los peatones - Tarija Capital

Transcripción

PROMUT - Programa municipal de transporte
Programa municipal de tr ansporte
Ta ri ja
Version 1 - Mayo 2013
2
Contenidos
El Programa Municipal de Transporte (Promut) es el instrumento principal de los municipios para la planificación y el desarrollo de los sectores “transporte” y “vialidad”. Este instrumento, deberá servir a las autoridades para implementar mejoras en el
desplazamiento de las personas, y hacer que las diferentes modalidades de transporte puedan coexistir sobre un mismo espacio.
Seguidamente, presentaremos las partes principales con las que consta el Programa, y detallaremos los lineamientos y acciones principales a adoptar para la mejora de las políticas públicas destinadas a mejorar la movilidad urbana.
¿Qué es el Promut?
¿Para qué sirve?
¿Quien está involucrado?
Parte 1 : Definiciones y antecedentes
Primeramente, deberá definirse lo que es el Programa Municipal de Transporte, cuales son sus alcances, cual es el marco regulatorio y quien participó en su elaboración. En segunda parte, se definirán conceptos básicos para entender de mejor manera
los términos de “transporte” y “movilidad urbana”, así como el desarrollo de un sistema de transporte y vialidad más respetuoso
del medio ambiente, pudiendo mejorar la calidad de vida en la ciudad.
Parte 2 : Diagnostico
En esta etapa, se busca ver cuales son las características del municipio en general, y en particular cuales son los rasgos principales en cuanto al desplazamiento de sus habitantes. Se busca ver cuales son los comportamientos que definen la movilidad
urbana, y cuales son los principales lugares de desplazamiento. Esta caracterización, sirve de base para definir acciones,
lineamientos y políticas de transporte.
del
¿Que es el nuevo enfoque
e?
transp ort
ana?
¿Que es la movilidad urb
¿ Cuáles son los principales
problemas de desplazamientos?
en la cuidad?
Parte 3 : Medidas y ejecución
Una vez identificado el comportamiento de la sociedad en cuanto a sus desplazamientos, y habiendo comprobado las deficiencias existentes en el desarrollo de infraestructuras y políticas de transporte, se procede a elegir las acciones “clave” que
coadyuvarán a un mejor funcionamiento de la red municipal de transporte. Para ello, se escogieron 15 medidas o acciones
fundamentales, que deberán ponerse en práctica para favorecer la movilidad urbana sostenible y aumentar la calidad de los
desplazamientos.
Una vez elaborado el Programa, su puesta en marcha es un reto : demasiados planes se quedan en los cajones. Varias medidas deberán implementarse para favorecer la ejecución del Programa, como ser: difusión a toda la población, sociabilización del nuevo enfoque de movilidad sostenible, reorganización institucional, mejor relacionamiento con los operadores de
transporte, medidas de seguimiento, etc.
clave
15 a cciones
Medidas para pasar del
programa en papel a la realidad
3
ANTECEDENTES
El incremento de los vehículos y sus consecuencias nefastas sobre las ciudades
Los problemas de congestión vehicular, la contaminación
del aire, el número de accidentes y los tiempos de desplazamiento son cada vez mayores en Bolivia.
Los objetivos del Promut:
integral
Realizar el dia gnostico
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municipio:
desplazamientos en el
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la ciudad;
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del medio ambie
tanto al
Proponer acciones factibles
o y social.
nic
téc
o
nivel económico, com
Esta tendencia seguirá en aumento, dado que el parque automotor del país crece años tras años, pasando de cerca
de 100.000 motorizados a principios de siglo, a más de 1
millón en 2013.
Un nuevo instrumento para mejorar la calidad de vida en las ciudades
El Programa Municipal de Transporte (Promut) se constituye para los municipios en un instrumento de planificación integral del transporte, de la vialidad y de la movilidad urbana.
la Provincia Cercado del municipio de Tarija. Esto significa que los diferentes lineamientos, acciones y políticas de
transporte a ser desarrolladas deberán abarcar tanto el área
urbana como rural del municipio.
Se trata de definir los lineamientos fundamentales para un
eficaz desarrollo de todos los modos de transporte (transporte público, peatones, auto privado, bicicleta, etc.), como
también establecer políticas adecuadas para el uso y acceso
al espacio público (parque, plazas, aceras, calles, etc.).
El horizonte de planificación del Promut es de 15 años,
incluye entonces acciones de corto, mediano y largo plazo.
Sin embargo, el programa deberá renovarse cada 5 años de
manera obligatoria.
El ámbito de aplicación del Promut es todo el territorio de
4
Hasta la fecha, gran parte de políticas y programas nacionales han estado esencialmente enfocadas a la mejora de
las infraestructuras de vialidad (avenidas, pasos a desnivel,
etc.). Lamentablemente, hasta la fecha han sido desarrolladas pocas políticas que favorezcan de manera integral los
otros modos de transporte (peatones, bicicletas y transporte público) y una gestión óptima del espacio público que
son las aceras, calles, avenidas, etc.
La elaboración del Promut permite al gobierno municipal
acceder a créditos del estado central.
La ley n°165 de Transporte, el marco legal del Promut
Una necesaria coordinación con los otros planes
El marco legal que regula el Promut, se encuentra establecido en el artículo 22 de la Ley nº 165 de Transporte de
2011 donde se establece que: “ (…) los gobiernos autónomos
municipales poseen competencias exclusivas para planificar y desarrollar el transporte urbano en toda la jurisdicción municipal”.
La ley del transporte tiene su origen en el articulo 302 de la
constitución politica del estado.
En su marco normativo, la Ley Nº 165 prevé la elaboración
de tres niveles de instrumentos de planificación:
la Ley n°165 de
Artículo 84 de
1):
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Programa Mun
Programa Municipal de Transporte (Promut) para el municipio;
Programa Departamental de Transporte (Prodet) para el
departamento de Tarija;
Plan Nacional Sectorial de Transporte (Planast) para el país.
El Promut debería enmarcarse en los lineamientos del Prodet y del Planast, sin embargo, dichos programas no fueron
aún realizados.
A nivel municipal, el Promut deberá alinearse con los diferentes programas, planes y políticas de planificación urbana y
ordenamiento territoriaòl preexistentes, afín de asegurar políticas sostenibles y coherentes con el territorio y su crecimiento. En este sentido, el Promut complementó sus lineamientos
con:
Artículo 302 de la CPE:
Son competencias exclusivas de los
gobiernos municipales autónomos
en su jurisdicción: (...) transporte
urbano, registro de propiedd
automotor, ordenamiento y
educación vial, administración y
control de tránsito urbano.
Plan Municipal de Ordenamiento Territorial (PMOT);
Plan de Desarrollo Municipal (PDM).
5
MOVILIDAD URBANA
El enfoque tradicional y sus consecuencias
El objetivo fundamental del Promut es asegurar que cada
tarijeño, independientemente de sus recursos o de sus características físicas, pueda desplazarse dentro de la cuidad
en las mejores condiciones. Para lograr este objetivo, tradicionalmente se utilizaba los conceptos de “vialidad”, “tráfico” y a veces de “transporte”. Esta, es una visión que se
focaliza sobre el “vehículo” (y no las personas) y apunta
meramente a hacer transitar el máximo de vehículos en un
mínimo de tiempo.
Tráfico
Falta de
seguridad
Una preferencia sistemática hacia los vehículos en la
atribución del espacio público, de la inversión financiera
o en la calibración de los semáforos, teniendo como consecuencia un “no respeto” de las necesidades básicas de
los otros modos de transporte (peatones, ciclistas, transporte público).
Un crecimiento de los accidentes viales y de la contaminación atmosférica por el aumento de la motorización.
El desarrollo de un sistema poco social donde se favorece
a los más ricos, los que tienen un auto particular, cuando las personas con menos recursos tienen que aguantar
un transporte público poco satisfactorio y aceras en muy
mal estado.
Contaminación
Extrema eficacidad
del vehículo privado en
las ciudades medianas
Mala percepcion
de los peatones y del
transporte publico
Los perjuicios de esta visión son:
Una perdida de la calidad visual del espacio público.
La puesta en marcha de un sistema no sostenible puesto
que al estimular el tráfico vehicular, se genera más tráfico vehicular, que necesita nuevas infraestructuras que
van a generar más tráfico, etc.
Perseguir un modelo de este tipo, conlleva a desarrollar una
cuidad con trancadera, contaminación, inseguridad vial.
Incomodidad de
los vehiculos
Irregularidad
del servicio
Ausencia de
priorización
del TP
6
Aplicar unicamente medidas de
“vialidad” consiste en soluciones de
corto plazo. Es como dar pastillas
a un enfermo.
En síntesis, una ciudad con baja calidad de vida que incita
a sus habitantes a quedarse en sus casas.
Un nuevo enfoque: la movilidad urbana
Hace unos años que numerosas cuidades del mundo eligieron de cambiar el enfoque tradicional de vialidad, para
remplazarlo por el enfoque de “movilidad urbana”.
La movilidad urbana apunta a poner al ciudadano al centro del sistema de desplazamientos. El objetivo ya no es
desplazar vehículos pero “personas” con sus características
propias. Eso se acompaña de una visión de “desarrollo sostenible” donde se quiere favorecer las manaras de desplazarse
más respetuosas del medio ambiente (menos gases de escape, menos ruido, menos espacio consumido en vía, etc.)
La recuperación de espacio público es central en esta visión.
Actualmente, mucho espacio esta atribuido al vehículo en
las calles de Tarija, a veces con razones, pero en muchos
casos no las hay. El espacio tiene que ser redistribuido para
los peatones (aceras, parques, paseos), para los ciclistas
(ciclovía) y para el transporte público (carriles exclusivos,
paradas reservadas, etc.). Ganando espacio sobre la calzada se puede transformar el aspecto visual de una cuidad:
poner arboles, bancos, revestimiento particular de aceras,
dejar buenas perspectivas sobre los edificios históricos, etc.
El objetivo fundamental es de crear una ciudad agradable para vivir, y donde se pueda: caminar con su familia,
disfrutar de parques o paseos, comer un helado sobre una
terraza, admirar el patrimonio, etc. Una cuidad que la población pueda disfrutar y donde se aprende el “vivir juntos”
y el respeto de los otros. La fisionomía misma del espacio
público puede incitar a la población a ser más o menos
educada. Por ejemplo, si las aceras son agradables, los peatones no van a caminar en la calzada, o si no hay espacio
para estacionar, los vehículos no van a estacionar en lugares indebidos.
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Las medidas de movilida
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de régimen alimentario
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Un cambio de prioridad
Enfoque tradicional
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Vehículo privado
Enfoque de movilidad urbana
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Peaton
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Transporte publico
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Peaton
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Bici
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Bici
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Transporte publico
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Vehículo privado
7
MOVILIDAD
MULTIMODAL
5 modos de transporte se encuentran disponibles para desplazarse al interior de un espacio urbano, cada uno
tiene sus propias características, sus ventajas, sus desventajas, tanto para la cuidad como para el usuario.
Vehículo privado
Transporte publico
La primera herramienta para poner en aplicación la movilidad urbana es la multimodalidad. Esta busca la complementariedad entre los diferentes modos de transporte, y sus
dos objetivos principales son:
mente para vehículos
Calle monomodal, sola
os
zad
motori
Repartir el espacio urbano para dar su lugar a todos los
modos de transporte,
Usar el modo de transporte más adecuado en cada situación.
