Boletin No.58 2011-02-01 - Scuderia Hermanos Rodríguez
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Boletin No.58 2011-02-01 - Scuderia Hermanos Rodríguez
EL ANUARIO 2010 YA ESTÁ A LA VENTA EN Febrero 2011 Número 058 Boletín Noticioso de la Scuderia Hermanos Rodríguez A. C. CORRIENDO A TRAVÉS DE UNA GUERRA El ultimo año de vida de Pedro Febrero 1971: la Daytona 500, el Atlanta Motor Show y la Ontario 500 27 DE FEBRERO EN EL AUTÓDROMO La Scuderia invita a pasar un Día de Pista en el AHR 20 OPINIONES GEMELAS El nombre Lotus: ¿De todos o de nadie? DESDE LOS FOSOS Lotus y más Lotus, entre malayos te veas... ¿Cómo a nd a escuderos n l os en 20 11? ¿Era CART mej C ua nd o Es ta do s U nior que F1? ca te go rí a m on op lado s tu vo o tr a za de la “I nd y”.. . ap ar te E D I TO R I A L año 04, FEBRERO 2011 boletín noticioso 057 SHRAC PORTADA 01 Foto de Miguel Ángel Quintana para el Anuario 2011 CONTENIDO 02 ¿Qué tenemos? + foto de Pedro con Miss Universo EDITORIAL 03 Nuestros colaboradores + los perros ladran en el cambio más alto ANUARIO 04 Ya tenemos el Anuario resumen de 2010 a la venta, está genial DÍA DE PISTA 06 EEntrevista con Ramón Osorio, director del Autódromo 08 10 ERRORES COMUNES Allen Berg nos explica algunas fallas de manejo HÉCTOR SÁNCHEZ ROSALDO 09 Un destacado escudero se nos fue EL ÚLTIMO AÑO DE VIDA DE PEDRO 10 Febrero 1971, NASCAReando CARTEL CENTRAL 18 Pedro en Road Atlanta 1971 OPINIONES GEMELAS 20 Abogado e ingeniero, acerca de la controversia de Lotus DESDE LOS FOSOS 22 Cajal habla de Lotus y lo que cree E CONTROVERSIA Hace unos días se dio el furor por un programa de Top Gear en el cual se habla despectivamente de los mexicanos y vimos reacciones encontradas. Hubo los que querían linchar a los conductores y otros que los apoyaban diciendo que si hablan así de nosotros es por algo. Ni tanto que queme al santo, ni tan poco que no lo alumbre. Yo entiendo que una cosa es editorializar y ser despectivo, lo cual siempre hacen cubiertos por la libertad de expresión los conductores, que en lo personal no se me hacen tan simpáticos, son bastante pesaditos –si quieren simpático vean Monty Python, eso es humor. Pero algo muy distinto es insultar y generalizar, eso no es válido y el embajador –saludos mi ‘Gualo’– hizo bien en exigir una disculpa a la BBC. Hay un par de puntos idiotas. Criticar la comida mexicana como “vómito con queso” es asinino y más viniendo de los ingleses que comen bazofia caliente, como la cerveza que toman. Si hay una cocina que no aporta en el contexto mundial es la inglesa. Por algo la nuestra es patrimonio de la humanidad, según la UNESCO; y decir que es mala es no tener sentido del gusto, cuando menos. Pero quien come basura, piensa que lo demás que no sabe a basura es la basura. El segundo es que la disculpa de que “a mi no me afectó eso de que los mexicanos somos bla y bla y bla”, me parece muy infantil. Si no eres mexicano, lo entiendo, pero si eres mexicano te gusta que digan que todos somos bla y bla y bla? A mí no me gusta y la disculpa de que nosotros nos lo buscamos es peor. Entonces siguiendo con esa lógica, las mujeres violadas se lo buscaron por andar de minifalda ¿no? Esa lógica irracional no es aplicable, las mujeres no son objetos. Y ciertamente los mexicanos no somos una masa homogénea, ni en apoyar a la selección. Insultar sin distinción exige una disculpa y por eso la dieron los ingleses. Y en cuanto a generalizar, ¿a poco nosotros decimos que todas las inglesas son ligeras de cascos nada más porque su modelo, la princesa difuntita andaba con algunos otros mientras estaba casada con su príncipe heredero (por cierto, que el segundo hijo se parece mucho al capitán aquel de las cartas no a dicho príncipe cornudo)? No, eso de generalizar no se vale, no todas las inglesas son de cascos ligeros. En cuanto a que el Mastretta sea un mal auto, pues primero deberían probarlo y luego hablar. Claro que comparado con el Aston… chin, ese es indio ya; o con el Jaguar… otro que es indio…; o con el Lotus… ese es ahora malayo…; bueno pues seguro algo han de poder comparar los ingleses con el Mastretta, pero no sé qué les quede, si ya sus días de imperio hace mucho que pasaron al basurero de la historia (como decía Marx). Hay mexicanos que se levantan y piensan, “soy piloto de F1”, o “soy Miss Universo” o “soy el hombre más rico del mundo”, o “soy el escritor del libro del año de automovilismo en inglés en el mundo” y esas son cosas que los tres pobres idiotas ingleses no podrán hacer nunca. Yo en lo personal no pienso verlos, quieren idiotizar con críticas malas, háganlo pero no me cuenten como espectador. Y la verdad qué flojera seguir hablando de eso. Ya inició la pretemporada y para que recuerden todo lo que pasó en 2010 les tenemos ya listo el Anuario Scuderia, que pueden conseguir en Sanborn’s. Para estar al día les recuerdo que está el twitter @scuderiargz, síganlo, y también hay un Facebook de Scuderia Rodríguez por si quieren mandar solicitud de amistas, quizás en el futuro de algo sirva, je, je, je. Mientras tanto, yo les mando el ya clásico: un abrazo fraternal SCUDERIA JÚNIOR 24 Los escuderos en 2011 + ¿CART mejor que F1?, por Alatorre Editor del BN y Secretario General de la SHRAC EN LA F1 26 CAMBIOS Ingenieros, pilotos y periodistas dan sus opiniones TRIVIA 28 CARTAS, Los lectores al habla y la segunda foto del concurso 2011 LIBRO DEL MES 29 EL Un libro de fotos de Ayrton Senna por Paul Henri Cahier C O L A B O R A D O R E S 30 LA DEL ESTRIBO El Corvette que se le escapó a Pedro en Riverside 1957 SCUDERIA EDITOR Carlos E. Jalife Villalón EDITOR DE DISEÑO Arturo Fregoso Fregoso FOTÓGRAFÍA: Archivos SHRAC e Internet; Alexis Callier, Carlos Jalife, Michael Hofmockel, Miguel Ángel Quintana Cruz, Jorge Reyes Barrera, Mauricio Reza, Jorge Ríos Hellig. COLABORADORES: David Alatorre, José Antonio Aspiros, Allen Berg, Cajal, Johnny Cecotto, Luis G. Calderón, Jorge Octavio Capistrán, Benito Guerra S., Carlos A. Jalife Ruz, Omar E. Jalife Ruz, Virginia Meyer, Juan Luis Molano, Alejandro Naime, Alberto Navarro, Héctor Peón, Jaime Rivas, Jesús Salgado, Carlos Slim D., Juan José Seguí, Juan Tenorio, Rafael Trespalacios, Wolfgang von der Rosen. SCUDERIA HERMANOS RODRÍGUEZ A. C. PRESIDENTE: César Tiberio Jiménez Maldonado COMITÉ DIRECTIVO: Gualberto Elizondo V., Carlos E. Jalife V., Alejandro Naime González, Ramón Osorio, Carlos J. Pani Villalobos, Conchita Rodríguez. DAVID ALATORRE LÓPEZ Las primeras imágenes que se quedan en la mente infantil son las que se recuerdan para toda la vida y aquí vemos la impresión que CART dejó en nuestra percepción. ALLEN BERG El ex F1 de Osella ahora tiene escuelas de manejo en el helado Canadá y para el invierno se muda a California, donde la nieve no es perenne y los autos circulan 24x7x52. CAJAL Ya no se puede decir que sea hombre de un solo libro, y ahora no le tomó 14 años escribirlo, es más ni 14 meses, Lo cual es un gran avance en cuanto a productividad, 21 veces mejor. CARLOS A. JALIFE RUZ La opinión legal puede inclinar la pasión a uno u otro lado según las pruebas que acompañen al hecho, y la habilidad de los que las exhiben; ¿Quién tendrá mejores abogados? ¿Tony o Dany? OMAR E. JALIFE RUZ Metido de lleno en la pretemporada de F1 sigue el ejemplo del gemelo, pero adopta su versión propia optando por lo salado en vez de lo dulce, como caras del dios Jano, en los caminos de la vida. RAMÓN OSORIO Con su conocimiento automotor y habilidad para organizar bien las cosas, el director del Autódromo Hermanos Rodríguez recupera el inmueble para los deportistas y los aficionados. ARTURO FREGOSO FREGOSO Uno que finalmente ya sacó un libro y aunque no le gusta que lo critiquen sus pares –y la crítica de los impares puede ir más allá del “se ve bonito”– mejora en cada edición. CORREO Y SUSCRIPCIONES [email protected] publicación mensual de la scuderia hermanos rodríguez a.c., parte del proyecto de rescate de la historia del automovilismo mexicano SCUDERIA se publica gratuitamente cuando menos una vez al mes –aunque dependiendo de la disponibilidad de tiempo hay meses que tienen dos números– como Boletín Noticioso de la SHRAC. Año 4, No. 58 Febrero 2011. Editor responsable: Carlos E. Jalife V. El contenido de los artículos es responsabilidad exclusiva de los autores. Todos los derechos reservados, prohibida la reproducción parcial o total, incluyendo cualquier medio electrónico o magnético sin autorización por escrito del editor responsable y la Scuderia Hermanos Rodríguez A. C Orgullosamente hecho en México. © CEJV/AFF/SHRAC 2011 02 BN 058 FEBRERO 2 0 1 1 JESÚS SALGADO NAIME Dedicado en cuerpo, alma y billetera, a formar la empresa que será su marca en la vida profesional, no deja de lado la afición y ya anuncia el III campeonato junior de karts que inicia en marzo. FEBRERO 2011 BN 058 03 A N U A R I O Es curioso que la historia de los mexicanos en F1 y corriendo fuera de México –hasta corriendo en México– es poco conocida y menos documentada con datos duros. Esa fue una de las razones que nos motivaron a fundar la Scuderia Hermanos Rodríguez como Asociación Civil a finales del siglo pasado. Había que recuperar la historia de los hermanos de mi co-fundador Alejandro, o sea, los grandes Pedro y Ricardo, en primera instancia. Pronto vimos que no podíamos ser tan limitados, pues las hazañas de Moisés eran comparables a las de los hermanos en muchos casos y la carrera de Héctor es increíblemente brillante cuando se analiza en serio. Y hay otros muchos cuyos nombre no deben quedar en el olvido, ya se les irá haciendo justicia poco a poco, conforme la gente crea en el proyecto, cuyos primeros pasos fueron las biografías de Jo Ramírez (en lo externo) y de los hermanos Rodríguez (en lo interno). 