Revista T21 Junio 2006

OPINIÓN
FedEx siembra
su futuro
as pequeñas y medianas empresas
(Pymes) mexicanas son el corazón
de la economía nacional. Ellas
aportan más de dos terceras partes
del Producto Interno Bruto (PIB),
generan 90% de los empleos y
suman una fuerza mayor a los 3.5
millones de unidades de negocio, de acuerdo con datos de
la Secretaría de Economía (SE). No obstante estos datos
apabullantes, inexplicablemente son también el sector
económico más olvidado por la banca, y también de los
programas oficiales de apoyo.
No sólo eso, con la apertura comercial iniciada
hace más de diez años, fue el sector que más expuesto estuvo a la competencia, y al que más se le exigió
en modernizarse para alcanzar un mayor grado de
competitividad.
Hoy, los nichos en los que se desenvuelven muchas
de ellas, han sido invadidos por productos de importación
de países como China, Korea, Estados Unidos y otros, que
llegan aquí a precios bastante competitivos.
Su mercado ahora lo disputan a muchas compañías extranjeras.
La conclusión es simple. Hay que salir también a
buscar nuevos mercados al otro lado de las fronteras.
Justo viendo esta necesidad, la gran visión de negocios del gigante de la logística y la paquetería, FedEx, se
ha hecho presente buscando resolver una necesidad integral que este universo de empresas tiene para salir a vender a nuevos mercados.
Así, la empresa diseñó un plan de apoyo a estas
compañías bajo el denominado programa FedEx
PyMEx Membership, mediante el cual las Pymes reciben un apoyo integral en sus necesidades de comercio
exterior. El programa es avalado por la propia SE y se ha
L
2
T21 I JUNIO 2006
impulsado de manera conjunta entre FedEx y la dependencia, a través de la subsecretaría de la Pequeña y
Mediana Empresa.
El concepto integral consiste en la capacitación de
los directivos de las Pymes en temas de comercio exterior
mediante la realización de seminarios que ex profeso han
sido diseñados para este propósito, y los cuales patrocina
FedEx.
A los asociados a dicho programa se les asesora en
materia de empaque, a efecto de desarrollar aquel que sea
más propicio para salvaguardar el producto durante el
proceso de transportación y minimizar el daño o las mermas. El trabajo se hace en el laboratorio especializado
que tiene la compañía en Memphis, Estados Unidos.
No sólo eso. FedEx también apoya a estos potenciales clientes financiando el envío de muestras de producto y hasta embarques una vez que se logran las ventas, amén de mantener todo tipo de asesoría en materia
logística y aduanal en los más de 200 países a los que
atiende.
Esta es una forma más novedosa de ir sembrando
en el camino, los clientes que le permitirán mañana
cosechar mejores dividendos en su negocio, algo que la
empresa conoce bien. “Muchos de nuestros grandes
clientes de ahora fueron también pequeñas empresas”.
Esa es la apuesta de FedEx, apoyar desde hoy al
crecimiento de nuevos clientes y confiar en que en el
futuro, mucho de su crecimiento provendrá de lo que
desde hace dos años, cuando inició el programa, comenzó a sembrar al lado de las Pymes.
Pocas son las empresas que tienen una visión
como ésta. De ahí lo interesante de esta propuesta de
negocios, donde el proveedor no busca vender exclusivamente su servicio a sus clientes, sino apoyarlos para crecer junto con ellos.
Contenido
EN PORTADA
18
FedEx
Volando con
las Pymes
FedEx las lleva al mercado global
4
T21 I JUNIO 2006
26
Al ojo del amo…,
engorda la ilegalidad.
40
SONY hace suya la
logística.
En México 40% de los remolques
son ilegales
Ganador del premio Nacional de
Logística 2006.
58
Quieren deschatarrizar
el mar.
70
Mandan la carga
a volar.
Entra a licitación desmantelamiento de
barcos en Lázaro Cárdenas.
Aerolíneas de bajo costo
desprecian carga
14
16
22
De buena
fuente
Nace Comercio T21
Un periódico para
profesionales del sector
Bitácora
Por Osiel Cruz.
¿De héroe a villano?
TERRESTRE
Niño con zapatos
nuevos
29
30
Inaugura Planta Kenworth
MexAmerik, una
década de esfuerzo
En la ruta de la eficiencia
TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
El Arte de Cobrar
36
Por Salvador Buñuelos
“Procesando nuevas
cuentas…inicio
de la sinergia”
38
Matrimonio de
Samsung y Copel
41
Premian a
logísticos
42
44
46
48
Alianza para la distribución.
Tenemos ganadores del
premio 2006.
De puerta
a puerta
51
46 ¡Consúltame!
La necesidad de los
consultores logísticos.
Por Guillermo Vega
E-commerce y la reingeniería
de procesos logísticos.
Invierte 150 mdd
O’Donnell en
parques logísticos
MARÍTIMO
Supercarretera en
el Pacífico
Va por nuevos mercados
AUTOMOTRIZ
76
Chevrolet
LUV
77
Nissan Micra
56
Puertos
mexicanos hacia
el siguiente nivel
Enfocada al segmento
de flotillas
Inteligencia de
por medio
Inversiones en El Sauzal.
Tercer Encuentro
Portuario Nacional
Privados alzan la voz
La competitividad
no es nada más
precio
Nuevos retos para la AMANAC
66
No estaba
muerto…
RoadRailer sigue en
operación
FERROVIARIO
Código De Stan
68
Se descifra apoyo
al Chiapas Mayab
Por Sergio Ruiz
Incidencia de las característi- AÉREO
cas de la carga en la logística
Buenos augurios
TMM Logistics
Por Simón García Rubio.
El reto es mantener los
niveles de seguridad
Revolución
logística
Estrategia para la zona
centro del país.
52
62
64
74
¿Qué tan
seguro es volar
en México?
72
para GAP
Espera aumento de 8.6%
en ventas
Falta infraestructura, dice
Héctor López Gutiérrez,
de Inopera.
JUNIO 2006 I T21
5
Las cartas
Información sobre el
buque Bulk China
Hace días se publicó en su página de
Internet el artículo sobre el arribo al puerto
de Lázaro Cárdenas del buque Bulk China
con un total de 142 mil 139 toneladas de
carbón para la termoeléctrica de Petacalco,
que consume 18 mil toneladas diarias. Esto
me hace preguntarme: ¿están bien las cifras
que se publicaron? Si es así, ¿el embarque de
mayor tonelaje de carbón que ha entrado a
México alcanza a la termoeléctica sólo para
7.89 días?
Agradezco de antemano su atención y
estoy a sus órdenes para cualquier comentario al respecto. Finalmente les comento que
me parecen muy interesantes sus publicaciones. Saludos
Alejandro Torres Aragón
[email protected]
Respuesta:
Efectivamente, las cifras son correctas respecto a la cantidad de carbón consumida
por la termoeléctrica de Petacalco. Por lo
mismo, es necesario el arribo de un buque
con carbón para la termoeléctrica aproximadamente cada 4 días, para tener un margen de reserva.
El promedio que se maneja por cada
buque es de 130 mil toneladas, por lo que la
logística y programación de las embarcaciones deben ser con suficiente precisión, pues
hay que tomar en cuenta que un tránsito
marítimo de esta naturaleza toma mínimo 20
días desde Newcastle, Australia, hasta Lázaro
Cárdenas.
Solicita información del
puerto de Manzanillo
Mi nombre es Edna María Elena García
Vázquez y ya con anterioridad había solicitado información acerca de los puertos, específicamente del puerto de Manzanillo; o quisiera que por lo menos me puedan contactar con
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T21 I JUNIO 2006
algún especialista, especialmente con el señor
Sergio A. Ruiz . No he obtenido de ustedes
ninguna respuesta y me gustaría saber qué
prosigue, o que por lo menos tuvieran la
amabilidad de comunicarse conmigo.
Gracias
Edna María Elena
[email protected]
Respuesta:
Edna, disculpa que no se te haya respondido
con anterioridad, pero este es el primer mensaje que tenemos de tu parte. El correo electrónico del doctor Sergio Ruiz es [email protected]
Respecto a Manzanillo sería conveniente que fueras un poco más específica
en la información que requieres del puerto
para poder ofrecerte una respuesta clara.
Por otra parte, en nuestro portal de noticias www.t21.biz, cuyo registro es completamente gratis, existe un buscador que
puede ofrecerte información diversa de
manzanillo.
Director General
Osiel Cruz Pacheco
Subdirector General
Victor J. Castillo Rosas
Subdirector Editorial
Enrique Torres Rojas
Consejo Editorial
Eduardo Asperó Zanela
Pacer Stacktrain
Francisco Cruz González
Council of Supply Chain Management Professionals
Francisco Uribe Calleja
Autotransportes Astros C.
Gustavo Llamas Galas
Consultor
Simón García Rubio
Consultor aéreo
Firmas
Sergio Ruíz Olmedo, Arturo Rojas, Guillermo Vega
Armenta, Simón García, Salvador Bañuelos
Redacción
Miguel Angel Castillo Ortiz, Reyna I. Ortega Domínguez,
Didier Ramírez Torres, Pilar Juáres Domínguez, Alejandro
Martínez, Raúl Curiel / Corresponsal Guadalajara, Tomás
Briones / Corresponsal Tampico, Hugo Domínguez
Muñoz / www.t21.biz
Diseño
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Diseño y Programación Web
Arroba Web Design
Administración
Claudia Ramos Sánchez
Asistente de Administración
Araceli Nieto Hernández
Fe de erratas en artículo
Copper/T.Smith
La revista T21pide una disculpa a la empresa
Cooper/T.Smith por un error durante la
redacción de la entrevista que concedió a este
medio y se publicó en mayo pasado en la
página 48 y 49 con el título “Una Terminal
pesada”. En el párrafo correspondiente, dice:
Esto le permitirá prepararse para el futuro
ante la tendencia de crecimiento de las
embarcaciones. “La nueva ubicación nos
dará capacidad para recibir barcos mayores a
las 100 mil hectáreas”, cuando debió decir
100 mil toneladas.
Lo invitamos a que escriba su opinión,
comentarios y sugerencias sobre la revista
impresa o el portal de internet a:
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Su comunicación es importante para nosotros
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Norma Galindo Juárez
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Informática
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Logística
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I. Cruz Pacheco. Registrada ante la Dirección General de
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en México por SEPOMEX y DIFESA, Tiraje 7000 ejemplares.
TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y no reflejan la posición de los editores.
Pre-prensa e Impresión:
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C.P. 11320 Delegación Miguel Hidalgo, México D.F.
Tels.: 5705 7350, 5705 0204 y 5705 4946
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Cambio de mando
Canapat
La directiva de la Cámara Nacional del Autotransporte de Pasaje y
Turismo (Canapat) designó como su presidente a José Antonio
Muñiz Álvarez, para el ciclo 2006-2007, en sustitución de Fernando
Rodríguez Camacho.
José Antonio Muñiz se desempeñaba como director adjunto
del Grupo ADO, empresa especializada en autotransporte de pasaje.
Por su parte, Fernando Rodríguez, se reintegra de tiempo
completo a su labor al frente del Grupo Flecha Amarilla.
Canapat agrupa a las 350 empresas más importantes de
pasaje foráneo y turístico del país, que en total suman 25 mil unidades, generan 200 mil empleos directos y mueven 99% de los
pasajeros.
Scania de México
La firma sueca de camiones Scania nombró a Eronildo Barros como
director de Ventas y Marketing en su filial establecida en
México,en un nuevo puesto creado por la compañía.
Barros inició su carrera en Scania en 1997 y se desempeñó
como gerente general de ventas, de Codema Comercial e
Importadora Ltda., el mayor concesionario de Scania en Brasil. Su
responsabilidad abarcaba la comercialización de autobuses y
camiones, nuevos y usados, así como la administración de ventas,
funciones que también estará realizando en la República
Mexicana.
El directivo tiene 33 años, nació en Sao Paulo, Brasil. Tiene
estudios en Administración de Empresas/Comercio Internacional,
Postgrado en Marketing, así como un MBA en Gestión Empresarial
Servicios Corporativos Chep
El fabricante de tarimas y palets Servicios Corporativos Chep nombró a Luis Miguel Orozco, como su nuevo director general.
La empresa Chep tiene una participación del 40% en el marcado que compite, con alrededor de 3.5 millones de tarimas al año
y una facturación que alcanza los 65 millones de dólares anuales.
Tramo Compañía de Transportes
Rubén Flores, dejó su cargo el 31 de marzo como gerente general
de Tramo Compañía de Transportes por jubilación, la responsabilidad ahora será de Javier Trejo Centeno.
Las funciones que tenía como vicepresidente de la Asociación
Nacional de Transporte Privado, las asume Julio Maza, director de
logística de Grupo Modelo.
NORTES
Toyota se cambia de casa
EL PUERTO DE LÁZARO CÁRDENAS TERMINÓ SIENDO UNA MEJOR
oferta para la firma automotriz Toyota, quien deja Manzanillo para
empezar a importar a través del puerto michoacano sus vehículos
provenientes de Japón.
El gerente comercial de la Administración Portuaria Integral
(API) de Lázaro Cárdenas, Héctor Carranza, precisó que Toyota
Logistics Services, división de la firma que controla su distribución a
Con-way
abre la frontera
CON-WAY INC., A TRAVÉS DE SU SUBSIDIARIA CON-WAY FREIGHT,
anunció un servicio de comunicación electrónica para la recolección de
embarques en México.
A través de los seis centros logísticos que tiene Con-Way Freight en
nuestro país, los expedidores mexicanos podrán realizar las operaciones
de negocio vía electrónica, con sólo acceder al sitio web www.conway.com/freight .
También pueden utilizar el sitio web para recibir cotizaciones tarifarias en línea tanto intramexicanas como internacionales, y pueden
seguir la pista de embarques sencillos o múltiples, calcular los tiempos
de tránsito dentro de México, así como crear en línea conocimientos de
embarque y visualizar los comprobantes de entrega. (Enrique Torres).
10 T21
I JUNIO 2006
nivel mundial, formalizó la entrada de sus vehículos por este recinto
luego de conocer la capacidad de sus instalaciones.
Eugenio Vargas, director de la agencia marítima Mexshipping,
engargada de realizar todos los trámites de recepción de buque y carga
para K-Line, explicó que la llegada de Toyota al puerto obedece a cuestiones de espacio en patio para las maniobras de recepción de los vehículos.
La operación logística la hará el Grupo Centurión, que prevé
desalojar las unidades a través de camión y ferrocarril hacia los más
de 40 distribuidores de la marca en la República Mexicana. (Miguel
Ángel Castillo).
Pemex se pone rudo
LA PARAESTATAL PETRÓLEOS MEXICANOS (PEMEX) A TRAVÉS
de su división Refinación, exigirá a los transportistas que le dan
servicio implantar sistemas GPS en los vehículos que trasladan
sus productos, lo que implicará una inversión de casi siete millones de dólares.
Alrededor de mil 600 autotanques afiliados a la Cámara
Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar) atienden a la
paraestatal, de los cuales tan sólo el 40% (640 vehículos) cuentan el sistema de localización.
Esto llevará a realizar inversiones del orden de los siete mil
dólares por unidad, con lo que Pemex Refinación buscará abatir
disminuir los faltantes de combustibles, que llegan a representar
una pérdida hasta de 60 millones de pesos anuales. (Didier
Ramírez)
NORTES
KCSM
con doble vía
CON UNA INVERSIÓN DE 10 MILLONES DE PESOS, LA
ferroviaria Kansas City Southern México (KCSM) incrementó su capacidad de vía entre Saltillo, Coahuila, y Monterrey,
Nuevo León, lugar donde aumentó la capacidad de tráfico en
un 80%, que representa uno de los de mayor tonelaje para la
firma.
Para esto, el ladero de Santa María en Saltillo se extendió de 809 metros de longitud a dos mil 860 metros, mientras los laderos de Ojo Caliente e Higueras también en
Coahuila fueron conectados, creando así seis kilómetros de
doble vía principal.
Por este tramo llegan cargas principalmente de movimientos intermodales de granos, así como de la industria
automotriz, sobre todo de autopartes para DaimlerChrysler y
General Motors. (Miguel Angel Castillo)
se pone la del
Puebla
LA AUTOMOTRIZ ALEMANA VOLKSWAGEN DE MÉXICO INVERTIRÁ
este año 200 millones de dólares en la producción de la camioneta ligera VW Variant, una panel con capacidad para mil 200 kilogramos.
Thomas Karig, director de Relaciones Corporativas y Estrategia
de la empresa, comentó que el inicio de la producción del Variant se
espera a finales de este año y la venta durante el 2007. El volumen de
producción de este vehículo será de de aproximadamente 60 mil vehículos, de los cuales 50 mil se exportarán a Europa.
En este mes se lanzará el auto deportivo Golf GTI, el cual se
exportará de Alemania, así como la camioneta deportiva utilitaria Sport
Van. (Enrique Torres)
Mayor carga aérea
en tierra del gober
LA EMPRESA WORLD TRADE CENTER CONFIANZA, A CARGO DEL
proyecto del Centro Logístico Aeroportuario de Puebla (CLA-PBC), proyecta alcanzar 30 mil 636 toneladas de carga en 2007.
Debido a la reactivación que tendrá el aeropuerto con la construcción del Centro Logístico, pues a la fecha llegan a estas instalaciones apenas mil 641 toneladas en vuelos comerciales de pasajeros y sólo
65 mil 400 kilogramos en cargueros.
El pronóstico que hizo la empresa The Louis Berger Group Inc
indica que una vez inicien las operaciones del CLA-PBC, aproximadamente 20% de la carga será transportada en aeronaves de pasajeros y
80% por cargueros dedicados.
La mercancía de la bodega inferior estará destinada a las operaciones comerciales dentro del país, mientras que la transportada por
los cargueros será para la internacional basándose, en un mercado de
carga de importación y exportación. (Reyna Isabel Ortega)
JUNIO 2006 I T21
11
NORTES
Sepsa va por dos millones de toneladas
LA TERMINAL SERVICIOS ESPECIALES
Portuarios (Sepsa) buscará alcanzar el movimiento de dos millones de toneladas anuales
en el recinto portuario de Veracruz para 2007.
Hermman Deustch, director general de
Sepsa, informó que incorporará una grúa en el
puerto para descarga de materiales a granel y 12
tractocamiones para el movimiento en patio.
Por la descarga de cada barco se
requieren 12 unidades de patio y de 40 a
50 vehículos para el recorrido en carretera,
por lo cual, de incrementar el movimiento
actual de 15 mil toneladas diarias que tiene la
terminal, se tendría que aumentar el parque
vehicular tanto en el puerto como de largo
recorrido. Agregó que para alcanzar el movimiento de dos millones de toneladas anuales,
requerirán de 150 unidades de transporte para
satisfacer la demanda de la terminal, además
de considerar que el 70% del
movimiento terrestre se realiza por ferrocarril.
Por ello, actualmente la empresa realiza los servicios de transporte con unidades de
Fletes Hesa, empresa del grupo, además de
requerir los servicios de empresas transportistas como TDR, Ráfagas del Golfo, Unión
Veracruzana, entre otras, además de hombrescamión. (Didier Ramírez)
Frases del mes
“En Japón una de cada dos empresas nace asegurada;
en América Latina, una de cada diez”
SERGIO GARCÍA DE ALBA Secretario de Economía
Refiriéndose al poco apoyo que se les da a las Pymes.
“Con los legisladores, nos estamos protegiendo que no suceda algo peor”
LEONARDO GÓMEZ director general de la ANTP
Refiriéndose a la invitación a diputados al Foro de Transporte de Mercancías.
“Buenas multas hacen buenos ciudadanos”
GENARO HERNÁNDEZ director general de Nacasa
En referencia a las norma de tanques que sólo es cumplida por las empresas
con coinversión estadounidense.
“Los que sobreviven en un mundo lleno de retos y adversidades son los más aptos”
LUIS TERÁN gerente de Postventa de PACCAR
Citando al científico Carlos Darwin para referirse a las condiciones de competencia.
12 T21
I JUNIO 2006
Rodando a Lázaro
Que además de Toyota e Isuzu, otras armadoras japonesas de vehículos como Subaru y Mazda tendrían ya
intenciones de abandonar el puerto de Manzanillo para mudar sus operaciones a Lázaro Cárdenas. Se dice
que la razón principal no es otra sino sólo un tema de espacio en patios, que se traduce también en eficiencias y mayor productividad en la operación portuaria. A éstas armadoras se suma el gigante norteamericano General Motors, quien fue punta de lanza en este rubro en el puerto michoacano.
