Revista T21 Octubre 2008

El intermodal
busca encarrilarse
OPINIÓN
H
ace casi 30 años que comenzaron a llegar los primeros contenedores en ferrocarril a los
patios de la terminal de
Pantaco. Provenientes de
Houston, Texas, a donde llegaban cargados de vinos y licores
de Europa, estos continuaban a México por el ferrocarril.
De aquellos años a la fecha actual, el transporte
intermodal ha evolucionado de manera sorprendente,
pero sobre todo en los últimos diez años esta modalidad
ha dado un salto cuántico importante en beneficio de la
logística nacional.
Sin embargo, a decir de sus principales impulsores,
la falta de un reconocimiento legal no ha permitido que
se multiplique a mayor velocidad en beneficio de los costos logísticos que tiene el país, y que son mayores respecto a los de sus principales socios comerciales.
El intermodal es un servicio de transporte que hace
uso de dos o más modos de transporte para llevar una carga
del punto A al punto B, y saca ventaja de las eficiencias que
cada uno tiene para realizar el tramo más conveniente con
cada modo de transporte. El operador intermodal es un
auxiliar de cada modo de transporte, al encargarse de coordinar la conexión entre los diferentes modos de transporte
participantes, para no entorpecer el tránsito de la mercancía y hacer la conexión al menor costo posible. Ese es el
valor agregado que le da al usuario, lo cual evita que cada
embarcador tenga que ver por separado a un ferrocarril, un
servicio de barco, una terminal portuaria y un camión.
Pero esta parte del proceso, donde los diferentes
modos se interconectan, no está regulada y existe un
vacío legal que no da seguridad a los clientes y que limita el crecimiento de los operadores intermodales.
2
T21 I OCTUBRE 2008
La Asociación Mexicana del Transporte Intermodal
(AMTI) cree en la conveniencia de que por Ley la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes tenga facultades de regulación sobre estos aspectos, por un lado, y
también que se reconozca en la Ley la existencia del
transporte intermodal.
Hasta hoy, los prestadores de servicios y usuarios
han tenido que recurrir al Código Civil vigente para firmar contratos, ante el desconocimiento legal de la figura
por parte de las leyes de los servicios de transporte.
En la Ley de Vías Generales de Comunicación, el
único reconocimiento que hace es al transporte multimodal, pero éste no existe en la práctica ya que condiciona por el Acuerdo de Naciones Unidas firmado por
México, un mismo nivel de responsabilidad para los diferentes modos de transporte que se usen, lo cual no existe
en la práctica.
En la legislación mexicana existen mínimos establecidos para cada modo de transporte de resarcimiento de
daños en caso de un siniestro, pero también hay medios
como el ferrocarril que otorga hasta 100 mil dólares por
contenedor, que exceden con mucho a lo que obliga la ley.
En el transporte intermodal, el seguro se ajusta a lo
establecido para cada modo de transporte conforme a las
leyes mexicanas, de ahí la importancia de establecer en la
legislación actual el reconocimiento del servicio intermodal del transporte, entre otras ventajas para los usuarios,
y lo cual podría darle un impulso adicional en beneficio
de la logística nacional.
Como sintetizó el secretario de la Comisión de
Transportes de la Cámara de Diputados, Gustavo
Caballero, “una mejor ley para un mejor transporte”, ese
debe ser el propósito que impulse a nuestros legisladores
a tomar esta decisión.
EN PORTADA
22
32
En la mira.
36
El lado amable
de las rentas.
Empresas indefensas ante
delincuencia organizada.
Arrendamiento de remolques,
opción para el autotransporte
42
Sepomex le entra
a lo retro.
Regresa Correos de México
con imagen light.
quiere existir
50
legalmente
53
Esta modalidad busca tener mayor reconocimiento
para participar de mejor forma en la cadena logística.
ESPECIAL Reporte Sectorial: Centros Logísticos
Contenido
Destaca infraestructura para
grandes buques.
Centro del comercio
mundial.
Abre Lázaro Cárdenas recinto
fiscalizado.
54
Guaymas llena la casa.
56
Lázaro con gripe.
60
Paso al derecho.
64
La carga vuela segura.
Puerto sonorense busca sus nichos
de carga.
Primera vez que puerto michoacano
sufre de congestión en contenedores.
Tribunal Federal otorga derecho de
paso ferroviario por Nuevo León.
26
CPAC, energético para el autotransporte.
44
Colonet inicia la cuenta regresiva.
ANALISTAS
Análisis de la licitación del megapuerto.
24
Bitácora
48
De puerta a puerta
58
4
Nuevas tendencias para
desarrollo de puertos.
Aplicarán sobre cargo por combustible en tarifa.
De la mano con México.
Aprovecha Puerto de San Antonio ubicación logística.
T21 I OCTUBRE 2008
Recientes accidentes aéreos hacen
voltear al transporte de carga por aire.
Por: Osiel Cruz Pacheco
Kansas City Southern al alza y a la baja
Por: Sergio Ruiz Olmedo
Kafka y Murphy en la Logística Mexicana
Las cartas
Oferta educativa
Precio del diesel
Me encuentro a pocos meses de concluir mis
estudios de licenciatura y estoy pensando en continuar mi formación con algún diplomado,
maestría o similar relativa al transporte y la
logística. En las últimas semanas he estado analizando la oferta educativa existente y viendo en
qué universidades se imparten estos conocimientos, surgiéndome muchas dudas al respecto. Por ello, quisiera solicitar que, y puesto que su
publicación está especializada en el sector,
pudiesen orientar a sus lectores sobre cuáles son
los más recomendables a fin de tomar una
buena decisión, ya que, además, los costos son
muy diferentes de una institución a otra.
Ya se ha registrado una baja en el precio del
petróleo, cuyo descontrol en meses pasados provocó una escalada en el costo del combustible
que aún perdura. Lo más sorprendente es que la
situación continuará igual, ahora con un incremento semanal en la tarifa del diesel. ¿Se han
preguntado las autoridades qué van a hacer las
empresas del autotransporte cuando los clientes
se nieguen a pagar los sobrecargos por combustible que se están analizando? (carta resumida)
San Luis Potosí
Francisco Cruz González, CSCMP
Edgar Chahín, ANTP
Simón García Rubio, Consultor aéreo
Gustavo Llamas Galas, Logyt
David Martínez, CML
Fernando Ramos, Borderless Consulting Group
Guillermo Rubio, Prointec
Aeropuerto de Tizayuca
Firmas
Sergio Ruíz Olmedo, Arturo Rojas, Guillermo Vega
Armenta, Simón García, Salvador Bañuelos
Redacción
Miguel Angel Castillo Ortiz, Didier Ramírez Torres,
Purificación Lucena Pineda, Alejandro Martínez, Tomás
Briones / Corresponsal Tampico www.t21.com.mx
Diseño
Jorge Humberto de la Rosa Salazar
Benito Suárez Loza
Diseño y Programación Web
Arroba Web Design
Parece que al aeropuerto de Tizayuca le va a
pasar lo mismo que al cacareado proyecto de
Punta Colonet. Anuncian y anuncian su licitación, pero nunca se publica. Lo último que se
dijo es que se iba a licitar antes de finalizar el
verano. Las fechas ya pasaron y del proyecto,
nada. Esperemos que, aunque tarde, como en
Colonet, finalmente se dé la luz verde y podamos
contar con esa infraestructura en el estado de
Hidalgo, con todos los beneficios que traerá.
Pachuca, Hidalgo
CARTAS
Este es un espacio abierto para expresar su opinión. Para T21 es importante mantener un diálogo
constante y enriquecedor con los lectores y mejorar la interactividad de nuestra publicación. Lo
invitamos a participar en esta sección y hacernos
llegar sus comentarios o dudas.
[email protected]
Su comunicación es importante para nosotros
T21 I OCTUBRE 2008
Consejo Editorial
Eduardo Asperó Zanela, Pacer Stacktrain
Francisco Uribe Calleja, Autotransportes Astros
Saray Hernández,
6
Gerente de Publicidad y Marketing
Carlos J. Guerra Cruz
México, DF
Historia de éxito
Laura López,
Subdirector Editorial
Enrique Torres Rojas
Ángel Ruiz,
José Luis García
Quisiera felicitarles por el reportaje que ocupó
la portada del pasado número de septiembre.
Historias como la de David Godinez, presidente de Volvo de México, demuestran que con
trabajo y confianza se puede lograr lo que uno
se propone. Llama la atención no solo el
hecho de que Godinez es el primer mexicano
en alcanzar ese puesto, sino su historia personal, cómo fue escalando posiciones y conociendo el negocio poco a poco. Y quisiera destacar un hecho importante: fue egresado de
una universidad pública y sobre todo de mi
estado, algo no muy común en esas alturas.
Director General
Osiel Cruz Pacheco
Administración
Claudia Ramos Sánchez
Norma Galindo Juárez
Asistente de Administración
Araceli Nieto Hernández
Socorro Mondragón Hernández
Publicidad
Felipe Ramírez Arroyo, Sonia Girón Salas,
Verónica Herrera Apango, Leticia Lavara Castillo
Informática
Aender Vargas García
Logística
Jesús Romero Contreras
Circulación certificada por
Lloyd International, S. de R.L. de C.V.
Portada
Sergio Osorio Sánchez
Oficinas
Luz Saviñón 1707, Col. Narvarte 03020
Del. Benito Juárez México, D.F.
Tels.: (55) 5682 7079 y 8500 5785
e-mail:[email protected]
T21, Revista mensual, Octubre 2008. Editor Responsable:
Osiel Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de
Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional
de Derecho de Autor: 04-2006-060614564200-102.
Número de Certificado de licitud de Título: N° 13495.
Número de Certificado de licitud de Contenido: N°11068.
Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de la
Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte,
C.P. 03020, Benito Juárez, México D.F., Tels. (55)5682
7079 y 8500 5785 e-mail: [email protected]
Imprenta : Péche Impresiones S.A. de C.V., con domicilio en
Quetzalcóalt N° 48 Col. Tlaxpana, C.P.11320 Delg. Miguel
Hidalgo, México D.F. Distribuida en México por Difesa, con
domicilio en Amado Paniagua N° 43 Col. Moctezuma 1ª.
Sección C.P. 15500, México D.F. Fecha de impresión
Septiembre de 2008
TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta
de los autores y no reflejan la posición de los editores.
Tiraje. 7,000 ejemplares
Cambio de mando
Wolfgang Will es el nuevo
directorgeneralpara México y
Centroamérica de la aerolínea
alemana Lufthansa. Es originario de Hanau, Alemania,
lugar donde nació el 6 de
noviembre de 1958.
Es especialista en Gerencia de
Aviación,carrera que imparte
directamente la Deutsche
Lufthansa AG en Frankfurt.
Comenzó a trabajar en
Lufthansa en 1981, y se ha
desempeñado diversas actividades en las áreas de
Administración, Ventas,
Recursos Humanos y Mercadotecnia, en lugares como Austria,
África y Alemania. Desde febrero de 2006 le fue conferida la
Dirección General de Lufthansa para Venezuela, Colombia,
Ecuador, Perú y el Caribe.
Continental
La empresa Continental AG
informó el nombramiento
de Karl-Thomas Neumann
como nuevo presidente de
la junta directiva en sustitución de Manfred Wennemer.
Neumann,de47añosdeedad,
es ingeniero industrial y ha
trabajado en Volkswagen, así
como en Motorola y en el
Instituto Fraunhofer. Desde
octubre de 2004 ha ejercido
como miembro del consejo de
administracióndeContinental
y máximo responsable de
Tecnología de la empresa
alemana.
Continental AG es proveedor
mundial de sistemas de frenos, sistemas y componentes para
vehículos, neumáticos y elastómeros técnicos.
FOTO:INGRID FRIEDL /LUFTHANSA
Lufthansa
NORTES
Michelin siempre no
A POCO MÁS DE UN AÑO
de dar a conocer la inversión de 740 millones de dólares para una planta de producción de llantas que se instalaría
en el estado de Guanajuato, la
firma Michelin tomó la decisión de
cancelar este proyecto debido a la
caída de la demanda del mercado de
Estados Unidos.
Sandra Maldonado, gerente de
Comunicación Corporativa de Michelin
en México, comentó a T21 que la caída
en el mercado estadounidense motivó la
cancelación definitiva del proyecto.
En agosto del 2007, Michelin
anunció la inversión para instalar su
segunda planta de producción en México
que habría iniciado operaciones a partir
del 2010 y la cual estaría destinada a
manufacturar productos de alto desempeño
para auto y camioneta, para atender la
demanda del mercado en Estados Unidos, y
Canadá.
Maldonado explicó que con esta decisión, las
plantas que se tienen en la región ajustarán su producción para atender los incrementos en la demanda que se pudieran tener en los siguientes años. Por
Didier Ramírez
Feeder entre Progreso y Veracruz
LA ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL
(API) de Progreso, en conjunto con un grupo
de empresarios locales, busca implementar
un servicio de transporte marítimo de transbordo (feeder) entre los puertos de Veracruz y
Progreso.
El director general de la API, Mario
Cuen, señala que existe un gran cantidad de
contenedores, que salen de la Península de
Yucatán hacia Veracruz por vía terrestre y de ahí
parten hacia Europa u otras partes del mundo.
“De igual forma, muchos productos
que llegan de Europa, entran a Veracruz y
salen hacia la Península, entonces, estamos
viendo tomar esa carga, que no se venga por
camión, sino que de Veracruz se pase a un
barco más pequeño y desde Progreso distribuirla a toda la región”, dice.
El dato
9.8
MIL MILLONES DE PESOS
Será la inversión en puertos mexicanos en 2008,
tanto del sector público como del privado, de
acuerdo con el Segundo Informe de Gobierno.
Imagen en la red
Las mil y una noches
Ahora que anda de capa caída la venta de
cajas y remolques en el país, bien valdría la
pena darse una vuelta por el mercado árabe.
¿O será de plano que por los rumbos del
desierto del Sahara la gasolina no sufre del
aumento semanal que nos endilgó el buen
Agustín Carstens y se dan el lujo de darle un
descanso a los dromedarios?
Comenta que productos como la miel
de abeja y la toronja son factibles de exportar
bajo esta modalidad logística, misma que se
encuentra en estudio por parte de los inversionistas involucrados.
Entre las ventajas de este modelo, agrega
Mario Cuen, se encuentra el hecho de que los
contenedores no tendrán que desaduanizarse en
Veracruz, sino hacerlo hasta su llegada a
Progreso o incluso hasta Cancún, Quintana
Roo, a donde va un buen número de contenedores de importación. Por Miguel Angel Castillo.
OCTUBRE 2008 I T21
9
NORTES
Estrena Kuehne+Nagel
La compañía logística Kuehne+Nagel inauguró un centro logístico en Alemania con el
cual buscan consolidar las operaciones a gran
escala realizadas en Bielefeld y Ostwestfalen.
El centro logístico tiene 75 mil metros cuadrados de los cuales 22 mil están destinados
para almacenaje y manipulación de mercancía, 116 muelles de carga, circuito cerrado de
televisión y vigilancia de los locales.
Lufthansa los carga
A partir de 2009, Lufthansa Cargo asumirá el
100% de las actividades de su filial Cargo Counts
GmbH, incluido sus empleados y sus clientes.
Antes de eso, la compañía dedicada al Total Cargo
Management (TCM) se disolverá. La empresa
alemana fundó Cargo Counts como empresa
independiente en septiembre del 2003. Carsten
Spohr, presidente de Lufthansa Cargo, señaló que
con la integración de los negocios lograrán efectos de sinergia operacional y fortalecerán el rendimiento económico del grupo Lufthansa Cargo.
Cae carga aérea en AL
La carga aérea transportada en América Latina
disminuyó 11% en julio, al registrarse 274 mil
273 toneladas por kilómetro, frente a las 308
mil 615 del mismo periodo del año anterior, de
acuerdo a datos publicados por la Asociación
Latinoamericana de Transporte Aéreo (ALTA).
En el acumulado de enero a julio, el descenso
fue un punto porcentual menor, para alcanzar
10%, con 1,9 millones de toneladas por kilómetro frente a 2.1 del periodo anterior.
FedEx certificada
FedEx Express obtuvo el Certificado Tipo
Suplemental que otorga la Administración
Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés),
por su nuevo sistema aéreo para aeronaves que
mejora la percepción situacional de los pilotos
durante el despegue y el aterrizaje. La tecnología
mejora la visibilidad de los pilotos en condiciones
climáticas adversas, al tiempo que permite ver
simultáneamente datos críticos de vuelo, lo que
repercute en un incremento de la seguridad.
10 T21
I OCTUBRE 2008
DHL anda sobre ruedas
SE PINTARÁN LA CALLES DE AMARILLO Y ROJO, PUES LA FIRMA DE PAQUETERÍA Y
mensajería DHL invirtió 8.2 millones de dólares (mdd) en la compra de 264 vehículos
para su reparto en el país, informa Luis Eraña, director general de la empresa.
La gama se compone de 168 camionetas modelo Crafter y 40 Eurovan con motor a
diesel, así como 56 camionetas Eurovan a gasolina de la firma Volkswagen.
La inversión, diice Eraña, representa 55% del gasto que realizará la empresa este año,
dentro de su plan de renovación y ampliación de parque vehicular.
De acuerdo al directivo, DHL México tendrá un crecimiento de entre 10 y 15%
este año y con los vehículos adquiridos a VW podrá incrementar 20% el volumen cúbico de carga.
DHL cuenta en el país con cuatro mil puntos de venta, el mismo número de empleados y mil 400 vehículos para su red de cobertura terrestre. Por Enrique Torres.
Sodexho Pass en la gas
EL PODER DE LA FIRMA QUEDÓ ATRÁS, LO NUEVO ES EL PAGO ELECTRÓNICO DE
combustible como lo hace Sodexho al presentar su tarjeta de prepago y teclear una clave de
identificación. Ha sido tan aceptada que hace poco amplió 40% la red de estaciones de servicio con capacidad para aceptar su monedero electrónico, Gaso Pass Control, dio a conocer Manuel Tendilla, director general de la empresa.
Después de la alianza que hicieran con la firma Punto Clave, adicionaron 400 gasolineras, por lo cual ahora serán mil 400 puntos en el país en donde se reciba su plástico
para el pago de combustible.
Gaso Pass Control fue el primer monedero electrónico del mercado, mismo que fue
lanzado en 2005, a la fecha cuentan con más de 45 mil tarjetas emitidas.
Israel Hernández, director comercial de Punto Clave, firma que desarrolla tecnología para
medios de pagos electrónicos, señala que recientemente alcanzaron un acuerdo ONEXPO
Nacional, la agrupación que reúne a seis mil 500 estaciones de servicio, por lo cual en breve estarían analizando la oportunidad de incrementar los puntos de presencia. Por Didier Ramírez.
