plan portuario de desarrollo regional

Transcripción

INDICE
INTRODUCCION
1.0
MARCO LEGAL
2.0
PROPUESTA DEL DESARROLLO PORTUARIO REGIONAL DE ICA
2.1 VISION
2.2 MISION
3.0
POLITICA PORTUARIA REGIONAL
4.0
DIAGNOSTICO DEL SISTEMA PORTUARIO REGIONAL
4.1 T.P. General San Martín en Pisco
4.2 Puerto San Nicolás
4.3 Puerto San Juan de Marcona
5.0
ANALISIS DE LA CARGA PORTUARIA.
5.1 T.P. General San Martín
a)
Tendencias Históricas
b)
Proyecciones de Tráfico
5.2 T.P. San Nicolás (Shougang Hierro Perú)
6.0
ANALISIS DE EJES DE DESARROLLO ECONOMICO
6.1 Eje Costa (Lima – Ica – Arequipa: Vía Panamericana)
6.2 Eje Los Libertadores (Pisco – Ayacucho – Huancavelica)
6.3 Eje Interoceánico (Marcona – Nazca – Abancay – Cuzco – Madre de Dios –
Iñapari)
7.0
OFERTA PORTUARIA
8.0
OFERTA MULTIMODAL
8.1 Carreteras
8.2 Ferrocarriles
9.0
ESTRATEGIA DE DESARROLLO PORTUARIO PROPUESTA.
9.1 Desarrollo Portuario A Corto Plazo
9.2 Desarrollo Portuario A Mediano Plazo
9.3 Desarrollo Portuario A Largo Plazo
10.
NECESIDADES DE DESARROLLO PORTUARIO.
10.1 Puerto General San Martín de Pisco
ANEXOS
ANEXO 01
–
PROYECTOS DE INVERSIÓN CON INCIDENCIA EN EL AMBITO
PORTUARIO
ANEXO 02
–
ACTAS DE COORDINACIÓN SOBRE VIABILIDAD DE LA EXPORTACIÓN
DE HARINA DE PESCADO EN CONTENEDORES POR EL PUERTO
GENERAL SAN MARTIN
ANEXO 03
-
PLANOS
INTRODUCCIÓN
El presente trabajo esta realizado sobre la base de dos hechos fundamentales
que han caracterizado al Gobierno Regional de Ica, durante el periodo de su
Presidente Regional el Sr. Manuel Vicente Tello Céspedes; los que son: el
primero sobre la base de una serie diversa de trabajos y proyecciones
realizadas por diferentes funcionarios del Gobierno Regional en distintas
épocas del Gobierno, los que son ensayos elaborados en el marco de la Ley
Orgánica de Gobiernos Regionales – Ley N° 27867, la misma que desde el año
2003 marca una era diferente en la historia de los departamentos del país, con
una nueva concepción de responsabilidades compartidas en la planificación y
el desarrollo de nuestro Perú, y proyecciones producto de los lineamientos
estratégicos de desarrollo trazados por la actual administración regional.
El segundo hecho esta basado en los cambios producidos durante los cuatro
últimos años, los que inciden en forma directa e indirecta sobre el desarrollo
regional, entre ellos hay que destacar el Tratado de Libre Comercio con
EE.UU., el desarrollo y la apuesta por la integración con el país hermano de
Brasil, la articulación del eje comercial Asia – Perú – Brasil, el emergente
desarrollo minero en el país producto de los buenos precios de los metales, la
consolidación del proyecto Camisea en el Perú, la cada vez más consolidada
actividad exportadora del Perú, destacando en ello el impulso de regiones
como Ica, que a través de los años se ha especializado en lo que significa
cadenas productivas y especialización de las actividades agrícolas, cuya
caracterización esta orientada a las actividades exportadoras no tradicionales
(agroindustria), el desarrollo de la pesca industrial y su respeto por el medio
ambiente, así cómo una muy emergente actividad de valor agregado a la pesca
industrial (diferente a la harina y aceite de pescado); y por último (y no menos
importante) esta el turismo, la actividad exportadora inversa (es decir la oferta
no sale, sino más bien la demande viene hacia ella), la que genera desarrollo
económico en todas sus formas, y que aún la explotación del mismo es
incipiente, restándonos por explotar el gran potencial que poseemos en la
actividad.
PLAN REGIONAL DE DESARROLLO PORTUARIO
1
Entonces sobre la base de lo descrito y con una fuerte convicción de desarrollo
regional y descentralizado de Ica, ergo de nuestro país, esta propuesta
pretende desarrollar una estrategia portuaria que aproveche al máximo el
potencial existente en Ica, articulando los objetivos regionales con los macro
objetivos nacionales, pero con una capacidad de decisión y de conducción
propia de la Región, la que es mandato imperante de las leyes de
descentralización y la de Desarrollo portuario nacional.
2
1.0
MARCO LEGAL
•
Constitución Política del Perú.
•
Ley Nº 27783 (Ley de Bases de Descentralización)
•
Ley Nº 27867 (Ley Orgánica de Gobiernos Regionales)
•
Ley Nº 27943 (Ley del Sistema Portuario Regional)
•
Ley N° 28521 (Ley que declara de necesidad y utilidad pública la
construcción del Megapuerto en el distrito de Marcona, provincia de
Nazca, departamento de Ica)
•
DS Nº 003-2004-MTC (Reglamento de la Ley del Sistema Portuario
Nacional)
•
DS Nº 008-2004-MTC (Modifica los artículos 52°, 54° y la Primera
Disposición Transitoria del Reglamento de la Ley del Sistema
Portuario Nacional)
•
DS Nº 013-2004-MTC (Modifica los artículos 59°, 101°, 106°, 109°
inciso “b” y 124° del Reglamento de la Ley del Sistema Portuario
Nacional)
•
DS Nº 006-2005-MTC (Aprueban Plan Nacional de Desarrollo
Portuario)
•
OR Nº 0009-2005-GORE-ICA (Constituyen Autoridad Portuaria
Regional del Gobierno Regional de Ica)
3
2.0
PROPUESTA DEL DESARROLLO PORTUARIO REGIONAL DE ICA
2.1 VISION
Somos líderes en servicios portuarios de la región sur del Perú,
ofrecemos un puerto especializado en carga contenedorizada,
orientada a clientes agro exportadores y de alimentos en general,
articulado al aeropuerto regional, con un alto grado de eficiencia en
la prestación de servicios portuarios y con tarifas competitivas en el
mercado. En la parte sur de la región poseemos un puerto
especializado en carga a granel, con facilidades portuarias que
permiten el desarrollo minero-energético del sur del país, y que
sirve de plataforma de servicios para el desarrollo comercial entre
el Asia, el Perú y Brasil, con tecnología de punta y un sistema de
gestión eficiente.
2.2 MISION
Ofrecer un servicio portuario eficiente y moderno, con un alto nivel
tecnológico, al servicio de los principales sectores productivos del
Departamento de Ica y de la zona sur del país, articulándonos al
eje comercial Asia – Pacífico, con tarifas competitivas frente a los
demás puertos sudamericanos.
4
3.0
POLITICA PORTUARIA REGIONAL
El GOBIERNO REGIONAL DE ICA, circunscribe al Departamento de
Ica, el que está ubicado en la parte central de la costa peruana, que
limita por el norte con el departamento de Lima, por el sur con el
departamento de Arequipa, por el oeste con el Océano Pacífico y por el
este con los departamentos de Huancavelica y Ayacucho.
Sus coordenadas de ubicación son: “….. se encuentran entre los 13° 01`
y 15°26`de latitud sur y 74°42` y 76°24` de Longitud Oeste del Meridiano
de Greenwich……..”
1
Lo que quiere decir que somos un departamento costero, poseedores de
riqueza marítima y con acceso directo al mar peruano, con potenciales
portuarios tales como el Puerto San Juan de Marcona entre otros.
En base a ello, es política del Gobierno Regional de Ica en materia
portuaria, la de planificar, ejecutar y desarrollar el sistema portuario
regional, el que esta compuesto por los puertos regionales y los muelles
y embarcaderos artesanales que conforman el sistema portuario
regional, el mismo que debe estar dirigido al servicio de las
exportaciones regionales y nacionales.
1
INEI, Conociendo a Ica, junio del 2001 pp. 29
5
4.0
DIAGNOSTICO DEL SISTEMA PORTUARIO REGIONAL
Ica cuenta con tres puertos y una facilidad portuaria en Pisco
(Multiboyas San Juan), cuyas características son las que a continuación
se describen:
4.1 Terminal Portuario General San Martín en Pisco.
Terminal Portuario ubicado en la Ciudad de Pisco, administrado por
ENAPU S.A., de uso público, de trafico general, de titularidad
pública
y
en
estado
operativo.
