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Estudio, análisis y previsiones
del mercado del automóvil
en el sector empresarial
El Informe CVO 2012
Observatorio del Vehículo de Empresa
Estudio, análisis y previsiones
del mercado del automóvil
en el sector empresarial
El Informe CVO 2012
Índice
EDITORIAL
« Crisis = Repensar como trabajamos », por Cecilia Boned, Consejera Delegada de Arval España......................................... 9
PRÓLOGO
« El coche de empresa que vino del futuro », por Alejandro Madrigal, Dir. del Observatorio del Vehículo de Empresa .......11
CAPÍTULO I : La Economía Española : Indicadores Macroeconómicos............................................................................13
I. PIB .............................................................................................................................................................................................13
II.INFLACIÓN................................................................................................................................................................................14
III.EMPLEO.....................................................................................................................................................................................16
IV. CONSUMO PRIVADO................................................................................................................................................................17
V. AHORRO DE LOS HOGARES....................................................................................................................................................18
VI. CONSUMO PÚBLICO................................................................................................................................................................19
VII. EXPORTACIONES / IMPORTACIONES....................................................................................................................................20
VIII.DÉFICIT PÚBLICO.....................................................................................................................................................................21
CAPÍTULO II : Mercado del Vehículo Nuevo..................................................................................................................................23
I. PARQUE DE VEHÍCULOS.........................................................................................................................................................23
a. Evolución y Previsión
23
b. Distribución del Parque por Canal de Distribución
24
c. Distribución del Parque por Edad de los Vehículos
25
d. Distribución del Parque por emisiones de CO226
e. Distribución del Parque por Precio Medio del Vehículo
27
f. Tiempo medio de Posesión del Vehículo por Canal de Distribución
28
g. Distribución por tipo de Combustible
29
«La subida del precio de los carburantes y su impacto en la selección de los vehículos»,
por Jacques Pieraerts, Presidente y CEO de Toyota España..............................................................................................31
II. HISTÓRICO DE MATRICULACIONES......................................................................................................................................33
a. Evolución Matriculaciones Totales, por Canal de Distribución y Segmento de Vehículo
33
b. Matriculaciones según emisiones de CO236
c. Matriculaciones por tipo de combustible
39
«¿China y el Automóvil?», por Pedro Nueno, Profesor del IESE.........................................................................................42
III. ZOOM MATRICULACIONES EN 2011....................................................................................................................................43
a. Matriculaciones mensuales
43
b. Matriculaciones mensuales por canal de distribución
43
c. Matriculaciones por tipo de vehículo y segmento
45
d. Matriculaciones por marca del fabricante
48
e. Matriculaciones por modelo de vehículo
51
IV. PREVISIÓN DE MATRICULACIONES......................................................................................................................................53
a. Previsión de matriculaciones por tipo de vehículo y canal de distribución
53
b. Previsión de matriculaciones por segmentos de vehículos
55
c. Previsión de matriculaciones por marca del fabricante
58
V.EL MERCADO DEL VEHÍCULO NUEVO EN EL PANORAMA EUROPEO..............................................................................61
CAPÍTULO III : Mercado del Vehículo de Ocasión.......................................................................................................................63
I. HISTÓRICO Y PREVISIONES DE VENTAS DE VEHÍCULOS DE OCASIÓN..........................................................................63
a. Evolución y Previsión de las Ventas de VO
63
b. Ratio Vehículo de Ocasión vs. Vehículo Nuevo
64
c. Evolución y Previsión de las Ventas de VO por edad de los vehículos vendidos
65
d. Tiempo medio de stock del VO
66
e. Precio Medio del VO
67
«La red, el gran escaparate del VO», por Gerardo Cabañas, Director General de AutoScout24 .................................68
f. Evolución de las ventas de VO por canal de procedencia y edad del vehículo
70
g. Evolución de las ventas de VO por segmento del vehículo
70
h. Evolución de las ventas de VO por cilindrada
71
i. Evolución de las ventas de VO por tipo de combustible
71
J. Evolución y Previsión de las ventas de VO por marcas de fabricante
72
II. EL MERCADO DEL VO EN EL PANORAMA EUROPEO..........................................................................................................73
CAPÍTULO IV : Equipamientos del vehículo de empresa.........................................................................................................75
I. EQUIPAMIENTO DEL VEHÍCULO............................................................................................................................................75
a. Implantación del GPS
75
b. Llantas
76
c. Pintura
77
d. Grado de equipamiento
78
e. Grado de equipamiento en función del método de financiación
78
II. EQUIPAMIENTO DE SEGURIDAD...........................................................................................................................................79
a. Cuota de integración en el vehículo de los equipamientos de seguridad
79
b. Cuota de integración en el vehículo de los equipamientos de seguridad
en función del método de financiación
80
«Siempre atentos a la seguridad », por Germán López Madrid, Presidente de Volvo Car España ...........................81
CAPÍTULO V : Mantenimiento del vehículo de empresa.........................................................................................................83
II.INTRODUCCIÓN........................................................................................................................................................................83
a. Uso que se hace del vehículo
83
b. Kilometraje anual
83
c. Kilometraje anual por método de financiación y tipo de uso del vehículo
84
d. Kilometraje anual por tipo de vehículo
84
e. Kilometraje en el contador
85
f. Contrato de mantenimiento
86
II.NEUMÁTICOS............................................................................................................................................................................87
a. ¿El vehículo necesitó cambiar neumáticos en 2011?
87
b. Lugar de reparación
87
c. Edad media del vehículo según el canal de cambio del neumático
87
d. Decisor del taller
88
e. Elección del lugar del cambio de neumáticos según el tamaño de la empresa
88
III. GARANTÍA .............................................................................................................................................................................89
a. ¿Está su vehículo en garantía?
89
b. Garantía en función de la edad del vehículo
89
IV. MANTENIMIENTO PREVENTIVO...........................................................................................................................................90
b. ¿Pasó el vehículo alguna revisión o hizo algún cambio de aceite en 2011?
90
b. Tasa de realización de un mantenimiento según la existencia de contrato previo
90
«El renting y el taller: una alianza estratégica », por Agustín García,
Presidente de la Asociación Española de Renting (AER) ..................................................................................................91
c. Lugar de reparación
92
d. Edad media del vehículo según el canal de realización del mantenimiento
92
e. Decisión del lugar de realización del mantenimiento
93
f. Elección del lugar del mantenimiento preventivo según el tamaño de la empresa
93
CAPÍTULO VI : Daños y reparaciones del vehículo de empresa...........................................................................................95
I.SEGURO .............................................................................................................................................................................95
a. Tipo de seguro
95
b. Tipo de seguro en función del tipo de uso del vehículo
95
c. Tipo de accidentes
96
d. Tasa de accidentes según el método de financiación y el tipo de vehí
97
e. Distribución de accidentes según el tipo de vehículo
98
f. Accidentes declarados al seguro
98
g. Accidentes declarados al seguro según el método de financiación
98
h. ¿Quién paga los daños del vehículo?
99
i. ¿Quién paga los daños del vehículo según el método de financiación?
99
II.REPARACIONES......................................................................................................................................................................100
a. Entradas al taller según edad del vehículo
100
b. Entradas al taller según método de financiación
100
c. Entradas al taller según tipo de vehículo
101
d. Entradas al taller según edad y método de financiación
101
e. Visitas al año por método de financiación
102
f. Lugar de realización de la reparación
102
g Lugar de realización de la reparación en función del método de financiación 103
CAPÍTULO VII : Barómetro CVO.........................................................................................................................................................105
I. ASPECTOS DE LA FLOTA........................................................................................................................................................105
a. Más presión sobre los Costes
105
b. Menor flota a tres años
105
c. Hacia dónde camina el precio del VO
106
II.FINANCIACIÓN........................................................................................................................................................................107
a. Diferentes métodos de financiación
107
b. Razones para apostar por el renting
107
c. Servicios más externalizados
108
d. Servicios externalizados con mayores ahorros
108
e. Servicios en el punto de mira
109
f. ¿Mejorando la conducción?
109
g. La telemática, un servicio por explotar
110
«Renting, de la optimización de costes al partnership estratégico», por Miguel Ángel González,
Director de Desarrollo de Negocio de Detector .................................................................................................................112
III. POLÍTICA DE FLOTA................................................................................................................................................................113
a. Quiénes toman las decisiones
113
b. Una distribución muy heterogénea
113
IV. MOVILIDAD EFICIENTE.........................................................................................................................................................114
a. Escepticismo hacia el vehículo eléctrico
114
b. Movilidad eficiente : Conducción compartida
114
FUENTES Y METODOLOGÍA..................................................................................................................................................................115
8
Cecilia Boned
Consejera Delegada de Arval España
Crisis = Repensar como trabajamos
¿Y si cambiamos…? ¿Por qué no reestructuramos…?
¿Cómo evolucionará…? ¿Qué ocurrirá…? En una época de
incertidumbre como la que vivimos, todo directivo de una
compañía convive diariamente con estas y muchas otras
preguntas en su afán por seguir dotando de solidez a su
compañía, en su búsqueda de réditos para sus accionistas
- o los suyos propios “stakeholders” – o a un nivel más
básico, para hacer que su compañía llegue hasta el final de
este túnel, y que además llegué fuerte y preparada.
Y es que, si hay algo que todos habremos aprendido
de esta inagotable crisis el día que termine, será como
reinventarnos y avanzar. Pero hasta entonces, toca
repensar en toda nuestra empresa y encontrar las políticas
más beneficiosas y duraderas. Cómo trabajamos y cómo
podemos mejorar, cómo accedemos a la financiación o
vivimos con la poca que hay, qué cambios organizativos
pueden ser menos traumáticos pero más productivos, cómo
podemos rediseñar nuestro propio proyecto industrial,
incluso, qué hay de nuevo en el mundo que podamos
reutilizar para nuestro beneficio, y en todo esto, un motor
de nuestra empresa, nuestra flota de vehículos que todavía
tiene mucho que ofrecer.
Cuenta este Informe del CVO que los directivos de las
compañías toman el control sobre sus flotas y mantienen
la presión sobre los costes, pero como ya es sabido nadie
da duros a peseta ni hay servicio barato. Por ello, nuestra
búsqueda de soluciones no debería pasar sólo por controlar
y apretar sino por reanalizar nuevamente los básicos para
identificar oportunidades.
• Replantearse el “TCO” (Total Cost of Ownership) sería
un buen punto de partida. Realmente, analizar todas
y cada una de las partidas asociadas a nuestra flota
nos puede traer gratas sorpresas y que además son
de muy fácil aplicación, ya que en mayor o menor
medida, dependen de nosotros mismos y/o nuestros
trabajadores.
• Adecuar o incluso implantar una Política de Flotas de
Empresa nos autorregula y facilita el día a día haciendo
más eficiente la relación entre todos.
• Probar – y saber que podemos equivocarnos – nuevas
soluciones para las otras fuentes de gastos que
tengamos puede aliviar algún pequeño descontrol. La
movilidad compartida o la implantación de nuevas
tecnologías en nuestros vehículos están cada vez más
presentes y pueden ser aplicables en múltiples ámbitos.
• Fomentar una movilidad sostenible dentro de nuestra
empresa a la par que potenciamos nuestra imagen
corporativa. Desde planes de fomento de la seguridad
vial, introducción de esquemas de movilidad multimodal
o, por qué no, políticas de vehículos más agresivas
para todos los escalones jerárquicos, aprovechando la
oportunidad para dar ejemplo a todo el mundo.
Es innegable que tenemos a nuestro alcance fórmulas
y soluciones para poner en marcha programas de
optimización del gasto en flotas y sólo con aplicarlas
conseguiremos rebajar la tensión y psicosis que provoca
en estos momentos escuchar la palabra “recorte”. Se
trata, entre otras muchas cosas, de infundir un clima de
optimismo, absolutamente imprescindible para ser una
empresa productiva e iniciar el camino de la ansiada
recuperación. Está en nuestra mano. Ya toca.
10
El coche de empresa que vino del futuro
Nos trasladamos a la ciudad del futuro. Ésta se ha
rediseñado teniendo al propio ciudadano como la razón de
ser de cada acción. Un megacloud (nube) mantiene todo
interconectado, facilitando la comunicación y los servicios. Y
por supuesto, los vehículos siguen existiendo y moviéndose
por las carreteras y aunque ahora son muchos los que se
desplazan con tecnologías alternativas -también eléctricos
e hidrógeno– el tradicional vehículo de combustión térmica
se perpetúa porque ha sabido evolucionar, pero algo
(importante) ha cambiado.
La “demonización” que pesaba sobre ellos como si fueran
el origen de todos los males ya es historia. Por fin se ha
entendido que la solución para convertir las urbes en
espacios más saludables y menos contaminados no es
castigar el uso del automóvil, sino adecuar el uso a la
necesidad, proponer una movilidad alternativa, cómoda y
rápida, y contar con un parque joven, dotado de los últimos
avances tecnológicos que garanticen la eficiencia y el
respeto al medio ambiente. En definitiva, hemos conseguido
una movilidad sostenible.
Este “palabro” que de forma abstracta escuchamos
tantas veces en el pasado, no sólo forma parte de nuestro
vocabulario habitual, sino que además se ha materializado
en calles mucho más transitables, carreteras más fluidas,
aparcamiento sin esperas y ciudadanos con múltiples
posibilidades para acceder a sus “deseos”. El perfecto
orden de los desplazamientos dentro del “animado caos”
que caracteriza a las ciudades.
Y es que en este futuro no muy lejano, el romántico
“compartir es vivir” es ya una máxima, al menos en lo
que a vehículos se refiere. Desde la gestión de vehículos
multiusuario para actividades empresariales hasta la
compartición del vehículo residencial para hacer más
eficiente cada trayecto. Las medidas de car pooling
han dejado de ser una iniciativa residual de compañías
que quieren proyectar una imagen de modernidad para
convertirse en el pan nuestro de cada día.
Todo este futuro, que parece tan cómodo e ideal, tiene
todavía algo mucho más positivo: estas smart cities
comienzan ya a ser una realidad. Todas empiezan a situar
al ciudadano como el epicentro, pero muchas deben
todavía pensar en una estrategia para integrar al automóvil
en el camino hacia la excelencia; desde el planteamiento
de infraestructuras, la accesibilidad con nuestros vehículos
o las lógicas de impuestos, hasta el tipo de parque que les
gustaría tener circulando por sus ciudades, ese parque
compatible, eficiente y poco contaminante.
Y en este último aspecto, las ciudades encontrarán un gran
aliado, el vehículo de empresa o, lo que es lo mismo, el
que antes se renueva, el que mayor avance tecnológico
incorpora, el que puede reducir la contaminación gracias
a sus motores de última generación, el que puede impulsar
los servicios conectados, pero al que hay que buscarle un
hueco en nuestras ciudades, promoverlo y claramente
apoyarlo.
Alejandro Madrigal
Director del Observatorio del Vehículo de Empresa (CVO)
12
CAPÍTULO I.
La economía española: Indicadores macroeconómicos
I. PIB
Producto Interior Bruto (PIB) - Evolución Anual
5
4.0
3.6
4
3.6
Variación interanual (%)
3
2
0.9
0.7
1
-0,1
0
-1
-0.4
-1.9
-2
-3.7
-3
-4
-5
200 5
200 6
200 7
200 8
200 9
201 0 201 1 2012 (p) 2013 (p)
Fuente: INE y Previsiones BNP Paribas (p)
Producto Interior Bruto (PIB) - Evolución Trimestral
2
1
0.0
0
0.7
0.9
0.8
0.8
-2
0.1
-0.7
-1.0
-1.8
-1.5
-2.4
-2.4
Q3 (p)
Q4 (p)
-3.0
-3.5
-4.4
-4
0.6
0.3
-1.3
-1
-3
0.4
-3.9
-5
Q1
Q2
2009
Q3
Q4
Q1
Q2
Q3
Q4
Q1
2010
Q2
2011
Q3
Q4
Q1 (p)
Q2 (p)
2012
Q1 (p)
Q2 (p)
Q3 (p)
Q4 (p)
2013
La riqueza del país, que en 2010 cayó un 0.1% respecto al
ejercicio anterior, se recuperó modestamente en 2011 hasta
cerrar el ejercicio con un crecimiento global del 0.7%.
ejercicio, protagonizando una bajada de la actividad
especialmente intensa en el tercer y cuarto trimestre
(-2.4%).
La previsión para la economía española es de experimentar
un retroceso del 1.9% en 2012. Por primera vez en siete
trimestres, en el primer trimestre de 2012 el PIB cerrará
en negativo, con una caída del 1% hasta marzo en tasa
interanual; tendencia que continuará durante todo el
Las previsiones apuntan a que la actividad económica se
irá aproximando a su ritmo de crecimiento potencial en
2013, donde experimentará tasas positivas desde el tercer
trimestre.
El Informe CVO 2012
13
II. Inflación
4
3.2
3
1.8
2
1.6
1.2
1
0
-1
-0.3
2009
2011
2010
2012 (p)
2013 (p)
2.0
1.0
Q1
Q2
Q3
Q4
Q1
Q2
Q3
Q4
Q1
2010
La riqueza del país, que en 2010 cayó un 0.1% respecto al
ejercicio anterior, se recuperó modestamente en 2011 hasta
cerrar el ejercicio con un crecimiento global del 0.7%.
En 2012, sin embargo, se prevé que se invierta esta
tendencia, de tal modo que ese ascenso del 1.9% del primer
trimestre se vaya reduciendo progresivamente hasta situar
14
Q2
2011
Q3
Q4
Q1 (p)
Q2 (p)
Q3 (p)
2012
Q1 (p)
Q2 (p)
Q3 (p)
2013
la inflación en el 1.5% en el último tramo del año, arrojando
una subida media del 1.6% en el conjunto del ejercicio.
Se estima que esta tendencia a la baja se mantendrá a lo
largo del próximo ejercicio, de manera que la previsión de
crecimiento de inflación para 2013 no supere el 1.3%.
10.5
7.2
5.2
6.6
6.8
6.5
7.7
6.4
5.7
5.9
9.2
8.0
8.7
7.5
6.9
7.3
5.8
5.0
3.2
0.3
0.4
0.7
0.9
-0.1
-1.2
-6.9
-8.3
Q1
Q2
Q3
2005
Q4
Q1
Q2
Q3
2006
Q4
Q1
Q2
Q3
Q4
Q1
2007
En cuanto a la variación de precios por sectores, el
transporte personal, que cerró 2010 con un incremento
del 6.4%, finalizó el año pasado con una subida cercana
al 8%. El incremento del precio de los carburantes disparó
Q2
2008
Q3
Q4
Q1
-7.4
Q2
2009
Q3
Q4
Q1
Q2
201 0
Q3
Q4
Q1
Q2
Q3
Q4
201 1
la inflación en este subgrupo hasta el 10.5% en el primer
trimestre de 2011, tendencia que se atenuó durante los
tres tramos siguientes, llegando a situarse en el 7.5% en el
último periodo del año.
El Informe CVO 2012
15
III. EMPLEO
Encuesta de Población Activa (EPA) - Tasa de Paro
%
30
25
20
15
10
10.2
9.3
8.4
5
0
9.1
8.7
8.5
8.2
8.5
8.3
8.0
8.0 8.6
9.6
13.9
11.3
25.4
25.5
25.4
24.5
25.6
25.3
25.1
22.9
23.7
21 .3 21.5
20.1
19.8
20.9
20.1
20.3
17.9
17.4
18.8
17.9
10.4
Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4
2005
2006
2007
2008
Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4 Q1 Q2 Q3 Q4
(p) (p) (p) (p) (p) (p) (p) (p)
2009
201 0
201 1
2012
201 3
Tasa de Paro
El ejercicio 2011 terminó con una tasa de paro en España
del 23%, lo que supone cerca de tres puntos más que en el
año anterior, superando así la barrera de los cinco millones
de desempleados.
16
En 2012 se espera un nuevo repunte del umbral de paro
llegando a situarse en el 25.4% en el último tramo del año.
IV. CONSUMO PRIVADO
Consumo Privado - Evolución Anual
2
1.1
1
0.1
0
-0.1
-1
-2
-3
-3.3
-4
-4.2
-5
2009
2010
2011
2012 (p)
2013 (p)
Fuente: BNP Paribas
Consumo Privado - Evolución Trimestral
3
2.2
2
1.4
1
0
-1
1.1
-0.3
- 0.3
0.9
0.5
0.4
1.0
0.2
-1.1
-1.5
-2.0
-2
-3
-3.1
-3.7
-4
-4.2
-5
Q1
Q2
Q3
2010
Q4
Q1
Q2
Q3
2011
Q4
Q1 (p)
Q2 (p)
Q3 (p)
2012
Q4 (p)
Q1 (p)
Q2 (p)
Q3 (p)
Q4 (p)
2013
Fuente: BNP Paribas
Tras el repunte experimentado por el consumo privado
en 2010, situándose en el 1.1%, el ejercicio 2011 terminó
en valores negativos (-0.1%), como consecuencia
principalmente, del aumento del desempleo y la pérdida de
confianza en la evolución de la economía.
El año 2012 cerrará previsiblemente con un acusado
descenso de los índices de demanda (-3.3%), debido a las
previsiones especialmente negativas que se estiman para el
segundo y tercer trimestre (-3.7% y -4.2%, respectivamente).
La tendencia volverá a invertirse en 2013, con un repunte
medio del 0.1% al final del próximo año.
El Informe CVO 2012
17
V. AHORRO DE LOS HOGARES
Ahorro de los Hogares - Evolución Trimestral
3
2.2
2
1.4
1
0
-1
1.1
-0.3
- 0.3
0.9
0.5
0.4
1.0
0.2
-1.1
-1.5
-2.0
-2
-3
-3.1
-3.7
-4
-4.2
-5
Q1
Q2
Q3
2010
Q4
Q1
Q2
Q3
2011
Q4
Q1 (p)
Q2 (p)
Q3 (p)
2012
Q4 (p)
Q1 (p)
Q2 (p)
Q3 (p)
Q4 (p)
2013
Fuente: BNP Paribas
La tasa de ahorro de los hogares y entidades sin ánimo de
lucro se situó en el 16.3% de su renta disponible en el cuarto
trimestre de 2011, cifra 2.5 puntos inferior a la del mismo
18
periodo del año anterior, como consecuencia directa de la
subida del coste de la vida y la menor renta bruta disponible.
VI. cOnsumo PÚBLICO
Consumo Público - Evolución Anual
5
3.2
0
-2.2
-0.7
-0.7
-5
-10
-15
-6.7
-6.9
-5.1
-7.6
-5.1
-16.0
-20
2009
2010
2011
Consumo Público
2012 (p)
2013 (p)
Inversión
Fuente: BNP Paribas. Real y Previsiones (p)
Después de que el año 2010 se despidiera con una caída del
consumo público del 0.7%, éste bajó nuevamente un 2.2%
en 2011, debido principalmente al severo proceso de ajuste
presupuestario dentro de la Administración Pública, que
continuará con mayor intensidad a lo largo del presente
ejercicio.
De hecho, en 2012 las previsiones apuntan a que este descenso
del gasto de las administraciones será mucho más acusado,
cayendo un 6.7%, debido a los retrocesos que se registrarán
en todos los trimestres del año, principalmente del -7.8% en
el cuarto trimestre.
La tendencia se suavizará en 2013, recortándose más de
dos puntos porcentuales, con una caída del 5.1%, como
consecuencia de la recuperación de la inversión, que ya será
positiva a partir del segundo trimestre.
El Informe CVO 2012
19
Vii. EXPORTACIONES / IMPORTACIONES
Exportaciones e Importaciones - Evolución Anual
15
10.3
10
9.1
5.0
5.4
5
3.0
-0.1
2.9
0
-5
-10
-15
-11.6
-7.8
-17.8
-20
2009
2010
2011
Exportaciones
2012 (p)
2013 (p)
Importa ciones
Fuente: BNP Paribas. Real y Previsiones (p)
20
Las exportaciones crecieron un 9.1% en el conjunto del ejercicio
2011, debido a la mayor internacionalización de las empresas
españolas que, si bien recurrieron a los mercados exteriores en
menor medida que el año anterior, buscaron negocio más allá
de nuestras fronteras para compensar el menor dinamismo de
la demanda interior.