Ineficiencia en ruedas
Que por inconformidad de varios transportistas, a la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga
(Canacar) la Secretaría de Comunicaciones y Transportes ya le andaba cerrando la ventanilla única para
realizar trámites de altas y canje de placas que tiene la organización en sus oficinas. Dicen los que saben,
que son tan constantes los errores que comete el área responsable de capturar los datos, que las quejas
siguen llegando. Por algo dicen que lo barato sale caro, pues los transportistas prefieren hacer estos trámites mediante Canacar, para ahorrarse el pago de gestores.
Otra de mi gober precioso…
Trascendió que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes no ha podido ampliar a tres carriles el tramo
de la la autopista México–Puebla sobre todo en las inmediaciones de la capital poblana, porque el gober
precioso, Mario Marín Torres, no ha cumplido con la construcción de los carriles laterales de la vía, cuando es algo que había prometido tiempo atrás. Posiblemente anda muy distraído con otros “asuntitos” que
debe resolver…
Dicen que no lo dijeron…
Kansas City Southern México se fajó los pantalones y salió a desmentir la versión de TMM respecto a la
supuesta cancelación del servicio Roadrailer. Según la ferroviaria, este servicio sigue en operación, aunque
cambió la nomenclatura a “Intermodal” en la ruta México-Monterrey. A ver si se ponen de acuerdo y contratan un vocero que se explique mejor, no les vaya a pasar como a ciertos personajes…
No que no…
A quien se le cayó el teatrito del transporte internacional fue a la Cámara Nacional del Autotransporte de
Carga (Canacar), pues según la Secretaría de Economía 150 compañías transportistas de México tienen ya
inversiones en empresas autotransportistas en los Estados Unidos. El tema cobra relevancia pues se dice
que de esto ya tiene conocimiento la propia Canacar; sin embargo, es fecha en que la explicación no llega y
la cúpula transportista no sale a dar la cara, al tiempo en que siguen dando de patadas bajo la mesa a las
inversiones estadounidenses en el transporte en nuestro país. Vaya congruencia.
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I JUNIO 2006
ESPECIAL
POR ENRIQUE TORRES ROJAS
Nace
FOTO: ARTURO BERMÚDEZ
Un periódico orientado a informar sobre las actividades del
comercio de nuestro país, que será una herramienta de trabajo
para los hombres de negocio del sector.
Equipo T21,“Evolución en movimiento”
e acuerdo con datos de la Secretaría
de Economía, en los últimos años,
México se ha convertido en la octava
potencia comercial mundial y la primera en América Latina, en esta última con
una participación del 44% en las exportaciones
y 49 %en las importaciones totales de la región.
En 10 años, el país ha triplicado sus
exportaciones al pasar de 52 mil millones de
dólares a 164 mil millones y ha incrementado
las importaciones 161%, es decir, de 65 mil
millones a más de 170 mil millones de dólares,
esto entre 1993 y 2003.
Esta dinámica se ha dado con base en
los 12 tratados de libre comercio que mantiene
D
16 T21
I JUNIO 2006
México con 46 naciones del mundo, y que han
permitido a nuestras empresas incursionar en
nuevos mercados.
Consientes de que el creciente comercio
internacional también obliga a las pequeñas y
medianas empresas a no quedarse atrás y salir
al mundo, T21, nuestra casa editora, ha dispuesto crear una alternativa de información
enfocada a orientar a las pequeñas y medianas
empresas y a todos los actores del comercio
exterior, sobre las particularidades y retos que
esta aventura representa.
Se trata de Comercio T21, un periódico
tabloide de periodicidad catorcenal dirigido a los
hombres y mujeres dedicados al comercio y a los
pequeños productores y comerciantes, que tengan la necesidad de conocer desde el desempeño
de los mercados hasta las oportunidades de negocio que se presenten allende las fronteras.
Comercio T21 tendrá un tiraje de 30 mil
ejemplares cada 14 días, con una distribución
a nivel nacional en puestos de periódico y locales cerrados.
Entre los servicios informativos que el
lector podrá encontrar, destaca la sección
México Shipper, un documento que por primera vez en nuestro país, concentra en una sola
lista las diferentes rutas marítimas que existen
desde los puertos mexicanos, así como las compañías navieras que las ofrecen, y sus fechas
próximas de salida.
Otra de sus secciones en la cual encontrará el lector una información diferente, es la
dedicada al comercio exterior, que estará enfocada a informar sobre los eventos noticiosos
relacionados con la importación y exportación
de las empresas, casos de éxito, negocios internacionales y la política de comercio exterior,
con datos sobre los acuerdos comerciales, políticas arancelarias, cupos comerciales, normas,
trámites y estadísticas, entre otros.
Algo que seguramente también tendrá
importancia para el público, será la sección
destinada al comercio doméstico, con la
expansión y nuevos negocios de las cadenas
comerciales, la distribución de artículos y mercancías, política de precios, competencia económica, así como las disposiciones y normatividad relacionada con la ley.
En Logística, un nicho de mercado en
pleno crecimiento, habrá información de los servicios de transporte, almacén, operación y control de la carga en cada uno de sus eslabones:
puertos, aeropuertos, ferrocarriles, aviones, barcos, camiones, almacenes, software y hardware.
Sin duda, otra de las novedades informativas será la sección dedicada a la actividad
de las empresas de envase y embalaje, tema
puntal en el comercio, que ha estado desatendido desde hace mucho tiempo.
Así, como nuestro eslogan lo dice, seguimos: “la evolución en movimiento”.
Con una fórmula de negocio de
apoyar a las pequeñas y medianas
empresas mexicanas para conquistar
el mercado global, FedEx siembra las
semillas que le permitirán cosechar
en el futuro, un mayor crecimiento
en nuestro país.
Roby G. Brown, vicepresidente para México, Centroamérica, países Andinos y la región del Caribe de FedEx
las Pymes
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I JUNIO 2006
FOTO: ARTURO BERMÚDEZ
FedEx
Volando con
EN PORTADA
POR RAÚL MARTIARENA RUIZ
A
cuenta ya con la participación de 3 mil
empresas en el país y la expectativa es mantener un ritmo constante de crecimiento gracias
por un lado a los seminarios que la firma
patrocina para allegar información de comercio exterior a los directivos de las Pymes; y por
el otro, a la asesoría en materia de empaque y
financiamiento que les proporciona para
exportar al mundo.
Roby G. Brown, vicepresidente para
México, Centroamérica, países Andinos y la
región del Caribe de FedEx, destaca en entrevista con T21, la importancia de las Pymes
en la economía mexicana, sobretodo porque
casi el 90% de las empresas en México tiene
este perfil.
Según datos de la Secretaría de
Economía, se estima que existen alrededor de
3.5 millones de pequeñas y medianas empresas en el país.
Crecer juntos
El directivo de FedEx destaca la urgente necesidad de capacitar a estas empresas para que
puedan participar en el escenario mundial del
comercio exterior, porque asegura que “algunos de sus más fuertes clientes que ahora
están en su cartera, también empezaron siendo Pymes”.
Para Brown una de las cosas por las
cuales FedEx volteó a ver a este mercado, es
por la oportunidad de negocio que existe en
esa área, pero también por ayudar, vía capacitación, asesoría y financiamiento, a las
medianas y pequeñas empresas de la región,
con la apuesta de que con su éxito, pasen a ser
clientes potenciales no sólo de los servicios de
mensajería, sino también de los servicios de
logística integral con que cuenta la empresa.
FOTO: FEDEX
ntes ignoradas y
hasta despreciadas, las Pequeñas
y Medianas Empresas
(Pymes), con potencial de llevar sus productos a nuevos mercados, han iniciado
desde hace dos años
un idilio con FedEx, el gigante de la paquetería y la logística, que ha decidido detenerse,
observarlas y hacer una alianza con ellas para
conducirlas, literalmente de la mano, a la
búsqueda de nuevos mercados más allá de
nuestras fronteras.
El programa, emprendido conjuntamente con la Secretaría de Economía (SE),
JUNIO 2006 I T21
19
EN PORTADA
FOTO: FEDEX
“Las Pymes de México tienen la oportunidad de ofrecer sus productos en el mercado local, pero si se les abre la oportunidad de
ingresar al mercado global, más allá de las
fronteras mexicanas, su mercado crece de
manera exponencial, y si se voltea a ver las
empresas del mundo que ahora son grandes
clientes de FedEx, muchos empezaron siendo
Pymes. Obviamente el mercado internacional
es muy dinámico, cada país tiene regulaciones propias para las exportaciones, sin
embargo FedEx está interesado en ayudar a
los pequeños y medianos empresarios mexicanos”, asegura.
Capacitación, manejo de tecnologías y
conocimiento de los mercados globales son
las primeras asignaturas que las Pymes deberán de fortalecer para poder competir con el
mercado mundial, siendo esta empresa la que
busca llevarlas de la mano para conquistar
nuevos mercados, al igual y como ya lo hace
también en países como Brasil, Colombia,
Argentina, Costa Rica y Puerto Rico.
Llegó la hora
Por muchos años, las Pymes estuvieron en el
abandono no solo por los grupos financieros,
sino también por las empresas que ofrecían
diferentes tipos de servicios, entre ellos los
logísticos.
De ahí la importancia que tiene el proyecto de FedEx y la Secretaría de Economía de
impulsar a las empresas también en la parte
logística para llegar prácticamente a cualquier mercado, dada su cobertura y presencia
en más de 200 países.
A ello también se suma la creación de
un fondo para las Pymes por este gobierno, el
cual inició con recursos del orden de 4 mil
millones de pesos, los cuales se incrementaron a 8 mil millones de pesos destinados a
financiar empresas que tuvieran una sobrevivencia mayor a los dos años.
Y es que para el sistema financiero
mexicano, las Pymes no son empresas que
puedan ser sujetas de crédito, principalmente
por que los índices de mortandad son altos.
20 T21
I JUNIO 2006
Cifras de la Secretaría de Economía
refieren que 80% de estas empresas mueren
antes de los dos años, contra un 20% que
sobrevive, aunque tienen que sortear los
fuertes vendavales para poder continuar en
el mercado.
Asimismo, datos de la dependencia
revelan además, que 70% del empleo que se
genera en México lo aportan las pequeñas y
medianas empresas mexicanas, siendo éstas
las que participan con el 50% del Producto
Interno Bruto (PIB) del país.
Pese a estos datos, la banca comercial
que opera en México sólo llega a financiar a
las Pymes que logran sobrepasar precisamente los dos años en el mercado, de lo contrario,
antes de ese plazo no son sujetas de crédito.
No obstante la pérdida de competitividad que registra México frente a países de
América Latina y de Asia, el directivo de FedEx
ve en nuestro país un mercado potencial para
los servicios de logística.
“El mercado mexicano es crítico para
FedEx, pero es un mercado que está creciendo
a un nivel muy alto”, vaticina.
En México, añade, ha habido una gran
preocupación acerca del impacto que va a
tener la economía china en las empresas
mexicanas, y considero que México está en
muy buen nivel por su ubicación geográfica,
su cercanía al mercado consumidor más
grande del mundo, son factores que van a
ayudar a las compañías a ser competitivas en
el mercado global.
El directivo de FedEx reconoce el bajo
nivel educativo de los trabajadores de México,
pero destaca la fortaleza de la planta laboral
de nuestro país.
“Los empleados en México tienen un
bajo nivel de educación, pero un grupo de
empleados que está enfocado en competir a
nivel global, ha encontrado que el gobierno
mexicano es muy progresivo al hacer cambios para el beneficio de las empresas como
es el tema de las aduanas, los apoyos que en
estos momento inició para las Pymes, así
como que los gobiernos federal y estatal,
están abiertos y han detectado la necesidad
de apoyar más a las Pymes para competir en
el mercado global.”
FedEx y las Pymex
Para Roby G. Brown el programa FedEx
PyMEx Membership, como se denomina, es
un concepto integral que busca desarrollar un
portafolio de servicios que facilite la inserción
de los pequeños y medianos exportadores en
el mercado global y de esta forma contribuir
a su propio desarrollo y al del país.
Con dicho programa, FedEx suscribió
un convenio de colaboración con la
Secretaría de Economía en 2004, para ofrecer
consultoría gratuita en materia de exportación, con la finalidad de impulsar el comercio
exterior y crear un puente entre las pequeñas
y medianas empresas mexicanas y los mercados internacionales.
Asimismo, el FedEx Tour, organizado
conjuntamente por FedEx Express y la empresa de consultoría AJR Consulting, es avalado
por la Subsecretaría para la Pequeña y
Mediana Empresa de la Secretaría de
Economía y consiste en una gira de seminarios teórico-prácticos dirigidos tanto a exportadores activos como a emprendedores.
Igualmente, como parte del esfuerzo de
promover la inserción al mercado global de
las pequeñas y medianas empresas mexicanas, la Secretaría de Economía y FedEx
Express, crearon el Congreso Nacional y los
Congresos Regionales de Empresas
Exportadoras, con sedes en el Distrito Federal
y las ciudades de Monterrey, Nuevo León, y
Guadalajara, Jalisco.
Del mismo modo con el producto
Portal FedEx PyMEx Membership
(www.fedexpymex.com) se pone a disposición de las pequeñas y medianas empresas
una herramienta de comunicación y apoyo
a los miembros del programa y el público
en general.
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21
BITÁCORA
“
Hacer esto sería tanto como convertir en un gran embudo
sus puertos, paralizar la cadena logística o cancelar el comercio
exterior, algo que por supuesto, no resulta viable
¿De héroe a Villano?
POR OSIEL CRUZ
En abril pasado se cumplieron los primeros 50 años del contenedor. La
caja de acero que ha venido a revolucionar el comercio exterior y, a
hacer posible el fenómeno que hoy conocemos como globalización de
la economía con el desarrollo del transporte intermodal.
Muy seguramente, el desarrollo del comercio exterior no podría ser
en los términos que conocemos hoy, donde en unos países se producen
materias primas, que luego son transformadas en componentes en otros
países; y después, éstos componentes se ensamblan en otros mercados
para convertirse en productos terminados que se consumen alrededor del
mundo.
Este concepto que algunos identifican como la fábrica mundial,
al realizar una parte del proceso de producción de un artículo en diferentes regiones del mundo, con el propósito de beneficiar el producto
final de las diferentes ventajas comparativas que cada región le puede
agregar, no sería viable sin el uso del contenedor.
Es precisamente esta caja de acero la que ha permitido diseñar
los esquemas logísticos que hoy conocemos como justo a tiempo, un
sistema que ha redituado en un menor costo de inventario para las
grandes industrias al simplificar el traspaso de mercancías entre los
distintos modos de transporte.
El invento del autotransportista estadounidense, Malcolm
Maclean, ha simplificado la interconexión de los diferentes modos de
transporte, haciendo más eficiente esta interrelación. Hay que recordar
que antes de los contenedores la operación de carga y descarga en puertos, se hacía en bultos, sacos, a granel o en tarimas, representando operaciones que implicaban varios días de estadía de los barcos en muelle.
Hoy, las estancias de los buques en puerto se han reducido a
horas, y con ello se hace un uso más eficiente y productivo de toda la
cadena logística, con el consecuente beneficio para toda la economía.
Pero este gran héroe de la economía globalizada ha comenzado
a ser visto desde otra perspectiva no muy buena, que es el riesgo de
representar una amenaza para la seguridad de la población, sobre todo
22 T21
I JUNIO 2006
”
en países como los Estados Unidos, y otros que siguen una política
internacional similar a la del gobierno de Washington, al no estar visible el contenido de cada una de las cajas, y por lo tanto, ser atractivos
vehículos para cometer un atentado terrorista.
Y es que en el mundo existen alrededor de 9 millones de Teu´s, y
se estima que nada más los Estados Unidos, reciben poco más de 35
millones de ellos al año a través de sus puertos marítimos. Esto es una
gran cantidad para poder hacer una revisión al contenido que tiene
cada uno de ellos.
Hacer esto sería tanto como convertir en un gran embudo sus
puertos, paralizar la cadena logística o cancelar el comercio exterior,
algo que por supuesto, no resulta viable.
De ahí que ante la necesidad de saber qué lleva adentro cada uno
de los contenedores la respuesta está en la aplicación de tecnología, rastreo satelital de inviolabilidad del contenedor mientras está en tránsito,
revisión con rayos gamma del contenido de contenedores sospechosos, y
la firma de acuerdos internacionales que obliga a empresas, operadores
logísticos y autoridades de los países miembros de la Organización de
Naciones Unidas, de acuerdos de cooperación de combate al terrorismo, y
de aplicación de medidas de seguridad en puertos y terminales, para
garantizar el flujo de contenedores libres de riesgo terrorista desde su
punto de origen.
Obviamente, esto ha venido a tener el influjo negativo de representar mayores costos para la cadena de suministro, pero menores de los
que tendría para el comercio mundial un eventual atentado valiéndose
de este gran instrumento para la logística que es el contenedor.
Sepsa, contra viento y marea
Para quien no ha resultado sencillo su inicio de operaciones en el
puerto de Veracruz, es para la terminal especializada en granel mineral SEPSA, que dirige Hermann Deustch. El asunto es que se ha
encontrado varias piedras en el camino por parte de algunos vecinos
del puerto, que han visto con mal gusto, su llegada como nuevo operador a un mercado que antes les pertenecía. De pronto los servicios
contratados han resultado ser más caros de lo que indicaría la lógica,
lo cual le ha llevado a tener que adquirir equipos propios para casi
todas las actividades. Vaya, hasta pipas para transportar el agua con
que se humedece la chatarra han tenido que sumar a sus planes de
inversión. Aunque esto ha elevado el presupuesto, la empresa propiedad de Talleres y Aceros de Edgar Chahín y Siderúrgica de
Tultitlán, tiene entre sus planes incluso, corresponder a la bienvenida, regulando algunos mercados que hoy están controlados por aquello de la integración de servicios que impera en el puerto jarocho desde
hace algunos ayeres.
Impulsarán puerto morelos
Quienes están convencidos de que el crecimiento de la oferta hotelera
de la Riviera Maya y Cancún demandará en un futuro próximo tal
cantidad de insumos que será necesaria la construcción de un puerto
que atienda la zona, son los asesores de logística del gobierno de
Quintana Roo, que encabeza Félix González Canto. En el Plan
Logístico del Estado, existe ya la propuesta de buscar en esta administración licitar la construcción de un puerto comercial que permita un
abasto de la zona a menores costos de los que actualmente se tienen.
Hamburg sud navega fuerte
Hamburg Sud, la línea naviera que aquí en México representa
comercialmente Joern Baetke, tiene planes muy agresivos de crecimiento, principalmente en sus rutas del Atlántico donde ya maneja
unos 500 contenedores semanales. La intención es crecer su influencia
hasta llegar a ser uno de los actores relevantes apoyados en la reciente
apertura de oficinas propias y de tomar la labor de venta en sus mismas manos. Sabemos que los planes para el Pacífico van un poco más
lentos, pues se buscaría que la propia demanda determine la velocidad
del crecimiento en ese litoral.
Maersk presiona tarifas
Algunas de las navieras ya se están quejando sobre la presión que ha
comenzado a ejercer la danesa Maersk Line, de Kenneth
Jhonson, en materia de tarifas. La lectura que dentro de la industria
se ha dado al hecho, es que la compañía estaría buscando como parte
de su estrategia, “comprar” mercado para compensar la oferta adicional de espacio que ahora tiene, con la fusión reciente de la inglesa
P&O, cuya compra a nivel global se concretó a finales del año pasado.
Notas del autotransporte
TLH se apoya
en Minerva
LUEGO DE LA ADQUISICIÓN DE TRANSPORTES MINERVA POR
parte de Transportes López e Hijos en enero de este año, ésta decide
incursionar en el segmento de carga especializada de grado alimenticio, ya que sus operaciones anteriormente se orientaban a materiales
peligrosos y refrigerados. Con esta medida, el corporativo Grupo
Transportes Monterrey, dispone de más de mil 200 tractocamiones. Las
operaciones de Transportes Minerva les permiten movilizar anualmente 108 mil toneladas de carga seca y 375 mil de líquida.
Programa en renta para
hombre-camión
en logística
AUTOTRANSPORTES ASTROS INVIRTIÓ MÁS DE UN MILLÓN DE
pesos en la implementación de sistemas logísticos e infraestructura.
Francisco Uribe, gerente general de la empresa, mencionó que los
principales beneficios se reflejaron en el control y reducción de 10 a
15% en costos en diesel, casetas y mantenimiento de su flota vehicular. Además les permitó generar rutas propias, reducir tiempos,
estimar costos y establecer tarifas.
Astros cuenta con una flota de 50 tractocamiones, todos con
sistema GPS y 100 remolques, ofrece servicio carga general, plataformas y refrigerado, en rutas que van de la Ciudad de México –
Monterrey - Nuevo Laredo.