Calificado
de
actividad
multipropósitos. De acuerdo al Plan Nacional de Desarrollo
Portuario (PNDP) éste ha sido clasificado como puerto NACIONAL.
Posee un muelle cuyo año de construcción data del año 1969 y la
última reparación se produjo el año de 1999.
Su oferta portuaria está basada en Mercancía general no
contenedorizada, de granel sólido y granel líquido.
Puerto
GENERAL SAN MARTIN DE PISCO
Terminal Portuario
Si
Muelle (longitud en m.)
700,00
Puestos de atraque
4,00
Capacidad de Carga (tn/año)
2.337.606,00
Naves de Diseño
20000 DWT
Tráfico de carga contenedorizada ™
153.998,00
Tráfico de carga Granel sólido ™
849.905,00
Tráfico de carga Granel líquido ™
86.879,00
Total tráfico de carga™
1.090.782,00
Calado (m)
-10,00
Grado de competitividad
Costo valorizado de instalaciones
Medio
(&)
16.280.677,00
(&) Los datos son del PNDP, en función a la tasación
de activos de ENAPU al 31/10/03 (en $US)
De acuerdo al cuadro mostrado, la capacidad operativa del puerto
se encuentra al 47% del total disponible, lo que hace suponer que
6
éste puerto no está siendo aprovechado en toda su magnitud. Hay
considerar que éste es considerado puerto alterno al del Callao.
“DWT, es un término referido al peso muerto de una nave asociada
a su carga, éste valor se asocia al TEU que puede movilizar un
barco, para éste tipo de naves se proyecta una carga de 1,250 TEU
(TEU = medida estándar de un contenedor de 20´ cuya carga es
20TM), entonces estamos hablando de 25,000 TM de carga por
nave, aproximadamente.”
El puerto General San Martín, tal como está ahora, no puede recibir
naves de tipo PANAMAX2, sólo recibe naves de tipo HANDSIZE3,
para futuras ampliaciones hay que considerar ampliar los muelles
con el fin de recibir naves del tipo PANAMAX (de tercera
generación)
4.2 Puerto San Nicolás
Ubicado en el distrito de Marcona, provincia de Nasca, actualmente
es un puerto de clasificación de uso privado, concesionado
mediante addendum al contrato de privatización de Shougang
Hierro Perú, que es quien lo administra. Su clasificación
corresponde a uso privado y exclusivo, de tráfico de carga en
minerales, instalaciones de uso privado, de tipo especializado,
marítimo,
catalogado
de
acuerdo
al
PNDP
como
puerto
NACIONAL.
Posee un muelle cuyo año de construcción data de 1953, reparado
en el año de 1992.
Su oferta portuaria esta basada en granel
sólido.
2
PANAMAX, naves de tercera generación, de 965´ (294m) de largo, 106´(32.3m) de ancho y
39.5´(12.04m) de calado, que son el máximo de dimensiones permitidas para circular por el canal de
Panamá, más allá de esta medida no pueden cruzar el canal, su diseño es superior a los 60,000 DWT.
3
HANDSIZE, naves de primera generación, cuyo diseño son de 10,000 a 60,000 DWT, las más pequeñas
de la clasificación de naves de carga.
7
Puerto
SAN NICOLAS (SHOUGANG)
Terminal Portuario
No
611,15
Puestos de atraque
2,00
7.227.000,00
Naves de Diseño
150,000 DWT
0,00
5.539.559,00
71.467,00
5.611.026,00
Calado (m)
-18,00
ND
(&)
ND
(&) Datos no disponibles por ser de uso privado.
Especilizado en carga de minerales.
Tal como se puede apreciar, éste puerto posee un gran potencial,
tiene capacidad para acoderar naves tipo PANAMAX o de tipo
superior como las CAPESIZE4, con naves superiores a los 150,000
DWT (en la página Web de SHP, se puede leer información de que
acoderan naves de 240,000 DWT), debido a la ventaja del calado.
Su capacidad de uso es de 78%, ideal para el embarque de granos
y minerales, dadas las condiciones naturales de la bahía donde se
encuentra, no es necesario realizar dragados para aumentar el
calado del mismo.
Este esta ubicado en el distrito de Marcona, provincia de Nasca,
clasificado cómo REGIONAL5, el puerto posee instalaciones
portuarias inoperativas por efectos del deterioro y la obsolescencia,
4
CAPESIZE, nave de carga de cuarta generación, dedicada a transporte de minerales superior en
dimensiones a las PANAMAX, son naves cuyo tráfico no es precisamente por el canal de Panamá,
diseñadas para transitar por el canal de SUEZ, diseño superior a los 240,000 DWT.
5
Clasificación registrada en el PNDP - MTC, marzo del 2005, pp. 216.
8
puede atender naves de tercera generación (PANAMAX), dado que
las condiciones de oleaje no son mayores a 2.0 m en promedio, su
calado es de -20.0 m a 200 m de la costa, el terremoto de 1996,
destruyo parcialmente el cabezo, el puerto está a cargo de la
Marina de Guerra.
Una de las características es que éste puerto posee un potencial
para naves de cuarta generación tipo CAPESIZE, con áreas de
almacenamiento de 50 has. Acceso por vía terrestre (a 80 km. de
Nasca y 230 km. de Ica), actualmente es uno de los puertos
sugeridos en el PNDP, para desarrollar servicios para naves tipo
PANAMAX, ya que ni el Callao ni el puerto de General San Martín
poseen tales condiciones favorables, adicional a ello este es parte
fundamental de un eje MULTIMODAL, cómo es la vía interoceánica
R-26 (eje vial Iñapari – puertos marítimos del sur), priorizada por el
IIRSA.
Puerto
SAN JUAN DE MARCONA
Terminal Portuario
No
845,00
Puestos de atraque
2,00
ND
Naves de Diseño
240,000 DWT
0,00
0,00
0,00
0,00
Calado (m)
-22,00
ND
(&)
ND
(&) Datos no disponibles.
9
5.0
ANÁLISIS DE LA CARGA PORTUARIA
Ica es un departamento eminentemente de vocación productiva, tanto
en los sectores mineros, pesqueros y agrícolas, a pesar de ello, no ha
sabido aprovechar el potencial existente en materia portuaria, de tal
modo que en el caso de cada puerto regional, se produce un limitado o
escaso flujo de carga portuaria, lo que provoca un escaso (también)
tráfico portuario, siendo la situación actual en carga marítima la
siguiente.
5.1 Puerto General San Martín de Pisco
a) Tendencias Históricas
Durante los últimos tres años, este puerto ha mostrado a pesar de
sus limitaciones un incremento en su carga portuaria (12.67%)6,
producto de las necesidades de los sectores industriales instalados
en Pisco y de las Harineras que, por falta de líneas navieras no han
apostado por exportar por un puerto que sólo esta a escasos veinte
kilómetros de su centro de actividades.
TABLA N° V - 1
CARGA PORTUARIA PUERTO GENERAL SAN MARTIN DE PISCO
(En TM)
2003
EMBARQUE
DESEMBARQUE
CABOTAJE
TOTAL
2004
2005
2006 (set)
TOTAL
532.110,80
479.083,00
79.587,47
402.929,63
471.988,80
94.115,02
648.614,74
460.932,78
119.498,04
374.634,15
366.917,46
57.329,85
1.958.289,32
1.778.922,04
350.530,38
1.090.781,27
969.033,45
1.229.045,56
798.881,46
4.087.741,74
(*) A septiembre // Fuente: Enapu - Pisco // Elaboración: Gerencia Regional de Desarrollo Económico
En el siguiente gráfico podemos visualizar el desarrollo de los
embarques y desembarques, así como el cabotaje que se ha
desarrollado en Marcona en los últimos tres años. Hay que
6
Si comparamos la carga del año 2005 con la del 2003, incluyendo el cabotaje.
10
destacar que la carga de embarque esta referida a las
exportaciones,
y
que
la
desembarque
es
referida
a
las
importaciones.
GRAFICO N° V - 1
700.000,00
Puerto General San Martín de Pisco
Carga movilizada en TM.
600.000,00
500.000,00
400.000,00
300.000,00
200.000,00
100.000,00
0,00
2003
2004
2005
2006 (set)
EMBARQUE
532.110,80
402.929,63
648.614,74
374.634,15
DESEMBARQUE
479.083,00
471.988,80
460.932,78
366.917,46
CABOTAJE
79.587,47
94.115,02
119.498,04
57.329,85
Y observemos adicionalmente que, el porcentaje de participación
de los embarques y desembarques, guardan equilibrio, tal como se
aprecia en el siguiente gráfico, hecho que no sucede en el Puerto
de San Nicolás como veremos más adelante.7
7
Uno de los pretextos que se evidencian en la potenciación del Puerto General San Martín de Pisco, está
relacionado a que las navieras no obtendrían carga de venida, dado que la exigencia es exportar, lo que
como se sabe no es cierto, ya que la actividad exportadora, también genera importaciones en igual o
menor medida, por tanto los fletes no serían altos ni nada competitivos como pronostican algunos.
