multistrada 1200 s granturismo, multistrada 1200 s

Transcripción

VIAJEROS - ENCUENTROS - AÑO XXXII - Nº 463
MOTOCORREO - PRESENTACIONES
DUCATI
MULTISTRADA 1200 S GRANTURISMO, MULTISTRADA 1200 S TOURING,
MULTISTRADA 1200 S PIKES PEAK Y MULTISTRADA 1200 2013
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/ www.informotoclub.com
- ABRIL 2013 - Argentina $ 30.- Uruguay $100.- Paraguay Gs. 25.000.-
SUMARIO
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5.
Editorial
6.Novedades: Ducati. Maxitrails a la italiana.
14.Técnica: La doble tracción (tercera parte).
18. Agrupaciones y Clubes: Travesía de juntada Tornados.
24.Mecánica: Ese ruidito....
26.Salidas: Día del Motociclista Argentino, Tapalqué.
30.Viajeros: Norte Argentino, Bolivia, Perú y Chile.
37.Viajeros: Ushuaia por la 4 y la 3.
42. Noticias Cortas de la Web
45. Agrupaciones y Clubes: Club Siambretta Bs. As.
47. Noticias Cortas de la Web
FOTO DE TAPA:
La Ducati Multistrada fue
la segunda más votada
del concurso del Informoto Club de 2012. Aquí
la versión 2013.
49.Motocorreo: Cartas al Director.
54. Próximas salidas, exclusivas para socios.
26
54. Informoto Club
Pruebas de manejo.
55. Calendario de los encuentros.
57. Comercios Adheridos a Informoto Club
PROXIMA EDICION
DE INFORMOTO
Nº 464
MAYO 2013
Informoto Digital:
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01 de Mayo 2013
Revista Gráfica:
En todos los kioscos
de Argentina y Uruguay
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AÑO XXXII- Nº 463
Abril de 2013
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Director - Propietario: Jorge V. Monasterio.
Diseño y Diagramación: D.G. Gisela Primozic. - [email protected]
Marketing: [email protected] Tel/fax 54-11-4966-2469
Distribución: Capital/Gran Bs. As. - Pablo Santoro, Homero 1048 - (Bs.As.). www.distrisantoro.com.
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Es una publicación de JORGE V. MONASTERIO Editor con domicilio en Mariano Acha 963 Piso 1 - (1427) Ciudad
Autónoma de Buenos Aires). Fax: (011) 4966-2469. E-Mail: [email protected]. Pag. Web: HTTP:// www.informoto.
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INFORMOTO
EDITORIAL
Por: Jorge V. Monasterio
PRUEBAS DE MANEJO, VELOCIDAD MAXIMA
Y OTRAS YERBAS
Desde 1981, cuando nació INFORMOTO, hemos realizado las Pruebas de Manejo –nos
negamos a decir “Test Drive”- de más de 400 tipos, modelos y marcas de motos. Nacionales,
japonesas, chinas, alemanas, checas, francesas, italianas, inglesas, taiwanesas, coreanas,
españolas, indias, ocuparon cientos de miles de páginas de la revista en 32 años.
Cada vez que contamos con una moto para probar, surgía la pregunta de quién nos cruzase
en el camino o se enterase de que estábamos en esa tarea: “¿Cuánto anda?”. Haciéndonos,
por los menos los distraídos, contestábamos con una pregunta: “¿Consumo o velocidad
máxima?”. La respuesta siempre era la misma, y en tono de reproche: “La velocidad máxima,
por supuesto”.
Es una constante, lo de “¿Cuánto anda?”, no solamente en esta parte del planeta. Hoy, con
los controles de velocidad muy estrictos en Europa, ya se habla de “más de 200”. Salvo las
autopistas alemanas, dónde el límite está en los 250 km/hora, el resto del continente está
mucho más restringido.
No vamos a negar, que hasta fines de los ’90, hemos puesto a fondo en caminos solitarios
a alguna moto deportiva. Un día, mientras probábamos una CBR 929 RR Fireblade nos
preguntamos: “¿Qué hacemos sobre dos ruedas a casi 300 km/hora?” y reflexionábamos en
el riesgo estúpido que asumíamos.
Desde ese momento, toda moto que supere los 130 km/hora, la velocidad permitida en
algunas autopistas argentinas, se aclara en la ficha de prueba: “+de 130 km/hora”.
En motos de baja cilindrada, aunque esto de “baja” es relativo, la mayoría no supera los
125 km/hora reales, se dio el caso en los ’90 de probar verdaderos misiles de 150 cc. que
orillaban los 200 km/hora. En lo que quedaba del autódromo de Tucumán, estaba literalmente
destruido, casi nos vamos afuera en la curva donde termina la recta principal a más de 180
km/hora con una Honda NSR 150 SP Repsol Réplica.
Los velocímetros mienten, en algunos casos son demasiado mentirosos, sumado a que el
propietario de la moto aumenta la apuesta, nos encontramos que en los blogs discuten las
velocidades reales obtenidas en las pruebas.
Realmente son muy pocas las motos del mercado argentino de hasta 250 cc. que superan
los 125 km/hora reales promedio de dos pasadas. Es decir en un sentido y en otro, para
compensar los vientos.
Hasta el 2001, contábamos con motos para probar por 30 días, tiempo suficiente si teníamos
que ablandar una 0 km. En estos últimos años, tenemos en muchos casos de desistir de
probar motos por el escaso tiempo de que disponemos de las mismas.
Las pruebas, a medida que fueron pasando los años, las hacemos cada vez más exigentes.
Con la exigencia que puede pedir de ellas el usuario común y corriente. Esto hace que
necesitemos tiempo.
Hacer 1.000 km. con manejo normal una moto 125 cc. 0 km. nos lleva mucho tiempo. Hay
que calcular 5 horas para recorrer 100 km, respetando las leyes de tránsito e inmersos en
medio del caos.
Los consumos de combustible se deben tomar de varias cargas de nafta al tope, con un uso
mínimo de 800 o 1000 kilómetros. También varía ese consumo a medida que se hermanan
los aros, pistón y cilindro. Aumenta la compresión y por supuesto varía el consumo en más.
Las motos de baja cilindrada tienen mejores performances luego de los cuatro o cinco mil
kilómetros, por eso las velocidades máximas que obtenemos con un motor con mil kilómetros
de uso, son inferiores. Por supuesto que no es una diferencia abismal, pero lo suficiente para
que nos queden dudas.
Realmente, nos gusta hacer Pruebas de Manejo y no “Tomas de Contacto”. En el primer
caso necesitamos tiempo, en el segundo no podemos hacer una evaluación certera de un
motovehículo. l
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novedades
Texto: Marcelo F. Otonello
MAXITRAILS A L
DUCATI MULTISTRADA 1200 S GRANTURISMO,
MULTISTRADA 1200 S TOURING, MULTISTRADA 1200 S PIKES PEAK
Y MULTISTRADA 1200 2013
Elegida por los asociados
del INFORMOTO CLUB
como una de las series
de motos soñadas en el
último Concurso-Encuesta,
la saga Multistrada de
Ducati de esta temporada
incluye una motorización
actualizada, lo mismo que
algunas variaciones en
diseño, ciclística y
electrónica. La puesta al
día, de acuerdo al informe
oficial, propone potenciar
en ellas la usanza turística
y la que compete al
tránsito fuera de las
carreteras, dejando
además un lugar para
ejercer el manejo deportivo.
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INFORMOTO
A ITALIANA
INFORMOTO
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S
e cae de maduro, pero
hay que decirlo una
vez más: en la Argentina y en diferentes partes de América Latina las maxitrails –destinadas en un fuerte
porcentaje a su conducción en
rutas y autopistas- continúan
ganando espacio en quienes
anteriormente estaban identificados con otro tipo de moto. Diríamos inclusive que esta inclinación de los motociclistas por
ellas llevó a muchos fabricantes
que nunca habían entrado en
este segmento a interesarse en
él como primera determinación,
lo que posteriormente trajo el
desarrollo, presentación y venta de sus productos de esta especie, sorprendiendo así a una
importante cantidad de usuarios, pero particularmente a una
importante masa de seguidores
identificados con esos constructores en otras escalas de oferta.
Por supuesto, eso le pasó
a Ducati con la Multistrada. Y
pensar que 15 años atrás esto
era inimaginable para los “ducatistas”…
La llegada de dicha familia
al catálogo del constructor italiano dejó rápidas consecuencias,
positivas desde ya, porque su
formato de maxitrail dejaba en
claro que la deportividad siempre iba a estar presente en cada
una de sus versiones, en cualquier circunstancia de manejo.
Esto, sin dudarlo, ocurrió desde
la primera evolución.
En el radio de acción correspondiente a la Argentina,
el recorrido histórico de la Multistrada tuvo un comienzo tibio,
con aquella 1000 DS plateada que mostramos hace unas
cuantas temporadas (la moto
que fotografiamos todavía sigue
andando, ya que solemos verla
por Vicente López y San Isidro),
pero desde hace dos años, gracias a la anterior evolución de la
1200, muchos de ustedes empezaron a tomar en cuenta las
posibilidades de adquisición de
esta serie. Lo sabemos porque
algunos lo han planteado a varios integrantes de esta Redacción en ocasionales encuentros
en la vía pública o bien en las
Salidas del club de lectores.
Pasando a otro tema, por lo
que dejamos ahí la introducción
a la nota, es momento de contarles un poco las variaciones
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¡Buenísima imagen del tablero!
que presenta la evolución de
2013 respecto de la que estuvo
en las vidrieras de todos los países que comercializan la marca
de 2010 a la fecha, es decir la
que ha venido abarcando a las
distintas 1200. Entonces, debemos decir que las más importantes a nuestro criterio están
en el motor y en las suspensiones, amén de que entre el ejercicio pasado y éste se ha reemplazado la versión 1200 S Sport
por la 1200 S Granturismo, en
una clara intención de posicionar lo mejor posible una Multistrada entre las maxitrails capaces de cumplir la función extra
de moto de gran turismo sin necesidad de agregarle accesorios para alcanzar tal objetivo.
TESTASTRETTA 11° DS
La actualización del corazón motriz que tuvo su origen
en la serie deportiva 1198 y
que en estas doble propósito ha
sido “tranquilizado”, al igual que
el usado en sus antecesoras, el
Testrastretta 11° (proviene también de la saga Superbike de las
La más turística de todas las Multistrada de esta evolución es la 1200 S Granturismo. Resulta que es la consecuencia de lo
que los ingenieros y diseñadores de Ducati creen que debe ser una maxitrail de gran turismo, por medio de sus maletas que
totalizan 73 litros de carga, del baúl que alcanza los 48 l y del asiento confort.
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La Ducati Multistrada 1200 S Pikes Peak es un tributo a la victoria que la
marca obtuvo en esta famosa carrera de trepada de los Estados Unidos el
año pasado, justamente con una máquina parecida a ésta.
“once noventa y ocho”, vigente hasta 2011 inclusive y luego
reemplazado por el que montan
las 1199 Panigale), ha recibido
dos importantes innovaciones,
aunque una de ellas no es tan
novedosa para los que conocen
de cerca la técnica “ducatista”.
Casualmente, en lo que respecta a lo último, el regreso a la
utilización de dos bujías por cilindro, o bien al esquema DS (Dual
Spark), es lo primero que hay
que interpretar. Dicha tecnología
ha vuelto a estar presente porque la nueva especificación de la
inyección electrónica, que posee
una capacidad total de vaporización del combustible merced al
reposicionamiento de los inyectores, necesita de mayor concentración de chispa para lograr que
el proceso de combustión se realice de modo más efectivo.
Sobre la alimentación, que
está dominada en todos los casos por un mecanismo fabricado por Mitsubishi con cuerpos o
inyectores provistos por Mikuni,
se puede incluir más información
interesante: la vaporización del
combustible ahora se realiza sobre la superficie de cada válvula de admisión, en tanto que un
sistema de aire secundario actúa
específicamente cuando la computadora central de mando detecta altas emisiones de dióxido de
carbono, lo que por consiguiente
hace entrar en funciones a la sonda lambda en directa coordinación con las órdenes emanadas
de los sensores del acelerador,
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que es de gestión electrónica o
Ride-by-Wire (RbW).
Como cierre de las nuevas
piezas que han sido incorporadas a las Multistrada de 2013,
Ducati ha declarado que los
asientos de las válvulas tienen
un material que permite que los
mantenimientos mecánicos se
efectúen cada 24.000 km, pero
el mismo no ha sido declarado.
Tal cual hemos expresado
párrafos arriba, las características
principales de este bicilíndrico en
“L” o en “V” desplazado hacia el
frente de distribución por mandos
desmodrómicos (sistema Desmo), no tienen otras indicaciones
generales para señalar entre lo
novedoso, razón por la cual se ha
heredado de la pasada evolución
el control de tracción DTC (Ducati
Traction Control) programable en
ocho combinaciones diferentes y
los modos de conducción (Sport,
Touring, Urban y Enduro) seleccionables tanto en parado como
en marcha.
En vista de lo expresado por
datos de la fábrica, la potencia
máxima de este grupo propulsor
se ha mantenido en 150 CV.
“CIRUGÍA” PEQUEÑA,
DSS Y ABS
Los retoques e incorporaciones a la casta de este año de las
MTS, abreviatura con que se conoce también a las Multistrada,
están a la vista y seguramente
se verán con rapidez cuando varias unidades ganen las calles.
El inicio de toda esta suce-
ACCESORIOS, CASCOS
Y ROPA PARA LOS
“MULTISTRADISTAS”
Diferentes motivos de elección para agregar a la compra de la Multistrada 1200 en
cualquiera de sus modalidades puede ser
una realidad. La lista es larga, pero de todas formas vamos a tratar de confeccionarla ordenadamente.
Empezando por los opcionales para la
moto, encontramos equipo de escape
con silenciador de titanio Termignoni, kit
de toma dinámica de fibra de carbono,
guardabarros delantero de fibra de carbono, guardabarros trasero superior con
su protector (gran parte de la pieza de
fibra de carbono), guardabarros trasero
anti-salpicaduras de fibra de carbono,
parabrisas 40 mm más ancho y 50 mm
más alto (Multistrada 1200 S Granturismo), asiento bajo (25 mm menos de altura al piso) y kit de pedalines del conductor, pedal de freno trasero y palanca
de cambios resistente a altos impactos.
En cuanto a ropa y cascos, figuran a la
venta estas cosas: campera alusiva de
Gore-Tex ® Ducati Strada 13, pantalón
de la misma modalidad, casco de formato trail Arai-Ducati Strada Tour 13, casco
rebatible Ducati Strada DS 2, guantes de
cuero y Gore-Tex ® Ducati Strada 13 y
botas de cuero y Gore-Tex ® de la misma familia.
De forma resumida, éstas son las opciones que pueden conseguirse en la
presente temporada tanto para las MTS
1200 como para quienes las conducen o
conducirán próximamente.
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Ducati Multistrada 1200 S Touring. Ésta y la Granturismo tienen parabrisas de mayores dimensiones, calefacción para los puños y caballete de estacionamiento. Por su parte, en la que
aquí vemos las maletas totalizan una capacidad de carga de 58 l.
sión de avances tiene al grupo
óptico delantero como su principal actor en el plano de las partes de carrocería y elementos
auxiliares, pues incorpora leds
en la iluminación de posición
(la Granturismo tiene dos faros
extras de la misma composición para dicha función y las luces de balizas tienen la misma
especificación). A posteriori se
deben sumar el parabrisas (es
más ancho, más alto, mantiene
su regulación vertical en 60 mm
y monta un nuevo mecanismo
para llevar adelante esta tarea)
y la guantera delantera derecha,
de mayor capacidad de carga y
con una tapa de nueva forma.
En la ciclística las consideraciones puntuales están en el
debutante esquema electrónico de las suspensiones Ducati Skyhook Suspension (DSS),
el cual ha sido desarrollado por
Sachs para reemplazar al anterior de Öhlins, denominado DES
(Ducati Electronic Suspension).
La disponibilidad de la nueva
aplicación está supeditada a las
variantes 1200 S (Granturismo,
Touring y Pikes Peak) y para
realizar su rol vital está en constante comunión con el modo
de manejo, el control de tracción y los frenos, cuyo antiblo-
queo también ingresa al menú
de innovaciones (Bosch 9ME)
y posibilita ajustar su faena en
tres niveles diferentes, tomando siempre como parámetros la
conducción elegida y el grado
de activación del DTC.
VARIAS OPCIONES, UNA
MISMA FINALIDAD
Si se desea viajar y cargar
mucho equipaje, hacer una salida turística con poco lastre,
mostrar el sentimiento más “corsa” de Ducati o –sencillamen-
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Todas las MTS 1200 equipan el propulsor Testastretta 11° DS,
cuyo número de denominación representa la cantidad de grados que alcanza a girar el cigüeñal cuando las válvulas de admisión y escape están abiertas conjuntamente. Interesante dato.
te- tener el conjunto primordial
de una maxitrail asfáltica sport,
cada una de estas cuatro Multistrada puede llegar a cumplir
esas aspiraciones.
Estamos seguros de que en
la Argentina las MTS 1200 estarán pronto a la venta, así que los
agraciados en llegar a alguna de
ellas podrán tener una idea clara
de lo que manifiesta esta serie.
Para el resto, mientras tanto,
tocará esperar y ver si con suerte algún miembro de esta Redac-
ción puede acceder a una unidad
de prueba de cualquiera de las
Multistrada 1200 aquí mostradas, para acercarles su parecer.
De todos modos, esta intención
de nuestra parte no es solo para
estas Ducati, sino que incluyen a
muchas motos de otras marcas.
¡¿Cómo?! ¿Nos están preguntando sobre nuestros gustos? Lo sentimos, pero es un
secreto que cada miembro del
staff se llevará a su respetiva
tumba. l
ficha técnica: DUCATI MULTISTRADA 1200 S
GRANTURISMO – MULTISTRATA 1200 S TOURING –
MULTISTRADA 1200 S PIKES PEAK 2013
ficha técnica:
DUCATI MULTISTRADA 1200 2013
MOTOR
Tipo: Testrastretta 11° DS, bicilíndrico en “L”, 4 tiempos, refrigerado por líquido
y asistido por aire, con catalizador. Distribución: DOHC y 8 válvulas. Cilindrada:
1.198,4cc. Diámetro x carrera: 106 x 67,9 mm. Índice de compresión: 11,5:1.
