TOMO I - plandeparticipacionpublica.es

Transcripción

ÍNDICE
1. MEMORIA INFORMATIVA.
TOMO 4
TOMO 1
2. MEMORIA DESCRIPTIVA Y JUSTIFICATIVA
1.1.
INTRODUCCIÓN
1.1.1.
1.1.2.
1.1.3.
OBJETO Y ÁMBITO DE ACTUACIÓN
ANTECEDENTES DE ORDENACIÓN DEL SECTOR.
LA PROMOCIÓN PÚBLICA DEL PLAN ESPECIAL.
TOMO2
1.2.
CONDICIONES HISTÓRICAS Y GEOGRÁFICAS
1.2.1.
LOS ANTECEDENTES HISTÓRICOS DEL ÁMBITO ACTUALMENTE OCUPADO POR EL
SECTOR OPERACIÓN INTEGRADA RENFE Y SU ENTORNO.
LAS CONDICIONES FÍSICAS Y AMBIENTALES DEL SECTOR OPERACIÓN INTEGRADA
RENFE Y SU ENTORNO.
1.2.2.-
2.1.
OBJETIVOS GENERALES DE LA ORDENACIÓN
2.1.1.
2.1.2.
OBJETIVOS GENERALES QUE PERSIGUE LA ORDENACIÓN.
DESCRIPCIÓN Y JUSTIFICACIÓN GENERAL DE LOS PRINCIPIOS RECTORES DE LA
ORDENACIÓN.
2.2.
PRINCIPIOS PARA FIJAR UN MODELO DE REFERENCIA PREVIO A LA ORDENACIÓN.
2.2.1.
2.2.2.
2.2.3.
SOBRE LA DELIMITACIÓN DEL SECTOR.
LAS INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS, EN ESPECIAL, SOBRE LA ESTACIÓN
INTERMODAL.
USOS, EDIFICABILIDAD, TIPOLOGÍAS E INTENSIDAD.
2.3.
PROPUESTA DE ORDEANCIÓN.
TOMO 5. PLANOS
TOMO 3
PLANOS DE INFORMACIÓN
1.3.
CONDICIONES INSTITUCIONALES
1.3.1.
LAS CONDICIONES URBANÍSTICAS Y TERRITORIALES DEL SECTOR OPERACIÓN
INTEGRADA RENFE Y SU ENTORNO.
LAS AFECCIONES IMPUESTAS POR LA LEGISLACIÓN SECTORIAL.
LAS CONDICIONES FUNCIONALES IMPUESTAS POR EL PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN
DEL NUEVO ACCESO DE ALTA VELOCIDAD A ALICANTE.
1.3.2
1.3.3
1.4.
CONDICIONES DE ORDEN JURÍDICO URBANÍSTICO
1.4.1.
1.4.2.
1.4.3.
1.4.4.
LA DELIMITACIÓN DEL SECTOR, UNIDADES DE EJECUCIÓN Y ÁREAS DE REPARTO.
ÍNDICES DE EDIFICABILIDAD Y APROVECHAMIENTO TIPO.
ESTÁNDARES DOTACIONALES DE REFERENCIA.
LA TRAMITACIÓN DE UN PLAN ESPECIAL DE ESTA RELEVANCIA: IMPLICACIÓN DE LA
LEGISLACIÓN EN MATERIA DE PAISAJE Y PARTICIPACIÓN PÚBLICA.
GESTIÓN DEL PLAN MEDIANTE EL SISTEMA DE EXPROPIACIÓN: CARACTERÍSTICAS.
ESQUEMA INTEGRAL DE TRAMITACIÓN ADMINISTRATIVA DEL PLAN.
1.4.5.
1.4.6.
1. SITUACIÓN
2. PLAN GENERAL VIGENTE
3. REVISIÓN DE L PLAN GENERAL
4. PLAN DE REFORMA INTERIOR
5. ESTRUCTURA DE LA PROPIEDA
6. TOPOGRAFÍA
7. USOS DEL SUELO
8. AFECCIONES
9. INFRAESTRUCTURAS DE ALTA VELOCIDAD
E 1/15.000
E 1/5.000
E 1/10.000
E 1/5.000
E 1/3.000
E 1/3.000
E 1/3.000
E 1/3.000
E 1/3.000
PLANOS DE ORDENACIÓN
1. PROPUESTA DE ORDENACIÓN.
PLANTA GENERAL
E 1/5.000
MEMORIA INFORMATIVA
TOMO 1. INTRODUCCIÓN
PLAN ESPECIAL DE ORDENACIÓN OI/2 PGMOU DE ALICANTE
VERSIÓN PRELIMINAR. MEMORIA INFORMATIVA. TOMO 1. INTRODUCCIÓN
1.1.
INTRODUCCIÓN
7
1.1.1.
OBJETO Y ÁMBITO DE ACTUACIÓN
El 7 de mayo de 2003 se suscribió entre el Ministerio
de Fomento, la Generalitat Valenciana, el
Ayuntamiento de Alicante, Red Nacional de los
Ferrocarriles Españoles (RENFE) y el Ente Público
Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) un
convenio sobre la definición del marco de cooperación
necesario para la Remodelación de la Red Arterial
Ferroviaria de la Ciudad de Alicante. El Convenio fue
publicado en el BOE de 17 de julio de 2003 por
Resolución
del
Secretario
de
Estado
de
Infraestructuras de fecha 10 de junio de 2003.
Secuencia de ejecución del acceso ferroviario AVE
Fuente: AVANT
8
Este Convenio, de relevancia histórica para la ciudad
de Alicante, respondía a la necesidad de integrar los
esfuerzos y acciones precisas para adecuar el acceso
ferroviario de Alta Velocidad a la estación término de
Alicante, y, al tiempo, reordenar el ámbito de la playa
de vías y los entornos urbanos aledaños, recuperando
para la ciudad un espacio de gran centralidad, llamado
a convertirse en un área estratégica de la ciudad.
En desarrollo de dicho Convenio, está ya en ejecución
el proyecto de acceso ferroviario, que posibilitará la
llegada de la infraestructura de transporte en Alta
Velocidad en 2012, estando las obras en una fase
bastante adelantada.
En las imágenes que acompañan a este texto se ve el
estado de las obras, observándose que el cajón de
soterramiento se encuentra totalmente terminado, y se
están ultimando las obras relativas a la primera fase
de andenes.
De acuerdo con el Convenio, se constituyó una
Sociedad, denominada AVANT, cuya función más
adelante se concretará, encargada de desarrollar los
estudios y proyectos urbanísticos y ferroviarios, sin
perjuicio de la potestad y competencia que en materia
urbanística y territorial detentan la Generalitat
Valenciana y el Ayuntamiento de Alicante.
A tal efecto, el objeto de este documento redactado
por AVANT en cumplimiento de los compromisos
adoptados, en formato de Avance o Versión Preliminar
de un Plan Especial, es servir de referencia para la
iniciación de un nuevo expediente de planificación y
gestión urbanística territorial del ámbito de la
Operación Integrada OI 2.
Como es notorio, no estamos ante el primer
documento de planeamiento de este ámbito. Ha
habido, como se describirá seguidamente, varios
intentos de ordenación de este ámbito. Por razones
varias, entre las que destacan la variación de los
objetivos relacionados con la función de la
infraestructura ferroviaria, las anteriores propuestas no
han tenido grandes avances administrativos, sirviendo
la suscripción del referido Convenio de 2003 de punto
de inflexión y de elemento integrador de las diferentes
componentes administrativas que convergen respecto
a este ámbito y su entorno, por lo que parecía obvio
hacer tabla rasa y comenzar de nuevo.
Esta tabla rasa tuvo su principal apoyo en los trabajos
de redacción del documento de Revisión del Plan
General de Alicante, que venía a proponer un nuevo
ámbito de la vigente OI 2, estableciendo una ficha de
planeamiento y gestión que, sensiblemente, sí recogía
las previsiones sobre usos e intensidades edificatorias
acordadas y consensuadas entre las Administraciones
firmantes. No obstante lo anterior, era y es necesario
acompañar el proceso de planeamiento general con la
ordenación estructural y detallada del ámbito, a través
de la figura de un Plan Especial de Ordenación, que
sirva de base para la posterior programación y
ejecución de las determinaciones finalmente
recogidas.