11
GRAFICO N° V - 2
Participación de cargas movilizadas (%)
2003 - 2006 (set)
CABOTAJE
9%
EMBARQUE
47%
DESEMBARQUE
44%
Si analizamos el tipo de carga que se exporta, notamos que ella
gira principalmente en el rubro de Harina y aceite de pescado,
acido sulfúrico, sal a granel y mercancías en general. De los cuales
la mayor participación de exportación corresponde a la Sal
Industrial, quedando rezagada la Harina y aceite de pescado, tal
como se visualiza en el siguiente gráfico correspondiente al año
2005.
GRAFICO N° V - 3
Participación de carga de exportación (%) - 2005
Aceite de Pescado
9%
Harina de Pescado
14%
Mercadería General
0%
Petróleo Diesel
0%
Sal Industrial
77%
12
GRAFICO N° V - 4
Participación de carga de exportacuión (%) - 2004
Aceite de Pescado
3%
Mercadería General
3%
Harina de Pescado
2%
Petróleo Diesel
0%
Sal Industrial
92%
GRAFICO N° V - 5
Participación de carga de exportación (%) - 2003
Mercaderia General
0%
Aceite de Pescado
5%
Acido Sulfúrico
8%
Harina de Pescado
14%
Sal Industrial
73%
En lo referente a la carga de desembarque, la mayor carga de
importación está referida a maíz, barras de construcción, chatarra y
carbón.
13
GRAFICO N° V - 6
Mercaderia General
0,040
59.842,820
Chatarra
14.940,870
Urea
4.401,670
Nitrato de Amonio
Acido Bórico
Superfosfato Triple
100,750
726,440
7.116,010
Sulfato de Potasio
5.526,330
Sulfato de Amonio Estándar
6.623,040
Nitrato de Potasio Cristal.
14.068,320
Fosfato Diamonico
1.534,490
Cloruro de Potasio Gran.
Briquetas de Acero
Participación de la carga de desembarque - 2005
TM.
0,000
66.011,340
Carbón Bijao/Lajagua/La Francia
31.269,340
Mineral de Hierro
2.202,470
Harina de Soya
6.222,280
Alambrón
84.380,560
Barras de Construcción
Sorgo
871,420
42.142,810
Torta de Soya
112.951,780
Maíz
0,000
20.000,000
40.000,000
60.000,000
80.000,000
100.000,000
120.000,000
14
GRAFICO N° V - 7
Postes de Madera (piezas)
131
28,181
Hierro Esponja
186,867
Chatarra
Urea
16,116
Fertilizantes varios
15,474
3,293
Sulfato d/ Potasio Estándar
Superfosfato Triple
278
Sulfato de Amonio
5,264
Varillas de Construcción (atados)
4,774
Fosfato Diamonico
4,886
Participación de la carga de desembarque - 2004
TM.
2,256
Cloruro de Potasio
30,996
Briquetas de Acero
47,861
Carbón de Antrancita/Termico/Bijao
8,858
Alambron (en rollos)
Contenedores
43
1,346
10,025
Tubos de Acero
Palanquilla de Acero
9,002
Trigo
25,532
Torta de Soya
70,804
Maíz
0
20,000
40,000
60,000
80,000
100,000
120,000
140,000
160,000
180,000
200,000
15
b) Proyecciones de Trafico
El objetivo de estimar la demanda de servicios portuarios es
planificar las medidas operativas y administrativas para satisfacerla,
en cada uno de los períodos estimados.
Con el resultado de las proyecciones, se determina si la oferta de
servicios portuarios es capaz, en términos de eficiencia y eficacia,
de satisfacer la demanda, caso contrario, será necesario llevar a
cabo procesos de mejora en las operaciones, mejorar o construir
instalaciones o adquirir equipos.
Entre los factores que pueden afectar los flujos de carga en los
puertos de uso público tenemos:
-
Tratado de Libre Comercio - TLC: El nivel de exportaciones
que en la actualidad el Perú
está registrando no tiene
precedentes. El Perú cuenta con un mercado interno bastante
reducido y con bajo poder adquisitivo, lo que constituye un
obstáculo para asegurar un crecimiento sostenido de su
economía. Por lo tanto, requiere adoptar una política comercial
exportadora. El desarrollo sostenido del Perú depende del
crecimiento de su comercio exterior, esto es, del acceso de las
exportaciones a mercados cada vez más amplios. El TLC, que
en la actualidad el Perú negocia con Estados Unidos, responde
a un modelo de apertura al mundo y forma parte de una
estrategia de promoción del comercio exterior y de acceso a
mercados que el país está seleccionando. El TLC ofrece la
oportunidad de vender nuestros productos a un mercado cuyo
poder de compra es 180 veces mayor que el nuestro. Al igual
que otras negociaciones comerciales internacionales que el país
ha llevado a cabo, como el acceso privilegiado a Estados
Unidos gracias a la Ley de Preferencias Arancelarias Andinas,
que ha permitido en trece años exportar al mercado
16
estadounidense 3 mil millones de dólares, cuando al entrar en
vigor en 1993 solamente se exportaba 696 millones de dólares,
y la participación en el MERCOSUR, o las negociaciones que
viene impulsando con la Unión Europea, China, Singapur y
Tailandia, ese acuerdo bilateral forma parte de un plan
integrado que busca colocar nuestra oferta exportable en el
ámbito global y aprovechar las oportunidades del libre comercio.
En lo que concierne a las proyecciones del comercio exterior se
estima que una vez puesto en marcha el TLC, las importaciones
recibirán el primer impacto y se incrementarán en las zonas
donde se concentra el mayor desarrollo industrial y comercial.
Es probable que la mayor importación de productos de consumo
final como consecuencia de ese Tratado, pueda afectar a
algunas industrias nacionales, contrayendo temporalmente la
capacidad de compra y disminuyendo el nivel de importaciones,
pero ese nivel se mantendrá por encima del nivel existente
antes de la firma del TLC. En el caso de las exportaciones se
espera que la reacción sea un poco más lenta que las
importaciones, debido a que serán pocas las empresas
nacionales preparadas para exportar productos terminados,
habida cuenta que aproximadamente 70% de las exportaciones
nacionales son productos tradicionales.
-
Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional
Suramericana - IIRSA: Los puertos del Perú, por su particular
ubicación geoestratégica y geopolítica, pueden convertirse en
centros de concentración y ulterior distribución de carga y como
plataformas de proyección hacia los mercados del sureste
asiático de las mercancías producidas en Bolivia, el centrooeste de Brasil e inclusive Paraguay. Esas características
pueden ser aprovechadas particularmente por los puertos
situados en los extremos de los ejes de desarrollo considerados
por
el
IIRSA
cuyo
tráfico
podría
incrementarse
17
significativamente como consecuencia de los flujos de carga
provenientes de otros países movilizados por nuestros puertos.
-
Proyectos Mineros: Entre los cuales podemos mencionar el
Proyecto Minero las Bambas, Hierro Esponja, Marcobre, Gas de
Camisea.
-
Proyectos Agrícolas: Entre los que podemos mencionar el
proyecto Pampas Verdes.
En el Anexo N° 01 se detallas los proyectos de inversión con
incidencia en el ámbito portuario.
A continuación se realiza la proyección del tráfico de carga,
Tráfico de Carga
Granel sólido
La carga sólida a granel representó el 77.92% de la carga total
movilizada por el Terminal Portuario Gral. San Martín en el 2003 de
las cuales el 41.02% fue de importación, 51.67% de exportación y
7.31% de cabotaje. Entre los principales graneles de importación
tenemos briquetas de acero, chatarra, maíz, carbón térmico y hierro
esponja; para exportación fueron principalmente sal industrial y
harina de pescado. Para el caso de cabotaje, fue mineral de hierro.
Debido a que no se presenta mayor correlación entre los
movimientos de granel sólido y las variables macroeconómicas, la
proyección se realizó en base a una serie temporal, generando una
función polinómica que permita explicar el comportamiento tanto de
importación, exportación y cabotaje.
El movimiento de carga a granel sólido se aprecia en la Tabla N° V
- 2.
18
TABLA N° V - 2
MOVIMENTO DE GRANEL SOLIDO T.P. GRAL. SAN MARTIN
(Toneladas Métricas)
Tipo de Carga
Importación
Exportación
Cabotaje
Total General
2007
2010
2015
2020
2025
2030
2036
417,635 391,459 476,345 507,557 440,285 447,839 425,564
429,601 550,945 494,761 404,901 465,984 446,185 531,307
57,915
91,848
65,925 68,121 70,573 29,508 7,855
905,151 1,034,252 1,037,031 980,579 976,842 923,532 964,726
FUENTE: ENAPU S.A.