La idea del primer punto es de tomar en cuanta que las
calles tienen una multitud de funciones diferentes: hacer
circular vehículos, pero también hacer circular peatones y
buenas aceras, calzada
Calle multimodal con una linda habilitación
y
a
oví
cicl
s,
de 2 carrile
urbana
8
Moto
Bici
Peaton
bicicletas, estacionar vehículos, permitir a los comerciantes de mostrar sus productos, ofrecer buenas condiciones
al transporte público, etc.
Se trata entonces de diseñar un espacio adaptado, con calzada pero también buenas aceras, ciclovía, calles peatonales, calles comerciales, lugares de estacionamiento, etc.
El segundo punto está explicado en la siguiente pagina con
una comparación de los diferentes modos de transporte.
Se ve claramente que los modos de transporte que tienen
menos impactos negativos sobre la ciudad, son menos
agradables para los usuarios.
Peaton
Características para
la ciudad
Características para
los usuarios del modo
¿Cuando usar este
modo?
Bajo costo de las
infraestructuras peatonales
Mejor salud de sus
practicante
Imagen urbana más linda
Bici
Bajo costo de las
infraestructuras
Transporte publico
Moto
Vehículo privado
Contaminación ambiental
en lugares determinados
(Mdo central y campesino)
Ruido
Ruido
Generación de accidentes
Ruido
Fuerte ocupación de espacio
Utilización de recursos norenovables
Creación de accidentes
Velocidad
Bajo costo de compra
Bajo precio de la gasolina
Topografía y clima
Inseguridad
Precio de la gasolina
Estacionamiento disponible
Calzadas anchas
Poca congestión
Velocidad
Precio
Topografía y clima
Calidad urbana
Precio
Calidad pésima de las aceras
Inseguridad
Mal trato por parte de los
motorizados
Topografía y clima
Precio
Inseguridad
Ausencia de infraestructura
adecuada
Mal trato por parte de los
motorizados
Caos e intensidad del trafico
Precio
Velocidad baja y tiempo de
espera largo
Mala calidad de los vehículos
Mal trato de los choferes
Para entrar en el centro de
la ciudad
Para ir a comprar el pan
Para llevar sus hijos a la
escuela
Para ir al colegio/
universidad / trabajo
Para pasear con su familia el
domingo
Para ir al colegio/
universidad / trabajo
Para volver de una fiesta
Para ir a comprar un mueble
Para llevar la abuela a la
clinica
Para ir a pasear al campo
9
INSTITUCIONES Y
MOVILIDAD URBANA
El GAMT, el organizador de la movilidad
Alcalde
O. M. de
Planificación
O. M. Técnica
Servicios Públicos
Proyectos
Ordenamiento Territorial
Transporte y vialidad
• Ejecución de proyectos
• Diseño de las calles/avenidas
• Planificación general de la ciudad
• Reserva de espacios para la red vial
• Gestión del transporte público
• Gestión del uso de las vías
(estacionamiento, velocidad, etc.)
En este sentido, el gobierno municipal se encuentra encargado de validar, ejecutar y administrar el Promut, como
una nueva herramienta de planificación urbana. Tres instantacias clave planifican/diseñan/gestionan la movilidad al
interior del GAMT:
La unidad de Transporte y Trafico es la unidad encargada de la
elaboración del Promut, además de sus tareas de regularización del transporte publico y mantenimiento de las calles;
La dirección de Proyectos que es encargada de diseñar los
espacios viales;
RESPONSABLE
PROMUT
La gestión del uso de
las calles
se rep arte
La movilidad urbana
l GAMT,
entre tres unidades de
coherencia
creando proble mas de
10
El GAMT es el actor principal de la movilidad urbana. El
municipio posee la facultad y autonomía para gestionar,
planificar y reordenar la movilidad urbana, a través de planes y programas de desplazamiento, planes reguladores de
transporte, y normativas que faciliten el trafico y la vialidad al interior del área urbana.
La forma fisica de
las calles
La función de las calles
La dirección de Planificación es la instancia ejecutora del
Plan Municipal de Ordenamiento Territorial, y encargada de
planificar la ciudad.
En la actualidad, existe una mala repartición en la asignación de funciones para temáticas relacionadas al transporte
y la movilidad urbana. Tres diferentes unidades, procedentes de dos oficialías distintas, controlan la temática. Esta
tricefalia, hace difícil aplicar en la cuidad una visión coherente de desarrollo, además de volver la administración y
la planificación de la movilidad muy lentas.
Una necesaria reorganización
El Organismo Operativo de Transito
La reorganización del GAMT sobre los temas de movilidad urbana es una de las prioridades del Programa Municipal de Transporte. Es particularmente importante para
asegurar la implementación del Programa en los hechos.
El Promut necesita equipo líder, capaz de gestionar tareas
operativas, como también tareas de planificación.
La misión de Tránsito es regular, controlar y resolver los
problemas de circulacion de vehículos y peatones, además de prevenir e investigar accidentes de transito mediante actividades técnicas especializadas. Para ello cuenta como instrumento básico con el Código de Tránsito.
Por consiguiente, lo ideal sería proceder a una reestructuración del GAMT, afín de crear una instancia específica
responsable de los temas de movilidad y encargada no
solo de administrar, pero sino también de planificar políticas y diseñar el espacio urbano.
Un primer paso seria de reforzar la actual unidad de Transporte y Trafico, dotándola con una mayor partida presupuestaria, y aumentando el personal.
La agrupacion de las
instancias encargada de la
movilidad urbana,
una prioridad del Promut
La división de servicios públicos es la más importante,
y se encarga del trafico de vehículos y estacionamiento.
Esta división está conformada por 18 funcionarios que
rotan en dos turnos.
El Organismo Operativo de Transito posee muy pocos
recursos, sobre todo de personal. Con solamente 9 agentes en cada turno es imposible para Transito controlar el
comportamiento de los usuarios de la vía publica, ni siquiera en el centro de la ciudad.
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11
LOS OPERADORES DEL
TRANSPORTE PUBLICO
Sindicatos, asociaciones y cooperativas
Los diferentes operadores de transporte público, son uno
de los actores más importantes de la movilidad tarijeña, es
gracias a ellos que se desplaza la mayoría de los habitantes.
En Tarija, la primera organización de este tipo que se creó
fue “La Tablada” que organizó su servicio en líneas distinguidas por letras, de esta se desprendió el sindicato “Luis
de Fuentes” que estableció líneas distinguidas por números,
más tarde se organizaron como alternativa las cooperativas
“Chahuaya” y “Tarija”. Recientemente se han organizado
asociaciones de “taxi-trufis”.
SINDICADO LA TABLADA
SINDICADO LUIS DE FUENTES
COOPERATIVA CHAHUAYA
COOPERATIVA TARIJA
240’000 viajes por día
realizados gracias a los
“maestros” del transporte
publico
8 líneas
6 líneas
8 líneas
3 líneas
Unos 900 afiliados - Unos 525 micros
dió la
Sindicados donde se per
s
bro
solidaridad entre miem
Estructura social
Tradicionalmente, la organización del transporte está orientada a establecer un gremio solidario que permita establecer
un orden interno del servicio y que resguarde los intereses
de sus miembros. Sin embargo, el sistema de transporte
público de Tarija esta caracterizado por la gran desigualdad entre sus miembros. En efecto, en Tarija, cada chofer
se dedica siempre a la misma línea, sin que se organice rotación de rutas dentro del sindicato.
Las consecuencias de este sistema son las siguientes:
Gran diferencia socio-económica entre los miembros de
un sindicado, quienes no tienen las mismas necesidades
(para unos se necesitaría un incremento de las tarifas,
para otros no);
Los sindicados están controlados por los choferes más
antiguos, los que generalmente tienen las líneas más rentables. Ellos, ganando bien su vida, no tienen ningún interés en cambiar el sistema;
“Derecho de ingreso” muy diferente entre las diferentes
líneas: unos 700 bs para las menos rentables y hasta
20.000 $ para las líneas más rentables.
SINDICADO FULL MOVIL SIN FRONTERA
SINDICADO VECINAL
COOPERATIVA EL CHAPACO
COOPERATIVA 26 DE MARZO
Unos 1.000 afiliados - Unos 750 trufis
12
8 líneas
6 líneas
8 líneas
3 líneas
Vida cotidiana
Si los choferes ganan generalmente bien su vida, tienen
condiciones de trabajo bastante duras: largas horas de trabajo (unos 14 - 15 horas por día), fuertes condiciones de
estrés (competencia con los otros sindicados, pelea contra
los otros vehículos y peatones, múltiples tareas a efectuar
simultáneamente, etc.).
Trancade ra, peleas, competencia,
bacheos, etc. los choferes y sus
familias son las primeras victimas
del caos de las vias
Relaciones de los transportistas con los otros
sectores y el Estado
Existe una buena relación entre los sindicados de transporte
público y la Unidad de Tráfico y Vialidad. Dicha relación está
basada en un respeto mutuo, consolidada por reuniones periódicas entre Trafico y Vialidad, los sindicados de transporte
y las Fejuve: las mesas interinstitucionales de transporte.
Se trata de un espacio estructurado de análisis y dialogo, que
permite conjugar los intereses de los transportistas, los usuarios y el rol regulatorio del municipio. Si la mesa funciona
bien en temas operativos, se necesita desarrollar instrumentos para alcanzar cambios con una visión a largo plazo.
Sin embargo, tanto los sindicatos como los transportistas
de base asumen posiciones defensivas. Por ello, cualquier
iniciativa del Estado (local, regional o nacional) tiende a
ser rechazada. La organización gremial del transporte, asume de manera radical la defensa de sus propios intereses.
Los gremios del transporte tienden a mantener el “statu
quo”, y no están dispuestos a cambiar el actual sistema. Por
ejemplo, proponer un cambio de rutas resulta casi imposible en Tarija, puesto que no existe rotación de líneas.
Se requieren desarrollar procesos de profesionalización
que permitan ver el conjunto del contexto y las nuevas
oportunidades que ofrece la dinamización de la economía.
A pesar de estas condiciones, mediante procesos de dialogo y propuestas de alternativas desde el propio gremio,
es posible desarrollar cambios orientados al beneficio de
todos los actores involucrados.
La Interinstitucional de
transporte, especialidad
tarijeña, permite de
mantener la comunicación
entre municipio y operadores
de transporte
de
Cambios en el modelo
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pod
transp orte pu bli co no se
los
con
alcanzar sin dialogo
una
sindicados, proponiendo
”
ar
visión “ganar-gan
13
La Ciudad
Una ciudad con crecimiento rápido,
espontaneo, y poco densa
En la actualidad, Tarija es la segunda ciudad con mayor
crecimiento demográfico de todo el país (después de Cobija). Cifras preliminares del censo 2012, muestran que Tarija
creció de cerca de un 40% entre 2001 y la actualidad, y hoy
en día su población urbana supera los 215.000 habitantes.
El crecimiento de la mancha urbana, se efectuó de manera
espontanea y poca planificada. El resultado de esto fue la
construcción de una ciudad extensa, y que creció muy rápidamente en el plano vertical.