Este ámbito inicial ha sido modificado con
posterioridad, merced a ajustes relacionados con
planeamiento posteriormente aprobado –el Proyecto
de Homologación Sectorial y Plan Parcial del Sector
Las Lagunas de Rabasa afecta ligeramente al ámbito
en su parte norte-, y las propias obras del acceso
ferroviario, distintas a las que se contemplaban
potencialmente en 1.987, conforman un nuevo
escenario que hacen necesaria una revisión del
ámbito.
Delimitación OI 2 en PGMOU vigente (1.987)
En este sentido, y dada la complejidad del proceso de
Revisión del Plan General, actualmente en fase de
aprobación provisional y aún pendiente de su
aprobación definitiva, parece aconsejable promover el
citado Plan Especial con la mayor celeridad,
atendiendo al hecho de la inminente terminación de
las obras del acceso ferroviario en Alta Velocidad, en
su primera fase.
El ámbito de la actuación es la denominada OI 2 del
PGMOU de Alicante, si bien la delimitación espacial
ha sufrido variaciones diversas durante el proceso de
“repensar” la función de este territorio, que por su
centralidad y relación con el entorno requiere que su
ordenación supere la tradicional frontera, meramente
administrativa, entre suelos clasificados o calificados
de una manera concreta.
Así, el PGMOU vigente, de 1.987, establece un ámbito
determinado para la operación integrada, figura
especialmente prevista para la identificación de
ámbitos cuya ordenación y gestión son especialmente
complejos administrativa, económica y jurídicamente,
y constituyen ámbitos estratégicos de la ciudad en el
plano funcional.
9
De hecho, el documento de Revisión del Plan
General de Alicante, en tramitación, propone un
nuevo ámbito de esta operación integrada, a la que
ahora se denomina UBO 5, incorporando en su
ficha las determinaciones de gestión y ordenación
inicialmente consensuadas en 2.003, que, no
obstante, habrán de ser concretadas y, en algunos
casos como la propia delimitación, matizadas y
revisadas, en el presente trámite, que ahora se
inicia, de Plan Especial de Ordenación.
Como se decía al principio, el documento de
Revisión del Plan General no se encuentra
aprobado definitivamente, y resulta conveniente
impulsar el presente Plan Especial –a través de un
primer Avance que sirva de contexto para el debate
ciudadano e institucional de los aspectos sociales,
ambientales, paisajísticos y estratégicos de la
ordenación de este importante espacio- sin esperar
a que dicho trámite de Revisión se ultime.
Así pues, en este expediente se adoptará como
referencia el planeamiento vigente, esto es, el
PGMOU de 1.987 y los planeamientos de desarrollo
de los entornos colindantes, concretándose sobre
este planeamiento la nueva propuesta de ámbito y
los objetivos que, en coherencia con el consenso
institucional acordado, deben presidir la ordenación
y gestión de este ámbito, partiendo de inicio de la
última propuesta de ámbito de ordenación
contemplada en la propuesta de Plan de Reforma
Interior sometido a exposición pública por el
Ayuntamiento de Alicante, en junio de 2005.
10
Delimitación UBO 5 en la revisión del Plan General en tramitación
Superposición del ámbito según el PGMOU vigente y la nueva delimitación según PRI 2005
Puede observarse que el ámbito de ordenación de
este Plan Especial parte del original de la OI/2 del
PGMOU de 1.987, al que se le suman parte de los
sectores PAU/1, APA/8 y APD/26, que actualmente
tienen la condición de suelo urbano consolidado,
afectando de modo predominante a suelo de
dominio público municipal.
11
1.1.2.
ANTECEDENTES DE ORDENACIÓN DEL SECTOR.
A. SÍNTESIS HISTÓRICA DEL PLANEAMIENTO PREVIO.
El Proyecto de Ensanche de Alicante.
Este proyecto incluyó los terrenos comprendidos al
norte y al oeste del casco tradicional de Alicante,
entre la ciudad consolidada, el monte Tossal y el
trazado ferroviario formado por la estación de
M.Z.A. y el ramal de conexión con el puerto. Su
trazado se estructuró en una malla geométrica que
se apoyaba en dos ejes tangentes al casco
tradicional sin voluntad de articulación con el
trazado ferroviario. Estos ejes eran las actuales Av.
de Gadea, Federico Soto y General Marvá en
sentido norte-sur; y de Alfonso el Sabio y Estación
en sentido este-oeste. En el proyecto finalmente
ejecutado el trazado se modificó ligeramente para
reorientar el eje este-oeste pervirtiendo la geometría
ortogonal original pero permitiendo una mejor
articulación con la estación, que quedaba como
fondo de perspectiva de este eje. Se incluyó el
barrio de Benalúa que se había empezado a
consolidar entre el trazado ferroviario y la línea de
costa. El trazado del ensanche estaba limitado por
el norte por una vía perimetral de ronda que bajo la
falda del Monte Tossal conectaba el arrabal de San
Antón con Benalúa, pasando frente a la estación. El
barranco de San Blas, en cuya desembocadura se
construyó la estación de Benalúa, separaba ambas
partes del ensanche y por él discurría el trazado del
segundo ramal del puerto construido en 1886.
El proyecto de ensanche estableció los limites del
sector de planeamiento actual, condicionando y
restringiendo su desarrollo. Se apoyó en el eje de la
carretera de Ocaña, Av. de Orihuela, Av. de
Aguilera, pero no incluyó los terrenos al norte de la
estación, entre el trazado ferroviario y el Monte
Tossal, que fueron desarrollándose al margen del
planeamiento apoyándose en los ejes viarios
tradicionales.
Plano Perimetral de la Zona de Ensanche de Alicante.
12
El P.G.O.U. de 1956-1962.
Este plan, redactado por Miguel López y Francisco
Muñoz, fue el primer Plan General de Alicante que
estableció determinaciones globales para la ciudad.
Su tramitación se prolongó en el tiempo entre los
años 1955 y 1962. Una de sus propuestas de mayor
calado fue la eliminación de la estación del
ferrocarril de Madrid de su actual emplazamiento y
su traslado, junto a la estación de Benalúa, creando
una gran terminal de pasajeros en terrenos ganados
al mar. El trazado ferroviario atravesaba la ciudad
desde la estación de Madrid hasta el puerto creando
una barrera, impidiendo la consolidación del
ensanche proyectado 60 años antes y provocando
un gran rechazo social. La intervención propuesta
pretendía eliminar el condicionamiento que el
trazado ferroviario provocaba para el desarrollo y
expansión de la ciudad, y el consiguiente desarrollo
urbanístico de los terrenos liberados y el trazado de
nuevos ejes viarios que articulaban la ciudad.
Detalle del Plano de Zonificación del Plan General de Alicante. 1956-62
En el ámbito que nos ocupa se proponía una gran
plaza que articulaba los encuentros de las Avenidas
de Salamanca, de la Estación, de Maisonnave y de
Aguilera junto con dos ejes nuevos. El primero de
ellos consistía en un bulevar de borde del ensanche
que unía la actual avenida de Salamanca con la
estación propuesta y que fue el origen de la actual
Avenida de Oscar Esplá. El segundo eje era otro
bulevar que articulaba longitudinalmente los
terrenos liberados de las vías del ferrocarril
continuando la Avenida de la Estación hasta una
gran rotonda situada en una vía de ronda, también
de nuevo trazado, que coincide con la actual Gran
Vía. Más allá de esta ronda el eje, ya sin bulevar,
articulaba el barrio de la Florida-Ciudad de Asís con
barrios de nueva creación.
13
El P.G.O.U. de 1970-1973.