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FOTO: ARCHIVO T21
Invierte Astros
LA EMPRESA LOGÍSTICA INGENIERÍA Y SISTEMAS (LIS), LANZARÁ
a fines de año un sistema logístico en renta y a un precio accesible las
pequeñas y medianas empresas del autotransporte en México.
Alfredo Lozano, director general de la empresa, comentó que
en aplicaciones en más de 200 grandes flotas con diversos transportistas, han registrado ahorros en el consumo del diesel entre un cinco
y 10% en promedio, disminución de hasta 20% en el gasto de llantas,
entre otros.
“El objetivo es contribuir al impulso de estos empresarios
mediante un sistema logístico que ellos puedan rentar a un precio
accesible. Buscamos que sus negocios se vuelvan más rentables y
obtengan mayores ingresos. El transporte tiene muchas fugas y es
importante detenerlas”, dijo Lozano.
TERRESTRE
POR DIDIER RAMÍREZ TORRES
Al ojo del amo…, Y
engorda
la ilegalidad
FOTO: ARTURO BERMÚDEZ
Sin un reglamento que
controle la entrada de cajas y
remolques que llegan de manera
ilegal al país, la industria fabricante
nacional ve perder 40% del mercado
y la desaparición de empresas.
26 T21
I JUNIO 2006
a son 23 meses que dejó de estar
vigente la Norma Oficial Mexicana
(NOM) Emergente de especificaciones de seguridad para remolques y semirremolques, y ya causó consecuencias. Tan sólo en 2005 ingresaron tres
mil cajas de importación, en donde por lo
menos 50% lo hicieron por la vía ilegal.
Quizá la cifra no diga nada, pero si se
toma en cuenta que de ocho mil remolques
nuevos que se venden al año en el mercado
mexicano, 40% del volumen total lo representan las cajas importadas.
Salvador Saavedra, presidente del sector 105 de fabricantes de remolques y semirremolques de la Cámara Nacional de la
Industria de la Transformación
(Canacintra), recuerda que la publicación
de la NOM-EM-010-SCFI-2003 tuvo como
origen el impedir la importación de equipos
que no fueran aptos para las actividades del
mercado nacional, pero que sólo estuvo válida durante el 2004.
La importación de remolques y semirremolques básicamente se centra en las
cajas, tanto refrigeradas como secas, debido
a que los procesos productivos de las empresas nacionales emplean hasta 200 hrs/hombre por unidad, mientras que firmas internacionales ocupan sólo 60 hrs/hombre, lo
cual se ve reflejado en el precio, comenta
Genaro Hernández, director general de
Nacional de Carrocerías (Nacasa).
Lo anterior ejemplifica claramente
cómo el mercado de cajas ha sido atendido
en buena parte por importaciones, tanto
legales como aquellas unidades que ingresan con pedimentos de importación, que al
vencerse son ofrecidas al mercado por
empresas mexicanas, y que comprenden los
equipos denominados “fabricados usados”,
subraya Saavedra Ceballos.
La comercialización de unidades
usadas importadas lleva consigo varios
pecados, uno de ellos es la afectación que
tienen hacia la actividad, ya que mientras
estos equipos fueron diseñados para trans-
TERRESTRE
portar 23 toneladas, en México se llega a
cargar hasta 37.
Otra perspectiva
Ante el remolcado panorama, Gabriel García
Díaz, presidente de la Asociación Mexicana de
Proveedores de Semirremolques (AMPS),
señala que lo que existe en el mercado es una
importación indiscriminada de unidades,
porque no hay una norma que lo impida. No
obstante, hay transportistas que han entendido el riesgo que existe, sobre todo ante la imagen que dejan ante sus clientes.
En Estados Unidos anualmente se consumen 280 mil cajas secas y refrigeradas, al
tiempo que se desechan 30 mil en el mismo
periodo, muchas de las cuales tienen como
destino final México.
Pero la oferta de cajas usadas por
parte del mercado estadounidense está en
función de los ciclos comerciales, es decir,
que cuando las operaciones en el vecino país
del norte incrementan, la disponibilidad de
cajas disminuye.
Desde la perspectiva del también director general de Utility Trailers de México,
García Díaz, el crecimiento en 9% del sector
del autotransporte desestima directamente la
importación ilegal de unidades, ya que el
volumen demandado de equipos estabiliza el
mercado y crea oportunidad de mercado.
Sin embargo, el crecimiento también
se da por la desaparición de empresas, sobre
todo mexicanas, que no pudieron responder
a las exigencias actuales de producción y
comercialización, esos espacios han sido
ocupados por quienes siguen activos. Dentro
de las firmas acaecidas se encuentran
Industrias González, Caytrasa y Rocasa en
plena agonia..
El presidente de AMPS que aglutina a
las empresas representantes de marcas como
Utility, Hyundai, Wabash y Great Dane,
recuerda que la asociación surge en un
momento de crisis en donde la composición
de la NOM los dejaba fuera de mercado; pero
que en este momento y ante las oportunidades
de operación que se tienen no han puesto
tanto interés a este tema, aunque reconoce,
“sería benéfica su publicación”.
En el caso de los fabricantes nacionales, Carlos Legaspi, gerente general de
Resalta Hyundai, precisa que una de las ventajas que tienen los fabricantes nacionales
frente a los extranjeros, es que sus productos
no requieren de pedimentos de importación,
además de que el proceso de emplacamiento
puede darse en una semana, frente a 60 días
que lleva un importado, amén de las revisiones posteriores.
Por un Estado de Derecho
Si bien por parte de Canacintra el punto principal lo representa la aprobación de la NOM,
también pugnan por la aplicación del
Registro Publico Vehicular (Repuve), el cual
podría contribuir ampliamente al establecimiento de la normatividad vigente.
Saavedra Ceballos precisa que la ley del
Repuve existe desde el 1 de septiembre del
2004, pero no así su reglamento y por ello no
pueden registrarse los vehículos que se comercializan legalmente en el país.
El Repuve tiene como base la norma
del Número de Identificación Vehicular
(NIV), NOM-131-SCFI-2004, en donde se precisa la identificación del fabricante y del vehículo; esta medida podría contribuir a que la
importación de cualquier vehículo estuviera
plenamente identificada.
En el caso del mercado de remolques,
la implementación del NIV dotaría de información valiosa, ya que se podría determinar
a través de los datos del fabricante original
del equipo, la aplicación para la cual fue
diseñada la unidad, y con ello poner fin a
los importadores que aprovechan la falta de
normatividad.
La aplicación del Repuve, tiene un
apartado en donde la sección 105 de
Canacintra tendría acceso a la base de datos, y
así se podría precisar que las firmas establecidas comercialicen sólo aquello que producen
y así evitar los “fabricados usados”.
Autotanques:
ni los veo,
ni los oigo
i bien existe una clasificación de los
tipos de autotanques por su aplicación, la realidad es que esto sólo se
cumple a cabalidad cuando la unidad es nueva, pero después, todo cambia.
Las tres clasificaciones por manejo de producto a las que se hace referencia son las siguientes; 306, petróleo y derivados; 307, productos
petroquímicos y solventes, y 312, corrosivos.
La clasificación precisa los diseños básicos de estructura, válvulas, cuerpo y presión de
trabajo; pero al llegar a la valuación de conformidad que se tienen que dar cada cinco años es
cuando se entra al camino sinuoso.
A pesar de que lo determina la NOM020/95 no se lleva a cabalidad y por ello
encontramos que el 75% de los autotanques
que circulan no cumplen con la norma para
la que fueron concebidos, en donde se
encuentran principalmente los fabricados en
acero al carbón.
Las únicas empresas que se preocupan
por el cumplimiento de la normatividad, son
aquellas que tienen inversión extranjera, en
tanto que las nacionales no les preocupa esta
determinación, y dentro de éstas se ubica Pemex
con su flota vehicular propia, comenta Genaro
Hernández, director general de Nacasa.
La falta de aplicación de la norma no es
sólo una factor de responsabilidad, sino de competitividad, ya que existen en el mercado autotanques que son cuatro toneladas más pesados
que los modernos, pero ante el amparo de la no
aplicación de la norma de pesos y dimensiones
(NOM-012-SCT), pueden sobrecargar las unidades y transportar el mismo tonelaje que aquellos que son más ligeros, con el detrimento de la
infraestructura. (Didier Ramírez)
S
JUNIO 2006 I T21
27
VÍA RÁPIDA
Liliam Blanco Díaz
“Por supuesto que yo
hago los mandados…”
Gerente general de Transportes Potosinos, empresa dedicada a la carga en general, que nace en SLP y
ahora tiene su sede en Guadalajara, Jalisco, esta presente desde hace 48 años en la paquetería y mensajería. Nuestra entrevistada, en rápida entrega, nos revela su forma de ver ese segmento del mercado.
¿Qué prefieres, mensajería, paquetería o transporte de carga?
Son lo mismo, van unidos.
¿Haces o te hacen los mandados?
Por supuesto que yo hago los mandados
La entrega: ¿con o sin reglas?
Con reglas.
¿Qué opinas de las entregas rápidas?
Son fabulosas…
FOTO: T21
¿Prefieres lo rápido o lo seguro?
Lo seguro.
Liliam Blanco Díaz, Gerente general de
Transportes Potosinos
¿Qué opinas de los extranjeros?
Depende de que extranjeros… de todo hay.
¿Te gustan las alianzas?
Por supuesto… pero si son de oro con brillantes mejor.
¿Qué prefieres chicas o grandes?
¿Qué?... grandes por supuesto .
¿Qué eliges las tunas de San Luis Potosí o el tequila de Jalisco?
Es una pregunta difícil… el tequila por su puesto. Se puede vivir sin tunas, pero no sin tequila… aunque la tuna con tequila sería ideal.
Y tú ¿qué te empaquetas?
Todo lo que se pueda.
(Reyna Isabel Ortega)
28 T21
I JUNIO 2006
TERRESTRE
Niño con
zapatos nuevos
omo ya estaba previsto, el presidente de México Vicente Fox
Quesada, inauguró la ampliación de la planta de Kenworth
Mexicana en Mexicali, en la cual se invirtieron 78 millones de dólares.
El primer mandatario destacó la capacidad productiva de la
empresa, “a través de la cual ustedes estarán contribuyendo a la
industria del transporte en México pero, sobre todo, a seguir aumentando la competitividad del transporte en nuestro país”.
El objetivo del fabricante numero uno en tractocamiones, era
aumentar el 50% de su producción, la cual pasará de 40 a 60 unidades fabricadas por día, con el fin de responder a la demanda del
mercado interno y externo en el cual, Estados Unidos es su principal consumidor.
“Ahora Kenworth Mexicana tiene las instalaciones más
modernas que le permitirán hacer más eficientes sus procesos en la
manufactura de camiones pesados”, dijo Sam Means III, director
general la empresa.
Al primer cuatrimestre del año, Kenworth fabricó 3 mil 616
camiones, contra los 3 mil 386 del mismo periodo del año pasado, es
decir un incremento del 6.7 por ciento.
Cabe destacar, que los 78 millones de dólares que se invirtieron
en la ampliación fueron generados en su totalidad por la propia
planta, “el dinero es parte del flujo de efectivo, ya que el capital no es
repatriado”, mencionó Means. (Redacción T21)
FOTO:ARCHIVO T21
C
Sam Means III, director general de Kenworth
TERRESTRE
POR DIDIER RAMÍREZ
MexAmerik,
FOTO: ARTURO BERMÚDEZ
una década de esfuerzo
n México, las empresas de autotransporte de carga por lo general
aprovechan lo largo y ancho del
territorio nacional para realizar sus
actividades; hay una firma que rompe con
este esquema y ha visto una oportunidad en el
servicio regional, en donde han creado una
relación de eficiencia y rentabilidad con sus
clientes.
Transportes MexAmerik tiene 10 años
en el mercado, y al transcurrir del tiempo ha
entendido que no necesita abarcar todo el
territorio nacional, y enfoca su infraestructura en atender una región definida, con
empresas asentadas en el Valle de México,
Bajío y Occidente.
Al observar una unidad de MexAmerik
en circulación, existe un 80% de probabilidades que lleve carga en su interior, y es precisa-
E
30 T21
I JUNIO 2006
Aprovecha todos los recursos
disponibles para atender
a un mercado regional,
con claras eficiencias como
disminuir a 20% sus regresos
en vacío.
mente la configuración de su operación lo
que permite que sólo el 20% de sus operaciones lo realicen “de vacío”, con ello reducen
sus costos por kilómetro.
No sólo movilizan unidades
Pablo Ocampo Merino, director general de la
empresa, explica que realizar un servicio
regional es resultado de una programación
precisa con clientes, en donde se apoyan en
un sistema denominado SILAT, que permite
programar con precisión las rutas que tienen
que seguir sus unidades.
Su actividad aprovecha las 24 horas del
día y los 365 días del año. A través del sistema
GPS en conjunción con SILAT, monitorean de
manera permanente el recorrido de las unidades, e identifican el momento en que se
encontrarán disponibles para así determinar
si podrán ser asignadas a un nuevo servicio
con otro cliente de la zona en donde se realizará su descarga.
Alcanzar esta dinámica, les exigió una
inversión en 200 semirremolques, hasta
ahora, para poder realizar labores de carga y
descarga, sin detener un tractocamión. Este
esquema lo aplican con clientes que garantizan más de 10 movimientos diarios, en donde
integran además un coordinador en el andén
TERRESTRE
del cliente y un vehículo para los movimientos de patio.
La dinámica entre las regiones Bajío y
México pueden alcanzar hasta cuatro movimientos diarios, beneficiándose cliente,
transportista y conductores, para quienes se
diseñó un esquema de sueldo en función de
la operación; “no queremos ser una empresa de hacer poco ganando mucho”, precisa
Pablo Ocampo.
Es por ello que las unidades de
Mexamerik en una ruta México-Bajío puede
llevar productos de Smurtiff Cartón y Papel o
Salesco (firma de Coca-Cola para bebidas no
carbonatadas), en tanto que en BajíoMéxico transportan mercancías de ColgatePalmolive o Effem; traduciéndose en tarifas
rentables para los clientes, sin que represente ser baratos, pues toda la infraestructura
tiene un costo rentable.
Con la apertura en este año en
Guadalajara, han sumado a esta sinergia las
actividades de occidente, en donde se monitorean permanente las 75 unidades de la
empresa, para saber su disponibilidad y
determinar los servicios que se atenderán,
amén de entender y comprender la filosofía
de trabajo de firmas como Honda, Tequila
La Herradura o Comex.
Todas sus áreas, operación, mantenimiento, administración y contacto con el
cliente; la sustenta SILAT, y en algunos casos
en comunión con los GPS de las unidades; si
bien es un software que existe en el mercado,
en MexAmerik aprovechan toda su capacidad,
como menciona Ocampo Merino, “al ciento
por ciento”
Dedicados a dedicarse
MexAmerik proporciona también un servicio
Dedicado, en donde el cliente tiene una infraestructura de unidades permanente en función de su operación, por la cual paga una
renta más un costo por kilómetro, y en esta
ecuación es donde reconocen que en la medida que se realizan más viajes, se convierte en
una relación de ganar-ganar.
En el servicio Dedicado, actualmente
trabajan con Comercial Mexicana y WalMart, y lo que han buscado es que los clien-
tes es que comprendan que en la medida que
agilicen sus embarques, para lo cual
MexAmerik proporciona una infraestructura
(remolques, coordinador, unidad de patio),
alcanzarán que el costo de la renta del transporte se reduzca en función del número de
viajes efectuados.
En Transportes MexAmerik entienden que es necesario invertir en el factor
humano, para ello cuentan con un programa de capacitación en todos los aspectos,
técnicos, profesional y personal; en donde
involucran al personal administrativo y
operación, éste último, la cara ante el
cliente, que no sólo lo representan grandes
firmas, sino pequeñas empresas.
Y el factor humano cobra relevancia,
cuando Pablo Ocampo reconoce que “gracias
a Dios”, nunca han sido víctimas de la delincuencia, y ello se debe a la calidad moral del
personal que trabaja en MexAmerik y estrategias que se han aplicado, como el no permitir
detenciones en recorridos menores a 250 kilómetros, paradas programadas o custodias.
Además, apoyados en los sistemas GPS,
implementan un esquema de “cercas electrónicas”, que alerta al área de operación cuando un vehículo ha dejado la ruta trazada o se
puede ubicar en un plan de contingencia.
Bajo este panorama, Pablo Ocampo
acepta no echar las campanas al vuelo, y
define que aún los planes de adquisición de
nuevas unidades tienen que sustentarse en
dos factores: la facturación por unidad, y la
utilidad antes de impuestos; cualquiera de
estos elementos negativo, no justificaría
nuevas incorporaciones ya que no se está
siendo productivo.
NOTAS RPM POR ENRIQUE TORRES ROJAS
Evasión fiscal por 6 mdd en llantas
De acuerdo con información de la Cámara Nacional de la Industria Hulera
(CNIH), los importadores de llantas evadieron al fisco mexicano con más
de 6 millones de dólares durante el 2005.
Eduardo Minardi, Presidente de la CNIH y Director General de
Bridgestone Firestone, informó que durante el Primer Foro de la Industria
Llantera y Gobierno, se concluyó el trabajo conjunto para analizar iniciativas aduanales para controlar la evasión fiscal por importación de llantas;
eliminar la norma que permite las importaciones sin NOM en la franja
fronteriza, así como revisar los mecanismos de precios estimados y cuestiones arancelarias para minimizar la competencia desleal.
El mercado total de llantas que consume el país en promedio es de
23 millones de unidades, mientras que la producción nacional llega a 16
millones, de las cuales se exportan 5 millones.
VW Camiones desarrolla financiamiento
La filial en México de la alemana Volkswagen (VW), desarrolla un programa de crédito que involucra el desarrollo de una división financiera especialmente diseñada para atender su segmento de camiones.
Erick Merckel, director general de la división Camiones de VW,
señaló que la mayor penetración que han tenido en México es con vehículos para transporte de pasajeros, por ello, el plan financiero para ir por el
llamado hombre-camión, que en el país representa 89% de las empresas
dedicadas al transporte de carga.
En su primer año en el país, VW Camiones cerró 2005 con 923 unidades comercializadas. Al primer cuatrimestre de este año llegaron a 435
unidades y esperan cerrar con mil 500.
Michelin abrirá renovadora en Querétaro
La francesa Michelin construirá una nueva planta de renovado de neumáticos en Querétaro, México, la cual esperan empiece la producción en
el primer trimestre del 2007.
La planta fabricará hule para los pisos de rodamiento bajo
Tecnología de Renovado Michelin (MRT, por sus siglas en inglés) que se
utiliza en el cambio de cara de las llantas para camión en Norteamérica,
informó Luc Minguet, director de operaciones de la división llantas para
camión de Michelin Americas.
Según información de la empresa, en el primer trimestre del año, el
negocio de MRT en México aumentó más del 85% en comparación con el
año anterior y ganaron más de dos puntos porcentuales de participación
de mercado en Norteamérica en este año.
International asegura y da crédito
Camiones y Motores International de México, filial de la estadounidense
Navistar, entró el año pasado al negocio de seguros para camión y cerró
con seis mil contratos. Este año prevén llegar a ocho mil camiones, entre
nuevos y usados.
32 T21
I MAYO 2006
José Alfredo Chacón, director general de Servicios Financieros
International, comentó que por motivo del décimo aniversario de la
empresa en el país, ofrecerán seguro de vida a los operadores que adquieran un camión nuevo, que cubre gastos médicos.
Con respecto al financiamiento de unidades, el directivo señaló que
esperan 35% de incremento con respecto al año anterior, en el cual financiaron 3 mil 700 unidades nuevas.
Se desmarca Bardahl de Mexlub
La fabricante de lubricantes Bardahl de México, dueña de la marca de
aceites Mexlub, fue autorizada para vender sus productos bajo esa marca
en las gasolineras de la Franquicia Petróleos Mexicanos (PEMEX), con lo
que rompe el monopolio que se vive en el país en la venta de aceites en
estaciones de servicio.
De acuerdo con la resolución, queda sin efecto el recurso interpuesto por Impulsora Jalisciense para usar Mexlub en sus productos y ser la
única facultada para venderlos.
Bardahl era dueño del registro de la marca Mexlub, pero Impulsora
Jalisciense ganó el registro en el Instituto Nacional de la Propiedad
Industrial. Tras un breve litigio legal entre ambas empresas, el 30 de
noviembre de 1994 firmaron un contrato y Bardahl concedió gratuitamente y por 20 años el uso de la marca.