Las consecuencias de este modelo “extensivo” de ciudad,
hacen que sea una ciudad poco densa, y por lo tanto poco
sostenible, ya que las distancias de desplazamiento son
mayores. Este tipo de ciudad incita al uso del automóvil
porque los desplazamientos a pie son difíciles por las largas
distancias y que el transporte público de gran capacidad no
es muy rentable.
Concentración de actividades en el centro de
la ciudad
El centro de la ciudad de Tarija, ocupa apenas el 5% del
total del espacio urbano, y concentra a mas del 50% de las
actividades y empleos (escuelas, administración, servicios,
equipamiento de salud, etc.). Fuera del casco antiguo, los
dos principales generadores de desplazamiento son el mer-
14
cado campesino y la zona aledaña al campus universitario/terminal de buses. En el resto de la ciudad, contamos
con pocas zonas de actividades.
Estos desequilibrios obligan a los tarijeños a desplazarse
hasta el centro para trabajar, realizar un tramite o ir al
banco. Pero también, la concentración de actividades en
el centro conlleva a mayúsculos conflictos relacionados al
tráfico y la movilidad de las personas.
En hora pico, particularmente al medio día, vemos importantes cantidades de peatones, escolares, vehículos, etc.
que se concentran en las estrechas calles del centro, generando trancadera, contaminación, bocinas, etc.
Una red vial ancha y rápida
La red vial regional de la ciudad de Tarija se constituye
por la salida al norte, (hacia Potosí y La Paz) que se encuentra al oeste de la ciudad y la salida al sur (Santa Cruz,
Yacuiba, frontera con Argentina) que se ubica al este de la
mancha urbana.
En líneas generales, la red vial principal es bastante coherente
y homogénea y presenta condiciones idóneas para un rápido
tránsito de vehículos (largas avenidas, grandes intersecciones,
etc.) En particular, las avenidas Panamericana/Circunvalación
juegan el rol de 1º anillo de la ciudad de Tarija. En los nuevos barrios, la red vial es generalmente muy ancha (calzadas de 10, 15, 20, 25 metros), lo que no es coherente con
las necesidades: hay en general muy poco tráfico.
Una ciudad con condiciones ideales para el
uso de la bicicleta
Tarija se extiende sobre una pequeña planicie conformada
por la cuenca del rio Guadalquivir. La ciudad en su mayoría es bastante plana y solamente interrumpida por dos
pequeñas colinas que son la Loma y Senac.
Tarija es una ciudad pequeña, y se extiende sobre una superficie aproximada de 9 km de largo por 5 km. de ancho.
Todas estas características topográficas, además del buen
clima general durante casi todo el año, y un número importante de áreas verdes, hacen de Tarija una ciudad idónea
para la práctica de la bicicleta.
15
Expectativas de
la población
En lineas generales, la poblaciäon de Tarija posee diversas
expectativas para mejorar la movilidad urbana. En general,
el tema mas recurrente es la mejora del servicio de transporte público. Sin embargo, la gente también ve necesario
que se cumpla la normativa y se generalicen “buenas prácticas” para optimizar la educación vial.
La mejora del servicio de transporte público es la prioridad número 1 para los tarijeños
Mas del 55 % de las personas encuestadas, consideran prioritario mejorar el sistema de transporte público. La principal inquietud en este aspecto es la seguridad. “Desplazarse
sin riesgos de pequeños o grandes accidentes” eso esperan en
primer lugar los tarijeños. Otra de las exigencias de las personas sobre el transporte público es “el cambio de los vehículos, con la finalidad de mejorar la seguridad y la comodidad”.
Mejorar la señalización, la semaforización y el estado de
las calles es también importante.
En segundo lugar, la gente ve que existe muy poca o mala
señalización en las calles de Tarija. Una de las preocupaciones recurrentes es el mal estado de calles y avenidas, así
como la importante degradacion de las aceras.
Mejorar la educación vial y hacer cumplir la norma aparecen en tercer lugar.
Aproximadamente un tercio de las personas encuestadas,
consideran prioritario el respeto a la norma. Es interesante
constatar que la gente no exige tanto la implementación de
mayor educación vial, sino mas bien, que se haga cumplir
y respetar la normativa vigente en la materia
16
¿Que harían los tarijeños para mejorar la
movilidad urbana?
¿Que hacer para mejorar los desplazamientos a pie?
1- Implementar vias peatonales
2- Ampliar y mejorar la calidad de las aceras
3- Mejorar la señalización y semaforización
¿Que hacer para mejorar el transporte publico ?
1- Mejora la seguridad con un mejor control de la normativa
2- Renovar los vehiculos
¿Que hacer para mejorar los desplazamientos en auto privado?
1- Mejora la seguridad con un mejor control de la normativa
3- Fluidificar el trafico
55% de las
preocupaciones
conciernan el
transporte publico
30% de las
preocupaciones
conciernan las calles
Mejorar el diseño de la
calle, la señalisación y la
semaforisación
Hacer conocer y cumplir las
normas
Mejorar la comodidad de los
vehiculos de TP y su limpieza
Reordonar las rutas
Poner más vehículos en las
zonas periferias
Delimitar y hacer respectar las
paradas
Mejorar el trato de los
conductores a los pasajeros
Bajar las tarifas
15% de las preocupaciones
conciernan la falta de respecto
para el código del transito
Fuente : encuesta Promut (400 pers.) – nov. 2012
17
Datos generales
de movilidad
Fuerte aumento del número
de vehículos que va
a crear congestión y
contaminación en las calles
El parque automotor del municipio de Tarija, estaba constituido en 2011 de 34.000 vehículos de cuatro-ruedas, además
de unas 4.000 motocicletas declaradas oficialmente. Según
el RUAT, la tasa de motorización oficial del municipio es
de 170 vehículos (4 ruedas) cada 1.000 habitantes.
La mayoría del parque automotor está constituido de vehículos livianos, sobre todo de tipo “vagoneta”. En efecto son
46% de los hogares que poseen un vehículo o más, 45%
que no disponen ni de auto ni de moto y 9% que poseen
solamente una moto.
5%
15%
3%
4%
El parque automotor y el trafico
66%
7%
Lo interesante es estudiar la evolución del parque automotor desde 2002 (ver grafico). Globalmente el parque duplico entre 2002 y 2011 pasando de 16.000 vehículos (4R) a
34.000.
La mayor parte de este incremento se debe a los vehículos
livianos, mostrando bien el acceso al vehículo particular
para numerosas familias.
La edad media del parque automotor en la ciudad de Tarija
es de 22 años. En efecto 73% del parque tiene entre 10 y 30
años de vida, y solamente 6% del parque tiene menos de 10
años. Las consecuencias de la antigüedad de los vehículos
sobre la calidad del aire y la seguridad son importantes.
Dos tercio de los vehículos en circulacion en las calles son
autos privados o taxis.
La segunda parte más importante es la de las motos que
representan 15% de los vehículos en circulación (y 10% del
parque automotor oficial).
El transporte público representa solamente 11% de todos
los vehículos que circulan.
25.000
Microbus
Taxi-trufi
Bicicletas
Moto
Camiones
Composición del trafico
del
motoriza ción
La tasa de
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(145 vehículo
numero de vehiculos
Vehiculos privados y taxis
Tasa de motorización:
170 veh/1.000 hab
20.000
15.000
+140%
+90%
+435%
5.000
0
Vehiculos livianos
Evolución del parque automotor
18
+50%
10.000
Vehiculos medianos Vehiculos pesados
2002
2011
Moto
nfirman la
Estas cifras co
desarrollo
influencia del
e los
te rritorial sobr
os :
desplazamient
a de
te rnos por falt
pocos viajes in
s
no
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en
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ci
la
de
un cent ro
ayor parte de
concentra la m
os y lu gares de
los equipamient
rae
que entonces at
pasa tiempo, y
los viajes
más de 40% de
Los orígenes /destinos de los desplazamientos
Los Tarijeños hacen cada día un promedio de 3 viajes por persona. Las principales zonas de “atracción” de desplazamientos
son el centro histórico (que concentra 40% de los destinos de
viaje), y la zona campus/terminal (7% de los viajes). La zona
del mercado campesino es al mismo tiempo una zona de origen como de destino. El resto de la ciudad es zona de origen
de desplazamiento. El porcentaje de viajes “locales” adentro
de una misma zona es particularmente bajo: 11%.
1%
16%
14%
Repartición modal
La repartición modal muestra cuales son los modos de transporte más usados por la población tarijeña:
Los Tarijeños se desplazan principalmente en transporte
público (casi el 40% de todos los viajes) y 1/4 de los desplazamientos se efectúan en taxi-truffi;
El número de desplazamientos privados (auto propio, taxi
y moto) es superior al número de viajes en transporte público, mostrando una fuerte costumbre de la gente a desplazarse en modos de transporte individual;
La tasa de desplazamientos a pie (16%) es particularmente
baja, (en la ciudad de Sucre, representa 34% de los viajes).
A pie
Microbus
Taxi-trufi
Vehiculos
privados
Taxis
Bicicletas
Moto
30%
22%
9%
1600
7:30 - 9:00
Periodo pico mañana
1400
Repartición modal de los desplazamientos
12:00 - 12:30
Periodo pico medio día
18:30 - 19:00
Hora pico medio día
1200
1000
800
600
400
200
23:00
22:00
21:00
20:00
19:00
18:00
17:00
16:00
15:00
14:00
13:00
12:00
11:00
10:00
9:00
8:00
Inicio de una tendencia hacia el uso
de modos de transporte no sostenibles
7:00
0
6:00
congestión
Problemas de
erte
debido a la fu
de la
concentra ción
horas pi co
demanda en
8%
7:30 - 19:30 - horario constante del transporte publico
Av. Panamericana (frente Transito)
Av. La Paz (entre Ingavi y Bolivar)
Transporte Publico
19
Los peatones
El modo de transporte más importante
Los desplazamientos a pie son la manera más respetuosa
con el medio ambiente para desplazarse : no se genera gas
de escape, se consume poco espacio público, es gratis para
los usuarios, etc.
No solamente la caminata es la forma mas ecológica para
transportarse, sino que además los peatones son victimas
de los accidentes pero no creadores de ellos.
Por otra parte, la caminata es el cimiento de todo el sistema
de transporte ¿sin caminata como se puede ir hasta la parada de
transporte publico o hasta su lugar de estacionamiento?
SOCIAL
Caminar no causa accidentes
Mejorar la accesibilidad para las
personas mayores, para los
discapacitados, para los habitantes
más pobres
Valorizar el patrimonio arquitectónico
Caminar es bueno para la salud
Sin embargo, los peatones son los usuarios de la
calle mas desaventajados: no hay inversión pública hacia las infraestructuras peatonales, y son
los grandes olvidados de la planificación urbana
(PMOT), hay poco respeto hacia ellos, etc.
Mejoramiento de la red
peatonal
20
Caminar es gratis
Las aceras son más baratas
que la carreteras
Aumentar las ventas de los
comercios próximos
Caminar no contamina el aire
Los peatones no utilizan
combustibles y no ocupan
mucho espacio
Caminar no provoca ruido
ECONOMIA
MEDIO
AMBIENTE
Las isletas peatonales:
una sencilla instalación de
hormigón y pintura que
permiten asegurar el cruce
peatonal y reducir los
accidentes
Importantes carencias en la infraestructura
peatonal de la cuidad
Los elementos cruciales para la comodidad y seguridad de
los peatones son:
Cruce seguro de las intersecciones, sin conflictos con los
vehículos motorizados,
Aceras anchas (2m) y con revestimineto homogeneo.