En 1964, apenas 2 años después de aprobar el
Plan de 1962, se inició la tramitación de un nuevo
planeamiento redactado por Juan Antonio García
Solera y Julio Ruiz Olmos. Al igual que el
planeamiento anterior su tramitación se demoró en
el tiempo hasta sus sucesivas aprobaciones, en
1970, 72 y 73. La preocupación del momento ya no
era la imagen urbana sino que se centraba en la
movilidad. Se mantenía la propuesta de eliminar la
estación ferroviaria de su emplazamiento actual en
el centro de la ciudad, aprovechando los terrenos
liberados por las vías del ferrocarril para introducir
una nueva vía rápida de acceso al centro de la
ciudad, pero se abandonaba la voluntad de dibujar y
ordenar el espacio público de la ciudad difiriendo su
detalle a fases posteriores.
Para ninguna de ellas se establecieron determinaciones más detalladas dejando la definición de las alineaciones
para posteriores Planes Parciales. Únicamente se trazaron la Gran Vía y el eje formado por las avenidas de Adolfo
Muñoz Alonso, Tarrasa y Médico Pedro Herrero, y su conexión con las avenidas de Aguilera y Santa María
Mazzarello.
Fue en los años en que estuvo vigente el PGOU de 1970 cuando esta zona de la ciudad de Alicante sufrió mayores
modificaciones que han conformado su imagen actual. Se desarrollaron diversos planes parciales en el ámbito y se
consolidó, a lo largo de la década el entorno de las calles Ausó y Monzó, Princesa Mercedes y la urbanización de
Alipark. En 1975 se construyó también el edificio de La Colmena.
Se graficaron unas grandes áreas en las que se
indicaban de manera general las características que
debía cumplir la edificación. La zona de ensanche,
que incluía ambos lados de la avenida de
Salamanca, se calificó como edificación intensiva
alta con la consideración de centro cívico y
comercial de capitalidad. A las zonas consolidadas
de San Blas y Benalúa se las calificó como
edificación intensiva media, mientras que a la de La
Florida se la califica como de edificación intensiva
baja. Las zonas de Santo Domingo y Alipark se
calificaron como edificación semi-intensiva mientras
que el Actual PAU 1 se calificó como edificación
semi-extensiva. Todas ellas tenían la consideración
de centro cívico y comercial de barrio.
A ambos lados de la actual Vía Parque el
planeamiento preveía una gran zona verde que
conectaba con la zona de Rabassa que estaba
calificada como zona especial.
Las zonas sin consolidar entre las vías del tren y los
barrios de la Florida y Benalúa se calificaron como
zonas de reordenación.
14
Detalle del Plano de Zonificación y Red Viaria del Plan General de Alicante. 1968
Los Planes Parciales de los años 70.
La indefinición del Plan General hizo necesario
recurrir a los planes parciales para ordenar
pormenorizadamente los diferentes sectores que
conforman el entorno del trazado ferroviario.
El Plan Parcial Benalua, redactado en el año 1971
en la misma oficina del PGOU, estaba situado entre
la Avenida de Aguilera y la estación y, aunque no se
desarrolló en su totalidad, consolidó las manzanas
situadas al sur de la calle Luis Sánchez Octavio
Toledo, así como el edificio de la Avenida de
Aguilera, 4. Su trazado estaba condicionado por el
grupo de viviendas de ferroviarios construidos en el
año 1953.
Detalle del Plan Parcial de La Florida-Ciudad de Asís. 1971
El Plan de La Florida-Ciudad de Asís, redactado en
la misma fecha y por los mismos autores, pretendía
completar los terrenos disponibles entre el barrio
consolidado previamente y las vías del ferrocarril
tanto del trazado histórico de Madrid como del
ejecutado en los años 50 hacia Murcia.
El Plan Parcial Renfe se redactó en el año 1977 en
lo que hoy constituye el PAU 1. Proponía un trazado
viario discontinuo propio de la ciudad dispersa, pero
no llegó a desarrollarse.
Plan Parcial del Sector Renfe. 1977
El Plan Parcial Santo Domingo se redactó en el año
1978 y se ha ido desarrollo de forma lenta, por
etapas, desde entonces. Sus determinaciones
fueron recogidas en el Plan General de 1987
constituyendo un Área de Planeamiento Anterior.
Ha consolidado la zona entre el barrio de San Blas y
la Gran Vía, con un trazado viario discontinuo propio
de aquella época y con edificaciones construidas a
finales de la década de los años 80 y durante toda
la de los 90. Los últimos edificios construidos del
sector datan de 2009.
15
Plan Parcial Santo Domingo. 1978
16
B.- EL VIGENTE PGMO DE ALICANTE
El Plan General Municipal de Ordenación (PGMO) de
Alicante, aprobado en abril de 1987, supuso un
cambio radical en las previsiones del planeamiento
anterior. Se propone el mantenimiento de la estación
de Madrid "en la misma situación céntrica que esta en
la actualidad, aunque algo retranqueada respecto a su
alineación". Para ello estableció y delimitó un ámbito
de Planeamiento diferido Especial denominado OI/2RENFE que incluye la Estación Ferroviaria de Madrid
y los terrenos de RENFE que contienen las
instalaciones y las playas de vías hasta el llamado
triángulo ferroviario. Esta delimitación constituye la
base del actual ámbito del Plan Especial.
Los objetivos que dicha operación integrada debía
atender, en un Plan Especial ad hoc, se detallan en el
Anejo del propio PGMO, reproducido en el lateral.
Delimitación OI/2 PGMO de Alicante vigente
17
Con posterioridad han sido aprobados otros
instrumentos de planeamiento que, directa o
indirectamente, tienen relación con el citado ámbito
de la OI/2. Destacan entre éstos los planes de
ordenación de los Sectores PAU/1 y Las Lagunas
de Rabasa.
El sector PAU 1 aprobado en 2001 ordenó los
terrenos al norte del sector OI/2 entre la Gran Vía y
la Vía Parque recuperando el trazado en cuadrícula
y cierta jerarquía viaria. Ha consolidado en la
primera década del S. XXI el frente de fachada de la
Avenida Medico Ricardo Ferre, que constituye su
límite viario urbano, y calificado como dotaciones
escolares y zonas verdes las parcelas colindantes
con el sector OI/2 que deberá consolidar el gran
parque central.
El sector de las Lagunas de Rabasa modifica
levemente el ámbito de la OI/2 y acoge en su
interior el suelo preciso para desarrollar el Centro de
Tratamiento Técnico de Trenes de RENFE-ADIF,
algo que inicialmente estaba previsto en la OI/2, tal
como hemos visto en la ficha del PGMO de
Alicante. Asimismo, la ordenación y programación
del Sector Las Lagunas de Rabasa contemplan la
ejecución del viario de conexión con la A-7, que
permitirá conformar un nuevo acceso al casco
urbano desde esta importante red viaria.
Precisamente esta vía rodada es especialmente
relevante para la futura ordenación del Sector OI/2,
dado que su localización en un entorno fuertemente
consolidado limita su conectividad con la red viaria
principal en condiciones adecuadas.
Junto a estos instrumentos de planeamiento, la
propia ejecución de las obras del acceso ferroviario
en Alta Velocidad a la ciudad de Alicante han
supuesto modificaciones en el ámbito de la OI/2, ya
que en algún caso la obra afecta a terrenos
exteriores y, en otros, ya no será preciso destinar a
infraestructura ferroviaria alguna zona del ámbito
original de la OI/2.
18
Sector PAU/1 Plano de ordenación
Sector Rabasa. Plano de ordenación
19
C.LAS
DIVERSAS
PROPUESTAS
DE
ORDENACIÓN A TRAVÉS DE PLANEAMIENTO
DERIVADO.
La redacción del Plan Especial de la Operación
Integrada OI/2 fue una tarea que Renfe acometió
con celeridad tras la aprobación del PGMO de 1987.
En Octubre de 1988 presentó un avance al
ayuntamiento que analizaba cuatro posibles
alternativas a las determinaciones previstas por el
plan general.
La alternativa 1 proponía mantener la estación en
su entorno actual con un retranqueo de 50m
respecto de la alineación de la Av. de Salamanca
generando un espacio urbano que rematara
adecuadamente la Av. de la Estación. Adosados a
ambos lados de la estación se proponía la
construcción de varios edificios que la articulaban
con la ciudad. En su fachada norte se daba
continuidad a la calle Bono Guarner con unos
edificios en peine que continuación de las
manzanas del barrio de San Blas. En su fachada
sur el esquema era lineal conformando un paseo
lineal entre la manzana de la estación y el barrio de
Benalua. Para mejorar la permeabilidad transversal
se proponía la construcción de un paso elevado
como prolongación de la calle de Tarrasa.