NORTES
Mejora conexión México-Oceanía
EN SEPTIEMBRE, LA LÍNEA NAVIERA HAMBURG SÜD INICIÓ UN NUEVO CONJUNTO DE
servicios para conectar a la costa oeste de Norteamérica, incluido México, con Australia y
Nueva Zelanda.
Ofrece conexiones a través de tres ramificaciones, que en total suman la operación de
13 buques portacontenedores.
La primera de ellas, denominada Pacific North West (PNW), contará con cuatro
buques con capacidad de mil 700 TEUs, tocando a los puerto de Seattle, Oakland y Long
Beach en Estado Unidos; Vancouver, Canadá; Ensenada, México; Sydney, Adelaide y
Melbourne, Australia; y Tauranga y Auckland, Nueva Zelanda.
La segunda, llamada Pacific Southwest, tendrá en operación seis buques de dos mil
500 TEUs, con arribos directos a Oakland y Long Beach en Estados Unidos; Auckland y
Tauranga, Nueva Zelanda; y Melburne y Sydney, Australia.
Por último, existirá un servicio sin escalas entre Long Beach y Sydney y entre
Brisbane y Long Beach, con tres barcos de mil 300 TEUs.s. Por Miguel Angel Castillo.
Se vuela RegionalCargo
MIENTRAS LAS CIFRAS DEL TRANSPORTE AÉREO DE CARGA VAN EN PICADA. LA AEROLÍNEA
RegionalCargo se da vuelo y adquiere un nuevo avión para 14 y media toneladas y abre nueva
ruta: la México-Cancún.
La aerolínea se muestra confiada ante sus nuevos movimientos, ya que durante la
recta final del año los mercados aeronáuticos nacionales e internacionales suelen reactivarse, explica el director de RegionalCargo, Juan Manuel Rodríguez Anza.
“La carga aérea, en general, se compone en esta temporada de productos electrónicos, electrodomésticos, perecederos, vinos, licores, perfumería e infinidad de mercancías que
la gente acostumbra adquirir para regalar en diciembre”, explicó Rodríguez Anza, quien
agregó que se trata de una carga mixta que se mueve tanto en el mercado doméstico como
en el internacional. Por Puri Lucena
Despega Aeromarmi
La mexicana Aeromarmi quiere volar y para ello
ha rediseñado un avión ultraligero llamado M1
Stela, el cual lanzará al mercado en los próximos
meses para detonar la industria de los aviones
livianos en nuestro país. Carlos Martínez, director
de Nuevos Proyectos, comentó que la estructura
de la aeronave está fabricada en un 95% con fibra
de carbono y el resto con fibra de vidrio. El M1
Stela competirá en el mercado con los aviones
Cessna 150 cuyo costo de vuelo es elevado.
Parques a la IP
En México existen alrededor de 400 parques
industriales, de los que al menos la mitad cumplen la Norma Mexicana sobre estas instalaciones
y de ellos, aproximadamente 20% son propiedad
de gobiernos estatales. Sin embargo, la Asociación
Mexicana de Parques Industriales Privados
(AMPIP) tiene claro que las administraciones
estatales no deberían desarrollar este tipo de centros porque no cuentan ni con la gente especializada ni con los recursos suficientes, dijo la directora general de la AMPIP, Claudia Ávila Connelly.
VW Industria Limpia
La planta de Camiones y Autobuses de Volkswagen
fue certificada como “Industria Limpia” por la
Procuraduría Federal de Protección al Ambiente
(PROFEPA). Los aspectos evaluados para obtener
la certificación fueron: el control de las emisiones
a la atmósfera, el manejo de residuos peligrosos, el
manejo de residuos no peligrosos, la gestión de
aguas residuales, la disposición de sustancias químicas y el control de riesgos ambientales.
KCSM da vida a Gabo
Como parte del programa de aprovechamiento de
antiguas estaciones ferroviarias de pasajeros, se
inauguró el centro cultural Palabra Gabriel García
Márquez en la antigua estación de ferrocarril de
Nuevo Laredo, que fue cedida en comodato por
Kansas City Southern de México (KCSM) al ayuntamiento de esta ciudad. Con una inversión de 8.5
millones de pesos, el lugar se reacondicionó para
albergar más de seis mil 500 libros, además de un
archivo hemerográfico del periódico El Mañana.
OCTUBRE 2008 I T21
11
NORTES
Dos Bocas abre
servicios logísticos
LA ADMINISTRACIÓN PORTUARIA INTEGRAL DE DOS BOCAS,
Tabasco, publicó en el Diario Oficial de la Federación la licitación para
una instalación portuaria que brinde servicios de logística, almacenamiento y manejo de refacciones para plataformas petroleras.
De acuerdo con la convocatoria, se otorgará una concesión de
siete años prorrogable hasta por otros dos periodos iguales para el
uso, aprovechamiento y operación de una instalación que se ubica
dentro de la zona de desarrollo industrial del puerto.
El área constará de 20 mil metros cuadrados sin frente de
agua ni edificaciones, pudiendo participar cualquier persona de
nacionalidad mexicana o extranjera. El fallo de esta licitación se
dará a conocer el 30 de enero de 2009.
El puerto de Dos Bocas es el principal punto de abastecimiento en el Golfo de México para las plataformas petroleras.
En el periodo enero a julio de este año registraron un
movimiento de 555 mil toneladas de carga
comercial. Por Miguel Ángel Castillo.
Hugo Ybarra, vicepresidente de Mercadotecnia y Ventas para las
Américas de JK Tyre.
Tornel rueda
a JK Tyre
JK TYRE YA RUEDA EN MÉXICO Y CON PLANES DE IR A MAYOR
velocidad. Para finales de este año planea aumentar su producción
en 25%, una vez que se ha definido la estrategia de incorporar la
manufactura de algunos modelos al portafolio de su reciente adquisición la llantera mexicana Tornel, comenta Hugo Ybarra, vicepresidente de mercadotecnia y ventas para las Américas de JK Tyre.
Al finalizar el 2008, la producción de las cuatro factorías de JK
Tyre en el país será de 315 mil llantas mensuales, lo cual significará
un incremento del 25% frente a lo que manufacturan actualmente.
JK Tyre adquirió en abril la Compañía Hulera Tornel, y una de
las principales estrategias es el ampliar su portafolio con algunos
modelos al mercado mexicano, mismos que serán producidos en las
cuatro plantas con que cuentan en el país.
Así, la gama JK Tyre representarán cerca del 20% de la manufactura total, mientras el 80% restante corresponderá a los modelos
que ya manejaban como Tornel para auto y camioneta, camión y el
segmento mueve tierra. Por Didier Ramírez
12 T21
I OCTUBRE 2008
NORTES
Navteq es
totalmente
Palacio
AHORA NO SOLO LA MUJER TRIVIAL Y CONSUMISTA, SEGÚN LA
campaña publicitaria de la empresa, hará sus compras en el Palacio
de Hierro. El transportista también podrá sentirse “totalmente
Palacio” si adquiere el sistema de mapas digitales para navegación
y localización de vehículos NAVTEQ.
El proveedor estadounidense formó alianza con la tienda
departamental, para implementar Zonas GPS en 10 tiendas localizadas en las ciudades de México, Monterrey, Puebla y
Guadalajara.
Las Zonas GPS son kioscos interactivos que ayudan a informar
a los consumidores sobre los beneficios de la navegación utilizando
herramientas educativas como catálogos y videos.
En el lugar se tendrá la oportunidad de interactuar y probar
los Dispositivos de Navegación Portátil, PNDs (por sus siglas en
inglés), de las marcas más reconocidas del mercado, como Garmin,
Magellan, Mio y Panasonic, que incorporan los mapas de NAVTEQ
en el país.
El mapa NAVTEQ para México incluye dos mil 454 ciudades,
cerca de 450 mil kilómetros de calles y carreteras con lo que se cubre
prácticamente todo el territorio nacional. Por Enrique Torres.
Oceanografía
busca la BMV
LA NAVIERA MEXICANA OCEANOGRAFÍA SOLICITÓ AUTORIZACIÓN
para inscribirse como empresa emisora de certificados bursátiles a
corto plazo en la Bolsa Mexicana de Valores.
Dependiendo de la aprobación de la Comisión Nacional
Bancaria y de Valores, Oceanografía podría colocar títulos de deuda
hasta por mil millones de pesos, teniendo como intermediario colocador a la casa de bolsa del Grupo Financiero Santander.
Los certificados se colocarían en oferta pública utilizando el
método de asignación directa o mediante subasta.
Oceanográfía es una de las principales empresas proveedoras
de la paraestatal Petróleos Mexicanos (Pemex) y sería la primera
naviera mexicana en entrar al mercado bursátil, además del Grupo
TMM que entre sus segmentos de negocio también se encuentra el
marítimo. Por Miguel Angel Castillo.
OCTUBRE 2008 I T21
13
NORTES
Peugeot se hace Expert y Manager
LA FRANCESA PEUGEOT LE ENTRA AL COMPETIDO MERCADO DE VEHÍCULOS
comerciales para carga en México. Para finales de año comercializará la versión de su modelo Expert para carga y la versión chasis cabina del Manager.
No es para menos, con su primer modelo comercial en el país, la furgoneta Partner, la venta ha pasado de 35 a 90 unidades. Mientras que el
Manager en su versión para pasajeros vende entre 15 y 20 vehículos al mes.
Juan Manuel Díaz, gerente de flotilla de la firma, comenta que la
motorización a diesel de sus vehículos y sus distintos modelos con capacidad de carga que va de los tres a 15 metros cúbicos, han sido la clave para
su crecimiento en el mercado nacional. “Para el 2009 solo vemos un mercado de oportunidad, donde esperamos un 10% de crecimiento en ventas,
con la llegada de los nuevos modelos”.
El Expert se vende en su versión para nuevos pasajeros de tres filas,
se comercializa con motor de 2.0L HDi a diesel con 120 caballos y tiene un
valor promedio de 310 mil pesos mexicanos.
La versión de carga tendrá un volumen de seis metros cúbicos y
capacidad de carga útil para mil 200 kilogramos. Su motor alcanza un
consumo promedio de 13.5 km por litro. Por Enrique Torres
“Correos de México tiene la oportunidad de consolidarse como la mayor fuerza
de distribución del país”
FELIPE CALDERÓN, presidente de la República
Durante el acto de relanzamiento del Servicio Postal Mexicano.
“Pobre México. Estamos entre la sobrerregulación y la informalidad”
EDUARDO ASPERÓ, presidente de la Asociación Mexicana del Transporte Intermodal
Defendiendo la inclusión del concepto del transporte intermodal en la leyes actuales
“Si defender a nuestros asociados es desinformación, yo prefiero ser más tonto”
LEONARDO GÓMEZ, director general de la Asociación Nacional del Transporte Privado
Defendiendo su punto de vista sobre la falta de apertura en la redacción de una nueva
Ley de Puertos.
“La competencia ya no se da entre productos, sino entre quien ofrece
la mejor cadena de valor”.
FRANCISCO PASTRANA, director de Tarifas y Estadística de la Coordinación General de Puertos de la SCT
Defendiendo el cambio de los paradigmas logísticos
14 T21
I OCTUBRE 2008
NORTES
Empresa de las cuatro décadas
TRANSPORTES TELLERÍA LLEGA A SU 40 ANIVERSARIO Y SE
consolida como una de las empresas de carga voluminosa y pesada
más importante del país. La firma le pone vida a los años y se
encuentra en una fase de modernización y expansión de operaciones
por lo cual extenderá su operación hacia Centroamérica, dice
Daniela Soto, gerente de Mercadotecnia.
En un segmento en donde la capacidad es parte fundamental
de la operación, la firma cuenta con equipos modulares especializados que pueden movilizar hasta mil toneladas; además de ofrecer servicios de gantry (marco hidráulico), y asesoría para el desarrollo de
estudios de factibilidad hasta la coordinación y logística de los proyectos de transporte y montaje.
En su trayectoria Tellería ha participado en la movilización de
maquinaria industrial y monumentos históricos, como la reubicación del monumento a Cuauhtémoc situado en la avenida Reforma
del Distrito Federal, así como las estructuras que componen el segundo piso del Periférico. Por Didier Ramírez
VÍA RÁPIDA
POR DIDIER RAMÍREZ TORRES
Carlos Ramos Yañes.
Director de Logística de Comercial Mexicana.
“Prefieromandarlasmercancías
encondicionesóptimas”
Llevar la logística de la tercera cadena de
autoservicios en México, no es tarea sencilla. El reto más reciente, es la puesta en
marcha del centro de distribución en
Tijuana que ya comenzó a operar para el
manejo de productos secos, y será en abril
del 2009 cuando operará de forma plena ya
con el manejo de refrigerados, para atender
17 tiendas en la región de Baja California e
incluso Sonora.
QUEMAN LLANTA
Ariel De Pascuali, presidente y
director general de Bridgestone
Firestone de México, quien ha sabido mantener
a la firma dentro de una ruta favorable a pesar
del comportamiento de la economía estadounidense. Antes de finalizar el 2007, la marca
inauguró una factoría en Monterrey, NL, donde
canalizó 200 mdd. Para este año continuó la
dinámica de fortalecerse, en julio inyectó 90
mdd a sus instalaciones en Cuernavaca, para
cumplir con el mismo objetivo.
¿Es más fácil hacer el súper o una
logística eficiente?
Hacer en nuestro caso la Comer (risas).
¿Son los Cedis un apoyo para el
consumidor?
Desde luego que sí lo son.
¿El autotransporte los deja congelados?
Trabajando conjuntamente no.
¿Julio Regalado los pone de cabeza?
Nos pone un reto enfrente.
Carlos Ramos Yañes, director de Logística
de Comercial Mexicana.
¿Prefieres cargas secas o refrigeradas?
Prefiero mandar las mercancías en condiciones óptimas.
¿Cuál es la clave para “encontrar
todo lo que buscaba”?
Integrar las áreas de operación, comercialización y logística.
¿El incremento del diesel es un
enemigo para el precio de los
alimentos?
El precio (del diesel) es un factor con el que
hay que aprender a vivir, compitiendo dignamente.
¿Las actividades de carga y descarga de forma ágil son la clave de una
buena tarifa con el transportista?
Hay muchas otras fuentes de beneficios
potenciales.
¿Qué zona es más complicada de
atender en un autoservicio?
Dentro de él, pescado fresco, y en cuanto a la ubicación geográfica, las más
remotas.
16 T21
I OCTUBRE 2008
POR LA PUERTA DE ATRÁS
Gonzalo Martínez Pous, ex jefe
de la Unidad de Asuntos
Jurídicos de la SCT, quien luego de su salida de
la dependencia para ocupar el cargo por el que
tanto peleó en COFETEL, dejó empantanada
su área y con la chamba sin terminar. Su sucesor, que aún no ha sido nombrado, se encontrará con problemas sin resolver como los procesos abiertos de suspensión de aerolíneas por
incumplimiento del pago de derechos, o el
conflicto por los derechos de paso ferroviarios.
Un Manual que allana fronteras
Que el uso del Manual del Usuario en las Aduanas de Nuevo Laredo, Piedras Negras y Nogales ha sido de gran ayuda para
las operaciones intermodales a pesar de los múltiples cambios que han existido de administradores en esos puertos fronterizos. El visto bueno de las autoridades centrales de Aduanas que tienen dichos manuales de procedimientos ha evitado a los operadores estar sujetos a la voluntad del administrador en turno, lo cual ha representado una simplificación
en las operaciones para los ferrocarriles. Lo que ha faltado es que dichos manuales se extiendan al resto de las aduanas
para evitar que los administradores caigan en la tentación de tomar decisiones subjetivas.
Te digo Juan, para que NO entiendas Pedro
A pesar de las exposiciones de expertos internacionales en materia portuaria, que confirmaron que este negocio a nivel global es cada vez más un tema de economías de escala si se quiere ser competitivo, sorprendió a los empresarios portuarios
que trajeron ex profeso a expertos de Bélgica, España y Chile, al pasado Encuentro Portuario realizado en Mérida, que la
postura de las autoridades no se moviera un ápice en cuanto a la intención de licitar dos nuevas terminales de contenedores en los puertos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas. En los pasillos del hotel sede, ese fue el comentario más sonado entre
los empresarios asistentes quienes no dejaban de mostrar cierto dejo de frustración por un mensaje no entendido.
Nueva Doctrina Monroe: Los puertos para los portuarios
Que a más de uno sorprendió que el presidente de Grupo Logra, Manuel Diaz, en el pasado Foro de Consulta para reformar la Ley de Puertos que organizó la Cámara de Diputados, propusiera que sólo quienes llevan “años y años” en el negocio portuario, pudieran participar en los proyectos futuros de desarrollo. “Hay mucha gente con dinero pero con poca
experiencia”, criticó, y agregó que “no hay empresarios de tutifruti”. No vaya a ser que en una de esas, al hombre más
rico de México se le ocurra que los puertos dejan dividendos, y mucho menos en Yucatán, donde al parecer aún prevalece la idea de que es una república hermana. Y cómo no, con esos discursos.
Intermodal como el pesero
Que para los ferrocarriles ya se está convirtiendo en un dolor de cabeza el exceso de patios, terminales intermodales y
demás que han aparecido a lo largo de sus vías de manera informal y sin ninguna regulación y que exigen la prestación
del servicio. Para empresas como Ferromex y KCSM se ha complicado que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes
no tenga una regulación al respecto que controle el número de terminales e instalaciones que deben existir en el país,
dado que en algunas ciudades deben hacer una serie de paradas casi como pesero que le restan viabilidad al servicio
intermodal, y que de no parar, dicen las ferroviarias, puede hacer inviables algunos corredores intermodales. Una más
pues, de las inacciones de la autoridad.
Cada chango a su mecate
A pesar de que todos los afiliados a la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (CANACAR) quedaron muy formales de
entrarle a cobrar a los usuarios por fuera de la tarifa el cargo por combustible, para absorber los constantes aumentos del
diesel, muchos no le han entrado y la iniciativa ya empieza a tambalearse. La excusa que la mayoría de los transportistas
da, es que los clientes se rehusan a pagarlo y no quieren correr el riesgo de que otros tomen sus contratos aceptando las
condiciones que sus clientes les demandan. Así, otra vez quedó patente la desunión del gremio autotransportista.
