Revista T21 Marzo 2014

14
Contenido
EN PORTADA
PÁG.
Autobuses con
estrella
PÁG.
24
En México manda el camión
18
ANALISTAS
PÁG.
Bitácora
POR OSIEL CRUZ
PÁG.
34
PÁG.
POR SERGIO RUIZ
El intermodal y sus retos
PÁG.
36
PÁG.
PÁG.
40
El reto de la carga aérea en México
21
Columna invitada
POR ENRIQUE MIGNON
Contecon continúa su expansión
REPORTE SECTORIAL: AEROLÍNEAS DE CARGA
20
De puerta a puerta
PÁG.
22
Columna invitada
POR RUBÉN PABLO LÓPEZ REYES
PÁG.
32
Al vuelo
POR JUAN ANTONIO JOSÉ
2 I T21 Marzo 2014
Opinión
Director General
Osiel I. Cruz Pacheco
Gerente General
Norma A. Galindo Juárez
Subdirector Editorial
Enrique Torres Rojas
Todo empezó
con un balón
E
l mundial de futbol celebrado
en México en 1970 se recuerda por la magia del equipo
brasileño y en particular de su
estrella Pelé. Pero pocos
saben que para ese evento se
importaron los primeros autobuses de la
marca Mercedes-Benz al país, los cuales se
utilizaron para transportar a los jugadores
durante el Campeonato Mundial de Futbol.
Esos autobuses fueron importados por
la empresa autotransportista Autobuses de
Oriente (ADO), aun cuando existía un decreto
que prohibía dicha importación desde 1964.
El evento lo ameritaba, la máxima justa futbolera a nivel mundial requería de un traslado
cómodo y seguro de las estrellas del balompié, como lo exigen los actuales tiempos.
Mercedes-Benz cumple 20 años de
fabricar en México y la historia se remonta al
24 de febrero de 1993, cuando la multinacional alemana formalizó la compra de las instalaciones de Makrotec (antiguo productor de
estructuras pesadas de metal, parte del grupo
ALFA), planta localizada en las afueras de
García, en el estado de Nuevo León y oficialmente inaugurada el 12 de enero de 1994 por
el entonces presidente de México, Carlos
Salinas de Gortari, invitado por el presidente
del consejo de Mercedes Benz A. G.
Helmut Werner y Andreas Spearl, entonces
director general de la operación de la armadora en México.
A 20 años de distancia, la planta ubicada en Monterrey de Mercedes-Benz cuen-
ta con 547,000 m2 (42,700 metros cuadrados de construcción) y junto a su socio estratégico Polomex brinda empleo a más de mil
neoleoneses, lo cual se traduce en sustento
para más de 20 mil personas entre empleos
directos e indirectos.
La planta llega a su aniversario con una
capacidad diaria de producción de nueve buses
y 16 chasises, lo que da 25 vehículos por día,
unas seis mil unidades al año en un turno.
Su plan es alcanzar la mágica cifra de
70 mil unidades producidas entre chasises y
unidades completas al final de este año,
información que encontrará a profundidad en
estas páginas.
La historia no sería completa sin mencionar la importancia del transporte de pasajeros en
México que, como un caso único en el mundo,
mueve 97% de los pasajeros que se trasladan
entre un estado y otro del país, otro de los temas
de reportaje que abordamos en esta edición.
Mucho tiene que ver la tecnología y
comodidad de los camiones, adaptados con
asientos que en los segmentos de lujo llegan
a convertirse en reclinables, con opciones de
audio y video, internet, servicio de cafetería y
en algunos casos con baños para hombres y
mujeres. Pero sin lugar a dudas mucho tiene
que ver la falta de ferrocarril de pasajeros en
el país, el mayor uso del auto particular y la
escasa participación del avión entre la sociedad mexicana.
Por camión se mueve México y pasará
un tiempo antes de que se modifique esta
tendencia.
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Enrique Mignon, OmniTRACS
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T21, Revista mensual, Marzo 2014. Editor Responsable: Osiel
Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado de
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Contenido: N°11068. Número de ISSN: 1870-5669 Domicilio de
la Publicación: Luz Saviñon N° 1707 Col. Narvarte, C.P.