Potencia máxima (declarada): 150 CV/110,3 kW a 9.250 rpm. Torque máximo
(declarado): 12,7 kgm/124,5 Nm a 7.500 rpm. Alimentación: inyección electrónica con mecanismos auxiliares Mitsubishi y dos inyectores Mikuni. Lubricación:
no especificada. Encendido: electrónico CDI con control de tracción y corte de
seguridad (sistema DTC). Batería: no especificada. Arranque: a distancia con
mecanismo posterior eléctrico. Caja: 6 marchas. Embrague: multidisco en baño
de aceite con control de rebote. Transmisión final: por cadena.
MOTOR
Tipo: Testrastretta 11° DS, bicilíndrico en “L”, 4 tiempos, refrigerado por líquido
y asistido por aire, con catalizador. Distribución: DOHC y 8 válvulas. Cilindrada:
1.198,4cc. Diámetro x carrera: 106 x 67,9 mm. Índice de compresión: 11,5:1.
Potencia máxima (declarada): 150 CV/110,3 kW a 9.250 rpm. Torque máximo
(declarado): 12,7 kgm/124,5 Nm a 7.500 rpm. Alimentación: inyección electrónica con mecanismos auxiliares Mitsubishi y dos inyectores Mikuni. Lubricación:
no especificada. Encendido: electrónico CDI con control de tracción y corte de
seguridad (sistema DTC). Batería: no especificada. Arranque: a distancia con
mecanismo posterior eléctrico. Caja: 6 marchas. Embrague: multidisco en baño
de aceite con control de rebote. Transmisión final: por cadena.
CICLÍSTICA
Chasis: multitubular de acero de sección redonda con refuerzos diagonales (sistema Trellis). Geometrías: 110 mm de avance y 25º de lanzamiento. Suspensión
delantera: horquilla telescópica invertida Marzocchi con barrales de 50 mm de
diámetro y 170 mm de recorrido regulable en compresión, extensión y precarga.
Suspensión trasera: horquillón oscilante monobrazo en tubo de aluminio de sección rectangular y amortiguador lateral Sachs de 170 mm de recorrido regulable
en precarga. Freno delantero: doble disco de 320 mm de diámetro con pinzas
radiales Brembo de cuatro pistones opuestos y frenada antibloqueo Bosch regulable electrónicamente (sistema ABS). Freno trasero: disco de 245 mm de
diámetro con pinza Brembo de dos pistones opuestos y frenada antibloqueo
Bosch regulable electrónicamente (sistema ABS). Ruedas: de aluminio y diez
rayos de 17” adelante y atrás con gargantas de 3,50” adelante y 6,00”. Neumáticos: 120/70 adelante y 190/55 atrás. Color disponible: rojo con guardabarros en
negro y gráfica en gris y negro.
CICLÍSTICA
Chasis: multitubular de acero de sección redonda con refuerzos diagonales (sistema Trellis). Geometrías: 110 mm de avance y 25º de lanzamiento. Suspensión delantera: horquilla telescópica invertida Sachs con barrales de 48 mm de
diámetro y 170 mm de recorrido regulable electrónicamente en compresión y
extensión (sistema DSS). Suspensión trasera: horquillón oscilante monobrazo
en tubo de aluminio de sección rectangular y amortiguador lateral Sachs de 170
mm de recorrido regulable electrónicamente en compresión, extensión y precarga (sistema DSS). Freno delantero: doble disco de 320 mm de diámetro con pinzas radiales Brembo de cuatro pistones opuestos y frenada antibloqueo Bosch
regulable electrónicamente (sistema ABS). Freno trasero: disco de 245 mm de
diámetro con pinza Brembo de dos pistones opuestos y frenada antibloqueo
Bosch regulable electrónicamente (sistema ABS). Ruedas: de aluminio y diez
rayos de 17” adelante y atrás con gargantas de 3,50” adelante y 6,00” atrás en
las Multistrada 1200 S Granturismo y Multistrada 1200 S Touring - de aluminio
forjado y diez rayos Marchesini de 17” adelante y atrás con gargantas de 3,50”
adelante y 6,00” atrás en la Multistrada 1200 S Pikes Peak. Neumáticos: 120/70
adelante y 190/55 atrás. Colores disponibles: gris grafito con guardabarros en
negro y gráfica en blanco, negro y rojo – gris mate con guardabarros en negro
y rojo con guardabarros en negro – blanco y rojo con guardabarros en negro y
gráfica en blanco, gris y negro.
DIMENSIONES Y PESO
Largo: no especificado. Ancho: no especificado. Altura: no especificada. Entre eje:
1.530 mm. Despeje: no especificado. Altura del asiento: no especificada. Peso
(vacía): 196 kg. Capacidad del tanque de combustible: 20 l.
DIMENSIONES Y PESO
Largo: no especificado. Ancho: no especificado. Altura: no especificada. Entre eje:
1.530 mm. Despeje: no especificado. Altura del asiento: no especificada. Peso
(vacía): 217 kg – 206 kg – 194 kg. Capacidad del tanque de combustible: 20 l.
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Texto: Marcelo F. Otonello
PARA PUBLICAR EN LA REVISTA
[email protected] Tel/fax 54-11-4966-2469
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tecnica
Texto: Lic. Ricardo E. Juárez
La persistente atracción de…
la Doble Tracción!!......
3ª Parte
I
an Drysdale y su 2x2x2
Australia es un país donde el sentimiento motero es intenso desde todo
punto de vista. Su geografía es bastante hostil y la gente que la cruza en moto
necesariamente debe ser fuerte de carácter.
También su población originariamente carcelaria se ha ido mezclando con diferentes
nacionalidades de inmigrantes dando origen
a muchas inquietudes y formas diversas de
ver las cosas. Un ejemplo de esto es el técnico Ian Drysdale. Relacionado de pequeño con las motos y la mecánica en general,
quedó muy impresionado (según cuenta)
al ver un tractor con transmisión hidráulica.
Realizó cursos de especialización terciaria
en distintas instituciones y en diversas especialidades, particularmente en sistemas
hidráulicos. Siendo bastante joven se embarcó en un muy ambicioso proyecto, al que
llevó a feliz término con mucho empeño y
mucho trabajo, por el cual se lo conoce mayormente.
En las entregas anteriores se describieron modelos de
doble tracción fabricados o desarrollados por firmas
comerciales grandes o pequeñas. Sería injusto poner fin
al tema sin mencionar algunos prototipos realizados por
particulares e incluso por compañías a manera de “concepts” o de vehículos experimentales .
podría muy bien mostrar de que forma quizás serían las motos en este siglo XXI si el
pensamiento conservador de las fábricas no
fuera tan fuerte. Esencialmente consistía en
un vehículo de doble tracción, hidráulica en
ambos casos (delantera y trasera), pero no
solamente era eso sino que la dirección era
doble también (delantera y trasera) y asimismo accionada en forma hidráulica. Las configuraciones de las suspensiones si bien de
diseño conocido no eran para nada comu-
Moto 2x2x2: 1) Bomba hidráulica axial de 9 pistones, eje inclinado; 2) Depósito de
fluido hidráulico; 3) Motor combustión interna 250 cc 2 tiempos; 4) Cañería alimentación motor delantero; 5) Cañería alimentación sistema del sistema de dirección;
6) Cañería retorno del motor; 7) Motor hidráulico radial de 5 cilindros; 8)Cilindro que
opera la dirección.
Se trató de una moto de doble tracción
pero una donde las innovaciones eran muchas, logrando corporizar un vehículo que
14
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nes. Se trata de dos brazos basculantes que
parten del centro del cuadro a la manera de
los horquillones, uno para adelante y el otro
para atrás. Lo único que gira es la masa de
la rueda mediante la fuerza que ejerce un
pistón hidráulico perpendicular a ella. Este
sistema era parecido al dela Bimota Tesi de
1992, excepto que la Tesi usaba horquillones
mientras Drysdale usaba monobrazos, y la
Tesi era de tracción simple. Además Drysdale trabajó en su prototipo desde 1983 hasta
1990 y la Tesi apareció recién en 1992.
El tema de los horquillones o de los monobrazos delanteros es una solución que se
presenta en forma recurrente, en particular
para “concepts” o prototipos, lo hemos visto
en los artículos de diseño eléctrico. El tema
es que limitan mucho el ángulo máximo de
giro de la rueda. Esto es bastante tolerable para una moto de ruta o de pista pero
si se requiere maniobrabilidad a bajas velocidades o para terreno desparejo, la cosa
se complica. La solución a esto es que el
horquillón o monobrazo delantero no sea
recto sino con una forma horizontal de “C”
para dar lugar al borde de la rueda cuando
gira. Esto no queda estéticamente tan bien y
hace la moto mas ancha. Otra solución es
usar ruedas delanteras pequeñas (como en
las supermotard), pero sería una desventaja para el todoterreno. Hay otras soluciones
pero son mas complicadas, involucra cambiar toda la geometría delantera de la moto.
Claro que si se tiene un ángulo de giro menor con los basculantes rectos, podría aumentar ese ángulo haciendo que la rueda
trasera también gire un ángulo igual o algo
menor de manera que haciendo girar ambas
ruedas simultáneamente en sentido opuesto pueda obtener un radio de giro razonable
sin tocar los basculantes: esto es precisamente lo que hizo Drysdale. Sus descripciones de cómo se comporta esta moto no son
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INFORMOTO
demasiado claras, pero da la impresión que
con un poco de práctica uno puede adaptarse a esta forma de maniobrar.
En definitiva el vehículo denominado
bastante satisfactoriamente por las Christini (ver 1ª parte, ejemplar de Enero 2013).
De todas maneras la solución hidráulica requiere relativamente pocos cambios como lo
demostró Yamaha( ver Febrero 2013), si es
que se está dispuesto a lidiar con las 320 atmósferas máximas de la presión.
2x2x2 transmisión trasera
La Dryvtech 2x2x2
2x2x2, cuenta con un motor de 250 cc. de
2 tiempos basado en un Maico con partes
modificadas o rehechas en otros materiales como ser titanio, por ejemplo. Este motor mediante engranajes mueve una bomba
hidráulica de alta presión 310 bar ( 31 MPa
o 4500 psi.), de tipo axial similar a la que
propulsaba a la Yamaha 2-trac (ver Informoto febrero 2013, pag. 28) pero de 9 pistones en vez de 5. De allí parten cañerías
que se montan sobre los basculantes y alimentaban los motores hidráulico delantero y
trasero que son del tipo radial de 5 pistones
y están alojados en la masa de cada rueda.
Otro circuito hidráulico distinto se encarga
de girar ambas ruedas mediante pistones de
accionamiento lateral muy cerca de las mazas de las mismas. Se utilizó el sistema hidráulico de propulsión también para el frenado, lo que se lograba mediante una válvula
que cerraba el retorno del aceite proveniente
de los motores. Sin embargo esto limitó el
uso de la moto a solamente bajas velocidades ya que sino la presión que se levantaba
reventaba los sellos. Si se hubiera seguido
con las pruebas a alta velocidad habría que
haber buscado otro sistema de frenado. Por
otro lado esta generación de altas presiones por los motores durante el frenado era
como transformarlos en bombas y ese aceite a presión podría ser eventualmente almacenado de esa forma, regenerando energía
en forma análoga a lo que hace un motor
eléctrico, pero el circuito con sus elementos
valvulares eran costosos y voluminosos (no
estaban pensados para motos y se debía
adaptarlos) y finalmente no se implementó.
Lo que va surgiendo a medida que se
sigue el desarrollo de este notable ejemplar
de moto es que a pesar del ingenio y el arroINFORMOTO
Abril 2013
llador empuje de Drysdale, él había incorporado demasiados elementos novedosos
a su moto de un solo golpe, cada uno de
los cuales tiene su propio folklore; no olvidemos que además había agregado la doble
dirección!! , un tema complicado y no muy
estudiado para una moto. La complicación
no radicaba en el sistema de dirección sino
el comportamiento de la moto frente a esta
dirección combinada. La moto es un vehículo básicamente inestable y que logra su estabilidad mediante el movimiento, por lo cual
su cinética y su dinámica son complejas. Si
al efecto giroscópico de las ruedas le agregamos tracción(o sea fuerzas) mas impulsos
para cambios de dirección (otras fuerzas en
direcciones diferentes), terminamos con una
galleta de fuerzas, pares y momentos angulares en la cual no es tan fácil dilucidar sus
efectos para distintas circunstancias. Además influye y mucho el peso del piloto y de
que manera actúa y no hablemos si encima
el terreno es desparejo. Por lo cual no es extraño que el proyecto haya demorado varios
años y haya quedado con algunas cosas sin
resolver. Lo que sí resolvió Drysdale es vender el prototipo en 1988 al Museo Motor de
Donnington en el Reino Unido, junto con la
papelería sobre los detalles técnicos del desarrollo. La doble tracción parece haber funcionado bastante bien en terreno difícil y en
las curvas como en otros casos, del tema
de la doble dirección no quedaron muy claras las ventajas que tendría en comparación
con las nuevas modalidades de manejo que
exigiría.
Siempre es fácil hablar desde afuera y
ala distancia en el tiempo, pero sin desmerecer en absoluto el enorme trabajo de este
hombre se podría decir que hay algunas cosas que parecen estar bastante claras (aunque son temas muy discutibles..). Si se está
conforme con el tren trasero de una moto
como la conocemos y sólo se quiere proveer
de tracción a la rueda delantera la transmisión mecánica se vuelve algo engorrosa solamente en el caso de la horquilla invertida
actual aunque parece haber sido resuelta
2x2x2 Manillar
La misma moto de Drysdale con su dos
basculantes podría haber alojado tranquilamente en los mismos dos cardanes para
la doble tracción mecánica sin mucha complicación. Tampoco se necesita una transmisión hidráulica para la rueda trasera. Y
respecto de la doble dirección, es un tema
abierto, pero habría dudas sobre su utilidad.
Ian Drysdale se dedicó después a diseñar y
construir motos de tipo convencional pero
con motores V8 transversales diseñados y
construidos por él, además de distintos aparatos mecánicos e hidráulicos para la industria.
Sam Xuereb
Ya que estamos recorriendo suelo australiano, sería de utilidad hacerle una visita a otro mecánico e inventor llamado Sam
Xuereb. Este hombre ha armado todo tipo
de vehículos particularmente esas pick-ups
con ruedas gigantescas que son tan populares en EE.UU., participó en esas competencias, ahora sólo las arma y el que compite es
su hijo. También incursionó en vehículos de
Xuereb, CR500
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15
dos y tres ruedas y obtuvo notoriedad cuando en 1993 transformó una Honda CR 500 (
2 tiempos) de cross, en una moto doble tracción. Las motos de esos años no tenían las
horquillas llamadas “invertidas” que se usan
hoy, sino que el amortiguador propiamente
dicho estaba en la parte inferior y el vástago sobre el cual deslizaba era prácticamente
toda la parte superior del barral.
Este tipo de suspensión se encuentra
todavía en modelos que se fabrican actualmente y cuyo diseños tienen muchos años
como la DR 650. La DRZ 400 y la XR650L,
por ejemplo. Al estar el mecanismo del amortiguador abajo aumenta el llamado peso no
suspendido pero para adaptarle un mecanismo de doble tracción tiene unas indudables
ventajas que Xuereb supo aprovechar. Si
uno logra llevar el movimiento hasta la parte
superior del amortiguador, la distancia desde
ahí a la rueda es fija con los cual se lo puede enlazar tranquilamente con una cadena
o un cardán que no necesita ser telescópico
como en las Christini. La forma de enlace la
logra Xuereb con un brazo que une la salida
del piñón del motor con justamente la parte
superior de los amortiguadores delanteros
casi como un basculante trasero convencional y de la misma manera lleva una cadena
que empalma con otra cadena que recorre
la distancia del borde superior a la rueda. Es
decir con sólo dos cadenas logró su objetivo.
Xuereb, transmisión delantera
Hay un acople no especificado para que
además se pueda girar la horquilla delantera, no hay información sobre el mismo pero
se sabe que el ángulo de giro quedó limitado
a unos 25º. La suspensión delantera tiene
algunos puntos en común con las utilizadas
en las Laverdas Saxxon/ Motodd de pista y
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con la Telelever que implementó mas tarde
BMW para las bóxer. Se angostó el cárter
para que la transmisión saliera mas cerca
del centro de la moto, para lo cual se sacó el
volante. Una descripción de manejo expone
lo mismo que se escucha de todas las doble tracción, al poco tiempo de comenzar el
deslizamiento de la rueda trasera, entra en
acción la delantera y la moto se estabiliza
doblando como por un riel. Nótese que en
función de la rapidez y sencillez Xuereb utilizó las cadenas pero esto podría haber tenido
dos prolijos cardanes también. Este ejemplo
muestra como en los casos de transmisión
puramente mecánica el diseño de la suspensión delantera es muy importante.
Suzuki
Suzuki Falconrustyco
La firma de Hamamatsu tuvo sus “asomadas” al tema dela doble tracción. Gran
impresión causó un prototipo mostrado en el
Motor Show de Tokio en Noviembre 1985.
Se trataba del Falcorustyco, nombre derivado del latino Falco rusticolus y que en castellano es el
Gerifalco o Gerifalte, el tipo
de halcón mas grande que
se conoce. Su “styling” era
muy novedoso para la época
(aun hoy lo sería). Las soluciones técnicas presentadas
eran también novedosas: las
ruedas
estaban aseguradas a largueros basculantes
adelante y atrás (como en el
Drysdale) que estaban sujetos sa un motor de cuatro cilindros que constituía la base
que hacía de cuadro. Pero el
motor sólo impulsaba bombas
hidráulicas que movían motores hidráulicos a través de cañerías solidarias con los basculantes y la dirección que actuaba sobre
la masa de la rueda delantera también era
hidráulica (como en la Drysdale). El plantel
de innovaciones se completaba con frenos
electromagnéticos y una suspensión que se
regulaba eléctricamente. Se dice que el concept mostrado no tenía un motor verdadero
sino que era una maqueta. Sea como fue-
Suzuki Nuda
re esta idea no entró en producción, si bien
hubo ( y hay) algunos modelos con el mismo nombre, aunque se usó la traducción en
japonés,…Hayabusa ( Halcón peregrino)….
pero eso era otra cosa.