Por su parte, las importaciones cayeron un 0.1% en 2011
debido, principalmente, a los malos resultados del último
tramo del año, con un descenso de la actividad cercana al 6%
en el cuarto trimestre.
La debilidad del consumo obligará a las empresas a reducir
el esfuerzo inversor -especialmente en los dos primeros
trimestres del año, coincidiendo con el periodo de recesión
de la economía- lo que llevará a que las importaciones
continúen esta trayectoria bajista en 2012, cerrando el año con
una caída anual del 7.8%. La tendencia de 2012 se invertirá
previsiblemente en 2013, hasta alcanzar un crecimiento anual
cercano al 2.9%.
VIII. DÉFICIT PÚBLICO
El conjunto de las Administraciones Públicas cerró el
ejercicio 2011 con un déficit del 8.5% del PIB, superando el
límite impuesto por Bruselas para ese ejercicio que estaba
fijado inicialmente en un 6%.
Esta situación responde, principalmente, al endeudamiento
de las comunidades autónomas, que aportaron un déficit del
2.9% frente al 1.3% previsto.
Por su parte, el desfase entre ingresos y gastos de la
Administración Central al cierre del pasado año fue del 5.1%
del PIB, tres décimas por encima del objetivo marcado.
Traduciendo estas cifras a dinero en curso, el año pasado
el conjunto de las administraciones públicas recaudó 90.000
millones de euros menos de lo que gastó.
El Informe CVO 2012
21
22
CAPÍTULO II.
Mercado del Vehículo Nuevo
I. Parque de vehículos
a. Evolución y Previsión
Evolución y Previsión del Parque Total
2006
2007
2008
2009
2010
2011
24.518.000 7.0%
24.544.000 0.1%
Parque
22.252.363 5.9%
22.439.119 0.8%
22.672.392 1.0%
22.917.703 1.1%
Población
44.474.631 1.6%
45.283.259 1.8%
45.828.172 1.2%
46.017.560 0.4% 46.196.278 0.4% 46.257.974 0.1%
500 4.2%
496 -1.0%
495 -0.2%
Densidad (veh/1000hab)
2012(p)
2013(p)
2014(p)
498 0.7%
531 0.0%
2015(p)
Parque
24.993.136 1.8%
25.246.856 1.0%
25.509.469 1.0%
25.890.000 1.5%
Población
46.357.088 0.2%
46.462.195 0.2%
46.567.058 0.2%
46.550.058 0.0%
539 1.6%
543 0.8%
548 0.8%
556 1.5%
Densidad (veh/1000hab)
531 6.6%
Fuente: DGT e INE y Tratamiento MSI. Previsiones (p) MSI
A pesar de la fuerte bajada de las matriculaciones, en el
último año el parque automovilístico español creció un 0.1%.
De esta forma, teniendo en cuenta que la población española
asciende a más de 46 millones de habitantes, en 2011 se
contabilizaron 531 coches por cada 1.000 ciudadanos; cifra
que aumentará ligeramente en 2012, hasta alcanzar los 539
vehículos por millar.
Evolución y Previsión del Parque por Canal de Distribución
2011
Rent-a-Car
Empresas
Particulares
Resto Empresa
2013(p)
2014(p)
2015(p)
408.781
431.355 5.5%
439.577 1.9%
458.981 4.4%
484.236 5.5%
1.532.594
1.464.971 -4.4%
1.509.738 3.1%
1663.417 10.2%
1.852.075 11.3%
22.603.205 23.097.356 2.2%
23.297.913 0.9%
23.386.979 0.4%
23.554.731 0.7%
2011
Renting
2012(p)
470.223
2012(p)
2013(p)
2014(p)
2015(p)
436.001 -7.2%
406.678 -6.7%
480.419 18.1%
544.797 13.4%
1602.371 1.028.970 -11.9%
1.103.058 7.2%
1.182.995 7.2%
1.307.278 10.5%
Fuente: AER, DGT e INE y Tratamiento MSI. Previsiones (p)
Durante el presente ejercicio, los vehículos de particulares
crecerán un 2.2%, por encima de los 23 millones de unidades.
Los del canal empresa, por el contrario, retrocederán en
torno al 4.4%, recuperándose en 2013, hasta superar los 1,5
millones de coches corporativos (+3.1%), año a partir del
cual experimentarán crecimientos superiores a los de los
otros dos canales (particulares y rent-a-Car).
Dentro del canal de empresa, los vehículos de renting, por
su parte, continuarán su tendencia alcista, cerrando el año
2012 con una bajada del 7.2% (470.223 unidades).
El Informe CVO 2012
23
b. Distribución del Parque por Canal de distribución
Distribución Parque Total 2011 por Canal de Venta
1.7%
Distribución Parque de Empresa 2011
6.2%
30.7 %
92.1 %
Rent-a-Car
Empresas
69.3 %
Particulares
Renting
Resto de Empresas
Fuente: DGT e INE y Tratamiento MSI
Atendiendo al canal de distribución, el 92.1% de los vehículos
que circulan por nuestras carreteras corresponden a
particulares, mientras que el 6.2% proceden del canal
24
empresa y dentro de éste, el renting tiene una representación
cercana al 31% del total.
c. Distribución del Parque por Edad de los Vehículos
La mayor parte del parque automovilístico supera los seis
años de antigüedad, concretamente un 68.7%. Los coches de
menos de dos años representan tan solo el 3.7%, mientras
que los de entre dos y seis años suponen el 27.5% del total.
Total Mercado
3.7%
13.2 %
14.3 %
68.7 %
< 2 años
2 - 4 años
5 - 6 años
> 6 años
Empresas
Particulares
2.5%
6.4%
18.3%
Rent-a-Car
11.7%
6.7%
12.4%
13.7%
14.8%
54.4%
20.9%
73.4%
64.8%
Si distinguimos por canal de distribución, apreciamos que
en las empresas no alquiladoras, la presencia del vehículo
nuevo es más representativa, de forma que el 18.3% de
los coches corporativos tienen entre dos y cuatro años,
mientras que los modelos más nuevos (menos de dos años)
suponen el 6.4% del total.
Entre los particulares, el porcentaje de vehículos de más de
seis años aumenta considerablemente hasta alcanzar casi
las tres cuartas partes del total, el 73.4%. Los vehículos de
menos de dos años, por su parte, tan sólo representan el
2.5%.
El Informe CVO 2012
25
d. Distribución del Parque por emisiones de CO2
Emisión media de CO2 - Turismos
Dentro del parque de turismos, la emisión media de CO2
se situó en 2011 en los 137.2 gramos por kilómetro, lo que
supone un descenso del 1.5% con respecto al año anterior.
Los turismos de empresa, a pesar de haber reducido sus
emisiones en un 3.1% con respecto a 2010, registraron
niveles medios de 138.5 gramos por kilómetro. Los de
renting, por su parte, se situaron en 132.7 gramos de media
(-6.5% versus 2010).
Emisión media de CO2 - Comerciales
Dentro del parque total de comerciales, los ratios de
emisiones de CO2 se situaron en una media de 168.8 gramos
por kilómetro, lo que supone un incremento del 6.3% con
respecto a 2010.
26
Los comerciales de empresa también aumentaron sus
emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera, hasta
alcanzar los 169.8 gramos por kilómetro de media (+7.2%);
mientras que los de renting incrementaron sus niveles de
CO2 en un 1.8% (153.4 gr/km).
e. Distribución del Parque por Precio Medio del Vehículo
Precio Medio - Turismos
%
€
30.000
25.000
25.716
26.792
22.825
26.534
27.043
22.316
20.000
26.092
27.207
26.509
24.358
22.770
7.0%
27.110
6
4
3.2%
2.0%
15.000
0.9%
10.000
2
1.6%
0
0.6%
-0.4%
5.000
8
-2
-1.7%
-2.2%
-4
0
2008
2009
Mercado Total
2010
Canal Empresa
Renting
2011
Evol. Mercado
Evol. Empresa
Evol. Renting
El precio medio de los turismos del parque automovilístico
español se situó en 2011 en 24.358 euros, lo que supone un
aumento del 7% con respecto al año anterior. Los turismos
del canal de empresa costaron de media 26.509 euros,
registrando un ligero aumento de la inversión con respecto
a 2010 (+1.6%); mientras que la cotización media de los
destinados al renting, por su parte, se situó en 27.110 euros,
reduciéndose un 0.4% respecto a 2010.
Precio Medio - Comerciales
%
€
8
30.000
25.000
22.065 21.648
20.000
19.573
21.601 21.625
22.474
19.432
22.313
4.3%
4.0%
20.275
3.2%
23.099
23.305
4.4%
20.432
2.8%
0
-0.7%
5.000
0
0.8%
-0.1%
-2
-2.1%
2008
-4
2009
Mercado Total
Canal Empresa
4
2
15.000
10.000
6
2010
Renting
Evol. Mercado
2011
Evol. Empresa
Evol. Renting
En el caso de los comerciales, el precio medio alcanzó en
2011 los 23.099 euros, lo que supone un incremento del
2.8% con respecto al año anterior. Dentro del canal de
empresa, la inversión creció un 4.4%, hasta los 23.305 euros
de media; mientras que los de renting costaron bastante
menos, 20.432 euros (+0.8%).
El Informe CVO 2012
27
f. Tiempo Medio de Posesión del Vehículo por Canal de Distribución
Tiempo medio de posesión de los turismos
12
4
8.8
9.1
7.7
8
2.8
3.1
3.6
4.1
2.0
2.5
1.7
1.5
6
9.9
8.8
7.7
5.0
4.3
4.4
4.6
2,5
2.7
2.8
2.7
2009
2010
2011
4
2
2
11.0
10
Años
Años
6
12
9.5
10
8
Tiempo medio de posesión de los comerciales
0
0
2008
2009
2010
2011
2008
Particulares
Fuente: DGT y Tratamiento MSI
En empresas se han filtrado automatrículas y Km0
Con respecto al tiempo medio de propiedad, en el caso de
los turismos de empresa éste ha ido aumentando en los
últimos años. De esta forma, mientras que en 2010 se
renovaban cada algo más de tres años y medio, en 2011 se
alargó hasta algo más de los cuatro años.
Los particulares, por su parte, redujeron la vida de sus
turismos, manteniéndolo en 2011 una media de 8.8 años,
frente a los 9.5 años del año anterior.
Los rent-a-car, cuyo uso es mucho más intensivo, tienen una
tendencia a renovarse mucho más rápidamente, siendo en
2011 de media de 1.5 años.
28
En el caso de los comerciales de empresa, la vida útil se
situó en 2011 en una media de cinco años, lo que supone
casi medio año más que en 2010.
Entre los particulares, el tiempo medio de posesión de estos
vehículos también se redujo frente a 2010 hasta los 9.9
años, alrededor de un año menos que en el anterior periodo.
Al igual que con los turismos, el uso intenso de los vehículos
de rent-a-car, hace que el tiempo medio de posesión sea
más bajo, manteniéndose prácticamente inalterable en
torno a los 2.7 años desde 2009 hasta 2011.
g. Distribución por Tipo de Combustible
Evolución del parque por tipo de combustible - MERCADO TOTAL
%
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
36.6%
33.8%
31.9%
30.5%
29.2%
28.1%
63.4%
66.2%
68.1%
69.5%
70.8%
71.9%
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Diesel
Fuente: DGT y tratamiento MSI
Por tipo de combustible, en 2011 el 71.9% de los vehículos
que circulaban por las carreteras españolas se movía con
diesel, lo que supone un incremento de un punto porcentual
Gasolina
con respecto al año anterior. La motorización de gasolina,
por su parte, pierde representación, al pasar del 29.2% al
28.1% del total al cierre del pasado año.
Evolución del parque por tipo de combustible - TURISMOS
%
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
41.2%
38.1%
36.0%
34.3%
32.8%
31.6%
58.8%
61.9%
64.0%
65.7%
67.2%
68.4%
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Dentro del parque de turismos, los diesel representaron el
68.4% del total, lo que supone un incremento de 1.2 puntos
porcentuales con respecto a 2010. En línea con el mercado
Diesel
Gasolina
global, los gasolina pierden peso aunque caen sólo un
punto, hasta situarse en el 31.6% en 2011.
El Informe CVO 2012
29
Evolución del parque por tipo de combustible - COMERCIALES
%
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
4.5%
4.1%
3.9%
3.7%
3.6%
3.5%
95.5%
95.9%
96.1%
96.3%
96.4%
96.5%
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Esta dieselización es especialmente notable en el parque de
comerciales, donde el 96.5% de estos vehículos se mueve
30
Diesel
Gasolina
con gasoil, relegando a un residual 3.5% las mecánicas de
gasolina.
Jacques Pieraerts
Presidente y CEO de Toyota España
La subida del precio de los carburantes y su impacto en la
selección de los vehículos
La pregunta es: ¿Impacta la subida de los carburantes en la
selección del vehículo? La respuesta es: Claramente sí, pero
hay más aspectos a destacar.
El peso del consumo dentro del coste total de adquisición y
uso de un mismo modelo es de un 28%, según el precio de
los carburantes.
Coste Total de Propiedad de un vehículo
Además, España se enfrenta a la problemática de la calidad
del aire en muchas grandes ciudades. Algunos estudios del
Ministerio de Medio Ambiente y confirmados por el SEPAR
–Sociedad Española de Neumología y Cirugía Torácicademuestran que la contaminación urbana, provocada en su
gran parte por las partículas y dióxidos producidos en su
mayoría por los motores diesel, es la causa en su mayoría
de una mortalidad prematura cuatro veces superior a la
mortalidad resultante de los accidentes de tráfico.
El enfoque dado hasta ahora, que favorece los motores
diesel, ha sido el causante de dos efectos:
La subida de los precios de la energía, ya sea del gas, la luz
y, en particular, de los carburantes es una tendencia a largo
plazo que por varias razones afectan a España –quizás más
que en otros países- debido a:
• El aumento de la demanda global impulsada por
los países emergentes,
• La inestabilidad en Oriente Próximo – que no
parece tener arreglo a medio plazo - empuja el
precio del barril a la alza,
• La dependencia española del suministro Sirio
representa un reto adicional,
• La debilidad del Euro frente al Dólar se traslada
directamente al precio en las gasolineras,
• En España, la situación presupuestaria del
Estado y de las Autonomías se han traducido ya
en un aumento del precio de las energías y de
los carburantes.
• Tanto fabricantes como autoridades, han
empujado la producción y la venta de vehículos,
basándose en la reducción de CO2 –que todo el
mundo reconoce es un reto global– sin tener
en cuenta otros contaminantes. Un ejemplo,
el impuesto de matriculación –y su posible
exoneración- está basado solamente en el nivel
de CO2.
• Aunque el coste de producción del gasóleo
es un 8% superior al de la gasolina, el litro de
diesel en la gasolinera es un 2.7% inferior al de
la gasolina (febrero de 2012). Este diferencial
es consecuencia de un nivel impositivo del
diesel muy favorable, un 16% por debajo
del de la gasolina. No se puede descartar
que –como en muchos países de Europa- las
necesidades presupuestarias, pero sobre todo
medioambientales, reduzcan o eliminen este
diferencial fiscal en el futuro.
Composición de los Precios en España. Gasolina SP95 y Gasóleo A
Fuente: Boletín Petrolero UE
También es difícil aislar el efecto de la crisis económica
sobre el comportamiento de los compradores profesionales,
institucionales y particulares.
¿Como han anticipado Toyota y Lexus esta situación?
• Trabajando la gama comercializada en nuestro
país, ofreciendo modelos cada vez más
“inteligentes” –aumentando y optimizando
el espacio y el confort interior dentro de una
carrocería compacta y aerodinámica. Es lo que
se llama en inglés “downsizing”.
• Ofreciendo motores más compactos –tanto en
diesel como en gasolina- mejorando la eficiencia
energética y reduciendo el consumo sin disminuir
ni la potencia ni el placer de conducción. Lo que
llamamos Toyota Optimal Drive.
• Y por supuesto, como pionero y líder de esta
tecnología, la hibridación de nuestros modelos,
que sigue siendo un gran éxito en España. A
partir de este verano, Toyota contará con cinco
modelos de gasolina híbridos, cubriendo los
segmentos más importantes del mercado como
Yaris, Auris, Prius, Prius enchufable y Prius +
(el primer MPV 7 plazas del mundo). En 2012,
prevemos que un 23 % de las ventas de Toyota
en España serán híbridos. En Lexus, con el éxito
del CT200h y el lanzamiento este año del nuevo
GS450h y del RX450h, superaremos el 90 %.
El aumento de las ventas de híbridos a grandes flotas,
instituciones, PYMES y autónomos, así como a clientes
particulares, responde a una cuádruple exigencia:
•
•
•
•
Bajo consumo,
Tranquilidad y Fiabilidad (*),
Alto nivel de equipamiento y de confort,
Un valor residual sólido y un bajo coste de
mantenimiento.
(*) Al contrario de que muchos piensan, la tecnología híbrida no es
más compleja o frágil. Al contrario, los híbridos son los mas fiables
de toda la gama, y gozan de un coste de mantenimiento muy bajo.
Además de estos factores racionales, una gran parte de
nuestros clientes quieren demostrar su compromiso
medioambiental, y participar de forma proactiva en la
reducción de la contaminación urbana (PM, NOx, ruido).
Combinando un motor gasolina de alto rendimiento poco
contaminante en CO2, PM y NOx, con un motor eléctrico,
con baterías cada vez más eficientes y ligeras, es la
respuesta más adecuada a todos los retos económicos y
medioambientales ya presentados al principio.
II. HISTÓRICO DE MATRICULACIONES
a. Evolución Matriculaciones Totales, por Canal de Distribución y Segmento de Vehículo
Matricualciones
Evolución Matriculaciones - TOTAL MERCADO
2.000.000
1.800.000
1.600.000 1.576.796
1.400.000
-7%
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
2002
1.843.422
1.660.085
%
1.911.827
1.906.344
15
1.889.122
11%
10
5%
4%
0%
-1%
5
4%
1.326.766
1.062.105
0
1.100.991
-5
-10
913.444
-15
-20
-17,0%
-20%
-25
-30
-30%
-35
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Total matriculaciones
2010
2011
Evol. Matriculaciones Totales
Las matriculaciones de vehículos retrocedieron más de un
50% en los últimos cinco años, al pasar de casi 1.9 millones
en el año 2007 a poco más de 900.000 al cierre de 2011,
cayendo a niveles de los años noventa.
Evolución Matriculaciones por Canal de Distribución - TOTAL MERCADO
Matriculaciones
2.000.000
1.500.000
1.000.000
500.000
0
%
65
64%
218.380
-6%
-2%
-8%
999.075
235.728
16%
8%
1%
1.006.377
359.341
248.905
24%
7% 6%
1.074.878
417.979
359.341
417.979
519.637
2002
2003
2004
Rent-a-car
251.270
1%
5%
250.163
1.101.230
1%
1.133.796
519.637
526.761
2005
Empresa
246.654
6%
-2% -3%
7%
1%
-5%
1.042.044
551.517
45
220.549
681.517
-12%
-35%
-29%
20%
157.322
4%
95.737
707.081
-39%
419.726
-57%
-11%
631.459
558.460
596.915
424.700
259.337
312.210
2006
2007
2008
2009
2010
Particulares
Evol. Rent-a-car
Evol. Empresa
25
5%
0
3%
162.346
-33%
422.361
307.487
328.737
-25
-45
-65
2011
Evol. Particulares
Sin embargo, la crisis ha provocado un cambio en la
distribución de las matriculaciones, confiriendo mayor
protagonismo a las empresas. De esta forma, en 2011
representaron un 36% del mercado, mientras que en 2007
rondaban el 31.6%.
En cuanto a las ventas a particulares, terminaron el pasado
año con un descenso del 33% debido a que las dificultades
de acceso a la financiación y la elevada tasa de desempleo
obligaron a aplazar la decisión de compra o bien fijaron la
atención en el mercado de segunda mano.
El Informe CVO 2012
33
Evolución Matriculaciones por Canal de Distribución - CANAL EMPRESA
Matriculaciones
%
65
70%
400.000
149.159
350.000
45
300.000
13% 14%
81.304
200.000
150.000
14.252
100.000
134.422
77.933
-28% -33%
50.000
7% 2%
-15%
88.224
17.364
10.240 -39%
-45%
25
90.884
92.609 27%
126.867
250.000
39%
-15
122.497
18.498
-35
114.013
96.858
-55
2010
2011
89.860
-75
0
2008
2009
Automatrículas y KM 0
Evol. Automatrículas/Km0
Exportación
Resto (Leasing y Compra Directa)
Renting
Evol. Exportación
Evol. Renting
Evol. Resto (leasing/compra dir.)
Dentro de las matriculaciones de empresa, el renting ha
sido el único canal de distribución que ha dibujado una
trayectoria de crecimiento desde que estalló oficialmente
la crisis, poniendo de manifiesto el valor refugio de esta
fórmula de financiación. Así, en 2011, del total de unidades
matriculadas como vehículos corporativos, más del 37% se
hicieron bajo la modalidad de renting, lo que supone un
incremento un 57% desde 2009.
Evolución Matriculaciones por Tipo de Vehículo - TOTAL MERCADO
%
Matriculaciones
2.500.000
20
11%
2.000.000
1.500.000
11% 11%
5%
-5%
-7%
190.742
1.000.000
1.386.054
211.375
1.448.710
13%
2%
233.960
265.231
10
9%
4%
275.465
-1%
276.153
0%
3%
0
-1%
-10%
1.609.462
1.646.596
1.630.879
1.612.969
166.336
1.160.430
-28%
500.000
-40%
-18%
115.574
106.450
955.655
-18%
104.032
-36%
985.417
809.412
2009
2010
2011
0
-20
-30
-40
-50
2002
2003
2004
2005
2006
Turismos
Por tipo de vehículo, el mercado de turismos cerró 2011 con
un descenso del 18%, hasta situarse en 809.412 unidades,
34
-10
2007
Comerciales
2008
Evol. Matr. Turismos
Evol. Matr. Comerciales
mientras que los vehículos comerciales cayeron un 10%
(104.032 unidades).
Evolución Matriculaciones por Tipo de Vehículo - CANAL EMPRESA
%
700.000
31%
Matriculaciones
600.000
16%
16%
500.000
400.000
92.405
-3%
90.644
2%
77.854
300.000
-12%
200.000
281.487
327.335
427.232
32%
122.151
30
11%
143.154
136.146
7%
5%
4%
20
24%
86.121
-5%
404.610
422.314
6%
8%
453.761
0%
52.465
338.579
-25%
100.000
-40%
206.872
-39%
-39%
2003
2004
2005
2006
Turismos
2007
Comerciales
2008
0
-10
56.707
255.503
56.683
-20
272.054
-30
-40
-50
0
2002
10
2009
2010
2011
Dentro del canal de empresas, las matriculaciones de
turismos terminaron 2011 con un incremento del 6%,
situándose en 272.054 unidades; mientras que, por el
contrario, los comerciales se mantuvieron, registrando
un -0.04%.
Evolución Matriculaciones por Tipo de Vehículo - RENTING
%
140.000
Matriculaciones
120.000
45%
26.015
29%
100.000
10%
80.000
14.290
60.000
40.000
100.852
63.643
40
21.244
30
15%
20
10
18.404
69.820
50
0
101.253
-10
-20
-30
20.000
0
2008
-37%
-40
-45%
-50
2009
Turismos
Dentro del renting, las matriculaciones de turismos
terminaron 2011 con un incremento del 45%, situándose
2010
Comerciales
2011
en 101.253 unidades; mientras que, por su parte, los
comerciales registraron un ascenso del 15%.
El Informe CVO 2012
35
b. Matriculaciones según emisiones de CO2
de cuatro tramos impositivos según el nivel de emisiones,
ha marcado un cambio de tendencia en la demanda hacia
turismos más eficientes que se ha consolidado en 2011.