La alternativa 2 proponía retranquear la estación
400 respecto de la alineación de la Avenida de
Salamanca conformando una fachada curva que
unía la calle Gaspar Tato, en su lado norte, con la
calle Francisco Escolano, por el lado sur. Esta
disposición permitía crear un nuevo bulevar de
acceso a la estación que se articulaba con la actual
Avenida de la Estación mediante una plaza circular.
A ambos lados del nuevo bulevar se proponían
diversos edificios que resolvían el encuentro con las
calles existentes. El paso de la calle de Tarrasa se
mantenía con una configuración similar a la de la
alternativa anterior.
20
Ordenación PE OI/2. Alternativa 1
La
alternativa
3
retranqueaba
la
estación
aproximadamente 100m más, hasta la prolongación
de la calle de Tarrasa. Esta disposición permitía
prolongar el nuevo bulevar de acceso a la estación y
los edificios asociados a él que debían financiar la
operación. Una ventaja añadida de esta opción era la
cercanía de la estación propuesta con el cuartel de
Benalua, donde se preveía la construcción de la
estación de autobuses.
La alternativa 4 adoptaba una solución que renunciaba
a la centralidad urbana de la estación al disponerla
junto a la Gran Vía. De este modo el sector se ordena
en torno a un bulevar de mayor longitud, con la
edificación dispuesta en manzanas cerradas que
recuperaban vagamente la idea rectora del Plan
General de 1958 con su voluntad de articulación
urbana. Esta propuesta de planeamiento, aunque
parece que se expuso al público, fue desestimada al
replantearse, tanto desde Renfe como desde el
Ministerio de Obras Públicas, Transportes y Medio
Ambiente
MOPTMA,
alternativas
de
mayor
trascendencia urbana.
En noviembre de 1994 el MOPTMA presentó una
nueva propuesta en la que, partiendo de una visión
metropolitana más amplia, empezó a trabajarse con la
solución de soterrar las vías. La propuesta
reflexionaba sobre el papel que el conjunto urbano
metropolitano de Alicante-Elche debía jugar en el
llamado Arco Mediterráneo Español y el peso que las
infraestructuras ferroviarias debían tener en él.
Se proponía la construcción de una línea pasante por
el interior de la ciudad que uniera el trazado de Madrid
con el de Murcia permitiendo la existencia de tres
estaciones pasantes en la ciudad de Alicante: la
estación de Benalúa que pasaba a ser la estación
principal de Alicante, una nueva estación de cercanías
bajo la Plaza de los Luceros y una nueva estación de
ronda junto a la Gran Vía en una posición similar a la
de la alternativa 4 del Plan Especial de 1988.
21
Ante la trascendencia y las posibilidades de la
operación el Ayuntamiento convocó en 1997 un
concurso para la redacción de un Estudio de
Viabilidad Técnica y Evaluación Económica del
Soterramiento de las Vías de Renfe a su paso por el
área de Alicante. El objetivo del concurso era que
especialistas independientes determinaran la
viabilidad técnica y económica de la operación y su
posible incidencia en las infraestructuras de la
ciudad y disponer de un documento para poder
abordarla.
El estudio no se limitó a estudiar el trazado urbano
ferroviario sino que se planteó un análisis global de
los pasillos ferroviarios a escala suprarregional para
determinar el papel de Alicante en ese sistema. Se
plantearon tres tipos de actuaciones de mejora
ferroviaria: la mejora de las comunicaciones de
largo recorrido entre el centro peninsular y el
Corredor Mediterráneo; la creación de un nuevo eje
Norte que comunicara el entorno de BenidormCosta Blanca con el resto de España; y la
integración de una nueva red de transporte
metropolitano de cercanías desde Torrevieja hasta
Benidorm.
Dicho Estudio, contratado en 1.999, se acompaño
de un Avance de planeamiento, y juntos fueron
sometidos a información pública en el DOGV de
fecha 15 de mayo de 2000.
22
Propuesta MOPTMA 1994.
En el avance, elaborado por la consultora CAT y el
Arquitecto D. Luis Cantallops, ya se hacían una serie
de sugerencias sobre la modificación del ámbito de la
actuación, así como los objetivos de la infraestructura
ferroviaria y se propuso una ordenación urbanística
que pretendía resolver la problemática general de
este espacio. Respecto a la estación de viajeros se
consideró que su mantenimiento en la Av. de
Salamanca era lo más adecuado para los intereses
de la ciudad, por su centralidad y adaptabilidad a una
red de cercanías. Además, para reforzar su
importancia como conector de transportes, debía
tener un carácter intermodal incorporando paradas
de
autobuses
urbanos,
metropolitanos
e
interurbanos, y una parada de tranvía. Se defendía la
idea de construir un edificio emblemático que fuera
una extensión del espacio público con una imagen
referencial para la ciudad en contra de la voluntad del
explotador ferroviario que proponía un centro
comercial. Se proponía la prolongación del eje viario
funcional del ensanche, formado por las Avenidas de
la Estación y Alfonso el Sabio, y su conexión con el
nuevo acceso oeste desde la Autovia Central y la
AP7. Para ello se proponía el soterramiento de las
vías que permitía la creación de un parque lineal y
zonas de equipamientos que, junto con la nueva
ubicación de la estación término, posibilitaba la
permeabilidad viaria interbarrios y diversas
operaciones de cosido urbano para rematar los
barrios adyacentes y configurar un espacio habitable
paisajística y urbanísticamente integrado.
Imágenes de la maqueta realizada para el Avance del año 2000
23
“B. Sustitución de la actual Estación de RENFE de Alicante
por una Estación Intermodal de Transporte capaz de atender
en condiciones adecuadas el previsible crecimiento de los
servicios ferroviarios y de permitir en condiciones de rapidez
y comodidad el intercambio con los restantes modos de
transporte del área y en particular con el tranvía interurbano
Alicante-Benidorm-Denia.
En ese contexto, se fueron gestando y formalizando
los primeros acuerdos entre instituciones. El primero
fue el Protocolo entre el Ministerio de Fomento, la
Generalitat Valenciana, el Ayuntamiento de Alicante y
RENFE para la adecuación de la red ferroviaria del
entorno metropolitano de Alicante, de fecha 18 de
enero de 2000, que, a estos efectos, identificaba las
siguientes actuaciones a desarrollar en la ciudad de
Alicante (condición segunda):
Plan de Reforma Interior expuesto al público en el año 2005
24
C. Reconversión de los accesos ferroviarios a la nueva
Estación Intermodal, mediante la construcción de un trazado
cuya planta y rasante haga compatible la funcionalidad
ferroviaria con la eliminación del efecto barrera actualmente
existente de las instalaciones técnicas de mantenimiento de
trenes a la ordenación urbanística de Alicante, sin pérdida de
funcionalidad de las mismas.
D. Urbanización de los espacios resultantes de la
remodelación de las instalaciones ferroviarias, creando un
nuevo Bulevar que conecte la actual plaza de la Estación con
la Gran Vía y con la Vía Parque.”
También como consecuencia de este Protocolo, la
Generalitat Valenciana, a través de la Conselleria
competente en materia de infraestructuras, aprobó el
Proyecto Básico de las Obras de Infraestructuras de la
Estación Intermodal de la ciudad de Alicante,
mediante Resolución del Conseller de fecha 11 de
enero de 2001.
Por su parte, el Ayuntamiento de Alicante inició
también el primer intento formal de trámite de
planeamiento sobre el ámbito de la OI/2. Se trata del
Plan de Reforma Interior y su anejo de Homologación
Sectorial del ámbito de la OI/2, elaborado a iniciativa
del Ayuntamiento de Alicante, que fue contratado en
2002 al Arquitecto D. Luis Cantallops, y que fue objeto
de exposición pública mediante Edicto publicado en el
DOGV de fecha 15 de mayo de 2005.