Cuentas que no cuadran
Primero resulta que la Secretaría de Hacienda y Crédito Público (SHCP) anuncia que el presupuesto destinado para el
subsidio a la gasolina y el diesel va a disminuir de 240 mil millones de pesos a 138 mil millones en 2009, debido a que el
precio del petróleo ha empezado a bajar en las últimas semanas. Luego, que pese a ello, el precio del combustible seguirá aumentando ahora de forma semanal para que sea más gradual. Y finalmente, y lo que tiene más preocupado al sector aéreo: pese a que el precio de la mezcla mexicana rondaba a mediados de septiembre los 87 dólares, el precio de la
turbosina volvió a aumentar en 9.46%.
18 T21
I OCTUBRE 2008
EN PORTADA
POR OSIEL CRUZ PACHECO / ENVIADO
El Intermodal
quiere existir
Crece a una velocidad anual de dos a tres veces el
PIB, pero el transporte intermodal aún no ha sido
reconocido legalmente por el gobierno federal. Sus
promotores buscan este reconocimiento para
dar mayor seguridad a los usuarios, pero la
autoridad no lo cree necesario.
20 T21
I OCTUBRE 2008
EN PORTADA
CAPULCO, Gro.- El
transporte intermodal
alcanzó su mayoría de
edad y, como todo
nuevo adulto, reclama su derecho de
reconocimiento legal,
un estatus que a pesar
de su exitosa evolución en los últimos años, no tiene.
La Asociación Mexicana del
Transporte Intermodal (AMTI), impulsora
de que las leyes del transporte en el país
reconozcan esta modalidad de servicio,
está convencida de que un reconocimiento
jurídico puede catapultar al intermodal a
un mejor estadio de desarrollo, en beneficio de los costos logísticos de México que se
mantienen 50% arriba de los que tiene un
país como Estados Unidos.
Para convencer a otros eslabones de
la cadena logística, que ven en la idea ciertas dudas y hasta “sospechosismo” en las
verdaderas intenciones de elevar al intermodal a otra realidad legal, concurrieron
aquí los principales directivos y responsables jurídicos de las asociaciones y cámaras del transporte, para enriquecer un diálogo con los diputados de la Comisión de
Transportes.
A
Punto de partida
Para el presidente de la AMTI, Eduardo
Asperó, la necesidad de elevar a rango legal
al transporte intermodal son las garantías
de responsabilidad que el operador intermodal debe asumir ante el usuario, las
cuales hasta hoy no existen.
Esto provoca incertidumbre en los
usuarios, lo cual no ha permitido un despegue más rápido de los servicios de transporte intermodal en beneficio del país. “El
intermodal no deja de crecer y su dinámica está por encima del crecimiento económico nacional; pero creemos que dar una
mayor certeza jurídica le puede imprimir
mayor velocidad a su desarrollo”, sostuvo.
Eso mismo argumentó Hugo Cruz
Valdez, director general de Bitaz
Consultores, el despacho responsable de
redactar la propuesta de modificación a las
leyes del sector, para institucionalizar el
intermodal.
“El intermodalismo ha crecido libre,
a la luz del Código Civil. Pero creemos que
hoy necesitamos acotarlo para que crezca
con conducción”.
La indefinición legal en la que se
encuentra, no le ha permitido crecer a la
velocidad que el mercado lo está demandando y las empresas que prestan los servi-
Eduardo Asperó, presidente de la AMTI
OCTUBRE 2008 I T21
21
EN PORTADA
cios no tienen certeza para realizar las
inversiones de largo plazo que se requieren
para su desarrollo, justificó.
Esta situación, también ha provocado cierto nivel de informalidad en detrimento de la imagen del servicio, puesto
que no existe una certificación de los operadores intermodales que le den una
garantía al cliente.
“De pronto aparecen personas que se
ostentan como operadores intermodales,
que tienen un celular y una laptop; pero
que realmente son coyotes”, se quejó el
director general de Intermodal México,
Hilario Gabilondo.
Fernando Ramos Casas, director
general de Borderless, acusó que si existen
“coyotes” en el mercado intermodal es porque los ferrocarriles lo permiten. “No tienen más que negar el servicio a aquellos
que no son formales o no tienen detrás
suyo una empresa formal y seria constituida”, sentenció.
La propuesta de la AMTI, entre
otras cosas, busca acabar con estas
malas prácticas proponiendo la certifica-
22 T21
I OCTUBRE 2008
ción de los operadores intermodales por
parte de la Secretaría de Comunicaciones
y Transportes (SCT).
Pero principalmente su propuesta
plantea un reconocimiento formal al
transporte intermodal no como un medio
de transporte, sino como un instrumento
auxiliar de los diferentes modos de transporte, ya que se basa en coordinar el uso de
dos o más para aprovechar lo mejor de
cada uno en el tramo que resulta más eficiente, y ese es su valor agregado.
Un servicio que la Cámara Nacional
del Autotransporte de Carga (Canacar) casi
ocho años después reconoció como tal,
luego de que en un foro en el año 2000
afirmara que el transporte intermodal era
sólo un concepto, pero que no existía.
Refugio Muñoz, ahora asesor técnico del
organismo y director general hace ocho
años, fue quien se encargó aquí de hacer
pública la reconsideración.
En contra
La Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT), sin embargo, renunció
de antemano a otorgar un reconocimiento
legal a una modalidad de transporte, cuya
acepción ni siquiera está consensuada, en
su opinión.
En el seno de la Organización de
Naciones Unidas, dijo Eduardo Escamilla,
director adjunto de Transporte Intermodal
de la SCT, el acuerdo internacional sobre
transporte multimodal no se ha logrado
firmar por la mayoría de los países debido
a que no se ha alcanzado un consenso
sobre la definición de lo que es el multimodal.
Entonces, si a nivel internacional no
existe un consenso sobre el significado de
multimodal, “no tiene caso que en México
se legisle sobre el transporte intermodal”,
dijo categórico.
Expuso que México fue en su
momento uno de los diez países firmantes
de dicho acuerdo, por lo que es congruente
con dicho documento que en la ley exista
un reconocimiento expreso del transporte
multimodal y no del intermodal.
En todo caso, las diferentes leyes
federales que hoy existen sobre cada uno
EN PORTADA
de los modos de transporte (autotransporte, ferroviario, aéreo, marítimo y portuario) cubren muy bien el movimiento de la
carga y dan las garantías necesarias a los
usuarios por lo que no se requiere de un
apunte expreso sobre el intermodal, dijo.
El presidente de la Asociación
Nacional del Transporte Privado
(ANTP), Javier Altamirano, coincidió en
que basta resolver el problema que hoy
día existe en materia de autotransporte,
ferrocarril, puertos y marina mercante
para solventar las problemáticas del
intermodal. “Si logramos hacer más eficientes cada uno de nuestros modos de
transporte, en ese momento se soluciona
el intermodal”, dijo.
En ese sentido, Heladio Mejía,
representante jurídico de la Asociación
Mexicana de Agentes Navieros de Carga
(Amanac), expuso que es ocioso implementar una nueva legislación por una
nueva modalidad de transporte, y que en
todo caso el tema podría muy bien cubrirse en el reglamento de la Ley o en un glosario de términos anexos donde se refiera
lo que se considera como transporte
intermodal y otorgarle las mismas
garantías que tiene cualquier modalidad
de transporte.
A favor
Eduardo Asperó llamó la atención sobre la
importancia que tiene que la SCT regule el
proceso de interconexión, el cual forma
parte esencial del transporte intermodal y
esta actividad se encuentra con una laguna legal que afecta la prestación de servicios intermodales.
Al momento, no existe una ley que
regule esta actividad en las terminales
intermodales y en los puertos.
Además, recomendó que dentro del
marco legal de los puertos, éstos pudieran desarrollar inversiones incluso afuera de los recintos portuarios para mejorar la conectividad portuaria que es hoy
uno de los grandes cuellos de botella que
se tienen.
A ello, el director general de Puertos
de la SCT, Pablo Medina, expuso que estas
inversiones son posibles sin necesidad de
hacer algún cambio legal.
En contraste, Edgar Guillaumin,
representante del Kansas City Southern
México, expuso que es necesario controlar
la proliferación de terminales intermodales
dado que a últimas fechas se han extendido
sobre cualquier terreno colindante con las
vías, y exigen la prestación del servicio. “El
intermodal es un servicio rápido y de itinerario que no puede estar haciendo tres o
cuatro paradas en una ciudad, porque
entonces se pierde su naturaleza”, comentó.
Al presentar la propuesta de la AMTI,
Hugo Cruz Valdéz expuso que ni siquiera es
necesaria la redacción de una nueva ley.
“La idea es que en la Ley de Vías Generales
de Comunicación se regularía la parte sustativa del intermodalismo y en las leyes
específicas de cada modo se incluiría el servicio de transporte intermodal, sobre todo
en la parte que compete a las facultades de
la SCT, y en la Ley Orgánica de la
Administración Pública Federal, se incorporarían las atribuciones de la SCT”.
“Hay que excluir el concepto multimodalismo que existe en la Ley y sustituirlo
por el de intermodalismo”, dado que el
Acuerdo de Naciones Unidas firmado por
México prácticamente está nulo porque ninguno de los países grandes lo firmó y tiene
ya casi 30 años, por lo que no se justifica que
México siga tomándolo como referencia.
Con la denominación intermodal, el
servicio podría gozar legalmente del nivel
de seguro a la carga que cada uno de los
modos de transporte otorga; y no tener un
seguro único con independencia del seguro particular que cada modo ofrece.
El secretario de la Comisión de
Transportes de la Cámara de Diputados,
Gustavo Caballero, expuso que es visible la
necesidad de legislar en la materia para
acotar el desarrollo del intermodal en
mejores términos en el futuro, e invitó a
las cámaras y asociaciones del transporte a
participar en enriquecer dicha propuesta
para buscar aprobarla antes de abril próximo y así poder contar con “una mejor ley
para un mejor transporte”.
OCTUBRE 2008 I T21
23
BITÁCORA
“
Han visto también con buenos ojos el potencial de este ferrocarril
para ser una alternativa de enlace a los tráficos marítimos del Pacífico
dirigidos a la Costa Este de Estados Unidos a través del puerto
mexicano de Lázaro Cárdenas, tanto que si bien en la práctica
el movimiento de carga en esa dirección todavía es incipiente,
ese potencial ya está siendo reconocido por el mercado.
”
Kansas City Southern al alza y a la baja
POR OSIEL CRUZ PACHECO
Michael Haverty, el CEO del ferrocarril Kansas City Southern, no es muy
popular entre la industria ferroviaria de los Estados Unidos. A este ejecutivo lo critican sus homólogos de otras compañías ferroviarias por no tener estilo, no ser
egresado de alguna de las escuelas de negocios de mayor prestigio y ser un trabajador ferroviario venido a más en los últimos años.
Haverty no se sonroja de esto. Poco afecto a la vida social con sus similares en la industria ferroviaria, él presume de ser en Estados Unidos el único
chairman del sector, capaz de conocer el estado de una vía por el sólo sonido que
un carro hace al circular por ella. Más que verlo como desventaja, para él esto es
un gran handicap a su favor.
Cuando uno voltea a ver -desde el ángulo financiero-, lo que este ejecutivo surgido de entre los fierros ha hecho por esta compañía, uno no tiene
más que ponerse de pie.
En los últimos cinco años, el valor de la acción de esta empresa en el mercado ha pasado de 13 dólares a 46.79, es decir, en ese lapso el valor de la empresa se ha más que triplicado. Y aunque un fenómeno similar ha vivido el sector
ferroviario en el vecino país, este ferrocarril es el segundo con el mayor margen
bruto con un 30.29%, sólo superado por el Canadian Nacional que registra un
margen de 47.14 por ciento.
Y en términos de su relación Precio/Ganancia es el mejor de todos con un
23.90 al pasado 24 de septiembre.
La clave para estar allí ha sido un control estricto de los costos de operación, pero también los buenos resultados que su participación en el mercado
mexicano le han reportado a esta empresa atendiendo la columna vertebral del
sistema ferroviario que conforma la ruta México-Monterrey-Nuevo Laredo.
Los analistas han visto también con buenos ojos el potencial de este
ferrocarril para ser una alternativa de enlace a los tráficos marítimos del
Pacífico dirigidos a la Costa Este de los Estados Unidos a través del puerto
mexicano de Lázaro Cárdenas, tanto que si bien en la práctica el movimiento de carga en esa dirección todavía es incipiente, ese potencial ya
está siendo reconocido por el mercado.
Otra de las acciones principales de la empresa, lo es la vía férrea que le
permitirá conectar directamente sus vías, sin necesidad de usar los derechos de
paso del Union Pacific entre Robstown y Houston, Texas.
Los pronósticos para el 2009, no pueden ser mejores para esta
empresa. El precio estimado para su acción es de 58 dólares, más de 10
de su precio actual, o lo que es lo mismo, un crecimiento superior al
20%, y los analistas afirman que existe poco margen de error en sus proyecciones.
Sin embargo, el éxito financiero que ha alcanzado esta empresa, a decir
de muchos usuarios en México, no se ha visto reflejado en un mejor nivel de servicio sobre todo en las rutas en que Kansas City Southern México no tiene
una gran densidad de carga como lo es en la vía Tampico-San Luis Potosí, o la
Veracruz-México, donde el camión puede llegar a ser una opción inclusive más
económica para muchas cargas.
Y qué decir del tema de interconexión con Ferromex, en rutas como
un Altamira-Guadalajara, donde sin pensarlo dos veces es mejor para el usuario en términos de tiempo y costo usar el camión para mover su carga que
subirse al ferrocarril.
Kansas City Southern ha ganado mucho con México, quizá ya es
tiempo de regresar un poco más.
WTC CONFIANZA TOMA VUELO
Quien literalmente ya está muy cerca de levantar el vuelo con la conexión aérea
entre Puebla y San Antonio, Texas, es la alianza que tienen la empresa mexicana WTC Confianza que representa el siempre activo José Medina, y la línea
24 T21
I OCTUBRE 2008
aérea 911 Air Cargo, en conjunto con el Puerto de San Antonio de
Bruce Miller. De acuerdo con los avances registrados, ya existe la masa crítica comprometida en la ruta San Antonio-Puebla y se está a un 25% de alcanzar el volumen ancla en la ruta Puebla-San Antonio, meta que se espera lograr
mediante su búsqueda en estados vecinos como Tlaxcala, Morelos, Veracruz,
Oaxaca y Guerrero. El tiempo en que se espera alcanzar este objetivo servirá
también para que en San Antonio se logre ultimar los detalles de operación de
la aduana estadounidense.
PORTS AMERICA INMUNE A CRISIS DE AIG
La firma que dirige aquí Miguel Favela, y que tiene planes de invertir en serio
en nuevos proyectos portuarios de nuestro país, está firme y la crisis de su socio
AIG en los Estados Unidos no afectará sus estrategias de expansión. Esto porque
AIG sólo es un socio minoritario con el 12% de las acciones de la empresa y no
tiene un asiento dentro del consejo de administración de Ports America. La
marca AIG ha sido utilizada por la controladora principal, el fondo de inversiones Highstar Capital, por la solidez que esta marca le proporcionaba a un
fondo del cual aquella es socio minoritario. Pero cuya utilización de dicha
marca pudiera cambiar ahora que esta firma debió ser rescatada financieramente por el gobierno de los Estados Unidos, con 85 mil millones de dólares.
Ports America México es controladora de la terminal intermodal Puerta
México, además de operar terminales marítimas de autos en Altamira,
Veracruz, Lázaro Cárdenas y Mazatlán, bajo la marca Amports. Actualmente
concursa por la concesión de una terminal especializada automotriz en el puerto de Lázaro Cárdenas, además de tener interés en el proyecto de Punta Colonet,
y las terminales de contenedores de Manzanillo y Lázaro Cárdenas.
FORO INTERMODAL
Exitoso resultó el Foro Público sobre Transporte Intermodal que realizó la
Asociación Mexicana del Transporte Intermodal (AMTI) a finales del
pasado mes en Acapulco. En el encuentro con diputados federales participaron
representantes de todas las asociaciones de transporte y cámaras, así como autoridades, para dar a conocer sus diferentes puntos de vista para analizar la conveniencia de modificar las diversas leyes en materia de transporte, para considerar
en ellas al transporte intermodal. Y es que si nos atenemos a la redacción actual,
prácticamente ningún marco legal hace referencia tácita al transporte intermodal, por lo que, en otras palabras, éste no existe. De ahí el interés de los prestadores de servicio, y de los usuarios también, por dar la certidumbre jurídica que el
caso demanda, por más que entre algunos se mantenga el sospechosismo de que
la intención de fondo es incrementar el costo de los servicios sin agregar valor.
[email protected]
TERRESTRE
POR DIDIER RAMÍREZ TORRES
CPAC
Energético para el autotransporte
El sobre cargo por combustible en las tarifas
del autotransporte dejó de ser una idea dentro
del gremio. Sin embargo, su aplicación, de
la cual depende la salud financiera de las
empresas, será resultado de la
negociación con clientes y
usuarios y no por decreto.
26 T21
I OCTUBRE 2008
S
i bien, el aumento de las gasolinas se ha convertido en una piedra en el zapato para la población en general, en el autotransporte el incremento registrado en el diesel
es calificado como un factor de riesgo que
podría en el mediano plazo acabar con
algunas empresas. Ante ello, la aplicación de un sobre cargo en sus tarifas para
trasladar este fenómeno a los clientes es
la salida más viable que han encontrado,
pero del lado de los usuarios no lo ven
como la solución más idónea.
Hasta el primer semestre del presente año el gobierno federal sólo había
aplicado dos ajustes adicionales al precio
de las gasolinas, a pesar de que
la cotización del barril del
petróleo rompió los 130
dólares y registraba
casi cada semana
máximos históricos.
Sin embargo, a partir de julio el escenario fue diferente,
hasta el 19 de septiembre pasado se
aplicaron 10 alzas
a los combustibles,
siete de ellas extraordinarias a los ajustes mensuales que sufren
los energéticos en México.
Así, el diesel que comen-
TERRESTRE
zó el año con un precio de 5.93 pesos por
litro, para el último ajuste al cierre de esta
edición, ya acumulaba una cotización de
6.63 pesos, y de los combustibles comercializados en México por Petróleos
Mexicanos (Pemex) ha sido el que mayor
variación ha registrado, al incrementar en
70 centavos su precio, mientras la gasolina Magna lo hizo en el mismo periodo en
39 y la Premium en 53 centavos.
Esta coyuntura ha motivado que el
autotransporte, en cuyos costos operativos
el diesel puede representar entre 20 y 30%,
busque opciones para trasladar el incremento para “evitar poner en riesgo a
nuestras empresas”, según detalla un
comunicado de la Cámara Nacional del
Autotransporte de Carga (Canacar).