El mercado de aceites y lubricantes en México asciende a ocho mil
millones de pesos, de los cuales 60% consume el sector automotriz.
Del total, 20% lo requieren las gasolineras, 35% la industria y 5%
Pemex para consumo interno.
Las mayores productoras del mercado nacional son: Mexlub con
21%; Quaker State con 14%, Mobil tiene 10%, mientras que Exxon, Texaco
y Bardahl producen cinco por ciento cada una.
Ex DINA va por la presidencia de la República
Patricia Mercado, candidata a la presidencia de México por el Partido
Alternativa Socialdemócrata y Campesina, fue empleada de la desaparecida Diesel Nacional (DINA), la más grande fabricante de camiones mexicana que ha existido en el país.
De acuerdo con información que da a conocer el partido que
representa, la ahora política trabajó en la empresa de 1983 a 1985
en donde, “en reconocimiento a su capacidad y entrega, fue la única
mujer que en 1983 formó parte de un Comité de Huelga, al lado de
89 hombres”.
En ese tiempo todavía DINA era una empresa paraestatal, hasta 1989
cuando la adquiere Consorcio G Grupo DINA de los hermanos Gómez Flores.
Según analistas, DINA fue víctima de la recesión económica que se
dio en México desde 1995 y por la cancelación en el 2002, de un contrato
firmado a 10 años por la compra-venta de 10 mil camiones, con la fabricante canadiense de camiones Western Star, ahora propiedad de
DaimlerChrysler.
TERRESTRE
POR HUGO DOMÍNGUEZ MUÑOZ
ien dicen que el que mira más alto
llega más lejos, y con esta filosofía
Kenworth Mexicana y la división de
partes, Paccar Parts, aspira a superar lo realizado en 2005 y consolidarse en el
segmento de servicio, mantenimiento y entrega de refacciones con sus clientes.
A pesar de que parece sencillo, en la práctica es un gran reto para
el mayor vendedor de tractocamiones en nuestro país, el cual cuenta con
una red de 100 puntos de venta distribuidos con 20 concesionarias, que
ofrecen la venta de camiones, partes, refacciones y servicio.
Y es que 2005 realmente fue un año memorable para el área de
postventa de la armadora; de acuerdo con Héctor González, director de
venta de refacciones México e Internacional de PACCAR Parts, en materia de postventa los concesionarios lograron concretar negocios del orden
de los 125 millones de dólares en la venta de refacciones en el país, lo que
significó un incremento de 23% respecto a 2004.
Según el directivo, el área de servicio no se quedó atrás y también
vio un año récord, tras alcanzar casi 17 mdd de mano de obra facturada, 27% más que en 2004.
Para la organización de Postventa de Paccar, la venta de refacciones también observó un marcado aumento en relación con 2004, tras
registrar un crecimiento de 25.3%, lo que superó, inclusive, el crecimiento registrado en Estados Unidos, Canadá, Europa y en conjunto en
los mercados internacionales en que Paccar Parts participa.
Parece que Kenworth Mexicana encontró la fórmula para acrecentar la rentabilidad, que consiste sencillamente en la integración de
cada una de sus áreas de negocio.
Este objetivo ha sido fijado a través de los años en el Seminario de
Postventa, que organizan conjuntamente Kenworth Mexicana y Paccar Parts.
En el último de ellos, organizado el mes pasado en Acapulco,
Guerrero, destacaron los reconocimientos a tres grandes proveedores de
FOTO: ARCHIVO T21
Kenworth
apuesta a la postventa
En la venta de refacciones, Kenworth Mexicana y
su red de concesionarios lograron concretar
negocios por 125 millones de dólares,
un incremento de 23% respecto a 2004.
FOTO:T21
B
Luis Terán, Héctor González y Paúl Camacho
Kenworth: Holland, fabricante de quinta rueda, por mejor programa de
crecimiento en atención; Exide, productor de acumuladores, por mejor
apoyo de campo; y Horton, proveedor de sistemas de ventilación, por
mejor desarrollo.
El gerente nacional de Servicio de Kenworth, Paúl Camacho, reconoció las áreas de oportunidad que tiene la firma en programas como
aire acondicionado, lubricación express, embragues y abanicos, el programa IPK, y herramientas generadoras de ventas, entre otras.
“Recordemos que el área de postventa es la que en épocas de
inestabilidad económica o política, mantiene sólida la operación
de nuestro negocio”, aseguró.
El recién nombrado gerente de Postventa de PACCAR,
Luis Terán, aseguró que la armadora y su red de concesionarios “han evolucionado” para ser “los más aptos en un
mercado cada vez más competido”.
Finalmente, a pesar de los logros obtenidos la firma
no se detiene y ya se fijó dos objetivos más a conseguir en el
corto plazo: incrementar la rentabilidad del negocio de refacciones y trabajar en equipo con el taller de servicio.
JUNIO 2006 I T21
35
EL ARTE DE COBRAR
“
El proceso de nuevas cuentas correctamente,
da inicio a la sinergia de la cobranza eficiente en
cualquier empresa
”
“Procesando nuevas
cuentas…inicio de la sinergia”
POR SALVADOR BAÑUELOS RIZO *
El procesar nuevas cuentas es el inicio del proceso del departamento de
Crédito y Cobranza, y es de suma importancia hacerlo bien ya que así da
inicio a la sinergia de la cobranza eficiente en cualquier empresa.
El reunir información cuesta dinero y tiempo. Sin embargo,
muy poca información acerca de un solicitante puede ser mucho más
costosa que la recopilación de demasiada información.
Una de las mejores fuentes de información es la misma empresa del solicitante. Una de las piezas más importantes de información
que un solicitante puede proporcionar es un juego de estados financieros. Si los estados no son auditados, pueden contener información inexacta o cuestionable –pero alguna información es mejor que ninguna.
Mucha de la información contenida en un reporte de crédito fue
probablemente suministrada por la empresa del solicitante. El hecho
de que las agencias de reportes de crédito no toman total responsabilidad de la exactitud del reporte puede ser prueba suficiente que la información es sospechosa.
Otra fuente son las referencias comerciales del solicitante, mismas
que deben de ser recopiladas a través de la aplicación de crédito. Es de suma
importancia para evaluar sus referencias comerciales el considerar montos
de crédito, plazos y fecha de inicio de su relación comercial. Sin embargo
algunas empresas transportistas pecan de ignorantes, ya que solo solicitan
referencias comerciales en general y no solicitan referencias comerciales de
otros transportistas. El transportista debe de estar consciente de que su
industria es desigual a las demás, por haber tanta oferta en el mercado, por
lo que las referencias comerciales ayudan pero en el caso del transporte, no
ayudan mucho. Le voy a explicar el por qué. Hay empresas que tienen una
excelente relación comercial con sus proveedores pero no así con las empresas transportistas debido a que hay mucha oferta en el mercado. Muy frecuentemente se utiliza al transportista para financiar sus operaciones o, en
algunos casos, para realizar fraudes millonarios.
36 T21
I JUNIO 2006
Evaluación
Un límite de crédito es determinado después de haber evaluado varios
factores. Para ahorrar tiempo, algunas empresas autorizarán un límite
de crédito del 10% del total de sus activos tangibles (en donde los activos
tangibles son calculados al descontar del total estos los activos intangibles tales como marcas registradas y patentes).
Otros acreedores usan una serie de porcentajes financieros para evaluar a un solicitante para cuentas con términos abiertos. Los porcentajes
financieros de un solicitante son normalmente comparados con las llamadas normas de la industria. De primera instancia, este enfoque parece muy
razonable. Sin embargo, existe un punto clave a considerar: las normas de
la industria son desarrolladas usando información recopilada de empresas
que comparten información financiera. Usualmente, sólo empresas públicas y, hasta cierto grado, compañías privadas en buena condición financiera comparten información financiera. Como resultado, las normas de
la industria podrían ser más representativas de las mejores empresas de la
industria que de la empresa promedio de la industria.
Algunos de los errores más grandes al otorgar crédito ocurren
como resultado de juicios precipitados. Tomas de decisiones de crédito veloces son deseables, pero no al costo de que resulten inexactas.
El Arte de Vender a Crédito
A través de cada contacto con los clientes potenciales y/o clientes activos
se está colaborando con el equipo de ventas para cerrar o perder una
venta, motivo por el cual es de suma importancia que en sus contactos
con clientes potenciales, siempre deje al solicitante con la impresión de
que desean ayudarle y que quieren liberar el pedido(s) o flete(s) pendientes y autorizar el límite de crédito solicitado. Frecuentemente esto
puede realizarse si la empresa coopera al proveer la información solicitada. Todos los contactos con solicitantes (así como con clientes activos
y cuentas vencidas) deben ser hechos con cortesía y profesionalismo.
¿QUÉ PASA SI TOMO LA DECISIÓN EQUIVOCADA EN EL OTORGAMIENTO DEL CRÉDITO?
Las decisiones equivocadas circulan en ambas direcciones. Los profesionales del crédito pueden ofrecer cuentas con términos de crédito sin
límite sólo para arrepentirse de sus acciones más tarde. Por el otro
lado, gerentes de crédito tienden a ser conservadores. Ocasionalmente,
una cuenta a la que se le ha negado crédito se va con un competidor y
resulta que paga bien.
Lo mejor que los gerentes de crédito pueden esperar es decir que
hicieron lo mejor posible –dentro de la razón- para asegurar la suficiente y positiva información para liberar la orden en cuentas con términos de crédito sin límite.
Recopilación de información para investigación de crédito
Antes de otorgar el límite de crédito solicitado, los profesionales del crédito típicamente necesitan:
1. Un estimado del volumen de ventas y los requerimientos del límite de crédito del departamento de ventas.
2. Si el solicitante se encuentra en la Republica Mexicana - haber
investigado al solicitante en “CalidaddePago.com”.
3. Si el solicitante se encuentra en los Estados Unidos -una copia del
reporte Dun and Bradstreet del solicitante.
4. Copias de cualquier reporte de autorización comercial de la industria.
5. Depende del monto solictado, una copia de los estados financieros
del solicitante.
6. Referencias de transportistas: Si la empresa solicitante tiene menos
de 1 año de vida, solicite una referencia de transportistas, y tres
referencias de transportistas si la empresa tiene más de un año de
vida y, si exporta, será necesario solicitar referencias de transportistas del país en donde exporta.
7. Una referencia bancaria y, si es posible, una conversación con el
ejecutivo del banco que maneja la cuenta del solicitante.
8. Para empresas que cotizan en la bolsa, una revisión de los estados
10Q o 10K SEC del cliente.
9. Ocasionalmente, una visita a la dirección del negocio del cliente.
10. Si es posible, información básica de su personal clave que proporciona información acerca de la habilidad de la compañía para
manejar el negocio apropiadamente.
11. La habilidad de establecer enlace con otros profesionales de crédito para
aprender directamente de sus experiencias con la compañía deudora.
Contestando a Solicitudes de Nuevas Cuentas
Comentarios
1. Cualquier respuesta del departamento de crédito debe ser enviada
pronto. Si hay una demora inusualmente larga y el cliente se
cansa de esperar, el departamento de crédito será acusado de
incompetencia o negligencia.
2. Si se requiere información adicional, se debe de ser tan específico
como sea posible al solicitarla.
3. Los profesionales del crédito deberían de estar seguros de que su
solicitud de información es razonable y rutinaria. Por ejemplo,
solicitar estados financieros personales del presidente de la corporación en cuestión no es razonable a menos de que él esté ofreciendo un pagaré. Solicitar una cantidad inusual de información
podría indicar que el acreedor es entrometido o demasiado conservador al otorgar créditos.
4. Una carta del departamento de crédito debería de indicar un sentido de urgencia. De otra manera la solicitud puede ser ignorada
u olvidada.
5. Una copia debe de ser enviada al vendedor, quien podría querer
tratar de agilizar una respuesta por parte del cliente.
Solicitud de Crédito y Garantía Combinados
(Aplica para cuentas en los Estados Unidos)
Comentarios
1. Esta es una solicitud de crédito breve y simple.
2. Las empresas deben de entender que una garantía personal no
garantiza el pago. Si la empresa falla, esta busca el pago del
garante, y si el garante se rehúsa a pagar, entonces la empresa
debe demandar al garante como a cualquier otro deudor que se
niega a liquidar una deuda contraída.
Solicitud de Crédito Simplificada
Comentarios
1. Los negocios pequeños algunas veces se intimidan al recibir solicitudes de crédito de muchas páginas. El tamaño de la solicitud
podría ocasionar que el cliente potencial decida no proseguir con
el establecimiento de una cuenta abierta o se vaya a otro lado.
2. Uno de los principios que los profesionales del crédito siguen es
extender el crédito cuando tienen suficiente información como
para hacerlo. Dependiendo del tamaño de la línea de crédito solicitada, algunas veces no es necesario tener información perfecta o
completa para tomar una decisión.
Para encontrar un ejemplo de una Carta de Respuesta a
Solicitudes de Nuevas Cuentas, Solicitud de Crédito y
Garantía Combinados y Solicitud de Crédito Simplificada le
invitamos a que visite la siguiente dirección de Internet:
www.fletesycobranza.com/articulos .
En la siguiente entrega hablaremos sobre algunos pasos para la
recopilación de información y más sobre las fases restantes envueltas
en el proceso de nuevas cuentas.
*El autor es presidente de AMEREX [email protected]
JUNIO 2006 I T21
37
TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
POR ANTONIO SÁNCHEZ
Matrimonio de
Samsung y Coppel
Alianza estratégica entre el fabricante de electrodomésticos
Samsung y Coppel, en el plano de la distribución, que
permitirá 25% de crecimiento en ventas.
quién no le ha pasado, que al llegar a una tienda del tipo de Coppel
espera encontrar ese tipo de productos de electrónica, que además
de ser de alta tecnología, también pueda
adquirirse con sistemas de apartado o crédito
accesible, pero resulta que su producto simplemente no está en existencia y tiene que
esperar unos días hasta que sea surtido por el
fabricante.
Esto ocurre regularmente en tiendas de
este tipo que precisamente cuentan
con una demanda
considerable de
productos pero que
FOTO: SAMSUNG
A
38 T21
I JUNIO 2006
en la mayoría de los casos simplemente no
cuentan con un stock suficiente.
Este problema de distribución de
mercancía ha encontrado una solución
práctica al combinarse inteligentemente
una alianza comercial entre un proveedor
de electrodomésticos del tamaño de
Samsung y un distribuidor tan importante
como Coppel.
De este modo y mediante un acuerdo de
Colaboración para la Planeación en el
Pronóstico de Abastecimiento del Producto,
ambas marcas, tienen como finalidad el desarrollo de una cadena de suministro en la que
Samsung responda a las necesidades de
Coppel teniendo como base la coordinación
para identificar la demanda de una forma
más exacta.
Hong Jun Lee, presidente y director
general de Samsung Electronics de México,
explica que esta alianza permitirá tener un
crecimiento de hasta 25% en sus ventas, pero
al mismo tiempo repercutirá positivamente
en el fortalecimiento de su socio Coppel.
“Siempre hemos buscado alianzas que
permitan el crecimiento de las ventas a sus
clientes en todas sus tiendas”, añadió.
La idea de este proyecto surgió como
alternativa para solucionar los faltantes de
producto y así incrementar las ventas.
La intención es que tanto Coppel como
Samsung logren satisfacer al cliente, incrementando la eficiencia en la cadena de suministro a través de una interfaz electrónica
compartiendo información de ventas, inventarios, pronóstico de ventas enfocados en
objetivos comunes.
Y, de este modo, evitar falta de producto en tiendas e incrementar la rotación de los
productos, agregó Jun Lee.
La operación de este convenio será
establecida bajo el mismo esquema con el que
actualmente operan como proveedores
Samsung de Coppel, pero ahora la fabricante
de electrodomésticos sabrá cuándo en una
tienda de su distribuidor hace falta producto y
las cantidades exactas.
Para ello, Agustín Coppel, director
general de la empresa, comenta que están
diseñando su propio sistema logístico que les
permita hacer más eficientes todos los procesos y darle más prontitud a sus entregas.
“Es decir, en nuestros nueve centros de
distribución a lo ancho y largo del país, se
reciben las los productos de Samsung y de ahí
se proveen a las tiendas
pero con una exactitud
importante”.
Coppel actualmente cuenta con mil cajas de
tráilers que opera con sus
camionetas para la distribución de su mercancía a
sus más de 500 tiendas
del país.
TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
REYNA ISABEL ORTEGA DOMÍNGUEZ
SONY
hace suya la logística
D
esde hace 20 años, cuando el gigante de los fabricantes de
electrónicos Sony decide instalarse en México, sabía que lo
haría en un punto geográficamente estratégico.
Las plantas que tienen en Tijuana y Mexicali,
en Baja California, a unos pasos de la línea divisoria entre México y Estados Unidos fue pensada, en
buena parte, para ser un punto de exportación de
televisores para los países de América y para reducir
el pago de arancel que genera la exportación gracias a los acuerdos del libre comercio.
Durante muchos años todo parecía ir bien,
pero en el mundo de competencia y globalidad
juega un papel importante la ganancia que deja la
eficiencia en los procesos, por ello, al sacar números vieron que necesitaban una reestructura en sus
formas de trabajo.
Detectaron también, que tenían una importante diversificación de modelos y categorías de productos, aunado a ello, el incremento en la demanda empezó a generar complicaciones en su cadena
de operación.
40 T21
I JUNIO 2006
Así hace tres años, luego de arduas juntas de trabajo, de diversidad de opiniones, de desveladas y marcadas ojeras, directivos de la
empresa deciden por la creación de un departamento de logística, que
fuera apoyado por sus similares en Estados Unidos: Sony Logistics y
Sony Supply Chain Solutions.
Empezaron por crear su propia estrategia de trabajo y de ahí
surge el Sistema Logístico Totalmente Integrado (SLTI), con objetivos
muy claros: mejorar la satisfacción y el servicio al cliente, por medio de
incrementar la eficiencia de los procesos logísticos; mejorar la calidad
de los productos, reducir costos y tiempo del ciclo de producción, así
como contar con la información de tiempo real por orden de cada
etapa del proceso logístico, desde el momento en que se recibe el pedido hasta que lo recibe el cliente.
FOTOS: SONY
Con el desarrollo, implementación, experiencia y
resultados de su Sistema Logístico Totalmente
Integrado, este año Sony Baja California se hizo
acreedora del Galardón TAMEME Premio
Nacional de Logística 2006 en la categoría de
empresa grande.
TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
En tal sentido, definieron las variables críticas que impactan la
calidad del proceso logístico basados en el VOC (Voice of the
Customer/Voz del Cliente), que les permitió establecer todas las
variables de mejora, tanto en los procesos administrativos como operativos.
Como resultado del análisis detallado de cada proceso y como
consecuencia de toda la operación, se identificaron los indicadores
claves para medir la eficiencia y calidad de su logística, abarcando el
nivel individual por cada proceso en el que intervinieron desde el
operador de menor rango hasta el presidente de la empresa.
Además, crearon aplicaciones web para monitoreo, control,
información y servicio a usuarios internos y externos; un Webcast
que les permitiría visualizar todas las operaciones logísticas en las
estaciones dentro de la planta como en su almacén externo
Asimismo, desarrollaron un programa con proveedores nacionales de partes y servicios, en el que establecieron acuerdos y alianzas para compartir tecnología, métodos y sistemas para mejorar su
calidad, productividad, seguridad, nivel de servicio, logrando un crecimiento conjunto.
En la actualidad un porcentaje considerable de las
partes que conforman sus productos son de fuente local,
ya que existe un programa de desarrollo de proveedores
mexicanos; no solo para partes, sino también de servicios
con los cuales se establecen acuerdos y alianzas compartiendo tecnología, métodos y sistemas para mejorar su
calidad, productividad, seguridad, nivel de servicio y otras
áreas logrando con ello un crecimiento conjunto y el
logro de metas comunes.
Para medir el desempeño de los transportistas,
adquirieron sistemas GPS que instalaron en su transportación local y aplicaron otro sistema a proveedores de servicios logísticos, para generan indicadores semanales
sobre su nivel de servicio. El resultado de ambos sistemas,
ahora es factor decisivo para continuar una relación de
trabajo con SBC.
Entre los beneficios inmediatos que obtuvieron en
otras áreas con su SLTI fueron: la reducción de costos en
almacenamiento, manejo de materiales, transportación y de logística por envío. En cuanto a
la calidad lograron entregas a
tiempo, exactitud de inventario,
transacciones, envíos y un índice de Calidad del Proceso
Logístico.