2 0 1 0 La última competencia oficial de un mexicano en Fórmula Uno, Héctor Alonso Rebaque, data del siglo pasado en 1981. Pensamos que ya era tiempo de regresar a la máxima categoría del automovilismo y empezamos a planear un Anuario sin saber si el regreso sería en 2011 o quizás un poco más tarde. Aparentemente atinamos al pronóstico y en 2011 estará debutando Sergio Pérez como el quinto piloto mexicano de la máxima categoría en la historia y tenemos la crónica de su llegada. Este libro tiene detrás apoyo de la Scuderia y el cuenta también con el del PR H A M –Proyecto de Rescate Histórico del Automovilismo Mexicano– cuyo consejo editorial es sin par en el automovilismo mexicano, según creo. En él hay hombres que saben y a quienes les gusta el automovilismo, cada uno desde su perspectiva y todos ellos miembros de número de la Scuderia Hermanos Rodríguez. Esa diversidad es la que nos enriquece y la que permitió que sacando los votos de todos elaboráramos la tabla de los 10 mejores pilotos de 2010 que es la sección inicial, tras la presentación que hace Héctor, para saldar 30 años de ausencia de México de la F1. Luego vienen capítulos para los equipos y sus pilotos; los motores; la pretemporada; cada una de las carreras que componen el calendario de F1 con resultados completos; la sección de opinión; la GP2; la GP3; los mexicanos en pistas y series internacionales; terminamos con una sección histórica que habla de nuestros cuatro pilotos de F1. Son 240 páginas repletas de fotografías, muchas de ellas exclusivas. El libro se distribuirá exclusivamente a través de la cadena Sanborns –la cual vende uno de cada 10 libros en el país– al igual que hicimos con el libro de Los Hermanos Rodríguez. Tiene en un formato similar –tamaño, pasta dura, papel– y hemos planeado cierta preponderancia en la distribución hacia las zonas en donde hay más interés por el automovilismo, aunque siempre lo podrán conseguir en el mismo precio ($499) en el sitio de Internet de la cadena si no lo encuentran en la tienda más cercana de las casi 200 que hay en México. Pero también haremos presentaciones especiales con nuestras delegaciones en diversas ciudades del país, por si lo quieren dedicado por algunos de los colaboradores. Y necesitamos su crítica constructiva, pues ya estamos trabajando en la edición 2011 del Anuario, así que les pedimos expresar lo que piensan, lo que creen que se podría mejorar y ayuden a que crezcamos juntos con el deporte que queremos. Mi correo s c u d e r i a r g z @ y a h o o . c o m . m x siempre está abierto para escuchar. pOR cAJAL P r o y e c t o C o n c r e t a d o 04 BN 058 FEBRERO 2 0 1 1 FEBRERO 2011 BN 058 05 ABRIENDO LAS PUERTAS DEL AUTÓDROMO HERMANOS RODRÍGUEZ uno con su propio auto. Cualquier persona puede participar con cualquier tipo de auto. El evento está limitado a 100 autos para tener mucho espacio y los lugares están a la venta en Ticketmaster o directamente en el Autódromo Hermanos Rodríguez el día del evento. Scuderia: ¿Los participantes de este evento estarán separados por categorías? RO: Claro, los participantes novatos y los expertos estarán separados para que todos puedan disfrutar al máximo la pista. Nuestro equipo de instructores, que para el Track Day incluirá a figuras de NASCAR México y pilotos internacionales, estará asesorando y guiando a todos los participantes para que tengan una gran experiencia. Scuderia: ¿Este Track Day está limitado sólo a actividades en pista? R amón Osorio, uno de los miembros del consejo directivo de la Scuderia Hermanos Rodríguez, está encargado de proyectos especiales en la casa del automovilismo en México, el Autódromo Hermanos Rodríguez (AHR), su experiencia dentro del deporte motor es amplia y no en balde fue parte del equipo que manejó las relaciones públicas de Fernández Racing en su mejor momento cuando Adrián ganó carreras en Indy Car y Champ Car, además de haber llevado el manejo de medios en los eventos de NASCAR Nationwide, Champ Car en México y NASCAR México, al mismo tiempo que es el corresponsal nacional de SPEED Channel. Su trabajo es revivir las actividades del AHR para darle más vida al circuito más importante de México y uno de los más famosos del mundo, por lo cual valle la pena conocer su forma de pensar, pues es una pieza clave en el renacimiento del deporte motor en México. Scuderia: ¿Cómo te has adaptado a tu nueva responsabilidad y en que áreas estás involucrado dentro del Autódromo Hermanos Rodríguez? RO: Toda mis actividades dentro del automovilismo siempre estuvieron ligadas a relaciones públicas y desde el año pasado me he enfocado a los aspectos de operación del Autódromo y Foro Sol; no ha sido fácil, pero al momento los resultados son positivos. El primer proyecto fue revivir la escuela de manejo e impulsarla bajo el nombre de Toyota Driving School, la cual ha funcionado muy bien y tenemos los cursos llenos con clientes muy satisfechos. Ahora, el siguiente paso es realizar Días de Pista (Track Days) públicos para acercar a los aficionados a la pista. Scuderia: ¿Podrías explícanos un poco más el concepto de los Track Days? RO: El primer Track Day será el 27 de febrero y utilizaremos el circuito Gran Premio con la zona del Estadio completa para que los participantes puedan experimentar lo mismo que los pilotos de Fórmula 1 en cuestiones de trazado, cada 06 BN 058 FEBRERO 2 0 1 1 RO: No estaremos limitados a la pista; los participantes podrán realizar actividades en el paddock del curso Maniobras del Toyota Driving School, como giros de 180° y Estacionamiento Extremo; además habrá conferencias sobre automovilismo deportivo, exhibición de autos clásicos y presencia de la Carrera Panamericana y la Scuderia Hermanos Rodríguez. Scuderia: ¿Qué otras actividades tienen confirmadas para el corto plazo? RO: Vamos a lanzar una escuela de motos con Suzuki y Luis Aramoni, quien es el mejor piloto de dos ruedas de México. El concepto será muy similar al de la escuela de automóviles, buscando mejorar las técnicas de manejo de los participantes. También estamos trabajando en un concepto de Club VIP para socios que tengan beneficios únicos dentro del Autódromo, así como un calendario anual de Track Days de autos y otro de motos. Scuderia: ¿Han analizado la posibilidad de reabrir la pista para entrenamientos entre semana para equipos de carreras como suecedía en el pasado cuando el gobierno y luego Michel Jourdain administraban el Autódromo? RO: Muchos equipos y pilotos se nos han acercado y es un tema muy factible, que estamos estudiando a fondo. Scuderia: Un circuito con la tradición del Hermanos Rodríguez necesita un evento de talla internacional ¿Hay planes para volver a traer una categoría mundial? RO: En el pasado la pista ha tenido eventos de Fórmula Uno, Champ Car, NASCAR, A1GP, Superbike, Grand Am y Mundial de Prototipos, sabemos que es vital tener una fecha de renombre y ya estamos trabajando en traer por primera vez a México un evento realmente espectacular. Actualmente estamos avanzando en las negociaciones y creemos que de seguir por buen rumbo podremos anunciar algo a mediados de año. Si lo logramos concretar vamos a sorprender y dar gusto a muchísima gente. Como se aprecia en la entrevista, Ramón tiene muy claro que el circuito capitalino debe llenarse de eventos y con su experiencia y capacidad, además del apoyo de instituciones como la Scuderia y La Carrera Panamericana, el propósito de masificar la práctica debe cumplirse, asegurando a la vez una sustentabilidad económica para la instalación. FEBRERO 2011 BN 058 07 FALLECIO HÉCTOR SÁNCHEZ ROSALDO (SHR 060) 10 ERRORES COMUNES DE MANEJO (parte 1) pOR ALLEN BERG I. INSUFICIENTE PRÁCTICA MENTAL Mientras más compleja sea la tarea, mayor mejoría habrá de darse como producto de l práctica mental; y el automovilismo seguramente califica como algo suficientemente complejo. La práctica mental es la parte más importante de cualquier ejercicio de manejo. Estirar la mente antes de la competencia previene los calambres mentales. Se pueden usar imágenes para crear pre-experiencias intensamente reales que dan la impresión de haber pasado por eso antes, con la confianza y competencia que lo acompañan al sentimiento. Acomoda el circuito en una serie de diapositivas mentales. Con los ojos cerrados recorre el circuito exactamente en la forma en que pretendes manejarlo. Mentalmente gira el volante, cambia velocidades y frena en los lugares apropiados. Repite estas imágenes hasta que fluyan. Como el cerebro hace poca diferenciación entre una imagen vista y una pensada, la practicar en forma puramente mental. Las imágenes pueden crear, modificar o reforzar caminos importantes para la coordinación de tus músculos. Las técnicas complejas y las habilidades motoras finas pueden verse en cámara lenta y analizarse, y las escenas de manejo en pista se vuelven familiares, lo cual es importante a fin de poder procesar la abundancia de información en tiempo real que se crea al aumentar la velocidad. II. NO BARRER CON LA VISTA Mantener los ojos en movimiento constante ayuda a mantener una conexión sensorial un poco mejor con el ambiente. El movimiento es necesario para las entradas de información sensorial. Si clavas la mirada demasiado intensamente en un solo punto el ojo desarrolla un punto ciego momentáneo. Para mantener el contacto visual tienes que