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artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y
no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares
T21 Marzo 2014 I 3
26 al 28
Más sobre NOM-012
Expo Proveedores del
Transporte
Cintermex, Monterrey
http://www.expoproveedores.co
m.mx/
Mayo
21 al 23
Marzo
Expo INA
Centro Banamex
http://www.expoina.mx/
Expo Carga
Centro Banamex
http://www.expocarga.com/front_content.php
Junio
3 al 5
Contacto e-mail
Transporte carretero: Cómo
profesionalizar este sector
CSCMP, México DF
http://www.cscmpmexico.com.m
x/diplomado_en_transporte_y_lo
gistica/modulo_ii/
Marzo
21 y 22
Calendario
(En respuesta a la carta publicada el mes
pasado contra la resolución del panel de
expertos):
Lic. Alejandro: no estoy en desacuerdo pero, por experiencia en esto del
transporte, no ayudaría en nada bajar los
pesos y quitar los remolques ya que si así
hay desabasto de operadores buenos o
malos y también de autotransporte, lo
único que ocasionaría es que habría el
doble de tractores circulando para dar
abasto a las importaciones y exportaciones
en los puertos. Olvídate de la contaminación, los accidentes subirían por lógica. No
necesitamos a Newton, a ese ya déjalo en
paz, mejor yo te doy la formula y no de física: mismo volumen de carga – fulles +
sencillos + operadores queriendo hacer +
viajes para recuperar lo perdido por la
reducción de peso - menos horas de sueño
+ velocidad = + accidentes.
En cuanto a lo económico, fletes
más caros = productos más caros, menos
inversión en México, menos trabajo y más
delincuencia.
De que se tiene que revisar es
correcto, pero no podemos tomarlo tan a
la ligera o como mencionan ahí, “nomás
bájale de peso y con eso ya se arregla”.
Para eso mejor nos dedicamos a sembrar
plátano y maíz y nos movemos todos en
carretas y así no hay accidentes de transporte de carga, la economía se va al caño
pero comemos plátano y tortillas.
Solucionado el tema, ¿qué sencillo, no?
¿Los accidentes de automóviles? Pues
esos hay más y seguirá habiendo, pero si
le bajan al alcohol se reducen. Espero
que no te afecte económicamente a ti o a
alguien de tu familia en el caso de dedicarse a la venta de alcohol.
Velocidad promedio de un full: 65 a
70 km/h, con máximo alcance de 95 a 100
en recta y plano, en subida, 15 a 20 km/h.
Velocidad promedio de un sencillo:
100 km/h, con máximo alcance de 110 a
120 en subida, bajada, recta, curva etc.
Anónimo
Reforma a ley ferroviaria
Sobre la nota “Reforma a ley ferroviaria
afectará eficiencia de operaciones:
Zozaya”, publicada en T21.com.mx, estoy
en completo desacuerdo con lo que dice el
Sr. Zozaya. Los ferrocarriles de carga
desde la privatización han pasado del
monopolio estatal al monopolio de dos
compañías que se han dividido el país bloqueando la competitividad y llevando a
cabo prácticas monopólicas como son
fijación de precios, decisiones unilaterales,
cargos indebidos, frecuentes descarrilamientos y servicio francamente ineficiente.
No veo dónde el servicio es eficiente.
Por poner un ejemplo, el KCSM por meses
ha tomado dos semanas en llevar contenedores de Lázaro Cárdenas a Contrimodal.
Con respecto al aumento de precios, KCSM
ha venido aumentando los precios año con
año sin pedir consulta a clientes, sin mediar
negociación impone precios que siempre
van a la alza en una industria marítima
cuyos márgenes y costos cada día van a la
baja. Es mentira que el ferrocarril es eficiente de la misma manera que en Estados
Unidos y Canadá y es pobre la comparación
de que el 11% y ahora el 27%, pues no
explica periodo, tráfico ni condiciones imperantes de hoy en día contra “antes”.
Estoy de acuerdo en que se retiren
las concesiones si no cumplen.