Sin embargo Suzuki insistió al año siguiente presentando otro modelo muy moderno en el Salón de Tokio, la Nuda con un
estilo también muy avanzado que seguramente sería hoy considerado como actual.
También aquí tenemos las suspensión mediante brazos basculantes adelante y atrás ,
pero los técnicos de Suzuki cambiaron algunas cosas buscando simplificar; las transmisiones a las rueda son mecánicas mediante
cardanes en los basculantes y la dirección
sobre la maza de la rueda es también mecánica (como en la Bimota Tesi) . No hay muchos mas datos, salvo que se dice que ésta
si tenía un motor de GSXR-750 y era un prototipo totalmente operativo, lo que tampoco
le ayudó a que entrara en producción.
Suzuki FX-5
En 1991, vuelve a asomarse Suzuki al
ruedo de la doble tracción, pero esta vez con
una moto de aspecto convencional y típicamente todo-terreno. Se trata de la XF-5 una
moto enduro propulsada por un motor de dos
tiempos de la época. Hay escasísima inforAbril 2013
INFORMOTO
mación pública sobre esta moto. Si bien tiene
una horquilla delantera, solamente el barral
derecho aloja los elementos de suspensión
convencional. El otro barral estaría vinculado
al cuadro mediante un basculante y aloja un
cardan estriado deslizable. Se necesitaban
tres cadenas a partir del piñón de motor para
transferir el movimiento hasta el cardan estriado. Un embrague de rueda libre completa el sistema. A pesar del aumento del peso
no suspendido, las pruebas habrían arrojado
bastante buen resultado; pero nunca se puso
en producción… Nuevamente acá se aprecia
la importancia del tipo de suspensión delantera en el desarrollo de la doble tracción.
KTM
Esta empresa austríaca se ha convertido en símbolo del “off-road” y sobretodo en
la competición. Ha liderado un movimiento para incrementar mucho las potencias de
los monocilíndricos y además mantiene una
fuerte apuesta a los motores de dos tiempos para carreras, con muy buen resultado.
Su posición de líder le obliga ha estar permanentemente desarrollando alternativas tecnológicas de todo tipo frente a la competencia
que es poderosa. Ha presentado una moto
KTM hidráulica 2004.
completamente eléctrica, la E Freeride y un
híbrido de dos tiempos de inyección directa “potenciada” con un motor eléctrico para
momentos de fuerte aceleración. También en
2004 anduvo probando una doble tracción,
con propulsión hidráulica para la rueda delantera (al estilo de la Yamaha 2-trac..).
Se sospecha que deben estar nuevamente ensayando algo en materia de doble
tracción que quizás siguiendo una patente
mas o menos reciente que han presentado
en Alemania, podría ser con propulsión eléctrica en la rueda delantera.
La perspectiva de la propulsión eléctrica
delantera se presenta en principio como funcionalmente muy atractiva, sobretodo por que
INFORMOTO
Abril 2013
KTM hidráulica en competición.
interesantes perspectivas para una moto con
“asistencia” eléctrica en su rueda delantera
para las situaciones que lo requieran.
El control fino de los motores y las distintas formas de operar es mucho mas preciso
a través de la electrónica que con válvulas
hidráulicas y ya hay en el mercedo abundante software y equipo para realizarlo. También
el motor eléctrico puede operar como generador durante la frenada (como en la moto
eléctrica que corría “Chip” Yates) con la ventaja operativa que sobre la delantera se concentra la mayor parte de la transferencia de
peso. Inclusive se habla de prescindir de un
burro de arranque para el motor de combustión interna utilizando para ello el motor en
la rueda delantera. Como se ve el sistema
eléctrico podría brindar una serie de posibilidades, además de las de la doble tracción.
También adaptando la idea de Drysdale a
la variante eléctrica, se podría hacer que el
motor de combustión interna alimentara sólo
al generador que a su vez pasaría la potencia a los motores eléctricos delanteros y
traseros que moverían las ruedas, como se
la potencia a transferir siempre es menor que
la potencia derivada a la rueda trasera( entre
un 15 a un 20%). Además el motor eléctrico
puede estar montado en la maza de la rueda
Ilustración de la patente de KTM doble
tracción presentada en Alemania.
o sobre el barral, no
habiendo mayores
modificaciones que
hacerle a la suspensión siempre que el
peso del mismo no
fuera excesivo y sólo
hay que llevar hasta
ahí los cables. El tamaño y peso del generador y la batería son detalles importantes,
pero si la moto no esta dirigida a las competencias, sino a un “off-road” recreacional o al
viaje de aventura , el peso extra ya no es tan
importante. Para las motos de uso general en
todas las categorías no todo lo que se desarrolla para la competición es necesariamente útil. Por último, el intenso desarrollo de los
dispositivos eléctricos (que hemos seguido
de cerca en Informoto), nos presentan muy
puede apreciar variantes hay unas cuantas.
Por otro lado hubo muchas KTM de particulares “convertidas” a doble tracción ya sea
con los kits que vendía Christini como hidráulicos y mecánicos de técnicos y/o inventores particulares.
Se considera oportuno cerrar aquí esta serie sobre la Doble Tracción. Este análisis no
pretende ser completo, irán seguramente apareciendo novedades sobre el tema, las que revisaremos en forma puntual en el futuro. l
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AGRUPACIONES Y CLUBES
“Juntada Tornados”, el club de afinidad
de la Honda XR 250 Tornado reconocido
por la filial nacional de la marca
Texto y Fotos: Marcelo F. Otonello
Una imagen típica de un campamento es el fogón. El instante de esta acción es anterior al de la
travesía nocturna.
japonesa, celebró sus cuatro años
de vida con una excursión de todo
terreno -con campamento
incluido- por caminos rurales cercanos
a Villa Gesell y por varios médanos de
Pinamar (Buenos Aires). Allí se vio la pasión de los poseedores de esta noble trail
de larga data, que abiertos al diálogo
y al espíritu de compañerismo pasaron
dos días fenomenales andando en moto.
Pablo “Cacha” Rodríguez (izquierda) y Javier Pizzolito (derecha), pilotos de la marca en la especialidad de rally-raid, que
aquí oficiaron de guías de la excursión.
L
os clubes de pertenencia son una constante en
el desarrollo de las relaciones entre los motociclistas. A través de las marcas,
de los modelos o de compartir la
moto como nexo de vinculación,
los socios realizan actividades y
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generan amistades motociclísticas en diferentes rincones del
país de origen del grupo, e incluso fuera de sus límites.
En la Argentina y puntualmente con las XR 250 Tornado,
Honda Motor de Argentina ha
admitido años atrás a “Juntada
Tornados” como la entidad oficial
encargada de divulgar el sentimiento “tornadista”. Para ello,
este conjunto de dueños de unidades de este modelo, guiados
por Mauro Casarin, han venido
utilizando desde su creación un
canal informativo común en mu-
chos clubes: un foro propio de
Internet. En el mismo, además
de los datos sobre las reuniones,
se informan sobre temas relacionados a la mecánica, preparación, viajes y otras cuestiones.
Como estos meses son de
festividad para este círculo de
Abril 2013
INFORMOTO
TRAVESÍA DE JUNTADA TORNADOS
AVENTURA Y FESTEJO
usuarios, o sea por el cuarto aniversario de su creación, Honda
Motor de Argentina decidió reunir cerca de cuarenta asociados,
que previamente se anotaron en
el foro del club, para llevar adelante una expedición por asfalto, tierra y arena el fin de semaINFORMOTO
Abril 2013
na del 16 y 17 de marzo. En un
principio, la actividad se había
programado para febrero, pero
diversos inconvenientes demoraron la acción festiva para
cuando el verano de 2013 nos
diera sus últimas notas.
Con la fecha confirmada,
quedaba solamente realizar el
paseo y celebrar.
RESUMEN DEL DÍA 1
Sobre las 17:00 hs del sábado 16, el concesionario gesellino
Honda Pighetti, regenteado por
Luis Pighetti, piloto que ha gana-
do –entre otras cosas- el Enduro
del Verano en reiteradas ocasiones, fue el centro de reunión de
los “tornadistas” y de la prensa
acreditada para darle salida a la
actividad. Tras una breve reunión con los guías de la expedición, los “dakarianos” Javier
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Pizzolito y Pablo “Cacha” Rodríguez, cerca de las 18:15 hs los
motores de las XR se pusieron
en marcha y el paseo comenzó
a tomar forma.
El inicio, que abarcó un circuito turístico rural aledaño, resultó algo complicado para el
contingente, comandado por
“Cacha” en una XRE 300 y por
Javier en la retaguardia con una
CRF 250 L, dos de las próximas motos que Honda tendrá a
la venta en el país, ya que uno
de los participantes sufrió el pinchazo del neumático trasero de
su máquina, en tanto que el autor de esta nota se quedó sin
combustible en la Tornado que
le había suministrado la agencia
(no corroboró el estado de carga del tanque, error garrafal),
motivo por el cual tuvo que ser
remolcado por Pizzolito al mejor
estilo Dakar. Sin dudas, Javier
resultó ser el “compañero de
equipo” ideal para este tipo de
contratiempos.
Solucionados los problemas
que se presentaron, gracias a
que la Shell de Cariló sirvió de
improvisado box, el contingente, que a esa altura de la jornada se había dividido en dos
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Una de las sorpresas al llegar a Honda Pighetti fue ésta: la CRF
450 Rally que iba a usar el brasileño Felipe Zanol en el pasado
Rally Dakar, pero que por lesión no pudo hacerlo. Muy linda
máquina.
Honda XRE 300 Dakar: también se vio una unidad de
ella en Honda Pighetti.
subgrupos, se reunió recién horas más tarde, ya en plena noche, en el campamento base,
luego de que el mismo protagonista de la pinchadura volviera a tener inconvenientes con
el caucho trasero, sumándose
que tanto para los participantes
como para la prensa resultó una
experiencia muy divertida, aunque claro, algunos se cayeron
más de una vez, por suerte sin
consecuencias físicas.
Con todos los participan-
después otro que había sufrido
la misma problemática pero en
asfalto. Más allá de esto, lo lindo
de la introducción nocturna de
la aventura estuvo en el tránsito
por las dunas de La Frontera, el
famoso balneario pinamarense,
Abril 2013
INFORMOTO
Momento de firmar el documento de responsabilidad civil.
Javier Pizzolito explica y Luis Pighetti escucha con atención.
tes instalados en el lugar de
encuentro, el armado de las
carpas, el acomodamiento del
equipaje y la preparación de la
cena, esta última tarea a cargo
de la gente de la organización
encabezada por Javier y Pablo,
la actividad volvió a tener acción
cerca de las 23:50 hs con el inicio de la travesía nocturna. La
misma se desarrolló con normalidad, aunque en los primeros
metros la empresa parecía que
INFORMOTO
Abril 2013
“Encontré los guantes. Ahora no voy a tener frío en las
manos…”
IZQUIERDA: Mauro Casarin, referente de Juntada Tornados,
también se quedó sin nafta: fue en los médanos, mientras se
dirigía por primera vez al campamento base, el sábado.
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¿Cuándo salimos?
Toma de contacto de la Honda CRF 250 L.
Toma de contacto de la Honda XRE 300.
Sofía Zampetas, la única
mujer que formó parte de la
expedición “tornadista”.
iba a complicarse, debido a que
la falta de combustible alcanzó
a uno de los cuatriciclos asignados a un medio de prensa, en
tanto que una Tornado evidenció problemas serios de distribución, dando por terminada su
actuación del fin de semana.
De cualquier manera, todo
salió bien y el tiempo de ir a dormir se había transformado en lo
más importante luego de la larga “caminata” en medio de una
noche con todas las estrellas a
la vista y con el clima fresco, habitual de esa época en la Costa
Atlántica.
RESUMEN DEL DÍA 2
A las 7 de la mañana, la actividad dominical comenzó con
el desarmado de las carpas. La
noche había sido momento de
descanso para algunos y de trabajo para otros, ya que algunas
mecánicas necesitaron de reparaciones urgentes. Más allá de
esto, el humor no mermó en ningún momento, incluyendo dentro del “paquete” de chistes de
quienes estuvieron en labores o
acompañando las mismas una
excelente imitación de un mo-
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GRACIAS POR EL AUTO
Agradecemos a la representación de la marca en la Argentina el habernos suministrado un Honda Fit EX de 2010, el cual utilizamos para enlazar Buenos
Aires con Villa Gesell para cubrir este acontecimiento.
Realmente, su andar es muy suave y su equipamiento completísimo, digno de
un auto de la marca.
Sin dudas, este Fit es un muy buen vehículo para aquellos que se mueven mucho en la ciudad y contadas veces a la ruta abierta, que justamente están buscando alternativas de adquisición en el mercado automotor en cuanto a usados.
Abril 2013
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tor de cuatro cilindros en línea
de alta cilindrada en régimen de
corte de encendido.
Con el campamento completamente desmantelado, el
manejo en la arena tomó forma
cerca de las 9:00 hs, durando
apenas unos minutos, ya que a
un costado de la entrada de La
Frontera el camión de la organización nos esperaba con el
desayuno.
Este pequeño recreo sirvió
para hablar con Javier y “Cacha” sobre el último Dakar y el
que vendrá (en su momento se
comunicarán las novedades
surgidas para ambos), como
también para cambiar algunas palabras con los “tornadistas”, quienes ya sabían lo que
a continuación vendría: una
toma de contacto de la XRE
300 y de la CRF 250 L usadas
por los guías.
Como consecuencia de
esta pequeña sesión, que estaba
programada en el
cronograma
confeccionado
previamente, las dos
horas y media siguientes los “tornadistas” disfrutaron
de estas motos en
INFORMOTO
Abril 2013
un circuito corto armado con
rapidez, para que a posteriori,
la marcha hacia Villa Gesell se
hiciera -carga de nafta anticipada- por medio de dos subgrupos: uno por la playa y el restante por asfalto.
De esta forma, al mediodía los participantes volvieron a
Honda Pighetti, donde el almuerzo, la entrega de recuerdos y el
sorteo de varios artículos dieron
por finalizado el acontecimiento.
LA CONCLUSIÓN
En virtud de lo que se ha
vivido en la experiencia, podemos decir que “Juntada Tornados” es un grupo sólido y con
gente muy abierta al diálogo,
que sin dudas sumará a la movida a muchos usuarios de esta
emblemática trail de Honda en
los próximos años.
Pero, no obstante, lo más
importante es que de nuestra
parte volvimos a casa contentos
y con ganas de hacer esta nota,
ya que los clubes motociclísticos cada vez van ganando más
espacio en la consideración
de los motociclistas, tanto éste
como otros, que en las Salidas
del INFORMOTO CLUB sentimos nombrar mientras se comparte un buen asado. . l
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MECáNICA
Texto y Fotos: Jorge V. Monasterio
ESE RUIDITO A DESGRANADORA DE
MAIZ O SONAJERO ¿QUÉ PUEDE SER?
Los motores modernos, en muchos casos son ruidosos, muchas veces por el mapeo del
encendido, en otras por una luz de pistón que ayuda a aumentar el “bochinche” hasta
que toma temperatura, pero hay otros sonidos extraños, que no lo son tanto.
El ruido del golpe de biela y el de la cadena de distribución. El primero no es común, el
segundo si lo es.
C
ompramos una moto nueva, la “caminamos” unos 20 o 25.000 km y
nos aparecen ruidos extraños. Generalmente, si usamos la moto todos los días o muy seguido, con el mismo
casco nos vamos acostumbrando a sentir los
ruidos. Ese acostumbramiento no nos permite darnos cuenta que algo no anda bien.
Cuando cambiamos de casco, se sienten los ruidos distintos, por lo que a lo mejor
prestamos atención y salvamos un problema, antes que sea demasiado tarde.
También la baja del rendimiento del motor, no lo sentimos porque éste es gradual,
no es que de un día para otro pierde 3 o 4
“caballitos de fuerza”. Por eso es importante tener un mecánico confiable de consulta.
Con una moto usada, la cosa es distinta, ahí hay que conocer al dueño anterior, o
tener muchísima confianza con el vendedor,
caso contrario se necesita el mecánico de
cabecera para que certifique que no compramos un “clavelito”.
El motor de una motocicleta es mucho
más caro de restaurar en relación al valor de
la misma, que el de un auto. Los repuestos
originales son importados y los costos altísimos para el bolsillo del común.
En las motos nuevas, es muy importante hacer los services obligatorios, pero cuando estos terminan porque también culmina la
Garantía, es necesario no dejarse estar. Es
más caro obviar las revisiones, que hacerlas.
Los “veteranos” de INFORMOTO, nos
hicimos con las viejas motos inglesas, las italianas, todas con muchos años y muy manoseadas, así que estábamos constantemente
en el mecánico, hasta que aprendíamos por
necesidad (falta de $$$$) o por curiosidad, a
hacer nosotros las reparaciones.
Hoy contamos con un parque importante
de motocicletas y de nóveles motociclistas,
estos últimos con poca experiencia y que en
su mayoría cree que los services son para
que gane plata el Concesionario. Esa visión
parcial, hace que no se tenga en cuenta que
una moto está compuesta por un montón de
“fierros” que se ponen en movimiento, que
interactúan entre ellos en armonía, con la
participación de la electrónica.
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Si creemos que los mecanismos son interminables y no prestamos atención a la revisión mecánica, estamos en serios problemas.
En la libreta de Garantía, resulta evidente apreciar que los plazos para los services o
revisiones, son de alguna manera exagerados, pero existe una realidad: para muchos
3.000 km. son más o menos 15.000… Entonces, cuando advierten que el motor suena como un sonajero o una desgranadora de
maíz, ahí comienzan a preocuparse.
Muchas veces lo escribimos, y no nos cansamos de hacerlo, es importante que conozcamos nuestra moto. Una manera de conocerla es, por ejemplo lavándola. Fijándonos en
los tornillos, bulones, precintos, plásticos, etc.
También tenemos que escuchar los ruidos.
Generalmente llegamos al estacionamiento, ponemos en marcha la moto con el
casco puesto y partimos raudos a nuestro
trabajo. Al regreso a casa la misma acción,
pero no nos detenemos a escuchar el motor,
encontrar fugas de aceite, etc.
Es fundamental conocer los “ruidos” de
nuestra moto, de esta manera poder diferenciar el sonido normal, de otros que anticipan
problemas.