Granel líquido
El granel líquido representa alrededor del 8% del tonelaje atendido
por el Terminal Portuario Gral. San Martín, del cual 80%
corresponde a exportación y 20% al cabotaje. Los líquidos de
exportación son principalmente ácido sulfúrico y aceite de pescado.
Debido a que los movimientos tanto de exportación como cabotaje
de líquidos no se correlacionan con las principales variables
macroeconómicas de la región, se utilizó una serie temporal,
generando una función polinómica que permita explicar el
comportamiento.
Los resultados de la proyección se aprecia en la Tabla N° V - 3.
TABLA N° V - 3
MOVIMENTO DE GRANEL LIQUIDO T.P. GRAL. SAN MARTIN
Tipo de Carga
Exportación
2007
2015
2020
2025
2030
2036
207,278 207,278 207,278 207,278 207,278 207,278 207,278
Cabotaje
Total General
2010
39,312
59,200
39,217
37,231
92,589 148,715 145,659
246,590 266,478 246,495 244,509 299,867 355,993 352,937
FUENTE: ENAPU S.A.
19
Carga fraccionada
La carga fraccionada corresponde al 14% del total movilizado por el
Terminal Portuario Gral. San Martín, representando la carga de
exportación el 85.18% y la de importación el 14.82%, en el año
2003 no se registraron operaciones de cabotaje.
Para proyectar la carga fraccionada del Terminal Portuario Gral.
San Martín se realizó la proyección de manera similar a lo realizado
en la carga sólida y líquida usando funciones polinómicas en base
a una serie de tiempo.
El resultado de la aplicación de dichas formulas se presenta en la
Tabla N° V - 4.
TABLA N° V - 4
MOVIMENTO DE CARGA FRACCIONADA T.P. GRAL. SAN MARTIN
Tipo de Carga 2007
Importación
24,443
Exportación
113,542
Cabotaje
14,619
Total General 152,604
2010
16,634
61,221
20,915
98,770
2015
2020
2025
2030
2036
26,689 74,581 144,289 181,959 154,984
39,663 28,166 52,755 75,159 58,059
12,905
9,114 12,426 14,783 23,063
79,257 111,861 209,470 271,901 236,106
FUENTE: ENAPU S.A.
Contenedores
Para el caso de contenedores, no se apreció mayor movimiento por
la zona. En el 2003 se movilizaron alrededor de 1,600 TM de
exportación. Sin embargo, se aprecia que en los dos años
anteriores no se exportaron contenedores.
Para la proyección se consideró que tanto en importación,
exportación y cabotaje a partir del año 2007, se asume que se
iniciará la movilización de contenedores como consecuencia de la
20
entrada en vigencia del TLC.
Los resultados se muestran en las Tablas N° V - 5 y V - 6.
TABLA N° V - 5
MOVIMENTO DE CONTENEDORES T.P. GRAL. SAN MARTIN
Tipo de Carga
Importación
Exportación
Cabotaje
Transbordo
Total General
2007
0
0
0
0
0
2010
7,480
3,573
3,094
0
14,147
2015
2020
2025
5,440 5,440 11,730
5,310 7,890 11,725
4,598 6,833 10,153
0
0
0
15,348 20,163 33,608
2030
7,480
17,422
15,087
0
39,989
2036
7,480
25,888
22,418
0
55,786
FUENTE: ENAPU S.A.
TABLA N° V - 6
MOVIMENTO DE CONTENEDORES T.P. GRAL. SAN MARTIN
(TEU)
Tipo de Carga 2007
Importación
0
T.E.U. Llenos
0
T.E.U. Vacíos
0
Exportación
0
T.E.U. Llenos
0
T.E.U. Vacíos
0
Cabotaje
0
T.E.U. Llenos
0
T.E.U. Vacíos
0
Transbordo
0
T.E.U. Llenos
0
T.E.U. Vacíos
0
2010
722
623
99
546
298
248
1,049
258
791
0
0
0
2015
535
453
82
770
443
327
1,338
383
955
0
0
0
2020
545
453
92
1,084
658
426
1,707
569
1,138
0
0
0
2025
1,201
978
223
1,527
977
550
2,181
846
1,335
0
2030
780
623
157
2,151
1,452
699
2,784
1,257
1,527
0
2036
795
623
172
3,030
2,157
873
3,554
1,868
1,686
0
Total General
2,317
2,643
3,336
4,909
5,715
7,379
0
FUENTE: ENAPU S.A.
Tráfico de Naves
Basándonos en la carga proyectada para el Terminal Portuario
Gral. San Martín, se calculó el número de naves que movilizarían
21
los tonelajes estimados, obteniéndose el siguiente resultado (Tabla
N° V - 7):
TABLA N° V - 7
MOVIMENTO DE NAVES T.P. GRAL. SAN MARTIN
Tipo de Nave
Carga Fraccionada
Granel Sólido
Granel Líquido
Contenedorizada
Otras Naves de Alto Bordo
Naves Menores
Total Naves
2007 2010 2015 2020 2025 2030 2036
38
24
18
25
45
57
47
50
54
51
46
44
39
39
42
43
39
37
43
49
47
0
15
15
18
27
29
37
13
13
12
12
15
17
16
1
1
1
1
2
2
2
144
150
136
139
176
193
188
FUENTE: ENAPU S.A.
5.2 Terminal Portuario San Nicolás (Shougang Hierro Perú)
Las proyecciones de carga de este terminal portuario se realizó en
base a la tendencia histórica y se correlacionó con el PBI minero
del área de influencia.
El resultado de las proyecciones de los movimientos de carga del
terminal portuario se aprecia en la Tabla N° V - 8.
TABLA N° V - 8
PREVISIONES DEL TRAFICO DE CARGA
TERMINAL PORTUARIO DE SHOUGANG HIERRO PERU
Mercancias
Granel Sólido
Granel Líquido
Total Naves
2006
2007
2010
2015
2025
2030
2036
4,994,724 5,232,621 5,520,009 5,890,813 6,425,008 6,633,950 6,818,215
83,979
92,129
101,459
112,756
127,760
133,270
137,978
5,078,703 5,324,750 5,621,468 6,003,569 6,552,768 6,767,220 6,956,193
FUENTE: ENAPU S.A.
22
Instalación portuaria que cuenta con un muelle tipo espigón de 845
m de longitud por 8 m de ancho y tuene una profundidad media de
–15 m en el cabezo. Se encuentra a cargo del Ministerio de
Defensa (Marina). Actualmente, el muelle se encuentra inoperativo
debido a que el terremoto ocurrido en 1996 destruyó parte del
cabezo.
Como consecuencia de esto, es que la autoridad portuaria regional
gestionó la construcción de un nuevo terminal portuario, acción que
quedó plasmada en la Ley N° 28521 “Ley que declara de necesidad
y utilidad públicas la construcción del Megapuerto en el distrito de
Marcona, provincia de Nazca, departamento de Ica”. Actualmente
se cuenta con el estudio de perfil aprobado.
Para la proyección del tráfico se han considerado los siguientes
aspectos:
-
El puerto será del tipo mineralero, ya que se ha identificado que
es la carga más significativa.
-
Se ha considerado que el año de inicio de operaciones del
puerto de San Juan sea el 2013, dado que la necesidad de
carga significativa se dará en ese año, de acuerdo a lo previsto
según los cronogramas de producción y de comercialización de
los proyectos mineros.
23
-
Con respecto a la carga a movilizar por el Puerto de San Juan,
del
primer al tercero año, se embarcará 10 millones de
toneladas, provenientes del Proyecto Hierro Esponja.
-
Los proyectos Marcobre y Xstrata Bambas, empezarán su
producción
y
exportación
a
partir
del
cuarto
año
de
funcionamiento del puerto. Por ello se ha tomado como premisa
que el volumen de carga se incrementa a 15 millones de
toneladas.
-
A partir del octavo año, se estima que la carga de mineral a
movilizar será de 20 millones de toneladas.
Bajo los supuestos mencionados anteriormente, la demanda
proyectada (volumen de embarcación de minerales) será en la
siguiente Tabla N° V – 9.
TABLA N° V - 9
PREVISIONES DEL TRAFICO DE CARGA
TERMINAL PORTUARIO DE SAN JUAN DE MARCONA
Mercancias
2013
2015
2016
2019
2020
2030
2036
Granel Sólido
10,000,000 10,000,000 15,000,000 15,000,000 20,000,000 20,000,000 20,000,000
Total General
10,000,000 10,000,000 15,000,000 15,000,000 20,000,000 20,000,000 20,000,000
FUENTE: ENAPU S.A.