Esto les ha dado la posibilidad de incrementar sus ventas en países como Centro y
Sudamérica con la integración de su cadena de abastecimiento, SBC
ahora puede enviar a 73 destinos de Canadá y Estados Unidos, televisiones LCD, home audio, car audio y home theatre, así como
enviar productos semiterminados y componentes para la manufactura de electrónicos a sus similares de Brasil, Japón, Malasia y
Tailandia.
Respecto al total de envíos para abastecer el mercado mexicano, 70% de ellos se destina a centros de distribución nacional como:
Electra, Famsa, Coopel, Grupo Wal-Mart y Sears, entre otros.
En cuanto al impulso al uso de la infraestructura nacional, sin
duda han contribuido al crecimiento y desarrollo del Puerto de
Ensenada, al registrar el mayor movimiento de contenedores en tráfico de importación.
A lo largo de 20 años en nuestro país, Sony Baja California
contribuye en la generación empleos, en el periodo de alta producción llega a más de 10,000. Ahora con el desarrollo de su propio sistema logístico esperan seguir marcando la pauta con las mejores
prácticas dentro y fuera del corporativo.
JUNIO 2006 I T21
41
DE PUERTA A PUERTA
“
La mayor parte de los problemas que
surgen en la logística se deriva de la falta de
análisis de la carga en el contexto de los
requerimientos del cliente
”
Incidencia de las características
de la carga en la logística
POR SERGIO A. RUIZ OLMEDO*
En un mundo altamente competitivo, es oportuno aclarar que el azar
tiene poca influencia en las cadenas logísticas exitosas. Normalmente se
requiere de un cuidadoso análisis que permita ponderar las variables que
pueden incidir en las múltiples etapas del transporte.
Cuando pensamos en la carga, en realidad nos estamos refiriendo
a cuatro aspectos de naturaleza distinta:
•El primer aspecto tiene que ver con las características inherentes a la
carga. Aquí nos estamos refiriendo principalmente a peso y volumen
pero también a los aspectos relacionados con su posible peligrosidad, la
naturaleza perecedera, entre otros.
•Enseguida está la fecha y hora de entrega. Esto define la velocidad con
que debe moverse la mercancía. Puede ser un entrega adecuadamente
programada o bien una urgencia.
•Por otra parte se encuentra el modo y el medio de transporte adecuado.
No es lo mismo mover 150,000 toneladas (tons) de mineral de hierro en
un solo embarque que diversas entregas de 20,000 tons. cada una
•En términos logísticos no sería correcto decir “origen Tokio, destino
México”, pues son las características de infraestructura y servicios que
prevalecen de manera precisa en el lugar donde se encuentra la carga o
a donde deberá llegar (llámese la fábrica de origen o el almacén de destino), las que deben tomarse en consideración
A continuación revisaremos los elementos relevantes de un diseño
de servicio que busque satisfacer un requerimiento logístico preciso.
1. Peso/Volumen
Es importante recordar que el dueño del medio de transporte, llámese
naviero, ferroviario, autotransportista o aéreo, siempre cobrará el flete
que resulte más alto en la relación Peso/Volumen. Dicho de otra manera
si nuestra carga pesa 20 toneladas pero ocupa el 30% de un contenedor,
la tarifa aplica por su capacidad máxima en toneladas; en cambio si el
42 T21
I JUNIO 2006
volumen de nuestro producto llena completamente el contenedor pero
apenas pesa 8 toneladas, nos cobrarán por el contenedor completo en
volumen y no por las toneladas a transportar.
Es lógico que el transportista cobre el factor más alto, pues en
cualquiera de los casos está poniendo a disposición del dueño de la carga
la capacidad total de unidad.
2. Origen/Destino
Es obvio que debemos conocer el país de origen y de destino en el comercio internacional por todas las implicaciones legales que ello entraña.
Sin embargo los aspectos que más debe atraer nuestra atención se refieren a una ubicación precisa más que a un lugar identificado geográficamente. Los parques industriales, las terminales intermodales y en general las zonas industriales cuentan como su característica más atractiva,
el ofrecer facilidades para que el transporte interfiera lo menos posible
con las comunidades urbanas de los alrededores.
Lo mismo puede decirse del lugar de destino. Si se trata de un almacén de distribución o de una tienda departamental, los accesos que menos
obstaculicen el movimiento cotidiano de la población tienen relevancia.
Muchas veces la solución tiene que ver con las cargas o descargas nocturnas.
No debe omitirse la importancia del factor ambiental, pues cuando se trata
de productos peligrosos, las restricciones se incrementan exponencialmente.
3. Características
La diversidad de cargas nos obliga a considerar desde los aspectos más
obvios del producto: si es líquido, a granel, sólido, voluminoso, peligroso, perecedero, sobredimensionado, etc. hasta detalles que por pequeños
que parezcan, pueden incidir en su integridad y cualidades.
Ese perfil nos nutre de mucha información para la serie de decisiones que a continuación se tomarán, particularmente lo relacionado al
medio de transporte que necesitamos: un carrotanque ferroviario, un contenedor refrigerado, un contenedor “high cube”, un buque metanero, etc.
El análisis de las características de la carga es de primordial
importancia para la cadena completa de transporte y por ello tendríamos
que agotar todas sus implicaciones, no sólo en el medio seleccionado
para transportarla, sino para todos los aspectos que intervienen en los
diferentes modos, por ejemplo, áreas de transferencia, almacenamiento,
entre otros.
4. Fecha de entrega
Éste es sin duda el más controversial de todos los factores para la logística, pues en muchos casos conlleva el sentido de urgencia. Si todas las
empresas pudieran programar la recepción de suministros y la salida de
sus productos con suficiente anticipación y conforme a calendarios que
no implicaran un costo financiero exagerado, la palabra “urgencia” no
estaría presente en la vida cotidiana de la logística.
La realidad demuestra lo contrario. Casi todos viven en torno a la
urgencia y por tanto de la velocidad de la entrega de suministros y productos. El primer problema que se deriva de esto es que a mayor velocidad mayor costo. Hay incluso quienes confunden velocidad con eficiencia logística.
No es posible que los aspectos logísticos se definan en función de
la rapidez, pues estrictamente ningún transporte es rápido o lento, toda
vez que esto se deriva de la necesidad de entrega.
En el mayor número de los casos es el propio usuario el que genera la urgencia, sea porque sus procesos son ineficientes; porque no tiene
áreas adecuadas de almacenamiento; porque a su vez otro cliente no previó oportunamente la necesidad de más productos, el caso es que siempre hay un tercero que origina la urgencia, y no hay cosa más fácil que
presionar al último eslabón de la cadena – el transportista – y responsabilizarlo de cualquier posible falla en el momento más crítico.
5. Envase y embalaje
Este factor siempre ha sido considerado de menor importancia cuando en
la práctica los temas de envase, embalaje, amarre y trincado y estiba
determinan la calidad e integridad con que llega la mercancía a su destino final.
Son innumerables las experiencias que se escuchan respecto a una
impecable definición de los modos de transporte pero con una deficiente
atención en estos aspectos, lo que da por resultado que el producto llegue
rayado, humedecido, golpeado, decolorado, etc.
Envase y embalaje es generalmente una lucha entre mercadotecnia y logística, que siempre debería ganar esta última.
6. Valor de la mercancía
Según la estimación de las compañías aseguradoras en México la mayor
parte de los bienes circula sin seguro en nuestras carreteras. La cultura del
seguro en nuestro país no se ha generalizado en el transporte y la logística, lo que conlleva grandes pérdidas a las empresas por accidente y robos.
El valor de la mercancía es de suyo uno de los aspectos de mayor
relevancia en la cadena logística pues define en gran medida aspectos
como calidad del servicio del transportista, envase y embalaje.
7. Documentación e INCOTERMS
La larga lista de documentos que requiere el comercio internacional
exige especial atención en los términos de contratación para cada servicio (INCOTERMS): certificados, permisos, y toda documentación exigida
por las autoridades es igualmente importante.
Es común que un dato equivocado o incongruente en un pedimento o en una factura tenga repercusiones catastróficas en aduanas,
pudiéndose llegar hasta la confiscación de la mercancía derivado de ese
“pequeño” error.
8. Frecuencia
Este aspecto está íntimamente relacionado con las instalaciones de recepción, Mover 50 mil toneladas de grano en un solo embarque tiene ventajas en el flete pero también implicaciones en el almacenamiento.
Muchas veces el cliente no desea recibir de un solo golpe la totalidad de
su mercancía y pretende utilizar la capacidad de bodega del transportista como almacén.
A la inversa, empresas que están acostumbradas a recibir embarques pequeños, podrían beneficiarse de entregas de mayor volumen, contando con una logística de almacenamiento y distribución distinta. En
todo caso, el factor de frecuencia debería ser el resultado de un análisis
logístico y no una condición previamente establecida.
9. Flete
La competitividad de las empresas depende en gran medida de la integración de cadenas logísticas, por lo tanto, en lugar de pensar en el flete
de forma aislada, el usuario debería considerar el costo del transporte,
evaluando la totalidad de la cadena logística. Aquí vuelve a tomar relevancia nuestra afirmación de que la competencia no es entre empresas
sino entre cadenas de valor a nivel global. Por ello, un flete en lo individual no debe ser el factor determinante.
Consideraciones finales
El análisis debe realizarse desde la óptica conjunta entre prestador de servicio y dueño de la carga. En el mundo logístico, “normalmente el cliente no tiene la razón”, la carga es demasiado valiosa como para dejar las
decisiones logísticas en sus manos.
El operador logístico no puede soslayar su responsabilidad diciendo que fueron las instrucciones de su cliente, pues existe una razón por
la cual es un profesional en su materia y aún a riesgo de confrontar a su
cliente, siempre deberá defender y proteger a la carga.
*El autor es Director General del Centro de Transporte y Logística.
[email protected]
JUNIO 2006 I T21
43
TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
REYNA ISABEL ORTEGA DOMÍNGUEZ
Va por nuevos mercados
Con su Plan Estratégico de Desarrollo 2006, TMM Logistics
quiere consolidarse como un proveedor de soluciones logísticas,
para ello aumentará 40% su flota vehicular y nuevos servicios.
ste año la empresa TMM Logistics,
una de las más importantes empresas
logística multimodale en México y
subsidiaria de TMM, ampliará sus
servicios hacia la Administración de la Cadena
de Suministro.
Carlos Porragas, director de Desarrollo
de Negocios de TMM Logistics, explica que
TMM decide implementar un Plan Estratégico
de Desarrollo para ampliar su base de clientes e
incursionar en nuevos negocios: Transporte
Dedicado y TMML Express.
El objetivo es reforzar el servicio de outsourcing que brinda con su flota vehicular, que
este año incrementarán en un 40% el número de
unidades, que actualmente es de 500 vehículos.
“Nuestro autotransporte constituye una
de nuestras ventajas competitivas frente a otros
proveedores logísticos, por lo que durante los
primeros meses de este año, ya compramos 81
unidades y en el transcurso del año recibiremos
140 adicionales”.
Agrega que el autotransporte debe reflejarse con conceptos como: enlace con puertos,
distribución a nivel nacional, servicio intermodal y alternos al ferrocarril, “con ello queremos
brindar servicios de manejo y consolidación de
E
44 T21
I JUNIO 2006
carga (freight management) ofreciendo a
nuestros clientes distintos tipos de transporte”.
La idea es desarrollar un plan de negocios, para consolidar los servicios actuales y
abrir nuevos, con una visión integral de logística como implantación de cross-docks y redes
compartidas, “esto implica utilizar la fuerza de
un transporte de calidad para lograr soluciones
deseadas”, dice.
En cuanto a sus dos nuevas oportunidades de negocio, el directivo añade que el trans-
FOTO:TMM
TMM
Logistics
porte dedicado lo otorgan con unidades propias
en un esquema de contrato a mediano y largo
plazo. “Fuimos los pioneros en introducir este
servicio que nos permite ofrecerle al cliente que
no invierta capital en activos, esa inversión la
hacemos nosotros”.
En el caso del servicio TMML Express,
asegura que lo iniciaron hace un año y ha tenido gran aceptación entre las principales compañías. “Es un servicio tipo spot que se concentra en recorrer los principales corredores de las
ciudades ubicadas en la zona económica para
proveer fletes puerta a puerta, con los más altos
estándares de seguridad ofreciendo viabilidad
de sus embarques a través de la tecnología GPS.
“Las nuevas unidades vienen a reforzar
este servicio en corredores como: MéxicoMonterrey, México-Nuevo Laredo y MéxicoGuadalajara”.
El siguiente paso de TMM Logistics es
expandir su operación bajo un esquema de
almacenaje compartido con presencia nacional, área que actualmente opera con almacenes dedicados solo para sus clientes.
“Con este servicio, aunado a los ya
existentes como: administración de la Cadena
de Suministro, Coordinación Logística, Transporte, Distribución y Logística Integrada y
Logística automotriz, tendremos una amplia
gama de soluciones para cualquier tipo de
empresa”, puntualiza.
TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
REYNA ISABEL ORTEGA DOMÍNGUEZ
¡Consúltame!
La consultoría logística es una cultura que se difunde cada día más entre
las empresas mexicanas, aunque 95% de ellas aún carecen de modelos
y estrategias que las lleven a ser competitivas.
ediante la asesoría de consultores logísticos empresas
mexicanas obtienen crecimientos de 10% a 20% en sus
operaciones, así como una eficiencia mayor en tiempos,
producción, manejo de mercancías, almacenes y distribución, pero sobre todo un mejor nivel de competitividad derivada del
análisis de sus costos y procesos.
En los últimos años el boom de los consultores logísticos continúa en ascenso, gracias a los beneficios económicos operativos y de eficiencia que generan las cadenas de suministro bien gestionadas, aunque no al ritmo del entorno económico y a las exigencias de los mercados que se especializan cada vez más.
Una muestra de los beneficios de la consultoría es el caso de
Unilever Bestfoodst que recurrió a los servicios de Integration
Consultoría México. Logró crecer la operación de su distribución a
hoteles, restaurantes y comercio a un ritmo de 20%, crecer el número
de productos que manejaban en un 15%, tenían 90 y ahora distribuyen
100 diferentes, así como reducir 20% el número de distribuidores.
“Una consultoría tiene la función de detectar las oportunidades
de mejora para una empresa, las cuales pueden impactar positivamente en cualquiera de sus áreas pasando desde la administración,
abastecimiento, producción, proveedores y distribución. En un año,
nosotros hemos comprobado que una empresa puede reducir hasta
30% en gastos de materiales, 35% en servicios y 16% en compras”,
explica Luis Vidal, presidente de Integration.
Por su parte, la empresa Miebach Logística México, especializada en el desarrollo e investigación de soluciones integrales, aclara que
el principal fin de la consultoría logística es la alineación de la cadena
de suministro bajo una estrategia de negocio.
M
FOTO:ARCHIVO T21
?
46 T21
Hacia dónde va la consultoría?
“El entorno que se vislumbra para la consultoría especializada es cada
día más creciente. La tendencia es que los modelos o servicios de conI JUNIO 2006
TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
sultoría actuales que aplican las grandes empresas, se adecuen a las
necesidades de las medianas empresas. Pero sobre todo que el encargado de la logística de una compañía deje de vernos como su competidor o un peligro para mantener su posición”, menciona Juan Arroyo.
Enfatiza en que es urgente que la consultoría esté presente en
95% de las empresas, comerciales e industriales, instaladas en México,
pues es necesario llevar a cabo reingenierías de procesos y planeación
logística estratégica de inventarios, instalaciones, nivel de servicio, así
como desarrollar proyectos modernizar su infraestructura, diseñar
nuevos y funcionales centros de distribución, almacenes y bodegas,
además de replantear sus rutas de transporte y modelos operativos”.
Asimismo, asegura que en los últimos años las áreas de oportunidad para la consultoría especializada se han abierto básicamente en
dos nichos. “Uno, el mercado de las grandes compañías, que requiere
del desarrollo de nuevas infraestructuras para una operación eficaz y
adecuada, y dos las empresas medianas que necesitan optimizar sus
procesos, organización, infraestructura y nuevas tecnologías”.
Los sectores industriales en los cuales se ubican estas empresas
son: el farmacéutico, alimentos, bebidas, retail (tiendas departamentales y autoservicio), químico, textil y del vestido, automotriz, alta tecnología, salud, hospitales, así como el sector público y privado enfocados al desarrollo de infraestructura del transporte.
En el nicho de retail, la administración por categorías, es un
trabajo conjunto entre fabricantes y detallistas, cuya finalidad es el
desarrollo de estrategias de crecimiento y mayor rentabilidad de cada
categoría de productos, tras decidir qué productos deberán estar en el
anaquel del piso de ventas, evaluando: cuáles, cuántos, cómo, a qué
precio, dónde, y qué variedad.
“Nos enfocamos a conocer el mercado, a detectar dónde está el
consumidor y cuál es su perfil, así como dónde están las fugas de capital y encausarlas. Con esto, los fabricantes y detallistas tienen una
excelente herramienta para hacer frente a la competencia, porque
cuentan con la información necesaria justo en el momento de la decisión de compra del consumidor”, afirma Luis Haces, director asociado de Category Ideas.
Las cadenas de tiendas como: Chedraui, Comercial Mexicana,
Soriana y Wal-Mart son quienes marcan la pauta al contratar el servicio de los consultores para hacer más efectiva su operación en el piso
de ventas a través de la categorización de productos.
En este caso los beneficios son la reducción de hasta 50% en
inventarios, depuración de productos, cómo exhibirlos, en que lugar y
el tiempo en anaquel de acuerdo a la demanda.
“En general la tendencia es lograr un mercado sin excedentes
tal y como ya se aplica en Estados Unidos y Canadá, donde los proveedores sólo surten el producto adecuado, en la cantidad necesaria y en
el tiempo justo”, puntualiza Carlos Adalid, también director asociado
de Category Ideas.
JUNIO 2006 I T21
47
REVOLUCIÓN LOGÍSTICA
“
...El futuro de la distribución en Latinoamérica
es que las empresas buscaran soluciones para sus
necesidades de distribución, de modo tal que se pueda
obtener los máximos beneficios de sus procesos...
”
E-commerce y la reingenieria
de procesos logisticos
POR GUILLERMO VEGA ARMENTA*
El crecimiento de la población mundial seguirá en positivo, y por lo tanto el de
los usuarios de internet. En 1998 existían 58 millones de usuarios de la red en
el mundo y se cree que para el 2007 la cifra llegará a mil millones. Se pronostica que el crecimiento de la población mundial de 2006 al 2010 será 6.6%
mientras que el número de usuarios web de 500 por ciento.
Este es un fenómeno que hay que tener en cuenta para analizar el
comercio electrónico y su relación con la logística, en el atlas de Internet 44.4%
de la población mundial que usaba la red en 1998 estaba en Estados Unidos;
mientras Latinoamérica representa 3.1%.
Según e-market a fines del 2006 habrá en Latinoamérica 19%, lo cual
indica que la región será más atractiva para los inversionistas.
ACELERADORES Y OBSTÁCULOS. Entre los aceleradores tenemos:
•La creciente penetración de Internet y portales regionales a los que se puede acceder
•Incremento en los proyectos empresariales
•Aumento en la ayuda de los gobiernos a empresas de este sector
•Crecimiento de compañías que quieren comerciar en la red
•Mayor calidad de los servicios de telecomunicaciones.
Los obstáculos, entre las cosas que frenan el crecimiento del comercio
en la red tenemos:
•La poca cantidad de computadoras;
•Baja cantidad de personas que tienen tarjetas de crédito;
•La confusión que existe en cuanto a los estándares de seguridad;
•El que la mayoría de latinoamericanos no gusten dar su número de tarjeta
de crédito;
•Algo que es muy importante, la debilidad logística en México y en toda
Latinoamérica;
ALINEACIÓN DE LA LOGÍSTICA CON LA ESTRATEGIA DE NEGOCIOS.
Frente a esta realidad debe haber una alineación de la logística y de los negocios
virtuales que tienen una estrategia específica y la logística debe estar ligada a ésta.
En tal sentido, alinear la estrategia logística con los objetivos corporati-
48 T21
I JUNIO 2006
vos es un imperativo de la gerencia de logística sobre las ventas. La rentabilidad
sigue siendo el pilar del crecimiento y de la permanencia en los mercados y precisamente, la logística es una actividad crucial para la mejora de estas variables,
por lo cual no es de extrañar que en los últimos años las empresas exitosas
como Microsoft, Intel, Wal-Mart, y revistas como Forbes o Business Week coinciden en que estamos en el reinado de los gerentes de logística. La promesa básica de servicio (en lo que toca a logística) se reduce a dos premisas:
•Que cuando pidan algo haya procesamiento de pedidos, gerencia de inventarios y gestión de aprovisionamiento.