Así a inicios de septiembre Canacar
definió el sobre costo como el Cargo por
Ajuste de Combustible (CPAC), mismo que
en otros países es identificado como Fuel
28 T21
I OCTUBRE 2008
Surcharge, el cual en su forma de calcularlo plasma la problemática que se
enfrenta.
La apuesta del gremio transportista
a este nuevo elemento es total, y confían
en la aceptación unilateral por parte de
los clientes y usuarios, en el supuesto de
que comprenderán la situación coyuntural que se enfrenta.
No existe otra ruta
Para la obtención del CPAC el gremio
transportista ha calculado la diferencia
entre el precio del diesel registrado el primero del enero del 2008 y el último valor
del mismo, el cual a su vez es dividido
entre el rendimiento de combustible determinado para cada una de las configuraciones vehiculares con que se cuentan;
fórmula en la que apuestan se traduce de
manera cierta el aumento en el precio del
combustible.
Manuel Rojo, vicepresidente general
de Canacar, explica que este factor será
aplicado por la mayor parte de las empresas, desde las más grandes del país hasta
las micro transportistas incluido el hombre – camión. El origen de su razonamiento parte del hecho de que el incremento del diesel es un elemento que afecta al autotransporte por general, incluidos
quienes operan en la formalidad, sobre
todo, cuando el escenario que se visualiza
no ofrece mejores perspectivas.
Y es que el secretario de Hacienda y
Crédito Público (SHCP), Agustín Carstens,
enfatizó que los precios de las gasolinas y
el diesel serán ajustados de manera semanal al menos hasta finalizar el año, como
una medida para reducir el subsidio que
se aplica a los combustibles en el país.
Por tal medida, los transportistas
anticipan que la aplicación del CPAC es
una prioridad para seguir subsistiendo,
sobre todo, cuando se analiza que el precio del diesel oscilará entre 8.50 y 9 pesos
por litro hacia el final del año, cantidad
que representaría un incremento cercano
al 50% durante 2008, del insumo que
representa 30% de los costos operativos de
esta actividad.
Por ello, al cuestionar el número de
empresas que podrán aplicar este cargo
los transportistas no sólo aseguran que
será generalizado, sino adicionan que
aquellas empresas que no lo hagan, únicamente tendrán un beneficio inmediato
de ofertar una tarifa inferior, ya que en el
mediano plazo verán que su estructura de
costos no les permitirá seguir operando.
De acuerdo con la Asociación
Mexicana de Empresarios Gasolineros
(Amegas), a nivel mundial el diesel mantiene un precio por arriba de las gasolinas, y en México esta relación es totalmente inversa, por lo cual el gobierno tratará a la brevedad ajustarse al escenario
internacional.
A inicio del año, la gasolina Magna
TERRESTRE
era 18% más cara que el diesel, y la
Premium alcanzaba un precio mayor de
32%. Con los últimos ajustes, la primera
diferencia se redujo a sólo a 10.4%,
mientras que la segunda se ubicó en
27%; claro, las medidas anunciadas proyectan que esta diferencia pueda cerrarse
aún más.
El cliente manda
El gremio transportista confía en que los
usuarios aceptarán la aplicación del CPAC
por la relevancia que toma para que las
empresas continúen ofertando servicios de
calidad.
Tirso Martínez Angheben, gerente
general de Autotransportes Especializados
Gama, refiere que el evitar pagar el CPAC
debería ser analizado por los usuarios,
“ya que a la larga significará el quedarse
sin proveedores que puedan ofrecer un ser-
TERRESTRE
vicio acorde a sus necesidades”.
Pero la perspectiva al parecer no es
compartida. Para Leonardo Gómez, director general de la Asociación Nacional de
Transporte Privado (ANTP), el ajuste es
un tema de mercado, en donde el usuario
tendrá la capacidad de analizar las ofertas
que existen, e incluso tomar decisiones en
función de quien aplique el CPAC o quien
lo asuma como parte de servicio.
En la perspectiva del directivo de
ANTP existe una libertad de tarifas en
donde la negociación de la misma entre el
usuario y el transportista responde a
temas de servicio, volúmenes, periodicidad de la carga, entre otros, lo cual determina que no puede haber una aplicación
generalizada del CPAC, incluso amenaza,
“se debe considerar además que existe
una sobre oferta de autotransporte, por lo
cual algunas empresas podrían salir de
competencia”.
Tirso Martínez refiere que es importante que los usuarios del autotransporte
comprendan que para poder seguir recibiendo un servicio con un parque vehicular moderno, sistemas de localización
satelital, personal calificado, entre otros
estándares de servicio, es necesario aplicar
el ajuste por combustible, ya que de otra
manera tendrán que sacrificar flujo de
efectivo de la compañía e incluso utilidades, que a la larga repercutirán en la solidez de la empresa.
Sin embargo, el empresario reconoce que la aplicación del mismo
requiere de una negociación con sus
clientes y de las condiciones en que se
aplicará, ya que para cada caso en particular la fórmula del CPAC sólo puede ser
un punto de partida.
Por su parte, Arturo Lan, vicepresidente de la Asociación Nacional de
Importadores y Exportadores de la
República Mexicana (ANIERM), expresa
que esta medida de trasladar el incremento del precio del diesel llega en un
30 T21
I OCTUBRE 2008
momento bastante complejo para las
empresas que participan del comercio
exterior.
“El incremento significará una
afectación a la competitividad de las
empresas, quienes verán muy complicado
trasladarlo a su vez al precio de las mercancías, sobre todo, porque en el escenario internacional significará perder clientes, por lo cual algunas tendrán que sacrificar su utilidad o realizar ajustes internos
para reducir gastos”.
No obstante, el también director
general de Bufete Lan, refiere que es muy
complicado que el transportista amortice
el incremento que se está teniendo en el
diesel, por lo cual ve como una reacción
natural el realizar el ajuste.
Las tarifas en el autotransporte son
un tema de eficiencias, ello podrá ser la
base para acordar la aplicación o no del
sobre cargo de combustible, enfatiza
Leonardo Gómez.
Los empresarios del transporte en
tanto, no dejan de justificar que en el
objetivo del gobierno por reducir el subsidio al diesel a fin de no beneficiar al gremio, en realidad la afectación es para la
sociedad que tendrá que enfrentar el
incremento en el precio de sus productos,
ya que en todos los eslabones se buscará
trasladar los aumentos.
TERRESTRE
POR DIDIER RAMÍREZ TORRES
En la mira
Frente al repunte en el robo al autotransporte
que se registra, las empresas deben ser cautas
para no caer en los escenarios de seguridad
exprés que les vuelvan más vulnerables ante
los delincuentes y les ponga en situación
desfavorable ante clientes y aseguradoras.
A
penas detuvieron la marcha del trailer, la pregunta fue
directa para el conductor: ¿eres el embarque de los
DVDs? Luego de asentir el cuestionado, en acto seguido
los ladrones tomaron el control del vehículo y se dirigieran a la bodega a vaciar el cargamento con la mercancía que después sería comercializada en el mercado negro.
Lo anterior, que es un fragmento de un capítulo de la famosa serie de televisión “Los Soprano” que aborda el tema de las
mafias en Nueva Jersey, Estados Unidos, en realidad podría ser la
crónica de una escena recurrente para el autotransporte en
México, el robo de mercancías, mismo que a últimas fechas tiene
un nuevo repunte.
Guillermo Paredes, director general de Inteligencia
Logística en Seguridad Privada (ILSP), describe que frente a la
estrategia del gobierno federal de presionar al crimen organizado,
la respuesta de éste ha sido “voltearse” contra la sociedad y el sector empresarial, como sucede con el autotransporte, de ahí el
aumento en la inseguridad dentro de esta actividad.
De acuerdo con cifras proporcionadas por la Cámara
Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), al 15 de julio
pasado la Policía Federal Preventiva (PFP) registró 190 ilícitos al
transporte en caminos federales, cifra que permite anticipar que el
robo a esta actividad muestra un comportamiento similar al registrado en 2007, cuando se alcanzó un incremento del 90% en los
32 T21
I OCTUBRE 2008
delitos al compararse contra el 2006 y más contra 2005, periodos
en los que se había logrado controlar esta situación.
A estas cifras debe sumarse lo que sucede en las urbes, y en
donde, debido a la falta de información consensuada es difícil
acceder a datos confiables, pero el sentir del sector es que también
se encuentra en aumento.
Momento para la creatividad
El repunte de la delincuencia en contra del autotransporte tiene
diversas explicaciones. Una de las primeras es que en México las
empresas no invierten en seguridad, pocas son las compañías que
destinan el 1% de sus ingresos a la prevención, pero la mayor parte
está por debajo de este estándar, cuando en mercados como Brasil
se alcanzan hasta 4%, y otros como Uruguay y Argentina destinan
2%, describe Alan Loo Guevara, director general de la consultora
en seguridad Biding.
Frente a todo lo anterior, Guillermo Paredes afirma que una
de las medidas que debe ser empleada por aquellos que busquen
TERRESTRE
ser menos vulnerables a la actuación del crimen organizado tiene
que ver con la coordinación entre el transportista, la voluntad del
embarcador para aplicar nuevos procesos, así como con la aseguradora a fin de hacer cuantificable estos beneficios, y que se traduzca en reducción de primas, deducibles o coaseguros.
Las mafias que atacan al autotransporte alinean sus procedimientos para que el robo sea lo más sencillo y eficiente, mientras que del otro lado, el binomio transportista-dueño de la carga
se empeña por efectuar una seguridad bastante compleja.
Paredes enfatiza que hoy más que nunca se tienen que romper paradigmas en los procesos de los transportistas y embarcadores. Una medida que han comenzado a implementar con sus
clientes es el manejo de información electrónica, sobre todo aquella que describe la mercancía, para de esta forma no proporcionarle datos al transportista, a cambio éste únicamente porta su
pedimento por si tiene que enfrentar algún reten militar o de la
policía federal, o la carta porte sin descripción a detalle, con lo
cual no se comunica los productos transportados.
Con esta medida se evita que durante el tránsito los grupos
delincuenciales puedan tener acceso a la información sobre las
cargas, o incluso arriesgarse a que haya fuga de la misma en el
proceso de embarque.
Así también, existen algunas empresas que ya analizan el
quitar toda la rotulación a sus unidades, para no ser asociadas con
los productos transportados.
“Si una línea de transporte es identificada como el proveedor de
alguna compañía de electrónicos o cómputo, queda marcada para
toda la vida, porque será un blanco para las bandas”, expresa Paredes.
Aunado a estas medidas, hoy más que nunca se tienen que
reforzar los procedimientos y medidas que con el tiempo se han
convertido en estándares, como la certificación de la contratación
de personal, no sólo de operación sino administrativos. También se
tienen que reforzar los esquemas de rutas seguras, en los cuales no
se entrega dinero en efectivo al conductor de la unidad, y de esta
manera se le obliga seguir los trayectos adecuados, parar en los
lugares en donde se cuentan con convenios para la recarga de
combustible, alimentación y descanso del personal, con lo cual se
minimiza el riesgo de sufrir un atentado.
Alan Loo describe que de acuerdo con las cifras que se manejan en las investigaciones, en México cerca del 60% de los robos al
autotransporte es por fuga de información, y de ese porcentaje,
sólo en 20% se encuentra involucrado el conductor, de ahí, la
necesidad de invertir en prevención dentro de las autotransportistas, operadores logísticos y propietarios de la carga, pero como una
medida a largo plazo, y no de soluciones inmediatas.
TERRESTRE
Seguridad exprés
No sólo por el clima de inseguridad, sino por las consecuencias
que esto conlleva, algunas empresas podrían tomar decisiones
abruptas que significarían ser más vulnerables a la delincuencia.
Guillermo Paredes refiere que la peor práctica en este
momento para las empresas es contratar a firmas de seguridad o
localización satelital que no se encuentren evaluadas por organismos, cámaras o ante las instancias de gobierno; ya que la elección
de compañías “patito” se traduce en la pérdida en el control de la
información.
Lo que es una realidad es que muchas empresas que no invirtieron desde hace al menos 18 meses en este terreno, ahora tendrán
que enfrentar un mayor costo, no sólo por que tendrán que aprender
a prueba y error, sino porque algunas empresas establecidas aprove-
34 T21
I OCTUBRE 2008
charán la coyuntura para incrementar los precios de sus servicios.
Además, en este escenario, las empresas deben ser más cautas
en los contratos que signan y los compromisos que asumen. Como
expresa Alan Loo, la tendencia es que algunos embarcadores otorguen carga a cambio de que el transportista asuma el 100% del deducible en caso de robo, o donde las aseguradoras ponen una serie de
candados que se tienen que cumplir como viajes con custodia, monitoreo 24 horas, contratar empresas certificadas de seguridad privada
y más; si no se cumple algo de lo anterior, no se pagan los daños por
lo cual la línea de transporte tiene que hacerse responsable.
El escenario obliga a tomar medidas inteligentes y a considerar ahora más que nunca a la seguridad como inversión, que
será el camino para ser menos vulnerables ante la delincuencia,
pero también frente a clientes y aseguradoras.
TERRESTRE
POR STAFF T21
El lado amable
de las rentas
El arrendamiento puro de
remolques es un esquema que
puede resultar benéfico para el
transportista en el afán de
modernizar su parque vehicular,
al tiempo que obtiene
beneficios en el terreno fiscal,
financiero y de operaciones.
Desde hace 10 años, Remex
renta este tipo de vehículos,
con especial atención a las
Pymes del transporte.
L
a competencia en el mercado de autotransporte exige que las empresas del
sector cuenten con flotas modernas que
se traduzca en costos de operación
reducidos y garanticen el cumplir con sus recorridos. En el terreno de remolques, los equipos
modernos garantizan esa eficiencia.
Rentas y Remolques México (Remex)
es una empresa con 10 años de presencia en
el mercado mexicano, que oferta flota en
arrendamiento con especial énfasis en el sector de pequeñas y medianas empresas del
transporte.
Según estimados del sector del transporte,
de las poco más de 280 mil unidades motrices
36 T21
I OCTUBRE 2008
registradas ante la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT), unas 180
mil tienen entre 11 y 21 años de antigüedad, lo
cual es un estándar rezagado; sin embargo, en
cuanto al parque de remolques habrá unas 110
mil, poco más de la mitad del total, que su promedio de uso oscila entre 25 y 30 años, lo cual
es aún más grave, por los altos costos de operación en mantenimiento e inseguridad.
Por ello, Remex ha visualizado una oportunidad en el segmento de pequeñas y medianas
empresas, para que se apoyen en el arrendamiento de remolques como una vía para modernizar las flotas con que ofrecen servicios, y por
ello mantiene un objetivo de crecimiento para
los siguientes cuatro años.
Actualmente, Remex cuenta con una flota
de 130 remolques para arrendar, pero su plan de
crecimiento se encuentra programado para
alcanzar en 2010 un parque de 700 unidades,
mismo que alcanzaría los mil 100 equipos hacia
el 2012. Aunado a ello también trabajan en
modernizar la flota actual, por lo cual al finalizar el 2009, la antigüedad promedio oscilará en
tres años, misma que mantendrán en los
siguientes años.
Por lo que hace a la oferta de equipos, ésta
se centra primordialmente en las cajas secas con
las medidas más comerciales del mercado, 40, 48
y 53 pies; a los cuales se adicionan dollys, para
las empresas que buscan manejar dobles configuraciones de remolques (fulles).
No obstante, también integran su portafolio plataformas, encortinados para cargas
laterales, chasises portacontenedores; incluso
cuentan con la capacidad de arrendar equipos
especializados, que se sujetarían a condiciones
de servicio especial.
Las empresas pueden arrendar desde
un solo equipo hasta el número que la empre-
TERRESTRE
sa requiera, todo en función de un análisis
crediticio que se realiza de las compañías.
Según informa la empresa, aunque se prefieren largos de plazo de 3 ó 4 años, existe la
capacidad de signar contratos con menor
temporalidad.
Arrendamiento puro
El arrendamiento puro es el esquema bajo el
cual una empresa tiene la capacidad de usar o
gozar de manera temporal un bien, pero sin existir la opción de compra del mismo al término de
la vigencia del contrato.
Su figura es de por sí atractiva por las
ventajas financieras, fiscales y operativas que se
encuentran aliadas a este esquema.
Los beneficios en el terreno financiero
radican en que la empresa tiene disponibilidad
de capital de trabajo, además de ser una alternativa de financiamiento a largo plazo que no
afecta las razones de endeudamiento para
adquirir bienes de capital. Incluso, en el caso de
los remolques, mediante su uso de manera productiva se puede amortizar el costo de sus rentas.
Pero sin duda uno de los principales
beneficios que otorga el arrendamiento puro
para el transportista es la capacidad de deducirlo fiscalmente, no sólo ante el Impuesto
Sobre la Renta (ISR), sino ante el Impuesto
Empresarial a Tasa Única (IETU), ya que es
uno de los pocos esquemas que reconoce esta
tributación.
El IETU ha sido señalado por el gremio
transportista como un impuesto que afecta las
operaciones de las empresas, ya que no reconoce diversos gastos como pagos en efectivo
del combustible, casetas y reparaciones, entre
otros; situación que es diferente al pago de
rentas por arrendamientos de bienes de capital
como remolques, así como algunos de los gastos directos por la operación de la unidad.
El arrendamiento también se convierte en
una opción de renovar equipo obsoleto, ya que se
tiene acceso a un equipo más moderno que disminuye los gastos de mantenimiento.
Para fortalecer lo anterior, Remex desarrolla un programa a través del cual se ofrecerán
servicios mecánicos preventivos y de reparación
de las unidades, mismo que en el corto plazo se
podría sumar a su portafolio de productos para el
sector transportista.
Otro proyecto que se encuentra en análisis
es la implementación del esquema Purchase
Lease Back, que es el mecanismo mediante el
cual Remex adquiriría la flota de remolques de
un cliente, para posteriormente arrendársela,
con lo cual el transportista obtendría todos los
beneficios antes descritos.
Aprovechando los beneficios del arrendamiento puro y con las variantes de servicio que
plantea ofrecer, Remex apuesta a un crecimiento
de operaciones en el mercado de autotransporte,
en el cual busca consolidar su presencia.
TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
POR DIDIER RAMÍREZ TORRES
Reporte Sectorial
Centros Logísticos:
más allá de un lugar de carga
En México, las zonas donde existen la mayor parte de estos lugares
se encuentran en el Valle de México, Guadalajara y Monterrey, que
es donde se concentra la mayor oferta de productos y servicios;
pero también en las regiones donde se tiene una vocación
industrial, para hacer más competitivo el manejo de materias
primas y productos terminados.