James Sanders
Este es un espacio abierto para expresar su opinión. Para T21 es importante mantener un diálogo constante y
enriquecedor con los lectores y mejorar la interactividad de nuestra publicación. [email protected]
4 I T21 Marzo 2014
Una ventana a T21 TV…
MASERATI GHIBLI COMPITE A
MERCEDES Y AUDI
Por Enrique Torres
La firma italiana de automóviles deportivos
Maserati ve con optimismo la aceptación de su nuevo modelo Ghibli, con el que pretende entrar
a un mercado de mayor demanda.
NUEVA TERMINAL AGILIZA EL CRECIMIENTO DEL PUERTO DE MANZANILLO
Por María Dolores Sánchez
Tras la llegada de Maersk Line el pasado 9
de agosto, la naviera Mediterranean Shipping Company inicia operaciones en la Terminal II
de contenedores del puerto de Manzanillo, que tendrá que mejorar su infraestructura ferroviaria para agilizar el manejo de carga.
RETOS DE MÉXICO PARA APROVECHAR EL NEARSHORING
Por María Dolores Sánchez
Por su situación geográfica, México toma relevancia a nivel internacional para atender el mercado norteamericano. Una oportunidad que plantea en el país retos en el tema de infraestructura para satisfacer la creciente demanda.
Notas más leídas en febrero
REFORMA A LEY FERROVIARIA
AFECTARÁ EFICIENCIA DE OPERACIONES: ZOZAYA
Por Puri Lucena
SENADORES AVALAN RESOLUCIÓN DE EXPERTOS SOBRE
NOM-012
Por Enrique Torres
FERROMEX TIRA ARGUMENTOS DE DIPUTADOS
Por Osiel Cruz
DHL INVERTIRÁ 300 MDD EN
MÉXICO, INAUGURA ALMACÉN
EN CUAUTITLÁN
Por Enrique Torres
6 I T21 Marzo 2014
Así lo dijo en
Pamela de la Vega
@delavegapamela
14 feb
Directora comercial de la terminal Contecon
AP MOLLER, MAERSK KINLOSS y CMA CGM OTELLO
este lunes 17 en Contecon
Manzanillo
Javier Lozano
@JLozanoA
14 feb 2014
Presidente de la Comisión de
Transporte en el Senado
¿A quién le estorbo tanto en la
reforma a la ley de ferrocarriles
que me quieren fuera de la
discusión? ¿Serán algunos
bárbaros del norte?
Adriana Lobo
@AdrianaEMBARQ 7 de feb.
Directora del CTSEMBARQ
México
@MoreliaVial @ITDPmx todas
las opciones son malas cuando algún proceso es guiado
por la corrupción
Guillermo Ruiz de Teresa
@RuizdeTeresaG 14 feb 2014
Coordinador General de
Puertos y Marina Mercante,
SCT
En Punta Sam supervisamos
el proyecto de la nueva terminal de pasajeros y carga, tendrá una inversión de 39 mdp.
pic.twitter.com/WnfHFe0pW6
Grupo Bimbo
@Grupo_Bimbo
4 feb 2014
"Es necesario repensar las fronteras y la manera de transportar
mercancías entre naciones" D.
Servitje #TLCAN @COMEXI
pic.twitter.com/SUaCA2HoWg
Petróleos Mexicanos
@Pemex
4 feb 2014
Por primera vez en la historia
exportaremos petróleo a India
Alfredo Castillo C.
@Comisionadomich 10 febrero
A partir de hoy estaremos en
este medio dando a conocer
las labores de la Comisión para
la Seguridad y el Desarrollo
Social de Michoacán
Cambio de Mando
Chrysler de México
La automotriz anunció el nombramiento
de Jorge Luis Lares
como vicepresidente de Manufactura para Chrysler de
México. Lares tiene más de 20
años de experiencia en la industria,
ocupando diversos puestos, entre
ellos, gerente de la Planta de
Ensamble de Chrysler en Toluca,
gerente de Planeación Avanzada
de Manufactura de Estampados en
el Centro de Tecnología de Chrysler
Group LLC en Auburn Hills,
Michigan; gerente de la Planta de
Estampados en Saltillo y gerente
de Planta de Ensamble de
Camiones en Saltillo, Coahuila. Se
graduó como ingeniero Industrial,
cuenta con una maestría en
Productividad y un posgrado en
Alta Dirección de Empresas.