Las intersecciones en la cuidad están habilitadas únicamente para los vehículos y no para las personas. Por
ejemplo, en varios casos no existen tiempos dedicados a
los peatones en los semáforos, lo que hace que peatones y
vehículos tengan que competir para cruzar.
Faltan también infraestructuras de base que podrían ayudar al paso como las isletas peatonales o las orejas que permiten acortar la distancia en la calzada y entonces maximizan la seguridad.
Las aceras tarijeñas, sufren de décadas de abandono durante las cuales los propios vecinos las construyeron (o no).
Esto trae como consecuencias :
No hay ni una sola cuadra fuera del centro que tenga
revestimiento sobre la integralidad de su largo;
Los revestimientos son irregulares y en muchos casos se
encuentran muy degradados.
La nocion de “acera = espacio público” se pierde porque es
un espacio construido por los privados. Eso incita a las personas a usar las aceras para asuntos personales ( salida de
garage, puesto de comercio, etc.)
Con la nueva ley del transporte, la responsabilidad para
la construcción de las aceras recae directamente sobre los
gobiernos municipales.
Consecuencias sobre los comportamientos
Las consecuencias de estas dos situaciones son preocupantes tanto para la comodidad de los peatones como para su
seguridad:
Los peatones caminan frecuentemente sobre la calzada poniendo en riesgo su vida, además de molestar a los flujos
de tráfico que terminan aumentado el caos (pre existente),
Al tener que caminar por la calzada, los peatones se mal
acostumbran y se generalizan los malos comportamientos,
La circulación de las personas con discapacidad, o por
ejemplo con un carrito para bebe, es imposible,
Aunque las condiciones de base sean favorables (topografía, distancia, patrimonio urbano y clima), caminar
en Tarija es desagradable y la gente camina poco, utilizando cada vez más los modos de transporte motorizados (y contaminantes).
21
Las bicicletas
Una ciudad con condiciones ideales para la bicicleta
Tratar de reconquistar el uso del pasado
Tarija es una ciudad con una topografía muy bondadosa,
y presenta pocas zonas con desniveles y altas pendientes.
Además, debe añadirse que existen condiciones climáticas
muy buenas durante casi todo el año, y un número creciente de estudiantes que podrían fácilmente escoger la bicicleta como primera opción a la hora de desplazarse.
En el pasado, Tarija era una ciudad de ciclistas con numerosas personas que utilizaban este medio de transporte, en
unos años, la bici desapareció de Tarija por varias razones:
Las condiciones actuales de la ciudad (topografía, clima,
estructura vial, estructura demográfica, etc.), hacen que
Tarija sea un lugar ideal para el desarrollo no solamente de
una red de ciclovías, sino también para la creación de un
sistema de bicicletas municipales.
En la actualidad, el gobierno municipal viene desarrollando diferentes iniciativas y estudios que podrían en un futuro no muy lejano rendir frutos, y transformar a Tarija en
una ciudad de ciclistas.
22
El fuerte aumento del tráfico que incremento el riesgo
de atropellos;
El crecimiento disperso de la ciudad;
Los riesgos de robo de la bici;
La atracción del auto y de la moto.
Ahora son en mayoría personas mayores o adolescente que
usan este modo de transporte para movilizarse. El numero
de mujeres ciclistas es también muy reducido.
Infraestructura insuficiente y pocos ciclistas
En la actualidad, el municipio de Tarija no cuenta con una
red exclusiva de ciclovías, y posee únicamente un par de
espacios viales destinados al uso de este modo de transporte (las nuevas avenidas de la Banda y de la Integración,
además de la ciclovía recreativa de San Jacinto). Las zonas
de estacionamiento para bici son igualmente inexistentes.
En la actualidad, el numero usuarios de bicicletas ronda el
1% (del total de los desplazamientos).
ETAPA
Etapa 1
Etapa 2
FASE
1
2
Total Parcial
3
4
Total Parcial
Kilometros
16,0
42,9
58,9
16,8
36,5
53,5
Una nueva conciencia institucional para impulsar el uso de la bicicleta
En 2011, el Consejo Municipal de la ciudad de Tarija promulgo una ordenanza municipal imponiendo la construcción
de ciclovías afín de promover la salud de la población y la
practica del deporte.
En años recientes, el gobierno municipal inicio, además de
la construcción de varias ciclovías, un gran proyecto para
crear una red integral de ciclovías en la ciudad. Como primera etapa, se cubriría unos 59 km, alrededor de la circunvalación, la avenida Las Américas, la calle Balivian, etc.
El proyecto se complementaría de una estrategia de sensibilización al uso de la bicicleta, por ejemplo cerrando unas
plazas los domingos afín que la población y en particular
los niños puedan practicar su uso.
Etapas del proyecto de ciclovía
Carerra de bici
por el día del papa
23
El transporte
pÚblico
Mas de 100 micros por hora
en las calles del centro,
se considera que con mas de
1 bus por miinuto el sistema
se vuelve caotico
Un modo de transporte respetuoso
del medio ambiente
El modo de transporte público es un modo de transporte
menos contaminante que el auto privado. Pareciera que los
micros con sus escapes muy negros, contaminan mucho la
atmosfera, pero hay que ver que esta emisión tiene que ser
divida entre todos los pasajeros del micro: entre 20 y 30
personas. Por otra parte, movilizarse en transporte público
es mucho menos consumidor de espacio público.
Sin embargo, una renovación del parque público (y privado) es necesaria para limitar tanto la contaminación, como
también los accidentes.
MICRO
Contaminación
Atmosférica
100 mg/CO2/Km
AUTO
15 mg/CO2/Km
25 personas
La oferta en transporte público en Tarija
25 líneas de micro urbano en la cuidad de Tarija acceden a
todos los barrios de la cuidad. Así, casi todos los habitantes
tienen acceso al transporte público a menos de 300 m. De
distancia. El eje que tiene más oferta, es el eje natural de
desarrollo de la ciudad según una línea este - oeste. El centro tiene la mejor oferta en micro y solamente dos líneas no
pasan ni por el mercado central ni por el campesino.
Las frecuencias de paso por el centro de la ciudad son bastante importantes: entre 3 a 10 minutos según las líneas.
Los horarios de funcionamiento del transporte público son
de 7:00 de la mañana hasta 19:30 de la noche. En este periodo, la cantidad de buses en las calles es constante. Después de la 19:30, la oferta se reduce drásticamente.
Hace 2 años que la oferta en micro ha sido completada por
las líneas de taxi-trufi, que brindan un sistema de transporte más conveniente y rápido para los usuarios. La llegada
de los taxi-trufi tuvo como consecuencia de dinamizar el
sistema de transporte público, brindado una competencia
a los micros. Ahora, un viaje sobre cuatro en transporte
publico que se realiza en taxi-trufi.
2 personas
4 MICROS
50 AUTOS
Contaminación
Atmosférica
Ejemplo teorico
24
4 mg/CO2/Km
por persona
7,5 mg/CO2/Km
por persona
En dos años, los taxi-truffi
conquistaron un cuarto
de los desplazamientos en
transporte publico
Un sistema que no les gusta a los usuarios
¿Desarrollar un nuevo sistema?
El actual sistema de transporte público, cumple con su misión de desplazar a los tarijeños. Sin embargo, es un sistema
poco atractivo para sus usuarios, y más del 60% de la poblacion tienen una visión negativa del sistema de transporte
público*. Los principales problemas son :
El riesgo de mantener un sistema no conforme con las expectativas de la población es de disuadir a las personas a
utilizar el transporte público, e incitarles a comprarse un
auto privado, aumentando la congestión y la contaminación en la ciudad.
Poca comodidad de los vehículos con problemas de limpieza, de atención, de mantenimiento;
En la actualidad, más de 14.000 personas** por hora pico,
utilizan el transporte público en el centro de Tarija. Estas
personas, están siendo desplazadas por los 500 micros de 25
-30 pasajeros que dispone la cuidad, pero podrían tomar sitio en buses de mayor capacidad de 80 hasta 150 pasajeros.
En efecto, la demanda en transporte es suficiente para poder implementar un sistema de transporte masivo moderno,
acorde con las características de Tarija.
Velocidad de los vehículos muy baja: alrededor de 10
km/h en el centro en particular porque los micros son
victimas de su propia trancadera;
Tiempo promedio de espera de un vehículos de transporte público de 14 minutos*, lo que puede ser considerado
como mucho;
La cuidad de Tarija tiene
bastantes usuarios de
transporte publico, suficientes
para volver realista la
implementacion de un sistema
de transporte publico masivo
Vehículos que toman libertad con sus rutas para optimizar sus ganancias, lo que aumenta los tiempos de espera
o de caminata para los usuarios;
Muy poco servicio por la noche;
Concentración de micros en las calles estrechas del centro
dañinas para la imagen urbana y para la calidad del aire.
no mejora,
Si el sistema
el transpote
los usu arios d
los
disponene de
pu blico, que
a
n
va
omicos,
recursos econ
o
d
a
iv
pr
auto
comprarse un
* fuente : encuesta a la población tarijeña – Promut 2012
** fuente : cálculos propios y datos de Ricardo Cuevas Velásquez
25
El auto privado
El auto: un sueño para muchas personas
Pero un sueño costoso para la ciudad
Tener auto propio es un sueño para gran parte de la población. Además del reconocimiento social que te da el hecho
de tener tu “particular”, existen razones objetivas para preferir desplazarse en auto en Tarija:
El auto es un modo de transporte indiviudal que tiene varias consecuencia nefaste para la ciudad, como ser:
Es el modo de transporte más rápido gracias a la favorable red vial y la gran disponibilidad de estacionamiento;
Los transportes públicos son poco atractivos porque son
incómodos y lentos;
Los desplazamientos a pie también son incomodos y además peligrosos.
El sistema actual de movilidad, dirige la moyoría de su
inversión hacia los vehículos privados y casi nada para el
transporte público, peatones y bicicletas. Todos estos factores hacen atractivo el comprarse un auto.
Por ello, y por el aumento de los recursos económicos de
gran parte de la población, las tasas de motorización aumentaron fuertemente en los últimos años.
Así, el parque automotor del departamento de Tarija ha
sido quintuplicado desde 1998.
La concentración de autos en puntos clave de la ciudad
donde se concentra la demanda en desplazamientos generando trancadera;
Las autos son el modo de transporte más contaminador
para la calidad del aire;
Desplazarse en auto consume mucho espacio tanto para
la circulacion como para el estacionamiento.
Crecimiento del parque automotor en el departamento de Tarija – 1998 - 2011
60.000
50.000
40.000
30.000
20.000
10.000
26
2011
2010
2009
2008
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
0
Un centro no adaptado al uso
del vehículo privado
El centro histórico de Tarija fue construido en una época
donde los desplazamientos se hacían en caballo, burro y
sobre todo a pie. Sus calles estrechas (unos 8m de fachada
a fachada) y su red densa con numerosas intersecciones no
son aptas para el paso de vehículos motorizados.