38 T21
I OCTUBRE 2008
TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
L
a dinámica de las economías exige
que el movimiento de mercancías sea
cada vez más eficiente y que en ese
proceso de agregar valor a los productos se contribuya en el cuidado del ambiente,
lo anterior en beneficio de las empresas y la
propia sociedad. Ante este panorama, la clave
está en desarrollar acciones que sumen a la
evolución de la cadena de suministro.
En ese terreno, los Centros Logísticos
(CL) se erigen como la opción para el traslado y manejo de mercancías. En México, las
zonas donde existen la mayor parte de estos
lugares se encuentran en el Valle de México,
Guadalajara y Monterrey, que es donde se
concentra la mayor oferta de productos y servicios; pero también en las regiones donde se
tiene una vocación industrial, para hacer más
competitivo el manejo de materias primas y
productos terminados, o en puertos y fronteras para hacer más ágil el despacho de las cargas.
Leonardo Gómez, director general de la
Asociación Nacional de Transporte Privado
(ANTP), refiere que no debe perderse de vista
el hecho de que el costo de transporte y logística en México ronda el 15%, y dentro de ese
porcentaje, las actividades de distribución
secundaria, es decir, hacia los puntos de consumo, son los que mayor participación tienen, de ahí que se debe buscar hacer esta actividad de manera eficiente algo que contribuirá a la competitividad de las empresas.
La virtud de los CL es que su propia
acepción tiene un abanico más amplio de
capacidades, como hacer más productivas las
operaciones de transporte, incrementar los
volúmenes de captación de carga, organización eficiente de embarques consolidados,
implementarse como nodos de transporte, en
donde converjan diversos modos, lo cual además dé oportunidad de que éstos se complementen; todas y cada unas, situaciones básicas para lograr competitividad en el movimiento de mercancías.
Sergio García, director de Proyectos y
Mercadotecnia de PQ Logistics señala que la
aportación de los CL está basada en la capacidad de infraestructura que éstos ofrezcan, así
como en el valor agregado que se le pueda dar
a la mercancía, todo ello en el marco de un
manejo más eficiente de mercancías.
En México, si bien han existido los
esfuerzos por implementar CL, también es
una realidad que ello en ocasiones ha respondido a esfuerzos individuales de desarrolladores de infraestructura, que no se
encuentran integrados con otros puntos para
impulsar la región, por ello quedan como
una opción aislada.
Objetivos básicos
Las actividades que se pueden implementar
en los CL están enfocadas en todo momento a
ofrecer ventajas competitivas, entre ellas, se
encuentran una gestión de unidades de carga,
transferencias intermodales, procesamiento
de pedidos con cruce de andén (cross dock),
almacenamiento de inventarios, operaciones
de valor agregado y adaptaciones para entregas a clientes finales, entre otras.
Así también los CL cuentan con diversas categorías, que están concebidas en función de la operación e infraestructura, por
ello se encuentran las Zonas de Actividades
Logísticas Portuarias, Centros Integrados de
Mercancía, Centros de Servicios de Transporte
y Logística, Soportes Logísticos Corporativos
(SLC), Plataformas Logísticas de Interfase
Modal con Ferrocarril (Interpuertos), Centros
Logísticos Aeroportuarios y microPlataformas
Logísticas Urbanas; según la definición internacional que existe de los mismos y que el
Instituto de Ingeniería de la Universidad
Nacional Autónoma de México (II-UNAM)
toma como base.
Algunas de estas plataformas tienen
más de una década de desarrollo en México,
tal es el caso de los SLC, mismos que en nuestro territorio se han adaptado a la figura de
parques industriales o centros de distribución,
y en donde la finalidad es proveer de servicios
a un conjunto de empresas que requieren de
una estructura moderna para sus actividades
productivas, pero también para el desarrollo
logístico.
No obstante, los esfuerzos han correspondido a las estrategias de empresas a hacer
más eficientes sus aplicaciones logísticas, sin
embargo, explica Sergio García, estos centros
si bien favorecen a una amplia cadena de proveedores de esas grandes compañías, no hay
aún una solución que atienda a las pequeñas
y medianas empresas.
Y esa disyuntiva se tiene para todas las
zonas de amplia concentración urbana del
país, lo cual no es privativo del Valle de
México.
Leonardo Gómez propone que en el
marco del desarrollo del Programa de
Competitividad en Logística y Centrales de
Abasto (Prologyca), habría de buscarse
impulsar las actividades de distribución de
las empresas pequeñas y medianas que no
cuentan con la infraestructura propia para
efectuar por sí solas de manera eficiente
mejores prácticas.
Deshacer el nudo
Cuando uno ingresa al Valle de México por el
norte de la ciudad, se pueden observar un sinnúmero de centros de distribución (Cedis) y
parques industriales, que están orientados a
favorecer la movilización de mercancías de
grandes empresas, y que en efecto han apoyado sus estrategias logísticas.
OCTUBRE 2008 I T21
39
TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
Sergio García describe que frente a lo
anterior el desarrollo de infraestructura en
la periferia también debe contemplar el consolidar mercancías para ciertos segmentos
del mercado, o bien por el sector que se
atiende o por las zonas en que se distribuyen
las mismas. Con ello, se podrían abatir el
número de viajes por unidad, favoreciendo
los índices de contaminación ambiental por
emisión de gases.
Juan Pablo Antún, director del
Laboratorio de Transporte y Sistemas
Territoriales (LTST) del II-UNAM, refiere que
ante las necesidades que se tienen de mejorar
la movilidad de la carga, los CL se consolidan
como una opción por el abanico de oportunidad que ofrecen, como son las diversas aplicaciones que dentro de ellos se encuentran.
Un primer paso
En atención a buscar la oportunidad para el
desarrollo de los CL en el centro del país, y en
particular en los estados de México, Distrito
Federal, Hidalgo, Tlaxcala, Puebla y Morelos,
la UNAM desarrolla un estudio para el
Fideicomiso para el Desarrollo de la Región
Centro del país (Fidcentro) a fin de encontrar
las estrategias de ordenamiento territorial
logístico en esta zona del país. El estudio está
insertado dentro de los proyectos impulsados
por Prologyca.
Juan Pablo Antún señala que el estudio encabezado por el LTST analizará las
implicaciones logísticas vinculadas a las
actividades económicas de la región centro,
identificará nodos prioritarios para equipamiento logístico, áreas que deben reservarse
para actividades logísticas y considerará los
proyectos prioritarios de CL que promueven
las diferentes entidades federativas que integran esta zona. También, en colaboración
con el Consejo Mexicano de Logística, analizará casos de éxito de los Cedis recientemente desarrollados en la región por empresas líderes y de lo cual se buscará compartir
la experiencia.
Antún enfatiza que también debe considerarse la infraestructura de transportes y
comunicaciones, para el caso del estudio en
la región centro se tomará en cuenta el Arco
Norte del Valle de México, los enlaces terrestres con los puertos de Veracruz, Tuxpan y
Lázaro Cárdenas, y con los aeropuertos de la
Ciudad de México, Toluca, Puebla,
Cuernavaca y Querétaro, además de considerar la conectividad con otros proyectos dentro
y fuera de la zona centro, como el Parque
Logístico San Luis Potosí, Guanajuato Puerto
Interior y el Proyecto de Zona de Actividades
Logísticas de la ampliación del Puerto de
Veracruz en la Bahía de Vergara.
La iniciativa realizada por Fidcentro,
bien podría ser el punto de partida para que
otras regiones tomen como base este desarrollo, a fin de encontrar las potencialidades en
cada una de sus zonas, que promuevan la ejecución de CL con mayor alcance.
Concepto radicalmente opuesto
F
rente a la propuesta de CL, algunos sectores industriales asociaron la idea con las Centrales de Servicio de Carga para el
autotransporte lo cual es una plataforma diametralmente
opuesta, pues aquella infraestructura se concibió en el sexenio del presidente José López Portillo (1976-1982) y cuyo objetivo
era regular la oferta y la demanda en el traslado de las mercancías.
La función de esta figura era esencialmente negociar la
carga con los clientes, para posteriormente asignarla a cada uno
40 T21
I OCTUBRE 2008
de los transportistas que se encontraban afiliados, en función del
tipo de unidades y servicio que se requería. También velaba por el
cumplimiento de las tarifas, dado que existía una regulación en
aquel entonces.
Este esquema dejó de operar, después de que en julio de 1989,
el entonces presidente Carlos Salinas de Gortari determinó la liberación de las tarifas y rutas del servicio de autotransporte, con lo
cual, estas terminales también llegaron a su fin.
TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
POR PURIFICACIÓN LUCENA PINEDA
Sepomex
entra a lo retro
El Servicio Postal Mexicano cambia de imagen y retoma el
nombre tradicional de Correos de México. Junto a los nuevos
colores, rosa mexicano y verde limón, la institución pretende
sacudirse telarañas y presenta novedades como servicios
enfocados en las tecnologías de la información y en la exportación.
A
hora que lo retro está de moda el
Servicio Postal Mexicano (Sepomex),
regresa a la raíz y vuelve a denominarse Correos de México. No es lo
único que cambiará en la dependencia. Lo
más visible, sin duda, será su nueva imagen,
con los colores rosa mexicano y verde limón.
De este modo, comienza una nueva etapa
marcada por la salida de la que hasta principios de septiembre fue su directora general,
Purificación Carpinteyro, quien se desempeña
ahora como Subsecretaria de Comunicaciones
42 T21
I OCTUBRE 2008
en la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes (SCT).
Al cierre de esta edición, no se había
hecho público quién se encargará de llevar las
riendas del nuevo Correos de México. Una
tarea nada fácil, pues para cumplir los objetivos marcados en abril de 2007, luego de la
entrada de Carpinteyro, aún falta mucho
camino por recorrer.
A fin de cumplir la meta de llegar a
2012 convertida en la mejor y mayor red de
distribución del país, durante su breve periodo
se han conseguido algunos logros parciales,
como la reducción de tiempos de entrega. Así,
la correspondencia ordinaria tarda ahora,
según Carpinteyro, tres días en llegar a su destinatario si la distribución es dentro de una
misma ciudad, y siete si es a nivel nacional. El
estándar internacional es, sin embargo, de 48
horas en la misma urbe y seis días en cualquier punto del país.
También se estrenarán nuevos servicios
orientados a la exportación. “Las nuevas
capacidades de nuestro correo favorecen la
competitividad del país al dotar a las micro,
pequeñas y medianas empresas con una red
logística confiable, accesible y eficiente que
facilita su conexión con los mercados nacionales y del mundo”, subraya el titular de la
SCT, Luis Téllez, quien añade que también se
fomentará el comercio electrónico.
Asimismo, en las renovadas oficinas de
correos se dispondrá, paulatinamente, de telefonía pública e internet. Según se ha anunciado, al finalizar septiembre se contaría con
estos servicios en 57 sucursales del país y al
concluir el año, en al menos 150.
En este tiempo aumentó el equipo de
reparto de la dependencia para llegar a más
de 18 mil unidades, cuando en 2007 era de 15
mil 418, de las que tan sólo mil 118 eran
“vehículos mayores” y el resto bicis y motocicletas. Cabe destacar que la flota vehicular
creció, según Carpinteyro, en 40%. En comparación, la empresa mexicana Estafeta cuenta
con mil 500 vehículos para su red terrestre y
DHL, con mil 400.
Con un presupuesto de poco más de
500 millones de pesos para 2009, Correos
de México tendrá que trabajar mucho
para aumentar su participación de mercado, menor al 18% según datos de un sector valorado en 16 mil millones de pesos y
con una tasa de crecimiento anual de
10%. El resto pertenece a las más de dos
mil empresas privadas que operan en el
país y que por ahora no parecen muy preocupadas por la competencia que supone
el servicio público.
TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
POR PURIFICACIÓN LUCENA PINEDA Y MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTÍZ
Colonet
Inicia la cuenta regresiva
Luego de varios años de estar en el tintero, el proyecto de Punta
Colonet ha tomado forma en cuanto al concurso de licitación, que
por la magnitud de la obra también contrae serias complicaciones.
C
olonet ya no es más especulación en
cuanto a tiempos, pues con la
publicación de la licitación para la
construcción de un puerto en esta
localidad de Baja California, se han marcado
las fechas y las condiciones para quienes se
interesen en participar.
Si todo sale como la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT) estima, en un año se sabrán los nombres de las
empresas que se aventurarán a esta iniciativa que tiene como objetivo captar parte de
los tráficos de Asia a la costa oeste de
Norteamérica e incluso para mayores
alcances.
“Buscamos ser el centro de distribución
para América del Norte a través de Punta
Colonet” menciona Alejandro Chacón
Domínguez, Coordinador General de Puertos
y Marina Mercante.
La convocatoria publicada a principios de septiembre pasado tiene como objetivo el otorgamiento simultáneo de una concesión para la construcción, operación y explotación de una vía general de comunicación
ferroviaria que contemplará la o las rutas con
el punto de origen Bahía Colonet con uno o
dos puntos de destino en la frontera entre
44 T21
I OCTUBRE 2008
México y Estados Unidos; esto incluye la prestación del servicio público de transporte
ferroviario de carga y los permisos para servicios auxiliares.
Asimismo, se otorgará una concesión
para la Administración Portuaria Integral y
para la construcción, operación y explotación
de una terminal comercial de uso público
para contenedores y la prestación de los servicios portuarios correspondientes.
En la primera sesión informativa para
este proyecto, estuvieron presentes cerca de 60
empresas, aunque la SCT no ha revelado cuáles son. No obstante, tanto Grupo México
como ICA, han manifestado públicamente su
interés en participar.
Complicaciones iniciales
Para algunos consultores, el esquema para
el concurso de construcción y operación de
un puerto de altura en Punta Colonet se vislumbra complicado debido a la complejidad
que en sí tiene el proyecto por licitar tres
aspectos a la vez.
El director general de Ingeniería,
Operación y Equipos Especializados SA de CV
(INOPESA), Héctor López Gutiérrez, señala
que la mezcla de elementos que tiene el pro-
Alejandro Chacón Domínguez, Coordinador
General de Puertos y Marina Mercante.
yecto será difícil de atender, pues contempla
de manera simultánea la licitación de un
tramo ferroviario, la operación de una
Administración Portuaria Integral y de una
terminal de contenedores.
En lo que respecta a la creación y operación de una Administración Portuaria
Integral (API), el consultor apuntó que es
probable que la empresa ganadora renuncie a
esa concesión para que sea tomada por la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes,
dada la posibilidad en la convocatoria, pues
lo que le interesará al consorcio que se haga
con el proyecto es recuperar su inversión lo
TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
más rápido que se pueda a través del movimiento de carga.
“Si el ganador decidiera asumir la
operación de la API, tendría que aspirar a
dedicarse al negocio puramente portuario,
pues no se podía participar de los negocios
del puerto pues estaría actuando como juez
y parte; entonces, no se entiende porque se
incluye en el paquete de la licitación”,
indica.
López Gutiérrez precisó que la nueva
API obligaría a la modificación del concepto
ya un poco gastado de las APIs tal y como fueron visualizadas originalmente, porque un
proyecto así requiere una administración
sumamente eficiente que no tienen actualmente y que dificulta que tengan una función
netamente comercial.
“El puerto no tiene sentido como
puente terrestre para el país; tendría que
tener una API similar a la dirección del puer-
to de Los Ángeles, que sale a vender el puerto
a los que estén interesados; pero definitivamente tendrían que ser dos entes separados,
la administración del puerto y el operador de
la terminal” dice.
Ferrocarril, piedra angular
En cuanto a la comunicación ferroviaria se
han estado barajando ciudades como Yuma,
Nogales, Mexicali o El Paso. En este punto, en
algunas ocasiones se ha señalado que, para
que el número de kilómetros de vía sea el
mayor posible en territorio mexicano, con el
consiguiente beneficio para la concesionaria
del servicio, el punto por el que se debe cruzar
la frontera es este último.
Contrariamente y puesto que es el
enclave más cercano, y por tanto supondrá
una inversión menor, para algunos expertos
en logística el lugar indicado es Mexicali. Así,
el director de Proyectos y Mercadotecnia de PQ
Logistics, Sergio García, explica que en primer lugar, el trazo de la nueva línea debería
unirse con la ya existente en el país, que es la
que corre hacia Mexicali, desde donde se
podría entrar al sistema estadounidense a través de la vía de Union Pacific (UP). “Si hay
necesidad de hacer otros pasos, es más fácil
hacer conexiones desde esa línea troncal.
Cada kilómetro cuesta mucho dinero”.
Para rentabilizar la operación, la ferroviaria que obtenga la concesión podría optar
por el mismo sistema de conectividad que se
maneja en los puertos de Estados Unidos. “Las
líneas cortas, por ejemplo, Genesee &
Wyoming, cobran un switch por carga que
entra o sale del puerto, por lo que el negocio
podría estar más en ese aspecto”, continúa. La
tarifa estadounidense por conectividad es de 60
dólares, 120 si se trata de mercancía peligrosa.
Sin embargo, el director del Centro
de Transporte y Logística, Sergio Ruiz
TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
46 T21
I OCTUBRE 2008
tarse con el sistema mexicano y potenciar el
mercado doméstico.
Por otra parte, Ruiz Olmedo advierte de
una cuestión que parece que no se está
teniendo en cuenta y que representa un reto
operativo para el ferrocarril. “Una vez más
entramos en la lógica de Estados Unidos. Es
importante decir que lo que se va a desarrollar
debe tener mucho cuidado de no entorpecer o
ser compatible con los movimientos horizontales, de grandes dimensiones y doble estiba
que realiza el ferrocarril estadounidense”.
Y es que, según el especialista, “nadie
se va a detener a dar paso a trenes en sentido
vertical”, por lo que es necesario atender más
la cuestión operativa que la de infraestructura. “Las ferroviarias de Estados Unidos pueden orientarnos en ese sentido”.
?
Olmedo, sostiene que lo más importante es
entender que el puerto de Colonet será, en
la práctica, un puerto de Estados Unidos en
territorio mexicano, pues la carga que
atenderá será la de este país. Por ello, a la
hora de decidir cuál es el punto correcto
para tener el cruce fronterizo, hay que
tener en cuenta las necesidades del ferrocarril estadounidense.
“La respuesta parece obvia. El más cercano es UP, aunque también podría beneficiarse Burlington Northern Santa Fe (BNSF).
La pregunta correcta aquí no es dónde es el
mejor punto para ubicar el cruce, sino dónde
le conviene a estas ferroviarias que se ubique
la conexión con el puerto”, apunta.
Por ello, no es factible pensar en unir
Colonet con el mercado nacional, ya que no
se justifica la inversión para hacer la conexión con Ensenada o Tijuana a corto, mediano o largo plazo. “Si a esas vamos, lo que más
convendría es reactivar o modernizar el sistema ferroviario que sirve a Tijuana y que ya
conecta con Estados Unidos”.