Canaero
El consejo directivo de la Cámara
Nacional
de
Aerotransportes
(Canaero) eligió a
Fernando Flores y Pérez, director
de Aeromar, como su nuevo presidente para el periodo 2014, por
lo que sustituirá a Andrés
Conesa, de Grupo Aeroméxico.
Flores y Pérez fue director general de Aeroméxico y de Mexicana
cuando éstas formaban parte de
la controladora CINTRA, así como
miembro del Consejo de
Administración del Grupo
Aeroportuario del Centro Norte
(OMA), director del Instituto
Mexicano del Seguro Social y
subsecretario del Trabajo,
Seguridad y Previsión Social,
entre otros cargos.
UPS México
La firma de mensajería y paquetería United Parcel
Services (UPS)
anunció cambio
en la dirección general en la operación en México, al nombrar a
Agustín Picado, en lugar de Jorge
Castillo, quién asumirá un puesto
regional para la empresa.
Picado tiene más de 25 años de tra-
yectoria en UPS desempeñando
puestos de Mercadotecnia y
Estrategia en el corporativo de la multinacional. Desde 2011 ocupa la posición de vicepresidente de Marketing
para la región de Américas.
De buena fuente
Camarón que se duerme…
Que el gobierno de Jalisco va por todas para poder competir con otros estados por la inversión extranjera directa que está
llegando al país. Y saben que, para ello, no solo tienen que incentivar el clima de negocios en casa, sino también en su
área de influencia. Tanto que, funcionarios del gobierno estatal están jalándole de las orejas al puerto de Manzanillo para
que logre una mayor coordinación entre la comunidad portuaria y se acabe con los retrasos para sacar la mercancía, en
lugar de presumir tanto las nuevas inversiones. Advierten que la situación que está viviendo Lázaro Cárdenas por los
conflictos en el estado se solucionarán tarde o temprano y ahí es cuando comenzará la verdadera competencia y se verá
si el colimense puede mantener su volumen de carga.
Carga aérea… vía terrestre
No es nuevo que un porcentaje de la carga aérea está viajando por carretera en lugar del avión. El denominado “road feeder” permite conectar regiones, lo que no se vale, dicen algunos empresarios, es que estén llegando camiones desde
Estados Unidos por cuya carga se está pagando una tarifa aérea porque salen del destino con guía aérea y llegan a la
aduana de un aeropuerto. En unos casos, el cliente sabe por dónde va su mercancía, pero en otros, no. El tema no es solo
una cuestión de mala planeación por parte del agente de carga, también, nos dicen, de posible corrupción, porque alguien,
evidentemente, se está quedando con la lana de más que cuesta el servicio aéreo que no se ofrece. Nunca falta un vivo.
Llueven amparos contra AGA
Que los amparos de las terminales portuarias en contra de la disposición de aumentar de cinco a siete los días libres de
almacenamiento de los contenedores en puerto han llovido con resultados positivos para los operadores, ante lo cual por
el momento las cosas siguen igual que el año anterior. La disposición de la Administración General de Aduanas (AGA) ha
generado mucho malestar dado que, arguyen las afectadas, hay que distraerse de las actividades propias del negocio para
defender sus intereses de las “malas” decisiones de gobierno que dañan la eficiencia y competitividad con medidas como la que nos compete. Y es que en este
tema, la AGA ha querido hacer caravana con sombrero ajeno a los más ineficientes importadores en sus logísticas, afectando los patios de las terminales.
SCT y SE como que la virgen les habla
Ya quedó claro que ni la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, ni la de
Economía, pondrán orden en el tema de las plataformas logísticas, así que cada
quien se rasque con sus propias uñas y si le va bien, que bien, y si no… también.
Los privados valientes tendrán que ir jugando bajo su propio riesgo, y los más
arriesgados podríamos verlos quebrar con su proyecto ante la cruenta competencia que se avecina en algunas zonas del país, donde ya existe sobreoferta y no se
tiene la suficiente densidad de carga para hacer esos proyectos viables. Ni hablar,
en la rebatinga, cada quien tendrá que experimentar en carne propia.