hacer que los ojos se muevan, barriendo el objetivo en modo de búsqueda. En donde quiera que estés, haz una rápida escaneada del área visual frente a ti. Empieza con el horizonte a tu izquierda y llega hasta el horizonte a tu derecha. No te preocupes de analizar el escaneo de la zona, simplemente muévete de izquierda a derecha como lo harías normalmente. Usa el horizonte como límite exterior, pero concéntrate en ver todo lo que hay entre tu y él. Cierra los ojos, haz un inventario mental de lo que percibiste. Repite el escaneo. Esta vez, divide la visualización en seis u ocho fotografías mentales mientras tus ojos se mueven. Compara la primera imagen mental con la segunda. Es asombroso y divertido percibir detalles que no se habían notado antes. Inténtalo de nuevo, esta vez al volante de un auto rápido. Romper el escaneo de escenas familiares en fotografías mentales mejora radicalmente las posibilidades de hacer lo correcto en el momento necesario. III. NO ANTICIPAR LO SUFICIENTE La visión es nuestro sentido dominante en forma abrumadora: el “rey de los sentidos”. La vista está tan íntimamente involucrada en casi cada tarea atlética que a los superestrellas se les acredita con tener lo que parece ser una ventaja visual injusta. Escanear escenas conocidas en el punto en que surge información nueva proporciona una perspectiva necesaria para la velocidad creciente Tus ojos llevan la delantera y controlan la suavidad de la transición. Sin una perspectiva visual apropiada “Alta Velocidad” puede ser como manejar en un banco de niebla en el cual es imposible, pero crucial, planear con anticipación. Anticiparse no sólo lleva a un piloto a donde tiene que estar, también enfoca la concentración. Sin embargo, escanear escenas en el punto de información emergente no es suficiente, hay que aprender a proyectarse al futuro. Al acercarte a los objetos que están en tu visión, anticipa un cambio hacia objetos que están más adelante. La anticipación es crucial porque todo sucede muy rápido a alta velocidad. La habilidad de anticipar te vacuna contra accidentes. 08 BN 058 FEBRERO 2 0 1 1 IV. ESPANTAR O SORPRENDER AL CEREBRO El cerebro permite que los pilotos anticipen y, por ello, es su mejor aliado. Sobrecarga, espanta o usa mal ese aliado y la respuesta se vuelve involuntaria (emocional). Un ejemplo: los objetos que el auto pasa a gran velocidad, mayor a la que permite que sean acomodados mentalmente, dan un efecto llamado “ground rush”, el cual es causado por el error de no ajustar continuamente la visión más hacia el frente, particularmente al incrementar la velocidad. La velocidad incremental causa ansiedad y al irse acortando la profundidad del campo visual con el aumento de la velocidad, la ansiedad crece progresivamente. Su este círculo vicioso se perpetua, una vez que la colocación de los ojos está dentro de la distancia de reacción y la velocidad sigue subiendo, el movimiento de los ojos se fija y deja de escanear buscando información crucial. El miedo es el resultado de la ansiedad que se incrementa progresivamente. El miedo provoca que haya entradas de información al sistema causadas por el pánico, las cuales siempre son incorrectas. Un cerebro espantado manda comandos como: “¡Levanta!” (el pie del acelerador), “¡Mira esto!”(en vez de a dónde vas) y “¡FRENA! “ (a media curva). V. ASUNTOS PENDIENTES La indicación más rápida que delata a un piloto poco hábil es un movimiento apurado. Un movimiento apresurado no proviene de iniciar un paso demasiado pronto, sino de olvidar acabar el paso anterior, cortándolo antes de tiempo. Igual que un receptor abierto debe “atrapar el balón” antes de empezar a correr con él, de igual manera un piloto debe completar un movimiento antes de iniciar el siguiente. Es una paradoja: tomarte el tiempo para acabar un paso te da más tiempo para iniciar el siguiente correctamente. La habilidad simplemente consiste en desempeñarte a un nivel más alto en el cual existe menos de la ineficiencia que caracteriza un desempeño pobre y que multiplica la dificultad de una tarea. La habilidad te permite no apurarte y te permite escoger el momento en el que tienes que apresurarte. Debes tener confianza para tomarte el tiempo necesario para controlar el auto. La siguiente vez que tengas problemas, intenta decirte que tienes más tiempo del que piensas que tienes. Encontrarás algunos centímetros adicionales para trabajar durante la trayectoria, en los cuales te puedes enfocar en acabar el paso que estás ejecutando. Esos cuantos centímetros son suficientes; son unos cuantos centímetros cada ocasión, si tienes suficiente confianza para tomarlos. El resultado es otra paradoja de las carreras: Tienes que ir más lento para ser más rápido. Héctor Sánchez Rosaldo, falleció el jueves 3 de febrero en Monterrey de un ataque cardiaco. Fue piloto en México durante la época dorada del automovilismo mexicano en los años 60. Corrió en turismos de cuatro y seis cilindros en pista, principalmente en el autódromo de la Magdalena Mixiuhca, y en eventos carreteros del tipo de la México-Puebla y la MéxicoCuernavaca. Posteriormente se pasó al periodismo, pues era un tipo culto que hablaba inglés y alemán, además de ser un narrador simpático y objetivo. Y ocasionalmente también estuvo llevando las relaciones públicas de pilotos como cuando el equipo de AmWay de Adrián Fernández, en los inicios del mexicano en la serie estadounidense. Yo lo recuerdo en carreras en Monterrey y luego como narrador en distintas series en pistas de toda la república. Siempre hubo cordialidad en el trato y le interesaba mucho que yo fuera tan aficionado de los Rodríguez. Me conseguía anécdotas o sugería quien podría saber cosas que hubiera compartido con ellos, sin envidia como fue el caso con otros pseudocomunicadores amenazados por que alguien que no había vivido algunas carreras con los Rodríguez pudiera escribir su historia. Y me platicaba de las carreras de sus hijos, Héctor ‘Rocket’ y Gerardo, en las pistas de México con el clásico orgullo paterno. Nos hicimos mucho más amigos cuando me fui a manejar las cuestiones del GP de Monterrey de CART en 2001-2002. Lo primero que hice fue preguntar a mis amigos acerca de la gente local valiosa pues quería armar un equipo para el sonido local, y todos me recomendaron a Héctor. Una unanimidad así es rara y de inmediato armamos el equipo para asegurar que hubiera un protocolo en las premiaciones de CART y las categorías preliminares, además de preparar las cuestiones de información con los equipos. Socorrió en cuestiones publicitarias, visitas al DIF local, una carrera que organizamos con niños discapacitados haciendo pareja con volantes profesionales y otras actividades que nos ayudó a programar con sus contactos y los de Bertha, su esposa. No me acuerdo cuanto le pagué, pero gustó tanto el ambiente que logramos al transmitir la carrera que decidimos repetirlo en la de México en 2002 y él se encargo también de las ceremonias de premiación. Para 2003 me invitó a narrar las careras en Monterrey con él, aunque yo ya había dejado de pertenecer a la organización y cuando el jefe de prensa se quiso oponer, recuerdo que lo mandó a volar. Fue de los fundadores de la Delegación Monterrey de la Scuderia y ccompartimos muchas, yo invité en unas, él en otras y siempre que iba yo a la capital regia aprovechábamos para vernos y compartir, además de los constantes correos con comentarios y consultas de ida y vuelta y su humor ácido, llevado a veces, pero atinado y en buen plan. Su muerte nos deja un hueco grande de llenar en el automovilismo nacional, porque sabía bastante del deporte motor, era el cronista local de Monterrey, como lo fue Hugo Desdier en Guadalajara. Héctor fue un tipo objetivo, lo cual es difícil de encontrar en estos tiempos de tantos intereses. Tampoco le entraba al juego disparejo que acostumbran los carroñeros que sólo hablan bien de quien les da un sobre con dinero, ejemplos de esto todos los conocemos. Vamos a extrañar al buen SHR 060, simplemente se nos adelanta en el viaje y algún día lo alcanzaremos. En el siguiente número completaremos el artículo. Mientras tanto, si quieres practicar más a fondo, contacta al ex F1 Allen, en su sitio http://www.allenbergracingschools.com. FEBRERO 2011 BN 058 09 Manejando a Través de una Guerra EL ÚLTIMO AÑO DE VIDA DE PEDRO RODRÍGUEZ E n fe b rero de 1 9 7 1 : D ay tona 5 0 0 . At l anta M otor S h o w y O ntario 5 0 0 10 BN 058 FEBRERO 2 0 1 1 FEBRERO 2011 BN 058 11 A Por Cajal (SHR001) cabando las 24 Horas de Daytona, la gente no abandonó Daytona sino esperó el lanzamiento del Apolo 14 rumbo a la Luna, efectuado en Cabo Cañaveral a uno 60 kilómetros de ahí. Los astronautas, a medio camino rumbo al satélite terrestre preguntaron acerca del ganador de la carrera y el nombre de Pedro trascendió las fronteras terrestres por vez primera. Por su parte, Jo Ramírez, quien había apostado su bigote con Pedro si ganaban, fue atrapado yendo a más de 100 millas por hora en la autopista, fue arrestado y liberado, y además se rasuró antes de llegar a Inglaterra, donde su esposa lo regañó pues le gustaba más de bigote, decía que se veía más mexicano. Por su parte, Horsman pidió a la gente de Porsche que le pusieran una rosca del lado izquierdo a los embragues de la segunda y cuarta velocidades, similar a la rosca del lado derecho de las otras velocidades para que con la presión de la caja sincronizada ayudaran a apretarse y no se desapretaran como sucedió al auto de Pedro en Daytona lo cual bloqueo el embrague y provocó