En opinión de Sergio García, en un
primer momento lo más conveniente es
empezar con una sola vía para, en una etapa
posterior según la densidad del tráfico, optar
por un segundo cruce fronterizo e, incluso,
se podría valorar la conveniencia de conec-
Viable aún?
Sobre la viabilidad actual del proyecto de
Punta Colonet, luego de más de tres años
que tardó en gestarse esta licitación, Héctor
López precisa que ya existen dudas al respecto, porque si bien los puertos de Los Ángeles
y Long Beach está congestionados existen
más contenedores provenientes de Asia que
en sentido contrario.
Luego entonces, hay que tomar en
cuenta que en la búsqueda de un equilibrio
Sergio García, director de Proyectos y
Mercadotecnia de PQ Logistics.
por parte del ganador del concurso en lo que
se refiere a exportaciones e importaciones, terminará captando parte de lo que hoy mueven
los ferrocarriles desde el sur de la Unión
Americana para tener una mayor rentabilidad, pues el negocio está en mover carga en
los dos sentidos, o bien retornar con los contenedores vacíos.
“Los ferrocarriles que atienden a Los
Ángeles y Long Beach empezarán a perder
carga, y al resentir eso, con las prácticas pro-
TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
teccionistas de Estados Unidos para sus
empresas, no sería aventurado que rápidamente se instrumentara un plan de emergencia en el cual se limitara la carga que sale
desde Colonet”, aprecia Ruiz.
Agrega que en la parte ferroviaria, se
tiene el manejo de una infraestructura que
presenta un alto grado de complejidad
política, ya que se tendrá un ferrocarril
que sale de una costa mexicana y atraviesa 300 kilómetros de territorio nacional
para internarse en los Estados Unidos sin
el menor control como quisieran en ese
país” aprecia.
En ese sentido, a menos que se dispusiera de un dispositivo de seguridad en todo el recorrido, está latente la posibilidad de algún riesgo,
por lo que habría que ver hasta qué punto esos
aspectos podrían ser cabalmente resueltos.
Y es que, los factores de seguridad y
financiero podrían ser el talón de Aquiles para
Punta Colonet, toda vez que invertir cerca de
cinco mil millones de dólares, que es lo que se
estima costará llevar a cabo esto, más ahora
que los precios de productos como el acero
están en sus más altos niveles, no se ve fácil
de desembolsar.
Para involucrados en el sector, el hecho
de que sea carga destinada a Estados Unidos
complica aún más el concurso, debido a que
sus políticas de seguridad interna ya se han
trastocado una vez la operación portuaria.
Lo anterior por la situación dada en
2006 cuando no se permitió a Dubai Ports
World la compra de los puertos que pertenecían a P&O Ports, argumentando precisamente razones de seguridad por tratarse de
un grupo árabe.
Si bien Dubai Ports no ha manifestado
abiertamente su interés por Colonet, no es aventurado decir que el origen de los recursos será un
factor determinante en el concurso.
Sergio Ruiz Olmedo, director del Centro de
Transporte y Logística.
DE PUERTA A PUERTA
“
Habrá que reconocer que ninguna acción en el mundo
de las operaciones y de la infraestructura está exenta de los efectos
causados por factores externos, sin embargo, es responsabilidad
de todo profesional visualizar la mayor cantidad de variables y tratar
de alinearlas en su favor…
”
Kafka y Murphy en la Logística Mexicana
POR SERGIO A. RUIZ OLMEDO*
Casi todo lo relacionado con el transporte y la logística exige decisiones comprometedoras y procesos complejos. Además ponen en juego
inversiones importantes que pueden ir desde los cien mil dólares que
cuesta un tractocamión hasta cinco mil millones de dólares que se
requieren para concretar el proyecto de infraestructura en Punta
Colonet, Baja California.
Esas decisiones y procesos se dan en un contexto que hoy en día
se caracteriza por ser global (todos ven todo) e incierto (la constante es
el cambio). Dicho lo anterior, habrá que reconocer que ninguna
acción en el mundo de las operaciones y de la infraestructura está
exenta de los efectos causados por factores externos, sin embargo, es
responsabilidad de todo profesional visualizar la mayor cantidad de
variables y tratar de alinearlas en su favor… si después de todo esos,
algo malo ocurre, entonces lo más probable es que Kafka y/o Murphy
hayan hecho acto de presencia. ¿Quiénes son esos dos personajes?
Franz Kafka
Nació en Praga, la capital entonces de Bohemia en 1883, una de las
ciudades más hermosas del mundo con un entorno propicio para este
imaginativo autor de fines del siglo XIX y principios del XX. Su época
se caracterizó en el plano político por la revolución bolchevique en
Rusia y la caída del Imperio Austro-Húngaro. En materia científica y
tecnológica surgieron importantes aportaciones, como la Teoría de la
Relatividad y los medios de comunicación, como el cine, la radio, el
automóvil y el avión, todo ello sin olvidar el psicoanálisis.
Kafka en algún momento de su vida laboral, se incorporó a una
entidad semiestatal de seguros contra accidentes de trabajo, que le ofreció abundante material de primera mano para escribir obras como El
48 T21
I OCTUBRE 2008
Proceso que reflejan de forma admirable los laberintos de la burocracia. Aquí se encuentra el primer paralelismo entre su mundo literario
y nuestra necia realidad.
Su obra más conocida, Metamorfosis inicia de la siguiente
manera:
“Cuando Gregor Samsa se despertó una mañana después de un
sueño intranquilo, se encontró sobre su cama convertido en un monstruoso insecto… no era un sueño, una habitación auténticamente
humana, si bien algo pequeña permanecía tranquila entre las cuatro
paredes harto conocida”
Más adelante describe como la hermana se encargaba de alimentarlo y tener el mínimo de atenciones con el insecto con cabeza de
humano a pesar de que para los papás era más difícil aceptar la nueva
condición del hijo.
Llama la atención cómo Gregorio Samsa y su familia, una vez
asimilada su nueva circunstancia, retornan a la “normalidad” y sus
inquietudes son las propias de una vida cotidiana. Éste es sin duda el
aspecto que mejor refleja la frase expresada por la sabiduría popular
que afirma que “si Kafka hubiera nacido en México, sería un autor
costumbrista”.
En nuestro país (Donde Nunca Pasa Nada) la colusión entre
policías y ladrones, la falta de responsabilidad de los servidores públicos, en general la impunidad y la aceptación de la piratería como
forma de vida cotidiana, representan la “normalidad” de la vida diaria
y hacen posible que hechos asombrosos sean vistos con naturalidad.
Podemos citar de memoria la inversión millonaria en dólares destinadas a construir un ferrocarril electrificado de doble vía, (sin conectividad con el resto del sistema), la compra de costosas locomotoras eléctricas, que dicho sea de paso, en sus operaciones de prueba algunas
sufrieron graves accidentes que obligaron a declararlas pérdida total y
finalmente el desmantelamiento de todo el
sistema, sin que hubiera movido una sola
tonelada de carga ni tampoco un pasajero1.
Seamos realistas, esto ni Kafka se lo hubiera
imaginado…
Obviamente que no tendríamos espacio
suficiente para listar todos los casos, sin
embargo, estimado lector, lo invitamos a
mandar al correo que se encuentra al final
del artículoi, casos que ustedes conozcan y
que nos permita hacer un inventario sobre el
tema. Gracias.
Murphy
La Ley de Murphy estipula que si “algo puede
salir mal, saldrá mal”. Esta frase lapidaria,
encierra una gran verdad que lamentablemente muchos de nosotros
hemos podido constatar.
En realidad, el autor del famoso libro se llama George Nichols y
relata que la idea le vino cuando supo de un mecánico apellidado
Murphy que en 1949 trabajaba en la Base Aérea Edward en California
sobre un proyecto relacionado con pruebas de aterrizaje de emergencia
y que frustrado por unas pequeñas piezas que estaban funcionando
mal debido a un pequeño error, exclamó lo siguiente: “Si hay alguna
manera de hacer las cosas mal, lo hará”, refiriéndose al técnico que
había originado el error. En ese momento, George, un colega del laboratorio le adjudicó el nombre de Ley de Murphy a dicha exclamación y
a sus variantes.
Lo interesante de la obra es que gran parte de los corolarios que
ella contiene son contribuciones de lectores que iban descubriendo
nuevas aplicaciones del contundente principio.
A continuación citaremos algunas de los más populares axiomas, con reflexiones que indican su posible aplicación en el entorno de
la logística mexicana:
Desde luego que la aplicación de los principios de Murphy intervienen factores externos, imprevisibles y a veces inevitables, pero en no
pocas ocasiones nosotros somos los principales causantes de las consecuencias catastróficas
Todo lo aquí relatado podría tener únicamente un valor anecdótico, si no fuera porque en el mundo actual, la fractura de la cadena logística y el dispendio de los recursos financieros en obras inútiles
representan factores que determinan en gran medida la falta de competitividad de México.
Cada vez que Kafka se hace presente o Murphy nos aplica su Ley,
estamos afectando la rentabilidad de las empresas y por tanto amenazando la supervivencia de la cadena logística y productiva en su conjunto. Kafka y Murphy nos cuentan los pasos que damos hacia atrás en
materia de competitividad.
1
Vía electrificada México-Querétaro. Proyecto de los años 80
*Director del Centro de Transporte y Logística y autor del Tratado Práctico de los Transportes en
México. Editorial 20+1
[email protected]
MARÍTIMO
POR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTIZ / ENVIADO
Nuevas tendencias
para desarrollo de puertos
Con el constante cambio en las prácticas del comercio mundial y
del transporte marítimo, la infraestructura portuaria se enfrentará a
nuevos retos en pos de intentar captar el mayor número posible
de volúmenes de una manera rentable.
50 T21
I OCTUBRE 2008
MARÍTIMO
M
ÉRIDA, YUC.- Desde la aparición del primer contenedor en la década de los 50
en el siglo pasado, el comercio mundial
a través de los mares ha crecido a pasos
agigantados, por lo que países y empresas se han dado
a la tarea de tener una participación seria en este mercado, lo cual se ha acentuado en los últimos 10 años.
De esta forma, hoy podemos encontrar que prácticamente ningún país con costa, por pequeño que sea,
planee quedarse fuera de este negocio si es que no está
ya, aún cuando su economía y consumo no justifique
los volúmenes movilizados, como es el caso de Panamá.
El reporte del mercado de contenedores de la
consultora Drewry señala que en 1990 el tráfico a
nivel mundial era de 28.7 millones de TEUs, pasando a 128 millones en 2006; mientras el movimiento
en puertos pasó de 87.9 millones de TEUs a 440.4
millones en ese mismo periodo.
Esto significa que ambos mantuvieron un crecimiento sostenido de 5% en promedio, con una mayor
cantidad de contenedores para las terminales portuarias
en comparación con lo que se desplaza altamar, ya que
ahí se agregan movimientos de cajas vacías y transbordos.
Para Gustaaf De Monie, del Instituto de
Administración Marítima y Transporte de Amberes,
Bélgica, el peligro que podrían enfrentar las naciones y empresas portuarias es pensar que la tendencia exponencial en cuanto el movimiento de contenedores seguirá hacia arriba.
En el marco del 4º Encuentro Portuario
Nacional, organizado por la Asociación de
Terminales y Operadores Portuarios (ATOP), De
Monie señaló que lo que se visualiza en el entorno del
comercio marítimo hace suponer todo lo contrario.
“En mi opinión, estamos acercándonos a un
punto de retorno y por lo regular son pocos los que
están viendo esto” dijo.
Esto, agregó, porque la mayoría de los
momentos relevantes en la historia de la contenerización de la carga fueron inesperados y el común de
la gente no se dio cuenta, sino que dichos cambios
sólo fueron percibidos por un grupo pequeño.
Así, el uso de barcos cada vez más grandes
significará que sólo unos cuántos podrán participar
en lo que podría considerarse como el siguiente
nivel de las economías de escala, donde se avizoran
buques de hasta 14 mil 500 TEUs.
Ricardo Sánchez, oficial a cargo de Infraestructura
y Transporte de la CEPAL
“Si bien las economías de escala han traído
muchos beneficios, tanto financieros como operativos, también es cierto que están empezando a originar situaciones inconvenientes en el transporte
marítimo de contenedores, puesto que embarcaciones de mayor tamaño están sustituyendo los tráficos
de las más pequeñas”, apuntó.
Esto debido a que la llegada de los megabuques, han aumentado aspectos de seguridad y protección en puertos, además de causar de forma
directa o indirecta afectaciones a la ecología.
Los grandes retos
Pero quizás lo que es más evidente ya en nuestros
días, son las fallas de las terminales para atender los
requerimientos de los clientes ante un inadecuado
rendimiento que muchas veces se origina tanto en
los volúmenes como en la infraestructura.
“El principal problema ahora es que no se pueden
manejar los tamaños de buques más grandes; de hecho,
hoy en día es muy difícil encontrar un seguro para un
buque de 14 mil TEUs”, aseguró Gustaaf De Monie.
Asimismo, aún cuando los costos de operación
por día para barcos de mayor tamaño son más grandes sobre todo por el factor del combustible, el costo
ya unitario por TEU es mucho menor, de tal forma
que para uno de cuatro mil TEUs de capacidad el
costo por cada uno es de 9.48 dólares, mientras en
uno de 12 mil es de 6.88 dólares por TEU.
MARÍTIMO
No obstante, el problema de costos viene a
la hora de entrar a las terminales, pues los grandes
buques pagan mucho más por su estadía; afectan
directamente a los puertos, pero se ven también
afectados por cuestiones de productividad.
Es decir, explicó De Monie, el impacto de
un buque de estas dimensiones no sólo infiere
en la parte de tener capacidad por parte de la
terminal para la recepción de una eslora de
más de 360 metros, sino también en la cantidad
de TEUs que pueda recibir por metro cuadrado.
Así, mientras un buque de cinco mil
500 TEUs requiere de una utilización óptima
de 12.5 TEUs por metro cuadrado, para uno
de 14 mi será de 22 TEUs.
“Un buque de 14 mil 500 TEUs pagaría
un promedio de 227 mi dólares diarios en un
puerto, por lo que las estadías se volverán cruciales para las navieras” precisó el investigador.
Loqueviene,loquehayquehacer
Bajo esa perspectiva, la tendencia prevista para
un futuro ya no tan lejano es que el número de
puertos en el mundo disminuirá, sobre todo en
lo que se refiere a aquellos que puedan dar servicio a las grandes embarcaciones.
Según De Monie, las navieras usarán sus
buques más grandes en las rutas más largas, con
una espina dorsal que estará constituida por la
costa oeste de Estados Unidos, Europa, el Golfo
Árabe y Asia, mientras que los tráficos transversales serán servicios feeders desde esos hubs.
Por lo mismo, los puertos se dividirán en
megahubs, hubs regionales, puertos directos y
52 T21
I OCTUBRE 2008
puertos feeders, de tal suerte que en lo sucesivo se
prevé que se incremente el número de transbordos.
“Es necesario que la planeación de los
puertos se realice de forma que se prevea qué
función cumplirán dentro de este contexto
mundial, pues definitivamente no podemos
inventar la demanda”, expuso.
Gustaaf De Monie enfatizó que no hay
que perder de vista que existe otro factor fundamental que será determinante en la lucha
por la captación de carga, la cual deriva del
reordenamiento global que está teniendo la
constitución de emporios navieros.
Esto es, con la fusión cada vez más
constante entre empresas de este ramo, el
número de participantes disminuye.
“Las fusiones significan para los puertos
tener menos clientes, al mismo tiempo que para
otros es tener unos mucho más grandes. Bajo este
contexto, perder a un cliente será una gran pérdida para cualquier puerto o terminal”, consideró
Para Ricardo Sánchez, oficial a cargo
de Infraestructura y Transporte de la CEPAL,
en América Latina hay más transbordos ahora
que hace 10 años, por lo que ha crecido la
importancia de estos puertos.
“El desafío para los puertos latinoamericanos, entre ellos México, está no en pensar
en el tamaño de los buques, sino en la atención
que debe darse a los de cualquier tamaño, aunque sean más pequeños, toda vez que la flota
de buques medianos y pequeños está creciendo
como consecuencia de que existen cada vez
más servicios alimentadores”, explicó.
Luego entonces, agregó que, no obstante
que la tendencia hacia el uso de navíos de mayor
tamaño es incuestionable, los puertos constituyen
aún una barrera al escalamiento del tamaño, pues
la mayoría de ellos todavía no están preparados.
“La ‘maraña’ de redes que resulta de
estos nuevos diseños obviamente también
aumenta los trasbordos, la cantidad de contenedores vacíos, y su reposicionamiento; entonces, será muy importante pensar qué buques
son para nosotros”, sostuvo Ricardo Sánchez.
En ese sentido, comentó que es importante que antes de pensar en recibir barcos
grandes o incluso, construir más puertos, se
eleve la productividad de los que ya están,
pues aún existen problemas de conectividad
hacia los puntos de cobertura.
A esto se agrega que en general en América
Latina persiste una notoria falta de coordinación
y comunión de intereses entre autoridades portuarias, aduaneras, sanitarias y otras relacionadas,
que causan efectos negativos sobre la productividad en los puertos y en las cadenas logísticas.
“Existen severos problemas relacionados a la facilitación del transporte, mismos
que siguen sin solución en muchos países,
imponiéndose pesados costos, innecesarios, al
comercio y la producción.
“La productividad y competitividad de
los bienes y servicios debe ser planeada y ejecutada en beneficio de la carga y no sólo para
un medio de transporte, ya que facilitar los
movimientos de carga también los hace más
baratos, y para eso ayudará establecer una
legislación clara y coherente”, precisó.
Ante esto, el director General de Puertos de
la Secretaría de Comunicaciones y Transportes
(SCT), Pablo Medina, indicó que es improbable
que los buques de 14 mil TEUs arriben a los
puertos mexicanos del Golfo de México.
“Sin embargo, sí lo harán los que serán
desplazados, con capacidades de seis o siete
mil TEUs; por ello la urgencia de que México
tenga una infraestructura y servicios de calidad mundial y la necesidad de adecuar varios
Programas Maestros de Desarrollo a esa realidad”, manifestó.
MARÍTIMO
POR STAFF T21
Puerto Lázaro Cárdenas
Cárdenas, uno de los puertos con mayor
aceleración y crecimiento en el mundo
El estado de Michoacán lleva varios años ganando presencia en
los ámbitos del intercambio comercial internacional y del transporte
marítimo con el impulso y dinamismo del puerto de Lázaro
Cárdenas; no obstante, eso sólo es el principio.