La supresión del Impuesto de Matriculación en 2008 para los
vehículos con unas emisiones por debajo de los 120 gramos
de CO2 por kilómetro, así como la creación de un sistema
Cuota de Matriculaciones com por tramos de emisiones de CO2 - TOTAL MERCADO
% 100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
8.2%
3.0%
10.8%
2.2%
9.0%
50.8%
47.5%
30.0%
35.5%
41.3%
2009
2010
2011
5.2%
3.9%
18.3%
13.6%
21.0%
55.7%
15.1%
2007
53.9%
22.6%
2008
52.5%
0-120 gr/km
Así, aunque los turismos situados en el segundo tramo
(121-159 gramos/kilómetro) alcanzaron la mayor cuota de
ventas en 2011 (47.5%), perdieron posiciones en detrimento
121-159 gr/km
160-199 gr/km
+200 gr/km
de los vehículos de hasta 120 gramos/kilómetro, que
pasaron de representar el 35.5% del mercado en 2010 al
41.3% en el pasado año.
Cuota de Matriculaciones turismos por tramos de emisiones de CO2 - CANAL EMPRESAS
% 100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
14.2%
19.2%
49.4%
17.2%
2007
9.0%
17.7%
48.0%
25.3%
2008
5.4%
14.1%
3.6%
11.0%
43.8%
41.1%
27.2%
36.7%
44.3%
2009
2010
2011
8.1%
17.8%
46.9%
0-120 gr/km
Dentro del canal de empresas, por primera vez, los turismos
más vendidos fueron aquellos con emisiones de hasta 120
gramos/kilómetro, concentrando una cuota del 44.3%,
lo que supone un fuerte incremento de casi ocho puntos
porcentuales sobre el ejercicio 2010.
36
121-159 gr/km
160-199 gr/km
+200 gr/km
También hay que destacar la considerable reducción de los
vehículos más contaminantes (de 160 gramos/kilómetro en
adelante), pasando de representar un 19.5% en 2010 a un
14.6% en 2011.
Cuota de Matriculaciones turismos por tramos de emisiones de CO2 - RENTING
% 100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
14.6%
16.6%
49.8%
19.0%
2007
9.3%
16.3%
46.4%
28.1%
2008
5.2%
13.5%
3.4%
9.9%
40.5%
35.4%
31.9%
40.8%
51.4%
2009
2010
2011
6.9%
14.7%
46.4%
0-120 gr/km
En la modalidad de renting, los turismos del tramo con menos
emisiones de CO2 lideraron la cuota de matriculaciones en
2011, llegando al 51.4% del total. Por detrás, se situaron los
121-159 gr/km
160-199 gr/km
+200 gr/km
comprendidos entre 121 y 159 gramos/kilómetro, mientras
que los menos eficientes acapararon tan solo el 13.3%.
Cuota de Matriculaciones comerciales por tramos de emisiones de CO2 - TOTAL MERCADO
% 100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
32.5%
30.4%
25.2%
13.7%
25.4%
22.5%
27.9%
31.3%
43.3%
14.3%
15.8%
2007
2008
25.6%
24.2%
14.2%
8.9%
54.7%
51.1%
17.8%
12.2%
9.1%
2009
2010
2011
0-120 gr/km
En el caso de los vehículos comerciales, el segmento
que más incrementó en 2011 su cuota sobre el total de
matriculaciones fue el de mayores emisiones de CO2. Así,
los de entre 160 y 199 gramos/kilómetro crecieron cinco
puntos hasta el 14%, y los de más de 200 gramos/kilómetro
acapararon el 25.6%, un 1.4% más que el año anterior.
121-159 gr/km
160-199 gr/km
+200 gr/km
Aunque los del segundo tramo (121-159 gramos/kilómetro)
siguen siendo los que tienen más peso (51.1%), redujeron
en cuatro puntos sus unidades matriculadas, y los de hasta
120 gramos/kilómetro descendieron tres puntos, hasta el
9.1%.
El Informe CVO 2012
37
Cuota de Matriculaciones comerciales por tramos de emisiones de CO2 - CANAL EMPRESA
% 100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
30.0%
29.0%
26.5%
26.2%
27.9%
13.2%
11.8%
8.4%
39.0%
49.6%
47.5%
23.3%
19.0%
31.0%
33.0%
15.7%
18.9%
21.4%
15.8%
12.8%
2007
2008
2009
2010
2011
0-120 gr/km
En el canal de empresas, el mercado se comportó de igual
manera. Los comerciales situados en el segundo tramo
de emisiones perdieron terreno, al pasar del 49.6% de la
cuota en 2010 al 47.5% en 2011. En el mismo sentido, los
comerciales de hasta 120 gramos cayeron tres puntos,
concentrando el 12.8% de las ventas en 2011.
121-159 gr/km
160-199 gr/km
+200 gr/km
Por su parte, los tramos de mayores emisiones siguieron
aumentando su representación. Así, los de más de 200
gramos/kilómetro repuntaron tres décimas hasta el 26.5%,
mientras que los de entre 160 y 199 gramos/kilómetro
pasaron del 8.4% al 13.2% en el último ejercicio.
Cuota de Matriculaciones comerciales por tramos de emisiones de CO2 - RENTING
% 100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
21.6%
26.1%
19.5%
17.5%
17.9%
17.3%
17.0%
9.4%
5.7%
10.2%
57.8%
55.5%
21.7%
19.1%
17.3%
2009
2010
2011
51.0%
38.7%
45.4%
13.5%
17.7%
2007
2008
0-120 gr/km
En el caso de los vehículos comerciales de renting, la cuota
mayoritaria de matriculaciones se sitúa en el segundo
tramo (de 121 a 159 gramos/kilómetro), que alcanzó el
55.5% en 2011. Los de menos emisiones redujeron sus
38
121-159 gr/km
160-199 gr/km
+200 gr/km
matriculaciones hasta el 17.3%, parece ser que a favor de
los más contaminantes, que ampliaron su peso hasta el
27.2%, un 4.2% más que en 2010.
c. Matriculaciones por tipo de combustible
Matricualciones
Evolución de Matriculaciones por tipo de combustible - MERCADO TOTAL
2.000.000
1.800.000
1.600.000
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
1.429
3.995
4.675
496.165
471.007
362.742
8.649
5.555
282.349
1.408.750
10.954
230.362
1.414.120
959.349
2006
281.186
2007
2008
774.201
811.156
672.128
2009
2010
2011
Diesel
Por tipo de combustible, el mayor volumen de
matriculaciones (672.128 unidades) correspondió en 2011
a vehículos con motorización diesel. Las de gasolina, por su
parte, representaron el 25.2% del total (230.362 unidades).
Gasolina
Otros
El resto de combustibles registraron tan solo 10.954
unidades, pero que ha supuesto un incremento del 26.7%
con respecto a 2010.
Evolución de Matriculaciones Otros Combustibles - MERCADO TOTAL
11.000
349
Matricualciones
9.000
1.159
7.000
5.000
3.000
17
2.296
3
1.000
792
0
617
2006
2007
1.246
14
2008
Eléctrico
46
Etanol
Concretamente, dentro de este grupo han sido los
vehículos gasolina/eléctrico, comúnmente conocidos como
híbridos, los que han representado la mayor parte, con un
633
2009
9.862
7.108
4.675
3.375
1.668
17
78
8
169
Gasolina/Alcohol
212
2010
159
169
2011
Gasolina/ Eléctrico
163
421
Gasolina/Gas
90% de cuota sobre el total, aunque el vehículo eléctrico
siguió su progresión ascendente hasta alcanzar las 421
matriculaciones (+149% versus 2010).
El Informe CVO 2012
39
Evolución de Matriculaciones por tipo de Combustible - CANAL EMPRESA
600.000
Matricualciones
500.000
1.799
671
82.693
83.432
2.162
400.000
300.000
200.000
64.356
2.433
41.592
474.357
512.423
(85%)
358.182
(86%)
100.000
3.876
2.626
43.031
44.634
264.950
(84%)
215.312
281.830
(86%)
(85%)
(83%)
0
2006
2007
2008
2009
2010
Diesel
Dentro del canal de empresas, los diesel registraron 281.830
matriculaciones en 2011 (+6.4% frente a 2010), mientras
que los de gasolina totalizaron 43.031 matriculaciones, un
3.6% menos que en 2010.
2011
Gasolina
Otros
Las empresas reforzaron en 2011 su apuesta por los
vehículos de combustibles alternativos, al adquirir un 47.6%
más que en 2010 llegando a las 3.876 matriculaciones.
Evolución de Matriculaciones Otros Combustibles - CANAL EMPRESA
4.000
147
Matricualciones
4.500
3.000
2.500
2.000
1
500
529
0
124
2006
17
1.265
1.357
1.841
506
755
349
168
2007
14
2008
Eléctrico
46
Etanol
El coche eléctrico ha más que duplicado respecto al año
pasado su número de ventas en el canal de empresas hasta
40
142
3.247
14
1.500
1.000
75
4
2009
Gasolina/Alcohol
2.249
72
163
2010
59
392
2011
alcanzar las 392 unidades en 2011.
31
Gasolina/Gas
Evolución de Matriculaciones por tipo de Combustible - RENTING
140.000
Matricualciones
120.000
699
1.767
12.824
7.196
100.000
60.000
40.000
773
906
80.000
5.041
6.936
113.374
113.534
(89%)
20.000
70.091
82.410
(90%)
(93%)
2009
2010
(93%)
0
2008
2011
Diesel
En el caso de los vehículos de renting, los diesel registraron
113.534 matriculaciones en 2011, lo que supone un
incremento del 37.8% versus 2010. La progresión en los
Gasolina
Otros
de gasolina fue todavía mayor ya que, con 7.196 vehículos
matriculados, repuntaron un 42.7% respecto a 2010.
Evolución de Matriculaciones Otros Combustibles - RENTING
16
1.800
Matricualciones
1.600
1.400
1.200
1.000
800
600
400
200
0
44
1.556
4
46
470
762
172
33
2008
23
2009
Eléctrico
661
9
67
Etanol
En cuanto a los vehículos de combustibles alternativos,
parece que en 2011 han comenzado a consolidarse como
una tercera verdadera opción en el segmento de renting,
disparándose hasta las 1.767 unidades matriculadas, lo que
2010
Gasolina/Alcohol
57
16
163
16
2011
Gasolina/Gas
supone un 128.6% más que en el año 2010, consecuencia,
principalmente, del impulso de las ayudas del sector en
colaboración con el IDAE- a este tipo de vehículos.
El Informe CVO 2012
41
Pedro Nueno
Profesor del IESE
¿China y el automóvil?
Probablemente se ha dicho ya casi todo sobre la potencia
del mercado chino del automóvil y el interés de los chinos
bien posicionados económicamente por las marcas de
prestigio (en automoción y en todo lo demás, porque
un chino rico subirá a un Mercedes Benz con un traje
Hermenegildo Zegna, un reloj Hublot, una corbata Hermes,
unas gafas Prada y unas cuantas marcas más). El resultado
es la rentabilidad que el automóvil saca de China y el
crecimiento de plantas de fabricación allí.
Pero vamos a hablar un poco de incertidumbres asociadas
al automóvil en China. Cuando tienes un par de citas
importantes, para reunirte con el presidente de una
empresa, por ejemplo, en Pekín o en Shanghai, dependiendo
de donde estén esas citas y de la hora a la que tengan lugar,
has de calcular un par de horas para llegar garantizando la
puntualidad. Recientemente, saliendo de un almuerzo en
Madrid, en el Hotel Ritz, Celebración del 10º Aniversario
en España de la empresa china Huawei, tardé 12 minutos
al Puente Aéreo en la T-4. Eran las 16:15 cuando salí del
Ritz. En Barcelona, tuve ocasión de asistir a una reunión en
el fantástico edificio de Telefonica en Diagonal 00 y, en un
martes a mediodía, tardé 25 minutos desde el IESE, es decir,
cruzando toda la ciudad por su calle central, la Diagonal
entera.
Los atascos imprevisibles en Pekín o Shanghai son cada
día más frecuentes. Como es lógico lo que se les ocurre a
los alcaldes es prohibir la circulación. En Pekín unos días
circulan unas matrículas y otros días otras. Cuando ves
esos rascacielos, uno junto a otro, en extensiones enormes,
o bloques de veinte o treinta edificios de cuarenta plantas
con pequeños apartamentos, piensas que si todo el mundo
tuviese coche y pretendiese moverse con él, el colapso sería
total y definitivo.
Vivimos un proceso de concentración de la población del
mundo en ciudades. Además la población urbana tiene
más poder adquisitivo que la rural. Si no incorporamos la
conectividad en el desarrollo urbano, el crecimiento del
automóvil puede verse seriamente afectado en la ciudad
del futuro. Probablemente todo el tiempo que hemos estado
dedicando al automóvil eléctrico y a la sostenibilidad (sin
olvidar estos temas) deberíamos ponerlo en “el automóvil
en la ciudad del futuro”. Los interesados en el automóvil
deberíamos pensar más en el desarrollo de las nuevas
infraestructuras necesarias y en ampliar las existentes. No
tenemos buen futbol sin estadios, buenos profesores sin
aulas, turistas sin buenos aeropuertos. Pensemos en cómo
estimular las infraestructuras urbanas para la ciudad del
futuro. Esto es un problema en China pero también lo es en
el resto del mundo.
III. ZOOM MATRICULACIONES EN 2011
a. Matriculaciones mensuales
Matriculaciones mensuales 2010 y 2011- TOTAL MERCADO
160.000
137.744
Matriculaciones
140.000
120.000
100.000
80.000 77.863
60.000
40.000
100.019 104.866
101.275
60.898
-21.8%
80.818
-25.6%
Enero
Febrero
-22.9%
-6.8%
88.621
93.779 91.633 88.027
63.822 63.219 70.371 65.617
53.343
50.406
-22.8%
-27.4%
Marzo
0
-0.9%
-3.9%
75.389
20.000
0
5.8%
133.802
114.805
%
5
-8.2%
-5.8%
74.627 79.777 75.186 -15
68.528
-20
-25
-30
-29.9%
Abril
Mayo
Junio
Centrándonos en lo largo del año 2011, las matriculaciones
de vehículos dibujaron considerables bajadas durante el
primer semestre, llegando a registrar caídas de hasta el
29.9% como la del mes de junio. Sin embargo, esta tendencia
se fue atenuando en la segunda mitad del año, donde los
-5
-10
Julio
Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
Año 2010
Año 2011
-35
% Evol. 2011-2010
retrocesos fueron mucho menores. Esta circunstancia, lejos
de responder a una recuperación real, se debe a que este
mismo periodo del año 2010 fue particularmente negativo
como consecuencia de la confluencia de la subida del IVA y
del fin de las ayudas del Plan 2000E.
b. Matriculaciones mensuales por canal de distribución
Evolución matriculaciones por Canal de Distribución – TOTAL MERCADO
Por canales de distribución, lo que se observa es una
fuerte bajada durante el segundo semestre del año de las
matriculaciones de rent-a-car, que fueron un 71.5% más
bajas en los últimos 6 meses del año que en los 6 primeros.
El Informe CVO 2012
43
Matriculaciones mensuales 2010 y 2011- RENTING
14.000
178.4%
Matriculaciones
12.000
11.232
10.000
8.000
6.000
8.382
7.161
5.917
0
9.439
9.596
7.833
6.065
11.680
11.091
7.044
38.2%
43.4%
21.0%
Enero
Febrero
Marzo
44.8%
36.2%
Abril
11.057
8.859
11.851 180
8.950
7.341
Junio
En cuanto a las matriculaciones de renting, la tendencia de
2011 –aunque en cantidades superiores cercanas de media
al 30%- ha sido muy similar a la de 2010, con la excepción
3.725
47.3%
33.9%
23.5%
Mayo
10.099
8.288
7.660
44
10.370
9.460
4.984
4.000
2.000
200
12.637
Julio
32.4%
21.9%
24.8%
160
140
120
100
80
60
40
20
0
Agosto Septiembre Octubre Noviembre Diciembre
Año 2010
Año 2011
% Evol. 2011-2010
del mes de septiembre, cuyas cifras alentadoras supusieron
un +178.4% frente a 2010.
c. Matriculaciones por tipo de vehículo y segmento
Matriculaciones por tipo de vehículo y segmento - MERCADO TOTAL
TURISMOS
Micro
2011
Evol. Vs 2010
COMERCIALES
2011
Evol. Vs 2010
24.092
-38.9%
Comerciales
2.743
Pequeño
200.627
-22.2%
Derivados Turismos
-11.7%
51.464
Medio
208.679
-21.5%
Microvan
369
-17.3%
-7.3%
Medio Alto
101.868
-19.7%
< 2 Tn
682
-19.8%
1.5%
Alto
15.828
-5.0%
2 a <2.7 Tn
8.378
Lujo
2.852
108.3%
2.7 - 3.5 Tn
21.743
0.2%
Monov. Compacto
130.010
-11.3%
3.5 Tn
12.848
-10.1%
Monov. Estándar
19.628
1.4%
3.235
-14.4%
Deportivo
TT Bajo
67.336
-3.5%
TT Medio
23.431
-10.3%
TT Alto
11.486
0.3%
340
-0.04%
809.412
-17.9%
Otros
TOTAL
Otros comerciales
TOTAL
5.805
23.3%
104.032
-10.0%
El segmento de turismos más vendido en 2011 fue el medio
(208.679 unidades), seguido de los vehículos pequeños
(200.627), monovolúmenes compactos (130.010), vehículos
de gama media-alta (101.868), todoterrenos bajos (67.336),
turismos micro (24.092), todoterrenos de gama media
(23.431), monovolúmenes estándar (19.628), turismos de
gama alta (15.828), todoterrenos de gama alta (11.486),
deportivos (3.235) y vehículos de lujo (2.852). Estos últimos
aumentaron sus ventas en un 108.3%, los únicos junto a
los todoterrenos de gama alta que tuvieron una evolución
positiva.
Los comerciales más vendidos en 2011 fueron los derivados
de turismos (51.464), seguidos de los vehículos de 2.7 a 3.5
toneladas (21.743), los de más de 3.5 toneladas (12.848) y
los de 2 a 2.7 toneladas (8.378).
El Informe CVO 2012
45
Matriculaciones por tipo de vehículo y segmento - CANAL EMPRESA
2011
TURISMOS
Micro
Volumen
2011
% sobre
Total
Evol. Vs
2010
COMERCIALES
% sobre
Total
Evol. Vs
2010
8.017
33.3%
-19.4%
Pequeño
51.682
25.8%
-0.3%
Medio
66.569
31.9%
5.8%
Microvan
352
95.4%
-0.6%
Medio Alto
48.579
47.7%
7.6%
< 2 Tn
208
30.5%
-54.5%
Alto
9.871
62.4%
3.9%
2 a < 2.7 Tn
4.238
50.6%
24.6%
Lujo
1.512
53.0%
54.9%
2.7 - 3.5 Tn
10.687
49.2%
4.2%
Monov. Compacto
37.223
28.6%
14.9%
3.5 Tn
7.451
58.0%
-2.9%
Monov . Estándar
6.531
33.3%
15.3%
Otros comerciales
Deportivo
1.618
50.0%
-1.8%
TOTAL
TT Bajo
20.328
30.2%
17.8%
TT Medio
12.437
53.1%
14.1%
7.534
65.6%
5.0%
153
45.0%
0.13%
272.054
33.6%
6.5%
TT Alto
Otros
TOTAL
Comerciales
Volumen
Deriv. Turismos
2.572
93.8%
4.0%
27.037
52.5%
-7.0%
4.138
71.3%
37.3%
56.683
54.5%
-0.04%
% Sobre Total, representa el porcentaje sobre las matriculaciones del mismo segmento dentro del mercado total
En el canal de empresas los turismos más vendidos fueron
los de gama media (66.569 unidades, +5.9% versus 2010)
y los pequeños (51.682 unidades, -0.3% versus 2010), con
los turismos medio-altos en tercer lugar (48.579 unidades,
+7.6%). Cabe destacar que los turismos de más alta gama,
representaron la mayor parte de los turismos del mercado
total (el 65.6% de las matriculaciones totales de los
todoterrenos de gama alta fueron del canal empresa, el
62.4% de los turismos de gama alta y el 53% de los de lujo).
46
En el caso de los comerciales, los más vendidos fueron los
derivados de turismos (27.037), seguidos de vehículos de
2,7 a 3,5 toneladas (10.687), los de tonelaje superior a 3.5
(7.451) y los del intervalo de 2 a 2.7 toneladas (4.238). Las
matriculaciones totales de vehículos comerciales puros
fueron casi en su totalidad realizadas por el canal de
empresa representando el 93.8% de la producción.
Matriculaciones por tipo de vehículo y segmento - RENTING
2011
TURISMOS
Micro
Volumen
2011
% sobre
Total
Evol. Vs
2010
COMERCIALES
Volumen
% sobre
Total
Evol. Vs
2010
1.843
23.0%
37.6%
Comerciales
1.735
67.5%
39.2%
Pequeño
18.151
35.1%
51.0%
Der. Turismos
13.153
48.6%
10.2%
Medio
26.385
39.6%
41.4%
Microvan
75
21.3%
-25.7%
Medio Alto
25.350
52.2%
39.8%
< 2 Tn
28
13.5%
-71.1%
Alto
3.962
40.1%
28.4%
2 a < 2.7 Tn
923
21.8%
61.9%
Lujo
398
26.3%
66.5%
2.7 - 3.5 Tn
2.628
24.6%
24.3%
Monov. Compacto
10.276
27.6%
63.1%
3.5 Tn
1.444
19.4%
-3.1%
Monov. Estándar
2.438
37.3%
67.4%
Otros comerciales
1.258
30.4%
147.5%
TOTAL
21.244
37.5%
15.4%
Deportivo
260
16.1%
14.0%
TT Bajo
4.356
21.4%
52.6%
TT Medio
5.273
42.4%
49.0%
TT Alto
2.500
33.2%
30.0%
61
39.9%
0.79%
101.253
37.2%
45.0%
Otros
TOTAL
% Sobre Total, representa el porcentaje sobre las matriculaciones del mismo segmento dentro del canal empresa
El segmento de turismos más vendido en el mercado de
renting en 2011 fue el medio (26.385 unidades), seguido
de los vehículos medios-altos (25.350), pequeños (18.151),
monovolumen compacto (10.276), todoterrenos medios
(5.273), todoterrenos bajos (4.356), vehículos de gama alta
(3.962), todoterrenos de gama alta (2.500), monovolúmenes
estándar (2.438) y vehículos micro (1.843). Los de lujo (398
unidades) fueron los que más crecieron frente a 2010 con
un 66.5%.
En el caso de los comerciales, los más vendidos fueron los
derivados de turismos (13.153), seguidos de los vehículos
de 2.7 a 3.5 toneladas (2.628), los comerciales (1.735), los
de más de 3.5 toneladas (1.444) y los de 2 a 2.7 toneladas
(923). Cabe también destacar que más de la mitad de
los vehículos comerciales puros vendidos en el canal de
empresa, concretamente el 67.5%, fueron adquiridos en la
modalidad del renting.
El Informe CVO 2012
47
d. Matriculaciones por marca del fabricante
Evolución M/S Matriculaciones Top 10 Fabricante - Turismos - TOTAL MERCADO
10.0%
9,1%
8.9%
8.0%
7.9%
7.4%
7.3%
7.1%
9.0%
8.0%
7.0%
6.0%
4.9%
4.8%
4.7%
5.0%
4.0%
Seat
Volkswagen
Ford
Peugeot
Renault
Citroën
Opel
3.0%
Nissan
2.0%
Toyota
1.0%
Audi
0.0%
2006
2007
2008
2009
2010
2011
En 2011, dentro del mercado de turismos, las casas Seat
(9.1%), Volkswagen (8.9%) y Ford (8.0%) lideraron la cuota
de mercado en España. Peugeot (7.9%) y Renault (7.4%)
también fueron significativas ocupando el cuarto y quinto
puesto, respectivamente. Por detrás se situaron Citroën
(7.3%), Opel (7.1%), Nissan (4.9%), Toyota (4.8%) y Audi
(4.7%).