El PRI resalta la importación urbanística de la
operación del siguiente modo:
“1. Importancia urbanística de la actuación.
La penetración del ferrocarril en superficie hasta la Glorieta
de la Estrella es un corte de más de 2 Km. de longitud en el
tejido residencial del ensanche de Alacant. La penetración a
cielo abierto de la infraestructura ferroviaria hasta el centro
urbano y la expansión de la ciudad en la misma dirección,
pero en sentido contrario, han imposibilitado la continuidad
de las tramas viarias.
En la actualidad, este gran corte en la malla viaria urbana
sólo puede atravesarse sin impedimentos por el puente de la
Gran Vía, aproximadamente a 1,2 Km. de la Estación de
Madrid.
La Operación Integrada OI/2 es una actuación que ha de
permitir –por el soterramiento o desaparición en superficie de
la barrera del ferrocarril- la reestructuración del tejido urbano
de la zona oeste de la ciudad. La Avenida de Terrassa y la
Vía Parque formarán, junto a la Gran Vía, la malla de escala
superior. Pero a esta malla básica habrá que añadir algunas
vías de la malla secundaria que hagan posible una
permeabilidad más densa entre los barrios de Santo
Domingo y Benalua o entre La Florida- Ciudad de Asís y el
nuevo barrio que surgirá de la ejecución del PAU nº 1.
La cuña de la OI/2 podrá ser, esencialmente, una gran
reserva de suelo para espacios libres y equipamientos
comunitarios en forma de parque urbano equipado. Un
parque que podrá contener también equipamientos a la
escala de la ciudad, la Estación Término y la Estación de
Autobuses que, juntamente con las paradas de la futura línea
del tranvía-trenet y de autobuses urbanos convertirán el
sector más próximo al área central en un intercambiador
modal de transporte urbano e interurbano.
Con el desarrollo de la ciudad durante el siglo XX, la Glorieta
de la Estrella se ha convertido un un centro neurálgico de
actividad urbana. En ella confluyen las importantes Avenidas
de Maisonave, de Salamanca, de Aguilera y el Boulevard de
Oscar Esplà, y en su entorno inmediato están situados la
Estación Central de RENFE, Delegaciones de la Generalitat
y el edificio principal de los Almacenes comerciales “El Corte
Inglés”.
La Glorieta de la Estrella es pues un lugar de alta centralidad
para los barrios de Santo Domingo, San Blas, el Ensanche y
Benalua.
La actuación de soterramiento de la playa de vías del tren y
la construcción del nuevo edificio de la estación permitirán no
sólo restablecer la continuidad de la malla urbana entre los
barrios de San Blas y Benalua, hoy separados por el trazado
ferroviario, sino también potenciar el carácter de centralidad
de la glorieta de la Estrella y su entorno espacial público
como punto de confluencia de grandes avenidas y punto de
intercambio modal de todos los sistemas de transporte
público terrestre con que cuenta la ciudad. El soterramiento
del ferrocarril evitará también, en el tramo comprendido entre
la Gran Vía y la futura Vía Parque, que se perpetúe y
prolongue el corte y segregación entre barrios que hoy se
produce entre los de la Florida y Ciudad de Asís y el, ya en
construcción, desarrollo urbanístico del polígono residencial
P.A.U.-1.
La actuación repercutirá en el Alacant del siglo XXI en un
quíntuple aspecto:
• Como superación de la barrera ferroviaria.
• Como generación de un gran intercambiador de transporte
público urbano e interurbano.
• Como penetración de una nueva vía de acceso a la ciudad
central desde rondas periféricas.
• Como creación de un nuevo parque equipado y una nueva
fachada urbana que modifica sustancialmente la imagen
desordenada de las traseras del paisaje ferroviario.
• Como configuración de una nueva puerta de la ciudad en su
relación con el territorio exterior.
El presente plan debe responder desde los puntos de vista
físico, funcional y social a los requerimientos que suponen
estos objetivos y dar respuestas adecuadas tanto técnicas
como de imagen formal urbana.
El Plan comprende no sólo los suelos utilizados actualmente
por la Estación y por el resto de instalaciones ferroviarias
complementarias, sino también grandes extensiones
colaterales que en algún momento se destinaron a usos
relacionados con el ferrocarril pero que han desaparecido
con el paso del tiempo.
Estos terrenos, otrora ocupados y hoy baldíos, situados casi
en el centro de la ciudad, en los barrios de La Florida-Ciudad
de Asís y muy pronto en el nuevo barrio del PAU nº 1,
ofrecen la imagen y las características de vacío urbano
habituales en los territorios de frontera de usos tan
contrapuestos como son los ensanches residenciales y los
de reserva ferroviaria abandonada.
En el borde del ámbito de la OI/2 se dan una serie de
conflictos de forma y estructura urbana que podrían tener
solución con independencia de gestión y sin esperar a la
ejecución, sin duda compleja y de otra escala dimensional,
de la operación integrada global. Estos conflictos,
perfectamente identificables se dan, en especial, en zonas
enque la ciudad se ha acercado al ámbito del dominio
ferroviario sin que hubiera sido posible establecer un límite
formal y estructuralmente claro entre la trama urbana y el
ámbito del ferrocarril.
Por esta causa aparecen medianeras al descubierto o restos
de solares de formas y superficies inadecuadas para
completar, con un mínimo de coherencia urbana y
arquitectónica, las calles o los edificios afectados.
Para estas áreas, que son en su totalidad de dimensiones
proporcionalmente insignificantes con relación a la superficie
del ámbito total de la OI/2, se propondrá la gestión por
expropiación para dar coherencia formal y temporal a la gran
actuación de remodelación urbana que supone el
soterramiento del ferrocarril, la construcción de la nueva
estación intermodal y la creación del gran parque lineal que
substituirá a la actual playa de vías.”
Este Plan de Reforma Interior y su anejo de
Homologación Sectorial fue objeto de diversas
alegaciones, y sufrió también la afección de la
importante modificación legislativa acaecida desde el
año 2004 en adelante, con la aparición de la Ley
4/2004, de Ordenación del Territorio y Protección del
Paisaje, Ley 16/2005, Urbanística Valenciana, y el
Reglamento de Ordenación y Gestión Territorial y
Urbanística. También destacan la Ley 9/2006, de
evaluación ambiental estratégica, y el Reglamento de
Paisaje de la Comunitat Valenciana.
Este conjunto de normas aconsejaba adaptar
formalmente el documento técnico y reiniciar de nuevo
el trámite de planeamiento, con el fin de adecuarlo a
las exigencias en materia de paisaje y de participación
ciudadana, y de acomodarlo a la realidad existente (el
25
nuevo Convenio de 2003 ya está en ejecución, y las
obras del acceso ferroviario en Alta Velocidad
empiezan a tomar forma. Se hace necesario cada vez
más que la nueva ordenación, además de responder a
las necesidades funcionales en materia urbanística y
territorial, proponga usos lucrativos capaces de
generar recursos económicos que compensen, en
parte, el esfuerzo económico de la sociedad pública
mixta AVANT, en los términos previstos en el citado
convenio).
En consecuencia, el trámite del Plan de Reforma
Interior quedó en vía muerta, dando lugar a dos
nuevas vías de colaboración entre instituciones:
a)
De un lado, la prosecución de los trabajos de
la Revisión del Plan General de Alicante.
b)
De otro lado, la iniciación de los trabajos de
elaboración del planeamiento derivado por la
sociedad AVANT, conforme al convenio,
mediante el trabajo conjunto de técnicos
externos y los Servicios Técnicos del
Ayuntamiento de Alicante.
Esta última previsión se formalizó en el propio Consejo
de Administración de AVANT el 16 de noviembre de
2010, conforme al cual se encomendó a esta mercantil
la elaboración de las modificaciones de planeamiento
necesarias para llevar a buen fin los acuerdos del
Consejo y en especial las determinaciones del
Convenio de 2003, modificaciones que serían
realizadas sobre la propuesta de Plan elaborada por el
Ayuntamiento de Alicante, que sería previamente
trasladada formalmente a AVANT.