el problema que casi les cuesta la carrera. La gente de Porsche aceptó considerarlo aunque el costo de cambiar tantas piezas era motivo de preocupación para los alemanes y Wyer tuvo que pelear un poco para que prometieran hacerle caso a su ingeniero. Los autos fue- ron mandados de regreso a Slough pues había suficiente tiempo para hacerles modificaciones y el equipo completo se dedicó a probar las cajas de cinco velocidades al frente (y reversa) para Sebring. Pedro dialogó con Bill France al final de la carrera y luego se fue como invitado especial al Atlanta Motor Show con el Porsche 917 ganador y lo acompañó el fotógrafo hal Crocker, quien planeaba hacer una historia acerca de él. Pedro tenía ganas de conocer la ciudad y, sobre todo, la pista de Road Atlanta, pues estaba pensando en construir una pista en México. Decidieron ir al circuito y consiguieron que Dave Tallinsen –ex piloto que ahora estaba involucrado en las carreras de autos sport y había participado en la construcción de la pista de Georgia además de ser el que daba las recomendaciones en la juntas de pilotos en Daytona y Sebring– los acompañara. Consiguieron un Plymouth que una agencia local lo prestó a Dave con un paquete especial de accesorios incluyendo llantas y rines deportivos. Pedro manejó a la pista usando el auto normalmente en la autopista, pero en Road Atlanta conoció el trazado a fondo y daba vueltas espectaculares haciendo rechinar llantas, sacando humo al auto por todos lados. Cuando estuvo satisfecho, y sus preguntas fueron contestadas, Pedro decidió que era hora de regresar. Hal se fue en el asiento trasero y Dave, quien rehusó subirse con Pedro en una vuelta a la pista, tomó el asiento delantero mientras Pedro se preparaba para otra demostración, esta vez en carretera y sus acompañantes se preguntaban si todavía tendría frenos el auto. En cuanto Dave cerró la puerta pedro aceleró, hizo un par de donas y se enfiló a la pista ante las protestas de Dave, quien trataba de ajustarse el cinturón de seguridad. Pese a ser un auto chico y traer tres pasajeros, Pedro lo hizo andar rápido y lo aventaba en las curvas, frenando con la caja y así dieron dos giros en sentido normal antes de que pedro decidiera dar vuelta en U y apuntarse otros dos giros en sentido contrario en la pista desierta, mientras el auto sonaba como si fuera a desbaratarse en cualquier momento. Así entraron a los fosos y el auto empezó a sacar humo 12 BN 058 FEBRERO 2 0 1 1 debajo del cofre y en los arcos delanteros de las llantas, mientras el marcador de gasolina mostraba un tanque vacío. Pedro sonreía mientras el auto circulaba a baja velocidad y así dejaron la pista, para recorrer unos ocho kilómetros a baja velocidad antes de encontrar una gasolinería en la autopista. Pedro llenó el tanque con el motor andando, pues temían que si lo apagaba no volviera a caminar, y luego le echaron agua al radiador y chocaron las llantas, además de bañar el radiador por fuera para regresar los indicadores de temperatura a niveles decentes para el regreso a Atlanta, un viaje de unos 80 kilómetros. El auto mejoró con los cuidados y los tripulantes decidieron parar en una Waffle House junto a la autopista. Era antes del FEBRERO 2011 BN 058 13 Su presencia fue un evento muy significativo para la colon ia h ispana del su r de Californ ia que hizo el viaje para verlo correr, en u n m ercado en el qu e NASCAR TODAVIA no se habIa consoli dado. almuerzo así que estaba casi vacía, pero dejaron el auto andando por si las dudas. Dave seguía callado, intensamente molesto por el trato que había recibido el auto, el cual él tendría que explicar en la agencia, y las cosas no mejoraron cuando Pedro empezó a ligarse a la mesera que los atendía, una rubia pequeña y bonita. Hal le explicó a Pedro que la Waffle House es una cadena sureña que había empezado en un suburbio de Atlanta llamado Avondale Estates en 1955 y se había expandido a toda la región. A Pedro le interesó el concepto pues pensaba que tenía buenas oportunidades de ser aceptado en México y en Europa, especialmente en Inglaterra, pues todos en el grupo estaban de acuerdo en que la comida inglesa era muy mala y un restaurante como Waffle House sería muy exitoso en Inglaterra, donde él vivía la mitad del año. Pedro pidió una pluma y habló con el gerente para sacarle información de la cadena, y tomar notas acerca de las franquicias. Hal luego diría: “Esto era típico de Pedro, siempre estaba buscando maneras de hacer dinero. Nunca entendí su instinto empresarial porque él venía de una familia pudiente, pero era algo fuerte en él”. Ya iban en la cuarta taza de café y Dave se mostraba inquieto por lo que Pedro se dio cuenta y empezó a lanzarse más en serio con la mesera y luego la invitó a Atlanta y le propuso que fuera a concursar para ser Miss Road Atlanta, lo cual se haría en el show y el personal de la Waffle House le ayudó a convencerla. Dave estaba molesto en serio y Pedro siguió jugando y sacó boletos del show 14 BN 058 FEBRERO 2 0 1 1 para invitar a todos y les dijo que Richard Petty iba a estar ahí, por lo cual tenían que ir a verlo y a apoyar a la mesera en su intento de ser Miss Road Atlanta. Hal sonreía discretamente mientras pensaba, “esto está fuera de lo usual para Pedro, quien normalmente es muy reservado”. Dave estaba molesto porque sabía que el auto estaba dañado y se lo había pedido a su amigo de la agencia como un vehículo promocional, pero no para dejarlo inservible, y estaba pensando que historias le podría contar para zafarse del problema, mientras Pedro estaba fresco como si nada hubiera pasado. Al final de cuentas, cuando regresaron a Atlanta, Pedro se quedó con Crocker en el show y Tallinsen regresó el auto, y junto con su amigo de la agencia le movieron algunas cosas a la garantía para cubrir los daños, con lo cual se solucionó el problema y el auto fue vendido como nuevo. La mesera de la Waffle House no ganó el concurso de Miss Road Atlanta, pero Pedro se la llevó a cenar como premio de consolación –y sigue sin haber Waffle House en GB. De regreso en Daytona practicó en el óvalo con su stock car, un Chevrolet 71, propiedad de Bill Ellis. Tuvo algunos problemas para adaptarse, especialmente porque él acostumbraba correr en solitario no en grupo y eso lo hacía más lento pues no se chupaba del aire de los demás, y su tiempo no fue muy bueno en las calificaciones, ganadas por AJ Foyt, quien aseguró, con Bobby Isaac, segundo mejor tiempo, la primera fila de la Daytona 500. La calificación para el resto de los lugares era por medio de dos carreras previas, las llamadas ‘Twin 125s’. Aunque no era de un equipo grande, el suyo era un buen auto y Pedro sentía que tenía una buena oportu- FEBRERO 2011 BN 058 15 nidad de clasificar una vez que estuviera corriendo en grupo. Por sorteo le tocó correr la primera de las carreras gemelas, el jueves 11 de febrero y salió colocado en el sitio 32 de la parrilla de 33 autos, solamente delante de Dick May. Su auto llevaba el número 14 en los costados, pero a pesar de que adelantó a algunos otros pilotos con la estrategia de quedar entre los mejores 20 para asegurar su sitio, problemas en el motor hicieron que abandonara en la vuelta 16 y fuera clasificado en el sitio 30. La carrera fue ganada por Pete Hamilton, seguido por AJ Foyt, Richard Petty y Lee Roy Yarbrough, todos estrellas y Foyt un añejo rival en todos tipo de pistas. Con el resultado Pedro no calificaba para las 500 Millas, pero ante la opción de quedar eliminado Bill France, interesado en darle el sabor internacional a su carrera, intervino y lo recomendó con Don Robertson, cuyo Plymouth 1970, número 23, había sido calificado por Fritz Schultz. Don decidió cambiar al piloto, ponerle el número 25 al auto y que lo corriera Pedro, aunque arrancaría en el sitio 36, de 40 autos. El domingo 14 de febrero la carrera, ante unos 80,000 asistentes -20 veces más público que en las 24 Horas-, fue lanzada a 200 vueltas al óvalo de 2.5 millas (4,023 metros) encabezada por Foyt e Isaac, con los ganadores de las Twin 125s, Hamilton y David Pearson, en la segunda fila. Pedro se la pasó aprendiendo y manteniéndose fuera de problemas durante las primeras 250 millas, deteniéndose a recargar periódicamente, tratando de ser parte del pelotón, pero el ritmo impuesto por Foyt y los coequiperos del Petty Enterprises, Richard Petty y Buddy Baker, fue demasiado y pron- to se habían separado y le sacaban más de una vuelta a la mayoría de us competidores, solo con Pearson y Fred Lorenzen en contacto. Para la segunda mitad de la carrera Pedro empezó a atacar pues de todos modos ya no había pelotón, y se puso entre los 15 primeros, lo cual aunado con los abandonos de algunos otros lo hizo terminar en el lugar 13 en su debut, con 194 giros completados recibiendo críticas favorables de pilotos, organizadores y comentaristas por su adaptabilidad. El ganador fue Richard Petty, multicampeón de NASCAR en su eterno auto azul ‘Petty’ con el logotipo rojo de STP y el número 43, haciendo el 1-2 con Baker, mientras Foyt fue el otro que completó las 200 vueltas pactadas. Bill France lo felicitó y confirmó la carrera dos semanas después en Ontario en el recién inaugurado óvalo cercano a Los Angeles y la de Charlotte el 10 de octubre. Pedro estaba encantado pues le habían gustado los autos, muy veloces y nada complejos en su manejo, y eso le daba un ingreso extra en esos meses sin carreras hasta el Gran Premio de Sudáfrica en Marzo. De Daytona, viajó a México a ver a la familia pues no quería cruzar el Atlántico tres