24
6.0
ANALISIS DE EJES DE DESARROLLO ECONOMICO
Ejes de desarrollo son espacios económicos definido por flujos
comerciales entre áreas rurales y ciudades intermedias de las cuencas,
sub cuencas y microcuencas, con una lógica propia de articulación por la
presencia de mercados, potencial económico, conexión de red vial,
comunicaciones y población, cuyos propósitos son:
•
Dinamizar los flujos comerciales de manera sostenida y generar
empleo productivo.
•
Generar un clima favorable para la inversión privada y pública
nacional y extranjera.
•
Apoyar el desarrollo de un mercado interno de bienes y servicios .
•
Promover el desarrollo económico y social de los pueblos ubicados
en
el
área
de
influencia
del
corredor
permitiendo
el
aprovechamiento de los recursos naturales.
•
Consolidar la integración nacional e internacional.
En ámbito de la región Ica se han identificado la presencia de tres ejes
de desarrollo económico, los que se describen a continuación:
6.1 EJE COSTA (LIMA – ICA – AREQUIPA : VIA PANAMERICANA)
Este eje ha permitido hacer de las provincias de Chincha, Pisco,
Ica, Palpa y Nazca unos centros comerciales y de servicios que se
articulan con las otras regiones con las que limita. El desarrollo de
estas
provincias
está
asociado
a
las
potencialidades
de
acumulación de factores de desarrollo, las perspectivas de la
inversión directa extranjera, la inversión estatal y de los sectores
privados.
25
Las actividades económicas de este eje reflejan un comportamiento
en crecimiento dentro del ámbito regional, donde el comercio y las
transacciones se efectúan tanto a nivel regional como extra
regional con rendimientos productivos, cuyos promedios son
aceptables. Estas provincias son el centro productivo, industrial,
administrativo y de turismo receptivo de la Región, siendo la vid y el
algodón los cultivos que la caracterizan.
Estas
ciudades
presentan
excelentes
perspectivas
para
el
desarrollo económico.
La ciudad de Ica y los poblados que la rodean forman un
conglomerado urbano de gran dinamismo para el desarrollo
regional. En estas Ciudades se concentran Bienes y Servicios y las
principales
actividades
económicas
desarrolladas
son
las
siguientes: Comercio, Restaurantes y Hoteles; Agropecuario,
Manufactura y Construcción.
Pisco, concentra a la pequeña, mediana y gran Industria y es una
zona Pesquera, debido a su ventaja de proximidad Litoral, cuyo
mar se encuentra dotado de numerosos, variados y cotizados
recursos hidrobiológicos e ictiológicos. Pisco es la ciudad que
alberga restos arqueológicos de la Cultura Paracas y posee
numerosos atractivos turísticos, principalmente por la belleza de
sus playas y paisaje marino.
La ubicación del Puerto Internacional “General Don José de San
Martín” y las grandes Empresas transformadoras de productos
mineros metálicos, tales como Aceros Arequipa, MINSUR S.A.,
entre otras medianas y grandes Empresas, le otorgan a Pisco
importancia; de igual modo, contribuyen a la importancia de Pisco,
la industria manufacturera, de transformación de productos
hidrobiológicos y sus Actividades Agropecuarias. La llegada del
Proyecto Gas de Camisea, le otorga a Pisco mayor envergadura y
26
propicia ventajas para un dinámico proceso de desarrollo.
Pisco, propicia en su ámbito un efecto dinamizador hacia la ciudad
contigua de San Andrés, ambas se encuentran consideradas en el
“Plan Estratégico Preliminar para la Rehabilitación y Manejo de
Riesgos de la Bahía de Paracas 2005 – 2020”; así mismo, serán
beneficiarias del proyecto Gas de Camisea, debido a los aportes
del mencionado, por compensación de los efectos ambientales,
para inversiones en Proyectos de Inversión o Programas de
desarrollo en las zonas vinculadas.
La ciudad de Chincha presenta una posición estratégica por su
cercanía a Lima. La ciudad próxima con la cual se interrelaciona
adecuadamente es Tambo de Mora, que se ubica cercana al
Litoral, cuenta con un desembarcadero Pesquero, sobresale por la
actividad de la Pesca y la transformación de los productos
hidrobiológicos mediante procesos industriales.
Nasca, es la ciudad de mayor atractivo turístico, por las famosas y
mundialmente conocidas “Líneas de Nasca”, sus Acueductos
Incaicos,
los Restos Arqueológicos de la Cultura Nasca. Esta
ciudad se encuentra próxima al Puerto San Juan de Marcona, que
presenta posibilidades de ser un Mega-Proyecto, por su capacidad
para el anclaje de grandes embarcaciones y la ventaja potencial de
comercializar frecuentemente con países del Océano Atlántico.
Palpa, es la ciudad del gran potencial turístico, donde en su suelo
se encuentran las “Líneas de Palpa” con diversidad de Líneas en
su suelo y donde existen Petroglifos que corresponden a la época
Chavín o Pre-Paracas, de origen volcánico y granificadas con
diversas figuras. Esta ciudad ofrece la posibilidad de articularse con
la ciudad de Nasca, para conformar un Circuito Turístico, que
permita apreciar las Líneas en toda su magnitud. Se considera que,
una localización estratégica de inversiones y/o programas, aunado
27
a una adecuada difusión de sus atractivos y bondades brindaría
oportunidades importantes para Palpa,
6.2 EJE
LOS
LIBERTADORES
(PISCO
–
AYACUCHO
–
HUANCAVELICA)
Es el eje interrelaciona las Provincias de Pisco, Castrovirreyna,
Ayacucho proyectándose hasta San Francisco en el Valle del Rió
Apurimac. Este eje se caracteriza por la producción agrícola:
frutales y potencial forestal que se enlazan con las empresas de
transformación o empaque ubicadas en Pisco, Chincha e Ica; el
potencial maderero y cacao de la selva, así como el minero de la
sierra. Este eje permite dinamizar el comercio de cultivos andinos,
ganado y productos industriales con Huancavelica y Ayacucho. El
mayor potencial que puede ser desarrollado es el Gas de Camisea.
En la Provincia de Pisco también predomina la industria, la pesca
industrial y artesanal, el turismo y la industria manufacturera, junto
con el algodón, la vid, el espárrago, entre otros.
6.3 EJE TRANSOCEÁNICO (MARCONA – NAZCA – ABANCAY –
CUZO – MADRE DE DIOS – IÑAPARI).
Este eje relaciona a los departamentos de Ica, Ayacucho,
Apurimac, Cuzco y Madre de Dios (en el Perú), y a Iñapari (Brasil).
Este eje tiene un gran potencial turístico y minero energético,
también incorpora a Ica en la dinámica que abrirá la ruta bioceánica
con Brasil, y se caracteriza por el predominio de los sectores
agricultura, agroindustria y turismo. Es una zona portuaria por
excelencia, con los puertos de Marcona y Pisco, lo que constituye
una buena alternativa para la salida de mercaderías al Pacífico.
28
Dentro del potencial turístico podemos mencionar los siguientes:
-
Líneas de Nazca.
-
Reserva Natural de Pampas Galeras.
-
Laguna de Pacucha – Andahuaylas
-
Santuario Nacional de Ampay – Apurimac.
-
Cañon del Apurimac.
-
Parque Nacional del Manú.
-
Parque Nacional Bahuaja – Sonene en Madre de Dios.
-
Reserva Natural de Tambopata – Candamo en Madre de Dios.
-
Santuario Natural de Macupicchu.
-
Conjunto Arqueológico de Choquequirao – Cuzco.
-
Valle Sagrado de los Incas.
-
Parque Arqueológico de Sacsayhuamán.
-
Centro Histórico del Cuzco.
En lo que respecta al potencial minero, mencinamos los siguientes:
-
Hierro de Marcona.
-
Hierro de Huamcabamba – Apurimac.
-
Cobre de Antabamba, Ferrobamba, Sulfubamba (Las Bambas).
-
Complejo Cuprífero de Tintaya – Cuzco.
-
Sales Minerales de Limatambo – Cuzco.
-
Calizas para encalado de los suelos ácidos de Brasil.
29
-
Reserva de Gas de Camisea.
-
Reserva de Minerales No Metálicos en Tinta (Cemento).
Asimismo se tiene potencial agroexportador, pues el megapuerto
de San Juan de Marcona será puerta de entrada de los productos
de la cuenca del pacífico y puerta de salida de los principales
productos hacia esos mercados, que incluye la soya brasilera, que
es el principal producto de exportación del Brasil hacia los países
asiáticos. Casi un 50% de la soya del Brasil se produce en una
zona cercana del pueblo de Iñapari.
30
7.0
OFERTA PORTUARIA
El Sistema Portuario Regional está conformado por cuatro instalaciones
portuarias, con diferentes características y usos, principalmente
orientados a atender todo tipo de tráfico (contenedores, mercancía
general, carga a granel sólida y líquida).