C
ontar con una de las terminales de
contenedores más grandes del país y
ser el primer lugar en reserva territorial para futuros negocios han
hecho que el puerto de Lázaro Cárdenas en
Michoacán cobre una importancia relevante
en materia de comercio exterior.
De hecho, bajo esa previsión para contar con la infraestructura adecuada ante un
incremento considerable de carga, se proyecta
el Recinto Fiscalizado Estratégico (RFE) Isla
de las Palmas.
Sobre un área de 654 hectáreas, se contempla la construcción de un complejo que
considera 136 hectáreas para un parque
industrial, 26 hectáreas para un parque de la
pequeña y mediana empresa, 20 hectáreas
para área de servicios y 102 hectáreas para el
RFE o Zona Franca.
Como una de las principales iniciativas
a ejecutarse en el puerto de Lázaro Cárdenas,
a través del RFE se permitirá el tránsito de
mercancías libres de impuestos, con facilidades fiscales para las empresas manufactureras
que se instalen en la zona.
Una vez en operación, ubicará al puerto michoacano como el principal concentrador de carga y puerta natural de Asia a los
mercados de la Costa Este de Estados Unidos.
“Ya contamos con la autorización para
Eloy Vargas Arreola,secretario de Desarrollo Económico del Gobierno del Estado de Michoacán
poner en marcha este recinto, y si bien se
prevé que inicie sus operaciones para 2009, a
finales de este año estará lista la infraestructura básica”, señala Eloy Vargas Arreola,
secretario de Desarrollo Económico del
Gobierno del Estado de Michoacán.
Dicha Zona Franca fue autorizada el 29
de noviembre de 2006, donde se estima una
inversión inicial de 300 millones de pesos en
infraestructura básica.
Sin embargo, esos recursos constituyen sólo
una plataforma, pues lo que se prevé que genere
un verdadero impacto serán los capitales privados
que llegarían una vez que esté en marcha.
Como muestra, está el patio de maniobras que será construido por la empresa
Kansas City Southern México con una extensión de 200 hectáreas y una inversión de 80
millones de dólares.
El Recinto Fiscalizado Estratégico en la
Isla de las Palmas será una superficie con
régimen fiscal que permitirá la introducción
de mercancías del extranjero sin el pago de
impuestos por la importación, manejo, almacenaje, custodia y exhibición de las mismas;
así como la venta, distribución, elaboración,
transformación y/o reparación de bienes.
Pero lo más importante es que debido a
su posición geográfica, conectará en un radio
de 300 kilómetros con el 50% del mercado
nacional, vinculándose además con los mercados del Pacífico asiático y de Las Américas, distinguiéndose como la alternativa logística y de
distribución más viable.
OCTUBRE 2008 I T21
53
MARÍTIMO
POR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTIZ / ENVIADO
Guaymas
llena la casa
El puerto sonorense tiene en la bolsa una gran cantidad de
proyectos que ya se están reflejando en sus volúmenes, de tal
forma que será un punto en el Pacífico mexicano que no
hay que perder de vista.
G
UAYMAS, Sonora.- Ya hace varias
décadas de que el puerto de
Guaymas y sus habitantes no veían
la suya. De origen pesquero, esta
localidad sonorense vio sus mejores años allá
por los 70’s, cuando aún se construían grandes embarcaciones, la pesca estaba en su apogeo y los Ostioneros, el equipo de béisbol local
daba de qué hablar. Luego de eso vino la
54 T21
I OCTUBRE 2008
debacle, acompañada de una seria crisis económica que obligó a la gente a emigrar en
busca de mejores oportunidades y a los que se
quedaron a conformarse con una escasa actividad portuaria.
Pero hoy la historia es otra, y eso se
refleja en la cara de la ciudad y de las personas, con una urbe remozada de pies a cabeza,
donde resaltan el malecón y la plaza princi-
pal con un objeto poco habitual pero que sin
duda llama la atención de todo mundo: un
reloj digital con una cuenta regresiva que
marcará cero cuando arribe por primera vez
un crucero en el puerto.
Programado para mediados de este
mes, el buque Ryndam de la compañía
Holland America inaugurará formalmente las
operaciones de una nueva terminal construida ex profeso, augurando una nueva etapa
para Guaymas.
No obstante, no es sólo eso lo que ha
levantado el ánimo de la gente, sino que la
actividad económica da muestras de resurgir
con la llegada de una multiplicidad de
MARÍTIMO
empresas que mueven o pretenden mover cargas diversas por el puerto.
Si bien el asentamiento de un cluster
para la fabricación de partes aéreas a las afueras de la ciudad fue el primer indicio de que
el periodo de vacas flacas no sería para siempre, es en el recinto portuario donde las inversiones se visualizan más, toda vez que desde
afuera puede apreciarse una gran banda
transportadora que el gigante metalúrgico
ArcelorMittal ha colocado para el transporte
de mineral de hierro que llevará desde sus
minas de Sonora al puerto de Lázaro
Cárdenas. Y eso sólo es el principio.
Diversidad que salva
El común de la carga que solía movilizarse en
Guaymas hasta 2005 estaba constituida por
granos agrícolas y derivados del cobre por
parte de Grupo México, lo que en determinado momento ocasionó que esa dependencia se
volviera en contra como consecuencia de las
huelgas mineras que incluso hoy perduran en
algunos yacimientos de esa empresa.
“No vamos a esperar a que nos pase lo
mismo que en 2005, cuando la carga cayó
porque no teníamos más clientes; por eso
decidimos que era necesario diversificarlos,
para que no nos afectarán situaciones externas” comenta José Luis Castro Ibarra, director
general de la Administración Portuaria
Integral (API) de Guaymas.
Tal es el caso del concentrado de cobre
que en tránsito internacional se exporta a
China desde Arizona por la firma australiana BHP Billiton, del orden de las 120 mil
toneladas para este año, una cantidad similar a la que moverá Cemex pero con cargamentos de yeso.
Ésta última empresa, precisamente,
incrementó sus volúmenes de cemento a granel que envía a Baja California Sur, ya que
cambió a un buque más grande para esta
operación y finalizaría el año con arriba de
250 mil toneladas, dada la demanda de este
producto en esa zona por el crecimiento
inmobiliario.
José Luis Castro Ibarra, director general de la API de Guaymas
Asimismo, luego de que Cemex iniciara pruebas piloto para la exportación de 35
mil toneladas de clinker hacia Guatemala
en julio pasado, debido a la reducción de
costos obtenida se planea establecer un ruta
regular que alcance a mover hasta 240 mil
toneladas por año.
Para el caso de ArcelorMittal, que invirtió cerca de 180 millones de pesos en la instalación especializada para minerales, a finales
del mes pasado salió el primer buque con 60
mil toneladas de mineral de hierro, aunque
ya estaban listas un total de 500 mil para ser
embarcadas en lo que resta del año, ya que la
capacidad de esta terminal es para dos millones de toneladas anuales.
En el orden de los minerales, la empresa Grupo Galaz que adquirió una mina de
hematita al norte de Hermosillo, contempla
llevar a China 250 mil toneladas de este material a través del puerto de Guaymas, producto
que ya se encuentra en los patios del puerto.
Carga por los rincones
Con toda esta variedad de carga, a la que hay
que agregar el trigo de exportación hacia
Europa y África y de importación proveniente
de Canadá para forraje, lo que ahora falta en
Guaymas es espacio para crecer.
Esto porque aparte de la nueva terminal para cruceros y dos más de minerales
que ya están funcionando, se encuentran
en proceso de licitación otras más para fluidos, fertilizante y de contenedores, además
de un patio para el almacenamiento de
automóviles, pues existe la posibilidad de
que Ford finalmente se anime a exportar
por aquí sus vehículos ensamblados en su
planta de este estado, al mismo tiempo que
se importan modelos de la marca Mazda.
Son precisamente los autos y los contenedores los que obligarían a optimizar el
espacio en este puerto, pues una vez que funcionen, junto con un área multimodal, sólo
quedarían libres para su desarrollo alrededor
de seis hectáreas.
De acuerdo con José Luis Castro, aquí
es donde la logística deberá aplicarse para
hacer mancuerna con áreas disponibles del
municipio de Empalme donde podrían almacenarse vehículos.
“Hemos trabajado en la infraestructura del puerto para que buques de mayor
calado puedan acceder al recinto, de tal
suerte que hoy contamos con menos 13
metros de profundidad; no nos cabe duda
que ha empezado una nueva etapa para
Guaymas”, puntualiza.
OCTUBRE 2008 I T21I
55
MARÍTIMO
POR MIGUEL ÁNGEL CASTILLO ORTÍZ
Lázaro Cárdenas
con gripe
Lo nunca antes visto en el puerto michoacano
se dio por primera vez luego de que varios
factores coincidieran para que el movimiento de
contenedores se congestionara, lo cual para este
mes deberá estar resuelto.
E
l augurio de que esto pasaría fue dado desde que tres navieras
movieran gran parte de sus operaciones de Manzanillo a Lázaro
Cárdenas. No obstante, si bien las operaciones se incrementaron a
esto se sumó una mala jugada del clima a principios del mes pasado, causando demoras que antes no se veían por este puerto.
De acuerdo con Lázaro Cárdenas Terminal Portuaria de
Contenedores (LCTPC), filial del grupo Hutchison Port Holdings, sus instalaciones sufrieron inconvenientes no previsibles originados por las recurrentes tormentas eléctricas que azotaron a la región, mismas que dañaron
equipos clave de comunicación y operación, así como las grúas de marco y
frontales para el manejo de contenedores en patio.
Aunado a esto, está el hecho de que el volumen de la terminal de contenedores se incrementó en un 100%, con la llegada de Compañía
Sudamericana de Vapores, Compañía Chilena de Navegación Interoceánica
y de nuevos servicios por parte de las navieras que ya operaban con anterioridad, como son Hapag-Lloyd y APL.
Lo anterior, porque desde el inicio de este segundo semestre, HapagLloyd y APL comparten un nuevo servicio que toca a Lázaro Cárdenas, para
después pasar a Manzanillo y Los Ángeles, lo que agregó más carga y buques
al puerto michoacano.
56 T21
I OCTUBRE 2008
Esto por supuesto derivó en congestionamiento de patios y a su vez
en retrasos en el servicio de inspección de mercancías, carga y descarga del
ferrocarril y autotransporte de ruta federal, por lo que un sin número de
importadores y exportadores tuvieron que esperar más de lo acostumbrado
para desalojar sus mercancías de puerto o bien subirlas a buque, pues estos
problemas trajeron también la consecuente espera de buques en fondeo.
Y es que, para la denominada Terminal 2, significó duplicar de un
momento a otro el número de navieras que están llegando muchas veces en
días similares, por lo que algunas deben esperar.
MARÍTIMO
Los afectados
Efraín Rosales, gerente de Naviomar en Lázaro Cárdenas, agencia
que representa a Evergreen en México, señala que la situación
afectó seriamente a las líneas navieras y agentes aduanales, toda
vez que había previos que ya estaban programados y que sufrieron
retrasos.
Específicamente para esta firma asiática, uno de sus buques tuvo que
esperar fondeado casi 40 horas para entrar a muelle al inicio del congestionamiento, un evento inusual desde que la empresa comenzó sus operaciones en México.
“Los pedidos para equipo ferroviario están siendo atendidos en tiempo y forma por Kansas City Southern México, pero los contenedores no pueden sacarse debido al congestionamiento que hay en la terminal, provocando una infinidad de quejas por parte de los clientes que están viendo
demoras de seis a ocho días para la entrega de sus mercancías, sobre todo
porque antes no se veía esto, pues programábamos en la mañana y en la
noche la carga estaba saliendo a destino”, dijo.
Agrega que las navieras recién llegadas sí están causando cuellos de
botella para el atraque de buques, pues si bien LCTPC asegura que esto se
debió a la falla en sus equipos, no se sabe cuánto del congestionamiento
obedece a una mayor cantidad de contenedores ni si estaba realmente prevista esa demanda de servicios.
Por lo mismo, apunta que las demoras que están sufriendo los barcos les impacta directamente en sus costos de operación y su programación
previamente hecha, pues Evergreen después de tocar Lázaro Cárdenas tiene
que cruzar el Canal de Panamá, teniendo que modificar las fechas preestablecidas, pues en caso de llegar tarde suelen cobrarse cargos extras.
En el caso de las navieras que operan por la Terminal 1, como
Hapag-Lloyd las demoras se presentaron más en el fondeo de buques que en
la salida de contenedores de puerto,.
“Hemos tenido buques que esperan hasta 26 horas para entrar a
muelle, y esto se debe a que coincidimos varias navieras en el mismo día;
pero no es tan grave como vemos que pasa en la T2 del puerto”, apunta una
fuente cercana.
Ante esto, LCTPC anunció en un comunicado que llevaría a cabo el
remplazo inmediato de su equipos especializados y la renta de más equipo
durante septiembre, con el fin de restablecer sus operaciones de manera
adecuada a mediados de este mes.
Asimismo, se trabajaría en medidas alternativas para evitar la confluencia de varias navieras en un mismo horario con el fin de evitar largas
estadías de barcos fondeados; en ese sentido, se habla incluso de que podría
establecerse un plan de atraque donde previamente se pongan de acuerdo
todos los involucrados para que los barcos que lleguen el mismo día lo
hagan con horas de diferencia.
Sin duda se trata de una prueba de fuego para este recinto, donde la
experiencia e ingenio ante este tipo de imprevistos valdrán mucho para que
siga siendo el puerto sin límites.
MARÍTIMO
POR OSIEL CRUZ PACHECO / ENVIADO
De la mano
con México
El Puerto de San Antonio está insertando a esta ciudad en el
mercado de la logística del comercio exterior y, en gran medida,
su apuesta se da en alianza con México.
Bruce Miller, director del Puerto de San Antonio.
58 T21
I OCTUBRE 2008
S
AN ANTONIO, Tx.- Una tradición
mexicana es que las mujeres que
desean abandonar la soltería
pongan a San Antonio de cabeza, y así se les cumplirá el milagrito. Eso,
sin embargo, no lo ha tenido que hacer
México para casarse con el Puerto de San
Antonio, con quien al contrario, los negocios en común están con los pies bien firmes sobre la tierra.
Pero, ¿qué está pasando en el Puerto
de San Antonio que de pronto en el sector
logístico ha estado muy presente en
México?
La respuesta la da Bruce Miller, director general de este proyecto, y para quien, el
avance obtenido luego de cinco años de trabajo, es ampliamente significativo.
“Nosotros tenemos una nueva organización. Se cambió la estructura completa y hoy tenemos una autoridad portuaria
con un enfoque de negocios que piensa en
hacer las cosas más rápido, más barato,
100% del tiempo. Ahora tenemos todos los
poderes de una Administración Portuaria
Integral privada, aunque el dueño sea una
entidad pública como lo es el gobierno de
la ciudad”.
Esto es lo que ha permitido que en
los últimos meses se haya dado una creciente promoción del puerto interior de
San Antonio, y el arribo de nuevas inversiones y proyectos de negocios.
Miller dice que esta ciudad entendió
MARÍTIMO
que en el juego de los negocios
internacionales la ubicación es
estratégica, y San Antonio está
ubicada sobre la autopista 35,
que cruza de sur a norte todo el
país por la región del Medio
Este, desde Laredo hasta
Chicago y Detroit; y por la 10
que cruza el país de Este a Oeste
y une a Los Ángeles con
Houston y Miami. Similar
característica se tiene en lo que
toca a vías férreas que atienden
las dos más grandes compañías
ferroviarias, Union Pacific y el
Burlington Northern.
Por eso, esta ciudad entendió que la logística es una área
en la que se tienen fortalezas.
Vamos con México
La vocación internacional de
esta ciudad principalmente se
da en su relación con México
por su cercanía y su fuerte inte- Jorge Canavati, director comercial.
racción de negocios, afirma
Kyle Burns, director del Free Trade Alliance dor intermodal del Tratado de Libre
San Antonio.
Comercio de América del Norte (TLCAN),
Por ello, el Puerto de San Antonio ha por acuerdo con la Secretaría de
puesto énfasis en sus proyectos logísticos Comunicaciones y Transportes.
desde y hacia México.
Otro ejemplo, es el impulso de un
Entre otros ejemplos está la promo- puente aéreo de carga entre San Antonio y
ción, aquí y en China (literalmente), del Puebla, una iniciativa en la que también
Corredor Transpacífico vía el puerto mexi- participan la aerolínea 911 Air Cargo y la
cano de Lázaro Cárdenas, como una mejor firma mexicana WTC Confianza, que opera
alternativa a los tránsitos de Asia a Texas, la terminal de carga aérea de Puebla. El
respecto de la ruta tradicional vía los puer- proyecto está muy avanzado para arrancar
tos de Los Ángeles y Long Beach. La ruta antes de que finalice este año.
por México, de hecho, desde hace tiempo
Miller afirma que la relación de
está incorporada a los brochures promo- negocios con México es muy importante.
cionales del Puerto de San Antonio, y se “Texas es el primer socio comercial de
tienen ya clientes como la cadena de auto- México. Y el Puerto de San Antonio está
servicios HEB, una empresa de esta ciudad viendo a México como un hub de carga
que realiza importaciones desde Asia vía clave para nuestro desarrollo”.
Lázaro Cárdenas.
Y es que los planes para esta empreAdemás, el Puerto de San Antonio sa son no sólo en el ámbito marítimo y
encabeza el comité de desarrollo del corre- ferroviario. “Queremos conectar por vía
aérea con Asia a través de
México mediante un acuerdo
con Aeromexpress, utilizando
los vuelos de Aeroméxico a
Japón y China”, dice el director
comercial, Jorge Canavati.
Nuevos proyectos
Los resultados de transformar
una antigua base militar en un
puerto interior no ha sido una
tarea fácil. San Antonio tradicionalmente no estaba inserto en la
logística. Cinco años después de
arrancar el puerto, Miller dice
que “apenas estamos empezando a escribir esa historia”.
A pesar de esta corta
ruta, ya hay ejemplos exitosos.
La terminal multimodal está
próxima a llegar a su límite y
se prevé una ampliación de la
misma por el creciente tráfico
ferroviario que la industria
local, entre ellas la automotriz Toyota, demanda.
En la carga aérea es quizá donde el
trabajo ha sido más complejo. Para empezar, dice Miller, generalmente en los aeropuertos donde hay pasaje la carga se beneficia de las economías de escala y existen
muchos costos que se ayudan a financiar;
pero ese no es el caso del Puerto de San
Antonio.
Así, en un aeropuerto donde sólo
existe la carga, se tiene que ofrecer mayor
valor agregado, y esto ha sido complicado.