Evolución M/S Matriculaciones Top 10 Fabricante - Comerciales - TOTAL MERCADO
20.0%
18.5%
18.4%
18.0%
16.0%
15.0%
14.0%
Renault
Citroën
Peugeot
Ford
12.0%
10.0%
8.0%
6.0%
4.0%
2.0%
11.3%
Fiat
9.0%
Volkswagen
7.6%
5.2%
4.1%
3.9%
2.9%
Nissan
Opel
0.0%
2006
2007
2008
2009
2010
2011
En el caso de los comerciales, fue Renault, con una cuota
del 18.5%, quien se situó a la cabeza en 2011, seguido de
Citroën (18.4%) y Peugeot (15%). En conjunto, estos tres
fabricantes representaron más de la mitad del mercado
48
(51.9%) durante el pasado año. Ford (11.3%) y Fiat (9%)
también fueron representativos, seguidos con cierta
distancia de Volkswagen (7.6%), Nissan (5.2%), Mercedes
(4.1%), Opel (3.9%) e Iveco (2.9%).
Evolución M/S Matriculaciones Top 10 Fabricante - Turismos - CANAL EMPRESA
12%
Ford
11%
10.2%
10%
8.8%
8.7%
8.1%
8.0%
9%
8%
7%
6%
5%
4%
2008
2009
2010
Volkswagen
Renault
Audi
4.8%
Citroën
3%
2007
Peugeot
6.8%
6.1%
6.0%
3.9%
2006
Seat
2011
Opel
BMW
Toyota
En el canal de empresas, la marca de turismos que más
cuota de mercado consiguió en 2011 fue Ford (10.2%), con
cierta diferencia respecto a las 4 siguientes marcas : Seat
(8.8%), Peugeot (8.7%), Volkswagen (8.1%) y Renault (8%).
Evolución M/S Matriculaciones Top 10 Fabricante - Comerciales - CANAL EMPRESA
20%
18.0%
Renault
18%
Volkswagen
16%
15.0%
14.6%
Dacia
14%
12%
9.9%
10%
8.6%
8%
6.2%
5.5%
4.4%
4.1%
3.4%
6%
4%
2%
Peugeot
Ford
Fiat
Nissan
Opel
Citroën
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Así como en el mercado global, es Renault la marca de
fabricante con mayor cuota de mercado dentro de los
vehículos comerciales del canal de empresa con un 18%.
Sin embargo, la gran diferencia respecto al mercado global
es que Citroën que estaba en segunda posición con un 18.4%
pasa en este canal a la décima posición con tan solo un
3.4%. Otra diferencia es la entrada en tercera posición del
fabricante Dacia, con una cuota de mercado del 14.6% sin ni
siquiera aparecer en el Top 10 del mercado global.
El Informe CVO 2012
49
Evolución M/S Matriculaciones Top 10 Fabricante - Turismos - RENTING
14%
Renault
12%
11.2%
10.5%
10%
9.7%
9.4%
9.1%
7.3%
6.4%
6.3%
5.6%
8%
6%
4%
3.8%
Volkswagen
Seat
Peugeot
Opel
Audi
Citroën
Ford
BMW
2%
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Toyota
Dentro del renting, el dibujo parece diferente. Es Renault el
que obtuvo mayor cuota de mercado (11.2%), siguiéndole
de cerca Volkswagen (10.5%), Seat (9.7%), Peugeot (9.4%),
y Opel (9.1%). Ya un poco más distanciados encontramos
a Audi (7.3%), Citroën (6.4%), Ford (6.3%), BMW (5.6%) y
Toyota (3.8%).
Evolución M/S Matriculaciones Top 10 Fabricante - Comerciales - RENTING
30%
29.3%
Renault
Citroën
25%
Peugeot
20%
16.0%
15.9%
15%
11.5%
9.6%
10%
5.7%
3.6%
2.8%
2.6%
1.1%
5%
0%
2006
2007
2008
2009
2010
Fiat
Ford
Opel
Volkswagen
Toyota
Nissan
2011
En cuanto a los vehículos comerciales, como en los dos
casos anteriores, es Renault el que se lleva la primera
posición, pero marcando aún más las distancias con el
resto de fabricantes, ya que acaparó en 2011 más de una
50
cuarta parte del mercado (29.3%). A continuación y bastante
separados se situaron Citroën (16%), Peugeot (15.9%), Fiat
(11.5%) y Ford (9.6%).
e. Matriculaciones por modelo de vehículo
Top 10 Modelos Turismos 2011 - TOTAL MERCADO
Volumen
M/S
Seat Ibiza
31.155
3.8%
Renault Megane
23.712
2.9%
Seat León
22.417
2.8%
Volkswagen Golf
21.132
2.6%
Ford Focus
20.631
2.5%
Peugeot 207
20.369
2.5%
Opel Corsa
19.941
2.5%
Opel Astra
17.765
2.2%
Citroën C4
16.345
2.0%
Renault Clio
13.762
1.7%
El turismo más vendido en 2011 fue el Seat Ibiza, que
registró unas ventas de 31.155 unidades, seguido del Renault
Megane (23.712) y el Seat León (22.417). En conjunto, los
diez turismos y todoterrenos más populares representaron
un 25.5% de los 809.412 vehículos de este mercado.
Top 10 Modelos Turismos 2011 - CANAL EMPRESA
Ford Focus
Volumen
M/S
Top 10 Modelos Turismos 2011 - RENTING
Volumen
M/S
10.411
3.8%
Renault Megane
4.706
4.6%
Renault Megane
8.249
3.0%
Volkswagen Passat
4.119
4.1%
Seat Ibiza
8.081
3.0%
Volkswagen Golf
3.607
3.6%
Volkswagen Passat
6.220
2.3%
Seat Ibiza
3.018
3.0%
Seat León
6.212
2.3%
Peugeot 207
2.921
2.9%
Peugeot 308
5.743
2.1%
Opel Corsa
2.758
2.7%
Opel Corsa
5.684
2.1%
Seat León
2.511
2.5%
Opel Astra
5.374
2.0%
Audi A4
2.412
2.4%
Peugeot 207
5.147
1.9%
Ford Focus
2.270
2.2%
Renault Clio
4.384
1.6%
Renault Clio
2.264
2.2%
En el canal de empresas, el turismo más solicitado en 2011
fue el Ford Focus (10.411 unidades), por delante del Renault
Megane (8.249 unidades) y del Seat Ibiza (8.081 unidades).
Por su parte, los diez turismos y todoterrenos más vendidos
representaron 65.505 unidades vendidas, con una cuota del
24.1% del mercado.
Dentro de los vehículos de renting, encabezó el ranking de
matriculaciones de turismos en 2011 el Renault Megane
(4.706 unidades), seguido del Volkswagen Passat (4.119
unidades) y del Volkswagen Golf (3.607 unidades).
El Informe CVO 2012
51
Top 10 Modelos Comerciales 2011 - TOTAL MERCADO
Volumen
M/S
Citroën Berlingo
12.943
12.4%
Renault Kangoo
11.592
11.1%
Peugeot Partner
10.233
9.8%
Renault Trafic
4.137
4.0%
Volkswagen Caddy
3.636
3.5%
Fiat Doblò
3.244
3.1%
Renault Master
2.897
2.8%
Ford Transit Connect
2.683
2.6%
Citroën Jumpy
2.262
2.2%
Peugeot Bipper
2.109
2.0%
En el caso de los vehículos comerciales, el más vendido en
2011 fue el Citroën Berlingo, con 12.943 unidades, seguido
del Renault Kangoo (11.592) y del Peugeot Partner (10.233).
Estos tres vehículos, que se reparten más de la tercera parte
del mercado (33.3%), vienen ocupando las tres primeras
posiciones durante los últimos seis años. En conjunto, los
diez vehículos comerciales más populares representaron un
53,5% de las 104.032 ventas de este segmento.
Top 10 Modelos Comerciales 2011 - CANAL EMPRESA
Volumen
M/S
Volumen
M/S
7.654
13.5%
Renault Kangoo
4.291
20.2%
Peugeot Partner
4.664
8.2%
Citroën Berlingo
2.005
9.4%
Citroën Berlingo
4.635
8.2%
Peugeot Partner
1.962
9.2%
Renault Trafic
2.349
4.1%
Fiat Doblò
968
4.6%
Renault Master
1.899
3.4%
Renault Trafic
818
3.9%
Fiat Doblò
1.879
3.3%
Peugeot Bipper
750
3.5%
1.589
2.8%
Citroën Nemo
719
3.4%
Toyota Hilux
1.462
2.6%
Opel Combo
676
3.2%
Peugeot Bipper
1.391
2.5%
598
2.8%
Volkswagen Caddy
1.388
2.4%
Renault Master
571
2.7%
Entre los modelos comerciales más demandados por las
empresas en 2011 destacaron el Renault Kangoo (7.654
unidades), el Peugeot Partner (4.664) y el Citroën Berlingo
(4.635).
Al igual que ocurre en el conjunto del mercado, estos tres
modelos han acaparado los primeros puestos de ventas
durante los seis últimos años, con una cuota del 29.9%
en 2011 (16.953 unidades). Además, los diez primeros
más solicitados registraron 28.910 matriculaciones el año
pasado, el 51% del total.
52
Top 10 Modelos Comerciales 2011 - RENTING
Renault Kangoo
Con respecto al renting, fueron los mismos modelos que
en el canal empresa los más representativos aunque
en diferente orden : Renault Kangoo (4.291 unidades),
Citroën Berlingo (2.005 unidades) y Peugeot Partner (1.962
unidades).
IV. PREVISIÓN DE MATRICULACIONES
a. Previsión de matriculaciones totales, por tipo de vehículo y por canal de distribución
Previsión de Matriculaciones - TOTAL MERCADO
%
Matriculaciones
1.400.000
1.200.000
15.6%
13.6%
1.000.000
800.000
600.000
913.444
0
829.197
-10.7%
400.000
200.000
1.6%
815.998
942.247
1.088.782
-17%
2011
2012(p)
2013(p)
2014(p)
Fuente: DGT y Tratamiento MSI. Previsiones (p) MSI
Las previsiones apuntan a que la desconfianza de los
mercados hacia la solvencia de la deuda española agravará
la crisis, empeorando los resultados registrados el año
pasado.
%
20
15
10
5
0
-5
-10
-15
-20
2015(p)
Es por ello que las previsiones de matriculaciones apuntan
a que el 2012 será aún un año de caídas (-10.7%), cosa
que no es de extrañar con los datos de los primeros meses
del año. No será hasta 2013 cuando se experimentará un
crecimiento en mercado automovilístico (+1.6%).
Previsión de Matriculaciones por Tipo de Vehículo - TOTAL MERCADO
%
1.200.000
15.3%
Matriculaciones
1.000.000
800.000
600.000
400.000
104.032
809.412
-10.0%
75.953 2.1%
78.603
737.395
-3.4%
72.099
73.997
1.016.683
-2.6%
-2.6%
-8.9%
-17.9%
200.000
17.1%
753.244
-24.4%
868.249
0
2011
2012(p)
2013(p)
Turismos
Comerciales
2014(p)
Evol. Turismos
20
15
10
5
0
-5
-10
-15
-20
-25
-30
2015(p)
Evol. Comerciales
En 2012 está previsto que las ventas de turismos caigan
alrededor de un 8.9%, hasta situarse en torno a las 740.000
unidades, incrementándose ligeramente en 2013 hasta
superar las 750.000 matriculaciones (un 2.1% más).
Los comerciales, por su parte, cerrarán 2012 con una
previsión de 78.600 matriculaciones, lo que supone un gran
descenso del 24%. En 2013, se espera caer de nuevo hasta
las 76.000 unidades (-3.4%).
El Informe CVO 2012
53
Previsión de Matriculaciones por Canal de Distribución - TOTAL MERCADO
Matriculaciones
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
15.7% 16.8%
5.3%
162.346 3.2%
1.5%
0
4.4%
-0.7% 163.642
2.7%
-13.2%-13.5%
422.361
400.000
200.000
0.5%
164.814
-33.1%
328.737
2011
366.734
368.642
284.451
296.913
2012(p)
Rent-a-car
Empresa
508.111
403.930
343.564
2014(p)
Evol. Rent-a-car
176.742
5.2%
168.081
430.602
2013(p)
Particulares
17.6% 18.0%
%
30
20
10
0
-10
-20
-30
-40
2015(p)
Evol. Empresa
Evol. Particulares
Si tenemos en cuenta los diferentes canales de distribución,
las ventas a particulares continuarán en caída libre y
cerrarán 2012 con un retroceso cercano al 13.2%. No será
hasta 2013 cuando comiencen a recuperarse (+0.5%).
El canal de empresas, por su parte, terminará el presente
ejercicio con un descenso del 13.5%, para repuntar de nuevo
en 2013 al situarse entorno a las 300.000 unidades (+4.4%).
Previsión de Matriculaciones por Tipo de Vehículo - RENTING
200.000
Matriculaciones
180.000
45%
38.8%
23.590
160.000
140.000
120.000
14.4% 15.8%
15.4%
19.199
7.0%
7.6%
80.000
40.000
21.0%
18.9%
20.661
21.244
100.000
60.000
21.1% 22.104
18.8%
101.253
-9.6% -7.8%
20.000
-7.5%
108.457
131.310
6.7%
158.857
93.688
0
2011
2012(p)
Turismos
Comerciales
2013(p)
Evol. Turismos
2014(p)
Evol. Comerciales
%
50
40
30
20
15
10
5
0
-5
-10
-15
-20
2015(p)
Evol. Total Matr. Renting
Dentro del canal de empresas, el renting es el que menos
perderá al cerrar el ejercicio con un retroceso estimado
del 7.8%; una tendencia que cambiará en los ejercicios
sucesivos.
54
De esta forma, en 2013 se estima rozar las 130.000 unidades
matriculadas, lo que supondría un crecimiento del 14.4%.
b. Previsión de matriculaciones por segmentos de vehículos
Mercado Total - TURISMOS
Micro
2012 (p)
2013 (p)
2014 (p)
2015 (p)
28.068
16.5%
30.965
10.3%
34.014
9.8%
35.033
11.8%
Pequeño
172.104
-14.2%
191.155
11.1%
218.005
14.0%
253.073
16.1%
Medio
183.456
-12.1%
182.851
-0.3%
210.184
14.9%
245.623
16.9%
Medio Alto
94.420
-7.3%
88.578
-6.2%
103.131
16.4%
121.823
18.1%
Alto
15.070
-4.8%
12.520
-16.9%
14.902
19.0%
17.971
20.6%
Lujo
2.851
0.0%
2.783
-2.4%
3.358
20.7%
4.071
21.2%
Monovolumen Compacto
112.745
-13.3%
118.795
5.4%
137.085
15.4%
160.755
17.3%
Monovolumen Estándar
18.556
-5.5%
19.382
4.5%
22.225
14.7%
25.918
16.6%
Deportivo
2.941
-9.1%
2.662
-9.5%
3.187
19.7%
3.840
20.5%
4x4 Bajo
66.162
-1.7%
67.552
2.1%
79.267
17.3%
93.925
18.5%
4x4 Medio
29.024
23.9%
26.136
-10.0%
31.092
19.0%
37.372
20.2%
4x4 Alto
11.769
2.5%
9.435
-19.8%
11.314
19.9%
13.722
21.3%
428
86.0%
485
13.4%
558
15.0%
868.249
15.3%
1.016.683
17.1%
Otros
TOTAL
230
737.395
-32.3%
-8.9%
753.244
2.1%
Fuente: MSI
En 2012 el segmento de turismos más vendido volverá a ser
el medio (183.456 unidades), seguido del pequeño (172.104
unidades), monovolúmenes compactos (112.745 unidades),
Canal Empresa - TURISMOS
Micro
2012 (p)
medio-alto (94.420 unidades) y el 4x4 de gama baja (66.162
unidades).
2013 (p)
2014 (p)
2015 (p)
8.687
8.4%
9.014
3.8%
10.564
17.2%
12.543
18.7%
Pequeño
40.191
-22.2%
43.102
7.2%
51.478
19.4%
62.381
21.2%
Medio
55.514
-16.6%
58.607
5.6%
69.601
18.8%
83.780
20.4%
Medio Alto
43.711
-10.0%
45.906
5.0%
54.628
19.0%
65.858
20.6%
Alto
9.100
-7.8%
9.508
4.5%
11.263
18.5%
13.522
20.1%
Lujo
1.506
-0.4%
1.536
2.0%
1.822
18.6%
2.203
20.9%
32.232
-13.4%
34.510
7.1%
40.936
18.6%
49.232
20.3%
5.983
-8.4%
6.315
5.6%
7.443
17.9%
8.910
19.7%
Deportivo
1.574
-2.7%
1.614
2.5%
1.898
17.6%
2.253
18.7%
4x4 Bajo
20.328
0.0%
21.135
4.0%
24.872
17.7%
29.706
19.4%
4x4 Medio
14.960
20.3%
15.612
4.4%
18.355
17.6%
21.799
18.8%
7.910
5.0%
8.238
4.1%
9.741
18.2%
11.673
19.8%
145
-4.9%
161
10.8%
195
20.6%
237
21.9%
241.842
-11.1%
255.259
302.795
18.6%
364.099
20.2%
4x4 Alto
Otros
TOTAL
5.5%
Fuente: MSI
En el canal de empresas, las previsiones para 2012 apuntan
a que los turismos caerán hasta las 241.842 unidades, lo
que supone una caída del 11.1% frente a 2011, aumentando
en 2013 hasta alcanzar las 255.259 (+5.5%).
Una vez más, son los vehículos de gama media los que
ocuparán la primera plaza de entre todos los turismos,
ascendiendo a las 55.514 unidades en 2012.
El Informe CVO 2012
55
Renting - TURISMOS
Micro
2012 (p)
2013 (p)
2014 (p)
2015 (p)
2.076
12.7%
2.392
15.2%
2.885
20.6%
3.476
20.5%
Pequeño
13.715
-24.4%
16.218
18.3%
19.749
21.8%
24.027
21.7%
Medio
23.427
-11.2%
27.050
15.5%
32.758
21.1%
39.653
21.0%
Medio Alto
23.292
-8.1%
26.739
14.8%
32.417
21.2%
39.286
21.2%
Alto
3.907
-1.4%
4.473
14.5%
5.365
19.9%
6.414
19.6%
Lujo
427
7.3%
486
13.9%
592
21.9%
718
21.2%
9.694
-5.7%
11.554
19.2%
14.106
22.1%
17.251
22.3%
2.385
7.3%
2.755
15.5%
3.327
20.8%
4.023
20.9%
262
0.6%
288
10.3%
349
21.1%
420
20.3%
4x4 Bajo
5.600
28.6%
6.275
12.1%
7.492
19.4%
8.944
19.4%
4x4 Medio
6.225
18.1%
7.158
15.0%
8.554
19.5%
10.163
18.8%
4x4 Alto
2.610
4.4%
2.988
14.5%
3.621
21.2%
4.371
20.7%
68
11.1%
80
18.3%
94
17.6%
111
17.7%
93.688
-7.5%
108.457
15.8%
131.310
21.1%
158.857
21.0%
Deportivo
Otros
TOTAL
Fuente: MSI
Si nos centramos en la modalidad de financiación para
empresas de renting, en 2012 las previsiones apuntan a que
las matriculaciones de turismos crecerán hasta las 93.688
unidades, lo que supone una caída del 7.5% respecto a 2011,
que aumentará en 2013 hasta las 108.457 (+15.8%).
Mercado Total - COMERCIALES
Comerciales
2012 (p)
Por su parte, el segmento de turismos más vendido en
renting volverá a ser el medio (23.427 unidades), seguido
del medio-alto (23.292 unidades), pequeño (13.715),
monovolúmenes compactos (9.694) y los todoterrenos de
gama media (6.225).
2013 (p)
2014 (p)
2015 (p)
2.175
-20.7%
2.194
0.9%
2.140
-2.4%
2.069
-3.3%
41.075
-20.2%
42.629
3.8%
41.940
-1.6%
40.928
-2.4%
Microvan
308
-18.3%
326
5.8%
324
-0.5%
322
-0.7%
< 2 Tn
417
-38.8%
367
-12.1%
375
2.2%
452
20.7%
Derivados Turismos
2 a < 2.7 Tn
5.941
-29.1%
6.468
8.9%
6.659
2.9%
6.995
5.0%
15.679
-27.9%
13.369
-14.7%
13.021
-2.6%
12.634
-3.0%
3.5 Tn
8.656
-32.6%
7.187
-17.0%
6.208
-13.6%
5.417
-12.7%
Otros Comerciales
4.353
-25.0%
3.413
-21.6%
3.331
-2.4%
3.282
-1.5%
TOTAL
78.603
-24.4%
75.953
-3.4%
73.997
-2.6%
72.099
-2.6%
2.7 a < 3.5 Tn
Fuente: MSI
En 2012, los vehículos comerciales más vendidos volverán
a ser los derivados de turismos (41.075 unidades), seguidos
de los de 2.7 a 3.5 toneladas (15.679 unidades), los de más
56
de 3.5 Tn (8.656 unidades) y los de entre 2 y 2.7 Tn (5.941
unidades).
Canal Empresa - COMERCIALES
Comerciales
2012 (p)
2013 (p)
2014 (p)
2015 (p)
1.927
-25.1%
1.924
-0.2%
1.808
-6.0%
1.728
-4.4%
21.345
-21.0%
22.550
5.6%
22.342
-0.9%
21.901
-2.0%
Microvan
285
-20.8%
257
-10.0%
279
8.7%
267
-4.3%
< 2 Tn
143
-31.5%
136
-4.9%
168
23.7%
219
30.9%
2 a < 2.7 Tn
2.938
-30.7%
2.948
0.4%
2.909
-1.3%
3.094
6.3%
2.7 a < 3.5 Tn
7.680
-28.1%
6.548
-14.7%
6.369
-2.7%
6.349
-0.3%
3.5 Tn
5.088
-31.7%
4.452
-12.5%
4.070
-8.6%
3.795
-6.8%
Otros Comerciales
3.204
-22.6%
2.840
-11.4%
2.823
-0.6%
2.479
-12.2%
TOTAL
42.609
-24.8%
41.654
-2.2%
40.768
-2.1%
39.831
-2.3%
Derivados Turismos
Fuente: MSI
Dentro del canal empresa, los comerciales cerrarán 2012
con una previsión de 42.609 matriculaciones, lo que supone
Renting - COMERCIALES
Comerciales
2012 (p)
un descenso del 24.8% versus 2011. En 2013, se espera
alcanzar las 41.654 unidades (-2.2%).
2013 (p)
2014 (p)
2015 (p)
1.151
-33.7%
1.025
-10.9%
1.286
25.4%
1.303
1.3%
11.167
-15.1%
11.357
1.7%
11.830
4.2%
12.678
7.2%
Microvan
90
20.0%
98
8.9%
102
4.1%
106
3.9%
< 2 Tn
31
10.7%
43
38.7%
37
-14.0%
48
29.7%
2 a < 2.7 Tn
1.015
10.0%
1.421
40.0%
1.677
18.0%
1.996
19.0%
2.7 a < 3.5 Tn
2.891
10.0%
3.180
10.0%
3.498
10.0%
3.848
10.0%
3.5 Tn
1.516
5.0%
1.850
22.0%
2.220
20.0%
2.442
10.0%
Otros Comerciales
1.337
6.9%
1.687
26.1%
1.455
-13.7%
1.169
-19.6%
TOTAL
19.199
-9.6%
20.661
7.6%
22.104
7.0%
23.590
6.7%
Derivados Turismos
Fuente: MSI
Si nos centramos en el renting, la previsión para 2012 para
los vehículos comerciales sería de 19.199 unidades, lo que
supondría un retroceso del 9.6% respecto a 2011. En 2013,
se espera crecer hasta las 20.661 matriculaciones (+7.6%).
Por segmentos en 2012, se prevé que se mantengan
en primera posición los derivados de turismos (11.167
unidades), seguidos de los vehículos de 2.7 a 3.5 toneladas
(2.891) y los de más de 3.5 toneladas (1.516).