veces innecesariamente y no tenía carrera esa semana. En México aprovechó para descansar y dar entrevistas a los diversos medios que lo solicitaban mucho por sus recientes victorias. También aprovechó para reunirse con algunos inversionistas privados a los cuales planteó la necesidad de construir otro autódromo de categoría internacional en México aprovechando quizás el Ajusco con sus ondulaciones naturales que podrían producir algo semejante a Spa o al Osterreichring que tanto le agradaban y estaba localizado en las afueras de la ciudad de México. El jueves 25 de febrero en la mañana Pedro salió rumbo a Los Ángeles al mediodía llegó a Ontario. Supuestamente iba a correr con el mismo auto, pero su buena actuación en Daytona hizo que Jimmy McCain le ofreciera su Ford 1970, marcado con el número 20, pues Robertson tenía a Jabe Thomas inscrito. Pedro aceptó y durante las prácticas mostró que había mejorado mucho su manejo pues calificó con el undécimo tiempo entre los 51 autos que participarían en las 500 Millas de Ontario. Su presencia fue un evento muy significativo para la colonia hispana del sur de California que hizo el viaje para verlo correr, en un mercado en el que NASCAR todavía no se había consolidado. Pedro estaba entusiasmado con sus posibilidades y Bill France también al ver la presencia de canales latinos, lo cual podía hacer que aumentara su base de apoyo para lograr la consolidación de NASCAR a nivel nacional. Las 500 de Ontario se disputaron el domingo 28 de febrero y Pedro logró avanzar muchos lugares manejando en el pelotón de punta desde el principio y peleaba con los líderes encabezados por Foyt, quien había repetido la posición de Privilegio de Daytona, con Isaac en segundo y Fred Lorenzen disputando el liderato. 16 BN 058 FEBRERO 2 0 1 1 Pedro seguía a Benny Parsons, quien manejaba un Mercury 1969, Parsons lo obstruyó varias veces hasta que Pedro se hartó y le dio un toquecito en la parte de atrás al frenar y con el trompo del estadounidense finalmente pudo pasarlo. A la altura de la vuelta 15 disputaba ya el sexto sitio contra Petty y Baker, pero un accidente entre varios autos, el de Pedro incluido, provocó su abandono en la vuelta 18, aunque la causa oficial fue una falla eléctrica. Una vez más, el ‘pequeño mexicano’ como le decían, demostró que tenía con que darle la batalla a los expertos; la Ontario 500 finalmente fue ganada por A. J. Foyt en su Mercury con once segundos de ventaja sobre Buddy Baker, y Petty fue tercero. Bill France le prometió mandarle una lista de fechas para que planearan bien algunas carreras más a fines del año, aparte de la de Charlotte. Correr en NASCAR era un trato que a los dos convenía, a Pedro le encantaba el ambiente nada pretencioso de los ‘rednecks’ sureños que formaban la mayoría de los pilotos y espectadores en NASCAR y a la gente de France le daba respetabilidad el que pilotos de categoría mundial -como Pedro o antes Andretti y Hulme- se vinieran a medir con sus expertos, y los casi 80,000 asistentes a esta fecha en el óvalo californiano de 2.5 millas confirmaban su corazonada acerca de la expansión hacia otros mercados fuera del sur de EU. FEBRERO 2011 BN 058 17 D O nd e : Pista de Road Atlanta CUANDO: Fe br e ro 2, 1971 Q U I E N : Pedro a punto de jugar con un Chrysler de calle en la pista. F oto : © Hal C roc ke r 18 BN 058 FEBRERO 2 0 1 1 FEBRERO 2011 BN 058 19 opinion e s Lotus : S E R O N A C E R Carlos A. Jalife Ruz SHR 190 ¿De quién es Lotus? Pues puede ser de los dos, no hay problema, simplemente habría que distinguir (como diría Fausto Rico). Existen dos Lotus, uno que hacía coches de carreras y otro que hacia coches de calle (como Ferrari). En cuestión del registro de marca y nombre, las dos podían tener registrados cada uno en su categoría de producto, por llamarlo de una forma coloquial. ¿Qué pasa cuando dejan de formar parte del mismo grupo empresarial? Pues son dos empresas independientes con derechos propios dentro de los que se encuentran su nombre, su propiedad intelectual (marcas, patentes, entre otros), sus activos (la fábrica, oficinas y demás activos) así como derechos y obligaciones que derivan de sus relaciones contractuales. Dentro de esto, pues una tiene autorización para el uso de la marca en la producción de autos de calle y otra para los autos de carreras, como una empresa puede hacer chamarras y otra sudaderas bajo la misma marca en un caso similar. Sin embargo, al momento de estar las dos en Fórmula Uno, ¿quién es el auténtico heredero del equipo del gran Colin Chapman? Pues técnicamente quien compró el equipo de autos de carreras y ese se llama Tony Fernandes; sin embargo, eso no impide que Group Lotus que produce autos de calle patrocine a los autos franceses y que (al igual que Ferrari lleva Marlboro) su designación aparezca en el del equipo. Donde sería más delicada la cuestión sería en una asociación o de plano producción de autos de carreras ya que ahí sería más claro el uso de su marca fuera del rango de productos para la que la tiene protegida. Cuestión muy delicada que con una licencia se podía haber solucionado, claro, esto en el entendido de que ambas partes sean dueñas de sus marcas para las clases mencionadas. 20 BN 058 FEBRERO 2 0 1 1 g e m e l as LOT U S : S E R O N O S E R Omar E. Jalife Ruz SHR 191 Si el juez que lleve el caso entre los dos equipos Lotus lee el texto de mi hermano, podría asegurar que corren Lotus Renault F1 y Team Lotus el próximo año. De hecho lo harán ya que la temporada comienza el 13 de marzo y el juicio el 21 de ese mes. La verdad que yo me inclinaría por que Tony Fernandes es el dueño del nombre del equipo de carreras y es más bien Grupo Protón quien ahora invade esa área pues ellos tienen la licencia para los autos de calle. Sin embargo, creo que debemos de darnos cuenta de que el equipo Lotus murió en 1994. Lo que hizo Colin Chapman es muy distinto a lo que ahora está haciendo el malayo Tony y que intentarán hacer (en 2011) los malayos de Proton por lo que debemos de dejar que el nombre muera y evitar irnos con la mercadotecnia de la nostalgia de la cual se quieren aprovechar ambos. Creo que el evitar que dentro de muchos años haya una situación similar con su equipo, fue lo que hizo que Frank Williams decidiera cotizar en la bolsa de valores, aunque él no tiene autos de calle como dividió Chapman a su compañía La solución podría ser muy sencilla y salomónica. “Ninguno puede tener el privilegio de usar el nombre de Lotus”. Así que propongo que podríamos llamar a unos Proton Renault Racing mientras que los otros podrían ser Team Malasia F1. Pueden no ser los nombres más bonitos, pero al menos no habrá confusiones entre la gente ni veremos el nombre del equipo de Colin Chapman dar penas (aunque con Renault al menos aspiran a podios). Con una solución así podríamos evitar que gente con dinero y sin tener que ver con el original quiera revivir a equipos como Tyrrell, BRM, Cooper, Brabham, Eagle, March o cualquier otro equipo histórico. FEBRERO 2011 BN 058 21 desde los fosos Un nombre problemático “We have grown up orphans that never knew their names….” Goo Goo Dolls Resulta que vamos a arrancar la temporada de F1 con un equipo Lotus-Renault Grand Prix y otro Team Lotus, que usa un auto Lotus-Renault, o sea que ambos tendrán combinaciones Lotus Renault, aunque el segundo será el T128 y el primero el R31. Ya en páginas anteriores vimos la argumentación de que el nombre puede ser de todos, según los registros de marca que se posean, o de nadie, según la tradición y los méritos. Yo ya he hablado antes de este problema, y la verdad es que siempre fui fanático de Lotus desde sus inicios. Recuerdo a Pedro en un Lotus en 1963 cuando yo tenía 5 años de edad y esa es mi primera imagen de Lotus, un piloto mexicano en él, por lo que tenía que ser el mejor equipo y de ahí mi gusto por los autos de Colin Chapman, que manejaba Jim Clark y luego correrían también Peter Arundell –cuyo casco rojo en el auto verde me hacía pensar que debería ser mexicano pues estaba ya con los colores nacionales–, Mike Spence, Trevor Taylor, Graham Hill, Jackie Oliver, Jochen Rindt, John Miles, Emerson Fittipaldi, Reine Wisell, Dave Walker, Ronnie Peterson, Jacky Ickx, Gunnar Nilsson, Bob Evans, Mario Andretti, Carlos Reutemann, Nigel Mansell, Elio de Angelis, Ayrton Senna, Johnny Dumfries, Derek Warwick, Nelson Piquet, Martin Donelly, Satoru Nakajima, Alex Zanardi, Mikka Hakkinen, Johnny Herbert, Michael Bartels, Phillippe Adams, y algunos otros, hasta su desaparición en 1994, cuando Peter Warr había comprado el equipo a la muerte de Chapman y finalmente le vendió los derechos del nombre a David -hermanos de James Hunt, quien infructuosamente lo trató de hacer renacer con el equipo Pacific y luego lo dejó hibernar durante casi 15 años antes de volverle a vender el nombre al magnate malayo Tony Fernandes a fines de 2010. 