El T.P. Gral. San Martín atiende todo tipo de tráfico de carga, y el Muelle
Shougang Hierro Perú atiende sólo tráfico de carga granel sólido,
mientras que la facilidad portuaria Multiboyas San Juan lo hace con
granel líquido, tal como se aprecia en la tabla N° VII - 1.
TABLA N° VII - 1
OFERTA PORTUARIA SEGÚN TRAFICO
SEGÚN FORMA DE PRESENTACIÓN DE LA MERCANCIA
TIPO DE
INSTALACIONES PORTUARIAS
INSTALACIÓN
T.P. GRAL. SAN MARTIN
Terminal Portuario
MULTIBOYAS SAN JUAN
Boyas
T.P. SAN JUAN *
Muelle
T.P. SHOUGANG HIERRO PERU
Muelle
CONTENEDORES
X
MERCANCIA
GRANEL GRANEL
GENERAL NO
SOLIDO LIQUIDO
CONTENEDORIZADA
X
X
X
X
X
* Está inoperativo
FUENTE: ENAPU S.A.
La siguiente tabla N° VII-02, resume la oferta portuaria según líneas de
atraque, comprendiendo un total de 7 puestos de atraque que ofertan un
total de 1,561.15 metros lineales de longitud de línea de atraque.
31
TABLA N° VII - 2
OFERTA PORTUARIA SEGÚN LINEA DE ATRAQUE
INSTALACIONES PORTUARIAS
MULTIBOYAS SAN JUAN
T.P. SAN JUAN *
T.P. SHOUGANG HIERRO PERU
TOTAL
PUESTOS DE
ATRAQUE
(N° DE
AMARRADEROS)
LONGITUD
TOTAL DE
MUELLES
(m)
4
1
700.00
250.00
2
7
611.15
1,561.15
FUENTE: ENAPU S.A.
El Sistema Portuario Regional cuenta con una capacidad instalada de
10’428,206 TM anuales para atender todo tipo de tráfico.
A nivel de instalaciones portuarias tenemos que el T.P. Shougang Hierro
Perú cuenta con una capacidad instalada de 7’227,000 TM/Año, seguido
del T.P. General San Martín con 2’337,606 TM/Año y la facilidad
portuaria Multiboyas San Juan con 963,600 TM/Año, , tal como se
aprecia en la tabla N° VII - 3.
Debe resaltarse que el T.P. Shougang Hierro Perú es especializada en
tráfico a granel sólido, la facilidad portuaria Multiboyas San Juan en
granel líquido, y el T.P. General San Martín en todo tipo de tráfico.
32
TABLA N° VII - 3
CAPACIDAD DE LINEA DE ATRAQUE DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS
HORAS
TASA DE
RENDIMIENTO CAPACIDAD
PROMEDIO
INSTALACIONES PORTUARIAS MUELLES AMARRADEROS OCUPACIÓN
PROMEDIO
ANUAL
DE
TEORICA %
(TON/HORA) (TON/AÑO)
SERVICIO
1
1A
55
18
242
2,337,606
MULTIBOYAS SAN JUAN
1
1A
55
12
400
963,600
1A
55
18
1000
3,613,500
1B
55
18
1000
3,513,500
T.P. SAN JUAN *
T.P. SHOUGANG HIERRO
PERU
2
TOTAL
10,428,206
FUENTE: ENAPU S.A.
33
8.0
OFERTA MULTIMODAL
La integración intermodal de actividades en una cadena de distribución
sirve para facilitar las
transacciones comerciales con las que se
transportan mercancías de origen a destino. Los principales objetivos del
intermodalismo, son aumentar la velocidad de distribución de las
mercancías y reducir el monto de capital improductivo, ya sea en
términos de existencias excesivas o demoras de las naves en los
puertos.
Las operaciones intermodales utilizan servicios de transporte terrestre
de larga distancia que amplían el área de influencia portuaria.
La accesibilidad terrestre a los puertos es de suma importancia para su
óptima operación, pudiendo ser por carretera o por ferrocarril. El enlace
por carretera de un puerto debe ser directo a través de autopistas y no
debe verse afectado por la congestión de las carreteras generales
cuando éstas son insuficientes.
La entrada y salida a un puerto no debe estar supeditada al tráfico de la
red vial de la población.
El enlace por ferrocarril debe ser igualmente directo a la red nacional y
los movimientos ferroviarios de entrada y salida de mercancías no deben
estar subordinados a la explotación ferroviaria que da servicio a
cualquier núcleo urbano.
Carreteras
Es importante conocer las condiciones actuales de las vías de
comunicación terrestre y permitir
que en el futuro se mejoren para
posibilitar que el intermodalismo se imponga en beneficio del servicio a
la carga.
Dentro de este rubro del transporte, las vías de comunicación existentes
34
en la región en el área de influencia básica de los terminales portuarios
permiten, en la actualidad, atender adecuadamente el tráfico de la carga
proveniente de los centros de producción existentes en la región.
Sin embargo, es necesario que en la etapa de modernización del puerto
se continúe con las mejoras de las vías de comunicación hacia los
centros de producción existentes en la región, para posibilitar el traslado
de la mercancía hacia la costa o hacia las instalaciones portuarias
cuando se trate de mercancía de exportación, o se requiera trasladar la
mercancía hacia otros lugares del país mediante el sistema de cabotaje.
En la actualidad, la red vial de esta área de influencia se encuentra en
las siguientes condiciones, tal como se aprecia en la tabla N°VIII - 1.
TABLA N° VIII - 1
Se aprecia que la región de Ica dentro del área de influencia, dispone de
un mayor kilometraje de red vial a nivel de asfaltado. Sin embargo, a
nivel de trocha la región de Ayacucho dispone del más alto kilometraje,
lo que amerita el mejoramiento de su superficie de rodadura para
posibilitar que los productos lleguen a la costa en las condiciones
adecuadas. En la región de Huancavelica también se observa un alto
kilometraje a nivel de trocha. Es importante que las vías a nivel de
afirmado o sin afirmar se mejoren su superficie de rodadura para
posibilitar una mayor fluidez en el transporte hacia los centros de
consumo, evitando el deterioro de la mercancía perecible.
35
Ferrocarriles
Respecto al sistema ferroviario existente en el país, existe dos áreas
geográficas que presentan tramos ferroviarios bien definidos: la primera
de las áreas geográficas, es la correspondiente al ferrocarril central,
formada por los siguientes tramos:
-
Tramo Callao-La Oroya-Cerro de Pasco
-
Tramo Callao-La Oroya-Huancayo
-
Tramo Huancayo-Huancavelica.
El sistema ferroviario central, puede ser utilizado en el futuro para
movilizar carga general y contenedores, además de minerales, si el
tráfico de este tipo de carga así lo justifica, siendo necesario adecuar las
estaciones y los carros de línea para este fin.
Respecto al segundo sector del sistema ferroviario, concernientes la
correspondiente al ferrocarril del sur, el mismo que por sus
características y uso permite conectar una mayor superficie del país,
existiendo las siguientes líneas en operación:
Línea
Mollendo:
desde
la
Estación
Mollendo
hasta
el
ramal
Islay/Mollendo, con un desvió a la planta de Petroperú para el embarque
de
combustibles.-desde
Matarani
hasta
la
Estación
Arequipa,
conectándose este ramal con el puerto de Matarani.
Línea Puno: desde la Estación Arequipa hasta el muelle la ciudad de
Puno, ubicado sobre el Lago Titicaca, permitiendo el transporte de carga
y pasajeros hacia la Republica de Bolivia. Esta línea cuenta con una
Estación en la ciudad de Juliaca que permite el transporte de carga y
pasajeros.
Línea Cusco: desde la Estación Juliaca hasta la ciudad del Cusco,
permitiendo que este sector ferroviario atraviese una zona netamente
turística y diversos pueblos del territorio sur del país tales como Sicuani
y Quillabamba, hasta conectarse con la vía del ferrocarril sur oriente
36
en la misma ciudad. En el caso específico del tramo del CuscoQuillabamba.
De efectuarse mejoras futuras en el sistema ferroviario del sur, dentro de
las que se comprenda la incorporación de un “tercer riel” que permita
disponer de una trocha angosta alterna, el sistema ferroviario peruano
puede conectarse sin dificultad con los de Bolivia y Argentina, por
disponer los mismos de trocha angosta, posibilitando que los vagones
de trigo y soya de los sectores productores en esos países, se trasladen
directamente hacia el puerto de Matarani.
GRAFICO N° VIII – 1
37
Asimismo, en la zona de influencia del puerto San Juan de Marcona y
San Nicolás, se están instalando varios proyectos mineros, los cuales en
el futuro trasladarán sus productos a través de una línea férrea, que se
prevee en el largo plazo una carga de aproximadamente 20 millones de
toneladas/año.