Ahora, los flujos de tráfico en el centro de la cuidad alcanzan los limites de capacidad disponible. Una callecita
como las del centro de Tarija pueden aguantar hasta 8.000
vehículos por día. En varias vias del centro, ahora llegamos
a unos 7.000 vehículos por día. El centro de Tarija esta
cerca del colapso por trafico.
La inecuación entre demanda en
tráfico y disponibilidad en vía
¿Más infraestructuras?
Dos soluciones son posibles para resolver esta ecuación
“tráfico > capacidad de las vías” se puede o:
Ampliar las calles o crear infraestructuras viales pesadas;
Desviar los vehículos hacia otros lugares.
La construcción de grandes infraestructuras es muy costosa
para las finanzas de la cuidad y es dañino para el imagen urbana. La ampliación de vía es poco posible: ¿Vamos a arrasar la
Casa Dorada, para ampliar la Gral Trigo?. Por otra parte, la ampliacion de infraestructura tiene una esperanza de vida muy
limitada, como el parque automotor se duplica cada 8 años,
duplicar un ancho de vía congestionada sierve durante 8 años.
Las medidas de gestión de la demanda, como implementar
parqueos alrededor del centro y obligar a las personas a entrar a pie a la plaza son posibles. Es también muy factible de
incitar a una parte de los automovilistas a utilizar la avenida
de la Integración y no la Panamericana para ir a Tomatitas.
Resto de la ciudad
Muy pocos flujos de trafico
Derroche de espacio para
el auto
Avenidas muy muy anchas
(4-6 carriles)
Velocidad alta de los
conductores porqua
calzadas anchas incita a
correr
Centro de la ciudad
Importantes flujos de tráfico
por la concentración de
actividades en la ciudad
Calles historicas muy
estrechas
Congestion
Contaminacion
27
El estacionamiento
Repartición del espacio entre usuarios de la calle
En el centro histórico
de Tarija:
8m de calzada disponible
El vehículo estacionado es el usuario de la calle más consumidor de espacio. En efecto, cada vehículo parado usa
unos 10 m2 de espacio público durante 1, 2, 3, 4… horas. Y
eso pagando a lo mejor unos 2, 3 bolivianos. En el centro
de Tarija casi todas las calles (excepto 2 cuadras de la Su-
cre) tienen un carril de estacionamiento. Tenemos en total
unas 1000 “casillas” que se encuentran disponibles para
estacionar. En el caso del centro de la ciudad, la elección
de dejar estacionamiento abundante perjudica fuertemente
a los peatones, porque si los vehículos pueden estacionar, las
personas no pueden caminar en buenas condiciones (aceras
muy muy estrechas y a veces inexistente).
3 posibilidades:
Situacion actual:
2 carriles de circulacion/estacionamiento;
Aceras de 1m pro-medio
para los peatones,
los postes, los puestitos, etc.
histórico
En el cent ro
más espa cio
de Tarija hay
onamiento
para el esta ci
ras:
que para a ce 2 o
0
0 0m
o sea unos 25. futbol
de
casi 4 te rrenos
Como es muy fácil estacionar en
el centro, nadie usa los parqueos
ubicados alrededor del centro como el
parqueo del puente Bicentenario
Calle Sucre:
1 carril de circulacion
Aceras anchas
8 m de calle peatonal
En el centro,
los carriles de estacionamiento
son muy anchos:
3m en lugar de 2m.
Este espacio podría permitir
de anchar las aceras
28
¿Donde estacionar?
¿Quien usa el estacionamiento?
Teóricamente no existe ningún espacio de estacionamiento en la ciudad de Tarija. En efecto, no hay carril
diseñado para el estacionamiento (2 m de ancho), no hay
casillas de pintura y no hay muescas de hormigón para
dejar un auto. Solamente existe en unas calles la señalización “Prohibido Estacionar”.
Los usuarios del estacionamiento son los dueños de un vehículo privado, o sea las personas con más recursos económicos.
En ausencia de delimitación clara de los lugares de estacionamiento, es una “jungla”: Cada usuario estaciona donde quiere: en los carriles de circulacion, en las paradas de
transporte público, en las esquinas, en la salida de las escuelas, sobre las aceras, etc.
La demanda en estacionamiento es fuerte en el centro de
Tarija que concentra numerosas administraciones, escuelas, restaurantes, tiendas y más generalmente lugares de
trabajo. La demanda en estacionamiento es únicamente de
día y vinculada a las actividades. En el centro de Tarija no
hay problemas de personas que no teniendo garaje, deban
dejar su auto afuera,
El estacionamiento en el centro de la ciudad está ocupado al 100% durante la mañana y al final de la tarde;
La mayoría de los usuarios se quedan menos de una hora;
r,
por esta ciona
Cobrar 2 Bs.
,
s.
” a 20 B
o la “t rampa
animar a
d
no pueden es
esta cionar y
las pe rsonas a
cio público
ocupar el espa
del cent ro
15% de las personas se quedan más de 3 horas y son con
seguridad personas que dejan su auto en la calle cuando
van a su oficina.
La ausencia de delimitación
del estacionamiento incita
a los automovilistas a
parquear donde sea
El problema fundamental de la demanda en estacionamiento en Tarija es que las personas quieren estacionar en
la puerta de su destino, y se niegan a caminar unas cuadras.
Tipologia de los usuarios
60%
USUARIO DE CORTO
TIEMPO (< 1 h.)
Compras,
pequeño tramite
(942 usuarios)
25%
USUARIO DE MEDIO
TIEMPO (1-3 h.)
Compras, tramite,
rezones profesionales,
comida
15%
USUARIO DE LARGO
TIEMPO (> 3 h.)
Empleador de
instituciones públicos o
privados
29
Principales puntos
del diagnostico
y lineamientos
Construcción de una ciudad para el auto
Un sistema de transporte público ineficiente
Tarija se esta desarrollando ahora mismo como una ciudad
muy favorable al uso del vehículo privado, en efecto:
El transporte público es el principal modo de transporte en
Tarija, sin embargo, es poco atractivo. El transporte público es lento, con bastante espera de vehículos, y con vehículos viejos y sucios en los cuales los choferes no siempre son
amables. La demanda en transporte público está constituida por un público captivo, que no tiene otra elección que
desplazarse en micro.
Las bajas densidades urbanas en numerosos barrios no favorecen a los desplazamientos a pie y en transporte público;
El diseño de las calzadas es muy ancho;
El estacionamiento no está controlado y se encuentra
omnipresente;
La mayoría del presupuesto del gobierno municipal para
la “movilidad urbana” está dedicado a la construcción de
infraestructuras viales (avenidas, pasos a desnivel, etc.).
Centro histórico - Automóviles: 2 - Peatones: 0
a,
Si no se reform va
ic
pu bl o
el transporte
saje ros y la
quedar sin pa
e de autos
ciudad llenars
Los problemas de congestión son actualmente una plaga en
el centro histórico de la ciudad. La concentración de empleos, comercios y administración en esta zona implican una
importante concentración de vehículos privados y públicos,
causando perdida de calidad de vida en este punto clave: bocinas, contaminación atmosférica, accidentes de tráfico. La
calidad patrimonial del centro, y sobre todo la vida social se
ven afectadas por la fuerte concentración vehicular.
En el centro histórico de Tarija, el espacio está limitado.
Actualmente, la mayoría del espacio está dedicado a los
vehículos motorizados (6 metros de calzada sobre 8 metros
disponibles) lo que perjudica bastante a los peatones.
30
de
la ciudad
e
d
o
tr
n
rado
El ce
a confi gu
st
e
o
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a
ij
Tar
ir fue rtes
p ara recib pe ro mas
trafi co,
flujos de
ales,
es pea ton
p ara call el p a trimonio,
cion d
revaloriza amientos de
e mplaz
etc.
te rrazas,
Por la forma misma de
la ciudad y los disenos
de calles escogidos,
el auto es el modo de
transporte mas atractivo
El principal objetivo de los lineamiento a seguir en el marco del Programa Municipal de Transporte es revalorizar los
modos de transporte “sostenibles”. La manera más atractiva
de desplazarse en Tarija es el auto privado, la cual tiene
fuerte impacto sobre el medio ambiente, consume bastante
espacio y es generador de numerosos accidentes.
Se trata entonces de volver más agradable el uso de los
otros modos de transporte (transporte público, peatones,
bicicleta), ofreciendo infraestructuras especificas, mejores
niveles de seguridad respetando las necesidades propias de
cada modo de transporte.
Los 5 lineamientos fundamentales para mejorar la ciudad
de Tarija son:
Reconquistar la cultura ciclista;
Ofrecer un transporte público de calidad;
Transformar y hacer convivial el centro de la ciudad;
Diseñar calles para el conjunto de los modos de transporte, aumentando la calidad urbanística del espacio
urbano;
Hacer cumplir las normas de educación vial.
31
Diagnostico rural
La subalcaldia rural: distritos y prioridades
El municipio de Tarija, se extiende sobre una superficie
total de 2.638 km2. De este total, 148 km2 corresponden
al área urbana denominada “Cantón Tarija”, quedando los
restantes 2.490 km2 al área rural. 8 distritos constituyen la
parte rural de la Provincia de Cercado: Lazareto (distrito 15), Tolomosa (distrito 16), San Mateo (distrito 17),
Santa Ana (distrito 18), Yesera (distrito 19), San Agustín
(distrito 20), Junacas (distrito 21) y Alto España (distrito
22). 22.000 personas viven en el área rural de Tarija, en
gran parte en los distritos 15 y 16.
La subalcaldia rural viene a ser una especie de “mini - alcaldía” que posee su administración y oficinas propias, trabajando en estrecha colaboración con las otras instancias
del GAMT. Es llamativo ver que las oficinas de la subalcaldia se encuentran dentro del área urbana, y no así en el
propio territorio rural.
Las autoridades rurales tienen 3 prioridades para desarrollar
el territorio y mejorar la calidad de vida de sus habitantes:
Mejorar el acceso al agua y al irrigación de los cultivos:
por el escasez de recursos hídricos en el municipio es
claramente la 1ª prioridad;
Abrir caminos: varias áreas rurales sufren todavía de aislamiento y necesitan mejorar el acceso vial;
Aumentar el acceso a los equipamientos de salud y
educación.
32
Un territorio disperso con núcleos urbanos
prácticamente inexistentes
El territorio rural del municipio de Tarija, se caracteriza
por la presencia de una multitud de comunidades dispersas, las cuales en muchos casos no sobrepasan los 300 habitantes. En este sentido, fuera de la capital correspondiente
a la ciudad de Tarija, el único núcleo de importancia es la
ciudad de San Jacinto que apenas posee 3.200 habitantes
(datos del censo 2001).
La principal consecuencia de esta mala distribución de habitantes, es que todas las actividades tienden a concentrarse en un solo y único centro, dejando “abandonado” el resto
del territorio.
Una red caminera deficiente y en mal estado
En la actualidad, una gran parte del eje caminero troncal
se encuentra totalmente asfaltada. Sin embargo, la accesibilidad a algunas comunidades es aún muy precaria, y
algunas pocas localidades no poseen aún ningún tipo de
vinculación caminera para transporte de carga o pasajeros.
Una red caminera principal bien consolidada
Un transporte público suficiente y auto regulado
La red vial principal se encuentra asfaltada hacia los cuatro
puntos cardinales de la ciudad de Tarija.