Cuando escuchamos ruido a cadena de
distribución, semejante a un molinillo de café
o una desgranadora de maíz, hay que pasar
por el mecánico para que determine fehacientemente la falla.
¿Por qué se produce
el ruido?
Generalmente falla el tensor automático, deja de hacer presión sobre el patín, la
cadena “chicotea” y destruye
lentamente, pero de manera
constante todo lo que toca. Todas esas “limaduras” de plástico, etc. van al chupador de la
bomba de aceite, que si bien
tiene un filtro, termina tapando
los conductos.
A veces se traba la cuerda del tensor, tomado a tiempo
este inconveniente, nos evitamos problemas
más serios.
1
El tensor automático y el patín guía que
hace presión sobre la cadena de distribución y la mantiene tensa.
1
2
Arriba el tensor armado, debajo el despiece en el orden como va ensamblado. Desplegada la famosa cuerda que
impulsa el pistón que apoya en el patín-guía.
2
3
Dedos de mecánico mostrando la forma en que va enganchada en el tornillo la cuerda.
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INFORMOTO
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UN POCO DE HISTORIA DE LAS
“CADENAS SONORAS”
4
Dentro de la base del tensor, la cuerda
enrollada, el tornillo y la arandela que
cierra.
4
5
El lado exterior de la base del tensor.
Se pueden ver unas muescas, como
las de una tuerca “castillo”. Se denominan así por su similitud con las almenas de
los castillos medievales.
5
6
7
8
Esta foto muestra lo que ocurre
cuando no se presta atención a los
“ruidos” del motor. Insistimos, no
es bueno distanciar demasiado los services y/o revisiones de nuestra moto.
Los más experimentados, se dan cuenta
que algo no anda bien y actúan en consecuencia, otros como nuestro amigo
de Zárate, dejó que las cosas pasaran
a mayores.
Hubo que cambiar el patín guía y la
guía, la cadena de distribución, el tensor y como para hacer el trabajo hubo
que levantar la tapa de cilindro, con el
consiguiente cambio de junta. Un montón de plata, de tiempo y sin poder andar en moto.
A la izquierda la traba que va en la punta del tornillo.
A la derecha el tornillo que impulsa hacia adelante al pistón, y que en la ranura lleva el extremo de la cuerda. En esta ocasión
con la traba para poder colocar el tensor en
el motor.
7
El tensor armado y con la traba colocada.
El tensor se arma comprimido, la traba
es para que quede en esa posición hasta que
se coloca en el cilindro. Una vez colocado se
saca la traba y el pistón empuja la guía, dándole tensión a la cadena de distribución.
INFORMOTO
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Las nuevas generaciones, las que se iniciaron en la moto a fines de los ’70 u ’80, tuvieron
la gran satisfacción de poder montar vehículos
0 km. japoneses, de una calidad superlativa.
Estas “japonesas”, denostadas en los
primeros años por los viejos mecánicos, fueron el aliciente para un crecimiento importante del sector. Claro, los viejos mecánicos no
utilizaban los vacuometros, era raro un torquimetro en un taller, menos un comparador
y la incipiente electrónica que iniciaba una
etapa fantástica era cosa del demonio.
Esas motos de fines de los ’70 y alguna de
principios de los ’80, no contaban con tensor automático de la cadena de distribución. Realmente
era una peregrinación al taller cada 1.000, 2.000
km., 3.000 km. según la marca. Las Kawas y las
Suzys, fueron las primeras que aparecieron con
los tensores automáticos, luego se sumó el resto
de marcas. También se pasó de las cadenas a
rodillos por las tipo Morse.
Desde mediados de los ’80, cuando en
nuestro país teníamos cerrada la importación,
hasta los ’90, nuestras amadas dos ruedas
se fueron destruyendo, por falta de repuestos,
adaptando lo que se conseguía y esto a precios
exorbitantes. El neumático trasero de una Gold
Wing 1.000 o 1.100 costaba lo mismo que los
cinco “cauchos” radiales de un auto de la época.
Pasaron los años, hasta que en el ’90 volvieron a entrar las motos, entre ellas muchos
embarques de usadas, en muy buen estado.
Se llegaron a vender motos usadas de Japón,
en los supermercados Coto. ¿Se imaginan llevando en el carrito del Super una Yamaha SXR
400 o un scooter 50?
Todas esas motos se fueron perdiendo en
los talleres, algunas se salvaron y todavía circulan, pero como es sabido, el manoseo y los
“inventos” mecánicos, hicieron que hoy queden pocas. Sin embargo, entraron al país hasta agosto de 1994 miles, cuando se prohibió la
importación de vehículos usados.
Salvo en alguna de estas motos usadas,
ya nos habíamos olvidado de las cadenas de
distribución, hasta modelos que habían sido
problemáticos, fueron evolucionando.
Quizá el “olvido” a esos problemas, han provocado que hoy día no prestemos atención a los
“ruidos de cadenas”.
Es
importante, escuchar el motor
de nuestras motos y
aprender a diferenciar
la “música” de los sonidos desafinados.
N.R.:
Agradecemos a Carlos Morello
y Roberto Morello (Morello Motos) y a Miguel
Angel Calivar Locane
(Del Oeste Motos), sus
aportes para poder realizar esta nota. l
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salidas
Texto y Fotos: Jorge V. Monasterio
SALIDA DEL DIA
DEL MOTOCICLISTA
ARGENTINO
Tapalqu
U
na idea surgida de INFORMOTO y de los
lectores y Socios del
INFORMOTO CLUB,
que se concretó con la primera
reunión el 8 de marzo de 2008,
apenas unos meses después
de la muerte física del “Conde”
Carlessi. Decimos física, porque
su espíritu está con nosotros en
cada reunión motociclista.
En esa primera reunión tuvimos, como no podía ser de otra
manera, de los Socios del INFORMOTO CLUB de Tapalqué,
y en especial del Vasco Oscar
Haitzaguerre un gran apoyo. Lamentablemente “El Vasco”, años
después se fue a visitar al Con-
26
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de y, su hija María Laura –“La
Vasca”- tomó la posta.
El Día del Motociclista Argentino es de todos los motociclistas, no del INFORMOTO
CLUB o de INFORMOTO, entonces siguiendo la metodología
actual de organización nos contradecimos con lo que significa
esta celebración.
SABADO 9 DE MARZO EN
TAPALQUE
Varios adelantaron el viaje
para el viernes, otros salieron
el sábado, alguno llegó de San
Luis, pero fuimos muchos los
que compartimos un asado bajo
la copa de los eucaliptus del Bal-
Hernán Dotti llega con su Kawasaki Concours, una moto más
de su gran colección.
Abril 2013
INFORMOTO
ué
neario Municipal.
En La Plata, Gran Buenos
Aires y Capital Federal una tormenta en la madrugada, que en
algunos casos fue muy fuerte,
hacía pensar que muchos se
atrasarían o por lo menos no
saldrían a la ruta. Pero no fue
así, a las siete de la mañana ya
no llovía y el cielo se dejaba ver
entre la masa de nubes.
Salir temprano con el piso
mojado, en medio de los automovilistas que vuelven del boliche, no es tarea saludable, pero
en fin, El Conde se merecía la
presencia de todos.
Los que tomaron el Camino
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Abril 2013
de Cintura se encontraron con
miles de camiones, en medio
de charcos y depresiones propias del exceso de carga y la
falta total de control.
Fuimos encontrando viajeros en la ruta, algunos tomando
un café en las tantas estaciones
de servicio que hay en el trayecto al punto de reunión, que no
era otro que el Parador sobre la
ruta 51 a 87 kilómetros de Saladillo y a 50 kilómetros de Azul.
El sol nos acompañó todo el
recorrido, en el Parador estaban
esperando los que habían llegado el viernes a la tarde, a esos
se sumaban los que viajaron el
sábado.
Todavía era temprano, un
muy buen recibimiento de las
voluntarias del Hogar Familia
con un presente criollo, hizo llevadera la espera. Recién a las
13 horas se efectuó la caravana
hacia el Hogar. Sobre las caravanas y esta caravana en particular, tenemos nuestras aprehensiones y que son reales. En
la sede del Hogar se hizo entrega de las donaciones, días
antes Leo –un empresario que
siempre colabora anónimamente- había enviado unas cajas
con ropa y elementos varios.
Un grupo de motos se fue
directamente al Camping, allí
nos esperaba “La Vasca” –Laura- con su “andador”. La pobre
tuvo un accidente casero, por lo
demás estúpido que se convirtió
en un calvario. Aún así, el espíritu de esta joven docente logró
junto a la ayuda de los amigos
motociclistas de su padre y las
voluntarias de la Fundación
Familia Hogar, que toda la actividad del Día del Motociclista
Argentino se llevara a cabo de
forma impecable.
EN EL CAMPING
Llegó la caravana, lamentablemente
como ocurre siempre,
se cuelan un grupo de
chiquilines sin casco,
haciendo bochinche
con el escape y tocando bocina. Aparentemente nadie ve esto y
deja hacer.
Siempre
fuimos
enemigos de las caravanas, por el riesgo
que implica juntar un
montón de motociclistas, con
Continúan llegando motos al Parador Turístico de Tapalqué.
En primer plano una Falcon lista para la guerra, con un neumático trasero de motocross.
Lisandro y su pequeño hijito.
“La Morocha” llevó a Pablo
y Cristina a Tapalque. El
raspón en el carenado es
producto de un aterrizaje en
la Cordillera de los Andes
rumbo a Chile.
Belén y Víctor vinieron de
Luján en su Honda CG 150.
La “vedette” del Día del Motociclista Argentino, fue esta
Kawa W 800 del Escribano
Pérez. Llegó con 500 km. recorridos desde que salió de
la Agencia… ¡Nos morimos
de la envidia!
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Los trillizos, de izquierda a derecha: Mario, Emilio y Oscar.
motos distintas, que no saben
siquiera como maneja el prójimo y que finalmente terminan
en algún accidente no deseado.
Es ir contra la corriente,
pero no hay otra, las cosas traídas de los pelos hay que denunciarlas para que no se repitan.
Luego de que los 7 u 8 desubicados se retiraran, se estacionaron las motos y se fueron ubicando en las distintas mesas.
Un breve acto conmemorativo del Día del Motociclista Argentino, para luego comenzar a
disfrutar de un asado a la sombra de los eucaliptus del parque.
Largas mesas, muchos comensales y un asado vacuno y
ovino, abundante y de primera.
Los postres y la sobremesa, en esta ocasión, se extendió
hasta tarde, ya que muchos se
quedaban hasta el domingo en
Tapalqué. Otros volvimos el mismo sábado a la tardecita, con algún “chubasco” en el camino.
El año que viene, auspiciaremos el Día del Motociclista Argentino, pero no participaremos
en la organización, ya que ésta
tiene que estar totalmente en manos de la gente de Tapalqué. l
Lisandro Castro tuvo que ir
en auto, llevó a la familia, detrás del vidrio del auto se ve
un pañal en sus manos…
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Criscueli, Juárez y “Ninjita” Lozza.
Juan Salazar y su Jawa 350cc. (dos tiempos) con sidecar Velorex.
También llegó esta Jawa 660 a Tapalqué.
A la izquierda
Juan
Carlos Bondone
“Cocinero”, a la
derecha
Alejandro de los
Heros
“Comensal”.
No hacía falta
aclarar que
Alec es el “
comensal”, la amplia bodega
lo amerita.
La ciencia no tiene fronteras,
esta llega también a Tapalqué. La mirada de Ricardo se
pierde en el Sudoeste, en la
inmensidad de la pampa.
El Sargento García con billetera en mano pagando el
almuerzo. Cambió la moto,
pagó la comida… ¿En qué
andará? ¿Lo habrá “cometeado” El Zorro?
A la izquierda
el “Pollo” de la
Posta del
Viajero en Moto,
Jorge Cuatrocchio,
a la derecha el
“Primo del Campo”
Manzanares,
ambos presentes
en la historia viva
del Conde Carlessi.
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VIAJEROS
E
Texto y Fotos: Agustín Martellono, Facundo Chico, Fernando Calvo y Nicolás Paoletta
n este compendio trataremos de relatar lo
más fielmente posible el desarrollo de un
viaje que, por todas las experiencias vividas, quedará eternamente instalado en nuestra
memoria. Por una parte y si se
quiere, se trata de unas vacaciones entre cuatro amigos de
siempre. Por otra, es un viaje
planeado y vivido como si fuese
la mayor aventura de nuestras
vidas… y así lo fue. Dos años
hablando de lo mismo y tachando los días, y hoy nos encontramos reviviendo parte de esos
momentos.
Es que hace dos años, estos cuatro amigos (de 27 años)
ni tenían moto. En nuestra adolescencia todos tuvimos la suerte de poseer una y allí comenzó
la pasión de transitar el camino en dos ruedas. Lo cierto es
que pasaron unos años hasta que volvió esa necesidad y
qué mejor motivo que un viaje
para justificar la compra de una
moto. En nuestro país la oferta
es bastante acotada, y la Honda NX Falcon 400, una moto
muy buena en lo que respecta
a precio/calidad, apareció como
única en el segmento de precio
al cual apuntábamos. No lo dudamos y casi simultáneamente todos compramos la misma
moto (cualquiera que comparta
esta pasión y que haya estado
un tiempo considerable sin una
moto puede entender la sensación que tuvimos al poner, nuevamente, nuestras suelas en los
pedales).
El tiempo fue pasando y de
a poco fuimos recolectando experiencia de otros viajeros que
nos sirvió de mucho para ir equipándonos y llevar a cabo el armado de la hoja de ruta. Los
días no sobraban (más bien escaseaban) y ésta debía ser confeccionada puntillosamente. La
fecha de partida fue postergada
varias veces, dado que necesariamente debíamos ir fuera de la
temporada de lluvia que en esa
región lleva a que los caminos
sean literalmente intransitables.
La ruta planeada era a través
del norte argentino (atravesando las provincias de Córdoba,
Tucumán, Salta y Jujuy); Bolivia (pasando por Salar de Uyuni, Potosí, La Paz y Titicaca),
Perú (Machu Picchu como la
meta principal del viaje y luego
Arequipa) y Chile (Iquique y San
Pedro de Atacama).
Finalmente,
concertamos
fecha para el 1 de abril de 2011.
Seis meses restaban en ese
momento, pero la ansiedad se
fue apropiando de nuestro ser
al igual que la de todos nuestros
NORTE A
BOLIVIA
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ARGENTINO,
A, PERÚ Y CHILE
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familiares que siempre nos apoyaron. Obviamente no fue fácil
conseguir 30 días de licencia, y
las dificultades se amontonaron
cuando se avecinaba la partida:
uno que se bajaba por temas
laborales, otro que se enteraba que iba a ser padre (de Felipe)… pero de una u otra forma,
los problemas se solucionaron y
el día llegó… ¡para los cuatro!
Decidimos nombrarnos “Tawa
Anka Tawa Masi” que para nosotros significaba: “4 Halcones
4 Amigos”.
Partimos de nuestro pueblo
oriundo (Mercedes - Bs. As) una
mañana típica de otoño pero con
un sol radiante que nos auguraba un viaje sin igual. Manejamos
un trecho largo y arribamos en
la ciudad de Córdoba, donde
nos encontró la primera noche.
Una cena ligera, unas cervezas
y a dormir… al día siguiente había que llegar a San Miguel de
Tucumán, una de las ciudades
más antiguas de Argentina y
muy arraigada con la historia de
nuestro país. Luego de recorrer
los cerros que rodean la ciudad
y de visitar algunas de las bodegas clásicas, seguimos viaje con
rumbo norte.
En la ruta transitaríamos por
Tafí del Valle, reconocida por
sus hermosos y verdes valles;
Ruinas de Quilmes, donde una
vez habitó una de las poblaciones más resistentes durante la
colonización española; Cafayate, conocida por la excelente
calidad de los vinos que allí se
producen; finalizando en Salta.
Unos 500 km de caminos a través de bellísimos paisajes (que
no faltaron en todo el viaje) y
curvas ideales para transitar en
moto.
El segundo (y breve) tramo
fue hasta Purmamarca, pueblo
por demás pintoresco y donde
se puede apreciar el famoso Cerro de los siete colores (que es
tal como se lo designa). La belleza de esta tierra nos obligó a
quedarnos dos noches, y aprovechamos ese día de descanso
para “mimar” un poco a las motos: ajustamos los portaequipajes, tensamos y lubricamos la
cadena, controlamos el aceite…
En cierto sentido era como devolverle el favor por habernos
llevado hasta allí. Luego de una
buena siesta, cenamos unas
exquisitas empanadas de lla-
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ma acompañadas con vino tinto
(como debe ser) y nos fuimos a
acostar. La habitación no era de
lo mejor pero a nadie le importó:
dormir bajo un silencio extremo
y con la panza llena era todo lo
que necesitábamos.
El siguiente trayecto fue
hasta Iruya, tocando por vez
primera el ripio de montaña y a
4000 msnm. Las motos impeca-
bles; sólo se aflojó alguno que
otro equipaje debido a la aspereza del camino. Este hermosísimo pueblo (muy pequeño) se
aparece de pronto como colgado de las montañas por las impresionantes quebradas entre
las que se aloja. Una noche de
descanso y vuelta al otro día por
el mismo camino (ya que termina en Iruya), dirigiéndonos ese
mismo día al paso fronterizo con
Bolivia, La Quiaca-Villazón.
La hoja de ruta marcaba
para ese mismo día el arribo a
Uyuni (hogar del salar más grande del mundo), pero no todo salió según lo planeado. Ese día
perdimos tres horas en los trámites de aduana, por lo que tomamos el camino a Uyuni, de ripio y cornisa muy elevada, con
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las últimas horas de sol. Restaban 200 km de ripio de montaña y la noche llegó antes de lo
pensado. Allí conocimos el verdadero significado de la “amplitud térmica”, y encima comenzaron a caer gotas de lluvia.
No divisábamos ningún pueblo
intermedio y continuar el viaje
se estaba tornando imposible.