38
9.0
ESTRATEGIA DE DESARROLLO PORTUARIO PROPUESTA
A nivel nacional, la antigüedad y la obsolescencia de la infraestructura y
equipamiento portuario constituyen razones de la ineficiencia operativa
de las instalaciones portuarias de uso público, lo que sumado a la falta
de fondos públicos para inversión en mejoras y modernización de las
instalaciones, ha retrasado la modernización del SPN por lo menos en
veinte años.
Es urgente y prioritario optimizar y modernizar las instalaciones
portuarias existentes, particularmente aquellas de uso público, como
necesidad ante el desarrollo económico futuro, así como la política de
estado de incrementar sustancialmente nuestras exportaciones en los
próximos años.
La estrategia portuaria está concebida para resolver los problemas
actuales
y
proponer
el
desarrollo
que
permita
satisfacer
los
requerimientos de infraestructura y equipamiento portuario, según la
Visión y Misión definidas.
9.1
DESARROLLO PORTUARIO A CORTO PLAZO (2007)
En este capítulo se van a identificar los proyectos necesarios de
mejora y modernización de las actuales instalaciones portuarias,
para posibilitar que continúen brindando sus servicios en la
actualidad, así como la identificación de alternativas de nuevos
proyectos portuarios.
•
Terminal Portuario General San Martín
Rehabilitación de las zonas de almacenamiento Nº 5 y Nº 6:
Por corresponder el área operativa a un relleno aplicado bajo la
modalidad de área ganada al mar, se presentan asentamientos
en el pavimento. En este sentido, debería evaluarse el origen
39
del asentamiento y elaborarse un adecuado diseño de
pavimento para rehabilitar la zona afectada.
Así mismo, para atender las necesidades de manipuleo de la
carga en el corto plazo se ha previsto la adquisición de una
Grúa de Muelle y de un Apilador de Contenedores
•
Puerto San Juan de Marcona
Por las proyecciones de carga resultantes del desarrollo de la
infraestructura vial Iñapari-Puertos marítimos del sur, a través
de la carretera interoceánica, es necesario desarrollar el Puerto
de San Juan de Marcona. En el corto plazo es necesario realizar
el estudio de factibilidad del Puerto de San Juan para definir el
dimensionamiento de las facilidades portuarias en función a la
demanda proyectada.
Monto referencial de las inversiones estimadas.
Se estima que las inversiones necesarias en el corto plazo
(2007) en proyectos de mejora, reparaciones y nuevas
construcciones, tanto en infraestructura, equipamiento portuario
y estudios,
asciende a US$ 19.3 millones, de acuerdo al
siguiente detalle:
40
TABLA N° IX – 1
VALORACIÓN ECONOMICA PARA LA MODERNIZACION Y
CRECIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA PORTUARIA A CORTO
PLAZO (2007)
PROYECTOS
PORTUARIOS
UBICACION
COMPONENTES PRINCIPALES
Rehabilitar
zonas N° 5 y 6
T.P.
GRAL
SAN MARTIN
Utilización
de
Infraestructura grua de muelle
Mejoras
Y
Y
(1)
Reparaciones
Equipamiento
Utilización
de
apilador
de
contenedores
(1)
TOTAL TERMINAL PORTUARIO GRAL SAN MARTIN
INVERSIÓN
ESTIMADA EN US$
1’600,000
4’000,000
500,000
6’100,000
Elaboración: Gerencia Regional de Desarrollo Económico
9.2 DESARROLLO PORTUARIO A MEDIANO PLAZO (2008-2013)
•
El Terminal Portuario General San Martín es considerado como
uno de los puertos de diseño más moderno del país y la
distribución del tráfico de carga actual está orientada al tráfico
de graneles sólidos y la tendencia de crecimiento de la
mercancía general hasta el año 2013 no superaría 100,000
TM/año. La modernización de esta instalación portuaria estaría
orientada a la mejora de sus operaciones y al ordenamiento de
sus áreas terrestres, actualmente dispone de una profundidad
marina de 10m.
La propuesta es mejorar la carga y descarga de contenedores y
41
carga convencional mediante la utilización de grúas móviles. El
actual muelle dispone de una longitud de atraque de unos 700
m, requiriéndose mejorar sus profundidades marinas para
permitir disponer de una calado de 11 m.
Adicionalmente, deberá mejorarse el sistema de descarga de
granos con equipos descargadores y fajas transportadoras y
silos, para una productividad de por lo menos 200TM/hora y una
capacidad de almacenamiento en silos de unas 10,000
toneladas.
Con estas obras, el Terminal Portuario General San Martín
incrementaría su oferta portuaria en 40% aproximadamente,
esto es, en unos 2’000,000 de toneladas anuales.
El Plan Maestro que se elabore en su oportunidad para este
Terminal Portuario permitirá comprender, además, el estudio de
los accesos necesarios.
A continuación se muestran las necesidades de áreas de
almacenamiento, puestos de atraque, grúas de muelle, entre
otros requeridos, según el tipo de tráfico en el T.P. General San
Martín.
42
TABLA N° IX - 2
EVOLUCION DEL TRAFICO DE CARGA CONTENEDORIZADA Y
DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA Y EQUIPOS PORTUARIOS AL
MEDIANO PLAZO
TERMINAL PORTUARIO GENERAL SAN MARTIN
2008
2009
2010
2011
Trafico de carga (TEU)
542
2,302
2,454
Area de almacenamiento (m2)
179
761
Gruas de Muelle (Und)
1
Puestos de Atraque (Amarraderos)
– (Sitios)
COMPONENTE
Profundidad marina (m)
2012
2013
2,317
2,211
2,310
812
768
731
764
1
1
1
1
1
0
0
0
0
0
0
12
12
12
12
12
12
TABLA N° IX - 3
EVOLUCION DEL TRAFICO DE CARGA NO CONTENEDORIZADA Y
DEMANDA DE INFRAESTRUCTURA Y EQUIPO SPORTUARIOS A
MEDIANO POLAZO (2008-2013)
COMPONENTE
Trafico de carga (Toneladas)
2008
2009
2010
2011
2012
2013
172,894
271,902
111,862
98,770
212,764
154,644
3,202
5,035
2,072
1,829
3,940
2,864
Gruas de Muelle (Und)
1
1
1
1
1
1
– (Sitios)
1
1
1
1
1
1
12
12
12
12
12
12
43
TABLA N° IX - 4
EVOLUCION DEL TRAFICO DE CARGA GRANEL SOLIDO Y DEMANDA
DE INFRAESTRUCTURA Y EQUIPOS PORTUARIOS AL MEDIANO PLAZO
(2008-2013)
COMPONENTE
2008
Trafico de carga (Toneladas)
2009
2010
2011
2012
2013
1’068,459
923,532
980,579
4,749
4,105
4,358
4,597
4,608
5,091
Sistema de Embarque o Descarga
(Und)
1
1
1
1
1
1
– (Sitios)
1
1
1
1
1
1
12
12
12
12
12
12
1’034,252 1’036,836 1’145,421
• Terminal Portuario San Juan
Actualmente el muelle está inoperativo, el terremoto del año
1996 destruyó parcialmente el cabezo, razón por la que se está
planteando la construcción de un nuevo terminal portuario, para
lo cual ya se ha elaborado un estudio de preinversión a nivel de
perfil,
el
mismo
que
está
considerando,
además,
el
equipamiento adecuado para la atención de naves de minerales
con capacidad superior a 200,000 TM.
En cuanto a la infraestructura, se está considerando la
construcción de muelle de concentrados, puente de acceso, así
como las habilitaciones necesarias de las áreas administrativas,
operativas, almacenes, talleres, balanza entre otros.
En cuanto al equipamiento, se están considerando los equipos
44
necesarios para cada una de las etapas del embarque: sistema
de transferencia (recepción), sistema de transporte (faja
transportadora en muelle con capacidad para movilizar hasta
6,000 t/h), sistema de embarque, entre otros.
Monto referencial de las inversiones estimadas.
La estimación de las inversiones futuras ha sido calculada en
base a precios referidos a obras similares realizadas, así como a
referencias de costo por metro lineal de muelle de contenedores,
metros cuadrados de rellenos y losa de patio de contenedores,
metros cúbicos de dragado a nivel internacional y precios
referenciales de proveedores de equipos portuarios (grúas porta
contenedores, grúas de muelle, descargadores, etc.).
Según los proyectos a realizar en el mediano plazo (2008-2013)
son necesarios para modernizar las instalaciones portuarias de
uso público, con lo cual se alcanzarían los niveles de eficiencia y
competitividad requeridos.
La estimación de las inversiones en el mediano plazo está
señaladas en la siguiente tabla, donde se muestra la valoración
económica del proyecto propuesto, estimación que se deberá
ajustar cuando se realicen los estudios correspondientes.