•Que lo que pidieron llegue a tiempo (transporte, distribución y almacenamiento)
Los componentes del plan de logística incluyen el sistema de indicadores de desempeño de las operaciones, lo cual esta muy ligado con la reingeniería de procesos; la definición de los requerimientos de infraestructura de soporte y el diseño de la organización de gerencia y operación de logística.
EL NUEVO SISTEMA DE DISTRIBUCIÓN. El sistema de distribución
debe estar ligado a la mercadotecnia, es un elemento importante y para hacerlo primero es conveniente lo siguiente:
•Averigüe cual es el sistema ideal para sus clientes.
•Investigue cual es el sistema ideal para sus gerentes.
•Analice como es el sistema actual de su empresa.
•Coteje las diferencias y las semejanzas entre los tres sistemas.
•Debata con los gerentes los objetivos y los obstáculos a vencer para eliminar
las diferencias.
•Determine varias alternativas estratégicas de distribución.
•Defina el mejor sistema de distribución para su negocio y organice los canales.
El futuro de la distribución en Latinoamérica es que las empresas buscaran soluciones para sus necesidades de distribución, de modo tal que se pueda
obtener los máximos beneficios de sus procesos y, al mismo tiempo, poder cumplir con niveles de servicio. En un futuro las actividades de mercadotecnia y logística deben estar alineadas hacia un objetivo común y terminar con la relación
antagónica cuando ventas dice “yo ya vendí” y logística no entrego. Para esta
integración el uso de la información a través de las tecnologías será muy importante, hoy los vendedores están conectados de forma inalámbrica desde su LapTop
al centro de distribución y pueden conocer los niveles de inventarios.
OPERACIONES LOGÍSTICAS. Si decimos que el cliente siempre tiene la
razón, con la llegada del comercio electrónico esta frase tiene sentido de urgencia en la logística, pues el cliente esta a un clic de distancia de cambiarnos por
otra compañía, si no se le entrega el producto el día que quedamos, entonces
en ese mismo momento con un solo clic tiene la posibilidad de irse con otro.
Es aquí donde radica la importancia de la logística en la nueva economía. La
distribución se ve impactada por la necesidad de entrega de una gran cantidad
de pequeños paquetes a múltiples consumidores. Imaginemos que nos compran discos compactos, uno desde una ubicación a la vuelta de nuestra oficina y otro desde Sudamérica; como deben diseñarse los canales para hacer llegar el producto. Es aquí donde es prudente hablar de las alianzas estratégicas,
pues una empresa mediana no va a tener los canales adecuados en todas las
regiones del mundo porque costaría mucho, pero se puede aliar con gente que
ya tiene esos canales, entonces, las alianzas estratégicas son la alternativa.
CICLO DE TIEMPO RÁPIDO. Es lo que se busca que logren las empresas en
el comercio electrónico. Este ciclo tiene dos funciones; la capacidad de organización, un nivel de funcionamiento que la administración configura y construye en
los sistemas de operación y en las actitudes de sus empleados. La actitud tiene
mucho que ver con la cultura de las organizaciones pues sin ella no se hace nada.
Mientras mas rápido fluya la información, las decisiones y los materiales, mas
rápido se puede responder a los clientes o ajustarse a la demanda, por eso las organizaciones cada vez se están haciendo más planas para que la información fluya
con mayor rapidez y por eso haya nuevas practicas que buscan facultar a los
empleados para que tomen decisiones y no tengan que andar consultando todo
con el jefe. La segunda función del ciclo de tiempo rápido dice que este es un paradigma de la administración, un esquema de pensamiento sobre como organizar
y dirigir, así como ganar ventajas reales sobre los competidores. Es un mensaje de
fuerza para la organización debido a la sencillez de su premisa básica.
NUEVAS DIMENSIONES. Hay una transformación importante en las empresas
en este momento; es profunda y tiene que ver con varios aspectos, uno de ellos es
la evolución de las funciones tradicionales por procesos (mercadotecnia, finanzas,
operaciones, logística, distribución, etc.). Uno de los principales cambios es que se
están desdibujando las fronteras de estas funciones, antes quedaba claro un departamento, un área; esto ahora ya no es así, y es un beneficio de la competitividad
que va a ser cada vez menos claro; ahora se trata de organizar el trabajo en procesos, si no el comercio electrónico se muere. Esta transformación de la organización
consiste en el paso de las actividades tradicionales a los deliveries o procesos de
entrega. El proceso de entrega es la parte final, se inicia con una generación de producto o servicio, investigación y desarrollo, con la operación, con una cantidad de
actividades administrativas, y finaliza con la entrega y el contacto con el cliente.
REINGENIERÍA DE PROCESOS. Para entrar al tema, es conveniente presentar la definición que da Michel Hammer “Es la revisión fundamental y el
rediseño radical de proceso para alcanzar mejorías espectaculares en medidas
críticas y contemporáneas de rendimiento, tales como costos, calidad, servicio y
rapidez”. Los procesos, y no las organizaciones, son el objeto de reingeniería.
Las compañías no rediseñan sus departamentos sino que rediseñan el trabajo de
las personas. Las características de la reingeniería de procesos son, que los trabajadores toman decisiones y no hay que estar detrás del jefe todo el tiempo; los
pasos del proceso se ejecutan de forma natural; el trabajo se realizan en el sitio
razonable; se reducen verificaciones y controles; la conciliación se minimiza,
cambios que ocurren cuando una compañía rediseña sus procesos son:
•Cambiar las unidades de trabajo de departamentos funcionales a equipos de
proceso.
•Los oficios cambian de tareas simples a trabajo multidimensional.
•El papel del trabajador cambia de controlado a facultado.
•La preparación para el oficio cambia de entrenamiento a educación (enseñar
el porque deben ser las cosas de cierta forma)
•El enfoque de medidas de desempeño y compensación se desplaza de actividad a resultados.
•Cambian los criterios de ascenso de rendimiento a habilidad (pagar por
desempeño, ascender por habilidad)
•Los valores cambian de proteccionistas a productivos (los empleados deben
entender que trabajan para sus clientes no para sus jefes)
•Las estructuras organizacionales cambian de jerárquicas a planas.
•Los ejecutivos cambian de anotadores de tantos a líderes.
E- COMMERCE, LOGÍSTICA Y REINGENIERÍA. El negocio electrónico
tiene su foco en la logística. Alrededor de la e- economía digital gira una cuestión imprescindible: que será de las estrategias logísticas.
El tiempo y forma en que los productos lleguen a los consumidores será
la experiencia de compra de ese comprador. Es necesario analizar que procesos se ven impactados por el comercio electrónico para rediseñarlos y convertirlos en procesos de ciclo rápido y con ello garantizar la satisfacción del cliente, de lo contrario no habrá economía digital. En vista de lo desarrollado hasta
aquí es posible que la logística del comercio electrónico tenga que estar preparada para una gestión más adecuada a los tiempos que se avecinan y para ello
la reingeniería debe jugar un papel fundamental.
Transformar una organización implica una redefinición de las pautas
fundamentales, si hay un proceso que no agrega valor, se elimina. Hay procesos que si agregan valor; pero tienen tareas que no agregan valor, un proceso
que podría tener cuatro etapas tiene de diez, entonces debemos trabajar con
equipos multidisciplinarios para que estudien y mejoren un proceso, por lo que
la interrelación entre las áreas debe hacerse más estrecha.
La cadena de valor operativa es un conjunto de procesos secuenciales,
donde cada uno debe agregar valor para el cliente. En el caso de la logística hacia
adentro, las operaciones, la logística hacia fuera, el cliente, esto implica hacer las
cosas distintas a la competencia, en un todo agregando valor en cada proceso. En
muchas compañías se ha creado el puesto de Supply Chain Management, que es
ocupado por el responsable de la cadena de suministro, teniendo a su cargo los procesos que pasan por todas las funciones de una empresa desde y hacia los proveedores y desde y hacia el consumidor final o cliente.
*Consultor de Sicofin, [email protected]
JUNIO 2006 I T21
49
TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
REYNA ISABEL ORTEGA
Premian a
logísticos
ste año SONY Baja California y Bomi
de México, recibirán el galardón
“Tameme” del Premio Nacional de
Logística 2006, en reconocimiento
al éxito de sus proyectos implementados
durante el año pasado.
La fabricante de electrónicos, SONY
Baja California, obtuvo el reconocimiento
en la categoría de gran empresa industrial,
E
por el diseño e implementación de un sistema logístico integrado que les permitió
reducción en costos de almacenamiento,
manejo de material, transportación, calidad
en envíos, inventarios y respuesta al cliente,
entre otros aspectos.
Por su parte, Bomi de México en la
categoría de mediana empresa enfocada al
servicio, obtuvo la calificación por su proceso
de re-ingeniería en material de embalaje y
sistema de transporte terrestre para la distribución de mercancía en su cadena en frío.
Lamentablemente, este año la convocatoria lanzada por el comité organizador
tuvo poco eco entre los involucrados en la
logística en México, pues sólo se recibieron
nueve proyectos para concursar en la categoría de empresa, mientras que las categorías de Ejecutivo y Académico, tuvieron que
declararse desiertas al no recibirse ninguna
propuesta.
Este año, el comité organizador de
Expologística entregará un reconocimiento
a Rocío Ruiz Chávez Subsecretaria de
Industria y Comercio de la Secretaría de
Economía y a Aarón Dychter Poltolarek,
Subsecretario de Transporte de la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes por su
apoyo a la logística durante la presente
administración.
TRÁNSITO Y LOGÍSTICA
POR ENRIQUE TORRES
Inviertrá 150 mdd O’Donnell
en parques logísticos
rupo O’Donnell, líder en el desarrollo, adquisición y administración de propiedades especializadas en logística y distribución en México, invertirá en los siguientes años 150
millones de dólares en parques logísticos ubicados en el
centro del país.
De acuerdo con información de la empresa, este año inicia la
operación de su parque logístico en Cuautitlán Izcalli, Estado de
México, “O’Donnell Cuautitlán Izcalli Parque Logístico” (OCPL), plan
maestro de desarrollo con un área total de mas de 60 hectáreas
(Has)que va a incluir mas de 300 mil metros cuadrados (m2) de naves
en inventario y build to suits.
O’Donnell esta en el proceso de completar la infraestructura del
parque para Fase I y II, en junio va a inaugurar dos naves en inventa-
G
rio de 20 mil m2 y 30 mil m2, respectivamente. En pre-arrendamiento tendrá transacciones con Kuhen + Nagel, compañía 3-PL global
y Timken.
El OCPL tiene acceso directo a la Carretera México-Querétaro y
proximidad estratégica a la carretera Mexiquense y Arco Norte.
Asimismo, adquirieron 16 Has en Atitalaquia, Hidalgo, con acceso al ferrocarril KCSM y Ferromex, para construir una nave divisible de
80 mil m2.
Este lugar conecta con el servicio ferroviario privado de KCSM,
Ferromex y Ferrovalle, y estará ubicado a 3.5 kilómetos de la carretera
Arco Norte, el cual rodeará la capital mexicana. A la fecha, en este proyecto ha invertido 5 mdd y próximamente hará el desembolso de 40
mdd más para completarlo.
MARÍTIMO
POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ / ENVIADO
Supercarretera
en el Pacífico
Pese a ser pospuesto uno de los proyectos medulares para la empresa Servicios Portuarios, esto ha
significado una oportunidad para salir en busca de nuevos negocios
NSENADA, BC.- Luego del retraso para la construcción de un
dique seco y un astillero en el puerto de El Sauzal, en el cual
se invertirían 35 millones de dólares, a la empresa Servicios
Portuarios, quien fungiría como el principal socio le quedó
claro que su alternativa era seguir trabajando.
Por lo mismo, no detuvo sus proyectos de ampliación en el
pequeño puerto situado a escasos kilómetros de Ensenada, donde contemplan disponer de seis millones de dólares obtenidos del financiamiento privado, para construir 150 metros adicionales, aparte de crear
uno nuevo de 125 metros para el desguase y reparación a flote.
E
La instalación de una regasificadora por parte del gigante
ChervonTexaco en la zona, significaba sin duda un cambio radical en
la operación de El Sauzal, ya que cambiaría su condición de recinto
pesquero a proveedor de bloques de ferrocemento para la elaboración
de soportes de tanques de Gas Natural Licuado.
Aunque no se ha descartado, Servicios Portuarios ha decidido
ocuparse mientras tanto de un proyecto que lo posicionaría como uno
de los más importantes desarrolladores de terminales portuarias, al
mismo tiempo que daría impulso a los tráficos de cabotaje por vía
marítima.
El director general de la empresa, Ricardo Thompson Ramírez
indica a T21 que su ocupación principal para este año será la promoción para el desarrollo de servicios de cabotaje en varios puntos del litoral Pacífico mexicano, así como en Centroamérica.
Actualmente, el movimiento de carga en cabotaje en México
asciende a 14.8 millones de toneladas, equivalente a 19% del total
nacional.
En ese sentido, los puntos donde próximamente podrían iniciar
la construcción de terminales serían Michoacán y Guerrero, principalmente por su cercanía con el Distrito Federal.
“Los negocios que pretendemos en esas localidades son básicamente para impulsar el cabotaje como una forma de comercio por vía
marítima; por lo mismo, tenemos la intención de crear la supercarretera del Pacífico”, explica Thompson Ramírez.
FOTO: T21
Más que palabras
Ricardo Thompson Ramírez, director general de Servicios Portuarios
52 T21
I JUNIO 2006
Las oportunidades que Servicios Portuarios ven en los servicios de
cabotaje distan mucho de quedarse meramente en proyectos, toda
MARÍTIMO
vez que actualmente ya realizan prácticas de este tipo de tráficos
para cementos Apasco, con un movimiento anual cercano a las
300 mil toneladas.
“Desde que iniciamos este proyecto con la cementera hemos
movido a la fecha un total de un millón 600 mil toneladas, con tráficos desde Manzanillo hasta El Sauzal, evitándole así la pesadilla logística que significa traer 25 mil toneladas de cemento a la península por
medios terrestres; en este caso, con 2.2 movimientos al mes con barco
se resuelve lo de ese volumen”, apunta Ricardo Thompson.
Además del cemento, es precisamente en la industria de la construcción donde esta compañía prevé mayores oportunidades, con el
transporte por vía marítima de productos de acero, materiales de construcción para el sector inmobiliario.
Agrega que han tenido acercamientos con las diferentes cadenas
de autoservicios que operan en Baja California, con la idea de ofrecer
la posibilidad de transporte entre sus tiendas de otras partes del país,
con lo que se tendría la opción de intercambiar productos de acuerdo
a la región donde los adquiere.
“Más que nada, buscamos ampliar y diversificar nuestros servicios, pues nuestra visión es que los puertos sean centros de negocio y
no sólo atracaderos”, puntualiza.
Oportunidades a la vista
Los planes de Servicios Portuarios que desde hace 10 años opera en El
Sauzal con un crecimiento del 25% anual, coinciden con la puesta en
marcha de un fondo de garantía por parte de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT) con la finalidad de impulsar el
crecimiento y desarrollo de la marina mercante nacional en el tráfico
de cabotaje.
Dicho fondo ya fue aprobado por la Cámara de Diputados y será
conformado con un monto de 60 millones de pesos, proveniente de
parte de los ingresos obtenidos por los derechos de uso de puerto y atra-
que en el país, cantidad que se irá incrementando año con año.
El director general de Marina Mercante, Tomás Lozano y
Pardinas, apunta que la finalidad de estos recursos no es el de financiar embarcaciones, sino el garantizar a las instituciones financieras
que las empresas navieras están respaldadas para el cumplimiento de
sus obligaciones en la compra a crédito de buques.
Un estudio sobre las necesidades de la marina mercante nacional
elaborado por la dependencia mencionada, concluye que actualmente
47% del cabotaje en México se realiza con barcos de bandera extranjera,
mientras los buques mexicanos tienen en su mayoría una antigüedad de
20 años, que es el tiempo de vida útil de una embarcación.
De esta forma, las acciones por parte de la administración pública irán encaminadas a revertir esa situación, apoyando a las empresas
navieras mexicanas para que tengan acceso a créditos nacionales e
internacionales competitivos; es decir, con menores tasas de interés y
mayores plazos, no sólo para la compra de embarcaciones nuevas, sino
también seminuevas o la modernización de las existentes.
Así, se busca que sea reconocida la figura del Tonnage Tax para
que se paguen impuestos sólo sobre el tonelaje transportado y se exente a las navieras nacionales de Impuesto Sobre la Renta y sobre la propiedad de embarcaciones.
MARÍTIMO
POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ
Puertos
mexicanos
FOTO: ARTURO BERMÚDEZ
hacia el siguiente nivel
Factor importante en el desarrollo
del actual sistema de puertos
mexicanos, uno de los
especialistas más reconocidos
en la parte de infraestructura
admite que aún falta mucho
por hacer en este rubro.
Héctor López Gutiérrez, director de Ingeniería, Operación y Equipos Especializados (Inopesa)
uego de más de una década con participación del sector privado en la operación de los puertos mexicanos, donde las
Administraciones Portuarias Integrales (APIS) han jugado
un papel relevante como gestores de las actividades comerciales en ambos litorales del país, ha llegado el momento de dar el
siguiente paso.
Esto es, de acuerdo con el director de la empresa Ingeniería,
Operación y Equipos Especializados (Inopesa), Héctor López Gutiérrez,
que las API’s tengan una participación de mayor relevancia en el crecimiento de los puertos y en la generación de nuevos negocios.
Aunque en estos años el papel de dichas entidades ha sido el de administrar y promover sus respectivos puertos tanto al interior del país como en
el extranjero, difícilmente pueden ir más allá para crear valor.
“Por muchos años, se habló de los beneficios económicos que
podrían lograrse con la infraestructura de los puertos, pero rara vez se
hablaba de los beneficios financieros”, indica.
L
56 T21
I JUNIO 2006
En otras palabras, no sólo se trata de captar más carga por cada
terminal, sino de generar valor ya sea en su paso por el puerto en zonas
industriales interiores o anexas al recinto portuario.
A pesar de que casos como el de Altamira resultan más que relevantes, esa idea no se ha logrado, en palabras de Héctor López, por la
sencilla razón de que las API’s no cuentan con la libertad mínima para
asociarse en grupos industriales.
“Si observamos la manera de operar de las Administraciones
Portuarias Integrales, nos daremos cuenta que su trabajo se limita a la
promoción para atraer a nuevos embarcadores, además de buscar la
instalación de nuevos prestadores de servicios, lo que se refleja en una
derrama económica para cada una las regiones donde se asienta el
puerto”, comenta.
Sin embargo, agrega, muchas de esas acciones son realizadas,
porque esa es su tarea, por los gobiernos de los estados, quienes buscan
mayores inversiones en sus territorios para beneficio de su población.
MARÍTIMO
Luego entonces, el papel de las API’s, “deberían ir más allá de la
organización territorial de sus recintos, con la posibilidad de poder destinar recursos a proyectos que aunque no tengan injerencia o relación
directa con el puerto, si justifique un beneficio que derive en mayores
ingresos y movimientos de mercancías.
“El rubro de los reembarques es la línea que abre más posibilidades en este momento para incrementar las utilidades y el valor de los
productos, pero eso no se puede concretar si una API no puede ofrecer
toda una cadena que asegure que la carga va a fluir de un lado a otro
sin ningún problema, porque no tiene control en otras modalidades al
no poder invertir en ellas”, precisa.
Sin carga no hay tráfico
Con una basta experiencia en el ámbito de infraestructura portuaria y responsable junto con el grupo Symnetics del actual
Programa de Gran Visión para el Desarrollo de Litorales (Prodeli)
de la actual administración federal, el director de Inopesa precisa
a T21 que la falta de libertad para concretar negocios por parte de
las APIS, es un factor determinante para el poco movimiento en
los tráficos de cabotaje, pues no se cuenta con un desarrollo costero que propicie esta actividad.
“No puedes promover el cabotaje entre los distintos puertos
si primero no tienes puntos de desarrollo y manufactura en ellos;
porque, para que exista una demanda de transporte, primero debe
haber qué transportar”, sostiene López Gutiérrez.
Como ejemplo, está el hecho de que el abastecimiento de
productos de consumo directo hacia las diferentes zonas del
país se realiza desde tres ciudades principalmente: Distrito
Federal, Guadalajara y Monterrey; porque las zonas industriales se encuentran en los alrededores de estas localidades y no
cercanas a los puertos desde donde podrían realizar una mejor
distribución.
Ese es el caso de la pesca, que al no existir una estructura
industrial que maneje su procesamiento y distribución a gran
escala, no pasa de ser una actividad artesanal en México.