22 BN 058 FEBRERO 2 0 1 1 Que la familia Chapman pretenda ahora que nunca quisieron que el nombre continuara, es un poco hipócrita, pues lo hubieran evitado si no hubieran vendido los derechos en 6 millones de dólares en 1992 cuando murió Colin. Y si los vendieron, pues ya no tienen vela en éste entierro. Lo triste es que el que pelea el nombre es otro grupo malayo, el fabricante de autos Proton, que ahora posee los derechos de los autos Lotus de calle, que fueron vendidos tras la muerte de Colin a Toyota, GM, a un rico italiano y, finalmente, a los malayos, en una historia similar a la de los autos de competencia. No cabe duda que para que la cuña apriete ha de ser del mismo palo. Y la verdad, por méritos ninguno de los dos grupos merece llevar un nombre tan ilustre. No digo que no sean gente capaz o comprometida, pero carecen del genio innovador de Colin, y de su sagacidad de negocio, que le falló al final de la vida y lo llevó a orquestar la tama esa del fraude al gobierno inglés con el auto De Lorean, que en esencia es un Lotus Esprit con algunos cambios y una carrocería de acero inoxidable, además de motor Renault, lo cual lo vuelve otro Lotus-Renault, pero de infausta memoria. Ojalá prevalezca la cordura y se llamen de forma distinta los dos equipos. Digamos que Tony Fernandes podría colocar a David Brabham como director de equipo y renombrar a su escuadra Team Brabham (el otro era el Motor Racing Developments, aunque todos lo conocían como Brabham) o Genii Capital decidir adoptar a un hijo de Bruce McLaren y ponerle McLaren Racing (el otro es McLaren Automotive Group) a su escuadra; o a lo mejor por ahí anda alguna hija/novia/esposa de Tony que se llame Mercedes (y si no que la rebautice) y le puede poner Mercedes Racing a su escuadra (el otro es Mercedes GP). Si queremos confundir a la gente, hay muchas formas, pero la gracia ya se perdió. Quizás la solución salomónica sería que el primero en ganar una carrera se quede con el nombre, pero eso podría tardar varios años… Team Lotus 1954 Colin Chapman 1928 -1982 La leyenda creada por Clark, Hill, Rindt, Fittipaldi, Andretti, Mansell y Senna Lotus Engineering 1952 Toleman Motorsport F1 Team 1981-1985 Lotus Cars Lotus Seven, Elan, etc Group Lotus 1959 JPS se une en 1972. Benetton Formula F1 Team 1986 -2002 Schumacher Familia Chapman 1990 La Familia Chapman vende Team Lotus a Peter Collins y Peter Wright 1994 David Hunt compra losderechos de Team Lotus 1995 Pacific Team Lotus compite en F1 Classic Team Lotus Tony Fernandes quiere entrar a las carreras Fernandes patrocina Williams F1 2007 Fernandes compra licencia para usar el nombre Lotus en 2009 Group Lotus se vende a Romeo Artoli 1993 Venta de Group Lotus a Proton se completa 2002 Renault Sport F1 Team 1977-1986 Renault F1 proveedor de motores Escándalo DeLorean 1982 Group Lotus se vende a General Motors 1988 Renault compañia de automóviles Renault F1 2002-2009 Alonso Escándalo de Singapur 2009 Genii quiere entrar a las carreras 2010 Genii compra 75% del Reanult F1 Team Proton Fernandes compra los derechos para usar Team Lotus Team Lotus 2011 Lotus Racing 2010 Dany Bahar se une a Group Lotus Genii hace alianza en F1 con Group Lotus Bahar revoca la licencia de Lotus Racing Lotus Renault GP 2011 FEBRERO 2011 BN 058 23 BoletIn JUnior 034 FEBRERO 2011 P or J E S Ú S S A L G A D O A Campeonato Karts Júnior 2011: La serie Rolex inicia con las 24 horas de Daytona, nosotros iniciamos con las 3 horas Scuderia Júnior. La cita es el sábado 12 de marzo a las 7:30 de la mañana en el kartódromo de Izcalli. Estamos negociando para que nos renten karts privados, dentro de tres semanas nos confirman eso. Habrá TROFEOS para los primeros tres lugares y como propósito de año nuevo tenemos el iniciar PUNTUALES nuestras carreras; no esperaremos a nadie para arrancar. La dinámica es la misma de siempre. Para CONFIRMAR asistencia manden un correo a [email protected] B Noti Junior Este mes continuamos con información sobre la actividad de los pilotos júnior, pues cada vez falta menos para que inicien los campeonatos. 1 Sergio Pérez ‘Checo’ ya realizó sus primeros dos días de pruebas en Valencia y su mejor tiempo lo marcó el segundo día con 1’14.469” ubicándose en el octavo lugar, con varios autos modelo 2010 delante de su Sauber C30. 2 Antonio Pérez El escudero Toño continuará en la Nascar Corona Series y reafirma su compromiso para ganar el campeonato y correr algunas carreras en Estado Unidos como primer paso para llegar a competir en un campeonato de NASCAR en aquel país. 3 Michael Dorrbecker: Después de un año de aprendizaje el escudero y queretano seguirá tomó la decisión junto con su equipo de participar en la Fórmula Renault Italia y espera terminar en el podio este año. 4 Hugo Becerra: El escudero Hugo Becerra acaba de iniciar su temporada en el Campeonato Nacional de Resistencia y fue seleccionado como el piloto para participar en el programa de “Un Mexicano Rumbo a la Fórmula Uno”. Hugo continúa con preparación física y mental para enfrentar todas sus competencias y lograr su sueño de llegar a la máxima categoría del automovilismo. 5 Luis Orduña: Luis se encuentra listo para correr el algunos rallies de preparación rumbo al WRC México que se efectuará de 3 al 6 de marzo en Guanajuato. 6 Fabian Welter: El escudero Fabián correrá el Campeonato Nacional de Resistencia así como Fórmula Vee comenzando el primer fin de semana de febrero en Puebla. 7 Marcel Welter: Marcel, al igual que su hermano Fabián estará corriendo el Campeonato Nacional de Resistencia de Karts y el de turismos en una Caribe; también espera correr la mitad de la temporada en Formula Vee. 8 Joaquín Camino: El escudero continuará como relaciones públicas de las series NASCAR Corona y Mini Stock, así que cualquier asunto relacionada con ellas, Joaco es la persona adecuada para tratarlo. 9 Fernando Gómez Urquiza: El escudero Fer realizó de manera exitosa sus pruebas en la Chevy Cup que se realiza en San Luis Potosí y correrá toda la temporada 2011; también espera correr algunos rallies nacionales de velocidad. C Sugerencias: Cualquier propuesta que tengan para el ingreso de nuevos escuderos, así como dudas, comentarios y propuestas son bien recibidos. Mándenlos al correo: [email protected]. 24 BN 058 FEBRERO 2 0 1 1 E RA MEJO R QU E P or D avid A latorre E n su cénit, CART era la mejor serie del mundo, tanto para fanáticos como pilotos y equipos, y en este artículo buscaré demostrarlo. Primero, era la más emocionante por sus carreras. Ninguno de los que vimos la Michigan 500 en 2000 la olvidaremos: Michael Andretti y Juan Pablo Montoya batallando lado a lado en las últimas 11 vueltas por el primer lugar, mismo que se llevó el colombiano gracias a la succión de Tarso Marques en una de las mejores carreras de la historia: Carreras con rebases en la última vuelta –como el Laguna Seca 1996 de Zanardi a Herta–; carreras ganadas por estrategia de combustible, incluso desde el último lugar; carreras con más de 70 cambios de líder. Todo eso la hacía la serie más entretenida para los espectadores lo que, antes de la separación con la IRL, le daba índices altísimos de rating. Los autos de la CART no eran tan sofisticados como los de F1, pero daban buenas carreras en óvalo y circuito mientras que los de la máxima categoría estaban aerodinámicamente configurados para no ser rebasados y, en consecuencia, no daban (ni dan hasta la fecha) la misma acción. Al mismo tiempo, la F1 se encontró en la etapa más aburrida de su historia con campeonatos definidos desde carreras antes del final de temporada y, cuando no, la cantidad de pilotos que peleaba el campeonato se reducía a cuatro o seis en el año, y un par al final del mismo; en contraste, CART tuvo temporadas donde llegaron cinco pilotos a la última carrera con posibilidad de ser campeones, como en el 2000. Todo esto nos lleva al punto de la competitividad de la serie, pues los pilotos estaban entre los mejores del mundo: Un ejemplo es cuando Nigel Mansell dejó la F1 como campeón mundial para irse a CART, donde también se coronó. Poco después, Jacques Villeneuve (quien se formo en Atlantic) pasó de campeón en CART a subcampeón de F1 en su año debut y campeón al siguiente. Juan Pablo Montoya saltó como excampeón de CART a la F1 y a la larga se convertiría en subcampeón y protagonista de la serie. Se aprecia que la serie estadounidense gozaba de una buena parrilla con pilotos provenientes de los turismos europeos, F3000, F1, prototipos y las propias series de apoyo de CART (Barber, Atlantic e Indy Lights), contando además con los mejores pilotos estadounidenses de fórmula, por lo que sus pocos “pay drivers” eran más competitivos que los de F1. Pero más allá del nivel de los volantes, era más competitiva por tener muchos pilotos contendientes, pues a principio de temporada se podía apuntar a más de 10 pilotos que tenían opción real de ser campeones y ganadores de carreras, inclusive siendo novatos. Por el lado de los equipos, hay que decir que Penske y Ganassi tienen un presupuesto y profesionalismo con el que cómodamente podrían estar en F1 pero se han mantenido en su mercado natural. Sin embargo, eso no evitaba que equipos muy pequeños (como Dale Coyne Racing) a veces dieran la sorpresa, cosa que era mucho más rara en F1, donde los contendientes son pocos y los pequeños no aspiran ni a los podios. Como último argumento cabe destacar que CART era la serie más diversa, pues mientras NASCAR casi sólo corre en óvalos y la F1, nunca en ellos, la CART iba a aeropuertos, callejeros, permanentes, óvalos (súper, medianos y cortos); en Europa, Japón, Australia, México, Brasil y Canadá con pilotos de hasta 15 países, lo que permitían tener una Copa de las Naciones. Los autos también eran parte de la diversidad pues llegó a haber temporadas con una decena de combinaciones distintas de chasis y motor e incluso más de cinco marcas de neumáticos al inicio, cada una con sus características particulares; todo añadía al espectáculo, al igual que el famoso botón “push to pass” o los diferentes formatos de calificación para distintos tipos de carreras. No por nada, era una serie a la que más de 300,000 mexicanos asistíamos anualmente: yo digo que eso demuestra que se trataba de la mejor serie del mundo…y la extrañamos. FEBRERO 2011 BN 058 25 TRES PROPUESTAS DE CAMBIO PARA LA F1 Por T. A. Folio Muchos quieren cambios reales para la F1 y no cuestiones cosméticas de llantas que no duran o alerones móviles. Pero los protagonistas también tienen sus ideas y nos dimos a la tarea de recopilar algunas de ellas en tres capítulos principales: I Los Ingenieros proponen: • Las explicaciones acerca del comportamiento del auto hechas con movimientos de las manos imitando un volante quedarán terminantemente prohibidas; los que rompan esta regla serán castigados al estilo musulmán, por personal de seguridad corporalmente adecuado, ya que los ingenieros no tenemos la masa física necesaria. • Las descripciones del auto como que “anda suelo”, “se va de la cola”, “se siente nervioso”, quedan terminantemente prohibidas y provocarán castigo de golpes corporales al piloto, aplicado por alguien que pueda hacerlo, obviamente no el ingeniero. • Para evitar lo anterior proponemos como opción indispensable, que los pilotos tengan que tomar cursos avanzados de materias como matemáticas y física, antes de que se les otorgue una superlicencia F1. • Una opción alternativa, dado que la variable principal que causa inconsistencia en los autos de F1 es el piloto, sería eliminar al mismo y que los autos se controlen desde los fosos, por personal capacitado, obviamente ingenieros con estudios de maestría como mínimo. • Las reglas deben ser estipuladas en parámetros claros basados en constantes conocidas, sin cambios constantes año con año. Si los aficionados quieren espectáculo, que vayan a las luchas. • Dado que las reglas actuales de la F1 son muy restrictivas en cuanto a lo que se puede construir, proponemos que cualquier ingeniero con un doctorado en una institución reconocida pueda construir lo que le plazca, sin que nadie pueda protestar, especialmente los que hacen las reglas. • Aunado al punto anterior, dado que la F1 es el pináculo de la tecnología, se podrán construir dispositivos como el capacitor de flujos del De Lorean en la película de Regreso al Futuro, o incorporar sistemas similares a los del Batimóvil, adaptados al deporte, todos los cuales disfrutarán de exenciones tecnológicas en las reglas. • Los costos deben ser controlados para permitir una competencia pareja de mentes y creatividad, no billetes. Por ello proponemos que minimizar los presupuestos de áreas no esenciales como mercadotecnia, relaciones públicas, promoción y hospitalities; recortar todos los niveles de personal que existen entre el dueño y los ingenieros, incluyendo directores, gerentes, asistentes y demás; restringir el número de personas que lleva el equipo a una carrera al mínimo esencial (o sea, cortar a todos los que no se relacionen directamente con ingeniería). La comida se puede volver otro rubro de ahorro, los ingenieros solamente necesitamos emparedados y pizza, quizás algunos refrescos, pero nada de chefs y comidas de tres tiempos. • Con los ahorros obtenidos se podrán construir todas las 217 versiones variables de los difusores laterales, así como 456 variaciones de los limitadores verticales del segundo plano del alerón delantero y las 816 configuraciones diversas de la geometría de la suspensión trasera para definir el flujo óptimo del aire caliente que sale de los escapes, con sus respectivos posicionamientos y alteraciones en la carrocería, todos los cuales se diseñaron el año pasado y se quedaron en la computadora por falta de presupuesto. • Finalmente, proponemos que el irrelevante campeonato de pilotos sea abolida y se reemplace con una serie de premios en categorías diversas de ingeniería, cuyos ganadores recibirán grandes copas metálicas en una ceremonia de final de año en la cual todos los 26 BN 058 FEBRERO 2 0 1 1 miembros del equipo que usan los músculos primordialmente para trabajar aplaudirán nuestro trabajo, a la vez que reconocerán la superioridad intelectual de nuestra clase y ayudarán a cargar los trofeos. II – Los Pilotos Novatos Proponen: • No es posible que el radio del auto sea una conversación de toda la carrera. La radio hablada es para rucos; instalen una entrada en el volante para los iPods y que los nerds en el muro no nos distraigan con preguntas ociosas como que si la temperatura del aceite está alta. Ellos pueden leer su telemetría, nosotros necesitamos buenas vibras para ejecutar. • Restricciones: ¿como está eso de no poder usar anillos, collares, aretes y piercings cuando corremos? Eso va contra nuestros derechos humanos, viola la Convención de Ginebra o algo así, ¿captan? Podemos usar lo que queramos, es nuestro cuerpo. • La vestimenta oficial del equipo es como de ñoños de los años 80, ni nuestros papás la usarían. No es cool para nada, y restringe nuestros derechos a ser nosotros mismos, ves? Yo soy lo que visto y cuando sea el rey indiscutido del mundo –no como el fresita ese de Schumacher– me voy a vestir como merezco. • Eso de tener que firmarle cosas a los aficionados y tomarte fotos con ellos es como de la prehistoria. Que se metan a nuestros sitios de Internet y compren las fotos; se inscriban el club de fans para recibir los escritos que firmamos que nos redactan los de relaciones públicas. • Que los que nos siguen en Tweeter entiendan que no les vamos a contestar. Sólo alternamos con gente cool, no con fans pedinches. Además, la mayor parte de las veces son nuestros asistentes los que escriben, ¿a poco que creen que nos dejan cargar el iPhone en la carrera? Hellooooo!!!! • Lo de dar la vuelta en el camión de redilas saludando antes de la carrera es otra violación que raya en la tortura. Que, cuando menos, le pongan techo y asientos al camioncito, digo uno no se broncea parejo con esas vueltas al descubierto. Y así podríamos mostrarle el lado obscuro de la luna (traducción: enseñarles el trasero desnudo) a los aficionados desde adentro y que hagan una competencia para saber quien fue en cada pista, ¿no? Eso sería muy cool, como hace Angus en sus conciertos. • Respecto a las juntas de pilotos, nosotros también fuimos a la escuela y si has ido a una, has ido a todas. Con la del inicio de temporada tenemos, no se necesita una en cada carrera. Ya nos la sabemos de memoria y es como que una pérdida de tiempo, que podríamos aprovechar en algo realmente importante. A nadie le importa si los bordos en la curva 10 de Singapur están muy altos. • Luego tenemos esas sesiones de comentarios con los ingenieros del equipo, esos que sólo saben hacer preguntas y no manejar. Escuchar hablar de telemetría y los cambios en la geometría de la suspensión y las perturbaciones del vórtice de alerón delantero en el piso plano del auto, durante horas es como para hacer vomitar hasta al más fashion. ¡¡¡¡¡¡Aburridooooooo!!!!!! De ahora en adelante el tiempo límite será de cinco minutos max, digo uno necesita tiempo par irse a rolar con los cuates y eso de ser visto con los nerds no es bueno para la reputación. • Nosotros aprendimos a correr en Playstation y XBox y no es justo que las careras echen a perder todo por un simple toquecito a un riel o porque el de adelante frenó antes. Exigimos un botón de control de daños que se pueda usar para que sigas corriendo cuando alguien se equivoca. ¿Si lo tiene mi consola, por qué no puede tenerlo mi auto? • Las reglas acerca de irse a la cama temprano antes de cada carrera deben desaparecer, ni que estuviéramos en el ejército. Hasta parece que las hicieron nuestros papás controladores. Somos adultos y sabemos beber y parrandear responsablemente, ya hasta firmamos el convenio de Johnny Walker que nos trajo Mikka. ¡Es súper injusto, eeeh! ¡Se pasan, nadie nos entiende porque somos jóvenes! Y ni que fuera tan importante eso de dormir mucho, somos jóvenes, ¡entiéndanlo! • Eso de hablar como cerebritos en las conferencias de prensa es cero cool. O sea, tenemos nuestro lenguaje y si los viejitos periodistas del centro de prensa no nos entienden, exigimos que se ponga un intérprete en las conferencias de prensa. A poco es tan difícil entender esto: “¿Es neto, wey? Hoy traje una bomba entre las rayas blancas y soy su dueño. El sector 2 estuvo de pelos, todos pagaron en mi ruleta y les dije ‘in your face, bi-otch!’