45
TABLA N° IX – 5
VALORACIÓN ECONOMICA PARA LA MODERNIZACION Y CRECIMIENTO DE LA
INFRAESTRUCTURA PORTUARIA EN EL MEDIANO PLAZO (2008-2013)
UBICACION
PROYECTOS
PORTUARIOS
Una Grua de
Contenedores
Convencional
T.P. GRAL SAN
MARTIN
INVERSIÓN
ESTIMADA EN
US$
COMPONENTES PRINCIPALES
Mejora de las
Equipamiento
Operaciones
Muelle para
y
Carga
2’500,000
Dos Apiladores de Contenedores
1’000,000
Sistema
de
Embarque
Graneles Sólidos
1’625,000
de
TOTAL TERMINAL PORTUARIO GRAL SAN MARTIN
5’125,000
9.2 DESARROLLO PORTUARIO A LARGO PLAZO (2014-2036)
Terminales portuarios especializados en graneles sólidos
El tráfico de carga que se origine como resultado de la explotación
minera, requiere de instalaciones portuarias modernas.
Los productos mineros son transportados como materia prima o
como producto procesado en forma primaria, por lo que su traslado
requerirá de naves del tipo Panamax.
Las naves tipo Panamax para graneles, disponen en promedio de
esloras de 203 m y calado de 11.80 m, lo que hace necesario
contar con instalaciones portuarias especializadas para este tipo de
tráfico,
ubicadas
en
lugares
adecuados
que
tengan
las
profundidades necesarias y que se encuentren a una distancia
económica para la ejecución del proyecto.
Tomando en cuenta los lugares de explotación de los proyectos
46
mineros, es importante establecer puertos especializados de gran
calado.
Megapuerto San Juan – San Nicolás
Este terminal portuario puede ubicarse, por las características
naturales del lugar, en el área correspondiente al lugar denominado
San Nicolás o San Juan, en la región de Ica, lugar cercano a minas
de hierro.
Estos lugares son adecuados, por ser una zona protegida y
disponer de zonas profundas de un promedio de 18 m, no siendo
necesario desarrollar actividades de dragado significativas para
proyectos futuros.
En la zona se encuentran, en la actualidad, el muelle San Juan y el
muelle San Nicolás, que es utilizado para el embarque de hierro
que proviene de las minas del lugar, embarcándose la materia
prima en naves superiores a 150,000 DWT.
Estas zonas, por presentar condiciones naturales favorables, se
proyecta como un lugar para desarrollar en el futuro un terminal
portuario para atender embarques de materia prima o productos
elaborados en la zona.
Cabe señalar que el proyecto minero de Las Bambas, Hierro
Esponja, Marcobre y las minas de Marcona se encuentran en el
área de influencia de esta locación.
Asimismo, será de importancia para el desarrollo de esta zona el
proyecto Interconexión vial Puertos Marítimos del Sur con la
frontera en Iñapari en Brasil.
Como un terminal portuario alterno al puerto del Callao y dadas las
47
condiciones de mar, abrigo y profundidades disponibles en la zona,
el Terminal Portuario General San Martín, ubicada en la provincia
de Pisco, podría ser lugar apropiado para desarrollar un puerto
especializado en el tráfico de carga contenedorizada.
Alternativas
para
el
desarrollo
de
instalaciones
portuarias
especializadas en el tráfico de contenedores (puertos del Siglo XXI)
Bahía de Pisco
Como ya se ha comentado, éste es uno de los terminales
portuarios de diseño más moderno del país. No obstante, su calado
de sólo -10 m no es el más adecuado para un gran puerto. Sin
embargo, al norte del actual muelle existe una zona que permite un
muelle de 900 m de longitud para operar tres naves Post -Panamax
simultáneamente.
Si bien hace falta un estudio más exhaustivo, parecería necesaria
una obra de abrigo para garantizar su operatividad en todo tiempo.
Tiene grandes superficies terrestres libres para actividades
complementarias.
Tiene características similares a la bahía de Bayóvar, con la ventaja
de estar en un área que genera un tráfico general mucho más
importante, lo que la hace más atractiva para un posible
concesionario.
El Plano Nº U-02-PRDP (Bahía de Paracas) muestra su posible
ubicación.
Bahías de Independencia, San Juan y San Nicolás
Estas bahías ofrecen condiciones naturales de abrigo y buenas
profundidades para desarrollar un puerto con un muelle de 700 m
48
de longitud para operar dos naves tipo Panamax.
Los planos Nº U-05-PRDP (Bahia Independencia), U-04-PRDP
(Bahia San Juan) y U-03-PRDP (Bahia San Nicolás) muestran las
posibles ubicaciones del futuro puerto del sur del siglo XXI.
Alternativas para el desarrollo de Zonas de Actividades Logísticas
(ZAL)
La propuesta inicial es desarrollar una ZAL, la que se relaciona con
las
principales
instalaciones
portuarias
que
se
encuentran
respaldadas con un tráfico sustentado en los centros industriales y
de manufactura y que se encuentran además conectadas con las
vías nacionales y con las futuras vías de integración regional (ejes
IIRSA).
Establecer una zona de actividad logística es imprescindible en el
mediano o largo plazo, los grandes volúmenes que se movilizarán
por el Megapuerto San Juan y la gran concentración de carga y
manipulación para su reparto y entrega, hacen evidente el
desarrollo de una ZAL moderna y eficiente.
49
10.0
NECESIDADES DE DESARROLLO PORTUARIO
10.1 Terminal Portuario General San Martín en Pisco
Considerando que el rubro de carga que más se moviliza por este
terminal portuario corresponde a minerales, productos químicos y
harina de pescado, se requiere que las instalaciones del puerto se
modernicen para facilitar el movimiento de la referida carga. El
muelle de 700 m del tipo marginal, fue construido en el año 1969,
correspondiendo dicho diseño al atraque de naves de 20,000 DWT.
El muelle recientemente ha sido sometido a un programa de
mantenimiento.
Sin
embargo,
las
zonas
dedicadas
al
almacenamiento de carga deben rehabilitarse, por presentar
asentamientos en diversos sectores del área operativa, al ser un
área ganada al mar.
De presentarse en el futuro movimientos de contenedores en forma
permanente,
será
necesario
disponer
de
una
zona
de
almacenamiento adecuadamente diseñada que permita el tránsito y
operación del equipamiento requerido para tal operación.
En lo referente al embarque de minerales, se hace necesario
disponer de un diseño adecuado de protección para evitar la
contaminación del resto de la carga ante la presencia de los vientos
denominados “Paracas”.
Las condiciones naturales de la bahía de Pisco y su cercanía con la
ciudad de Lima, posibilitan un desarrollo portuario para el tráfico de
contenedores para naves tipo Panamax.
Las instalaciones portuarias de San Juan de Marcona se
50
encuentran inoperativas por deterioro y obsolescencia. Sin
embargo, existe potencial de desarrollo portuario debido al impulso
del Gobierno para desarrollar la infraestructura vial de Iñapari Puertos Marítimos del sur a través de la carretera interoceánica que
servirá de conexión con el Brasil y Bolivia, atrayendo importantes
tráficos de carga hacia los puertos marítimos del sur. Este impulso
conllevaría a una integración económica con el desarrollo de
facilidades portuarias en la zona sur del país.
El Puerto de San Juan de Marcona puede atender naves de tercera
generación (Panamax), cuyas
condiciones de mar (oleaje no
mayor a 2.0 m en promedio) y buenas profundidades marinas (–20
m. 200 m. de la costa) facilitaría el desarrollo portuario de una
infraestructura con las características siguientes:
•
Muelle tipo espigón de 500 m de longitud (2 puestos de
atraque)
•
Calado superior a -14 m.
•
ave de diseño: superior a 50,000 TRB ó 4,000 TEU (Panamax)
•
Área de almacenamiento: superior a 50 Has.
•
Acceso terrestre: 70 Km. de Marcona y a 20 Km. del Puerto de
San Nicolás (Empresa Shougang S.A.).
51
VICENTE TELLO CESPEDES
Presidente Regional
EQUIPO DE TRABAJO QUE FORMULO EL PLAN REGIONAL DE
DESARROLLO PORTUARIO DE ICA
JOSE GRADOS VILCHEZ
Gerente Regional de Desarrollo Económico
MIGUEL VILCA RAMIREZ
Gerencia Regional de Desarrollo Económico
WILFREDO CHACALIAZA ESPINOZA
Sub Gerente de Promoción de Inversiones
LANDER GUTIERREZ
Sub Gerencia de Demarcación Territorial
Juan Rondon Robles
Practicante de Economía - UNICA
EQUIPO DE TRABAJO QUE DELINEO LAS ESTRATEGIAS DE
DESARROLLO PORTUARIO REGIONAL
COMITÉ EJECUTIVO EXPORTADOR REGIONAL DE ICA
CERX - ICA
52

plan portuario de desarrollo regional

Transcripción

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