Primero las operaciones sólo existen en
horario diurno, una desventaja si se toma
en cuenta que el horario nocturno es el de
mayor uso por los servicios de carga.
Sin embargo, en breve operará el servicio de Aduanas y se tendrá una conexión
con el aeropuerto de Los Ángeles, lo cual
junto con el vuelo a Puebla, serán una
base para el lanzamiento de los servicios de
carga regulares.
OCTUBRE 2008 I T21I
59
FERROVIARIO
POR PURIFICACIÓN LUCENA PINEDA
Paso al
derecho
El Tribunal Federal de Justicia Fiscal y Administrativa falló a favor de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes en el litigio por el derecho
de paso ferroviario en la capital de Nuevo León. Una decisión que,
en opinión de Kansas City Southern de México, concesionaria de la
plaza, beneficia a Ferromex, por lo que recurrirá la decisión.
60 T21
I OCTUBRE 2008
L
a trama que protagoniza el sistema
ferroviario mexicano dio un nuevo
giro al guión, luego de la ya recurrente entrada en escena del Tribunal
Federal de Justicia Fiscal y Administrativa
(TFJFA), que declaró la validez de los derechos
de paso en el patio y la zona industrial de
Monterrey, Nuevo León. Litigio que tiene
como principales actores a la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT) y la
concesionaria de la plaza, Kansas City
Southern de México (KCSM), el reparto se
completa con Ferromex, principal beneficiario de la decisión.
La historia se remonta a 2002, cuando
la SCT emitió una resolución que obligaba a
KCSM a hacer efectivo el derecho de paso en
Monterrey, plaza donde la ferroviaria pretendía mantener la exclusividad. Para la dependencia, la situación no “garantizaba una
competencia sana” en una zona industrial
tan importante como la regiomontana. Como
era de suponer, la compañía recurrió la decisión de la dependencia ante los tribunales.
Tras el fallo a favor hacia la SCT, KCSM
anunció que apelará la sentencia pues, argumenta, se dio al derecho de paso que otorga a
Ferromex una amplitud mayor a la que
se establece en la descrip-
FERROVIARIO
ción inserta en la concesión ferroviaria. Para
la compañía lo que está en litigio es el
“alcance” y no la “obligatoriedad” y uso del
derecho de paso, “aspecto que queda perfectamente claro en el mismo título de concesión
que la empresa pide respetar”.
T21 se puso en contacto con la ferroviaria estadounidense a fin de conocer sus
planes luego de la sentencia, sin embargo,
sólo se logró contar con el comunicado oficial
de la compañía. En él, la empresa estima que
el fallo es “inconsistente con el marco normativo aplicable, con los criterios judiciales
que se han establecido en casos anteriores
como el de Altamira, Tamaulipas, en donde el
Tribunal estableció un criterio restrictivo que
impide a KCSM que el derecho de paso que le
otorga Ferromex en aquella plaza se extienda
hasta el Puerto de Altamira, y con la resolución dictada por el Quinto Tribunal Colegiado
del Primer Circuito el 30 de abril de 2008 en
este mismo caso”.
En la plaza de Altamira, en un caso
muy parecido al de Monterrey, los magistrados dictaron sentencia a favor de Ferromex,
por lo que la concesión de KCSM solo llega a
la ciudad, teniendo que pagar derechos de
paso a su competidora para acceder al puerto,
apenas a unos kilómetros de distancia.
En este caso entran también en juego
otro tipo de factores. De este modo, KCSM solicitará que se investigue el encuentro que
mantuvo el secretario de Comunicaciones y
Transportes, Luis Téllez, con magistrados del
TFJFA poco antes de que éstos sesionasen. La
ferroviaria insinúa que esta reunión pudo
cambiar la decisión de los jueces puesto que
justo un mes antes, el pasado 18 de agosto, el
resultado de la votación de un proyecto muy
similar fue de siete sufragios en contra y cuatro a favor. La resolución que se votó en septiembre, con cambios mínimos, se saldó
con diez a favor y uno en contra.
“Inmediatamente después de
tener un desayuno a puerta cerrada
en la sede del Tribunal con altos
oficiales de la SCT, magis-
62 T21
I OCTUBRE 2008
trados modificaron el criterio mostrado hace
unas semanas y votaron de manera diferente
ante una resolución que sólo contenía cambios menores (…). Las circunstancias en las
que se dio la intervención de algunos funcionarios en este proceso generan preocupación
en la empresa, por lo que ésta procederá ante
las instancias competentes para que realicen
las investigaciones correspondientes a fin de
que se esclarezca la situación”, se informa
desde KCSM.
Téllez niega que se haya ejercido algún
tipo de presión en el juicio y defiende su
encuentro con los jueces argumentando que
tiene derecho de audiencia para defender su
posición. “El hecho de que un secretario de
Estado visite respetuosamente a los magistrados para exponerle sus casos es un derecho
que tenemos. Como particulares, para exponer nuestro caso, tenemos un derecho de
audiencia y así se hizo”.
Asimismo, el titular de la SCT advierte
que, si bien en el pasado fue consejero inde-
pendiente de Grupo México, propietaria de
Ferromex, no mantiene ninguna relación
económica o financiera con la empresa. El
interés de la Secretaría, sostiene, es que haya
competencia en Monterrey. “Lo que es muy
importante es que el litigio era entre la SCT y
KCSM. Ferromex era un tercero interesado”.
Por ello, Téllez señala que en caso de
que hubiera un proceso igual en el caso de
Guadalajara, donde Ferromex como concesionaria no acatara una resolución de la SCT
para darle derechos de paso a KCSM, la
dependencia actuaría para defender el derecho de esta última.
Justamente, Monterrey y Guadalajara
han sido las dos plazas que han impedido llegar a un acuerdo a las dos ferroviarias sobre
los derechos de paso. Hace tres meses la SCT
emitió una resolución con la que pretendía
zanjar el problema al establecer una metodología para calcular las tarifas de los derechos
de paso. Sin embargo, hasta el momento, las
dos implicadas no han movido ficha.
AÉREO
POR PURIFICACIÓN LUCENA PINEDA
La carga
vuela segura
Los últimos accidentes aéreos en el sector de
pasajeros internacional han cobrado una
especial magnitud mediática, agudizada por la
difícil situación que atraviesa el sector. Pese
a que las estadísticas demuestran que este
tipo de sucesos son más frecuentes en aviones
de carga, los expertos señalan que la
seguridad está garantizada.
P
ese a ser considerado el medio de transporte más seguro,
los últimos accidentes de avión han acaparado portadas y
minutos en medios de comunicación, dando incluso la
impresión de que su número ha ido en aumento. Sin
embargo, advierten los expertos, las estadísticas hablan y aclaran
que es una percepción errónea, aunque eso sí, los casos de siniestros en transporte de carga son más comunes que en pasajeros.
Según el último informe elaborado por la IATA sobre seguridad aérea, la tasa de accidentes se redujo 49% en los últimos diez
años. El promedio de siniestros según el organismo es de 0.75 por
millón de vuelos realizados, aunque el porcentaje varía según la
zona. Así, África es la región con mayor índice, con 4.09 por
millón, mientras que Norteamérica se posicionó como la más
segura, con 0.09 incidentes.
El índice de accidentes en el sector de carga es, sin embargo,
mayor, aunque las estadísticas presentadas por la IATA no distinguen entre aviones que transporten mercancías o pasajeros. La
principal causa, coinciden los expertos, es que generalmente los
aviones que se usan en el sector de mercancías están “reconvertidos”, es decir, son unidades que han tenido ya un periodo de vida
64 T21
I OCTUBRE 2008
en el transporte de pasajeros, y en las que la posibilidad de falla es
mayor, puesto que la revisión no es tan estricta como para pasaje.
Pese a ello, la tendencia en la industria está cambiando,
según explica el consultor aéreo Simón García Rubio. De este
modo, mientras en 1970 sólo había 100 aviones cargueros en el
mundo, actualmente hay alrededor de mil 700. De esos, al
menos 15% son de nueva generación, luego de que en la década
de los noventa empezara la fabricación de aviones nuevos de
gran tonelaje
Asimismo, el director del Bufete Lan, Arturo Lan, señala que
actualmente conviven en México grandes aerolíneas de carga que
cuentan con aviones de última generación con otras que siguen
volando con modelos antiguos como 727, DC-3 y Convairs, estas
últimas con costos operacionales en el rubro de combustible
mucho mayores.
García Rubio, por su parte, advierte que también influye el
hecho de que la regulación para el sector de carga es menos
estricta que para el de pasajeros. Sin embargo, ambos deben
AÉREO
cumplir con las inspecciones que realizan la Dirección General
de Aeronáutica Civil (DGAC), la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI, por sus siglas en inglés) y, en el caso de
aeronaves que vuelan hacia Estados Unidos, de la
Administración Federal de Aviación de ese país (FAA). A pesar de
ello, en opinión de Lan, sería necesario incorporar a la agenda
aeronáutica este aspecto.
De este modo, la FAA establece que los pilotos de aviones de
pasajeros pueden volar hasta ocho horas entre periodos de descansos obligatorios y un máximo de 30 horas por semana. Mientras
tanto, si se trata de una aeronave de carga, su tripulación puede
alcanzar hasta las 12 horas de vuelo por día si está formada por
tres miembros y ocho si es menor, con un límite mensual máximo
de 100 horas.
Por esta razón, en ocasiones se señala la fatiga de los pilotos
como uno de los factores que propicia un mayor número de accidentes en el rubro de carga. Sin embargo, García Rubio advierte
que los errores humanos son mucho más frecuentes en aviones de
pasajeros, mientras que en el de carga la mayor parte de los incidentes suceden por fallas en el avión o las condiciones mismas de
la mercancía.
Si en algo coinciden los especialistas consultados es que la
difícil situación que atraviesa el sector de la aviación no afecta a
la seguridad. Así, Jorge Gonzales, de la firma estadounidense de
consultoría Infraestructure Management Group (IMG) señala que
las aerolíneas cargueras no han sentido tan fuerte el impacto del
incremento en los costos del combustible, ya que lo pueden pasar
a los usuarios en forma de sobrecargo, por lo que no suelen buscar reducir costos de operación que pudieran afectar a la seguridad. “Los precios del transporte de carga en general son un poco
más elásticos ya que los productos que se transportan por aire son
de un alto valor agregado”.
Mientras tanto, García Rubio coincide en que la crisis no
está afectando la seguridad. “En México sólo ha habido un caso,
en 1994, en que aerolíneas que tenían aviones muy viejos empezaron a hacer canibalismo con sus aeronaves: sacaban piezas de
sus aviones para completar otros que estaban volando. Pero es un
caso excepcional”. En ese mismo sentido, niega, como se ha
advertido desde la Asociación Sindical de Pilotos de Aviación, que
las aerolíneas de bajo costo puedan tener problemas de seguridad
al tratar de ahorrar en mantenimiento, ya que las flotas de estas
compañías son más modernas que las tradicionales.
El estudio de la IATA concluye que el objetivo es trabajar en
la coordinación de las actividades de mantenimiento y el sistema
de gestión de seguridad. Y es que casi la mitad de los accidentes
ocurridos en 2007 estuvieron relacionados con problemas técnicos
y 20%, con las labores de mantenimiento.
AUTOMOTRIZ
POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ
Lleva la tradición
A
lo largo de su historia, Volkswagen
se ha caracterizado por la fortaleza
y durabilidad de sus vehículos,
tanto para carga como pasajeros,
de ahí que aún sea común ver por las calles
circulando una gran cantidad de “vochos”.
De esa tradición, es heredera la línea
de camiones para carga que se comercializa
en México, ensamblados en la planta de
Puebla de la marca pero provenientes de
Brasil, aprovechando la geografía similar
entre uno y otro país.
De la serie de camiones, el más pequeño es el 8.50, que como todos sus hermanos
viene equipado con un motor de la firma
Cummins. En realidad, lo que diferencia a
uno de otro es la potencia y torque de sus
fuentes de poder y la capacidad de carga.
Así, la ventaja competitiva de los
camiones Volkswagen consiste principalmente en los motores electrónicos y
el diseño COE (cab over engine),
mejor conocido como “chatos”.
Esto último permite una caja
con mayor capacidad de carga, de
hasta un 20 % más de espacio en
comparación con el diseño
66 T21
I OCTUBRE 2008
basado en una cabina “trompuda”.
Además, este diseño otorga la maniobrabilidad que los caminos mexicanos
requieren.
En pendientes, columpios o caminos
sinuosos, ofrece grandes diferencias en
cuanto a visibilidad, ya que su parabrisas
panorámico y la ausencia de cofre “trompudo” permite disminuir riesgos al transitar
por vialidades congestionadas o que presentan baches y topes. Igualmente, el ángulo
visual se incrementa para evitar percances
con obstáculos que pueden encontrarse a
corta o mediana distancia.
En específico, el 8.150, como su nombre lo indica, es un vehículos de ocho toneladas y 150 caballos de fuerza que otorga
una excelente relación costo/beneficio,
ideal para el reparto de mercancías con
recorridos mixtos.
El VW 8.150 está equipado con un
motor Cummins Interact de 3.9 L y
cuatro cilindros que desarrolla una
potencia de 148 caballos de fuerza y
un torque de 406 libras/pie.
Gracias a su sistema electrónico Common Rail, proporciona
un alto desempeño para controlar la inyección del combustible, ofreciendo así bajo consumo y un reducido índice de emisiones para cumplir con las exigencias del mercado mexicano.
Un atributo particular es su
eje trasero Dana 284, el cual desarrolla una relación de 4,63:1 para resistir los grandes esfuerzos que resultan
de los arranques bruscos.
AUTOMOTRIZ
POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ
D
esde su lanzamiento en 2001, Ford
Escape ha sido uno de los modelos
preferidos por los clientes en México
en este competitivo segmento; con el
objetivo de mantenerse en esa posición, en su
nueva versión 2009 además de integrar los
más altos estándares de calidad y confiabilidad presenta motores más poderosos para
todas sus versiones, adicionando una nueva
con motor I-4 y transmisión manual de cinco
velocidades.
Esta configuración aumenta la
potencia del vehículo y la mezcla de aire y
combustible que fluye hacia el motor
mejora el consumo de combustible y
aumenta el desempeño (supera en de 0 a
100 km/hr en 1.7 segundos menos con respecto al modelo anterior).
Por su parte, el motor V6 de 3.0 litros
Duratec ha sido mejorado y ahora cuenta
con 240 caballos de fuerza y 223 libras/pie
de torque.
Tanto el motor I-4 de 2.5 L, como el
motor V6 de 3.0 L han sido enriquecidos por
una nueva transmisión automática de seis
velocidades, mejorando la sensación de
manejo al hacerla más placentera, otorgando
cambios más suaves y precisos, además de un
más eficiente consumo de combustible.
De esta forma, las versiones disponibles
para México son ahora: XLS I-4 con transmisión manual de cinco velocidades; XLS I-4
con transmisión automática de seis velocida-
68 T21
I OCTUBRE 2008
Ford Escape
Mejor manejo,más tecnología
des; XLS V6 con transmisión automática de
seis velocidades; y Limited V6 y transmisión
automática de seis velocidades con quemacocos opcional.
Gracias a su sistema conocido como
EPS por sus siglas en inglés (Electric Power
Steering) Ford Escape 2009 es uno de los vehículos en emplear un sistema sofisticado que
mejora la sensación de conducción y es más
eficiente que los sistemas convencionales.
Mientras otros sistemas usan un sistema hidráulico de engranes que toma la
energía de una banda girada por el motor,
Ford Escape utiliza un sistema asistido eléctricamente que toma la energía de un motor
eléctrico. Este nuevo sistema ayuda también
a mejorar el consumo de combustible y elimina el ruido típico generado por los sistemas de dirección hidráulica convencionales. Debido a que no hay líneas hidráulicas
o fluidos, los costos de mantenimiento se
reducen también.
Además, con el sistema “Easy Fuel”
que se incorpora en todas las versiones, ayuda
a reducir las emisiones que al evaporarse
crean el smog y el calentamiento global que
tanto afecta a las grandes ciudades del planeta. Cuando termina el llenado de combustible
y se remueve la boquilla de la bomba, el sistema se cierra de manera automática.
Precios de vehículos de carga
OCTUBRE 2008 I T21
69
AUTOMOTRIZ
70 T21
I OCTUBRE 2008
AUTOMOTRIZ
OCTUBRE 2008 I T21
71
Volvo es big brother
La armadora sueca de camiones Volvo desarrolló junto con Toshiba un sistema de
seguridad para conducción avanzada. El sistema utiliza cuatro cámaras de video,
que captan la imagen alrededor del camión y la presenta
en una pantalla colocada en
el tablero de instrumentos
del operador. El conductor
consigue la información crítica con apenas un vistazo al
monitor. Volvo inició pruebas
de campo en Suecia en
camiones híbridos dedicados
al servicio de basura.
Caseco pone a dieta
su automotor
Manos al volante
y ojos en la calle
Realizar una llamada mediante una
instrucción vocal sin marcar un
número en el teléfono móvil, ni buscar los contactos en la agenda del
mismo, así como concluir la plática
sin tener la necesidad de tocar en lo
absoluto el teléfono es una realidad
gracias a los equipos manos libres
basados en la tecnología Bluetooth
PARROT. Hoy en día, es importante
disponer de un sistema manos libres
que transforme el vehículo en una
extensión de la oficina, y desde ahí
trabajar atendiendo una junta o convertirlo en un espacio de convivencia
al platicar con amigos o familiares.
Los incrementos en el precio de combustibles serán cada semana y una
buena opción para reducir el consumo
es el regulador de corriente eléctrica de
la firma Caseco. De venta en México,
el dispositivo elimina los picos de energía cuyo resultado se percibe en un
menor consumo de combustible, además de proteger el sistema eléctrico
del auto o camión. Es de fácil instalación ya que solo se saca del empaque,
se coloca en el dispositivo del encendedor y automáticamente diagnóstica
si la batería y alternador funcionan de
manera correcta.
Nokia, oficina rodante
A través de Telcel, la firma Nokia comercializará en el país su modelo E71, un
teléfono celular que permite la descarga de documentos adjuntos a gran velocidad y gracias a Nokia Intellisync, es posible administrar y sincronizar contactos,
calendario, tareas y notas de manera segura, ya que en caso de robo o extravío, la información podrá ser borrada o la terminal bloqueada, de manera remota. Adicionalmente a la gestión del correo electrónico, es compatible con servicios de mapas, música y uso compartido de contenidos audiovisuales. Esto
incluye navegación rápida a través de la red 3G de Telcel (HSDPA), conectividad inalámbrica LAN, y Nokia Maps para navegación GPS.
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