El Informe CVO 2012
57
c. Previsión de Matriculaciones por marca del fabricante
Previsión de Matriculaciones Turismos Top 10 marcas - MERCADO TOTAL
%
70
60
3.4%
5.0%
5.2%
3.3%
5.0%
5.1%
3.4%
5.1%
5.0%
3.5%
5.2%
5.0%
7.2%
7.3%
7.3%
7.4%
7.4%
7.3%
7.2%
7.1%
7.9%
7.8%
7.7%
7.7%
30
7.9%
7.8%
7.7%
7.6%
20
7.9%
8.1%
8.2%
8.3%
7.9%
8.1%
8.1%
8.0%
9.1%
9.0%
9.0%
9.0%
50
40
10
0
2012(p)
Volkswagen
2013(p)
Renault
Seat
Peugeot
2014(p)
Citroën
Opel
Ford
2015(p)
Toyota
Audi
BMW
Fuente: MSI
En 2012, las previsiones apuntan a que en el mercado
de turismos será Volkswagen la marca con mayor cuota
de ventas (9.1%), seguida de Renault (7.9%), Seat (7.9%),
Peugeot (7.9%), Citroën (7.4), Ford (7.4%), Opel (7.2%),
Toyota (5.2%), Audi (5.0) y BMW (3.4%).
Previsión de Matriculaciones Turismos Top 10 marcas - CANAL EMPRESA
%
70
60
50
3.5%
4.9%
6.1%
6.5%
3.5%
4.7%
6.1%
6.9%
3.5%
4.9%
6.0%
7.0%
3.6%
5.1%
6.0%
7.1%
7.0%
6.8%
6.9%
7.1%
40
7.8%
7.7%
7.8%
7.9%
30
8.4%
8.3%
8.2%
8.1%
20
8.5%
8.9%
8.7%
8.5%
8.7%
8.6%
8.7%
8.7%
9.1%
9.1%
9.0%
8.9%
10
0
2012(p)
Renault
Volkswagen
2013(p)
Ford
Peugeot
2014(p)
Seat
Audi
Opel
2015(p)
Citroën
BMW
Mercedes
Fuente: MSI
Las diez marcas más demandadas por las empresas en el
segmento de los turismos en 2012 serán Renault (9.1%),
Volkswagen (8.7%), Ford (8.5%), Peugeot (8.4%), Seat (7.8%),
58
Audi (7.0%), Opel (6.1%), Citroën (6.1%), BMW (4.9%) y
Mercedes (3.5%).
Previsión de Matriculaciones Turismos Top 10 marcas -RENTING
%
80
3.8%
5.5%
6.3%
6.6%
7.7%
3.8%
5.5%
6.2%
6.4%
7.7%
3.7%
5.5%
6.2%
6.4%
7.8%
3.5%
5.9%
6.1%
6.4%
7.8%
7.8%
8.1%
8.3%
8.4%
8.9%
9.3%
9.4%
9.5%
30
9.4%
9.2%
9.2%
9.1%
20
11.0%
10.8%
10.8%
10.8%
13.2%
12.5%
12.3%
12.1%
70
60
50
40
10
0
2012(p)
Renault
Volkswagen
2013(p)
Peugeot
Opel
2014(p)
Audi
Seat
Citroën
2015(p)
Ford
BMW
Toyota
Fuente: MSI
La previsión para el mercado de turismos de renting es
que Renault siga primero en cuota de matriculaciones en
2012, llegando al 13.2% del total. Volkswagen, por su parte,
ocuparía el segundo lugar con el 11%, seguida de Peugeot,
con el 9.4%.
Previsión de Matriculaciones Comerciales Top 5 marcas - TOTAL MERCADO
%
80
70
7.6%
7.1%
7.0%
7.0%
60
10.7%
9.8%
9.7%
9.7%
14.9%
15.3%
15.5%
15.5%
16.2%
16.1%
16.1%
16.1%
20.0%
11.0%
21.7%
11.0%
22.0%
11.0%
22.1%
11.0%
50
40
30
20
10
0
2012(p)
2013(p)
Fuente: MSI
En el caso de los vehículos comerciales, será Citroën quien
probablemente alcance el mayor porcentaje de ventas en
2014(p)
Citroën
Renault
2015(p)
Peugeot
Ford
Fiat
2012 (20%), seguida de Renault (16.2%), Peugeot (14.9%),
Ford (10.7%) y Fiat (7.6%).
El Informe CVO 2012
59
Previsión de Matriculaciones Comerciales Top 5 marcas - CANAL EMPRESA
%
80
70
60
7.2%
50
10.9%
5.5%
40
11.0%
7.5%
30
20
10
0
8.6%
7.9%
10.2%
9.4%
8.8%
14.1%
6.3%
5.8%
13.0%
13.9%
15.2%
21.1%
11.0%
20.1%
11.0%
18.0%
11.0%
19.3%
11.0%
2012(p)
2013(p)
2014(p)
Fuente: MSI
Renault
Respecto al canal de empresas, se espera que las marcas de
comerciales con mayor cuota de mercados sean : Renault
Ford
2015(p)
Citroën
Peugeot
Fiat
(20.1%), Ford (14.1%), Citroën (11%), Peugeot (10.9%) y Fiat
(7.2%).
Previsión de Matriculaciones Comerciales Top 5 marcas -RENTING
%
80
70
60
50
7.4%
10.3%
5.9%
5.8%
10.1%
10.1%
10.2%
10.0%
12.8%
12.7%
12.6%
22.4%
11.0%
18.4%
11.0%
18.1%
12.9%
2012(p)
2013(p)
2014(p)
40
12.9%
30
13.7%
20
10
0
Renault
Citroën
5.8%
10.1%
10.0%
2015(p)
Peugeot
Ford
Fiat
Fuente: MSI
Dentro del renting, se estima que los cinco primeros
puestos de ventas en 2012 los ocupen Renault (22.4%),
60
Citroën (13.7%), Peugeot (12.9%), Ford (10.3%) y Fiat (7.4%).
V. EL MERCADO DEL VEHÍCULO NUEVO EN EL PANORMA EUROPEO
Matriculaciones Europeas - Turismos
4.000.000
Matriculaciones
3.500.000
3.807.175
3.090.040
3.000.000
2.500.000
2.000.000
2.131.795 2.173.504
2.050.283
1.500.000
1.000.000
500.000
1.160.430
213.389
2.268.671
955.655
161.013
1.972.647
2008
2009
2.150.121
2.204.229
1.941.247 1.757.646
985.417
809.412
223.464
153.404
0
Fuente: MSI
3.220.189
3.200.138
Alemania
Francia
2.251.669 2.930.846
1.994.999 2.169.389
3.180.200
3.173.634
2.916.260
2010
2011
Dentro del panorama europeo, España se situó entre
los países que menor número de turismos matriculados
registró en 2011 en cifras absolutas (809.412 unidades),
superando únicamente a Portugal (153.404 unidades). De
2.150.456
1.999.801
1.762.100
2.100.479
1.791.490
2.165.506
2.151.029
1.821.556
753.244
868.249
140.285
138.605
140.959
2012(p)
2013(p)
737.395
Reino
Unido
Italia
España
Portugal
2014(p)
esta forma, Alemania se colocó en cabeza, con más de
3.1 millones de unidades vendidas (+6.8% frente a 2010),
seguido de Francia, con 2.2 millones (-2.2%); Reino Unido,
con 1.9 millones (-5%) e Italia, con 1.7 millones (-10.5%).
Matriculaciones Europeas - Comerciales
500.000
458.956
450.000
415.446
400.000
426.653
422.300
418.120
428.637
372.563
Francia
Matriculaciones
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
291.542
223.282
169.404
208.128
166.336
100.000
50.000
188.476
55.404
0
2008
233.452
196.546
167.582
217.109
159.509
163.920
106.450
38.906
2009
269.381
261.538
225.046
143.557
276.121
227.967
144.993
281.640
231.382
150.791
Reino
Unido
Alemania
Italia
España
115.574
45.669
2010
104.032
34.963
2011
78.603
75.953
73.997
31.990
31.609
32.146
2012(p)
2013(p)
2014(p)
Portugal
Fuente: MSI
En el caso de los comerciales, Francia se situó en primer
lugar en 2011, con 426.653 unidades matriculadas, lo que
supone un incremento del 2.6% con respecto al ejercicio
anterior. Le siguió Reino Unido, con 261.538 unidades
(+16.2%); Alemania, con 233.452 unidades (+18.7%) e Italia,
con 159.509 matriculaciones. España y Portugal se situaron
en los puestos de cola, con unos retrocesos del 9.9% y del
23%, respectivamente, con respecto a 2010.
El Informe CVO 2012
61
62
CAPÍTULO III.
Mercado del Vehículo de Ocasión
I. Histórico y previsiones de ventas de vehículos de ocasión
a. Evolución y Previsión de las Ventas de VO
Evolución y Previsión Transferencias de VO - TOTAL MERCADO
2.500.000
Matricualciones
2.000.000
%
15
2.178.156
2.129.466
9.2%
1.788.691
1.500.000
1.794.641
1.915.035
6.7%
2.069.938
2.092.633
2.133.970
2.156.570
1.1%
2.0%
1.1%
10
8.1%
0.3%
5
0
-2.2%
-5
1.000.000
-10
500.000
-15
-16.0%
-20
0
2007
2008
2009
2010
2011
2012(p)
2013(p)
2014(p)
2015(p)
En los últimos cinco años las ventas de vehículos de ocasión
cayeron un 12.1%, al pasar de 2.1 millones en 2007 a 1.9
millones en 2011.
Evolución Transferencias de VO - TOTAL MERCADO
%
40
Matricualciones
2.500.000
2.000.000
263.351
1.500.000
17.9%
1.000.000
7.1%
28.8%
266.830
232.049
2.1%
1.914.805
-13.7%
-16.3%
2008
2009
314.825
319.388
324.102
1.495.815
1.604.938
1.750.152
2010
2011
3.1%
1.777.808
1.6%
-1.6%
1.814.582
1.832.468
2.1%
1.5% 1.0%
1.4%
10
0
-10
-20
0
2007
30
20
9.0%
-3.9%
1.860.636
310.097
7.3%
3.8%
1.556.642
-2.8%
500.000
298.826
319.786
Turismos
Comerciales
2012(p)
2013(p)
2014(p)
2015(p)
En 2011, los turismos -que representaron un 83.8% del total
del mercado de VO- retrocedieron un 16.2% frente a 2007,
mientras que los comerciales ganaron peso, con una subida
del 17.8%.
Para el ejercicio 2012 se prevé que las ventas de ocasión
repunten un 8.1%, hasta superar las dos millones de
unidades, impulsadas tanto por los turismos (+9%) como
por los comerciales (+3.1%). El crecimiento se mantendrá
en los años sucesivos, aunque con niveles inferiores al 2%
interanual.
El Informe CVO 2012
63
Evolución y Previsión Transferencias de VO por Canal de Procedencia
Con respecto a las ventas en función del canal de
procedencia, el 56.3% de los vehículos de ocasión vendidos
en 2011 provenía de un particular, mientras que el 40.8% lo
hacía de una empresa, el 1.5% del canal de rent-a-car, y el
1.4% era importado.
Hay que tener en cuenta que, según estimaciones de MSI,
aproximadamente el 12% de las transferencias procedentes
del canal Empresas son matriculaciones tácticas, y el 32%
son transferencias de concesionarios que previamente han
adquirido el vehículo de un particular para su reventa de
ocasión.
b. Ratio Vehículo de Ocasión vs Vehículo Nuevo
Ratio Vehículo Ocasión vs. Vehículo Nuevo - TURISMOS
En el conjunto de 2011, las ventas de turismos de ocasión
crecieron notablemente respecto a la venta de vehículos
nuevos, con una relación VO/VN de 2 a 1, es decir, por cada
vehículo nuevo comprado se compraron dos usados.
64
Para este año 2012 se prevé que la relación VO/VN sea aun
mayor creciendo hasta el 2.4 a 1, cifra récord que a partir de
2014 irá disminuyendo progresivamente.
%
Ratio Vehículo Ocasión vs. Vehículo Nuevo - COMERCIALES
4.5
100
4.0
80
3.5
69.5%
3.0
60
2.5
40
2.0
36.5%
34.9%
1.5
15.3%
2.6
3.0
1.0
1.0
0.5
1.6
2.2
20
18.6%
4.1
4.1
4.3
4.5
1.9%
4.1%
4.1%
2014 (p)
2015 (p)
0
2,1
-20
0
2007
2008
2009
2010
2011
2012 (p)
2013 (p)
Ratio VO/VN
En el caso de los comerciales, el incremento de las ventas
de VO respecto a nuevos ha hecho crecer ese ratio de tal
forma que por cada vehículo nuevo se vendieron tres usados.
Evol. Ratio VO/VN
Esta relación VO/VN aumentará hasta 4.1 a 1 durante este
2012, y seguirá aumentando hasta llegar al 4.5 en 2015.
c. Evolución y Previsión de las Ventas de VO por edad de los vehículos vendidos
Distribución de las ventas por edad del VO - TURISMOS
% 100
90
80
22.3%
25.3%
31.4%
32.8%
38.5%
40.8%
34.4%
32.1%
31.2%
28.7%
29.2%
29.6%
43.3%
42.6%
37.4%
34.1%
32.3%
29.5%
2007
2008
2009
2010
70
60
50
40
30
20
10
0
En cuanto a la evolución por edades, la cuota de turismos
de ocasión de más de diez años aumentó 16 puntos
porcentuales entre 2007 y 2011, hasta representar el 38.5%
2011
> 10 años
2012 (p)
6-10 años
< 5 años
del total del parque de VO. Asimismo, se prevé que durante
el presente ejercicio la tasa aumente aun más, cerrando en
torno al 40.8%.
El Informe CVO 2012
65
Distribución de las ventas por edad del VO - COMERCIALES
% 100
90
80
21.9%
23.9%
27.3%
35.5%
40.6%
43.1%
34.8%
33.1%
33.0%
30.2%
31.4%
31.7%
43.3%
43.0%
39.7%
34.3%
27.9%
25.2%
2007
2008
2009
2010
70
60
50
40
30
20
10
0
2011
> 10 años
En el segmento de comerciales de ocasión el aumento de
los vehículos que superan los diez años fue incluso más
pronunciado, pasando en cuatro años del 21.9% al 40.6% del
2012 (p)
6-10 años
< 5 años
total. En este ejercicio se prevé que el crecimiento sea más
suave, de entorno a 2.5 puntos porcentuales, hasta el 43.1%.
Tiempo medio de stock (días)
d. Tiempo Medio de Stock del VO
165
150
135
120
105
90
75
60
45
30
15
0
164
159
144
124
2011
2010
2009
130
133
2008
2007
2006
Fuente: Ganvam
El tiempo en stock se situó en 2011 en alrededor de los
cuatro meses para los vehículos de un año de antigüedad,
66
143
2005
139
2004
130
131
2003
2002
123
2001
Antigüedad (años)
mientras que para los usados de dos años en adelante se
mantuvo en torno a los cinco meses.
e. Precio Medio del VO
€
20.000
En cuanto al precio medio del vehículo de ocasión durante
el pasado 2011, la motorización diesel fue la que presentó
unos mayores importes, tanto en el caso de los turismos
(11.228 euros) como en los todoterrenos (18.662 euros) y
los vehículos comerciales (7.428 euros).
16.000
12.000
15.404
18.662
8.000
4.000
9.080
7.428
11.228
3.415
0
Gasolina
Turismos
Por su parte, los turismos de gasolina registraron un precio
medio de 9.080 euros, mientras que en el caso de los
todoterreno se situó en 15.404 euros, y en los comerciales
descendió a 3.415 euros.
Diesel
Todoterrenos
Comerciales
Fuente: Coches.net
El Informe CVO 2012
67
Gerardo Cabañas
Director General de AutoScout24 España
La red, el gran escaparate del VO
El mercado de ocasión parece marcar la excepción y lo hace
por una razón muy sencilla. Para este ejercicio se calcula
que podríamos sobrepasar los 1,75 millones de unidades de
turismos vendidas, lo que supondría un ligero aumento del
1% interanual; un sólo dígito que sin embargo sabe a mucho
si se compara con la caída libre que vienen protagonizando
desde hace años las ventas de nuevos.
No en vano, la oferta de ocasión disponible en la red es cada
vez más amplia: aunque los que más protagonismo estén
captando actualmente sean los más fáciles de comprar por
precio, llamados coches mileuristas -aquellos con más de
diez años o 100.000 kilómetros, cuyo importe no supera los
3.000 euros-, lo cierto es que son muchos los segmentos
que suscitan cada vez mayor interés.
Pero el VO no sólo debe crecer en volumen, sino también
en madurez, y en este sentido ya se han dado los primeros
pasos. En cualquier caso, la crisis está trayendo consigo
numerosos cambios: generalmente malsonantes, como son
la falta de financiación, la caída del consumo, la pérdida
de rentabilidad o el auge de los coches denominados
mileuristas...
Precisamente uno de estos nichos al alza es el de los
usados procedentes del renting, muy atractivos para todos
aquellos que buscan hacerse con un coche seminuevo con
todas las garantías mecánicas y una inmejorable relación
calidad / precio.
Sin embargo, de todo se aprende, también de la crisis y,
por ello, podemos decir que también hay motivos para
la esperanza, como la nueva percepción del VO como
alternativa real al VN o la nueva hegemonía de “la cabeza”
frente al “corazón” a la hora de comprar, conscientes de
que garantía y precio no tienen por qué estar reñidos.
Hablemos también de las tecnologías y de su desarrollo
como una nueva forma de dar visibilidad al VO e impactar
en los potenciales compradores.
Todos estos factores confluyen, se retroalimentan o se
compensan para dar lugar a un contexto de mercado
radicalmente distinto al de hace tan sólo unos años.
Y el mejor ejemplo de ello, del que los concesionarios y
compraventas de ocasión pueden dar buena fe, lo tenemos
precisamente a pie de calle.
Según las cifras del sector, sólo en el último año el tráfico de
exposición a los concesionarios se redujo en torno a un 60%.
Y, sin embargo, la afluencia de visitantes a las plataformas
online donde se muestran los usados creció casi un 17%.
Este contraste pone de relieve las bondades de Internet
como canal complementario para la venta, pues a través
de este gran escaparate virtual es posible comparar miles
de ofertas y precios con un solo click, lo que facilita la tarea
de encontrar el coche que más se ajuste a las necesidades
(y ahora también posibilidades) del comprador.
Este sector ha encontrado en Internet un canal idóneo para
situar mejor sus coches al final del contrato, lo que le ha
permitido ganar en competitividad dentro del mercado de
VO. Si algo proporciona el mundo online es la facilidad para
llegar exactamente al público objetivo, gracias a su alto
poder de segmentación; por no hablar de la reducción de la
inversión, tan necesaria, en los tiempos que corren.
Además, Internet no sólo afecta al ‘cómo’ se vende, sino
también al ‘cuándo’. Y es que gracias al aumento de
visibilidad de las ofertas y esa capacidad para llegar con
facilidad al target, ya sea profesional, particular, etc. el
tiempo que se tarda en dar salida a un usado en la red
es de tan solo 85 días de media, un 36% menos que en el
concesionario o la campa.
A todo ello hay que sumar, además, el nuevo impulso que
están generando los dispositivos móviles con acceso a
Internet, como smartphones o tabletas, mediante los cuales
es posible consultar ofertas en cualquier momento y lugar,
e incluso crear alertas capaces de avisar de la entrada
en el sistema de un coche acorde a los que buscamos. Y
no hablamos del futuro, sino de una realidad ya que a día
de hoy estas nuevas tecnologías generan ya hasta el 25%
de las visitas a usados a través de la red. Desde luego, la
ventana de este gran escaparate es cada vez mayor.
f. Evolución de las Ventas de VO por canal de procedencia y edad del vehículo
Ventas de VO por canal de procedencia y edad del vehículo - TURISMOS
% 100
80
60
11.2%
9.0%
38.8%
11.7%
6.2%
41.0%
18.8%
20.6%
12.6%
38.7%
39.3%
14.2%
12.2%
17.5%
15.7%
36.1%
40.2%
45.6%
24.4%
29.3%
2010
2011
32.3%
31.9%
50.7%
44.1%
30.5%
2011
PARTICULARES
2010
EMPRESAS
2011
IMPORTACIÓN
>10 años
Teniendo en cuenta tanto el canal de procedencia del
vehículo como su edad, se aprecia que entre los turismos
de ocasión procedentes del canal de particulares un 45.6%
superaba los diez años, frente al 31.9% importados de otros
20.5%
0.7%
0
2010
34.7%
36.5%
40
20
16.3%
2010
18.2%
0.6%
2011
RENT-A-CAR
5-10 años
2-4 años
<2 años
países, el 29.3% entre los que provenían de las empresas, y
tan sólo el 0.6% para los correspondientes al canal de renta-car.
Ventas de VO por Canal de procedencia y edad del vehículo - COMERCIALES
% 100
80
60
3.8%
9.0%
37.7%
4.0%
5.1%
8.4%
24.7%
8.4%
9.7%
13.4%
10.2%
37.5%
29.1%
43.0%
40
6.3%
10.1%
7.2%
28.7%
42.7%
30.6%
28.8%
47.1%
49.8%
20
49.5%
53.4%
23.9%
31.2%
51.0%
53.0%
2010
2011
2010
2011
2010
2011
0
PARTICULARES
EMPRESAS
Fuente: DGT y Tratamiento MSI.
Por su parte, entre los comerciales de ocasión tanto el
porcentaje de vehículos de más de diez años del canal
de particulares (53.4%) como los importados (53%)
IMPORTACIÓN
>10 años
0.3%
2010
42.1%
0.5%
2011
RENT-A-CAR
5-10 años
2-4 años
<2 años
representaron más de la mitad del mercado. Los procedentes
de empresas, por su parte, fueron una tercera parte (31.2%),
mientras que los rent-a-car tan sólo supusieron el 0.5%.
El Informe CVO 2012
69
g. Evolución de las ventas de VO por segmento del vehículo
Ventas VO por Segmento del Vehículo - TURISMOS
2011
Volumen
Micro
2012 (p)
Cuota
Volumen
Cuota
Evol.
76.197
4.7%
81.382
4.6%
6.8%
Pequeño
356.088
22.2%
386.959
22.1%
8.7%
Medio
477.603
29.8%
511.044
29.2%
7.0%
Medio Alto
304.863
19.0%
329.729
18.8%
8.2%
Alto
65.693
4.1%
70.006
4.0%
6.6%
Lujo
7.239
0.5%
8.751
0.5%
20.9%
Mon. Compacto
114.664
7.1%
131.261
7.5%
14.5%
Mon. Estándar
35.274
2.2%
36.753
2.1%
4.2%
Deportivo
30.515
1.9%
33.253
1.9%
9.0%
TT Bajo
65.701
4.1%
74.766
4.3%
13.8%
TT Medio
36.564
2.3%
45.488
2.6%
24.4%
TT Alto
30.189
1.9%
35.003
2.0%
15.9%
Otros
4.348
0.3%
5.756
0.3%
32.4%
TOTAL
1.604.938
Las ventas de turismos de ocasión del segmento medio fueron
las más comunes en 2011 (29.8% del total), mientras que
las del segmento pequeño supusieron un 22.2%. Tras ellos
se situaron los segmentos medio alto y de monovolúmenes
compactos, que representaron un 19% y un 7.1% de las
ventas, respectivamente.
De cara a 2012 se prevé un crecimiento en todos los
segmentos, que será más significativo entre los todoterrenos
medios (+24.4%), los vehículos de lujo (+20.9%), los
todoterrenos de gama alta (+15.9%) y los monovolúmenes
compactos (+14.5%).