Eran muchas curvas (a las que
seguía un barranco), las ópticas estaban embarradas y la
desesperación se adueñaba de
nosotros. De repente divisamos
unas casas, paramos y vimos
que se trataba de un pueblo minero muy pequeño. Aplaudimos
y solicitamos refugio a la humilde moradora, que se trataba de
la cocinera del cuerpo de mineros. Primero vaciló, dado que no
había lugar para alojarnos, pero
ante nuestra desesperada insis-
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tencia nos ofreció dormir en el
“rancho comedor”. Aguardamos
hasta que los mineros terminaran de cenar y allí, en el frío
suelo, desplegamos las bolsas
de dormir. Amablemente nos
ofrecieron un plato de comida,
que aceptamos con todo gusto
porque no probábamos bocado
desde el desayuno y debido a la
situación en que nos encontrábamos fue una de las comidas
que más disfrutamos en todo el
viaje.
Bien temprano, y con pocas horas de sueño a causa de
la helada noche, salimos para
recorrer los últimos kilómetros
hasta Uyuni. Ni bien llegamos,
acordamos con un guía para seguirlo con nuestras motos hasta
el salar, disfrutando finalmente
de la tarde en este majestuoso
desierto blanco, donde en el horizonte el suelo se confunde espectacularmente con el cielo.
La próxima parada sería
Oruro como intermedio para
llegar a La Paz, y dado que no
ofrece ningún atractivo turístico sería sólo para pasar la noche allí. Antes pasaríamos por
Potosí, que era una parada de
repostaje y vendría bien para
estirar las piernas. Teníamos,
nuevamente, un trecho de unos
200 km de ripio antes de llegar
a la panamericana (principal
y casi única ruta asfaltada de
Bolivia), que desembocaba en
Potosí. Decididamente esta fue
la etapa más dura del viaje: ni
bien salimos de Uyuni esa mañana nos atropelló terrible tormenta. Enseguida pegamos la
vuelta dado que el camino se
tornaba intransitable. Estuvimos en un café unas tres horas hasta que terminó de llover,
esperamos una hora más hasta
que escurriera un poco y nuevamente emprendimos la marcha.
Aproximadamente a 70 km nos
encontramos con otro frente de
tormenta mucho peor. Ya era
tarde para dar la vuelta, así que
empuñamos fuerte (porque el
viento nos sacudía literalmente
de la moto) y continuamos viaje.
A pocos kilómetros descubrimos
que nuestros trajes, que ya sabíamos no eran completamente
impermeables, se habían vuelto
sopa. De allí en adelante también descubrimos que la “temporada seca” en Bolivia no era
del todo así. A esa altura (4000
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mts), el agua de lluvia era como
hielo que se escurría entre tu
ropa, y mejor ni hablar de los
momentos donde nos golpeaba
el granizo. El sol (pocas veces
asomado), ya se estaba poniendo y el panorama así empeoraba. Olvidarse de poblaciones intermedias o posibles refugios…
no había ningún techo a la distancia.
Con la última de nuestras
calorías en el cuerpo llegamos
a Potosí. No queríamos más y
esa noche dormimos allí… por
suerte. Esta ciudad ofrece mucho para el turismo, y tuvimos
así la oportunidad de al menos
recorrerla entre la noche que
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llegamos (luego de una ducha
con agua hirviendo) y la mañana siguiente. Decidimos apuntar
derecho hasta La Paz (560 km),
recuperando los kilómetros perdidos. Lo único que nos podía
demorar (con bajas probabilidades por la estación) sería la lluvia… pero todos conocen la Ley
de Murphy. Nuevamente empapados y congelados hasta las
uñas, pero por suerte tuvimos
más sol luego de la tormenta y
de a poco nos fuimos secando.
La llegada a La Paz fue fascinante. Caía el sol y varios kilómetros antes veíamos las luces
de la capital. Ducha caliente, recorrida nocturna por la ciudad,
y a la mañana siguiente, luego
de comprar algunas artesanías,
salimos para Copacabana, una
ciudad boliviana costera al Lago
Titicaca. El viaje fue por demás
disfrutable, no sólo porque nos
favoreció el tiempo, sino porque
el lago te acompaña varios kilómetros antes de llegar a Copacabana, donde hicimos noche
para tomar el primer barco de la
mañana hacia Isla del Sol… por
supuesto, sin las motos. Esta
isla es un lugar espectacular, situada en medio del lago Titicaca, que más que un lago parece un océano, dado que no se
divisa fácilmente la otra costa.
La historia de esta tierra posee
una mística muy especial, ya
que fue aquí de donde Manco
Cápac, fundador de la ciudad
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de Cusco y primer emperador
inca, surgió de las profundidades del lago.
Luego de estar dos días en
la isla la siguiente parada sería
en Cusco, a unos 560 km y entrando ya, obviamente, a la República del Perú. Todas las rutas
de Bolivia y Perú ofrecen mucho para el entretenimiento en
la conducción: no pasan más de
5 km sin una curva y contra curva, además de que se te cruzan
animales y personas por igual,
obligando a uno a estar siempre atento y con pie y mano cerca del freno. El recorrido hacia
Cusco no fue la excepción; esta
vez no nos agarró (mas allá de
alguna llovizna) la temida lluvia, pero sí un corte-protesta del
campesinado boliviano que atravesamos casi a la fuerza.
El arribo a Cusco fue ya de
noche y nos dirigimos directamente a la Plaza de Armas, el
corazón de esta hermosa y antigua ciudad. Entre Machu Picchu
y Cusco fueron 6 días los que
paramos aquí, y poca voluntad
teníamos al momento de abandonarla, pero el cronograma
se respetaba a rajatabla. Luego de conocer las Ruinas, partimos hacia Arequipa (a unos
600 km) atravesando zonas de
intenso frío a unos 4.500 mts
de altura. Arequipa, muy bella
también, ofrece mucho para el
turista pero salvo unas vueltas
por la ciudad la tomamos como
descanso para continuar al día
siguiente hacia Iquique.
Ingresamos a Chile por el
cruce Tacna-Arica, y con el sol
escondiéndose en el mar saludamos por primera vez al Pacífico. Hicimos noche en Arica y salimos temprano para Iquique a
través de una ruta que combina
paisajes de hermosos barrancos
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y desiertos, con el mar siempre
a nuestra derecha. Por la tarde
llegamos a esta ciudad costera (como la mayoría en Chile)
arrinconada entre el mar y los inmensos médanos de arena. Allí
disfrutamos de playas muy bellas, pero con agua algo fría. Hicimos dos noches y, ya entrando
a la parte final del viaje, nos dirigimos hacia San Pedro de Atacama, recorriendo unos 450 km
de rutas bastante buenas.
Esta es la zona conocida
por el Desierto de Atacama (Rally Dakar), y sí que es un desierto. De no ser por la existencia de
ciudades “oasis” donde podíamos abastecernos de combustible y descansar unos momentos, el paisaje es muy extremo.
San Pedro es un pueblo muy
sereno y hermoso, con muchas
actividades turísticas propiciadas por sus bellos paisajes y el
enfoque comercial que le fueron
proporcionando.
El verdadero cierre del viaje
fue en el tramo desde San Pedro a San Salvador de Jujuy -Argentina-, atravesando el Paso
de Jama que nos elevó a unos
4.700 msnm. Un camino con
hermosas laderas, con un fondo
de picos de montaña nevados
y algo de “nieve eterna” a los
costados de la ruta. Y salvando algunos tropiezos en el ripio,
no habíamos sufrido caídas serias… hasta entonces. Fue en la
recta más recta de todas donde
una distracción llevó al enredo
de tres de los cuatro. El desenlace: dos motos arrastraron por
unos 15 metros en el duro asfalto, rompiendo plásticos, alforjas
y trajes, pero por suerte los huesos intactos. Varios martillazos
para enderezar los fierros, cinta
para emparchar los trajes, algunos entredichos lógicos, y nue-
vamente estábamos en viaje.
Ese día llegamos a Jujuy.
Atrás quedaban los valles, las
montañas y la sensación hermosa de ser ajeno en tierra
desconocida. Restaban tres
días para llegar a nuestra ciudad y reencontrarnos con la rutina.
Tras 8.500 km de rodaje y un
mes después de aquella mañana soleada de otoño estamos de
vuelta… Tenemos innumerables
anécdotas para contar y atrás
quedarían todos esos paisajes.
Cada uno de nosotros volverá a
sus labores y actividades, pero
siempre mirando el calendario…
¡esperando el próximo viaje!
Se nos ha hecho bastante
difícil relatarles en unas pocas
palabras un viaje tan cargado de
emociones y en el que hemos
visitado tantos lugares. Pero espero lo hayan disfrutado tanto
como nosotros…….para nosotros es un gran orgullo compartirlo con ustedes. l
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VIAJEROS
Texto y Fotos: Héctor Ríos
Ushuaia por
la 40 y la 3
A
migos y amigas motociclistas, ¿cómo empezar narrarles este sueño que fue mi viaje en
solitario hasta Ushuaia? Ustedes
ya saben lo que se siente, esa
ansiedad que te invade los días
previos a un viaje, imaginando el
recorrido, ultimando los preparativos y controlando que todo esté
OK. Hasta que finalmente llegó el
día D... suban, acompáñenme.
Jueves 1º de noviembre: San Jorge - Río
Colorado (Río Negro)
- 1050 km
Casi sin dormir, a las 3.30 hs
estaba levantado. Mientras tomaba
un té terminé de acomodar la moto
y a las 4.30 hs partí. Pasando por
Río Cuarto comenzó a llover, así
que paré y me puse el equipo de
lluvia, las galochas y seguí viaje.
No fue para tanto; afortunadamente, a la hora dejó de llover.
No hay mucho que decir del
camino, es todo rectas y más
rectas, con campos de soja, trigo
y ganado. Llegué a Río Colorado
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Si no te vas cuando quieres irte...
cuando quieras irte ya te habrás ido.
Es una forma de vida, y trato de vivirla
así: hacer lo que me gusta, sin tantos
miramientos ni dudas.
a las 18.30 hs y en el hotel me encontré con dos motociclistas que
venían justamente de Ushuaia y
me cargaron de valiosa información.
Viernes 2 de noviembre: Río Colorado Los Menucos - 380 km
Me levanté temprano (es normal en mí), acomodé el equipaje
en la moto, desayuné y a las 8.30
hs ya estaba en la ruta rumbo a
Las Grutas. Tomé la Ruta 251 y
llegué a las 11.30 hs. Las playas
y las grutas son verdaderamente
increíbles.
Hacía bastante calor así que
me quité las botas y me refresqué
un poco caminando por la playa.
Saqué fotos y luego de un rato fui
a comer algo liviano por allí. Me
encontré con dos motociclistas
oriundos de Ushuaia que venían
de Machu Picchu. Hacía dos meses que habían salido... se tomaron su tiempo, ja.
A eso de las 15 hs volví a la
ruta y tomé la 23. En un principio
tenía la idea de llegar hasta Maquinchao, pero el viento era tan
fuerte que llegando a Los Menucos -a las 19 hs- decidí parar. Me
hospedé en Navado Hotel, con
tanta suerte que el dueño era de
San Jorge. ¡Es increíble lo chico
que es el mundo! Yo no lo conocía, ya que él está radicado en la
zona hace unos 30 años y yo sólo
20 en San Jorge. Luego de instalarme, charlamos un rato y cené
allí mismo. Me acosté temprano
ya que al día siguiente vendría la
primera etapa dura de las muchas
que tendría en este viaje.
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Sábado 3 de
noviembre: Los
Menucos - Trevelín - 550 km
Subí a la ruta a las 8 hs, siguiendo por la
23 hasta Maquinchao. El camino está siendo
asfaltado así que hay que tomar una ruta secundaria de ripio bastante duro. Unos 4 km
antes de llegar a Ingeniero Jacobacci tomé
la Ruta 76 (también de ripio). No puedo decirles con palabras lo que es toda esta zona;
la soledad te abruma y sólo escuchás el sonido del viento.
El ripio es bastante liviano, se puede viajar tranquilamente entre 60 y 80 km/h. Llegando al límite con la provincia de Chubut
la ruta cambia de número, convirtiéndose
en la Ruta 13. Llegué a Paso del Sapo a las
13.30 hs y me detuve a cargar combustible
y comer algo. Luego continué por la Ruta 12
(también de ripio), acompañado por el pintoresco río Chubut.
Por dicho camino llegué a un lugar que
siempre había querido conocer: Piedra Parada. ¡Es increíble! Caminé un poco, recorrí los alrededores y luego continué. Con el
ripio ya más duro, llegué a Trevelín a las 19
hs bastante cansado y sucio. Busqué la hostería que ya tenía reservada y, luego de un
buen baño, fui a caminar un poco. Busqué
un lugar para cenar y me fui temprano a dormir.
Domingo 4 de noviembre: Trevelín - Trevelín - 220 km
Este día me lo tomé con calma ya que
sólo iría hasta Cholila. Desayuné y a eso de
las 9 hs salí rumbo al Parque Nacional Los
Alerces. Era increíble la belleza de los paisajes que me obligaban a parar a cada instante
para disfrutarlos y tomar fotografías. Luego
de unos 20 km el camino se hace de ripio y,
dado su mal estado, hay que ir con mucha
calma y atención.
En Cholila almorcé unas truchas riquísimas (no podía ser de otra manera) y regresé
a Trevelín por el mismo camino, llegando a
las 18 hs. Controlé un poco la moto, me di un
baño y fui a tomar el famoso té galés con torta galesa y demás exquisiteces. ¡Comí tanto
que no hizo falta cenar!
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Lunes 5 de noviembre: Trevelín - Los Antiguos - 740 km
Tomé la Ruta 17 (de ripio, para variar) y
llegando a Corcovado pregunté por el camino hacia Río Pico. El muchacho se sorprendió al saber que iría por ese camino... se trata de la Ruta 44 ¡y está destruida! Eso sí, los
paisajes son de ensueño. Pasé el bellísimo
Lago Vinter y luego de tres horas de sufrir
-parecía que la Falcon se iba a desarmarllegué a Río Pico.
Mi idea era seguir hasta Río Mayo pasando por Alto Río Senguer, pero viendo lo
que padecí preferí volver a la Ruta 40, con
pavimento, hasta Río Mayo.
La soledad y el viento eran mi compañía. En Río Mayo descansé un rato, tomé
algo caliente y luego seguí camino. En ese
punto la Ruta 40 está siendo pavimentada y
tenés que ir por un camino secundario que
corre paralelamente y está bastante malo.
De esta manera, con mucha calma llegué
a la Ruta 43 (asfaltada), pasé por la localidad de Perito Moreno y me fui a Los Antiguos, capital nacional de la fruta fina (guindas, frambuesas, etc.). Eran las 19.30 hs y el
día había sido muy largo y cansador, así que
revisé la moto, me di una tremenda ducha,
cené temprano y a la camucha.
Martes 6 de noviembre: Los
Antiguos - Hipólito Yrigoyen
- 470 km
Fue un día lleno de emociones para mi
corazón y de belleza constante para mis retinas. Cuando me levanté llovía así que desayuné, preparé la moto, me puse el traje de
lluvia, las galochas y salí hacia la ruta.
En Perito Moreno cargué combustible (el
bidón de reserva de 10 litros lo tenía lleno)
y enfilé hacia La Cueva de las Manos. En
este tramo la Ruta 40 es asfaltada así que
no hubo problemas. Por suerte antes de llegar al desvío para La Cueva paró de llover.
El camino que accede a ellas es de ripio en
buen estado, pero tuve que lidiar contra los
fuertes vientos laterales.
Llegué al puesto de guardia y no había
turistas, así que recorrí las famosas cuevas
yo solo con una guía.
El cañón del río y la belleza del lugar te
transportan a las épocas arcaicas en las que
vivió esa gente, dejando para la posteridad
este sorprendente arte rupestre. Luego de
una hora y media de recorrido me despedí
de la guía y de sus compañeros y me dirigí hacia Bajo Caracoles. Es sólo un parador
con un par de casas y dos surtidores, que
por supuesto estaban vacíos.
Viajeros, tengan mucho cuidado con
esto. El muchacho del bar me comentó que
hacía seis meses que no tenían combustible, pero que en Hipólito Yrigoyen sí se conseguía.
De todos modos no estaba tranquilo,
hasta que a lo lejos vi llegar una camioneta
que venía de dicha localidad. Le pregunté y
me dijo que fuera tranquilo, que había combustible.
En Hipólito Yrigoyen hay sólo tres hosterías, así que busqué una, me instalé, bajé
el equipaje y me fui a recorrer los famosos
lagos Posadas y Pueyrredón. Tienen la particularidad de estar separados por un istmo
-una lengua de tierra-.
Al regreso me di una ducha y salí a
Abril 2013
INFORMOTO
dar unas vueltas por
el pueblo mientras el
dueño de la hostería
me preparaba una exquisita suprema con
puré para la cena.
Como era temporada
baja, estaba solo en la
hostería.
Miércoles 7 de
noviembre:
Hipólito Yrigoyen - El Chaltén - 630 km
Salí poco antes de
las 7 hs, disfrutando
de los tintes de los rayos solares que le daban un color único al
paisaje que abrazaba
a la ruta. Llegué a Bajo
Caracoles, desayuné
y a eso de las 9.30 hs
emprendí viaje. La 40
es asfaltada, aunque
en algunos pocos tramos te obligan a des-
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Abril 2013
viarte. En Riera comienza nuevamente el ripio, que finaliza en
Gdor. Gregores.
Allí me encontré con un
motociclista de Estados Unidos que, sobre una XT600 de
las viejitas, había salido hacía
un año de California. Luego de
descansar un rato y tomar algo
continué camino. En algunos
tramos la ruta está pavimentada y en otros sigue siendo de ripio. No obstante, hablando con
los muchachos que estaban asfaltando, me dijeron que para finales de 2013 o comienzos de
2014 la tendrían lista. La mítica
40 ya fue...
Seguí por la 40 hasta la intersección con la 23 que te lleva
hasta El Chaltén. Aquí el viento
era muy, muy intenso y de veras
había que pelear con la moto. Ni
les cuento si paran en la banquina para sacar una foto, hay
que estar atento porque el viento te la mueve como si fuera una
rama.
Llegando al Chaltén me detuve en un mirador para sacar
una foto. ¿Qué pasó? Se me
cayó la moto (¡les dije!), con tanta mala suerte que se me quebró
la maneta de embrague.
Así que como pude llegué al
pueblo y en la estación de servicio me indicaron un muchacho
que entendía algo de motos. Un
grande el pibe, me puso una maneta de una bici de montaña y, si
bien quedó un poco dura, me sirvió para llegar al Calafate, donde la pude cambiar.