Desde entonces, se han producido numerosas
sesiones de trabajo entre técnicos de AVANT y la
Gerencia de Urbanismo del Ayuntamiento de Alicante,
pero no se ha generado un documento de
planeamiento concreto que pueda ser susceptible de
aprobación formal, dado que el Plan de Reforma
Interior de 2005 quedó sin efecto, superado por las
26
modificaciones legales y el propio proceso de Revisión
del Plan General de Alicante.
Ello ha llevado a AVANT a formalizar el presente
documento de Avance del Plan Especial, que recoge
en su seno las determinaciones urbanísticas, jurídicas
y económicas necesarias para llevar a efecto la
actuación de la OI/2 con las mínimas garantías
exigidas, teniendo en cuenta el avanzado estado de
las obras del acceso ferroviario y la necesidad de
impulsar la gestión del sector, que permita concretar
las plusvalías urbanísticas para amortizar la inversión
objeto de financiación.
D.- EL DOCUMENTO DE REVISIÓN DEL PLAN
GENERAL DE ALICANTE, ACTUALMENTE EN
TRAMITACIÓN.
Mientras se han ido desarrollando los acuerdos
institucionales y trámites a que se ha hecho
referencia en el apartado anterior, hay que destacar
que también se estaba tramitando la Revisión del
Plan General de Alicante. Su elaboración fue
inicialmente adjudicada a la mercantil SEGESTA,
S.A., representada por el Arquitecto D. Luis
Cantallops.
El trámite de Concierto Previo fue superado en 2002
mediante resolución de la Conselleria competente
en materia de Urbanismo, si bien no es hasta 2008,
cuando se consolidan las modificaciones legislativas
anteriormente mencionadas –que, entre otras
cosas, ocasionaron la rescisión del contrato con
SEGESTA, S.A. y una nueva adjudicación a la
consultora LABORATORIO DE PROYECTOS, S.L.-,
cuando se formaliza el documento de Revisión, tras
una nueva contratación del mismo, exponiéndose al
público el 17 de Octubre de 2008 y aprobándose
provisionalmente hasta en dos ocasiones, el 17 de
Abril de 2009 y el 31 de Mayo de 2010.
El documento de Revisión del Plan General
modifica el ámbito de la vigente OI/2 –ya hemos
visto que los avances previos y el PRI sometido a
información pública en 2005 también lo hacían- y lo
denomina como Sector UBO-5 RENFE, asignándole
unas nuevas intensidades edificatorias, mayores
que las acordadas en el Convenio de 2003, que
establecía, si bien con carácter mínimo, una
orientación de 140.000 m2t residenciales y
terciarios, cuya plusvalía iría destinada a compensar
el esfuerzo inversor de la sociedad mixta AVANT.
La Ficha del UBO-5, en la que se establecen una
serie de determinaciones, se reproduce en el lateral.
27
Como puede observarse, se propone ahora una
edificabilidad de 220.000 m2t, de los que serían
residenciales 150.000 y el resto terciario de distintas
categorías, admitiéndose usos complementarios
comerciales y hoteleros en la dotación destinada a
nueva Estación Intermodal.
Esta nueva previsión de intensidades fue acogida
favorablemente por las instituciones que forman parte
de AVANT, pues contribuye a generar un escenario de
viabilidad económica más versátil y elástico, sobre
todo teniendo en consideración la negativa evolución
del contexto económico desde 2008 hasta las
presentes fechas, en las que la incertidumbre sobre el
futuro económico inmediato no hace sino crecer.
Además, esta nueva previsión edificatoria sería
compatible con el entorno territorial y urbanístico del
ámbito, que tiene capacidad para su acogida sin que
ello suponga una disfunción territorial o urbana, como
se tratará de justificar en el presente documento y los
posteriores que se redacten.
Además, el documento de Revisión del Plan General
propone la inclusión en el Catálogo de Edificios
Protegidos del Edificio de la Estación.
Sin perjuicio de lo anterior, por parte de AVANT, tanto
formalmente como en el seno de las reuniones de
trabajo con los Servicios Técnicos de la Gerencia de
Urbanismo, se ha puesto de manifiesto la necesidad
de evaluar la matización e incluso la modificación de
algunas determinaciones del documento de Revisión
del Plan General, a fin de armonizar los intereses
concurrentes y evitar, en la medida de la posible,
problemas en la futura tramitación del Plan Especial.
En este sentido, se ha propuesto no incluir en el
ámbito del UBO/5 terrenos actualmente clasificados
como suelo urbanizable en el Sector de las Lagunas
de Rabasa, o los terrenos de suelo urbano situados al
norte de la Vía Parque, en el lado oeste del trazado
ferroviario, dado que ello generará problemas de
orden jurídico urbanístico y, tratándose de suelo
28
privado, supone un costo para el desarrollo de la
actuación y no contribuye a su viabilidad económica.
En este documento se propondrá un ámbito de
ordenación similar al del PRI de 2005, y distintas
alternativas de ordenación con la edificabilidad
propuesta en el documento de Revisión del Plan
General, esto es, 220.000 m2t, lo que permitirá
confirmar la capacidad del Sector para albergar estas
intensidades de la edificación (que en ningún caso
superan el límite legal previsto de 1 m2t/m2s de uso
residencial).
1.1.3. LA PROMOCIÓN PÚBLICA DEL PLAN
ESPECIAL
•
A.- EL CONVENIO DE COLABORACIÓN ENTRE EL
AYUNTAMIENTO DE ALICANTE, EL MINISTERIO
DE FOMENTO Y LA GENERALITAT VALENCIANA.
El 7 de mayo de 2003 se suscribió el conocido
Convenio entre el Ministerio de Fomento, la
Generalitat Valenciana, el Ayuntamiento de Alicante y
las entidades ADIF y RENFE, con el objeto de sentar
las bases para la remodelación de la Red Arterial
Ferroviaria de la ciudad de Alicante.
Este Convenio tiene
ferroviarios principales:
•
•
•
•
los
siguientes
Como objetivos complementarios se establecen los
siguientes:
•
objetivos
Reconversión de los accesos ferroviarios a
la nueva Estación Intermodal, mediante la
construcción de un trazado adaptado a la
nueva funcionalidad ferroviaria y a la llegada de
la alta velocidad de forma que sea compatible
con la red existente.
Sustitución de la actual Estación RENFE de
Alicante por una Estación Intermodal de
Transporte capaz de atender en condiciones
adecuadas el previsible crecimiento de los
servicios ferroviarios y permitir en condiciones
de rapidez y comodidad el intercambio con los
restantes modos de transporte del área.
Potenciación del servicio de cercanías, del
tramo Alicante/Elche de la línea AlicanteMurcia, mediante la construcción de una
variante de trazado en vía doble electrificada
que elimine la inversión de marcha de San
Gabriel.
Adaptación de los trazados de mercancías
de acceso al puerto y las instalaciones
existentes en éste a la nueva situación.
Acondicionamiento para cercanías del
tramo entre la futura vía Parque y San Vicente
del Raspeig incluyendo la construcción de dos
apeaderos que den servicio a la universidad y a
esta localidad.
•
Soterramiento del pasillo ferroviario de
acceso a la Estación desde el entorno de la
futura Vía Parque con el fin de posibilitar la
permeabilización del actual trazado y liberar el
suelo necesario para la realización de la
operación urbanística. Esto implica a su vez
afección al vestíbulo, vías y andenes en la
propia Estación.
Solución a los problemas de integración del
ferrocarril en la zona costera situada al sur del
apeadero de San Gabriel, suprimiendo las vías
ferroviarias.
•
Potenciación de la intermodalidad de la
actual Estación RENFE de Alicante mediante la
incorporación de una estación de autobuses.
•
Realización de las actuaciones de diseño,
planeamiento
urbanístico
y
evaluación
económico-financiera
de
la
actuación
urbanística de forma que se conjuguen los
objetivos de mejora del espacio urbano y de
eficaz aprovechamiento de las plusvalías para
financiar el conjunto de las actuaciones.