Miembros y personal del GAMT coinciden en señalar que
el transporte público es actualmente suficiente. Existen tres
paradas principales:
Al norte, existe una vinculación hacia San Mateo y Bella
Cercado;
Al sur, la red se encuentra consolidada hacia Tolomosita
Centro por un lado, San Andrés por el otro, y Bella Vista
por la parte occidental;
Al oeste la red sobrepasa los limites municipales y prosigue el camino de Tomatitas;
Al este, la vinculación asfáltica llega hasta Junacas pasando por San Jacinto, Santa Ana y el Portillo;
Finalmente, un último tramo asfaltado es el que reúne
Tarija con La Pintada y los viñedos de “La Concepción”
en dirección sudeste.
El puente San Martin en dirección a San Jacinto y Tolomosa;
El mercado campesino en dirección a Tomatitas;
La terminal el Portillo en dirección a Santa Ana y el este.
Este transporte público se encuentra auto regulado, y los
propios comunarios se organizan para prestar el servicio
sin que el Gobierno Municipal participe.
El resto de la red caminera es deficiente y se
encuentra en mal estado
En la actualidad, una gran parte del eje caminero troncal se
encuentra totalmente asfaltada. Sin embargo, la accesibilidad a algunas comunidades es aún muy precaria, y algunas
pocas localidades no poseen aún ningún tipo de vinculación caminera para transporte de carga o pasajeros.
Las comunidades más aisladas de cercado son Calderillas
al sur; Potreros y Cristalinas al este; y finalmente Rosario,
Hoyadas y Llanadas al norte. Estas comunidades no poseen infraestructuras camineras.
33
Objetivos y visión
a 20 años
Antes de empezar a definir acciones concretas para la ciudad, es necesario definir una visión global de cómo tienen
que desplazarse las personas en la mancha urbana a mediano/largo plazo (15-20 años). Por ello, se trata de determinar
en el plano de la ciudad para cada vía, cual es el modo de
transporte que tiene preferencia (por ejemplo, el peatón es
prioritario en las calles locales de barrio y en el centro, los
vehículos privados son prioritarios en la Panamericana, etc.).
Los principios de una buena planificación en movilidad
son los siguientes:
Priorizar al peatón en casi todas las calles (fuera de las
vías principales para vehículos motorizados y de los ejes
de transporte público) y hacer más seguros los desplazamientos peatonales en las vías importante;
Separar los ejes dedicados al transporte público de los
ejes dedicados al vehículo privado: permite de simplificar la gestión de la calles, en particular de determinar la
prioridad en las intersecciones;
Poner los ejes dedicados al transporte público adentro de
las zonas urbanizadas (para acortar las distancias entre
las viviendas y las paradas) y los ejes dedicados al vehículo privado lejos de las zonas habitadas (para limitar las
contingencias de los motorizados);
Ofrecer vías atractivas (rapidez y comodidad) a los vehículos privados para concentrar estos sobre unas vías y
evitar la dilución del trafico hacia los barrios;
Utilizar la red vial existente, limitando la construcción
de grandes infraestructuras.
34
El mapa de la pagina siguiente muestra donde tienen que
circular los autos (en rojo y naranja), el transporte publico (en azul) y cuales podrían ser las zonas peatonales (en
verde).
Objetivos de movilidad para la ciudad de Tarija:
Asegurar los desplazamientos de los tarijeños, privilegiando los modos de transporte con menos impacto sobre la ciudad y el medio ambiente;
Reconquistar la movilidad cotidiana en bicicleta;
Ofrecer un sistema de transporte público atractivo para
la población tarijeña;
Redistribuir el espacio público (vial) a favor de los modos de transporte no-motorizados;
Fortalecer la mancha urbana para apoyar a la movilidad
sostenible.
Prioridad a los vehículos privados
TOMATITAS
AD
GU
RIO
Prioridad al transporte publico
IVIR
U
ALQ
A.
QD
N
IO
ER
NT
ME
L CE
DE
QDA. EL
MONTE
Prioridad a los no-motorizados
TOMA
TAS-
TARI
JA
N
DU
VER
PARQUE
ZOOLOGICO
QD
A.
VERD
UN
MIRADOR DE
LA LOMA
TUBERIA
DE AGUA
PLANTA
RELLENO SANITARIO
HOSP
GENE ITAL
RAL
TUB 10
PULG
ADUC
CION
A.
QD
H
DE TRATAMIENT
O
TUB 12
PULG
C. N. S.
RIO
G
U
AD
U
D
RO
ALQ
PE
IV
Q
D
A.
SA
N
IR
PLANO GENERAL EN PLANTA
Quebrada
Quebrada
Quebrada
Quebrada
Quebrada
Quebrada
Quebrada
Quebrada
CASA
CASA
Vecinal
Prop. Junta
2
Tabladita
Relocalizados
Mineros
O
D
RE
G
EJECUTO:
ZONA:
SUP.
A.
D
SA
Q
DO
GRE
A.
QD
SA
JUAN
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AE
ALQ
AD
UIV
S
IR
RO
REG
IMIE
NTO
PADILLA
BASE
AERE
A
PU
ER
TO
Red vial de 1º orden
LAGUNAS DE OXIDACION
QDA.
TORRECI
QDA.
LAS
IVIR
DALQU
TORRECIL
A
RIO GU
CINTO
S SAN JA
CANALE
UNIDAD
EDUCATIVA
O
CINT
AN JA
AAS
Rio Guadalquivir
ETER
Zonas peatonales o semi-peatonales
CARR
Corredores de transporte publico
LLAS
Red vial de 1º orden
35
Diseño de calle
Cada calle tiene que tener un diseño urbano personalizado,
el cual depende de:
Espacio para los peatones
Una acera siempre debe tener un paso LIBRE (sin
arboles, sin puestito, sin basurero, etc.) de 1.5m
Su rango en la jerarquía vial;
2,5m
1,5m
3,5m
6m
3,5m
1,5m
2,5m
La presencia o no de varias líneas de transporte y la necesidad o no de estacionamiento;
La existencia de equipamiento como escuelas, hospitales, zonas comerciales, etc.
En efecto, se trata de proponer un otro “dibujo” de calle
para la avenida de la Integración, para la avenida Tejerina
o para una callecita del Barrio Moto Méndez.
Espacio para los ciclistas
Para ser confortable una ciclovia tiene que tener
1.5m de ancho y ser separada de la circulacion
vehicular
2,5m
1,5m
3,5m
6m
3,5m
1,5m
2,5m
2,5m
1,5m
3,5m
6m
3,5m
1,5m
2,5m
2,5m
1,5m
3,5m
6m
3,5m
1,5m
2,5m
Espacio para el
transporte publico
El transporte publico anda mucho más
rapidemente si dispone de su propio carril
Espacio para los autos
Un carril de calzada para auto debe medir de
2.8 (vías lentas) a 3,5m (vías rápida)
36
Para conservar una uniformidad en las calles de la ciudad,
y asegurar que los diseños sean respetuosos de todos los
modos de transporte, en particular los peatones que son los
grandes olvidados en la distribución del espacio, es necesario proponer diseños típicos, aplicables a todas las calles de
la ciudad.
>4m
N
7m
Acera
Via principal VP
Acera
Via principal VP
Vía de 1º orden
7m
>4m
Velocidad: 60km/h
>2,5m 2m 3m
Acera
Estacionamiento
Via VP
Tachones
Via VP
Acera
Estacionamiento
Vía de 2º orden
3m 2m >2,5m
Velocidad: 40km/h
Carril
exclusivo TP
>2,5m 2m 3,5m
6m
3,2m 2m >2,5m
Acera
Via principal VP
Parada de TP
Corredores de transporte publico
Carril
exclusivo TP
>2m
Acera
5,5m
Velocidad: 30km/h
Parada de TP
>2m 2m
Acera
Via VP
Estacionamiento
Acera
Vía de 3º orden
37
Síntesis de Acciones
de movilidad
no motorizada
Acción 1
Equilibro de los modos de transporte en el gran centro
Favorecer la movilidad peatonal
Mejorar la calidad del espacio público en el centro y valorizar el patrimonio
Acción 2
Red de ciclovía y estacionamiento para bicicleta
Incitar al uso de la bicicleta
Aumentar la seguridad de los ciclistas y del trafico en general
Favorecer la movilidad de las poblaciones mas desventajadas
Fomentar las formas de desplazamiento “sostenibles”
Esta acción se enfoca en complementar la creación de una
red de ciclovía en la integralidad de la ciudad, con las siguientes acciones:
Bajar la velocidad del tráfico motorizado;
Crear plazas de estacionamiento exclusivo para bici;
Ofrecer educación vial e incitar a usar el casco;
Concientizar a los conductores sobre la presencia de bici;
Ayudar a la población adquirir bicicletas (alquiler y compra);
Organizar campañas para el uso de la bici los domingos
y festivos.
38
El centro de la ciudad de Tarija, se encuentra actualmente congestionado por la gran
cantidad de actividades y equipamientos que se concentran alrededor del casco antiguo.
Además, la ausencia de aceras en algunas calles, sumada al numero creciente de vehículos, hace que caminar se dificultoso y hasta desagradable.
Por ello, un objetivo central es el de devolver la calle a los peatones, tratando de reducir
al máximo los flujos de vehículos privados, y favorecer el acceso del transporte público
y de las bicicletas.
Se trate de reorganizar el conjunto
del espacio público, dando a cada
modo de transporte su lugar y espacio, priorizando los desplazamientos peatonales. En este sentido, se
busca reorganizar los flujos vehiculares, y en complementación con la
acción n°9, se deben ofrecer lugares
de estacionamiento donde los automovilistas puedan dejar su auto
antes de entrar a pie al centro.
Acción 4
Integración del Río Guadalquivir a la ciudad
Crear un espacio de ocio, donde la población tenga contacto directo con la naturaleza
Mejorar los desplazamientos sostenibles entre la ciudad y el rio Guadalquivir
Acción 3
Plan de aceras para el conjunto de la cuidad
La accion 4 quiere apoyar el movimiento de reconquista de las orillas del borde Guadalquivir, afin de integrar mejor la ciudad con el rio y propocionar nuevos espacios de ocio para
los tarijeños: paseos, ciclovias, cafeterías, parques para niños, etc.
Favorecer la comodidad en los desplazamientos peatonales
Reducir los accidentes de peatones
Aumentar la calidad urbanística del espacio público
Las aceras en la cuidad de Tarija se encuentran globalmente
en mal estado o en muchos casos son inexistentes.
En el centro de la ciudad, las aceras están consolidadas pero
en algunas calles las casas invaden este espacio, y las paredes
se encuentran pegadas a la calzada.
En los barrios, las aceras son prácticamente inexistentes, o
han sido construidas por los vecinos hace mucho tiempo y
se encuentran fuertemente degradadas.
Acción 5
Accesibilidad multimodal a las infraestructuras de educación y salud
Volver mas seguro y mas cómodo los desplazamientos hacia las infraestructuras de salud
y de educación para los peatones y usuarios del transporte público
Las afueras de numerosas escuelas o equipamiento de salud en la ciudad necesitan una
rehabilitacion, en particular para mejorar la circulacion y seguridad de los peatones. Estea
accion apunta a mejorar la calidad de las aceras y a facilitar los cruces de vias cerca de las
escuelas y hospitales.
Implementar un plan de aceras consiste a imponerse un objetivo muy ambicioso. Construyendo cada año entre 20 y 50
km de aceras, anchas y con superficies regular.