Luego de solucionar este
problemita me dirigí a la hostería que había reservado, que
resultó ser el mejor sitio donde
paré en todo el viaje. Me instalé y salí a caminar, embelesado
por la belleza del lugar. Afortunadamente estaba despejado así
que pude apreciar el Fitz Roy en
toda su magnitud.
Recuerden que el Chaltén
es capital nacional del trekking,
por lo cual hay muchísimo turis-
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39
mo extranjero -de hecho era el único argentino en la hostería-. Por la noche cené un delicioso plato hecho con salmón y verduras,
acompañado por un rico vinito.
Jueves 8 de noviembre: El
Chaltén - El Calafate - 350 km
Por la mañana amaneció con una tenue
llovizna, que de a ratos se tornaba un poco
más intensa pero que no me impidió ir a conocer el Lago del Desierto. El camino es espectacular pero tiene un ripio bastante malo,
por lo que tuve que extremar los cuidados.
Realmente valió la pena el esfuerzo, nunca
me voy a olvidar de esos lugares tan hermosos.
Tras sacar unas cuantas fotos me volví a
la hostería. Cargué el equipaje y partí nuevamente hacia la ruta. Con el lago Viedma a mi
derecha llegué a la 40 y tomé rumbo al Calafate, arribando a las 17 hs.
Busqué la hostería que ya tenía reservada y, tras una regia ducha, salí a recorrer. En
un taller de motos me colocaron la maneta
de una Yamaha YBR 125 que quedó fantástica. Por la noche cené en la misma hostería,
donde la atención era excelente.
Viernes 9 de noviembre:
El Calafate - Glaciar Perito
Moreno - 180 km
Desayuné a las 8.30 hs, me abrigué bien
y me fui hasta el glaciar. Es una verdadera
maravilla de la naturaleza que te deja sin palabras. Con mucho frío y viento recorrí las
infinitas pasarelas, sacando fotos y videos
para mostrar a mi familia y amigos al regreso. Luego fui a navegar con uno de los catamaranes para apreciar bien de cerca la cara
sur del glaciar. Al regreso, más y más fotos.
Llegué a la hostería a eso de las 17 hs
y, luego de un baño y un poco de descanso,
el dueño -un señor italiano- me preparó una
exquisita pizza que él llama “a la Marimonti”.
Sábado 10 de noviembre: El
Calafate - Río Gallegos 550 km
Me despedí del italiano y del Calafate y
40
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regresé a la 40. Es todo pavimentado hasta la localidad de El Cerrito, donde tomé lo
que era el antiguo tramo de la 40 que los lugareños denominan “La Cortada”. Es de un
ripio bastante duro pero a 60 km/h se puede
ir tranquilo. Luego de unos 70 kilómetros se
llega otra vez a la 40.
Con mi vista y mi pensamiento perdidos
en el camino, arribé a Río Gallegos a las 19
hs. Busqué el hotel que había reservado y
bajé el equipaje, revisé la moto y me pegué
una tremenda ducha. Caminé un rato y cené
una parrillada a la vuelta del hotel.
Domingo 11 de
noviembre: Río
Gallegos - Ushuaia - 630 km
Desayuné, acomodé todo en la moto y
salí de Río Gallegos hacia el Paso Internacional Monte Aymond. Hice los trámites de
aduana -que por suerte fueron rápidos- y me
dirigí al balseo para cruzar el Estrecho de
Magallanes. Luego de esperar unos 15 minutos nos dieron la orden de subir a la balsa,
donde entramos unos diez autos, cuatro camiones, dos micros y yo, la única moto.
El cruce fue bastante tranquilo y aproveché para sacar unas fantásticas fotos desde
arriba. Luego de unos 20 minutos llegamos
al otro lado, y al bajar tomé el ripio que va por
Cullen. Por comentarios sabía que era uno
de los caminos más difíciles, tanto por el es-
debajo del casco.
Después de instalarme y ducharme le
pregunté al dueño de la hostería si conocía
algún lugar donde vendieran cubiertas para
moto ya que la trasera estaba muy mal, pese
a que era nueva cuando salí. En un local
llamado Moto Pablo conseguí una Metzeler
Enduro 3 ($1500...) y él mismo me la cambió. Aproveché mientras hacía este trabajo
para cambiarle el aceite, dejándola lista para
el regreso.
Lunes 12 de
noviembre: Ushuaia Ushuaia
Este día lo dediqué a caminar y conocer la ciudad. Visité el famoso presidio, que
siempre había querido conocer, y ahí estaba, con su historia y los personajes que la
habían poblado muchos años atrás. Luego
caminé por la hermosa bahía, con el canal
de Beagle como fondo. Disfruté mucho de
sus calles, museos y casas históricas. Por la
noche me agasajé con un cordero patagónico… ¡no podía ser de otra manera!
Martes 13 de noviembre:
Ushuaia Ushuaia - 60 km
Luego de desayunar me dirigí al glaciar
Martial, donde llegué muerto de frío. Es un
paisaje único, con una vista fantástica rodea-
tado del ripio como por el tránsito de camiones. El camino tiene mucha piedra así que
hay que tomarlo con calma, pero se puede
hacer.
Tras dos horas y media llegué a San Sebastián, donde hice nuevamente aduana y
crucé la frontera para estar otra vez en Argentina. La Ruta 3 va costeando el Océano
Atlántico con una vista maravillosa. Llegando a Río Grande el frío se hacía sentir por
lo que en Tolhuin decidí parar a tomar algo
caliente. Luego continué camino hacia mi
sueño... Ushuaia.
Luego de alguna parada para sacar fotos y decenas de curvas y contracurvas apareció ante mis ojos la preciosa Ushuaia. Sí,
había llegado y la sonrisa se me dibujó por
Abril 2013
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do de lengas. Saqué muchas fotos y filmé
algún video para luego volver al camino que
me llevaría a uno de los lugares emblemáticos... la Bahía Lapataia.
Finalmente llegué al famoso cartel que
tantas veces había visto en fotos y videos
de otros viajeros. Luego de una hora allí
emprendí el regreso a la hostería. Me di un
baño y volví a caminar un poco por la ciudad, como queriendo guardar en mis retinas
y mi mente esas imágenes que quizás nunca más volveré a ver. O sí, nunca se sabe...
Por la noche hice la despedida en un comedor con tenedor libre, en el que se abona
una tarifa y te servís lo que gustes. Luego
me fui a descansar ya que al otro día había
que emprender la vuelta.
Miércoles 14 de noviembre:
Ushuaia - Río Gallegos 630 km
Preparé la moto, desayuné y comencé
el regreso, afortunadamente sin tanto frío.
Crucé el paso Garibaldi, donde en algunos
tramos aún había nieve, y continué hasta
el paso fronterizo San Sebastián. Crucé la
aduana y volví a enfrentarme al ripio, aunque esta vez lo hice por Onaisin. Este camino es mucho mejor que el que había hecho a
la ida y además tiene menos tránsito.
Llegué a la zona del balseo y luego de
esperar unos 20 minutos embarcamos para
hacer el cruce del estrecho. Fue tranquilo
nuevamente, así que pude subir a la parte de
arriba para sacar fotos y filmar unos cuantos
videos. Es una experiencia increíble.
En Monte Aymond volví a la aduana y
ya estaba otra vez en Argentina. Desde allí
hasta Río Gallegos son unos 70 kilómetros.
Llegué a las 18.30 hs y me hospedé en el
mismo hotel al que había ido a la ida. Como
siempre: ducha, recorrido por la ciudad,
cena y a la cama.
Jueves 15 de noviembre: Río
Gallegos - Puerto San Julián
- 650 km
Partí rumbo a Cabo Vírgenes, donde
comienza la mítica Ruta 40. Luego de unos
15 km hay que tomar la nueva traza, transcurriendo por un paisaje vasto y chato pero
que no deja de ofrecer cierto atractivo por la
enorme cantidad de ovejas que pululan por
las estancias.
Ver el mar desde Cabo Vírgenes fue una
experiencia incomparable; la soledad del lugar y el viento te llenan de una sensación
única. Allí hay una confitería muy renombrada llamada Al fin y al cabo, pero no pude visitarla porque se encontraba cerrada. Luego
de una hora en este lugar regresé a Río Gallegos y de ahí a la Ruta 3 rumbo a Puerto
San Julián. En plena ruta el viento se hacía
sentir así que, en cuarta y a 80 km/h, llegué
a las 19 hs. Busqué el hotel que había reservado desde Río Gallegos y me instalé.
Caminé un poco por la ciudad -que es
muy, muy linda-, saqué fotos y luego de una
cena livianita me fui a dormir.
Viernes 16 de
noviembre: Puerto
San Julián - Rada
Tilly - 530 km
Salí poco después de las 8 de la mañana. La Ruta 3 estaba totalmente solitaria y, si bien el viento no era tan fuerte,
de a ratos se hacía sentir. Continué con
la monotonía del paisaje chato y desolado hasta que llegué a la intersección con
INFORMOTO
Abril 2013
la Ruta 49 (de ripio). Allí está el acceso
al famoso Bosque Petrificado, cuyo camino al principio es un poco duro pero
luego mejora bastante. Llegué a una
casa que hace las veces de hogar para
el guardaparque, que en este caso era
una chica que me explicó muy bien todo
sobre la zona y cómo las araucarias se
habían petrificado.
Luego hice el recorrido -de unos dos kilómetros- para ver de cerca a los árboles petrificados y regresé en busca de la moto. Yo
era el único turista, así que la guardaparque
me mostró el pequeño pero completísimo
museo que tienen allí.
Regresé a la 3 y en Fitz Roy paré a
tomar y comer algo. Llegué a Rada Tilly
a las 18 hs -el camino es muy malo- y
busqué un lugar donde pasar la noche.
En la estación de servicio un muchacho
me indicó una persona que alquilaba habitaciones y hacia allá fui. Una vez instalado me bañé, revisé la moto y me fui a
caminar por la costanera. Su belleza es
descomunal, con una playa muy extensa
que en verano es intensamente visitada
por el turismo. De regreso compré algo
para comer y me acosté temprano... el
cansancio de varios días de viaje ya se
hacía sentir.
Sábado 17 de
noviembre: Rada Tilly Río Colorado 840 km
Amaneció con una niebla terrible, así
que preparé la moto, desayuné y, luego de
esperar un rato, subí a la moto para emprender la última etapa de este viaje. Había sido
un periplo increíble, en el que uno se encuentra con uno mismo... como dice el gran
viajero Adrián Volpato, cuando uno viaja solo
también viaja a su interior.
Disfrutar lo que a uno más le gusta es ya
un privilegio en estos tiempos, no lo duden
amigazos.
¡Un abrazo a todos!
Hasta la próxima. l
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noticias CORTAS DE LA WEB
¿DESTINO ARGENTINO PARA LA YAMAHA XTZ 250 TÉNÉRÉ?
La filial nacional de la marca
japonesa, Yamaha Motor Argentina (YMARG), estaría analizando incluir esta trail aventurera de cuarto de litro dentro
de su catálogo de comercialización, con el objeto de ofrecer
un nuevo apéndice de elección
respecto del que brindan actualmente sus XTZ 125 y 250.
De todas maneras, si se analizan los movimientos que están
ocurriendo en nuestro mercado, no sería nada extraño pensar en su próximo arribo. Días atrás, por
ejemplo, Honda sorprendió al ambiente confirmando la fabricación y posterior presentación de la XRE 300 –entre otras motos-, la cual extiende
el campo de elección de dicha casa entre sus trails de 125 a 400cc. Por
tal motivo, el rumor sobre la nombrada “dos y medio” de Yamaha tendría
grandes posibilidades de materializarse.
Con respecto a algunas consideraciones generales de la XTZ (XT Z) 250
Ténéré, podemos indicar que se construye y tiene su mayor demanda
en Brasil y que su mecánica es la misma que monta la XTZ 250. Por el
contrario, siempre en comparación con esta última, su frente es completamente diferente, lo mismo que el sector trasero a excepción del silenciador de escape. Sin embargo, el verdadero carácter de aventurera que
ostenta lo entrega su tanque de combustible de 16 litros, de los cuales
4,8 l están incluidos en la reserva.
Para cerrar esta versión, les decimos que durante nuestro viaje a San
Juan en noviembre pasado, con motivo de la reunión internacional de
“vespistas”, vimos a un viajero brasileño movilizándose arriba de una unidad de ella con gran soltura, razón por la cual –insistimos- no sería una
mala idea que su presencia en el país sea factible.
Por lo menos, desde esta Redacción así lo deseamos.
BENELLI PODRÍA AUMENTAR SU PRODUCCIÓN EN
LA ARGENTINA
Se sabe que Zankey Motors,
empresa que controla la distribución de los productos de las casas Benelli y Keeway en el país,
ha elegido el 2013 para dar inicio a la producción de la primera moto de la casa italiana en su
planta de Moreno, Buenos Aires,
que es la TNT o Tornado Naked
Tre 899. No obstante, nos hemos enterado a modo de rumor de que su plan industrial en la
Argentina llevaría a futuro a producir otras motocicletas, que ya
son conocidas en diversos rincones del mundo.
En primera instancia, la versión hace alusión a la llegada para
2014 ó 2015 de las maxitrails asfálticas Tre 1130 K y Tre 1130
K Amazonas (foto), lo cual pondría particularmente a Benelli en otro nivel de oferta de sus productos, ya que no solo
apuntarían a captar la mayor cantidad de usuarios entre las
roadsters. Paralelamente a esto, también escuchamos de esta
fuente, tras una breve charla al respecto, que a largo plazo se
producirían motos de otros segmentos en cilindradas más bajas a las mencionadas, desconociendo específicamente cuáles serían las mismas.
Una vez más, el tiempo es el que aclarará el panorama respecto de este trascendido cargado de muchos datos.
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De la Redacción de Informoto
OTRO RUMOR EN LA ARGENTINA: LA KEEWAY RK6 COMENZARÍA A VENDERSE ESTE AÑO
Mostrada por primera vez en la Expo Moto Show (Expomotoshow) de
2011, la Keeway RK6 ha sido, desde fines de septiembre de ese año
hasta la fecha, blanco de numerosas versiones acerca de su presentación oficial en el
mercado vernáculo, las cuales han quedado
en la nada. Pero, por estos días, la cuestión
parece que ha ganado cierto “contenido”.
Sobre el significado de esto hacemos alusión
a un trascendido que ha llegado a esta Redacción, el cual apunta que su comercialización sería viable en cualquier momento del
presente ejercicio. Esto, sin dudas, podría llegar a cumplirse perfectamente, pues la cantidad de concesionarios de la marca sería lo
suficientemente importante como para exhibir algunas RK6 en las vidrieras de cada uno
de ellos.
En caso de llegar a producirse su aparición, se convertiría en la primera moto de alta cilindrada de la marca en pisar los caminos argentinos.
BENELLI BN 600:
UNA “FAMILIAR” DIRECTA DE LA KEEWAY RK6
Investigando un poco sobre diversas cuestiones del mercado europeo,
encontramos que Benelli ha lanzado hace poco esta moto. Al verla en
detalle, nos topamos con una curiosidad, que seguro muchos de ustedes han descubierto: efectivamente, es igual en sus formas y –aparentemente- en su mecánica y su ciclística a la Keeway RK6 que podría
debutar en cualquier momento en nuestro país.
Dejando de lado el “descubrimiento”, quisimos saber algunos datos técnicos de este lanzamiento de la longeva marca italiana, encontrando
entonces que su motor es un tetracilíndrico en línea de 600cc (65 x 45,2
mm) acorde a la normativa medioambiental Euro 3, refrigerado por líquido, de distribución DOHC
y 16 válvulas y caja de
seis velocidades, que según la fuente oficial entrega una potencia máxima
de 82 CV a 11.500 rpm y
un torque máximo de 5,3
kgm a 10.500 vueltas.
Su chasis, multitubular de
acero con refuerzos a lo
largo de su recorrido (una
especie de sistema Trellis
de acuerdo al “idioma” de
Ducati), se complementa
con un horquillón de aluminio con amortiguador
lateral de 123 mm de carrera con ajuste en extensión y precarga y una horquilla invertida con tubos
de 50 mm de diámetro y 120 mm de curso. Además de estos elementos,
incluye ruedas de aluminio de 3,50” x 17” y 5,50” x 17” que montan neumáticos de medidas 120/70 ZR M/C 58W y 180/55 ZR M/C 73W, como
también frenos de disco de 320 mm (x 2) con pinzas radiales de cuatro
pistones opuestos adelante y de 240 mm con mordaza de dos pistones
opuestos atrás.
Frente a estas especificaciones, la pregunta surge sola: ¿tendrá la futura Keeway RK6, en caso de que definitivamente salga a la venta, estas
características técnicas?
Abril 2013
INFORMOTO
BRASIL: ¡DUCATI COMENZÓ SU PRODUCCIÓN
Y BAJÓ SUS PRECIOS!
Se sabía desde hacía meses que la marca italiana estaba lista para dar
un paso histórico en el vecino país, o sea comenzar su producción en las
instalaciones de la firma Dafra,
y sobre finales de enero el objetivo finalmente se ha cumplido.
En estos días, no obstante, se
supo que Perfect Motors ha sido
elegido por Ducati como el primero de sus agentes para comercializar las Diavel y Diavel
Carbon, las primeras motos de
la casa ensambladas en Manaos, con una política de venta
que –para alegría de los “ducatistas” brasileños- trajo consigo una importante reducción de precio para
ellas, todo esto en comparación a cuando las mismas eran importadas.
En virtud de esto último, informamos que la Diavel ha dejado de venderse a R$ 72.900 para hacerlo a R$ 58.900 ($ 147.250 según el cambio
vigente este 27 de febrero, es decir R$ 1-$ 2,50), mientras que la Diavel
Carbon ha pasado de R$ 78.900 a R$ 69.900 ($ 174.750).
Muy buena noticia, ¿verdad?
OTRA DE DUCATI EN BRASIL:
SUS POSIBLES FUTURAS MOTOS A
ENSAMBLAR
La noticia del comienzo de la producción
de Ducati en Brasil ha tomado estado público internacional, ya que se han hecho eco
de ella en Europa, Asia y hasta en Norteamérica. Claro, en América Latina también ha llegado la mencionada
información, la cual ha generado mucha “lata” en los países donde la
marca está teniendo un movimiento comercial continuo.