Por lo mismo, actualmente el único tráfico de cabotaje realizado para proveer suministros es el de Mazatlán y Topolobampo
hacia La Paz, Baja California, aunque la localización de la península no permite una forma más fácil y lógica de transporte.
“La industria automotriz podría ser una de las mayores
beneficiadas en cuestiones de logística, ya que al instalarse junto
a un puerto podrían recibir piezas, ensamblarlas y de ahí reembarcarlas hacía los distintos puntos del país o del mundo; pero si
ponemos atención, no hay una sola firma que esté cerca de un
recinto portuario, con la excepción de Volkswagen con el puerto
de Veracruz, aunque eso podría ser más una casualidad geográfica que una estrategia logística”, apunta Héctor López.
MARÍTIMO
POR ALEJANDRO MARTÍNEZ
Quieren deschatarrizar
a firma regiomontana Promotora
Ambiental (PASA) es la principal
impulsora de la licitación de una terminal para el desguace de barcos viejos en el puerto de Lázaro Cárdenas,
Michoacán, negocio que generará millones
de toneladas de chatarra. El proyecto es tan
prometedor que ya despertó el interés de otras
compañías.
“En México no existe alguna empresa
que se dedique a esto. Eso hace más interesante el proyecto. Revisamos la demanda que
existe para desmantelar barcos y sí se justifica
el proyecto”, dice vía telefónica el gerente
comercial del puerto de Lázaro Cárdenas,
Héctor Carranza.
La convocatoria publicada en el Diario
Oficial de la Federación, señala que la licitación es para el “desmantelamiento y reciclaje
integral ambiental de embarcaciones y, en su
caso, a la exportación de sus componentes
desde la terminal”.
PASA es una de las principales promotoras del proyecto, sin embargo, dado el alto
potencial del negocio, cuando menos la firma
International Ship Recycling, con operaciones de desguace en el puerto de Brownsville,
Texas, ya mostró también interés.
Las bases de la licitación tuvieron un
precio de 50 mil pesos y se vendieron hasta el
16 de mayo pasado. El fallo será dado a conocer el 28 de agosto próximo. El ganador operará la Terminal por 20 años, prorrogables
por 10 años más.
El proyecto requerirá de una inversión
inicial de siete millones de dólares en una primera etapa para desmantelar los barcos,
recursos principalmente destinados a la compra del equipo para instalarse en un predio de
L
58 T21
I JUNIO 2006
el mar
La regiomontana PASA y la estadounidense International Ship
Recycling competirán por la licitación en el puerto de Lázaro
Cárdenas de una terminal dedicada al desmantelamiento de
barcos que han cumplido su vida útil.
200 mil metros cuadrados en la Isla del
Cayacal. Carranza refiere que el proyecto se
contempla a largo plazo -12 años-, periodo en
el cual se sumará un gasto en capital de 45
millones de dólares.
Considerando el interés de más empresas
por el proyecto de desguace, el gerente de finanzas corporativas de PASA, José Luis Fornelli,
comenta que la compañía hará una oferta al
puerto con miras a ganar la licitación.
“Hemos estado buscando un lugar
para hacer este proceso. Es un negocio de
buenos márgenes”, comenta Fornelli.
Una ventaja de la regiomontana, dice,
es que PASA es una compañía especializada
en el manejo integral de residuos con tratamientos biológicos, químicos, físicos o térmicos. Además de que buscarán alianzas comerciales con las siderúrgicas que se encuentran
dentro del mismo puerto: Imexsa (del gigan-
MARÍTIMO
te anglo-indio Mittal Steel) y la regiomontana Sicartsa (Villacero), la primera y cuarta
mayor acerera en México, respectivamente.
Demanda
Carranza señala que para lanzar la convocatoria, se hizo un sondeo de mercado y detectaron 50 buques de la armada estadounidense que se podrían desmantelar al año. Sin
embargo, su estimación podría ser conservadora, según Greenpeace, en Europa habría
más de 2 mil buques petroleros para su desguace en el periodo 2004-2009, es decir, unos
400 al año.
El no desmantelarlos, genera altos costos. Según un estudio del National Defense
Research Institute el almacenaje por 100 años
para 351 barcos significaría un desembolso
anual de $50 millones de dólares para el
gobierno estadounidense.
“El mercado es enorme. Es gigantesco.
Casi no hay empresas para este tipo de servicios”, subraya Fornelli.
Actualmente Bangladesh, China,
India, Pakistán y Turquía son las principales naciones que tienen ese tipo de actividades, aunque sin mucha protección ambiental, comenta Rafael Lemaitre, experto de la
industria marítima.
“La chatarrización de buques se hace
en países de Asia porque las normas ambientales son más relajadas, por las menores condiciones laborales y el bajo costo de la mano
de obra”, agrega Lemaitre. Con estudios de
posgrado en Europa, comenta que en esos
países el desguace se hace encallando el barco
en la playa.
En forma separada, Carranza y
Fornelli, señalan que el quirófano de barcos
en Lázaro cumplirá con todas las normas
ambientales que exige el gobierno mexicano
y las Naciones Unidas (ONU).
Datos
de
la
Organización
Internacional del Trabajo señalan que en
Bangladesh unas 200 mil personas se benefician indirectamente del desmantelamiento de
buques y en la India cerca de medio millón.
60 T21
I JUNIO 2006
En Lázaro Cárdenas, dice Carranza, se emplearán a unas mil personas.
Acerando negocios
Un reporte extraoficial del Programa de
Naciones Unidas para el Medio Ambiente
(PNUMA) señala que el negocio de barcos es
una “actividad muy lucrativa”. Entre el 80 y
90% del peso del barco es acero, el cual se reutiliza como chatarra, un commodity que se
cotiza en dólares.
Para dimensionar el volumen de chatarra que se podría generar, basta señalar la
información de la española Unión Fenosa
sobre su buque metanero, Galicia Spirit, de
290 metros de eslora (largo) y 45 metros de
manga (ancho).
“Cada barco pesa vacío casi 30 mil
toneladas, de las que más de 20 mil toneladas
corresponden a acero y el resto a los equipos
que llevan instalados a bordo”.
Para dimensionar el tema, datos de la
Cámara Nacional de la Industria del Hierro y
del Acero (Canacero), muestran que en 2004,
en México se consumieron poco menos de 8
millones de toneladas de chatarra, 70% de
ellas fueron de origen nacional y cerca de 2.1
millones se importaron.
De prosperar el negocio de desmantelamiento de barcos en el puerto del Pacífico, la
comercialización del acero para reciclar se
podría transportar a otras siderúrgicas en
México. Una opción, comentan los expertos
sería Kansas City Southern de México, ferrocarril que a través de una vía sin costura llega
a una de las plantas de Ternium Hylsa, en
Monterrey, Nuevo León. Compañía ubicada
como la tercera mayor siderúrgica del país.
Citando cifras del American Metal
Market, la Canacero señala que el precio de la
tonelada de chatarra en el periodo 1999-2004
se disparó 243%, alcanzando cerca de 300
dólares por cada mil kilogramos de ese material.
Además, el reporte señala que la chatarra permite un ahorro de entre 30 y 50% de la
energía consumida en la producción de
acero, con lo cual disminuye el impacto
ambiental en un 85% aproximadamente.
Entre las empresas que consumen chatarra para producir acero destacan: Hylsamex,
Altos Hornos de México (AHMSA), DeAcero,
Compañía Siderúrgica de California (Cosica),
Industrias CH y Grupo San Luis.
En este sentido, Fornelli comenta: “el
acero actualmente tiene un valor comercial
muy alto”.
Según la siderúrgica brasileña Gerdau:
“el acero es el material más reciclado del
mundo. De los 784 millones de toneladas
anuales producidas de acero, cerca del 43% es
reciclada proveniente de chatarra. Esto equivale al peso de 150 torres Eiffel ó 1.2 millones
de autos cada día”.
MARÍTIMO
POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ / ENVIADO
Tercer Encuentro Portuario Nacional
Privados alzan la voz
Con una aceptación mayoritaria hacia las políticas portuarias
de la actual administración federal, la iniciativa privada
involucrada en el sector resalta los pendientes a resolver
vía una reforma a la Ley de Puertos vigente.
A
62 T21
I JUNIO 2006
reto para la autoridad de continuar en el crecimiento del desarrollo portuario”, precisó el
director de energía y puertos de Grupo
Mexicano de Desarrollo, Thomas Cortés
Petersen.
Al respecto, coincidió Leoncio Pérez
López, director general de CICE, lo que más
inquieta a los operadores de terminales portuarias es el reconocimiento del derecho de
FOTO:T21
LTAMIRA, Tamps.- El incremento
en las inversiones para el desarrollo de la infraestructura portuaria,
parece ser el mejor indicador de
que la Ley de Puertos vigente desde hace 13
años ha funcionado para que el sector privado confíe y destine recursos a este sector. Sin
embargo, esto no es suficiente.
En el marco del Tercer Encuentro
Portuario Nacional auspiciado por la
Asociación Nacional de Terminales Marítimas
y Portuarias, se destacó la necesidad de aplicar reformas a la legislación del ramo para
fomentar una mayor certidumbre a futuro en
las inversiones privadas a través de una mayor
participación en la elaboración de los
Programas Maestros, así como la posibilidad
de realizar ampliaciones de superficie a
mayor escala, siempre y cuando se justifique
su necesidad.
Asimismo, se planteó la necesidad de
lograr una mayor autonomía de las
Administraciones Portuarias Integrales en los
aspectos de operación, planeación, así como
en lo administrativo y financiero.
“Si bien han quedado atrás los tiempos
en que la descarga de barcos duraba días y la
construcción de puertos incluso años, existe el
prórroga una vez finalizado su periodo de
concesión.
El coordinador general de Puertos y
Marina Mercante, César Patricio Reyes
Roel, manifestó estar de acuerdo en las
reformas propuestas a la Ley de Puertos
para asegurar los montos invertidos y
fomentar su multiplicación.
“Sin embargo, también pensamos que
será necesario incluir una cláusula para revisar las contraprestaciones cuando se otorgue
una prórroga, ya que la idea es realizar negocios ganar-ganar”, afirmó.
De acuerdo con la dependencia, en los
últimos cinco años, la inversión pública y privada en conjunto supera los 30 mil millones
de pesos, acumulando en ese periodo más de
mil 500 millones de toneladas, debido en
parte a una mayor especialización en los
puertos del país, pero sobre todo, por la descentralización de las decisiones que conciernen a los negocios marítimo-portuarios
donde ahora la iniciativa privada juega un
papel relevante.
Reformas a la legislación para fomentar inversión privada.
MARÍTIMO
POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ
La competitividad
no es nada más precio
omo nuevo presidente de la Asociación Mexicana de Agentes
Navieros AC (AMANAC), Miguel Casanueva tiene como reto
mantener la continuidad de los logros obtenidos por el organismo en materia de simplificación de procesos en las terminales portuarias del país.
Al conseguir el presidente anterior la puesta en marcha de los
manifiestos electrónicos de carga, los cuales se envían al Sistema de
Administración Tributaria (SAT) y la Administración General de
Aduanas (AGA), por medio de un sistema digital elaborado por la
misma asociación, Casanueva buscará ahora consolidar esta practica
en otros ámbitos de las operaciones del transporte de carga.
“Lo que buscamos ahora, es que los diferentes procesos de documentación se simplifiquen y modernicen como lo hicimos con los
manifiestos electrónicos que se envían al SAT y a la AGA”, menciona el
representante de los navieros.
Esto es, agrega, que instancias como las Administraciones
Portuarias Integrales (APIs), se sumen en el intercambio de datos por
medios digitales con sistemas integrados por todas las partes involucradas.
“El problema que observamos para incrementar la productividad portuaria es que existen partes modernas y otras que no lo son,
pues mientras a unas autoridades se les entrega manifiestos por medios
magnéticos, a otras aún se les proporcionan en papel. La competitividad no sólo se mide en precio, sino también en lograr que las tareas
sean más simples para ser más eficientes”, puntualiza.
FOTO: T21
C
Miguel Casanueva presidente de la Asociación Mexicana de Agentes
Navieros AC (AMANAC)
FERROVIARIO
POR PILAR JUÁREZ DOMÍNGUEZ
o cambiaron de dueño, de imagen y
tras una operación a corazón abierto
que implicó cambio de clientes e
incluso la reducción de operaciones,
el servicio de transporte RoadRailer de
Kansas City Southern México y comercializado por TMM Logistics aún respira, como
quien dice “no estaba muerto, andaba de
parranda y hasta le cambiaron el nombre”.
Ahora, con su nueva denominación, se
trata del primer servicio doméstico intermodal
en México, un sistema de transporte capaz de
circular tanto en carretera, como sobre los rieles
de la vía del tren, “corre en trenes Intermodales
prioritarios en relación a los trenes de manifiesto (carga general), esto permite reducir los
tiempos de tránsito a costos muy razonables”
refieren directivos de Kansas City Southern.
A decir de los transportistas y especialistas del sector, es un esquema exitoso en una
ruta envidiable: Monterrey-Ciudad de México,
que en su momento fue atractivo para empresas como Procter and Gamble, Unilever,
Liverpool, Kimberly Clark, LG, Sams, WalMart, Waldos, Pepsi, Grupo Modelo, Ford,
Jugos del Valle, Matel, Jumex, Mabe, Soriana y
la industria papelera, entre otros.
Grupo TMM introdujo en mayo de 2001
la tecnología de “RoadRailer” y hacia el 2004
los ingresos de la división Logística alcanzaron
97.6 millones de dólares y representaron el
38.9% de los ingresos totales, aumentando 9.1%
comparado con el año anterior, entre las causas
que contribuyeron a la mejora estuvieron los
FOTO:ARCHIVO T21
L
66 T21
I JUNIO 2006
No estaba
muerto…
De acuerdo con directivos de KCSM, sigue vivo el servicio
RoadRailer, ahora bajo el nombre Intermodal.
servicios de transporte por camión, RoadRailer,
trailers y transporte intermodal
Pero los tiempos cambian y los dueños
también, una vez que Kansas City Southern
acuerda con el gobierno federal la compra de
TFM en septiembre del 2005, se originan
cambios en las líneas de negocios.
KCS de México dio a conocer que desde
julio del 2005, incluso antes de que se concretara la venta, se cambió la nomenclatura de
“Roadrailer” por la de “Intermodal” en las
rutas de México-Monterrey y MonterreyMéxico. “Dicho ajuste consistió en la consolidación de los servicios con el fin de incrementar la eficiencia de la ruta”, señala el subdirector de relaciones institucionales para
KCSM, Jaime Valdez Gómez.
En este sentido, destaca que no se realizó una cancelación del servicio sino que se
cambió la nomenclatura del mismo, brindan-
do la misma capacidad en lo que a volumen,
frecuencia y horarios se refiere, y ofreciendo un
servicio más eficiente a sus clientes.
No obstante, según fuentes cercanas a
la operación de este sistema intermodal, el
proyecto era que KSC iba a contratar a TMM
Logistics para continuar con el Roadrailer,
pero por cuestiones comerciales no llegaron a
concretar ningún arreglo, entonces TMM
decidió sacar sus cajas.
Los rumores sobre la desaparición del
servicio a falta de un acuerdo entre TMM y
KSC son constantes, pero al día de hoy sigue
funcionando y de acuerdo con este último es
de vital importancia “seguir brindando los
beneficios de este servicio al mercado por
medio de los trenes Intermodal PantacoNuevo Laredo (IPANL) e Intermodal Cargo
Pantaco (ICGPA). (Con información de Hugo
Domínguez
FERROVIARIO
PILAR JUÁREZ RODRÍGUEZ
Código
De Stan
Parece que se despeja la incógnita, y a mediados de junio se logre un acuerdo
mediante el cual el gobierno federal apoyará económicamente al
Ferrocarril Chiapas-Mayab para la reconstrucción de la vía.
icen que después de la tormenta
viene la calma, pero para los usuarios de la ruta entre Arriaga y
Tapachula que opera el Ferrocarril
Chiapas Mayab, la calma ha sido el colmo,
ya que después de casi ocho meses del arrasador paso del huracán “Stan” que inhabilitó la ruta, siguen sin solución el reestablecimiento de operaciones.
No obstante, parece que los códigos se
descifran y acorde con fuentes de la
Secretaría de comunicaciones y Transportes
(SCT) es muy probable que a mediados de
junio se logre un acuerdo mediante el cual
el gobierno federal apoyará económicamente a la empresa Ferrocarril ChiapasMayab, subsidiaria de la estadounidense,
Genesse & Wyoming.
Aun cuando no se sabe el monto del
apoyo, ni de dónde provendrán los recursos
pues no se contempló dentro del
Presupuesto de Egresos de la Federación y
tampoco se podrán tomar del Fondo de
Desastres Naturales (Fonden) es un hecho
que se canalizarán recursos en apoyo a la
operadora del ferrocarril.
Y es que la necesidad es imperante
ante la destrucción total de 5 kilómetros de
vía y la afectación a 260 kilómetros de vía
D
68 T21
I JUNIO 2006
que desapareció, además del daño a 64
puentes, obliga a los usuarios del transporte a realizar un gasto de entre 70 y 100
millones de pesos adicionales en los costos
de operación, de acuerdo con Leonardo
Gómez, director general de la Asociación
Nacional de Transporte Privado (ANTP).
Este gasto es el que tienen que hacer
empresas que quieren llevar sus mercancías
por camión al sur de Chiapas, desde el
poblado de Arriaga, lugar a donde llega la
vía, hasta Ciudad Hidalgo, frontera de
México con Guatemala, con un costo promedio por flete de entre siete y 10 mil pesos,
servicio que por el ferrocarril no era necesario realizar.
El problema que enfrentan los directivos de Ferrocarril Chiapas-Mayab y los
funcionarios de la Secretaria deriva del
hecho de que la póliza de seguro de la
empresa ferroviaria no cubriría la totalidad
de los daños provocados por el huracán.
Se estima que para lograr la reconstrucción del Chiapas-Mayab se requieren 20
millones de dólares, recursos que podrían
proceder del Banco Nacional de Obras
Públicas (Banobras) o bien de un fideicomiso, adelantaron representantes de la SCT.
Cabe mencionar que tanto la asegu-
radora como la empresa Ferrocarril
Chiapas Mayab, concesionaria de la ruta
desde 1999, no estarían dispuestos a cubrir
la totalidad de los daños ya que consideran
que las vías son propiedad del Gobierno
federal, y por lo tanto apuntan, le corresponde restaurarlas.
El apoyo aunque tardío de la
Secretaría de Comunicaciones tendrá que ir
en línea con la inversión que ha realizado
el gobierno federal en la zona sur-sureste
del país que en lo que va del sexenio asciende a 26 mil 135 millones de pesos en materia de construcción y modernización de las
principales carreteras.
También se deben considerar los 20
millones de dólares que se destinaron para
recuperar las playas de Cancún que igualmente fueron devastadas por Stan, además
de los 140 millones de pesos que se destinaron en créditos para cada uno de los hoteleros del lugar, así como un programa de
apoyo similar al que instrumento Nacional
Financiera por tres mil millones de pesos
para las empresas turísticas.
Aunque, bien podría ir de la mano del
proyecto a desarrollar en la zona como el
corredor Transístmico y el recién inaugurado Puente San Cristóbal.
AÉREO
POR PILAR JUÁREZ
Mandan la carga
a volar
l agresivo ingreso de aerolíneas de
bajo costo (ABC) en México, se opaca
cuando hablamos del mercado de
carga aérea. Factores como la competencia del mercado actual y los requerimientos
de inversión para desarrollo de infraestructura
fomentan el desinterés de los nuevos participantes en espacio aéreo de carga.
De las seis nuevas empresas que anuncian ir por todo en el mercado de pasajeros,
solo dos muestran actividades en el movimiento de carga, Click mediante Aeromexpress y A
Volar, que está en negociaciones con un consolidador.
“Como empresas de bajo costo, no necesitamos echarnos encima toda una infraestructura de costos fijos y distribución, queremos
encontrar una sociedad estratégica con
una o varias empresas comercializadoras que funjan como el vendedor de
las panzas de los aviones y la
E
distribución”, asegura Fabrizio Cojuc, director
general de A Volar.
En este sentido indica que en línea con
el modelo de bajos costos, la aerolínea dejará
de invertir, pero no de aprovechar el espacio en
sus aviones Boeing 737, con miras de que en el
primer año de operaciones la carga represente
1% de sus ingresos y en un lustro alcance ventas cercanas a los 5 millones de dólares, o bien
5% de sus ingresos.
Al considerar que menos del 1% de la
carga que se maneja en el país es por vía aérea,
Fabrizio Cojuc reconoce que el mercado cuenta con un gran potencial que no ha sido bien
atendido, “vemos como las empresas extranjeras han crecido desmesuradamente contra las
líneas nacionales que por una razón u otra se
han estancado”.