39
Síntesis de las
acciones para el
transporte público
Acción 6
Planificación de un nuevo modelo de transporte público
Alrededor de 60% de la población tarijeña tiene una opinión desfavorable del actual sistema de transporte público : poco cómodo y lento son las principales criticas. El suceso
de los taxi-truffi, los cuales en 2 años conquistaron un cuarto del mercado, es el símbolo
de la “fatiga” de la población hacia los micros.
El principal riesgo es de ver más y más personas comprarse un auto y movilizarse así,
aumentando los problemas de contaminación y congestión en la ciudad. Para enfrentar
este escenario, nefasto tanto para la ciudad como para los actuales operadores de transporte público, se debe imaginar un nuevo modelo de transporte público.
El nuevo sistema debera tener las siguientes caracteristicas:
TRANSPORTE RÁPIDO
TRANSPORTE CÓMODO
Vías exclusivas para los buses sobre la mayoría de la ruta
Paradas determinadas
Cobro antes de la subida del pasajero
Integración con las redes peatonal y ciclista
Vehículos confortables y limpios
Acceso al bus al mismo nivel que la parada
Paradas limpias y bien organizadas
Información al usuario
TRANSPORTE SEGURO
Vehículos en buen estado de mantenimiento
Seguridad ciudadana a dentro del sistema
El modelo institucional (transporte municipal, transporte operado por los actuales
sindicados, etc.) tiene que ser evaluado con mucho cuidado, en adecuación con el
contexto tarijeño. Sin embargo, es crucial que la elaboración de un nuevo modelo de
transporte público se desarrolla en colaboración con los actuales operadores de transporte público, por ejemplo en el marco de la Mesa Interinstitucional de Transporte.
40
Acción 7
Acceso multimodal a la nueva terminal de buses
Ofrecer un acceso óptimo desde la ciudad hasta la nueva terminal de
buses para todos los modos de transporte
Limitar los conflictos entre modos de transporte alrededor de la terminal
Una nueva terminal interdepartemental de buses se va a construir al este
de la ciudad. Este terminal sera constituida de 2 bloques, uno para los
pasajeros y uno para las encomiendas y contará con todas las necesidades
(zonas de espera, servicios, restaurantes, etc.)
Debido a que el proyecto de la nueva terminal de buses ya está concluido,
se debe optimizar la accesibilidad hacia la terminal para los diferentes
modos de transporte: prever paradas de transporte público, caminos comodos para los peatones, accesibilidad especial para taxi, etc.
El acceso a la terminal con el transporte publico y el estacionamiento también
son un tema a organizar en colaboración con los sindicados de transporte
público.
Acción 8
Fortalecimiento de la ‘’Interinstitucional de
Transporte’’ y de sus actores
Sistematizar y fortalecer la experiencia de Mesa interinstitucional de transporte de Tarija
Desarrollar acciones de fortalecimiento de las organizaciones de transporte y de juntas vecinales en materia de
transporte y movilidad urbana
Una de las experiencias más sustantivas del GAMT es el
desarrollo de una mesa de coordinación interinstitucional de
transporte., donde se encuentran periódicamente el gobierno municipal, los operadores de transporte publico (micro,
truffi y taxi) y Fejuve. Este experiencia, única en el país, da
solidez a las políticas públicas en la materia, y gobernabilidad a la ciudad. La acción tiene por objeto sistematizar la
experiencia de la mesa de coordinación interinstitucional
de transporte, con un secretaria permanente, programas de
comunicación y de investigación, capacitación sobre los temas de movilidad. El objetivo es pasar de un órgano que
arregla problemas cotidianos hasta una instancia capaz de
resolver problemas estructurales.
41
Síntesis de acciones
de optimización
de la red vial
Acción 9
Política de estacionamiento
Proteger el centro histórico de la invasión de los automóviles estacionados
Incentivar a la población a desplazarse a pie en el centro
Garantizar el buen funcionamiento y circulación de motorizados en el conjunto de la ciudad
En la actualidad, observamos que uno de los principales
conflictos en el uso del espacio público, está directamente
relacionado con el numero muy importante de vehículos
estacionados que ocupan las calles del centro, ocupando
muchísimo espacio que podría ser devuelto a los peatones.
La implementación de una política integral de estacionamiento es necesaria.
¿Como impedir el estacionamiento en las esquinas?
42
Los principales pilares de este política son :
1. Delimitación de los lugares permitido o no para estacionar : se trata de delimitar claramente los espacios de estacionamiento con casillas de hormigón y pintura. El estacionamiento debe estar prohibido en las vías de circulación
principales y segundarias.
2. Aumento de la oferta en estacionamiento alrededor
centro : creación de una zona de estacionamiento en
pública alrededor del centro con capacidad para 1’000
hículos, y construcción de parqueos por ejemplo, cerca
puente del Bicentenario.
del
vía
vedel
3. Cobro y control del estacionamiento: se deberá proceder
al cobro del parqueo para autos y motos. En vías pública, el
cobro se hará a través de parquímetros.
Con ampliación de aceras al nivel de las esquinas que delimitan
claramente los lugares de estacionamiento
Acción 10
Mejoramiento de los flujos vehiculares en la red vial principal
Favorecer los flujos de vehículos motorizados en las vías que corresponde
Crear nuevas centralidades urbanas afuera de los grandes ejes de circulación
Al interior de la ciudad de Tarija, vemos desarrollarse sobre los ejes principales
un multitud de actividades comerciales y de entretenimiento.
Esta tendencia se esta desarrollando particularmente en dos vías muy importantes de la red vial:
el oeste de la circunvalación donde se concentran los talleres y tiendas de
repuestos;
la avenida La Paz (unica calle rescta del centro) que se constituye como una
nueva centralidad urbana con comercios, bancos, etc.
Estos dos ejes son fundamentales para asegurar una buena y rápida circulación, es entonces crucial de relocalizar el comercio y los talleres de mecánicos.
Acción 11
Nuevas conexiones sobre el Guadalquivir
Mejorar la conectividad entre los dos lados del rio Guadalquivir
Descargar una parte del tráfico vehicular en los puentes existentes, y así poder mejorar la movilidad no motorizada y el
transporte público en cada uno de ellos
Únicamente, 3 puentes vehiculares conectan el centro de la
ciudad de Tarija con los barrios del sur del Guadalquivir. En
la actualidad, el puente San Martín ya sobrepasó su capacidad
de uso, y en horas pico se encuentra colapsado. Los restantes
dos puentes, están en proceso de saturación, y en poco tiempo
la situación será insostenible.
Se busca dar solución a este problema de conectividad con la
parte sur de la ciudad creando nuevas infraestructuras que pasen sobre el Guadalquivir.
La avenida Marcelo Quiroga de Sucre: ¿el futuro de la circunvalación de Tarija?
Es también importante considerar la movilidad peatonal y
ciclista, y para ello se propone crear puentes exclusivos para
estos dos modos.
43
Síntesis de
las Acciones
transversales
Fortalecimiento institucional del gobierno municipal en temas de movilidad urbana
Sistematizar la experiencia de la Unidad de Tráfico y
Transportes del GAMT
Agrupar las diferentes instancias del gobierno municipal que actúan con la movilidad urbana
Actualmente el gobierno municipal tiene varias instancias
diferentes que trabajan sobre el transporte público,la vialidad, etc. Son instancias que se ocupan de gestionar el uso de
las calles, diseñarlas, planificarlas o instancias encargadas
de la educación víal.
Acción 12
Para alcanzar un desarrollo optimo y coherente de la ciudad
en temas de movilidad urbana, y así poder ofrecer a los tarijeños mejores manejas de desplazarse en su ciudad. Es necesario agrupar todas las oficinas encargadas del tema bajo el
mismo mandato, con la creación de una nueva instancia. Su
tareas podrían ser los siguientes :
Planificación de las redes viales, de transporte publico y
no motorizadas;
Educación y comunicación;
Construcción y mantenimiento de la red vial;
Gestión del transporte público;
Cobro, control y construcción del estacionamiento.
Acción 13
Desarrollo normativo de la movilidad urbana
Diseñar, socializar y aprobar la Ley municipal de movilidad urbana
Diseñar, socializar y aprobar el reglamento de la Ley municipal de movilidad urbana
Implementar la Ley municipal de movilidad urbana y su
normativa operativa
44
El consejo del Municipio de Tarija esta desarrollando ahora
mismo una Ley municipal del Transporte. En efecto, una
nueva normativa es necesaria tanto para mejorar la movilidad urbana como para poder implementar el Programa municipal de transporte en buenas condiciones.
Es un equipo interdisciplinario en el consejo municipal y el
ejecutivo municipal que seria a cargo de la elaboración de la
ley. A este equipo se incorporaran como adjuntos, delegados
de las organizaciones de transporte y de las juntas vecinales.
Acción 14
Fortalecimiento del control de la circulación,
estacionamiento y transporte
Garantizar el buen uso del espacio publico
Educar a la población sobre trafico y movilidad urbana
Instaurar un espirito de coordinación y colaboración entre el
Gobierno Municipal, el Organismo Operativo de Transito y
los sindicados de transporte
La acción 14 es fundamental y de vital importancia para la buena aplicación y funcionamiento de casi todas la políticas de
movilidad urbana. El reforzamiento del control es también una
exigencia fuerte de la población. Sin control no se puede poner
en marcha un cobro del estacionamiento, no se puede averiguar
si los autos entraran en las zonas peatonales, etc.
En la ciudad de Tarija son todos los usuarios de la calle que
necesitan un mejor control de sus actitud (automovilista, choferes profesional, peatones, motociclistas, etc.). Un fortalecimiento del control necesita entonces:
Un reforzamiento del Organismo Operativo de Transito que
carece de recursos;
El desarrollo de la Guardia Municipal.
Acción 15
Promoción de la movilidad urbana sostenible y
educación vial
Sistematizar las experiencias tarijeñas de educación vial y
promoción de la movilidad urbana sostenible
Desarrollar un plan de acción a corto plazo orientado a
implementar las principales innovaciones del Promut
Desarrollar un plan de acción a largo plazo orientado a la
generación de capacidades sostenibles y cambio estructural de actitudes
Para alcanzar un cambio de actitudes y un cambio hacia el nuevo enfoque de movilidad urbana, es necesario poner énfasis en
LAS PERSONAS.
Tarija tiene experiencias significativas de educación vial tanto
desde el gobierno municipal (el más significativo es el del parque vial y las cebras) como del sistema educativo y la propia
Policía nacional.
El acción plantea potenciar y transformar estas iniciativas locales y incluir la participación de los medios de comunicación.
Por eso se necesita :
Un plan de acciones a corto plazo con desarrollo del parque
vial, nuevas iniciativas de educación urbana y desarrollo de
una estrategia comunicacional integral.
Un plan de acciones a largo plazo con programas de educación vial en la escuela, formación de los conductores del
transporte publico y formación de especialistas en movilidad urbana.
45
Lineamientos y
acciones para la
parte rural
Numerosas acciones y lineamientos deben ser implementados, para mejorar la movilidad y la accesibilidad de las
personas al interior del área rural del municipio.