1.750.152
Ventas VO por segmento del vehículo - COMERCIALES
2011
Volumen
Comerciales
Der. Turismos
Microvan
< 2TN
2012 (p)
Cuota
Volumen
Cuota
7.594
2.4%
9.266
2.9%
22.0%
148.109
47.8%
150.301
47.0%
1.5%
269
0.1%
224
0.1% -16.8%
5.063
1.6%
4.797
1.5%
-5.3%
2 - 2.7 Tn
38.759
12.5%
40.613
12.7%
4.8%
2.7 Tn - 3.5 Tn
50.518
16.3%
52.445
16.4%
3.8%
3.5 Tn
43.831
14.1%
44.450
13.9%
1.4%
Otros comerciales
15.954
5.1%
17.690
5.5%
10.9%
TOTAL
310.097
319.786
70
Evol.
Entre los vehículos usados comerciales, la mayor cuota de
ventas en 2011 correspondió a los derivados de turismos
(47.8%), por delante de los industriales de 2.7 a 3,5
toneladas (+16.3%), los de 3.5 toneladas (+14.1%) y los de 2
a 2.7 toneladas (12.5%).
En el ejercicio 2012 tan solo los microvan y comerciales
de menos de dos toneladas disminuirán sus ventas (-16.8%
y -5.3% respectivamente), frente a los crecimientos de los
comerciales (+22%).
h. Evolución de las Ventas de VO por cilindrada
Ventas VO por cilindrada del vehículo - TURISMOS
2011
Volumen
Ventas VO por cilindrada del vehículo - COMERCIALES
2012 (p)
Volumen
Cuota
47.220
2.9%
1.437.004
82.1%
8.9%
1001 - 2000 cc
1.319.361
82.2%
228.038
13.0%
10.9%
0 - 1000 cc
2001 - 3000 cc
205.551
12.8%
25.409
1.5%
12.5%
3001 - 4000 cc
22.595
1.4%
7.083
4001 - 5000 cc
7.935
0.5%
> 5000 cc
2.276
0.1%
0 - 1000 cc
TOTAL
Cuota
Evol.
2011
Volumen
2012 (p)
Cuota
Volumen Cuota
Evol.
1.801
0.6%
1.630
0.5%
-9.5%
1001 - 2000 cc
196.882
63.5%
203.171
63.5%
3.2%
0.4% -10.7%
2001 - 3000 cc
110.859
35.7%
114.396
35.8%
3.2%
2.322
0.1%
2.0%
3001 - 4000 cc
549
0.2%
588
0.2%
7.2%
50.316
2.9%
6.6%
4001 - 5000 cc
6
0.0%
0
0.0%
-100.0%
1.604.938
1.750.172
TOTAL
310.097
319.786
En función de la cilindrada, el mayor volumen de turismos de
ocasión vendidos en 2011 correspondió a los comprendidos
entre 1.001 y 2.000 c.c. (1.319.361 unidades), muy por
delante del siguiente tramo, que se sitúa entre los 2.001
a 3.000 c.c. (205.551 unidades), que supusieron más de las
tres cuartas partes de las ventas. Todos los demás tramos
registraron niveles de ventas por debajo de las 50.000
unidades.
En el caso de los vehículos comerciales, los de 1.001 a 2.000
c.c. (196.882 unidades) y de 2.001 a 3.000 c.c. (35.7%) se
reparten prácticamente la totalidad del mercado, con una
previsión de incremento del 3.2% ambos para el año 2012,
respectivamente.
Durante el año 2012 no habrá cambios significativos en
las cuotas de mercado, aunque en términos de volumen se
producirán incrementos notables en los tramos de 3.001 a
4.000 c.c. (+12.5%), de 2.001 a 3.000 c.c. (+10.9%), mientras
que únicamente los de más de 4.001 c.c. perderán cuota
(-10.7%).
i. Ventas de VO por tipo de combustible
Ventas de VO por tipo de Combustible - COMERCIALES
Ventas de VO por tipo de Combustible - TURISMOS
2011
Volumen
2012 (p)
Cuota
Volumen
Cuota
2011
Evol.
Volumen
Gasolina
607.618
37.9%
654.576
37.4%
7.7%
Gasolina
Diesel
997.320
62.1%
1.095.576
62.6%
9.9%
Diesel
TOTAL
1.604.938
1.750.152
TOTAL
2012 (p)
Cuota
Volumen
Cuota
Evol.
9.895
3.2%
10.246
3.2%
3.5%
300.202
96.8%
309.540
96.8%
3.1%
310.097
319.786
Por tipo de combustible se aprecia que precisamente los
diesel fueron los más vendidos entre los turismos de ocasión,
con el 62.1% del total de las ventas (997.320 unidades),
frente al 37.9% de los de gasolina (607.618 unidades).
Durante este año 2012 se prevé un alza del 9.9% en las
ventas de los vehículos diesel, hasta las 1.095.576 unidades
(62.6% del total); mientras que los de gasolina repuntarán
un 7.7% y se situarán en las 654.576 unidades, disminuyendo
su cuota hasta el 37.4%.
Entre los comerciales, la opción diesel es la clara dominante
del mercado, con 300.202 unidades (el 96.8% del total),
frente a la escasa presencia de los de gasolina, con 9.895
unidades (el 3.2%). En 2012 se prevé que ambas opciones
crezcan en torno al 3%, manteniendo inalteradas sus cuotas
de mercado.
El Informe CVO 2012
71
j. Evolución y Previsión de las ventas de VO por marcas de fabricante
Evolución y Previsión M/S matriculaciones Top 10 Ventas VO por fabricante - TURISMOS
Renault
13%
Seat
11%
10.4%
9.7%
8.5%8.5%
8.2%
7.9%
7.6%
9%
7%
5.4%
4.7%
5%
11.2%
10.5%
10.1%
10.0%
9.3%
9.1%
8.4%
Peugeot
Ford
Citroën
Opel
Volkswagen
6.1%
5.8%
5.3%
BMW
Audi
4.5%
3%
2007
2008
2009
2010
2011
2012 (p)
Por fabricantes, Renault encabezó en 2011 el ranking de
ventas de turismos usados (10.4% del total), seguido de
Seat (9.7%) y Peugeot y Ford (8.5% en ambos casos). La
casa Citroën (8.2%) también fue representativa, ocupando el
quinto puesto entre las más vendidas. Le siguieron de cerca
en volumen Opel (7.9%) y Volkswagen (7.6%).
Para este 2012 se esperan algunos cambios, aunque en
cualquier caso Renault (11.2%) y Seat (10.5%) continuarán
siendo las marcas más vendidas. Tras ellas se situará
Peugeot (10.1%), Citroën que ganará una posición (10%) y
Volkswagen (9.3%) que con una fuerte subida adelantará a
Ford y a Opel.
Evolución y Previsión M/S matriculaciones Top 10 Ventas VO por fabricante - COMERCIALES
23%
20.4%
21%
19%
17.3%
17%
20.9%
17.8%
Citroën
15%
Renault
13%
10.3%
11%
12.0%
Ford
10.7%
Peugeot
10.0%
9%
6.6%
7%
6.9%
Fiat
5%
2007
2008
2009
2010
2011
2012 (p)
Dentro de los comerciales de ocasión, Citroën se alzó con
la primera posición durante 2011 superando a Renault,
con una cuota del 20,4% de las ventas. En segundo lugar le
siguió Renault (17.3%), luego Ford (10.3%), Peugeot (10%) y
Fiat (6.6%).
72
En el ejercicio 2012 el ranking continuará sin variaciones,
con Citroën (20.9%) en cabeza, seguido de Renault (17.8%),
Ford (12%), Peugeot (10.7%) y Fiat (6.9%).
II. EL MERCADO DEL VO EN EL PANORAMA EUROPEO
Ventas Europeas Turismos
8.000.000
7.403.916
6.987.289
7.000.000
6.112.364
Ventas
6.000.000
5.393.045
6.012.770
6.990.020
6.431.846
6.809.498
5.240.625
5.385.966
4.488.770
4.561.053
5.000.000
4.846.648
4.000.000
6.954.506
5.440.856
6.899.998
7.256.001
6.649.999
7.583.000
6.699.999
6.720.485
5.400.999
5.529.998
5.649.999
4.584.502
Alemania
Francia
Italia
3.000.000
2.652.999
2.724.999
2.802.001
España
2.000.000
1.860.636
1.556.642
1.495.815
1.604.938
1.750.152
1.777.808
1.814.582
539.534
514.802
587.526
592.547
603.997
615.000
624.998
2008
2009
2010
2011
2012(p)
2013(p)
2014(p)
1.000.000
0
Reino
Unido
Portugal
Fuente: MSI
En relación a otros países de nuestro entorno, el mercado
de ocasión en España tiene todavía mucho camino por
recorrer. De esta forma, nuestro país, con sus 1.6 millones
de vehículos vendidos en 2011 (+12.5% versus 2010), está
lejos de los más de 6.9 millones de Reino Unido, los 6.8
millones de Alemania o los 5.4 millones de Francia.
Ratio VO/VN Europa Turismos
4.5
4.0
3.5
2.0
1.5
4.43
Portugal
3.86
3.47
3.50
3.58
3.44
3.45
3.45
3.53
3.20
2.93
3.0
2.5
4.44
4.31
2.63
2.57
2.53
2.23
1.98
2.53
2.31
2.07
1.63
1.60
1.58
2008
2009
2.63
2.60
2.39
2.31
2.61
2.21
2.78
2.47
2.15
1.98
1.52
2.81
2.51
2.57
2.37
2.36
2.11
2.07
1.51
1.52
2.84
2.61
Reino
Unido
Media
(Sin España)
Italia
Francia
2.09
2.09
1.54
Alemania
España
1.0
2010
2011
2012(p)
2013(p)
2014(p)
Fuente: MSI
Atendiendo al ratio VO/VN dentro del mercado europeo,
Portugal se situó en 2011 como el país “pro VO” por
excelencia, al registrar un ratio de 3.86 a 1. En segundo
lugar, Reino Unido, donde por cada 3.58 vehículos usados se
vendió uno nuevo. Por debajo de la media europea (2.93/1)
se situaron Italia (2.61/1), Francia, (2.47/1) Alemania
(2.15/1) y, en último lugar, España que, con una relación de
1.98 a 1, irá ganando posiciones, alcanzando el 2.2 a 1 al
cierre del presente ejercicio, lo que nos situará por delante
de alemanes e italianos.
El Informe CVO 2012
73
74
CAPÍTULO IV.
Equipamientos del vehículo de empresa
I.EQUIPAMIENTO DEL VEHÍCULO
a. Implantación del GPS
Equipamiento GPS
Edad media del vehículo según tipo de equipamiento GPS
No integrado
(Tom-tom...)
24.6%
No tiene
62.9%
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
6.2
Años
Integrado
12.5%
6.9
4.0
Integrado
No integrado
No tiene
Fuente: CVO
Fuente: CVO
En el mercado español todavía son mayoría los vehículos de
empresa que carecen de GPS, concretamente, el 62.9% del
total. Entre los vehículos que sí lo utilizan, los dispositivos
no integrados representan el 24.6% del total, por delante
de los sistemas de navegación de serie, que suponen el
12.5% restante.
Precisamente son los vehículos de menor edad –en torno
a los cuatro años- los que incorporan en mayor medida
navegador de serie, frente a los 6,2 años de los vehículos
con dispositivo no integrado, y los casi siete años de los que
carecen de este equipamiento.
Tipo de equipamiento GPS según tipo de vehículo
%
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
76.2
52.3
28.8
19.3
18.9
4.5
Integrado
No integrado
No tiene
Turismos + 4x4
Comerciales
En función del tipo de vehículo, la presencia del GPS
integrado es más común en los turismos y todoterrenos
(18.9%) que en los comerciales (4.5%). En el caso de los no
integrados, la tendencia se repite: el 28.8% de los turismos y
4x4 cuenta con este sistema, frente al 19.3% de los vehículos
comerciales.
De este modo, el 76.2% de los comerciales en el canal de
empresas carecen de sistemas de GPS, porcentaje que para
los turismos y todoterrenos se sitúa en el 52.3%.
Fuente: CVO
El Informe CVO 2012
75
b. Llantas
Edad media del vehículo según tipo de llantas
Tipo de llantas
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
Años
De aleación
35.2%
De chapa
64.8%
Fuente: CVO
7.2
4.9
De aleación
De chapa
Fuente: CVO
Las llantas más comunes en el parque de vehículos de
empresa son las de chapa, presentes en casi dos terceras
partes de las flotas (64.8%), frente a la opción de las llantas
de aleación, que representan un 35.2% del total.
Según la antigüedad, los vehículos que incluyen llantas de
aleación son generalmente más jóvenes (4.9 años de media)
que los que emplean llantas de chapa (7.2 años de media).
Tipo de llantas según tipo de vehículo
%
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
87.9
54.0
46.0
12.1
De aleación
De chapa
Turismos + 4x4
Fuente: CVO
76
Comerciales
En relación al tipo de vehículo, el 54% de los turismos y
todoterrenos del canal de empresas tienen llantas de
aleación, en comparación con el 12.1% de los comerciales.
Las de chapa, por tanto, se utilizan en el 46% de los turismos
y todoterrenos y el 87.9% de los vehículos comerciales
restantes.
c. Pintura
Tipo de pintura
Edad media del vehículo según tipo de pintura
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
6.8
5.8
Años
Metalizada
42.0%
Sólida
(normal)
58.0%
Metalizada
Sólida
(normal)
Fuente: CVO
Fuente: CVO
La pintura sólida o ‘normal’ es la más utilizada en los
vehículos de empresa de nuestro país, con una cuota del
58% del parque de este canal, frente al 42% que corresponde
a la pintura metalizada.
La diferencia de edad media entre los vehículos de una y
otra opción para las carrocerías es de un año, siendo los
de pintura metalizada los más jóvenes (5.8 años) y los de
pintura sólida (normal) los más veteranos (6.8 años).
Tipo de pintura según tipo de vehículo
% 100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Fuente: CVO
85.7
64.4
35.6
14.3
Metalizada
Sólida
(normal)
Turismos + 4x4
Según el tipo de vehículo, entre los turismos y 4x4 es más
común la pintura metalizada (64.4%) que la sólida (35.6%),
mientras que en los comerciales se da la tendencia opuesta,
con una preponderancia de la pintura sólida (85.7%) sobre
la metalizada (14.3%).
Comerciales
El Informe CVO 2012
77
d. Grado de equipamiento
Equipamiento
básico
14.2%
Sin
equipamiento
31.2%
Algo más de la mitad del parque, el 54.6% del total, dispone
de un equipamiento mixto en el que se combinan elementos
de ambos grupos.
Mixto
54.6%
Equipamiento básico
LLantas de aleación
Pintura metalizada
GPS (integrado o no integrado)
En el conjunto del parque del canal de empresas español
tan sólo un 14.2% de los vehículos incluyen lo que
podríamos considerar un equipamiento básico (llantas de
aleación, pintura metalizada y GPS), mientras que en un
31.2% de los vehículos no presenta equipamiento (llantas
de chapa, pintura sólida y sin navegador).
Sin equipamiento
LLantas de chapa
Pintura sólida
Sin GPS
Fuente: CVO
e. Grado de equipamiento en función del método de financiación
En relación al tipo de financiación, los vehículos de renting
presentan generalmente la opción sin equipamiento
(46.4%), ligeramente por delante de la implantación del
equipamiento mixto (38.4%) y del básico (15.2%).
Grado de equipamiento en función del método de financiación
Entre los vehículos de leasing, el equipamiento mixto está
presente en el 38.4% de los coches, mientras que el básico
lo está en el 36.1%. El sin equipamiento, por su parte, se
encuentra en un 25.6% de los casos.
Renting
Finalmente, en el parque de vehículos de empresa
adquiridos mediante compra el equipamiento más habitual
es el mixto (49.7%), seguido del sin equipamiento (35.6%) y,
en último lugar, del básico (14.6%).
78
Leasing
Compra
36.1%
15.2%
14.6%
38.4%
38.4%
Fuente: CVO
46.4%
49.7%
Básico
25.6%
Mixto
35.6%
Sin equipamiento
II. EQUIPAMIENTOS DE SEGURIDAD
a. Cuota de integración en el vehículo de los equipamientos de seguridad
48.6%
Bluetooth / manos libres
47.9%
ESP (control de estabilidad)
Sistema de frenada asistida
32.8%
Control de velocidad
28.9%
16.4%
Luces de Xenon
12.4%
Control de aparcamiento
Reconocimiento de señales
11.1%
Sistema de vigilancia
de ángulo muerto
8.1%
Alerta de cambio involuntario
de carril
3.2%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
Fuente: CVO
El equipamiento de seguridad más común en el parque de
vehículos de empresa es el manos libres (48.6%), casi a la
par del control de estabilidad ESP (47.9%).
Tras ellos destaca el sistema de frenada asistida (32.8%),
el control de velocidad (28.9%), las luces de Xenon (16.4%),
el control de aparcamiento (12.4%), el reconocimiento de
señales (11.1%), el sistema de vigilancia del ángulo muerto
(8.1%) y la alerta de cambio involuntario de carril (3.2%).
El Informe CVO 2012
79
b. Cuota de integración en el vehículo de los equipamientos de seguridad en función del método de financiación
54.7
45.4
42.9
27.0
30.4
8.7
8.4
2.6
0%
5.7
4.4
6.6
11.4
10%
35.4
25.4
25.8
14.4
15.8
61.2
73.1
49.9
44.8
29.2
18.6
16.2
59.4
23.3
19.6
20%
30%
40%
50%
Renting
60%
Leasing
70%
80%
Compra
Fuente: CVO
Por tipo de financiación, en los vehículos de renting el uso
de bluetooth asciende a un 73.1% de los vehículos, mientras
que el control de estabilidad ESP está presente en el 54.7%
del total.
Tras estas opciones, los equipamientos más comunes
bajo esta fórmula de financiación son el sistema de
frenada asistida (49.9%), el control de velocidad (44.8%),
el control de aparcamiento (29.2%), el reconocimiento de
señales (23.3%), el sistema de vigilancia de ángulo muerto
(19.6%), las luces de Xenon (14.4%) y la alerta ante cambio
involuntario de carril (4.4%).
Entre los vehículos de empresa adquiridos mediante compra
directa el equipamiento de seguridad es sensiblemente
menor. Así, el uso del manos libres se sitúa en el 42.9%,
por debajo del control de estabilidad ESP, cuya cuota es del
45.4%.
80
El resto de sistemas de seguridad más habituales son los
de frenada asistida (30.4%), el control de velocidad (25.4%),
las luces de Xenon (15.8%), el control de aparcamiento
(8.7%), el reconocimiento de señales (8.4%), los sistemas de
vigilancia del ángulo muerto (5.7%) y la alerta de cambio
involuntario de carril (2.6%).
Por su parte, entre los vehículos de empresa bajo la fórmula
del leasing las opciones más habituales son el bluetooth
(61.2%) y el control de estabilidad ESP (59.4%), moviéndose
en porcentajes muy similares.
Tras ellos se sitúan el control de velocidad (35.4%), la
frenada asistida (27%), las Luces de Xenon (25.8%), el
control de aparcamiento (18.6%), el reconocimiento de
señales (16.2%), el sistema de vigilancia del ángulo muerto
(11.4%) y la alerta de cambio involuntario de carril (6.6%).
Germán López Madrid
Presidente de Volvo Car España
Siempre atentos a la seguridad
Conducir es una actividad compleja que requiere los cinco
sentidos para percibir continuamente la situación del
tráfico, evaluarla, decidir las acciones más adecuadas
a realizar en cada caso y ejecutar todas ellas de forma
correcta.
Son muchos los factores a los que el conductor tiene que
estar atento como señales de tráfico, peatones, resto de
automóviles que circulan por la vía, así como condiciones
meteorológicas del momento.
Sin embargo, diversos estudios han demostrado que
numerosos accidentes tienen lugar en situaciones de
tráfico no tan complejas y con condiciones meteorológicas
óptimas, ocasionados la mayoría de las veces por una
distracción o somnolencia del conductor. Según datos
de la DGT en esta línea, el 38% de los accidentes con
víctimas son consecuencia de una distracción al volante y,
aproximadamente, el 30% de los accidentes que se recogen
en la base de datos estadística de Volvo Cars corresponde a
una salida inicial de la vía.
Desde Volvo, dentro de su marcado interés y apuesta por
la innovación en materia de seguridad hemos desarrollado
nuevos sistemas que ayudan al conductor en aquellos
momentos de mayor distracción. El nuevo Sistema de
Advertencia de Cambio de Carril que veremos en el V40,
y que llegará a España en el segundo semestre de 2012,
se activa a velocidades de entre 65 y 200 km/h y ayuda al
conductor a mantenerse dentro del carril previsto.
Gracias a una cámara de visión delantera se controlan las
marcas situadas a ambos lados del carril. El sistema aplica
una ligera corrección de la dirección en el volante cuando
detecta que el vehículo no va por la dirección correcta y,
en caso de que se abandone el carril correspondiente, la
tecnología aplica una vibración táctil en el volante para
ayudar al conductor a volver a su carril.
En caso de que la distracción se produzca en un
adelantamiento, el sistema mejorado de Información de
puntos ciegos (BLIS) basado en tecnología de radar, avisa
al conductor de la aproximación rápida de vehículos hasta
70 metros por detrás del automóvil y le ayuda a evitar
maniobras de cambio de carril que puedan ser peligrosas.
Por otro lado, siguiendo con el objetivo de auxiliar al
conductor en los momentos de distracción, la Advertencia
de Colisión con Frenado Automático (City Safety) es otro
de los sistemas que hemos desarrollado; nuestro interés:
reducir el número de colisiones ya que según datos de la
compañía, la mitad de los conductores que chocan con otro
vehículo por detrás, no han frenado antes de colisionar.
Aunque ya ha sido presentado en modelos anteriores, el V40
incorporará la versión mejorada que se activa ahora a una
velocidad de hasta 50 km/h (antes 30 km/h), avisando al
conductor para que pueda frenar o evitar el peligro. En caso
de que éste no reaccionase a tiempo, el vehículo activaría
automáticamente la potencia de frenado completa.
Está claro que en última instancia es el conductor quien
debe concienciarse y evitar situaciones que puedan
distraerle. Sin embargo, es imprescindible que la industria
siga investigando la creación de nuevos dispositivos en
materia de seguridad que puedan mitigar los efectos de
las distracciones, así como que desde las instituciones se
apoye la implantación en el mercado de dichos dispositivos.
Nosotros seguimos luchando por el objetivo que nos hemos
marcado: ningún muerto por accidente conduciendo un
Volvo de nueva generación en 2020.
82
CAPÍTULO V.
Mantenimiento del vehículo de empresa
I.INTRODUCCIóN
a. Uso que se hace del vehículo
El uso del vehículo de empresa en España es en un 54%
de los casos únicamente profesional. Los que se utilizan
también de forma particular para los desplazamientos en
vacaciones o fines de semana, representan el 46% del total.
Fuente: CVO
b. Kilometraje anual
Kilometraje anual medio 20.984
Más de
50.000 Km
7.3%
30.000 49.999 Km
18.5%
Comparativa parque particular (Media 12.614 Km/año)
% 30
Menos de
9.000 Km
22.1%
10
20.000 29.999 Km
22.9%
9.000 19.999 Km
29.2%
Fuente: CVO
23.8%
22.9%
20
15
25.8%
25.7%
25
17.7%
13.2%
14.2%
13.3%
14.5%
11.5%
8.9%
8.6%
5
0
Menos de
5.000
kms/año
De 5.000 a
9.999
kms/año
De 10.000 a De 15.000 a De 20.000 a
14.999
19.999
29.999
kms/año
kms/año
kms/año
Kilometraje parque particular
30.000
kms/año
y más
Kilometraje veh. Empresa
Fuente: GIPA
El kilometraje medio anual del vehículo de empresa se
sitúa en 20.984 kilómetros, un 66% más que los particulares
(12.614 kilómetros).
Dentro del segmento de empresa los tramos de kilometraje
medio más habituales son los más elevados: más de
30.000 km anuales (25.8%); mientras que en el caso de los
particulares son más comunes los tramos más bajos: de
10.000 a 15.000 kilómetros anuales (25.7%) y entre 5.000 y
10.000 km (23.8%).