En el caso de la mayoría de aerolíneas
de bajo costo con participación en México, destaca que el modelo de negocio que adoptaron
la mayor parte de ellas no contempla el
Las llamadas aerolíneas de bajo costo
desprecian la carga, solo dos de las seis
que actualmente están consideradas en
el país, aprovecha la panza del avión para dar
atención a un mercado que crece 7.5% al año.
70 T21
I JUNIO 2006
movimiento de carga, sin embargo, en el caso
de A Volar, se observa esta línea de negocio
como un complemento muy atractivo.
“La carga es una fuente de ingreso
noble, no es un pasajero que se queja, que
demanda determinado nivel de servicio, lo
único que se tiene que cumplir es entregarlas
en tiempo y de manera segura” apunta Cojuc.
El director general de Aeronaútica Civil,
Gilberto López Meyer, señala que la carga aérea
registra un avance constante ya que no está
sujeto a los vaivenes psicológicos, como en el
caso de pasajeros, de 1989 al 2004 el mercado
triplicó su tamaño, con un crecimiento anual
de 7.5 por ciento.
Apunta que no es fácil ingresar a este
mercado pues exige especialización, el éxito
dependen de aquellos que puedan consolidar grandes volúmenes de carga, de la
conexión logística e intermodal, además de
que la inversión en infraestructura supera a
la de pasajeros.
En tal sentido, el director general de
Click Mexicana, Isaac Volín comenta que la
carga aérea tiene un potencial importante si se compara la participación del
autotransporte y del avión en este segmento, el factor que limita su participación es la falta promoción e integración multimodal.
AÉREO
POR RAÚL CURIEL / CORRESPONSAL
FOTO: ARCHIVO T21
Buenos augurios
para GAP
UADALAJARA, Jal.- El Grupo
Aeroportuario del Pacífico (GAP)
esperó prácticamente toda la administración foxista hasta encontrar
las propicias “condiciones de mercado” para
poder salir a bolsa.
Mejor momento no pudieron escoger
que en medio de la entrada de más competidores en la industria aérea de pasajeros.
Por eso para la intermediaria bursátil
Banamex-Citigroup, existen tres razones de
peso para augurarle un crecimiento sostenido: es más grande, más diversificado y es más
eficiente que los otros dos grupos aeroportuarios privatizados (OMA y ASUR). Más claro no
se puede ver el panorama.
En el análisis de Banamex, se detalla
que GAP es el grupo aeroportuario de mayor
escala en término de pasajeros y resultados;
además de que el enfoque de la administración a controlar los costos ha resultado en elevados márgenes.
“GAP tiene un portafolio diversificado
tanto en lo que se refiere al tipo de destinos
como a la dependencia de su aeropuerto principal. Dicha diversificación le permite disminuir el riesgo de sus operaciones y le da mayor
estabilidad a sus ingresos”, destaca el estudio.
G
72 T21
I JUNIO 2006
Refiere el documento que, mientras
mayor es el peso del aeropuerto principal,
mayor es la dependencia de los resultados
del grupo; en este caso, Guadalajara es el
aeropuerto principal para GAP, mientras que
Cancún lo es para ASUR y Monterrey es para
OMA.
De esta manera, sólo el 31% del tráfico
de pasajeros de GAP se concentra en su principal terminal, lo que también confirma que
los resultados de GAP están menos expuestos
a eventos que pudieran afectar negativamente las operaciones del aeropuerto de
Guadalajara.
Crecimiento esperado
Las expectativas de crecimiento de GAP para
el periodo 2006-2008 están sujetas al comportamiento del tráfico; y Banamex estima que el
aumento paulatino en el tráfico de pasajeros
que transitarán por las 12 terminales que
componen el grupo aeroportuario, permitirá
que registre una tasa del 8.6% en sus ventas
totales.
“Vemos dos catalizadores del crecimiento en los próximos dos años: el incremento en tráfico doméstico por mayor competencia de aerolíneas mexicanas y un
impacto favorable en el tráfico internacional
por el acuerdo bilateral con Estados Unidos
(EU), el cual se espera que derive en nuevos
vuelos de EU hacia los destinos de los aeropuertos del GAP”, destaca el análisis.
Advierte el estudio que un mayor número de pasajeros aunado a la optimización de
espacios comerciales resultaría en mayores
ingresos, siempre y cuando GAP continúe siendo eficiente en el control de sus costos.
En el aspecto administrativo, Banamex
destaca además que luego de la colocación de
sus acciones en el mercado mexicano y de
Nueva York, hay una buena impresión en
general de la empresa.
“Los directivos tienen la experiencia en
el manejo de aeropuertos y creemos que serán
capaces de desarrollar e implementar las
estrategias necesarias para concretar el crecimiento esperado”, agrega el análisis.
Desde su colocación en los mercados, el
precio de las acciones del GAP se ha incrementado al doble. El pasado 23 de febrero
fueron colocadas las acciones del GAP en la
Bolsa Mexicana de Valores a un precio por
acción de 21 pesos, y en la actualidad los títulos se cotizan por encima de los 41 pesos por
acción.
AÉREO
mencionado en reiteradas ocasiones que el
tráfico doméstico en México podría duplicarse en los próximos 10 años.
Otro factor es que la tasa de provisión
de impuestos que paga el GAP sea menor en
el futuro y que se registren devoluciones fiscales por 70 millones de dólares. Hay que
recordar que GAP está llevando a cabo un
proceso legal contra la Secretaría de
Hacienda y Crédito Público (SHCP) que de
resultarle a su favor se le reduciría la tasa
efectiva futura.
Y otro factor sería que la SCT autorice
una revisión al alza de las tarifas máximas
consideradas en el Plan Maestro debido a los
requerimientos más estrictos de seguridad en
todos los aeropuertos nacionales.
Cambios accionarios de último momento
“Creemos que este comportamiento
refleja el amplio interés que despertó la emisora, sobretodo por las expectativas relacionadas al potencial de crecimiento de tráfico de
pasajeros derivado de la entrada de operaciones de Aerolíneas de Bajo Costo”, asegura la
intermediaria bursátil.
Inevitables comparaciones y riesgos
Con la entrada a la vida bursátil del capital
social del GAP a los mercados, vino la inevitable comparación con los otros grupos aeroportuarios.
Comparado con ASUR, GAP arrancó
con un premio o bono de valuación, justificado por su mayor escala tanto operativa como
de mercado, por su mayor diversificación de
operaciones y por la expectativa de que serán
los más beneficiados por la entrada de más
actores en la aviación comercial.
Para Banamex existen varios factores,
que de darse, podrían mejorar aún, las
expectativas de crecimiento de GAP. Una de
ellas es que el incremento en el tráfico de
pasajeros por la entrada de las ABC sea
mayor y ocurra más rápido de lo previsto por
los analistas. Y es que la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT) ha
GAP anunció que su socio español Unión
Fenosa, a través de su subsidiaria Inversora
del Noroeste, completó la venta de su participación en el capital social de Aeropuertos
Mexicanos del Pacífico (AMP), tenedor del
15% del capital social del Grupo
Aeroportuario del Pacífico.
De esta manera las acciones que ostentaba Unión Fenosa, se repartieron entre los
accionistas del mismo AMP, integrados por
Controladora Mexicana de Aeropuertos,
(Controladora) y Desarrollo de Concesiones
Aeroportuarias (DCA).
Después de dar efecto la venta de Unión
Fenosa, Controladora mantiene 33.605% de
participación en AMP; mientras que DCA
mantiene 33.605% de participación en AMP y
el 32.789% restante lo mantiene Aena desarrollo internacional (Aena).
GAP también fue notificado de que
Controladora, DCA y Aena (accionistas de
AMP) establecieron un nuevo acuerdo de
accionistas que proporciona, siempre y cuando el accionista mantenga por lo menos el
25.5% de participación en AMP, el derecho
para proponer uno de los cuatro consejeros de
GAP a que AMP tiene derecho a nombrar conforme a los estatutos de GAP.
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73
CONCEPTOS AIRE-TIERRA
“
La presencia de nuevas aerolíneas no
hace más que incrementar una competencia
tarifaria que ya se anuncia a muerte, en una
docena de rutas altamente rentables del
territorio nacional.
”
¿Que tan seguro es volar,
en México?
El reto es mantener los niveles de seguridad, a pesar de la crisis.
POR SIMÓN GARCÍA R.*
El ser humano no tiene alas propias, y sin embargo, se las ha
ingeniado para volar, por medios mecánicos. Hay un temor
natural a volar, pues a 33 mil pies de altura no hay de donde
sujetarse, y no queda más que confiar en las leyes físicas que
hacen posible que un avión vuele; en la tecnología desarrollada
en la industria aeronáutica; en los conocimientos de los pilotos,
que hacen que la aeronave interaccione correctamente con el
medio físico en que se mueve, para mantenerse estable, conservar su rumbo, y hacer posible el traslado seguro de sus pasajeros desde un punto A hasta un punto B.
¿Pero qué tan segura es la aviación mexicana? ¿Cómo
podríamos calificar a nuestra aviación comercial de pasajeros
en cuanto a accidentes aéreos? ¿Qué podemos esperar en el
futuro cercano, en cuanto a seguridad, con el surgimiento de
tantas aerolíneas de bajo costo, y en medio de la peor crisis
mundial que haya sufrido la industria aérea?
Bajo el tema “Seguridad Aeronáutica”, el programa
“Espiral”, de Francisco Zea, transmitido el miércoles 26 de
abril, en Canal 11, todas estas y muchas otras preguntas fueron
analizadas, por un panel encabezado por el Director General de
74 T21
I JUNIO 2006
Aeronáutica Civil (DGAC), Gilberto López Meyer, y en el cual
estuvo un servidor, como representante de la revista T21, además del Secretario General de la Asociación Sindical de Pilotos
Aviadores (ASPA), Jesús Martínez Stabros, y del Director de
Mantenimiento de Mexicana de Aviación, Raúl Estrella Galván.
.Luego de señalar el énfasis que se ha puesto en los programas
de capacitación en México, que son la columna vertebral de la
seguridad aérea, López Meyer señaló que la aviación comercial
no volverá a ser la misma que conocíamos hasta antes de los
atentados del 11 de septiembre, en Nueva York, en los cuales
fueron utilizados dos aviones de pasajeros para impactar a las
Torres Gemelas. “Fue necesario hacer una revisión total, jurídica y operativa”, a partir de esos actos, e indicó que “en
Seguridad, una de las grandes premisas, es que no se puede
considerar que ya está hecho todo. Siempre se considera que
hay algo más que hacer”. Y es que, como señaló Estrella
Galván, “en aviación, estar al día es estar atrasados”.
No sólo cambió la percepción de los pasajeros, que al día
siguiente de cualquier atentado renuncian a sus vuelos, dejando a los aviones completamente vacíos, sino que “la vida profesional de pilotos, sobrecargos, y demás personal de aviación
cambió completamente. Hay una nueva reglamentación, puer-
tas blindadas en la cabina, nuevos cursos sobre seguridad, e
incluso se llegó a hablar sobre si los pilotos debían portar
armas… Y muchas cosas se encarecieron para las aerolíneas.”
“Puesto que el don de volar no es natural en el ser humano, el pasajero tiene la sensación de que su avión pede desplomarse en cualquier momento, ya por fallas mecánicas, o por las
condiciones climáticas externas, sobre todo cuando hay fuertes
turbulencias, y si a ese temor se le añade la posibilidad de un
atentado terrorista, es comprensible que al día siguiente de
cualquier atentado los aviones vuelen vacíos, dejando pérdidas
que las aerolíneas arrastrarán por el resto del año”, señaló el
representante de T21.
López Meyer, indicó que México no está exento de actos
terroristas, sin embargo, dijo que se han adoptado todas las
medidas necesarias para prevenir este tipo de ilícitos, entre ellas
el establecimiento de “comités locales de seguridad” en cada
aeropuerto, y que se siguen buscando los mecanismos más adecuados para garantizar la seguridad de los usuarios, tanto en
las terminales como en las mismas líneas aéreas. Estrella
Galván, por su parte, hizo notar que se trabaja minuciosamente en conjunto con los socios comerciales, mediante los acuerdos existentes al respecto, como es el caso del manejo de las listas llamadas “No Flight”, que tienen que ver con aquellas personas boletinadas, y que no pueden volar, y que sólo en el caso
de los nombres proporcionados por los Estados Unidos suman
más de 40 mil.
¿Hay peligro de que la seguridad en el transporte aéreo se
deteriore con el surgimiento de las líneas de bajo costo? Al responder a esta pregunta, me tocó señalar que estas nuevas
empresas de aviación surgen en momentos sumamente difíciles
no sólo para la aviación mexicana, sino para toda la industria
aeronáutica mundial. El transporte aéreo de pasajeros, de
acuerdo con datos de la Asociación Internacional del Transporte
Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) ha perdido alrededor de 42
mil millones de dólares, desde el año 2001 a la fecha, y seguramente seguirá perdiendo dinero por varios años más, y que en
México, la aviación ha perdido más de seis mil millones de
pesos en esos mismos años. La presencia de nuevas aerolíneas
no hace más que incrementar una competencia tarifaria que ya
se anuncia a muerte, en una docena de rutas altamente renta-
bles del territorio nacional.
Así que el reto será el de la sobrevivencia. Y el problema es
que en estos momentos no puede hablarse realmente de “aerolíneas de bajo costo”, pues existen factores completamente ajenos a las nuevas empresas y a los nuevos empresarios, como son
los altísimos costos del combustible, que en promedio se mantuvo, en los últimos meses, en alrededor de 70 dólares por barril
de petróleo. Y si bien los aviones actuales, con su avanzada tecnología, son altamente eficientes en el consumo de combustible, fueron diseñados considerando un precio por barril de
petróleo entre 15 y 30 dólares.
También se indicó que hay otros costos paralelos, como
son los del uso de plataformas en los aeropuertos, la seguridad,
las alzas en las primas de los seguros, así como el paulatino
envejecimiento de las aeronaves, y el incremento, a futuro, en
los salarios de pilotos, sobrecargos y personal de tierra de las
nuevas líneas aéreas, las cuales tarde o temprano tendrán que
actualizar, a la alza, sus ahora bajísimas tarifas. Si bien “hay
espacio para todos”, Martínez Stabros señaló que “México no
tiene las estructuras para operar con bajos costos”, y que las
nuevas líneas aéreas si podrían representar un riesgo en materia de seguridad..
Me tocó hacer notar que el riesgo es que, en un afán por
seguir manteniéndose dentro del concepto de bajo costo, las
nuevas líneas aéreas tengan que descuidar el mantenimiento de
sus aeronaves, como ha ocurrido en otras aerolíneas del
mundo, que son las que mayor número de accidentes han sufrido, cayendo, incluso, en el uso de piezas piratas y canibalismo
para seguir manteniendo en el aire a sus aviones. Las aerolíneas que nacieron bajo ese concepto más bien son empresas “de
altos costos con bajas tarifas. Y ahí está el riesgo”
Hasta ahora, la aviación mexicana conserva un registro
excelente en cuanto a seguridad. En el último cuarto de siglo,
según señalan las estadísticas al respecto, el número de muertes en accidentes aéreos en México, no llega a cuatrocientas personas. Si bien cada muerte es sumamente lamentable, esta cifra
es muy inferior a la de otras causas de muerte por accidente,
como serían los siniestros carreteros, marítimos, y hasta los que
ocurren en el hogar por diversas causas.
El autor es analista privado del sector aéreo: [email protected]
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AUTOMOTRIZ
FOTO: CHEVROLET
POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ
Chevrolet LUV
La estructura es lo que cuenta
espués de la desaparición del modelo S-10 del segmento de vehículos
ligeros, Chevrolet puso todo el peso
de su oferta en el camión de tamaño medio LUV, para todos aquellos que
requieren de una unidad tipo chasis-cabina.
Sin mucho ruido de por medio, el
modelo LUV está enfocado para su utilización
en flotillas en cualquier tipo de negocio y
carga, gracias a la fuerte complexión de su
chasis que permite una capacidad de carga
superior a los mil 300 kilogramos, ya incluido el peso de la caja a montar.
Con un diseño muy básico en lo que a
estética se refiere, las verdaderas fortalezas de este
vehículo residen en su ingeniería, ya que utiliza
un motor de bajas emisiones y materiales refrigerantes que no dañan el medio ambiente.
En su versión pick up, se convierte en la
más versátil de su género, pues es la más
ancha, alta y con la mayor distancia entre
ejes, con poco más de tres metros.
D
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I JUNIO 2006
Como equipamiento de serie, la Chevrolet
LUV viene con cristales tintados, faros de halógeno, limpiaparabrisas de pulso, intermitentes,
llantas P185/80 R 14, parrilla con entradas de
aire y rines de acero de 14 pulgadas.
En su interior, el espacio para pasajeros
proporcionan un manejo cómo y agradable
con una distancia entre pedales y piernas de
más de un metro.
Asimismo, los asientos fueron creados
especialmente para aliviar los puntos de presión
que incomodan normalmente a los tripulantes.
Para reforzar un buen ambiente, se ha
integrado un sistema de calefacción con ventilador de cuatro velocidades.
En el ámbito de seguridad, la Chevrolet
LUV cuenta con barras de protección lateral,
cinturones delanteros retractiles de tres puntos, luz de advertencia de frenado en la parte
superior del medallón, así como seguros para
niños en puertas traseras en caso de optar por
una versión doble cabina.
De origen chileno, esta camioneta
deja ver sus rasgos característicos en la
estructura aerodinámica de su cabina, en
cuyo cofre se denota una inclinación que
ofrece menor resistencia al aire y por lo
mismo, proporciona un mejor rendimiento
en el combustible, más aún cuando es necesario hacer uso de su poderoso torque de 125
libras pie.
No obstante tener como principales
competidores a la Ranger de Ford y la Hilux
de Toyota, ambas en versión chasis-cabina, la
LUV sigue manteniéndose entre las favoritas
de los usuarios de camiones de carga por la
sencilla razón de sentir confianza en la marca
americana.
AUTOMOTRIZ
POR MIGUEL ANGEL CASTILLO ORTÍZ
Inteligencia de por medio
ólo verlo da curiosidad. Una ansiedad por tocarlo, sentirlo y controlarlo que difícilmente se contiene
cuando ya se está al mando de su
volante en un espacio que por dentro no
resulta tan pequeño como se esperaba.
Eso es el Micra, el automóvil del segmento subcompacto premium de Nissan que
acapara miradas y produce reacciones radicales: o se le ama o se le odia. Después de todo,
su combinación tan ecléctica de elementos
tecnológicos, estéticos son una muestra más
de que el mundo es también pequeño.
Esto, porque un vehículo europeo con
apariencia japonesa que se adapta perfectamente a las calles y conflictivo tránsito mexicano, merece un reconocimiento especial por
hacernos sentir cada vez mas cerca de las tendencias futuristas de las que tanto se habla en
el mundo.
Empecemos por su peculiar forma de
encendido. Aún cuando la tendencia es desaparecer las llaves del switch por la entrada de
tarjetas inteligentes, resulta asombroso
S
como el Micra no requiere ya ni de eso.
Simplemente uno necesita entrar al carro,
girar una perilla y listo, como por parte de
magia, las llaves en el bolsillo son detectadas
para autorizar el arranque del motor.
Ya en camino, la facilidad de manejo
que proporciona su dirección electrónica es
evidente, por no decir asombrosa, ya que los
FOTO: T21
Nissan Micra
radios de giro son reducidos y su movilidad
facilita la circulación, restando el peligro de
roce con otros autos por tener y sentir un control total de defensa a defensa.
Sin embargo, un punto en contra son
los cambios tan cortos de su transmisión
manual. Si bien todo trata de encajar con el
Micra, como lo es la diminuta palanca de
velocidades que se desliza suavemente hacia
uno y otro lado, resulta molesto y problemático no tener un margen de diferencia entre
una primera y tercera velocidad.
Así mismo, el material de sus vestiduras
interiores contrasta mucho con la imagen
que se quiere dar del simpático vehículo, ya
que al intentar un toque minimalista, los
colores claros de los asientos y tablero, al no
ser totalmente blancos, da un paso en sentido
contrario, quitándole juventud al auto sin
lograr siquiera un efecto retro.
Lo mismo pasa con el diseño de sus
perillas, que lucen demasiado austeras frente
a la tecnología que presenta el Micra, aunque
en gustos se rompen géneros y sin duda,
habrá quienes amen este estilo que de forma
determinante, marca una diferencia.
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Precios de vehículos de carga
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AUTOMOTRIZ
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AUTOMOTRIZ
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