Las principales tareas a realizarse son:
Reordenar el espacio regional
El reordenamiento del conjunto del espacio regional es indispensable para mejorar la conectividad y la accesibilidad
al área rural. En la actualidad la ciudad de Tarija, y el centro urbano de San Jacinto son los dos únicos polos poblacionales importantes y concentradores de actividades. Una
reorganización es necesaria.
Vincular a las comunidades dispersas
Establecer un sistema de transporte público
Si bien existe un sistema de transporte público, sería recomendable institucionalizarlo y vincularlo con el sistema
global municipal de transporte.
Crear nuevas oportunidades
Finalmente, se ve la necesidad de potenciar el desarrollo de
nuevas actividades además de la agricultura y la ganadería.
Una actividad es el turismo vitícola que se encuentra parcialmente desarrollado. De igual forma, pueden generarse
nuevas formas de turismo comunitario y de aventura al interior de algunas poblaciones.
Uno de los principales problemas encontrados en el área
rural, es la falta de caminos y vinculación de las comunidades con centros urbanos mas poblados. En este sentido,
es muy importante desarrollar acciones que apunten a una
mejor cohesión territorial y vinculación caminera.
Mejorar la calidad de los caminos
Acompañada de la acción precedente, es necesario mejorar
la calidad general de los caminos puesto a que solo el eje
fundamental en torno a Tarija (ciudad) se encuentra consolidado. Una mejora de los caminos rurales es urgente, y
necesaria para mejorar la conectividad hacia las comunidades dispersas.
Apertura de camino
46
La acción clave a desarrollar en el área rural de Tarija, es la
vinculación de las comunidades rurales dispersas.
En este sentido se busca:
Integrar los caminos rurales a la red fundamental;
Favorecer la movilidad de las personas;
Aperturar caminos en zonas donde no existe accesibilidad.
Numerosas comunidades del área rural de Tarija se encuentran incomunicadas, y en la actualidad no se puede
acceder a ellas en vehículo. Esta situación, supone grandes
problemas de desarrollo, y dificulta el crecimiento económico de algunas pequeñas localidades.
Algunas comunidades rurales ubicadas al sur, al este y al
norte de Cercado, no cuentan hoy en día con integración caminera y se encuentran aisladas del resto del municipio. Por
ello, es necesario integrarlas a través de “puntos de integración”,
que vienen a ser localidades próximas al eje troncal principal,
y desde las cuales se podrá vincular a estas comunidades.
Por ello, es necesario proceder con la apertura de algunos
caminos que deberán vincularse en el futuro a la red troncal principal. Los puntos son:
Calderillas y Calderilla Chica al sur, integradas a través
de Pinos Sur y Pinos Norte;
Alto Potreros y Cristalinas al este, integradas a través de
Cieneguilla;
Hoyadas al norte, integrada por Rosario;
Llanadas al noreste, integrada por Alto España y la ruta
a Junacas.
47
Medidas de
implementación
¿Como alcanzar cambios en el transporte público ?
Tarija tiene una estructura relativamente compleja de organización de transporte público: micros que tienen como
organización “sindicatos” y “cooperativas”, asociaciones de
taxi-trufis y sindicatos de taxis y empresas de radiotaxis.
A pesar de los esfuerzos del gobierno municipal, la conflictividad está manifestando los límites del modelo actual, lo
que impone aplicar un nuevo enfoque y modelo, el mismo
que se expresa en el Promut. De contrario tanto el sector
como la ciudad se encuentran en riesgo.
Fortalecer a los actores
El primer paso, para desarrollar el proceso de transformación es de fortalecer a los actores:
El gobierno municipal debe dotarse de una instancia que
agrupa las diferentes tareas vinculadas con la movilidad
urbana; una instancia bastante fuerte para poder asumir
su rol de regulador del transporte público;
Se debe fortalecer la capacidad propositiva de los operadores de transporte público, promoviendo la formación
y el desarrollo de nuevos liderazgos capaces de cambiar
el sector desde dentro;
Fortalecer y mejorar la participación de la sociedad en
el tema así como sus conocimientos sobre la movilidad
urbana.
48
Además de fortalecer los actores se debe también fortalecer
los mecanismos de coordinación y dialogo, en particular la
Mesa Interinstitucional de Transporte.
Un modelo de transformación “con” y “desde”
el transporte público
Actualmente en las relaciones entre transporte, usuarios
y gobierno municipal predominan desgraciadamente las
lógicas de conflicto. Lograr la transformación del sector
implica superar los modelos de conflictividad, para dar lugar a procesos de consensos y diálogos, es el desarrollo de
procesos de transformación “con” y “desde” el sector y no
en contra.
La transformación “con” permite desarrollar procesos de
diálogo y coordinación auténticos utilizando mecanismos institucionales de coordinación como la “Mesa de
transporte”.
La transformación “desde” permite fortalecer la capacidad propositiva e innovadora de los actores del transporte
público, tanto en el corto plazo como en el largo plazo.
Habiéndose agotado el modelo actual es necesario consensuar un nuevo modelo de transporte para el largo, mediano
y corto plazo, este modelo debe ser atractivo para el sector
del transporte y al mismo tiempo precautelar los derechos
de los usuarios.
¿Como hacer pasar el Promut del papel a la realidad?
Un Observatorio de la movilidad
En los programas de planificación suele pasar que las buenas intensiones se quedan en papel, sin lograr aplicarse en el
terreno. Entonces, tomar medidas especificas para la implementación del Promut es una de las partes más importantes
del estudio. Es lo que da sostenibilidad al proyecto y maximiza las probabilidades de ejecución del Programa.
Una vez que empieza a implementarse el Promut es importante hacer un seguimiento de sus realizaciones. Por eso
se necesita crear un Observatorio de la movilidad urbana
encargado de seguir los evoluciones en temas de infraestructuras construidas y de hábitos de la población tarijeña.
La implantación del Promut conlleva dos tipos de acciones
complementarias:
Poner en marcha las acciones prioritarias en el Promut;
Aplicar de forma permanente los principios establecidos
por el Promut.
Difusión del Promut
La difusión del Promut a la integralidad de la población puede pasar por varios canales como la puesta en internet del
documento, la distribución de folletitos, campañas de sensibilización y educación vial sobre la movilidad urbana, etc.
Ejecución de las acciones
La creación de una unidad especializada en la aplicación
del Promut es central par su buena implementación. Esta
unidad permanente estaría encargada de realizar el diseño
final de las diferentes acciones y de ejecutarlas.
En una segunda etapa, sería importante desarrollar un mecanismo para que cada proyecto de modificación del espacio público vial o vinculado con movilidad urbana o transporte público sea validado por la unidad ejecutora. Eso a
fin de imponer una visión global y coordenada de la cuidad.
Este Observatorio podrían instaurarse, por ejemplo, en
coordinación con la universidad y con la Policía.
¿Que datos sobre la movilidad se debe retener?
Cada año:
Kilómetros de red vial habilitada para el transporte público;
Kilómetros de aceras construidas/rehabilitadas por año por el gobierno
municipal;
Tasa de motorización;
Cargas de trafico en 10 puntos clave de la cuidad;
Números de pasajeros en los micros;
Números de accidentes en la cuidad y localización.
Cada 5 años:
Encuesta a los domicilios con evaluación de la repartición modal, motivos y
tiempos de desplazamiento.
49
Conclusión
Diferentes escenarios pueden ser imaginados para el futuro
de Tarija en términos de movilidad. Estos, se encuentran
explicitados en la pagina contigua.
Si no se hace nada, la calidad de vida en la ciudad podría
bajar: mayor congestión, un sistema de transporte público
menos y menos agradables para los usuarios, menos desplazamientos a pie por la falta de infraestructura especifica, etc.
Sin embargo, el municipio de Tarija esta todavía a tiempo
para cambiar este futuro lleno de gases de escape, de accidentes viales y de autos invadiendo el espacio público.
La ciudad tiene todo el potencial para desarrollar una movilidad urbana más respetuosa con el medio ambiente y
las personas, aprovechando la revalorización de su centro
histórico y limitando los accidentes. Las diferentes potencialidades de Tarija son:
Una cuidad agradable y de tamaño todavía reducido con
muchas áreas verdes, un clima ameno y la cultura de la
bicicleta;
Equipos técnicos del gobierno municipal bien capacitados y motivados;
Voluntad política de desarrollar la movilidad no-motorizada;
Recursos financieros.
50
Para asegurar la durabilidad del Programa, y hacer que
este sea un verdadero instrumento en materia de planificación del transporte, dos medidas son indispensables: la
reagrupación de las unidades involucradas en la movilidad
bajo la misma instancia y la difusión del Programa por todos los medios de comunicación posibles.
ESCENARIO TENDENCIAL
ESCENARIO TRANSPORTE PUBLICO
ESCENARIO MOVILIDAD NO MOTORIZADA
Descripción
Es el escenario en ausencia de voluntad política y
de decisiones ambiciosa hacia el mejoramiento de la
movilidad sostenible
En este escenario hay un énfasis sobre la creación
de un nuevo sistema de transporte público limpio,
rápido y cómodo. Las medidas de acompañamiento
se añadieron al proyecto con integración de los
transportistas al nuevo sistema y revalorización del
centro alrededor de la línea de buses
El tercer escenario hace énfasis particular sobre
la red peatonal (con refacción/ampliación de la
mayor parte de las aceras y creación de cruces
seguros en las intersecciones) y la red ciclista
con ejecución de la integralidad del proyecto de
ciclovías
Consecuencias
sobre la
movilidad urbana
El auto privado continua con altas cotas de mercado,
los desplazamientos a pie y en transporte publico
bajan, la parte de la bici se queda a 1%
El transporte público cambio totalmente de imagen,
se pone de moda. La parte modal del transporte
público se estabiliza, la del auto privado también
El uso de la bici subió rápidamente hasta llegar a
los 4 - 5% de repartición modal. La parte modal de
la caminata aumento un poco, sobre todo en los
desplazamientos de muy corta distancia. En efecto,
por limitación de estacionamiento, las personas ya
no usan su auto para desplazarse 3 cuadras
Consecuencias
sobre el espacio
urbano
La cuidad se queda, mas o menos como ahora:
con calzadas muy anchas, grandes intersecciones.
Las aceras siguen en el estado actual estrechas y
con revestimiento inexistente o muy deteriorado.
El centro se vuelve poco agradable para vivir, las
personas se mudan entonces cada ves más lejos
La cuidad aprovecha para empezar de una
revalorización urbana y de una densificación
alrededor de la línea de transporte publico, creando
nuevos barrios. Los caminos peatonales y ciclistas
han sido mejorados alrededor de las paradas
Con ampliación de aceras, la cuidad cambió de
cara. La congestión disminuyó fuertemente en el
centro, los automovilistas ahora prefieren pasar por
otras vías o dejar su auto en el parqueo del puente
Bicentenario e entrar a pie
Consecuencias
sobre el medio
ambiente
La calidad del aire sigue deteriorándose, las bocinas
debido a la trancadera no controlada hacen huir a la
gente del centro
La calidad del aire mejoró mucho al centro, gracias a
las limitaciones que sufrieron los autos privados y a la
renovación del parque automotor público. Congestión
y bocina desaparecieron casi totalmente del centro
La calidad del aire mejoró un poco en el centro,
(excepto en los ejes reservados a los micros)
51

los peatones - Tarija Capital

Transcripción

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Mapa 1-Bolivia satelital