De cualquier modo, los datos que nos han enviado algunos amigos brasileños han superado este contenido y se han extendido a otras Ducati,
que en un futuro cercano podrían ser ensambladas por Dafra en su planta de Manaos. Estas personas, con las cuales tenemos comunicación
diaria, están convencidas de que las involucradas serían las modalidades de la Multistrada 1200 y las que forman parte de las sagas Monster
y Streetfighter.
Con respecto a las deportivas, las mismas seguirán siendo importadas,
por lo menos por un tiempo considerable, dando por tierra al trascendido
que afirmaba su armado en el Polo Industrial de Manaos.
“LAS DUCATI FABRICADAS EN BRASIL SON
PARA EL MERCADO BRASILEÑO”
Tras la sorprendente noticia del comienzo de la producción “ducatista” en el vecino país por parte de la
empresa Dafra en Manaos, quisimos saber si los
diversos modelos que se están ensamblando y los
que entrarán en este proceso van a alcanzar distintos puntos fuera de las fronteras brasileñas. Claro:
la duda surgió con naturalidad en esta Redacción...
La cuestión, que directamente se la planteamos a
los mismos amigos que nos pasaron la información de la marca, fue
respondida por uno de ellos con la frase que usamos de título, dando a
entender además que las próximas incorporaciones a la carpeta de industria nacional seguirán el mismo camino.
Ante esta afirmación –entonces- creemos que este interrogante, que seguramente se hicieron a sí mismos muchos “ducatistas” de diversos países de América Latina, quedó respondido.
INFORMOTO
Abril 2013
¿INDIAN EN LA ARGENTINA?
Algunos trascendidos acerca
del arribo de la marca estadounidense al mercado nacional han sido recibidos por un
integrante de INFORMOTO
en los últimos días, aunque
hay que decir que los mismos
explican diferentes cuestiones respecto a esto.
En lo específicamente dado para cada uno de ellos, el primero señala
que la representación de la marca ha sido ofrecida a una empresa que
actualmente está ligada a otra marca, la cual no ha sido dada a conocer.
El segundo, en tanto, no identifica a una firma a cargo de su distribución,
aunque sí puntualiza que la marca podría estar presente en el mercado
una vez que se hayan solucionado todos los problemas que actualmente
se están viviendo con las trabas a las importaciones.
Una vez más, como tantas otras veces, expresamos nuestro deseo de
que una nueva casa, en este caso con mucho prestigio a nivel internacional, esté presente en suelo argentino.
RVM 600: NUEVA MARCA CON NUEVA MOTO
El Día del Motociclista Argentino, que se celebró el 9 de marzo último en
Tapalqué (Buenos Aires), brindó
la posibilidad a los asistentes de ver
de cerca una nueva trail de exactos
590cc de una casa que ha debutado en el mercado argentino.
La firma en cuestión es RVM,
que aprovechó la cita para mostrar la moto que ven en la imagen. Se trata, pues, de una máquina de doble propósito que
equipa un motor “mono” 4T de
cuatro válvulas con inyección
Bosch, que entrega –según catálogo- 40 CV a 6.000 vueltas, en tanto que
en su ciclística muestra una robusta horquilla dotada de barrales de 41 mm
de diámetro y ruedas de aluminio de 19” adelante y de 17” atrás.
Para los cultores de las excursiones de largo aliento hay puntos en los
cuales podrían apoyarse en ella, puesto que el tanque de combustible
tiene una capacidad de 22 litros, aunque también entraría en la consideración de los viajeros el hecho de que se ofrece con un buen número de
accesorios, considerando a los más importantes los kits compuestos por
baúl central con su correspondiente soporte y las maletas laterales con
sus respectivos anclajes.
Para mayores detalles e información sobre la nueva 600 de RVM, comunicarse con la gente de Jawa CZ de Argentina a los números telefónicos
(011) 4604-3453/4605-9615, o en su defecto enviar un mensaje a la casilla
[email protected].
OBERDAN BEZZI Y SU BREGANZE 750 SFC
Este reconocido diseñador italiano, que siempre nos
regala variadas expresiones muy criteriosas, se ha
ocupado esta vez de idealizar una máquina de una
fábrica artesanal.
Aquí, el ejercicio está dirigido a Breganze, un constructor italiano cuya función es mantener vivo el espíritu de Laverda, en el que muestra lo que debería ser la próxima 750 SFC.
Por lo visto en este dibujo, esta sport clásica tendría que incluir además
algunos agregados tecnológicos como frenos con pinzas Brembo y ABS
y suspensión trasera tradicional, es decir mediante dos amortiguadores
Öhlins dotados de sus respectivos depósitos de gas.
Para nuestro gusto, si Breganze construyera esta moto, sin dudas se vería muy bonita.
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UNA JAWA 660 SPORTARD ESTUVO EN TAPALQUÉ
Alforjas deportivas Shad SB44
Sabemos que entre ustedes hay muchos seguidores de los productos
de la casa checa, y aquí les mostramos una imagen de esta moto, que
desde hace tiempo la representación nacional de la firma ha comenzado a producir en el país, a través
de la Fábrica Argentina de Motovehículos S.A. (FAMSA), en la planta
que posee en el Partido de General Las Heras, Provincia de Buenos Aires.
De ella, que se promociona únicamente como 660 en sitio de Internet de Jawa, realmente pudimos
comprobar que tiene una buena
terminación, al mismo tiempo que
monta elementos ciclísticos de
muy buena calidad, como la horquilla Paioli o el amortiguador trasero
Bitubo, amén de piezas de otras áreas como todo el sistema de escape
o los puños Domino.
Mostrada por primera vez en la Expo Moto Show 2011, la 660 Sportard
aparece como una opción multiuso entre los motociclistas argentinos.
Shad presentó su nuevo modelo de alforjas laterales SB44. Se trata de
dos grandes bolsos con un marcado estilo deportivo y vanguardista que
aúnan seguridad y ligereza, convirtiéndose en un complemento ideal
para todo tipo de motocicletas.
Ligeras pero con una estructura
rígida, están realizadas en nylon
1680 de alta resistencia a la abrasión, al desgarro, la deformación y
el envejecimiento. Destacan sobre
todo por su flexibilidad ya que son
extensibles y adaptables a todos
los modelos de moto. Su capacidad es de 44 a 60 litros, lo que las
hace perfectas para los desplazamientos de fin de semana o para los trayectos cortos del día a día.
Disponen de varios compartimentos que completan su capacidad y un
espacio interior para guardar botellas. Su precio en Europa es de 88
euros.
INDIAN: SU NUEVO MOTOR SE LLAMA
THUNDER STROKE 111
La casa estadounidense finalmente
ha
“desenmascarado” su nuevo
proyecto
motriz, el cual será
equipo de oferta
al público a partir de 2014.
Según hemos
recogido de la
investigación
sobre él, su
configuración es bicilíndrica en “V” a 49° de ubicación transversal con
refrigeración por aire y caja de seis velocidades con sobremarcha, desde
luego que de cuatro tiempos, cuya cilindrada alcanza las 111 pulgadas
cúbicas o bien 1.819cc.
Con su lanzamiento, Indian pretende seguir estando en la consideración de los motociclistas seguidores de las cruceros de imagen “vintage”,
aunque los rumores de una motorización más chica, entre 900 y 1.300cc,
siguen estando latentes en el ambiente.
Acerbis Venice, una campera
exclusiva para moteras
La firma italiana Acerbis presentó el nuevo modelo
Venice, una campera destinada exclusivamente al
público femenino. Con un diseño fino que se adapta
tanto al uso en ciudad como en autopistas, está confeccionada en poliéster “Memory Feeling”, una fibra
resistente a la luz, las roturas y las abrasiones.
Cuenta con dos forros interiores: el primero de ellos
es relleno y desmontable, en tanto el segundo es
fijo. Totalmente impermeable, la nueva Acerbis Venice -que pertenece a la línea Urban- dispone de siete bolsillos, un piping
reflectante en la zona lumbar y una capucha desmontable.
Según informó el fabricante, su precio será de 159,95 euros.
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Harley-Davidson
presentó la Street Bob Special Edition
En el año de su 110º
aniversario, HarleyDavidson presentó la
híper-exclusiva Street
Bob Special Edition.
Se trata de una edición limitada de la
que sólo se producirán 500 unidades y
se venderán a 17.500
euros.
La nueva Street Bob
Special Edition, inspirada en el programa de personalización HarleyDavidson’s Factory Customization, cuenta con un diseño de líneas sencillas, equipada con los elementos más esenciales que un motociclista
puede necesitar.
Esta nueva edición especial ofrece un look “Bobber”, logrado con unas
llamativas llantas de acero con aros en rojo y una pintura en dos tonos
con perfiles ondulados. Se destaca su guardabarros trasero recortado, el
asiento trasero individual y el manillar Ape-Hanger.
Incorpora un potente motor Twin Cam de 1690 centímetros cúbicos, anclado sobre soportes de goma con sistema de inyección electrónica secuencial. Este fenomenal impulsor asegura el rugido incomparable de una Harley-Davidson.
Novedades: Casco Acerbis Sunrise
La firma Acerbis introdujo al mercado el interesantísimo modelo Sunrise. Se trata de un casco jet que,
mediante el montaje de una cómoda mentonera, se
transforma en un casco integral. Así, se vuelve óptimo
para quienes dan sus primeros pasos con las dos ruedas
dentro del ámbito urbano.
Con un diseño moderno y líneas estilizadas, está disponible en negro con
detalles blancos y viceversa. Su mentonera cuenta con un práctico sistema de colocación mediante dos botones ubicados en la parte inferior.
El nuevo Acerbis Sunrise está realizado en dos calotas de ABS con interior desmontable y lavable. Dispone del sistema de doble visera y ventilación con efecto Venturi. Ha recibido la homologación J ECE-ONU 22-05.
Los talles van del XS al XL y su precio en Europa será de 99.95 euros.
Abril 2013
INFORMOTO
AGRUPACIONES Y CLUBES
Texto y Fotos: Mario Scelzo
Club Siambretta Buenos Aires:
Viaje a San Antonio
de Areco (febrero de 2013)
E
l pronóstico advertía lluvias y tormentas para
todo el fin de semana. Por eso los últimos
días fueron de “¿Qué hacemos?
¿Suspendemos?”. Consultamos
varios sitios web dedicados al
clima y todos coincidían en que
habría lluvias el sábado a la noche y el domingo a la madrugada.
“Llueve como todos los años”, dijimos, y decidimos ir. El destino,
como todos los años en febrero,
fue San Antonio de Areco.
El punto de encuentro era la
Shell de Gral. Paz altura parque
Saavedra de la mano del Río de
la Plata a las 7:30 hs. Fuimos
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un rato antes como para tomar
un café y desayunar pero el minimercado estaba cerrado por
refacciones, así que improvisamos unos mates en el estacionamiento y nos dispusimos a esperar a que llegara el último de
los anotados de la lista.
Salimos puntuales, veintipico
de Siambrettas rumbeando para
Panamericana, todos en grupo
hasta el peaje de Tortuguitas y de
ahí a la primera parada pasando
Pilar, donde termina la autopista.
Allí aprovechamos para desayunar y reponer combustible, para
llegar a Areco con nafta y poder
movernos tranquilos allá. Luego
tomamos la Ruta 8, en grupos de
4 o 5 separados por una distancia prudencial para no entorpecer
el tránsito y por la propia seguridad del grupo.
Llegamos todos sin problemas
a media mañana, y como el tiempo
estaba feo decidimos ir directo al
camping para instalarnos y armar
las carpas. Al mediodía armamos
una choriceada y el asado ya programado para la noche.
La tarde estuvo hermosa: se
despejó el cielo y cayeron dos
siambretteros más que por razones varias salieron al mediodía e
hicieron solos los 115 kilómetros
que separan Bs. As. de San Antonio de Areco. También se vino
don Osvaldo Meriggi a compartir
unas cervecitas y unos mates al
lado del río. Don Osvaldo corrió
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con Siambrettas en la década de
los ’60 en las 12 horas en motoneta, entre otras carreras. Una
verdadera leyenda en esos años.
A la noche compartimos todos el asado en el quincho, con
Osvaldo y algunos que fueron
en auto a cenar y volverse luego. Muchas anécdotas, cargadas sanas, muy lindos momentos, en un grupo donde por
sobre todas las cosas privilegia
la amistad. Nos quedamos charlando mucho tiempo hasta que
llegó la hora de ir a las carpas.
Como estaba previsto, se
llovió todo: fue una tormenta
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eléctrica que duró toda la noche
y hasta pasada la madrugada.
Por suerte las carpas aguantaron estoicas, en tanto las motos
permanecían cubiertas y enfundadas. A la mañana siguiente,
cuando paró de llover, hubo que
desarmar las carpas, armar los
bolsos y pegar la vuelta.
Desayunamos en la estación
de servicio de la entrada de Areco, completamos los tanques y
salimos. La vuelta fue un poco
más accidentada que la ida: a la
Siam que volvió en el trailer (¡fundió biela!) sumamos algunas que
tuvieron desperfectos menores y
nos obligaron a parar. El grupo,
un lujo: si para uno, paran todos.
Quizás el desperfecto mayor fue
noticias CORTAS DE LA WEB
llegando a Pelliza y Panamericana, donde se quedó una Siambretta AV. Paramos y verificamos
que no había chispa. Mirando
el CDI, pensamos “¿Y ahora?”.
Con total naturalidad, el dueño
sacó de la guantera otro CDI,
cortó cables, empalmó, pateó,
arrancó y a seguir viaje como si
nada hubiese pasado. Con esto
derribó el mito que dice que el
CDI te deja tirado. ¡No si llevás
otro de repuesto!
Llegamos de vuelta al punto de partida, ahora la Shell de
Gral. Paz pero mano al Riachuelo. Nos saludamos y cada uno
partió para su domicilio. El viaje había salido redondito. Será
hasta el año que viene. l
De la Redacción de Informoto
Novedades: Kymco K-XCT 125 y 300cc
Peugeot dio a conocer el nuevo Geopolis 300i EVO
La firma taiwanesa Kymco anunció que para el próximo mes de marzo
lanzará al mercado el nuevo scooter K-XCT. Este modelo, que estará
disponible en versiones de 125 y 300 centímetros cúbicos, exhibirá un
carácter más deportivo y audaz que su “hermano mayor”, el popular Super Dink.
El K-XCT presenta un marcado diseño deportivo con tintes derivados de
la aeronáutica. Se destaca el nuevo sistema de iluminación mediante
lámparas halógenas H7 para las luces larga y corta, y la tecnología LED
azul glaciar para la luz diurna.
Los motores de ambas versiones se mantienen muy similares a los del
Super Dink, ofreciendo 15 CV de potencia el
de 125cc y 33 CV el de
300cc. Con el objetivo de
sumar precisión y manejabilidad para el ámbito
urbano, Kymco ha achicado la distancia entre ambos ejes.
Así, Kymco brinda un vehículo capaz de resolver
con facilidad los recorridos urbanos e interurbanos, con un diseño dinámico que busca cautivar a los moteros de espíritu más deportivo.
Peugeot presentó el nuevo
Geopolis 300i EVO, un scooter
que desde hace mucho tiempo
venía siendo esperado por el
mundo motero ya que se trata
del primer modelo en recibir el
estilo del nuevo equipo de diseño de la marca. El mismo proviene de la división automovilística, y por eso se explica la
reminiscencia presente en el
Geopolis a los modelos de auto 208, 2008 y 508.
Esta renovación se aplicará a todos los scooters de la casa francesa, teniendo como rasgos principales las formas más envolventes, los acabados satinados, las piezas transparentes ahumadas y algunos detalles en
color mate. El nuevo Geopolis incorpora un nuevo guardabarros delantero -más trabajado y voluminoso que el anterior- y un nuevo asiento, que
cuenta con un pequeño respaldo lumbar regulable.
En cuanto al impulsor y la ciclística, mantienen una base muy similar a la
versión anterior: un motor monocilíndrico de 22 CV -5T LC SOHC 4V- y
una parte ciclo en la que destacan las llantas de gran diámetro (16” delante y 14” detrás), así como un resistente bastidor en tubo de acero y
unos frenos de gran potencia.
Aún no se conoce ni la fecha ni el precio de comercialización de este impactante modelo.
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informate en
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INFORMOTO
motocorreo
VIAJE EN CICLOMO TOR A CORDOBA EN
1986
Estimado Jorge:
Respecto de la pregunta fi-
nal del ar tículo de la Honda
500, en mi opinión el paso
a seguir es hacer con dicho
motor una trail.
En la foto de por tada se ve
muy expuesto lo que parece
ser el filtro de aceite, pero
seguramente lo mejorarán.
Por otra par te, quiero co mentar te que me parece
fantástica la publicación de
la nota de la pareja que recorre Córdoba en ciclomo tor, ya que indirectamente
contesta la pregunta que
tantas veces te hacen: ¿qué
moto me compro?.
¿ Se puede hacer turismo
con un ciclomotor o necesito una moto con un motor
24 veces más grande ?. Ob INFORMOTO
Abril 2013
viamente ambas tienen sus
limitaciones, pero la respuesta es “si” en ambos casos.
Con una moto de baja cilin-
drada es engorroso salir a
la ruta y se tiene que dispo ner de mucho tiempo para
hacer viajes largos.
Con una 1200 es complicado recorrer senderos de
montaña o caminos muy trabados.
También depende lo que
uno quiere de la moto, o de
su vida con ella.
Yo disfruto haciendo turismo, solo y con mi señora;
recorrer caminos de montaña y tomando mate “donde
me pinta”.
Saludos a los “informoteros”.
Rodo.
San Mar tín de los Andes
NOTA DE REDACCIÓN
No vendemos revistas atrasadas,
tampoco enviamos fotocopias de notas, ni escaneados por mail.
R: Estimado habitante del
“ Paraíso”, porque realmente San Mar tín de los Andes
está enclavado en un lugar
envidiable, gracias por su
car ta.
Si, realmente no se necesita tener una 1200 para
hacer turismo, lo compro bamos todos los días, más
cuando hemos tenido motos
propias de alta cilindrada.