El Informe CVO 2012
83
c. Kilometraje anual por método de financiación y tipo de uso del vehículo
Método de financiación
Tipo de uso
%
%
Fuente: CVO
Según el método de financiación, los vehículos de renting
son los que recorren más kilómetros año año (24.867 km),
seguidos de los de leasing (22.983 km) y los de compra
directa (19.321 km).
Si atendemos al uso, entre los coches que se emplean
únicamente para fines laborales el kilometraje medio anual
se sitúa en 19.588, mientras que en aquellos donde el uso
profesional convive con el particular se superan los 21.300
kilómetros al año.
d. Kilometraje anual por tipo de vehículo
Tipo de vehículo
% 100
80
60
40
20.217
20.630
6%
8%
16%
19%
26%
19%
Más de 50.000 km
30%
Fuente: CVO
84
30%
30.000 - 49.999 km
20.000 - 29.999 km
20
0
Si nos fijamos en el kilometraje anual por tipo de vehículo de
empresa, los turismos y todoterrenos registran una media
de 20.217 kilómetros, mientras los comerciales suman más
de 20.600 anuales.
22%
24%
Turismo
+4x4
Comercial
9.000 - 19.999 km
Menos de 9.000 Km
e. Kilometraje en el contador
Kilometraje contador 120.120
Más de 150
mil Km
32.2%
Comparativa parque particular (Media 117.540 Km)
% 35
Menos de 25
mil Km
13.0%
31.9%
30
25-49
mil Km
12.6%
32.2%
25
23.7%
20
50 - 74
mil Km
11.8%
100-149
mil Km
17.1%
Fuente: CVO
75 - 99
mil Km
13.3%
15
10
17.1%
13.0%
12.6%
11.5%
8.3%
12.5%
11.5%
13.3%
12.1%
5
0
Menos de
25.000
kms
De 25.000 a De 50.000 a De 75.000 a De 100.000 a
49.999
74.999
99.999
149.999
kms
kms
kms
kms
Kilometraje parque particular
Más de
150.000
kms
Kilometraje veh. Empresa
Fuente: GIPA
El kilometraje acumulado de los vehículos de empresa en España se sitúa de media en 120.120 kilómetros, ligeramente por
encima de los 117.540 kilómetros correspondientes al parque particular.
El Informe CVO 2012
85
f. Contrato de mantenimiento
Según tamaño de la empresa
No tengo contrato de
mantenimiento
77.7%
Sí, contratado por mí
personalmente 7.4%
Sí, con la empresa
de Renting 14.8%
Microempresa
Pequeña
empresa
Mediana
empresa
Gran
empresa
90.4%
35.1%
64.9%
33.2%
66.8%
63.1%
Sí, tengo cto. Mant.
Fuente: CVO
Comparativa Parque Particular
9.6%
%
Sí posee contrato mantenimiento
5.1%
No posee contrato mantenimiento
94.9%
36.9%
No tengo cont. Mant.
Fuente: CVO
Fuente: GIPA
La mayoría de los usuarios de vehículos de empresa (77.7%)
carece de un contrato de mantenimiento, frente a un 22.2%
que sí lo tiene, ya sea por haberlo contratado por su cuenta
o por tenerlo con su empresa de renting.
La contratación de este tipo de serviios es más habitual en
las empresas de gran tamaño (63.1%). De entre las pequeñas,
cuentan con él un 35.1% y un 33.2% de las medianas. En el
caso de las microempresas, el porcentaje se reduce hasta
el 9.6% del total.
En el parque de vehículos particulares, en cambio, sólo el
5.1% tiene un contrato de este tipo.
86
II. Neumáticos
a. ¿El vehículo necesitó cambiar neumáticos en 2011?
42.0%
58.0%
Sí
No
Un 42% de los vehículos de empresa necesitó cambiar sus
neumáticos durante el pasado año, frente a un 58% al que
no le hizo falta.
Fuente: CVO
b. Lugar de reparación
18.0%
18.0%
54.2%
8.9%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
Fuente: CVO
El centro de reparación más habitual en estos casos es el
taller de neumáticos (54.2%), seguido de las redes oficiales
(18.8%); a escasa distancia se sitúan los talleres mecánicos
independientes (18%). Los centros de nueva distribución, por
su parte, tuvieron una cuota del 8.9% de las operaciones.
c. Edad media del vehículo según el canal de cambio del neumático
% 10
9.0
7.8
8
6.8
6
Las redes oficiales son los que reciben los vehículos más
jóvenes (5,6 años de media), seguidos de los talleres de
neumáticos (6,8 años). Los centros de nueva distribución
atienden a coches cercanos a los ocho años, mientras que
los talleres mecánicos independientes son los que reparan
los de mayor edad (9 años).
5.6
4
2
0
Taller Mecánico
Independiente
Taller
Neumático
Nueva
distribución
Fuente: CVO
El Informe CVO 2012
87
d. Decisión de la elección del taller
La empresa
de Renting
6.5%
Mi empresa
45.3%
La decisión de decantarse por un centro u otro corresponde
al usuario del vehículo de empresa (48.2%) o bien a la propia
empresa (45.3%). Tan sólo corresponde a una compañía de
renting en el 6.5% de los casos.
Yo
48.2%
Fuente: CVO
e. Elección del lugar del cambio de neumáticos según el tamaño de la empresa
%
La elección del centro de reparación varía en función del
tamaño de la empresa. De esta forma, cuanto mayor es la
compañía mayor es también su capacidad para delegar las
decisiones, ya que están más acostumbradas a moverse en
una lógica de externalización de servicios.
Concretamente, en el 30.8% de las grandes empresas la
decisión es responsabilidad de su operador de renting. Por el
contrario, en más de nueve de cada diez pequeñas empresas,
la elección es responsabilidad de la propia compañía o del
empleado.
Fuente: CVO
88
III. Garantía
a. ¿Está su vehículo en garantía?
Sí, tiene la garantía
de vehículo nuevo
que da el fabricante
20.4%
Tiene una extensión
de garantía 5.1%
No tiene
ningún tipo de
garantía 74.5%
Más del 20% de los coches que integran el parque de
empresas cuentan con la garantía de reparación y
mantenimiento del fabricante; porcentaje que se reduce a
cerca del 9% entre los particulares. La extensión de esta
garantía únicamente se registra en el 5% de los coches del
canal empresa y alrededor del 4% de los particulares.
Fuente: CVO
%
Sí, tiene la garantía de coche nuevo que da el fabricante
8.7%
Tiene una extensión de garantía
3.7%
No tiene ningún tipo de garantía
87.6%
Fuente: GIPA
b. Garantía en función de la edad del vehículo
Fuente: CVO + GIPA
Atendiendo a la antigüedad del vehículo, la totalidad de los
coches de hasta un año de edad están en garantía. En el caso
de los de dos años, este porcentaje se reduce hasta el 81%
en los de empresa y al 45% en los particulares. Siguiendo
esta tendencia, a medida que va aumentando la edad,
va disminuyendo la representación de los coches cuyas
reparaciones están a cargo del fabricante. Concretamente,
en los de cinco años, únicamente alrededor del 2% cuenta
con ella en ambos casos.
El Informe CVO 2012
89
IV. MANTENIMIENTO PREVENTIVO
a. ¿Pasó el vehículo alguna revisión o hizo algún cambio de aceite en 2011?
84.2%
15.8%
Sí
Fuente: CVO
No
Un 84.2% de los vehículos de empresa pasaron alguna
revisión o mantenimiento rutinario (cambio de aceite, etc.)
durante el pasado ejercicio, frente a sólo el 15.8% que no
realizó ningún tipo de visita preventiva al taller.
b. Tasa de realización de un mantenimiento según la existencia de contrato previo
100
86.8%
80
%
75.4%
60
40
20
0
Fuente: CVO
90
Si tengo contrato
de mantenimiento
No tengo contrato
de mantenimiento
El 86.8% de los vehículos de empresa sin contrato de
mantenimiento realizó algún tipo de revisión preventiva,
frente al 75.4% de los que sí cuentan con este tipo de
cobertura. Los coches con este tipo de servicio contratado
suelen ser los de menor edad y, por tanto, existe la tendencia
en este caso de espaciar las visitas al taller.
Agustín García
Presidente de la Asociación Española de Renting (AER)
El renting y el taller: una alianza estratégica
Desde la Asociación Española de Renting de Vehículos
siempre insistimos en que la eficacia y el buen servicio
debe presidir la actuación de las compañías asociadas.
Nuestro objetivo es que nuestros clientes puedan centrarse
en el core business de su negocio, dejando en manos de
las compañías de renting la gestión y administración de su
flota de vehículos. Esa es nuestra especialidad y trabajamos
para que sea más económica, sencilla y eficaz.
Uno de los servicios a los que mayor atención prestan los
operadores de renting es al mantenimiento y reparación de
los vehículos. Es uno de los principales factores en los que
el usuario denota la calidad del servicio en nuestro sector.
Por ello, una de las prioridades de nuestros asociados es
seleccionar los talleres más eficientes y con mejor relación
entre calidad y precio, sin olvidarnos de la comodidad
para nuestros clientes. Para nuestro sector es de suma
importancia un buen mantenimiento del vehículo, pues ello
va a repercutir en mayor seguridad, menor contaminación,
menor consumo de combustible y un alargamiento de
la vida útil del mismo. Ahora bien, no sólo buscamos un
buen servicio a un precio adecuado, sino que además éste
ha de ser rápido. El vehículo de renting es habitualmente
un instrumento de trabajo y, por tanto, su tiempo de
permanencia en el taller es un aspecto clave. La agilidad es
otro importante factor a considerar.
Por todo ello, los talleres homologados por nuestras
compañías no pueden ser meros proveedores de servicios,
sino que han de asumir los compromisos de calidad, precio
y agilidad. Deben ser verdaderos socios, ya que de su
labor depende en gran medida la satisfacción de nuestros
clientes y conductores.
Una de las ventajas que siempre destacamos del renting
es la estabilidad económica que ofrece a nuestros clientes.
La crisis económica actual no les debe preocupar, al menos
en este sentido, pues el mantenimiento y reparación del
vehículo está normalmente incluido en la cuota de renting
y, por tanto, no les va a desfasar su tesorería un cambio de
neumáticos, un mantenimiento o una reparación imprevista.
El renting les facilita una adecuada planificación y les evita
imprevistos no deseados.
El renting ha mantenido en todo momento su compromiso
con la excelencia en los servicios que presta. Como hemos
comentado, el mantenimiento y las reparaciones son
aspectos clave para nuestro negocio, por lo que precisamos
colaboradores comprometidos con la calidad, la fiabilidad y
la rapidez. En el caso concreto de los talleres, se da también
una especial importancia a temas como la ubicación, la
cobertura geográfica y los costes, y otros aspectos que el
sector tiene muy en cuenta son la agilidad o los servicios
complementarios, como la recogida y entrega de los
vehículos. El renting es un sector complejo que precisa
de piezas bien ajustadas y engrasadas para poder cumplir
con los altos estándares de calidad que nuestros clientes
esperan. A cambio, un operador de renting ofrece a los
talleres un alto volumen de trabajo constante y asegurado.
En contraposición a esto, en las últimas semanas hemos
conocido datos concluyentes relativos al mantenimiento
de los vehículos en España. Un reciente estudio de la
Fundación para la Seguridad Vial (Fesvial), mostraba como
un tercio de los conductores alargaban las revisiones
mecánicas recomendadas por el fabricante, y otro tercio
había decidido retrasar el cambio de neumáticos. Según un
trabajo publicado por la consultora GT Motive, los talleres
realizaron en 2011 entre un 4% y un 7% menos reparaciones
que el año anterior. En este sentido, la Federación Española
de Empresarios Profesionales de la Automoción (Conepa),
ha apuntado recientemente que en ese mismo período
2.500 centros de reparación de vehículos tuvieron que
cerrar o bien cambiaron de dueños. Es evidente que la
delicada situación económica está haciendo mella en este
sector, que tiene en el renting, ahora más que nunca, a un
aliado estratégico.
El renting ofrece, pues, una serie de ventajas a sus clientes
que marcan la diferencia, entre ellas, un adecuado
mantenimiento para su flota, una buena imagen de la
misma, una mejor planificación de la tesorería, la ausencia
de imprevistos y, sobre todo, la capacidad para centrarse en
lo más importante: su propio negocio.
c. Lugar de reparación
40.6%
50.0%
9.4%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
Fuente: CVO
En exactamente en la mitad de los casos en los que
el lugar de reparación al que se acudió para realizar
este mantenimiento preventivo fue un taller mecánico
independiente. Las redes oficiales registraron algo más del
40% de las entradas de este tipo, mientras que los centros
de nueva distribución sólo supusieron el 9.4%.
d. Edad media del vehículo según el canal de realización del mantenimiento
% 10
8.0
8
7.0
6
4.8
4
2
0
Fuente: CVO
92
Taller Mecánico
Independiente
Nueva
distribución
En función de la edad, los vehículos de empresa que
acuden a las redes oficiales son los más jóvenes (4.8 años
de media), seguidos de los que acuden a los centros de
nueva distribución (7 años de media) y los que realizan el
mantenimiento en un taller mecánico independiente (8 años
de media).
e. Decisor del lugar de realización del mantenimiento
La empresa
de Renting
10.1%
Mi empresa
45.9%
Yo
43.9%
En términos generales, la decisión del tipo de centro en
el que realizar el mantenimiento del vehículo corporativo
recayó en la propia empresa (45.9%) o el conductor (43.9%)
–dado que el 95% del tejido empresarial español son pymes,
todavía poco acostumbradas al outsourcing-, mientras que
el poder de elección de las compañías de renting se situó en
el 10.1% del total.
Fuente: CVO
f. Elección del lugar del mantenimiento preventivo según el tamaño de la empresa
%
Al igual que ocurre con el cambio de neumáticos, la decisión
final sobre el lugar en el que realizar el mantenimiento
preventivo varía según el tipo de empresa. De esta forma,
las grandes compañías son más proclives a trasladar esta
elección a sus proveedores de servicios.
De esta forma, en el 41% de las grandes empresas la
decisión es responsabilidad de su operador de renting. Por el
contrario, en más de nueve de cada diez pequeñas empresas,
la elección es responsabilidad de la propia compañía o del
empleado.
Fuente: CVO
El Informe CVO 2012
93
94
CAPÍTULO VI.
Daños y Reparaciones en el vehículo de empresa
I. SEGURO
a. Tipo de seguro
Todo riesgo
SIN franquicia
26.9%
En relación al tipo de seguro, dentro del parque de empresa,
más de la mitad de los vehículos circulan con seguro de
daños a terceros (50.8%). La cobertura a todo riesgo sin
franquicia representa casi el 27% del total, mientras que las
pólizas con franquicia se localizan en el 22.3%.
A terceros
50.8%
Dentro del parque de particulares, el seguro a terceros es
más representativo que en el de empresas, suponiendo casi
el 67%. El todo riesgo sin franquicia se localiza en el 17.4%
de los vehículos, frente a los 15.8% de los que carecen de
franquicia.
Todo riesgo
CON franquicia
22.3%
Fuente: CVO
%
A terceros
66.8%
Todo riesgo SIN franquicia
17.4%
Todo riesgo CON franquicia
15.8%
Fuente: GIPA
b. Tipo de seguro en función del tipo de uso del vehículo
Sólo
profesional
54.3%
47.0%
A terceros
45.7%
53.0%
Todo riesgo
El seguro a terceros es más habitual en los coches que
se utilizan exclusivamente en el ámbito laboral (54.3%),
mientras que el todo riesgo se localiza, en su mayoría, en
aquéllos de uso mixto, que también se emplean como coche
particular para los desplazamientos durante las vacaciones
o los fines de semana (53%).
Fuente: CVO
El Informe CVO 2012
95
c. Tipo de accidentes
Conductores que tuvieron al menos un accidente / roce en 2011
15%
85%
Sí
No
Tipo de accidente / roce
Daños
por robo
14.2%
Rotura de
lunas
21.2%
Número de accidentes / roces
Accidente de
carretera
20.4%
Uno
81.9%
Daños de
aparcamiento
44.1%
Dos
17.0%
Tres o más
1.0%
Fuente: CVO
Sólo un 15% de los conductores tuvo algún accidente en
el último año, siendo los golpes de aparcamiento (44.1%)
los siniestros más habituales. Detrás le siguen de cerca
las roturas de lunas (21.2%) y los accidentes en carretera
(20.4%).
96
Entre los conductores de empresa que tuvieron algún
accidente/roce en 2011, el 82% tuvo únicamente un siniestro
de este tipo.
d. Tasa de accidentes según el método de financiación y el tipo de vehículo
Según el método de financiación
Según el tipo de vehículos
% 20
% 20
15.1%
18.0%
16.1%
12.6%
10
10
5.3%
0
Leasing
Renting
Compra
0
Turismo 4x4
Comercial
Fuente: CVO
En el gráfico “Según método de financiación”: Base muy baja
Es llamativa la baja tasa de accidentes de los coches de
leasing (5.3%), tres veces inferior a la de los de renting o
compra.
Asimismo, los vehículos comerciales tienen una tasa de
accidentes mucho mayor que en los turismos o todoterrenos,
debido a que su uso es también mucho mayor.
El Informe CVO 2012
97
e. Distribución de accidentes según el tipo de vehículo
Turismo +
4x4
40.2%
Comercial
59.8%
En términos generales, el 60% de los siniestros se producen
en vehículos comerciales, debido a que al hacer un mayor
número de kilómetros anuales están más expuestos que los
turismos o todoterrenos (40.2%).
Fuente: CVO
f. Accidentes declarados al seguro
No
declarados
25.9%
Declarados
74.1%
Uno de cada cuatro accidentes o roces sufridos por los coches
de empresa no se declaran al seguro, probablemente, para
no sobrepasar un determinado número de partes anuales.
Fuente: CVO
g. Accidentes declarados al seguro según el método de financiación
Renting
Compra
No
declarados
14.9%
No
declarados
23.5%
Declarados
85.1%
Declarados
76.5%
Fuente: CVO
En renting: Base muy baja
El número de accidentes no declarados es mayor en el
caso de los vehículos adquiridos mediante compra directa
98
(23.5%) que en los de renting (14.9%), ya que esta fórmula
de financiación suele estar ligada a una mayor cobertura.
h. ¿Quién paga los daños del vehículo?
No los he
reparado
21.6%
Pagados
integramente
por su empresa
13.9%
Pagados
integramente
por el seguro
(de su vehículo
o del contrario)
59.5%
Generalmente suele ser el seguro quien asume el coste de
la reparación de los vehículos (59.5%) tras un siniestro,
aunque también es llamativo que en uno de cada cinco
casos el conductor prefiera no repararlos, circunstancia
ligada normalmente a daños de chapa que sólo afectan a
la estética.
Pagados en
parte por el
seguro y parte
por su empresa
5.0%
Fuente: CVO
i. ¿Quién paga los daños del vehículo según el método de financiación?
Renting
Compra
No los he
reparado
16.7%
No los he
reparado
34.2%
Pagados
integramente
por el seguro
(de su vehículo
o del contrario)
58.5%
Pagados en
parte por el
seguro y parte
por su empresa
7.3%
Pagados
integramente
por su empresa
16.8%
Pagados
integramente
por el seguro
(de su vehículo
o del contrario)
61.8%
Pagados en
parte por el
seguro y parte
por su empresa
4.7%
Fuente: CVO
En renting: Base muy baja
Independientemente del método de financiación utilizado
para adquirir el vehículo, lo habitual es que sea la
aseguradora quien asuma el pago de los daños -seis de cada
diez casos aproximadamente-.
Cabe destacar, que en la modalidad de renting, no hay
ningún caso en el que sea la empresa la que deba hacer
frente al pago de los daños.
El Informe CVO 2012
99
II. REPARACIONES
a. Entradas al taller según edad del vehículo
Fuente: CVO
En relación a la antigüedad de los vehículos, la mayor
frecuencia de visitas al taller se localiza en los que tienen
entre seis y nueve años, que registran casi dos entradas
anuales, lo que supone prácticamente el doble que los
coches último modelo.
b. Entradas al taller según método de financiación
Atendiendo al método de financiación, los vehículos
adquiridos mediante compra directa acuden con mayor
frecuencia al centro de reparación (casi 1,9 veces al año)
que los que se encuentran en régimen de alquiler (1,6 veces
al año).
Fuente: CVO
100
c. Entradas al taller según tipo de vehículo
Si nos fijamos en el tipo de vehículo, los comerciales
frecuentan más el taller que los turismos y todoterrenos,
como consecuencia, principalmente, de que realizan más
kilómetros al año y por tanto sufren un mayor desgaste.
Así, frente a las 1,7 entradas anuales registradas por los
turismos y 4x4, los comerciales realizan más de dos visitas.
Fuente: CVO
d. Entradas al taller según edad y método de financiación
%
0%
100
17%
80
30%
60
40
39%
20
0
3%
5%
16%
Más de 14 años
38%
10 - 14 años
6 - 9 años
23%
12%
15%
Leasing
+ Renting
Compra
4 - 5 años
2 - 3 años
3%
Menos de 2 años
El cruce de datos de la antigüedad del vehículo con el método
de financiación revela que entre los coches en propiedad los
que más veces acuden al taller mecánico son los que tienen
entre seis y nueve años. En cambio, entre los vehículos en
alquiler, la mayor frecuencia de visitas se registra entre los
de dos y tres años, ya que la edad media de los vehículos de
renting no supera, por lo general, los cuatro años.
Fuente: CVO
El Informe CVO 2012 101
e. Visitas al año por método de financiación
Leasing + Renting: 1.59
Compra: 1.88
Como decíamos antes, en términos globales, los vehículos
en propiedad registran más entradas al taller que los
financiados a través de renting o leasing. Asimismo esto se
cumple también para cada uno de los tramos de edad de
los vehículos.
Fuente: CVO
f. Lugar de realización de la reparación
Nueva
distribución
10.3%
Taller
Neumático
17.5%
%
100
80
5%
13%
15%
12%
13%
20%
16%
60
37%
40
Taller
Mecánico
Independiente
34.8%
102
20
0
56%
67%
31%
15 %
Menos de
4 años
De 5 a
9 años
Nueva distribución
Taller Neumático
Taller Mecánico
Independiente
10 años
y más
Fuente: CVO
Fuente: CVO
En función del lugar de reparación, la red oficial se alza como
el canal más representativo, con el 37.4% de las entradas,
seguido del taller independiente (34.8%). Atendiendo a la
antigüedad del vehículo, los oficiales absorben el 67% de
las reparaciones de los coches de menos de cuatro años,
mientras que los mecánicos independientes se encargan,
fundamentalmente, de los de mayor edad.
g. Lugar de realización de la reparación en función del método de financiación y en función del método y la edad del vehículo
Leasing + Renting
Compra
Nueva
distribución
10.9%
Nueva
distribución
7.9%
%
Taller
Neumático
15.1%
Taller
Neumático
18.2%
Taller
Mecánico
Independiente
20.7%
Taller
Mecánico
Independiente
38.5%
100
12%
80
9%
19%
31%
12%
14%
100
7%
14%
80
60
56%
75%
20
0
%
12%
11%
13%
20%
16%
19%
60
40
4%
Taller Neumático
38%
19 %
Menos de
4 años
De 5 a
9 años
39%
Nueva distribución
Taller Mecánico
Independiente
10 años
y más
40
61%
20
0
56%
Taller Neumático
30%
15 %
Menos de
4 años
Nueva distribución
De 5 a
9 años
Taller Mecánico
Independiente
10 años
y más
Fuente: CVO
Fuente: CVO
Los vehículos de renting o leasing acuden, mayoritariamente,
a los talleres oficiales (56.4%); mientras que los coches
en propiedad se decantan, en general, por centros
independientes (38.5%). No obstante, si profundizamos en la
antigüedad del coche, con independencia de que el método
de financiación elegido a la hora de adquirirlo sea renting,
leasing o compra, los automovilistas con vehículos menores
de cuatro años prefieren la red oficial.
104
CAPÍTULO VII.