Este conjunto de acciones se reparten, en cuanto a
promoción y financiación, de la siguiente manera:
“Sexto.— La inversión del grupo Fomento será la
correspondiente a la adaptación del pasillo ferroviario y la
estación existente a la llegada de la Alta Velocidad a Alicante
prevista en el Plan de Infraestructuras de Transporte 20002007 y las actuaciones de cercanías y mercancías definidas
en los apartados 2, 4 y 5 del punto tercero de los acordados
siendo la inversión estimada de 69,5 millones de euros, y se
efectuará por el GIF y RENFE (VIALIA) conforme a las
previsiones presupuestarias y de acuerdo con los
procedimientos establecidos a estos fines.
Séptimo.— La Generalitat Valenciana contribuirá a la
financiación del conjunto de las actuaciones con 48,42
millones de euros, de acuerdo con las fórmulas y la
distribución de anualidades que en desarrollo de este
documento se concrete.
Octavo.— La financiación del edificio de nueva estación
Intermodal correrá a cargo de RENFE a través de VIALIA,
excepto en lo que se refiere a acondicionamiento del nuevo
vestíbulo, zona de andenes y vías a la afección causada por
el soterramiento.
Noveno.— El Ayuntamiento de Alicante asumirá a través de
la gestión urbanística la urbanización de los terrenos
liberados del uso ferroviario y una vez terminada la
construcción del nuevo canal acceso soterrado.
Décimo.— El Ayuntamiento de Alicante y la Generalitat
Valenciana promoverán e instarán la aprobación de forma
inmediata de las modificaciones o revisiones del
Planeamiento Urbanístico y las expropiaciones necesarias
para la realización de las actuaciones y asumirán el
componente urbanístico complementario de las actuaciones
ferroviarias propiamente dichas.
Con cargo a las plusvalías (descontados los costes de
urbanización y adquisición de terrenos) se financiarán las
actuaciones previstas en el Anexo por un importe de 70
Millones de euros a cuyo efecto la planificación urbanística
preverá como mínimo en el ámbito delimitado al efecto por la
liberación de los terrenos del uso ferroviario, incluido su
entorno
urbano
inmediato,
una
edificabilidad
de
aproximadamente 140.000 metros cuadrados de techo
edificable, garantizando que aproximadamente un ochenta
por ciento del mismo se destinen al uso residencial y el resto
al uso terciario.
En los suelos calificados como sistema general ferroviario, en
el ámbito de la Estación, se establecerá un aprovechamiento
complementario de uso terciario compatible, a desarrollar en
el conjunto formado por la estación actual y su ampliación.
En la medida que las obras redundan en beneficio del
municipio y contribuyen a la consecución de los objetivos
29
establecidos por la legislación aplicable, el Ayuntamiento de
Alicante cederá a la Sociedad, mediante los procedimientos
necesarios, el aprovechamiento urbanístico que le pudiera
corresponder conforme a la legislación vigente, a fin de
costear las inversiones que se realicen en los términos del
presente Convenio.”
Por consiguiente, el Plan Especial de ordenación del
ámbito OI/2 es una de las actuaciones necesarias
para cumplir con las previsiones del Convenio de
2003, y tendrá dos esenciales funciones, entre otras:
a)
b)
Ordenar
integralmente
el
espacio
propiamente ferroviario y los bordes con los
entornos urbanos, aprovechando la nueva
plataforma física creada tras el soterramiento
de las vías.
Generar plusvalías urbanísticas íntegramente
públicas, derivadas de la desafectación de
los terrenos ferroviarios y la adquisición del
resto de suelo por expropiación, con las que
financiar parte de las actuaciones previstas
en el Convenio, especialmente las imputadas
a AVANT.
Teniendo en cuenta que parte de las actuaciones se
están ejecutando en la actualidad, y que para ello se
han tenido que utilizar medios de financiación ajenos a
AVANT y sus socios públicos, es necesario adelantar
los trámites de planeamiento y gestión urbanística,
con el fin de avanzar los procesos que permitan la
desafectación de suelos y la atribución a AVANT, o
quien
designe,
de
los
correspondientes
aprovechamientos urbanísticos que permitan la
obtención de recursos económicos suficientes para
atender la amortización de la financiación
comprometida.
B.- LA RELACIÓN DEL PLAN ESPECIAL CON LAS
OBRAS
DE
EJECUCIÓN
DE
LAS
INFRAESTRUCTURAS DE ALTA VELOCIDAD A LA
CIUDAD DE ALICANTE.
El Plan Especial de este ámbito tiene una vinculación
funcional más que relevante con la ejecución de las
obras del acceso ferroviario, que ya se están
materializando. En este sentido, es patente que la
ordenación de este espacio tiene una fuerte
dependencia del trazado, sección y alzado de las
nuevas vías y de la futura Estación Intermodal.
Por esta razón, el Plan Especial debe proporcionar
fórmulas de ordenación, zonificación y gestión que
hagan compatible el mejor desarrollo urbano de este
entorno, dada su vocación de nueva área estratégica y
de oportunidad en la ciudad de Alicante, que
potenciará, dándole una nueva fachada, la zona oeste
de la ciudad (sobre todo los barrios de La Florida,
Ciudad de Asís y San Blas), integrándolo con un
nuevo acceso ferroviario que revoluciona el modo en
que se relacionará la ciudad con este medio de
transporte.
Son varias las cuestiones que tendrá que valorar el
Plan Especial, como más adelante se desarrollará:
Estas circunstancias deben servir de contexto para el
debate sobre la ordenación y programación del sector,
valorándose en el proceso de selección de
alternativas, en un marco participativo orientado al
consenso social e institucional, todo ello respetando
los acuerdos previamente adoptados y publicados, a
fin de que el proceso ya iniciado pueda culminar con
éxito en los plazos marcados.
C.- EL PAPEL DE LA SOCIEDAD PÚBLICA MIXTA
AVANT COMO AGENTE PÚBLICO GESTOR DE
LAS ACTUACIONES DE TRANSFORMACIÓN
URBANÍSTICA DE LA OPERACIÓN INTEGRADA
RENFE.
El Convenio de 2003 apostó por crear un ente
instrumental compuesto por los socios públicos, que
asumiera el papel de dinamizador institucional de las
actuaciones urbanísticas y de infraestructuras
relacionadas con la ejecución del acceso ferroviario y
la remodelación del espacio urbano resultante.
Dice el Convenio:
a)
b)
c)
30
cumplimiento de criterios técnicos de
integración y de adecuación a estándares de
calidad y dotación urbana).
El hecho de que estas obras se encuentren
programadas y en ejecución.
El contexto económico (la fuerte crisis
financiera que nos afecta) y social de la
actuación (el soterramiento y la creación de un
nuevo escenario urbano es una demanda
social largamente reclamada por los colectivos
vecinales de los barrios de esta zona de la
ciudad).
La relativa elasticidad que, intelectual y
técnicamente, se puede dar a la ordenación del
sector (más o menos edificabilidad lucrativa,
con más o menos alturas, cuestiones que son
relativamente subjetivas, al margen del
“Primero.— Las administraciones firmantes deciden la
creación en el plazo de dos meses, de una Sociedad con la
denominación que determinen de mutuo acuerdo (en
adelante «la Sociedad»).
La participación económica de las instituciones asociadas en
el capital social a suscribir se eleva a un total de 600.000,00
euros con la siguiente distribución:
•
•
•
Grupo Fomento: 50 %.
Comunidad Valenciana: 25 %.
Ayuntamiento de Alicante: 25 %.
Por Grupo de Fomento se entiende, a los efectos de este
Convenio, al propio Ministerio de Fomento y a las entidades
públicas empresariales RENFE y GIF, adscritas al Ministerio.
Serán estas entidades públicas empresariales las que
suscriban la parte de capital correspondiente al Grupo
Fomento, la mitad cada una.
Los cargos de Presidente, Vicepresidente Primero y
Vicepresidente Segundo del Consejo de Administración de la
Sociedad recaerán en el Secretario de Estado de
Infraestructuras del Ministerio de Fomento, el Alcalde de
Alicante y el Consejero de Obras Públicas, Transportes,
Urbanismo y Vivienda de la Generalitat Valenciana
respectivamente o en la persona en quién designen. El
Secretario del Consejo de Administración será designado por
el Consejo a propuesta del Presidente.