Justamente, este año quién
suscribe, se dio cuenta que
su BMW R 1100 GS, le era
muy pesada para maniobrar
de parado. Tienen que ver
los años, el sedentarismo
propio de una redacción y
factores de comodidad. Una
moto excepcional para circular en ripio, caminos de
tierra y arenosos, inmejorable en el asfalto, pero con
300 kilos en orden de marcha. Todo tiene su edad y su
momento, la moto nos tiene
que ser vir a nosotros y no
nosotros a la moto.
Desde los comienzos de IN FORMOTO en 1981 hemos
publicado muchos relatos
de viajeros en ciclomotor,
si Ud. ingresa a Viajeros de
Suscriptores de INFORMO TO DIGITAL, podrá compro bar lo que decimos. Es más,
un colaborador de INFORMOTO, nuestro “ vinero de
cabecera”, viaja con motos
chicas y scooters. Ha llegado y regresado de Jujuy, Cataratas, Mendoza, etc. etc.
Como siempre decimos, lo
impor tante es el que va so bre la moto, no la marca, el
modelo y la cilindrada.
Hoy día tenemos en Argentina motos confiables de 150,
250 y 400 cc. al alcance de
muchos. Algunos las podrán
comprar 0 km., otros usadas, pero hay material para
poder viajar.
Los viajeros “gringos”, generalmente no andan en mo tos de muy alta cilindrada,
más si viajan en solitario.
También circulan entre 80
y 100 km por hora, pudiendo ir más rápido. El tema es
poder obser var lo que nos
circunda y tener constancia
en el manejo. De nada vale
ir a 150 km/hora, para parar
cada 160 o 180 km a repostar naf ta y quedarnos una
hora “acomodando los huesos” y bajando la tensión de
andar rápido.
Hacer turismo en moto, no
es una carrera de postas,
simplemente es viajar distendido, descubriendo lugares y sin el reloj y el almanaque en el visor del casco.
Si se alarga en el tiempo el
viaje, regresamos antes y
listo, en otra opor tunidad recorreremos lo que nos quedó en el tintero.
SE PIERDEN L AS
REVISTAS EN MAR DEL
PL ATA
Yo tengo entendido que el
de aca viene en bicicleta
.Entre otras cosas buenas ;
el relato de Adrian Volpato
es espectacular y muy bien
relatado ; una joya !! . Voy
saboreando cada uno de los
ejemplares !! Saludos cordiales de Juan José.
Mar del Plata
R: Juan José, Ud. tiene un
futuro motociclista en su
car tero local…
DE VIEDMA A SIERR A
DE L A VENTANA
Hola amigos, estuve meses
sin leer la revista, confieso que no la compraba porque me parecía cara para mi
presupuesto, pero un día la
vi en una estación de servicio justo cuando emprendía un viaje en moto, con
mi esposa hacia sierra de
la ventana, como hacer un
viaje en moto de placer y no
llevar una revista de motos
para leer en los ratos libres?
no podía ser de otra manera
, el ejemplar de enero ya estaba conmigo, Tridente Ninja y muchas cosas más.
14 de enero a las 9 de la
mañana salimos de Viedma
rumbo a las sierras, mucho
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calor como era de esperar y viento de frente como
casi siempre, ja, ja. Pero a
medida que vas rodando te
acostumbras a los vientos
patagónicos, a las 13 ho ras estábamos almorzando
en Bahía Blanca, mucho calor pero felices del viajecito
que estábamos haciendo, el
Twister pedía ruta nomas,
un grande nunca pide otra
cosa ruta y naf ta.
A las 15.30 hs llegamos a la
gruta un hermoso lugar, distante 15 km de Villa Ventana. El camping contaba con
pileta, armamos la carpa y
un baño reparador muy necesario.
Pasamos 3 días muy lindos
en la zona, disfrutando del
paisaje y de lo lindo que es
viajar en moto.
Un saludo a todos los que
hacen la revista, muy buena
por cier to, les confieso otra
cosa los extrañe. Un abrazo, anexo fotos
Gabriel Garay
Viedma - Rio Negro
R: Los vientos patagónicos
y pampeanos son cosa seria, más cuando lo tenemos
en contra o a través, pero
son los condimentos que hacen al viaje en moto.
ME QUIERO COMPR AR
UNA VESPA
Buenas tardes, estoy interesado en comprar una mo tocicleta Vespa y necesito
interiorizarme un poco mas
con la par te técnica. Estoy
buscando
concesionarios
Vespa pero al parecer no
existen. Cualquier dato me
sería de gran ayuda, muchas gracias.
Juan Medina
R: Juan, como hacemos con
50
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todos los que nos escriben,
le contestamos sus correos
al instante, para luego publicar el mismo en el MOTO CORREO para que les sir va
a todos la respuesta.
En este caso le aconsejamos
que escriba al Vespa Club
Argentino, ellos sin duda alguna lo podrán ayudar a ingresar al mundo “ Vespista”.
(Ver aviso en la revista del
Club Vespa).
EL GALLEGO LOBELOS
ESTA CADA DIA MAS
LOCO….
Jelou a todos. Dis is Marcelo salutaiting fron the Yunaited Esteits. Acá les mando
el último trabajito que hice
en una motito. Es una Kawasaki 440 LTD de 1980 que
compre por 500 dolarcitos.
En la foto 1 la ven como estaba, toda cachusa...En el
resto de la fotos como quedo después de la metamorfosis (dijo Kafka). La visualice como una Triumph de los
‘60/70 y encontré en Ebay
logotipos metálicos originales y rodilleras de tanque
de Triumph. Con una colita
usada de Suzuki (Ebay !!)
le fabrique el asiento Café
Racer. Luego un manubrio
Clubman y el resto solo fue
pintar...
Espero que les guste.
Saludos.
Marcelo García Lobelos
Abril 2013
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Miami – EE.UU.
R: Marcelo, todavía se preguntan en el Borda como
hiciste para escapar te a
EE.UU., antes de que explotara todo a fin de 2001.
Están todavía en Ezeiza con
el chaleco de fuerza esperándote.
Dios quiera que no te echen
de Miami, recuerda las palabras del Nuni Cademar to ri, para ir a California necesitarás una visa de turista.
No creemos que te la otorguen.
LIMPIEZ A DE L A
CADENA CON O’RING
Hola estimados miembros
de Informoto. Les escribo
para hacerles algunas preguntas técnicas y felicitarlos por la revista que es excelente!!.
Soy propietario de una Honda Twister 250, la cual me
ha dado muchas satisfacciones, viajando por nuestro país, mí último viaje realizado en enero de este año
a Mendoza, como siempre
compre el lubrica cadena
Motul, aplique el producto
a la cadena cada 500 km.
¿Es lo correcto? Ahora para
la limpieza he tratado de remover o limpiar con la hidro lavadora, ya que la cade na tiene o -ring y no quiero
estropearla, pero no logro
sacar semejante pegote o
pasta!! ¿Qué puedo utilizar
para la limpieza?.
Un saludo para todos!
Muchas gracias.
Santiago IglesiasTandil
R: Olvídese de la hidrolavadora para lavar la cadena,
el agua a presión se mete
por todos lados.
Con un trapo seco, saque lo
grueso, luego humedézcalo
en kerosene o gasoil, para
pasar un paño seco. Ideal
para esta tarea son las viejas camisetas de algodón
hechas trapo.
No es necesario aceitar
cada 500 km., solamente
cuando comienzan a secarse los eslabones. Después
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Abril 2013
de una lluvia, ni bien dejamos la moto en la cochera,
es bueno secar la cadena
con un paño seco. Luego lubricar.
DESDE AUSTR ALIA
RUBEN NOS MUESTR A
SUS MOTOS
Hola Jorge:
¿Qué tal pasaron el Día del
motociclista? Creo que las
fotos no se van hacer esperar mucho.
Yo acá te envío un par de fo tos de mis motos para que
las agregues a las fotos de
los socios del club. La Honda roja es una Revere 650,
primera encarnación del
650V cardanico que aho ra vemos en la NT V y anteriormente en la Deauville, el
motor es igual al que esta
instalado en las Transalp o
en las Hawk.
La otra es una NC 700 SA ,
que según he leído pronto
se va a fabricar en el país.
Les deseo muchísimos éxitos para el futuro de la revista y personalmente también.
Deseo que puedan mantener el alto nivel de profesio nalismo al que nos tienen
“mal acostumbrados”. Nivel que no solo esperamos,
MUCHOS NECESITAN UNA MOTO
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sino que demandamos de
ustedes, y todo por la mó dica suma de unas chirolas.
Muchas gracias por su dedicación a todo el plantel, un
abrazo motociclista del co razón.
Rubén Hourcade.
Sidney – Australia
R: Rubén, el primer argentino en tener una Honda NC
700, seguramente será así.
A lo mejor en el algún lugar
del planeta, otro argentino
tendrá una NC 700 y nos va
a escribir.
Gracias por los conceptos,
seguimos practicando con
el boomerang, lo arrojamos
lejos, pero el “desgraciado”
regresa.
QUISIER A COMPR AR
UNA BAJAJ ROUSER
Hola quisiera comprar una
Bajaj Rouser tiene mercado
esta moto, repuestos etc.
Gracias
Julio Gómez
R: Nos enteramos que Guerrero no tiene más la representación en el país. La información no fue oficial, Ud.
sabrá que en los años que
corren, nos movemos en
secreto, hay un aprensión
inexplicable a informar. Extraoficialmente, Cor ven (Venado Tuer to) tendría la representación, pero estamos
en épocas de misterio.
H o y, m a r z o 2 0 13 , c u e s t a
mucho conseguir repues-
tos, también la reventa
está complicada, supo nemos que si es cier to
que Cor ven toma la post a d e B a j a j R o u s e r, s e g u ramente se rever tirá esta
situación de incer tidumbre.
¿CUÁNDO VEREMOS A
L A HONDA XRE 300 EN
L AS AGENCIAS?
Hola Jorge, como esta?
Una pregunta: ¿se sabe algo
de cuando veremos en las
agencias a la Honda XRE
300? Según había leído entraba para Marzo, y aun no
la veo ni siquiera en agencias por teñas, por ahí acá
en Zárate demoren un tiempito mas, no se pregunto.
Saludos, Pablo Gonzalez.
Zarate, socio N°5300.
R: Pablo, estamos en Argentina en tiempos difíc i les produc to de la incer ti dumbre, eso hace que las
fec has no sean exactas ,
entonces las acc iones se
ralentizan.
COMO OBTENER EDI CIONES ANTERIORES
DE LOS ‘ 90
Buen día, quisiera saber
cómo obtener unas edicio nes anteriores de los 90.
Gracias.
Patricio
R: No contamos ediciones
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Nota: Las Inscripciones se toman ÚNICAMENTE a través de la www.informotoclub.com Salidas
Informes a través del Foro del Informoto Club.
En 2013 realizaremos UNA SALIDA por mes, a distintos puntos. A medida que se vaya avanzando en el tema, iremos haciendo la convocatoria.
MAYO 2013 – 18 – CUMPLEAÑOS NRO. 32 DE INFORMOTO – IBICUY
– Provincia de Entre Ríos
SALIDA SOLIDARIA DEL INFORMOTO CLUB.
El “Maistro” Juan García, nos cuenta que necesitan el siguiente calzado para
los alumnos de la Escuela Rural en la cual ejerce la docencia.
Zapatillas o Botas de Goma, preferentemente las segundas.
ESCUELA Nº 28 JOSÉ HERNÁNDEZ
PARAJE: MAZARUCA
DEPARTAMENTO: ISLAS DEL IBICUY
PROVINCIA: ENTRE RÌOS
NOMBRE Y APELLIDO
Varón
Varón
Varón
Nena
Varón
Nena
Varón
Varón
Nena
Nena
Nena
Nena
Varón
Varón
Nena
Nena
Nena
N º DE CALZADO
Sala / Grado
32
Segundo
36Quinto
34Tercero
35Cuarto
35Sexto
37Sexto
35Cuarto
29
Nivel Inicial
24
Nivel Inicial
30Primer
28
Nivel Inicial
36Sexto
34Cuarto
37Quinto
32Tercero
24Segundo
30Primero
NOMBRE Y APELLIDO
Nena
Nena
Varón
Nena
Nena
N º DE CALZADO
Sala / Grado
31Tercero
36Quinto
33Cuarto
32Cuarto
28
Nivel Inicial
IMPORTANTE: SON UN Nº MÁS.
PREFERENTEMENTE QUE SEAN BOTAS O ZAPATILLA. NO MEZCLADAS
GRACIAS!!!!
Maestro Juan
Cupo máximo: 50 personas
Para anotarse, UNICAMENTE a través de la:
http://www.informotoclub.com/ Salidas
Informes a través del Foro del INFORMOTO CLUB
NO OLVIDAR LA CAMARA DE FOTOS
IMPORTANTE: No tenemos puntos de encuentro para las Salidas, ya que
los Socios son oriundos de distintos puntos del país. Por lo que es necesario que utilicen el Foro del INFORMOTO CLUB para coordinar entre
Uds. horarios y rutas a utilizar
PUBLICAMOS TU FOTO en la www.informotoclub.com
Si sos Socio del INFORMOTO CLUB, envíanos una foto con tu
moto y la publicamos.
Exclusivo para los Socios.
Datos: Nro. de Socio y Nro. de documento SIN PUNTOS.
MOTOCICLISTAS “COMPAÑEROS DE RUTA”
Entrá en www.informoto.com/motoc_m/index.html
Motociclistas, es un nuevo “botón” para aquellos que busquen “Compañeros de Ruta” en la www.informoto.com
(sitio de la Revista). Puede participar cualquier motociclista, sea o no socio del INFORMOTO CLUB.
Esta es una manera de que se relacionen motociclistas de todo el país. Estarán On-line unos 30 días.
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Abril 2013
INFORMOTO
calendario encuentros
ACLARACION NECESARIA Como puede comprenderse,
INFORMOTO no tiene responsabilidad acerca de la información
sobre encuentros que le transmiten los distintos organizadores. Se
limita a transcribir con la mejor buena fe todos los datos de interés
que surgen de las gacetillas recibidas, pero obviamente no puede
hacerse cargo ni de los datos citados ni de su posterior cumplimiento; y sólo puede lamentar si en ocasiones, por los motivos que fuesen, no hay satisfacción de todas las partes.
SOBRE LOS ANUNCIOS DE ENCUENTROS….
Por Jorge V. Monasterio
Este es el texto que continuamente publicamos en el sitio www.informoto.com Noticias:
MOTOENCUENTROS: ANUNCIOS EN INFORMOTO
De la Revista INFORMOTO
IMPORTANTE: Los anuncios donde no se especifiquen mails y teléfonos de contacto NO SERÁN PUBLICADOS.
Los ANUNCIOS de: Encuentros, Motoasados, Salidas, etc. los publicamos, como desde hace 31 años, GRATUITAMENTE en la Revista INFORMOTO y desde el ’99 en
la versión digital (este sitio). Los mismos deben tener FORMATO DE TEXTO únicamente.
En ENCUENTROS encontrarán la siguiente leyenda: Para publicitar anuncios de Encuentros, Salidas, Travesías y Exposiciones haga click aquí
Luego de “hacer click” aparecerá un cupón que deberá llenar con los datos requeridos y dentro de las 24 horas de recibido será incluido en la sección ENCUENTROS.
Luego de que verifiquemos la veracidad de los mismos SIN EXCEPCION
ABRIL 2013 - 5, 6 Y 7
FEDERAL - Provincia de Entre Ríos – ARGENTINA 1º MOTOENCUENTRO
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ABRIL 2013 - 19, 20 Y 21
SAN NICOLAS DE LOS ARROYOS - Provincia de Buenos
Aires – ARGENTINA - MEGA ENCUENTRO
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MAYO 2013 - 9, 10, 11 Y 12
PUERTO IGUAZÚ - Provincia de Misiones – ARGENTINA 5º CATARATAS MOTO FEST
La ciudad misionera de Puerto Iguazú volverá a convertirse en la capital del motociclismo argentino con la 5º edición de la Cataratas Moto Fest. El encuentro, organizado por el Moto Club
Águilas de la Frontera, se llevará a cabo los días 9, 10, 11 y 12 de mayo de 2013.
Además de disfrutar del multitudinario evento, los participantes visitarán las Cataratas, tanto del
lado argentino como del lado brasileño, y recorrerán la pintoresca Ciudad del Este en Paraguay.
Más información en www.aguilasdelafrontera.com . Correo electrónico: [email protected] . Contacto: [email protected]
ABRIL 2013 - 19, 20 Y 21
CHOVET - Provincia de Santa Fe – ARGENTINA 1 MOTOENCUENTRO
Primer motoencuentro en chovet- Sta Fe. Contacto: [email protected] . Sino de Amigos Moteros, en Chovet. Nuestro pueblo cumple 90 años y en ese clima especial de festejos
queremos recibir a todos aquellos que quieran visitarnos, con la mejor voluntad de que se sientan mejor que en casa.
Como todo evento de este tipo, habrá concentración y recepción desde el viernes 19-04, bandas
a la noche, y el sábado 20-04, el mismo contara con juegos, menciones, caravana, la actuación
de mas bandas zonales, Legendarios del ‘70 Y Lovorne. Con la presencia de Luciano Napolitano
esperamos bautizar nuestro escenario con el nombre de Pappo. Nos prometió asistir también
Nélida Iglesias.
Contamos con excelente arboleda, iluminación, habrá leña gratis, parrilleros, y cantina durante
todo el evento. Habrá también baños y duchas con agua caliente.
Por ruta nac. 33 estamos a 40 km de Venado Tuerto y 25 de Firmat
MAYO 2013 - 2, 3, 4 Y 5
SERRA NEGRA - Estado de São Paulo – BRASIL 10º TRICUSTOM
Desde el 2 hasta el 5 de mayo de 2013, la ciudad brasileña de Serra Negra (São Paulo) recibirá
al 10º Tricustom, el mayor encuentro de triciclos y motos Custom de Brasil. La cita tendrá lugar
en el Centro de Convenciones Circuito das Aguas, que cuenta con todo tipo de comodidades
como camping cubierto, sanitarios de material con duchas, restaurante y 1200 metros de área
cubierta.
Para mayor información ingresar al sitio www.tricustom.com.br o comunicarse al correo electrónico [email protected].
MAYO 2013 - 9, 10, 11 Y 12
TRENQUE LAUQUEN - Provincia de Buenos Aires –
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