Barómetro CVO
I. ASPECTOS DE LA FLOTA
a. Más presión sobre los Costes
Presión sobre los costes en las flotas de empresa
% que opina que este año la presión sobre los costes en las flotas
de empresa va a…
Balance Balance
2012
2011
17%
27%
12%
20% 10%
44%
0%
10%
20%
Decrecer
30%
+10%
+12%
+32%
+31%
Las compañías españolas estiman que la presión sobre
los costes de la flota crecerá del orden del 10% en 2012,
lo que supone dos puntos menos que el año pasado. Las
corporaciones europeas, por su parte, consideran que lo
hará en torno al 32%, frente al 31% estimado para 2011.
40%
Aumentar
Balance: Presión sobre los costes aumenta - Presión sobre los costes decrece
Base: Empresas con vehículos corporativos = 100%
Fuente: Barómetro CVO 2012
b. Menor flota a tres años
Potencial de crecimiento de la flota en los próximos 3 años
% que opina que el número total de vehículos de su compañía va a…
Balance
20%
10%
11%
9%
8%
12%
0%
Decrecer
10%
20%
-2%
+15%
+8%
+8%
+4%
+10%
+10%
+8%
2011
2010
2009
2012
Aumentar
Balance: Flota aumenta - Flota decrece
Las compañías españolas prevén que las flotas disminuirán
del orden del 2% en los próximos tres ejercicios, cambiando
completamente la percepción del año pasado, cuando
apuntaban a un crecimiento de dos cifras.
Las empresas europeas, aunque rebajan su nivel de
optimismo con respecto al año pasado, continúan pensando
en positivo y auguran un aumento del 4%.
c. Hacia dónde camina el precio del VO
Evolución del precio de los vehículos de ocasión
% que opina que el precio de reventa de los vehículos de ocasión va a...
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
2012
2011
6%
8%
71%
68%
15%
15%
8%
9%
Aumentar
19%
18%
32%
43%
33%
21%
16%
18%
Disminuir
Permanecer igual
No sabe
Con respecto al precio de reventa que alcanzarán los
vehículos de empresa en el mercado de usados en 2012,
el panorama se torna considerablemente más pesimista.
106
Así, el 71% de las compañías apuesta por que descenderá
frente al 32% de 2011-, mientras que sólo un 15% cree que
se mantendrá estable.
II. FINANCIACIÓN
a. Diferentes métodos de financiación
Principales métodos de financiación
2012
37 %
+
16%
49%
18%
+
4%
16%
31%
14%
29%
17%
8%
61%
34%
3%
24%
39%
2011
35 %
+
17%
49%
16%
+
5%
31%
17%
14%
20%
8%
29%
59%
3%
37%
24%
Compra directa
36%
Crédito automoción
Leasing
Renting
Compra directa: Compra efectivo + Crédito (diferente al crédito automoción)
No sabe y Otros excluidos
El renting sigue siendo el método de financiación principal
entre las grandes corporaciones, ganando posiciones con
respecto al año pasado, al pasar del 59% al 61% en 2012.
Entre las pymes aumenta el interés por la compra directa
(37%, frente al 35% del año pasado) mientras que el uso del
crédito a la automoción se mantiene prácticamente estable
(-1% frente a 2011), situándose en el 16% del total.
El leasing, por su parte, pierde terreno entre las compañías
de mayor tamaño, convirtiéndose en la fórmula elegida por
el 17%, frente al 20% del año pasado.
b. Razones para apostar por el renting
Principales motivaciones para desarrollar el Renting
Principal motivación de los gestores de flota para desarrollar el renting
59%
35%
11%
9%
0%
1%
21%
13%
13%
Las compañías que se decantan por el renting destacan
como principal ventaja su capacidad para integrar en un
único coste fijo mensual todos los servicios asociados al
uso de los vehículos. El control presupuestario (11%) que
permite esta fórmula se alza como la segunda característica
más valorada.
6%
5%
8%
1%
1%
0%
10%
20%
30%
40%
España
50%
60%
Europa
Base: Empresas en desarrollo del renting. Base muy pequeña
No sabe no incluidos
c. Servicios más externalizados
Externalización de servicios
Porcentaje que externaliza los siguientes servicios
54%
Mantenimiento
69%
56%
Cambio de neumáticos
65%
58%
57%
Asistencia 24 horas
Seguro
63%
55%
Gestión de Accidentes
48%
40%
42%
37%
Vehículo de Sustitución
Gestión de Combustible
30%
Cursos de conducción segura
18%
Reporting Online
11%
0%
10%
56%
25%
20%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
España
100%
Europa
Los usuarios del renting son más proclives al outsourcing.
Los trámites del seguro (63%), la asistencia 24 horas (58%),
la sustitución de los neumáticos y la gestión de accidentes
(56%) son los servicios más externalizados, seguidos del
mantenimiento rutinario del vehículo (54%).
d. Servicios externalizados con mayores ahorros
Ahorros derivados de la externalización de servicios
Porcentaje que opina que estos servicios reportan los mayores ahorros...
Mantenimiento
54%
19%
Seguro
63%
11%
Asistencia 24 horas
58%
7%
Cambio de neumáticos
56%
5%
Gestión de Accidentes
56%
4%
Gestión Combustible
37%
4%
Reporting Online
2%
Vehículo de Sustitución
1%
1%
0%
20%
40%
25%
10%
20%
30%
40%
50%
Servicio externalizado
60%
70%
80%
90%
100%
Servicios que aportan mayores ahorros
En esta línea, las compañías españolas consideran que
la externalización del mantenimiento de los vehículos
corporativos (19%), la tramitación del seguro (11%) y la
108
asistencia 24 horas (7%) implican un notable ahorro de
costes en la partida destinada a la flota.
e. Servicios en el punto de mira
Potencial de nuevos servicios
Porcentaje interesado en los siguientes servicios
* Grey Fleet: Flota propiedad de los empleados con porcentaje de uso profesional
Con respecto al potencial de nuevos servicios, los que más
interés despiertan entre las compañías españolas son los
relacionados con las emisiones de gases contaminantes;
principalmente, la optimización del CO2 de las políticas de
flota (15%) y los cursos de conducción eficiente (14%).
f. ¿Mejorando la conducción?
Porcentaje que posee cursos de conducción segura obligatorios
2012
24%
2011
15%
28%
18%
A pesar del creciente interés por los cursos para depurar
la conducción, los datos revelan que tan sólo el 24% de
las compañías españolas, frente al 28% del pasado año,
cuentan con actividades obligatorias de esta índole para sus
empleados. Entre las europeas, este porcentaje se reduce
hasta el 15%.
g. La telemática, un servicio por explotar
1. Uso
Uso de la telemática
Porcentaje de compañías que usan o planean implementar
la telemática en los próximos 3 años
10
8
6
4
2
0
3%
4%
7%
6%
Sólo el 7% de las compañías españolas (frente al 6% de las
europeas) tiene implantadas soluciones telemáticas para
optimizar la gestión y el control de la flota y únicamente el
3% tiene pensado incorporarlas en los próximos tres años.
Planean implementar
Implementado
2. Objetivos
Objetivos del uso de la telemática
Objetivos principales y secundarios del uso de la telemática
Localización / Seguimiento
Reducción consumo
combustible
30%
15%
0%
7%
4%
Controlar comportamiento conductor
Mejorar seguridad conductores
67%
19%
Controlar datos técnicos para
reducción gastos mantenimientos
Controlar uso
no autorizado
57%
37%
0%
0%
9%
5%
10%
20%
30%
40%
Base: Empresas que usan o planean implementar la telemática. Base muy pequeña
50%
60%
70%
80%
España
90%
100%
Europa
El motivo principal por el que se plantean las compañías
españolas utilizar los servicios telemáticos es la reducción
del consumo de combustible (67%), seguido del rastreo
del vehículo para conocer sus desplazamientos (57%) y,
en tercer lugar, la monitorización de los datos técnicos del
coche para rebajar los costes de mantenimiento (30%).
110
El objetivo final de la telemática es, sin duda, poder
controlar el comportamiento del conductor ante el vehículo
para potenciar un uso eficiente del mismo.
3. Acogida de los conductores
Aceptación de los conductores de la telemática como recogida de
información de geolocalización
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
4%
Aceptación de los conductores de la telemática como recogida de
comportamiento de conducción
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
3%
6%
18%
15%
42%
43%
37%
36%
Balance
Balance
Balance
+5%
+16%
+15%
8%
18%
16%
18%
48%
47%
30%
29%
Balance
+8%
Partidario
Reacio
Partidario
Reacio
Sin opinión
Opuesto
Sin opinión
Opuesto
Tan sólo el 8% de los empleados españoles, frente al 5%
de los europeos, afirma estar abierto a la implantación
de servicios de telemática que tengan como objetivo la
obtención de datos relativos a la geolocalización.
En cambio, si el fin de la telemática es conocer el
comportamiento del conductor al volante, la percepción
cambia, hasta el punto de doblar el porcentaje.
De esta forma, el 16% de los empleados españoles -en línea
con Europa- se muestran partidarios de la implantación de
esta medida.
Miguel Ángel González
Director de Desarrollo de Negocio de DETECTOR
Renting, de la optimización de costes al partnership estratégico
Desde hace ya unos años, muchas compañías con
flotas importantes ven el renting como una commodity,
demandando productos y servicios estándar e intentando
obtener el coste más bajo entre los distintos operadores
del sector mediante RFPs, subastas y otros mecanismos
similares. Y lo han conseguido…
El problema es que ya no hay mucho recorrido a la baja
cuando las adjudicaciones se dirimen por unas pocas
decenas de euros por vehículo al año.
Sin embargo, hay un potencial al alza casi ilimitado en
la aportación de valor gracias al uso inteligente de las
TICs de última generación (telemática embarcada, banda
ancha móvil, smartphones, cloud computing, business
intelligence,...) para revolucionar la forma de gestionar la
movilidad física de las personas y los activos, entre otros,
obviamente los vehículos.
Para un gran número de empresas, los vehículos son en el
fondo mucho más que un coste, son un activo productivo
imprescindible para desarrollar su actividad y por eso el
renting del futuro inmediato hablará más de optimización
de procesos del cliente y de despliegue de tecnología que de
la mera financiación y el mantenimiento de los vehículos,
actividad que sí se ha “comoditizado” en gran medida.
El cambio de paradigma del renting es pasar de la
optimización del TCO (Total Cost of Ownership o Coste
Total de Propiedad) de los vehículos del cliente a impactar
significativamente en su cuenta de resultados, tanto en el
epígrafe de costes como incluso en el de ingresos. Veamos
algunos ejemplos:
• Cuando en vez de asignar los vehículos a
los empleados de forma nominal, se hace
asignando un pool de coches a uno o varios
colectivos de empleados y se asignan de forma
dinámica según la necesidad concreta, se
consigue simultáneamente reducir el número
de vehículos necesarios y a la vez aumentar la
movilidad de los empleados.
• Cuando en una Utility, o una empresa de
asistencia, en vez de programar las operaciones
de los Field Services de un día para el siguiente,
se realiza una programación dinámica en tiempo
real e integrada con sus sistemas OSS, se
impacta en la eficiencia del colectivo y también
se mejora la velocidad de atención a los clientes
finales.
• Cuando en cualquier compañía se proporciona
a los conductores una plataforma en su
smartphone que le permite monitorizar el
estado o ubicación de su vehículo, gestionar
sus visitas y relacionarse con el gestor de flota
ante cualquier incidencia, también se está
incidiendo positivamente en la productividad de
la compañía.
• Pero para poder proporcionar un valor tan claro,
las compañías de renting tienen que pasar
de un enfoque “cross industry” a disponer de
soluciones verticales por industria, así como
desarrollar las capacidades necesarias de
consultoría para adaptar la solución y el servicio
a cada cliente final.
Como ya se hizo en la industria de la automoción en los
años 90 integrando los procesos y los sistemas de los
OEMs y sus proveedores, hay un potencial similar entre
las empresas usuarias de flotas y sus proveedores, las
compañías de renting.
¿Por qué no realizar una gestión remota de la salud del
vehículo y programar su mantenimiento en los momentos
valle del negocio?, ¿es necesario llevar el coche al taller
o puede venir el taller a la empresa para solucionar in situ
las reparaciones de mecánica rápida, cambio de ruedas,
sustitución de batería u otros similares? Parece claro el
impacto en la flexibilidad y la productividad del cliente.
Algunas compañías de renting líderes, como Arval, ya
han emprendido este camino hacia la diferenciación y el
valor, integrando para ello a empresas especializadas
en movilidad como DETECTOR, que aportan know-how,
tecnología y servicios de forma embebida y transparente
para el cliente final.
El fin de todo ello es aprovechar la ola tecnológica como
palanca competitiva, superando la fase de commodity del
renting para establecer relaciones de partnership a largo
plazo mutuamente beneficiosas. Y seguro que la cuenta de
resultados sale beneficiada con el nuevo enfoque.
III. Política de flota
a. Quiénes toman las decisiones
Departamento decisional en la política de flota
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2012
2011
Dirección General
84%
80%
63%
83%
Responsable
de Compras
Otros
6%
16%
11%
1%
3% 1%
1%
8%
7%
4%
7%
2%
2%
6%
10%
5%
La toma de decisiones sobre las flotas recae en un 84% de
los casos sobre la alta dirección, lo que supone incrementar
su protagonismo en más de veinte puntos porcentuales con
respecto al año pasado (63%). Le sigue, por orden, el director
financiero (11%), que escala una posición con respecto al
año pasado.
b. Una distribución muy heterogénea
Distribución por usos de las flotas
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
2012
30%
2011
34%
7%
26%
28%
Vehículos de Transporte
13%
19%
25%
Vehículos de servicio
Vehículos comerciales
61%
34%
57%
37%
2%
13%
4%
Vehículos de Incentivo
11%
Atendiendo a la distribución de la flota, los vehículos para
comerciales o actividades de representación suponen el
61% del total en 2012, un incremento de cuatro puntos
porcentuales frente al año pasado.
Le siguen los vehículos de transporte, más propios de
autónomos, con un 30%, frente al 26% de 2011, poniendo
de manifiesto cómo este colectivo se sitúa como motor de
crecimiento económico y empleo.
IV. Movilidad eficiente
a. Escepticismo hacia el vehículo eléctrico
Potencial de los Vehículos Eléctricos
Porcentaje que identifica áreas donde los Vehículos Eléctricos podrían ser adecuados
2012
2011
50%
21%
24%
14%
El interés de las compañías españolas por el vehículo
eléctrico se desploma un año más. Si bien durante el
ejercicio pasado la mitad de ellas identificaba posibles áreas
de actividad donde sería factible su uso, en 2012 esta cifra
se derrumba de forma que sólo dos de cada diez encuentran
utilidad real a esta tecnología eficiente.
b. Movilidad eficiente: Conducción compartida
Derecho de uso de vehículos compartidos mediante reserva
Porcentaje que considera reemplazar vehículos individuales por un derecho de uso de un vehículo compartido mediante reserva
2012
2011
31%
33%
11%
11%
4%
10%
18%
4%
Considerado interesante
Implementado
Base: Empresas con vehículos compartidos o interesados en ellos. Base muy pequeña
Sin embargo, el desinterés por la tecnología eléctrica no
significa que las empresas españolas no se preocupen por
desarrollar políticas de movilidad eficiente. De esta forma,
el 11% (frente al 10% del año pasado) reconoce haber
114
incorporado ya medidas de car pooling, mientras que un 31%
planea hacerlo, lo que supone un espectacular incremento
de 27 puntos porcentuales con respecto a 2011 sobre la
intención de implantar la conducción compartida.
FUENTES Y METODOLOGÍA
I. Indicadores Macroeconómicos
Los indicadores macroeconómicos presentados en este informe proceden de los datos publicados por:
•
•
•
•
•
El Banco de España (BE)
El Instituto Nacional de Estadística (INE)
IPSOS
El Ministerio de Economía y Hacienda
BNP Paribas
En el caso de las previsiones efectuadas por BNP Paribas, estas han sido realizadas en el mes de mayo de 2012.
II. Parque de vehículos, mercado del Vehículo Nuevo y mercado del vehículo de Ocasión
MSI
Los datos relativos al parque automovilístico español, a las matriculaciones de vehículos nuevos y al mercado de vehículos
de ocasión han sido trabajados por la sociedad MSI Sistemas de Inteligencia de Mercado, sobre datos previos de la fuente
oficial en España: la DGT.
Las matriculaciones de vehículos nuevos de los años 2006 – 2010 difieren de las presentadas en el Informe CVO 2011 debido
a que en dicho informe no se incluyeron las matriculaciones de pick-ups.
En el caso de las previsiones, estas han sido realizadas durante el mes de junio de 2012.
a. Metodología de Cálculo de Transferencias de Vehículos Usados
Las estadísticas de VO se han trabajado desde la óptica de la demanda, es decir, consideran como fecha de la operación la
fecha de la última transferencia del ciclo de venta, ya que esta fecha es la más cercana a la verdadera compra del coche por
parte de su nuevo propietario y usuario.
Recordemos que el problema de las estadísticas de VO en España es sumamente complejo como consecuencia de la propia
dificultad del mercado y de algunas peculiaridades de la fuente española de datos (la DGT):
1.Cada ciclo de venta de un coche usado, es decir, la transmisión de un VO a un cliente final, puede estar compuesto de
varias transferencias, lo que provoca posible duplicación de transferencias (ahora se evita esta duplicación cruzando
los VIN).
2.Provoca también un posible desplazamiento en el tiempo de las operaciones de VO no cerradas, es decir, la llegada
de nuevas transferencias de un vehículo obliga a recalcular la fecha de la última transferencia de su ciclo de venta.
3.La importación de vehículos usados es facilitada por la DGT como nueva matriculación, normalmente pero no
siempre, con fecha anterior de primera matrícula.
4.La información procedente de la DGT llega cada vez mas actualizada. Puede afirmarse que, salvo circunstancias
excepcionales, las transferencias de un mes alcanzan un grado de completitud superior al 99% en los dos meses
siguientes, lo que nos obliga, en todo caso, a mantener dos meses de datos abiertos.
5.La fecha de trámite de las transferencias no siempre se corresponde con la transmisión física y contractual del vehículo,
pudiendo demorarse el trámite oficial, lo que provoca una acumulación de operaciones ficticias especialmente a final
de año, que es cuando los grandes operadores regularizan sus balances.
6.Las exportaciones de coches usados vienen reportadas por la DGT como BAJAS, por lo que es necesario tener en cuenta
las bajas para depurar los Km.0 de exportación, los “buy-back” y los “renting” que en realidad son transferencias
que salen del país.
7.En ciertos momentos, en especial cuando se implantan planes de incentivo al achatarramiento, se puede generar
un mercado de chatarra que implica la transferencia de un vehículo para su posterior baja inmediata. La depuración
de estas transferencias de chatarra es también necesaria y puede hacer disminuir las cifras ya aparentemente
consolidadas.
b. Metodología de Cálculo del Parque Automovilístico Vivo Localizado
MSI ha desarrollado unos parámetros de cálculo y metodología para solucionar las incoherencias habituales de los datos
oficiales. A continuación se detalla esquematizado todo este proceso
Parámetros de Cálculo (Datos Oficiales)
+Altas de matriculaciones de V.N
+Bajas documentadas de la DGT.
+Transferencias en el mercado de V.O
+Importaciones
Parque Administrativo de la DGT
Incoherencias Habituales
+No estimar las Bajas Extraoficiales
+No tener en cuenta las exportaciones e
importaciones de V.O
+No controlar la movilidad de
transferencias de V.O
+No analizar la deslocalización de
Renting, Rentacar, etc
Error habital entre un 15-20%
Problemas resueltos por MSI en el Cálculo del parque Vivo de Vehículos
+Control de la matriculación de V.N desde 1973.
+Control de importaciones de V.O con su edad real.
+Importación directa de “bajas oficiales” por edad o siniestro.
+Importación directa de “bajas oficiales” por exportación.
+Estimación de bajas “no documentadas” por la DGT, por “áreas” y “tipo de vehículos”.
+Control de “importación - exportación” de transferencias de V.O entre provincias dentro de España
(Subastas, Buy-back, etc...)
(Baja en la provincia de origen, alta, en la provincia de destino)
+Relocalización (Distribución) de flotas, Rent a Car y Renting según criterios de:
-ïndice de Actividad económica (para Renting)
-ïndice de Actividad turística (para los rent a Car)
+Identificación de parque de “comprado usado”
Tratamiento simultáneo de 65.000 de Registros
c. Metodología de Cálculo del Parque por Canal de Distribución
Para calcular el Parque por los Canales de Distribución tenemos que tener en cuenta los siguientes pasos:
1.Codificar el histórico de primera matriculación por canales: Particular, alquiler a corto plazo o Rent-a-car, Renting
y Resto de Empresas.
2.Restar las bajas de estos vehículos, ya sea por siniestro o por exportación, una vez matriculados en cada uno de
los canales.
3.Reubicar los vehículos que tienen la primera transferencia, en el canal al que han sido dirigidos. Por ejemplo: 1º
matriculación Empresa se transfirió a un NIF (Particular).
4.Reubicar las siguientes transferencias al canal donde se están transfiriendo. Por ejemplo: 1ª Matriculación Renta-car, 1ª Transferencia Buy-back (Empresa), 2ª Transferencia a Concesionario (Empresa), 3ª Transferencia a NIF
(Particular).
5.Los vehículos que no hayan sufrido ninguna transferencia se quedarán en el canal en el cuál se produjo la primera
matriculación. El resto, donde se hayan transferido, siempre teniendo en cuenta y computando el último destino
de la transferencia.
Hoy por hoy, gracias a la disposición de los bastidores completos de cada vehículo matriculado el proceso de reubicación del
Parque por Canal de Distribución es bastante exacto.
III. Datos de Equipamientos, Mantenimiento y Daños y Reparaciones
a. Estudio coches de empresa - CVO (Estudio realizado en colaboración con GIPA)
• El estudio tiene como objetivo conocer el comportamiento en posventa de una tipología de automóvil específica
como son los vehículos de empresa. Además, se incluye información referente a equipamientos de seguridad y
otros aspectos o componentes del vehículo.
• Para ello, el estudio se ha realizado sobre una muestra de 384 usuarios de este tipo de vehículos en otras tantas
empresas de todo el país con las siguientes cuotas a cumplir:
• Zona geográfica
• Tamaño de la empresa.
• Selección totalmente aleatoria del sector al que pertenece.
• La metodología aplicada en el estudio ha consistido en la entrevista personal “in situ”.
• El nivel de confianza es del 95% con un error muestral del ±5%.
b. Estudio conductores España - GIPA
• La encuesta E12 ha sido realizada en Enero-Marzo de 2012, por la empresa Mam Quality filial de GiPA especializada
en realización de trabajos de campo.
• Más información en www.gipa.es
IV. Barómetro CVO
Estudio realizado por el Observatorio del Vehículo de Empresa en colaboración con la sociedad de estudio CSA.
•
•
•
•
Muestra global : 3.313 entrevistas en toda Europa más 1.205 fuera de Europa
Target : empresas de todo tipo con flotas de vehículos
Muestra local España : 302 entrevistas entre empresas de 4 segmentos
Empresas de menos de 10 empleados: 100
• Empresas de 10 a 100 empleados: 61
• Empresas de 100 a 499 empleados: 81
• Empresas de 500 o más empleados: 60
• Periodo entrevistas : Primer trimestre 2012
• Método entrevistas : Telefónica con responsable de flota
• Interpretación Resultados :
•Para que los resultados sean representativos de la población global, han sido ponderados de acuerdo a su
estructura real en España, por número de empleados y sector de actividad, según datos proporcionados
por el INE.
• Los porcentajes calculados siempre corresponden a resultados ponderados.
• No se incluyen decimales para hacer más sencilla la interpretación de los resultados.
• No se incluye en las cifras los « No sabe / No contesta », por lo que los totales pueden diferir del 100%.
NOTAS
El papel utilizado en la producción de este libro ha sido compensado mediante la inversión en un
proyecto de Generación de Energía Eólica, en India.
PROMOVIDO POR:
www.observatoriovehiculoempresa.es

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Observatorio del Vehículo de Empresa (CVO)