. ¿Recibes?” (Traducción aproximada: “Gracias por preguntar. Mi auto estuvo fenomenal en la pista el día de hoy y superé a todos los demás pilotos. El sector 2 fue el mejor, les saqué mucha ventaja a mis rivales en él y terminé ganándoles fácilmente. ¿Comprende lo que digo?”). III – Los Periodistas Proponen: • Los hospitalities y casas rodantes de los equipos deben ser territorio abierto permanentemente a todos los que escribimos del deporte motor, y deben escalonarse para que siempre haya una abierta y con comida y bebida disponible en horario razonable, pues tenemos horas de cierre de edición diversas según la parte del mundo en que sean las carreras y necesitamos sustento proteínico que nuestros viáticos no alcanzan a cubrir. • Estamos a favor de las carreras nocturnas, eso de levantarse a mediodía nos parece una buena idea y uno puede cenar antes de la carrera. Pero las carreras como Australia y Abu Dhabi deben ser abolidas, pues terminan alrededor de la caída del sol y para cuando terminamos nuestros artículos ya no hay lugares abiertos para ir a cenar. De ahí la importancia del punto anterior. • Que los fines de semana de carrera sean de jueves obligatorios para que nuestros editores se vean forzados a enviarnos antes y pagarnos más viáticos. Cualquier idea de reducir los fines de semana de carrera a dos días, como medida de control de gastos para los equipos, debe ser desechada. • Además, al tener cuatro días para escribir acerca de un gran premio podemos tomárnosla más relajadamente, y a que nuestros cuerpos sufren los cambios de horario por tanto viaje durante la temporada. Nuestras palabras guían a las multitudes de fanáticos desconocedores de los detalles del deporte y es necesario que nos cuiden. • Los pilotos deben entender que no necesitamos estar con ellos para saber lo que dicen. Las entrevistas que ellos dan pasan en unas cajita brillantes que hay en los centros de prensa –esas que se llaman televisión–, y nos permiten saber lo que pensaron, sin estar físicamente presentes. Además, nos ahorra tiempo para el cierre de edición. • Los pilotos también deben ser educados para contestar apropiadamente, en lenguaje universal, las preguntas que se les hacen. Los “sin comentarios” o “estamos analizando el motor para ver que falló”, son inaceptables. Sugerimos que se coloque una máquina de toques eléctricos en las sillas de los conferencistas y si una respuesta es considerada inaceptable por más del 50% de la prensa presente, se le dará un shock al piloto para que conteste de nuevo más aceptablemente. • Este mismo tipo de shocks se le darán al piloto cuando conteste alguna pregunta insertando el nombre de sus patrocinadores o agradeciendo a sus mecánicos por el “duro esfuerzo que realizaron”. Eso es de cajón y no necesitamos oírlo 25,612 veces durante el año. • Las responsables de relaciones públicas no podrán contestar a una solicitud de entrevista con las palabras “márcame al rato” o “mándame un correo”, bajo pena de recibir un par de nalgadas del solicitante, sin importar lo viejo y gordo que esté. • Los autos deben regresar a sus colores nacionales, que sólo conserva Ferrari, pues distinguir entre un Toro Rosso y un Red Bull e sumamente difícil, y más cuando los cascos de los pilotos todos parecen latas de bebidas. Al menos antes podíamos hablar del auto rojo que rebasa al blanco o al azul. • Se deben prohibir los nombres comerciales en los autos, pues estamos forzados a pronunciarlos o escribirlos y no recibimos pago por los comerciales gratuitos –bueno, algunos colegas si reciben misteriosos sobrecitos. O de plano estandarizar la repartición de sobrecitos, que no sean solamente para algunos. Todos comemos. Habrá que enviarlas a la FIA y la FOM, a ver qué les parecen. FEBRERO 2011 BN 058 27 ? TRIVIA Pues resulta que en enero hubo siete aciertos: los hermanos Sergio y Mauricio Reza, JC Bolaños Capdevila (hijo del ‘Huevo’), Gustavo del Campo, Mario Hernández Flores, Ricardo Herrera y JJ Seguí. Estaba fácil, era nuestro destacado piloto Mario Domínguez en Indy Lights, cuando corría para el PacWest, que ya ni existe. La foto de este mes es un piloto ganador en toda Norteamérica. Otra súper fácil para que no se quejen Las reglas son las mismas, una sola respuesta que debe quedar registrada antes del 25 del mes en curso en el usual correo [email protected]. La ayudadita es que es mexicano. e l l ibro d e l m e s López, enhorabuena porque esa duda siempre la he tenido y verdaderamente me ilustró para comprender las categorías y sus respectivas diferencias, muy chingón. Sólo que para mejorar la publicación, podrían haber puesto el listado con el número de categorías destacando los párrafos sólo cuando se explicara una de estas; ya que me confundía conforme lo iba leyendo; paso a explicar. Cómo cada párrafo comienza con negritas a simple vista pensé que cada uno correspondía a una categoría, pero no fue así; total que al final terminé de leer el artículo sin saber cuantas categorías había. Lo releí y detecté 9. Sin embargo están destacados los 17 párrafos con negritas, ¿Cual es la razón de destacar cada párrafo con negritas? Sugerencia: Es bueno usar números pues nos ayudan a recordar mejor, y el lector lo agradece, pues sin querer (o queriendo) siempre buscamos respuestas en las publicaciones. ¿Qué pasaría si el titular fuera: “Conoce las 9 categorías de las competencias fuera de pista” o algo más corto quizás pero jugando con el número 9. 1.-Me ayuda a recordar y a tener una cifra precisa para mi colección de datos como freak del deporte automotor. 2.-Es un buen gancho editorial: Titulares así nos ayudan a “capturar” lectores, hay que recordar que una publicación debe ocuparse por ”pescar” nuevos lectores, no se debe quedar con los mismos, pues estos algún día morirán). Ejemplos: “Las 3 victorias de Pedro en la F1”, “Las 5 pifias de Schumaher”, etc. 3.-Es más fácil de acomodar tipográficamente, hablando de diseño. Segunda Crítica: Mi vista cansada de diseñador trasnochado me delata como un hombre de edad...Ojo con los fondos de color, lo digo por el artículo de “1600 km de historia” de la MILE MIGLIA. Leer un texto largo calado (blanco), sobre fondo rojo en un impreso, es cansado, pero leer en pantalla es todavía más cansado, sugiero más mesura de esos fondos de color. Veo que a lo largo de toda la publicación, esta esto de los párrafos destacados, no esta mal, sólo creo que no en todos los casos es necesario. En fin, un abrazo y hasta la próxima. José Luis Barros CARTAS AL BOLETÍN NOTICIOSO Del Club Datsun Mis más sinceras felicitaciones, que tengan un exitosísimo 2011en compañía de todos y cada uno de sus seres queridos. Les mando un fuerte abrazo José Luis González Club Datsun De B.I.G. Hola Carlos y Arturo; esta muy bueno el boletín, hay fotos buenísimas. La verdad espero con mucha emoción el ver correr a un mexicano en la F1 nuevamente, en verdad creo que la gente no ha asimilado el logro, primero como proeza de un joven talentoso, luego la labor de RP y gestión del equipo patrocinador, ya no hablemos del hecho histórico, es penoso ver incluso a especialistas deportivos que no han sabido aquilatar de que se trata la hazaña, en fin... esa es tu chamba también, hacer que este país abra los ojos desde tu trinchera. Una crítica: He leído el artículo ”Fuera de Pista”, por David Alatorre De familia automotriz Antes que nada agradecer el detalle del correo, me da gusto saber que se han logrado muchas cosas a través de su iniciativa como es la integración de la Scuderia y el libro de los hermanos Rodríguez que después si me permiten contaré algunas anécdotas de lo que yo viví cuando niño con un tío mío que fue piloto de las panamericanas, Ricardo Ramírez Istilart “El Caballero del Camino”, y otro que fue periodista del Esto, Juan Luis López Martínez, casado con una hermana de mi mamá. Y creo que es bueno que se sepa de ellos Saludos Marco A Medina Ramírez SCU DERIA 28 BN 058 febreRO 2 0 1 1 Ayrton Senna: Through My Eye por Paul Henri Cahier (W 071) E ste libro es una serie de fotografías tomadas por Paul Henri Cahier, hijo del legendario Bernard (W 045), y actual guardián de los archivos de automovilismo de la familia. Quizás lo recuerden porque Kimi le dio un golpe hace algunos años cuando, aparentemente se acercó demasiado al finlandés, aunque luego hubo una disculpa, pero Paul Henri es un gran fotógrafo, maestro en la oportunidad y la composición, además de ser extremadamente avezado en aspectos técnicos. C a l ificacion : Quizás el tema de Senna ha sido explotado mucho, pero en los ojos de Paul Henri la carrera de 10 años de Ayrton en la F1 es contada en 149 paginas que contienen 105 fotos y además un texto de otras 18 páginas que narran la vida de Paul Henri para llegara al F1 y como se encontró con Ayrton y su opinión acerca del tricampeón brasileño. Es interesante que las fotos están en las páginas solas y al final hay otras nueve paginas de las mismas en tamaño uña (thumbnail) en la que se describe la acción y se dan los detalles de lugar, fecha, etcétera; contando con la perspectiva personal de Paul Henri al tomar cada una. Mi favorita personal es la del Senna esquizofrénico, que muestra un ojo de Ayrton aparentemente calmado mientras el otro está a punto de entrar en trance (o salir de él) listo para la competencia. Es un poco como ver los dos lados del alma human y esa sola foto merece un libro… pero afortunadamente hay un centenar más. El formato es amplio, 27.5 x 27.5 centímetros, en pasta dura y el precio de 19.95 dólares es extremadamente accesible. El libro yo lo conseguí directo en el sitio de Internet de la revista Vintage Motorsport: ht tp://w w w.vintagemotorspor t.com/onlinestore/group. asp?group_id=698&category_id=121 Lo mandan a México sin problemas con un cargo extra. F ebre R O 2 0 1 1 BN 058 29 LA DEL ESTRIBO TEXTO: CAJAL (SHR 001) MUCHO SE DICE DE RICARDO en Riverside 1957, cuando debutó internacionalmente contra los estadounidenses y les ganó en la clase Spor t B de hasta 1.5 litros, pero poco de su hermano. Pedro había dañado su Cor vette la semana anterior en la carrera del Jubileo en Torreón, por lo que hizo el viaje a Estados Unidos confiando en encontrar un auto para rentarlo, pues también iba a debutar en Riverside. 30 BN 058 FEBRERO 2 0 1 1 FOTO: RAFAEL TRES PALACIOS PORRUA Su papá llevaba dinero para conseguir un auto competitivo, y en el paddock encontraron un Corvette que parecía viable. Hablaron con el piloto y acordaron el precio para que Pedro corriera en la clase GT, pero al cerrar el trato el piloto decidió que siendo mexicanos ricos el costo de la renta iba a ser el doble, más gastos. Hubiera salido más barato comprar un auto nuevo y el Corvette no fue rentado, pero la fotografía tomada por Pedro queda para la posteridad.
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