Los Estatutos de la Sociedad incorporarán las cláusulas
sobre mayorías cualificadas para la adopción de acuerdos
sociales de especial relevancia, que proponga el Grupo
Fomento.
Segundo.—La Sociedad se constituye con el fin de facilitar la
coordinación de las actuaciones correspondientes al
desarrollo de la Actuación y a la transformación urbanística
derivada de estas obras.
El objetivo fundamental de la sociedad es gestionar el
desarrollo urbanístico y ejecutar las obras de
infraestructura urbana correspondientes a los terrenos
liberados en ese entorno.
Para ello la Sociedad y en lo que a las actuaciones previstas
en este Convenio se refiere.
1. Definirá la propuesta global de la actuación concertada en
este ámbito de Alicante.
2. Elaborará los estudios y propuestas que permitan la
planificación y ejecución de actuaciones urbanísticas y de
transportes, definiendo sus costes.
3. Propondrá la creación de instrumentos de gestión
adecuados para llevar a cabo los proyectos que se acuerden,
asegurando la necesaria coordinación de los mismos.”
“Undécimo.— La Sociedad coordinará la realización de los
estudios y proyectos necesarios para la ejecución de las
actuaciones urbanísticas y de infraestructura de
transporte a que hace mención este Convenio, sin
perjuicio de las competencias que en materia de ordenación
del territorio y urbanismo corresponden al Ayuntamiento de
Alicante y a la Generalitat Valenciana, y en materia
ferroviaria, al Ministerio de Fomento.
Los estudios, proyectos y obras serán ejecutados por el
organismo competente en la materia, o por aquellos de las
administraciones firmantes a las que se le encomiende,
siendo posible, si se considera conveniente a efectos de
coordinación, que las Instituciones firmantes de este
Convenio deleguen en la Sociedad, mediante los acuerdos
que se establezcan, la ejecución de determinadas obras, de
acuerdo con la normativa aplicable y con respeto a las
competencias que para la ejecución de obras públicas tienen
atribuidas.
Con cargo a las plusvalías generadas por la puesta en valor
de los terrenos, tras los procesos de cambios de uso de los
mismos a través de la modificación del planeamiento vigente
o de su desarrollo, se costearán inversiones que realicen la
Sociedad, el grupo Fomento y el Ayuntamiento de Alicante,
tal y como se determina en este Convenio.
En los términos que permita la legislación aplicable, la
Sociedad podrá recurrir a los canales de financiación que se
estimen oportunos de cara a poder iniciar la ejecución de las
obras en el plazo más breve posible con independencia del
momento en el que se materialicen los aprovechamientos
urbanísticos correspondientes.
Duodécimo.— La Sociedad definirá el plan de etapas y el
balance económico de la operación, teniendo en cuenta que:
Los recursos económicos que se obtengan por la
Sociedad como consecuencia del desarrollo urbanístico del
ámbito de actuación se aplicarán a la ejecución, en orden de
prioridad, de las actuaciones siguientes:
•
El objeto de AVANT, pues, esencialmente gestor y
dinamizador, se desglosa más adelante en el
Convenio, a saber:
•
A la sustitución de la actual Estación RENFE de Alicante
por una Estación Intermodal de Transporte, teniendo en
cuenta la afección del soterramiento del pasillo de
acceso al vestíbulo, vías y andenes de la propia
Estación.
•
A sufragar el coste financiero del
actuaciones de la Sociedad.
•
A realizar las expropiaciones y obras de urbanización y
reposición de servicios del ámbito definido por la
liberación de los terrenos del uso ferroviario, delimitada
por la Avenida de Salamanca y la nueva Glorieta
Elíptica prevista en el encuentro con la Gran Vía y que
se concreta en el plano que se adjunta como Anexo 2.
•
A la construcción de una variante de trazado de la
actual línea Alicante/Elche/Murcia, en vía doble
electrificada.
•
A realizar las expropiaciones y obras urbanización y
reposición de servicios del ámbito definido por la
liberación de los terrenos del uso ferroviario,
correspondiente al viario situado al Norte de los barrios
de Florida y Ciudad de Asís y a la adecuación del
espacio entre este viario y el sector PAU 1 y que se
concreta en el plano que se adjunta como Anexo 2.
•
Al acondicionamiento para cercanías del tramo entre la
futura vía Parque y San Vicente del Raspeig incluyendo
la construcción de dos apeaderos.
conjunto de
Caso de existir recursos excedentarios, después de llevar a
cabo todas las actuaciones previstas en el Anexo, las partes
podrán acordar su reinversión en otras mejoras de la
infraestructura ferroviaria en Alicante. Las aportaciones
máximas para todas estas actuaciones serán las inversiones
que financian las partes de este Convenio, los recursos que
la Sociedad genere y los fondos europeos que, en su caso,
se obtengan.”
A la reconversión de los accesos ferroviarios a la nueva
Estación Intermodal, incluyendo el soterramiento del
pasillo ferroviario de acceso a dicha Estación desde el
entorno de la futura Vía Parque y las obras ferroviarias
necesarias para la adaptación de los trazados de
mercancías de acceso al puerto a la nueva situación.
31
El Convenio incluía un esquema de presupuesto de
cada actuación y la participación inversora de cada
uno de los socios, incluida la de la propia Sociedad
instrumental creada al efecto (AVANT). Es el siguiente,
si bien se trataba de una estimación inicial que con el
paso del tiempo se ha ido concretando.
32
D.- LA COLABORACIÓN ENTRE LA SOCIEDAD
PÚBLICA MIXTA AVANT Y EL AYUNTAMIENTO DE
ALICANTE.
Desde su constitución, AVANT ha mantenido una
relación institucional constante con las instituciones
que tienen relación con su objeto. Principalmente con
ADIF, impulsora directa de las obras del acceso
ferroviario y responsable de proyectar estas
infraestructuras y de su ejecución. Pero también,
especialmente, con el Ayuntamiento de Alicante,
atendiendo a la especial complejidad y sensibilidad
que la operación de remodelación urbana implica para
la ciudad de Alicante.
En ese contexto de diálogo y cooperación, se han
mantenido dinámicas de trabajo conjunto en orden a
determinar
aspectos
específicos
del
acceso
ferroviario, pero sobre todo en relación a la ordenación
del ámbito, dado que este cometido fue asumido por
AVANT en virtud del Convenio de mayo de 2003, si
bien el Ayuntamiento ya había iniciado la elaboración
de estudios y avances de ordenación con anterioridad
a este Convenio.
Ya se ha expuesto lo que aconteció respecto a estos
estudios y avances, especialmente en relación al PRI
sometido a exposición pública en 2005. Una vez
agotada esta primera vía administrativa, y
aprovechando la activación del trámite de Revisión del
Plan General, se han formulado propuestas y trabajos
de ordenación del ámbito por equipos formados por
técnicos de AVANT y la Gerencia de Urbanismo del
Ayuntamiento de Alicante.
A tal efecto, se adopta el formato de Avance,
recogiendo un estudio de alternativas de la ordenación
que trata de analizar y valorar aquellas circunstancias
de la ordenación más sensibles, como el papel que en
ella debe jugar la actual Estación de RENFE, junto a
otras cuestiones como el tratamiento de los diversos
bordes urbanos, la dimensión dotacional y funcional
del sector y la propia intensidad edificatoria y su
enfoque volumétrico.
Alicante, NOVIEMBRE de 2o12
Borja de Madaria Escudero.
Esmeralda Martínez Salvador.
Arquitectos.
El presente Avance, elaborado por AVANT en
cumplimiento de sus compromisos societarios e
institucionales, trata de integrar las sensibilidades
expuestas por el Ayuntamiento de Alicante, además
de ADIF, RENFE, Ministerio de Fomento y Generalitat
Valenciana, junto a otros aspectos sectoriales.
33
VERSIÓN PRELIMINAR. MEMORIA INFORMATIVA Y JUSTIFICATIVA
34

TOMO I - plandeparticipacionpublica.es

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