Echaron máquina a su favor
Que el lobby político a favor de los ferrocarriles ante la reforma a la Ley del
Servicio Ferroviario llegó al más alto nivel del país por parte de los buenos oficios de los accionistas estadounidenses, el Kansas City Southern, propietario del
Kansas City Southern México, y del Union Pacific, accionista de Ferromex.
Autoridades del gobierno del vecino país del norte abogaron a favor del respeto al
Estado de Derecho a sus empresas, hablando con el inquilino de Los Pinos para
hacer valer sus derechos, reconocidos en los mismos títulos de concesión al
momento de la privatización y firmados por representantes del gobierno federal.
En las siguientes semanas veremos si sus buenos oficios surtieron algún tipo de
efecto positivo, o si se los llevó el tren… de San Lázaro.
8 I T21 Marzo 2014
Nortes
Ferrovalle
destinará 227
mdp en mejoras
En 2013 Ferrovalle facturó 986 millones de
pesos y este año invertirá en mejoras 227
millones, lo que representa el 22% de sus
ingresos, una cifra récord en la historia de la
empresa dice su director general, Erick Wetzel.
El ferrocarril y terminal central que da
servicio a las tres empresas troncales
(Ferromex, Kansas City Southern México y
Ferrosur), canalizará 160 millones de pesos
de los cuales 100 se destinarán al mantenimiento y mejora de la infraestructura de la
terminal intermodal, superficies de rodaje y
maquinaria, entre otros conceptos.
De los otros 60 millones, la mitad se
dedicará a la ampliación de la terminal de contenedores vacíos en tres hectáreas y los otros
30 millones en un nuevo software para mejorar el control de tráfico así como la compra de
una grúa de marco y unos hustler para reforzar la capacidad de arrastre en la terminal.
Un total de 67 millones de pesos irán destinados a un proyecto especial, que es la renovación de un tramo de vía de 4 kilómetros, ubicado
en la zona oriente de la Ciudad de México, que
conecta con la vía hacia Cuautla, Morelos.
“Es un tramo muy pequeño, pero con
fuertes problemas de hundimiento porque es
una superficie con mucha humedad y la vía
tiene un mal drenaje. Se tiene también un
puente que será necesario reforzar, ya que
tiempo atrás se desvió un río hacia este
afluente lo cual ha socavado el cauce”, dice.
Para Ferromex este tramo es clave porque se tiene un servicio de transporte de basura de la Zona Metropolitana de la Ciudad de
México a la de Cuautla, Morelos. Por Osiel Cruz.
Daniel Pardo, vicepresidente senior de DHL Supply Chain México, y Frank Appel, CEO de Deutsche Post DHL
DHL invertirá
300 mdd en México
Serán 300 millones de dólares los que invertirá la empresa DHL en México en los siguientes
años, principalmente en la división Express,
dedicada a la mensajería y paquetería, por el
crecimiento de la operación en el país.
Frank Appel, CEO de Deutsche Post
DHL, dio a conocer la información durante
la inauguración de un almacén con capacidad de operación de 23 mil metros cuadrados, el cual representa una inversión de
7.6 millones de dólares, a cargo de la división DHL Supply Chain.
Explica que la mayor inversión la
canalizarán en la división Express, sobre
todo por el negocio que tienen en
Querétaro, “aunque también la división DHL
Global Forwarding requiere de instalaciones como éstas (el nuevo almacén)”.
El CEO de Deutsche Post DHL señala
“
“
que como grupo la empresa facturó en 2013
unos mil millones de dólares en México.
Con el nuevo almacén, situado en el
Centro Logístico Tres Ríos, DHL Supply
Chain México alcanza 900 mil metros cuadrados en instalaciones, distribuidos en 80
diferentes localidades en el país, señala
Daniel Pardo, vicepresidente senior de DHL
Supply Chain México.
En las nuevas instalaciones ofrecen
servicios como empaque secundario, además de que aumentan la capacidad de almacenamiento de mercancías que requieren
temperatura controlada. El almacén es considerado para la operación multi-cliente lo
que permite operar al mismo tiempo distintas
industrias como la del vestido, salud, farmacéutica, automotriz, tecnología y manufactura, entre otros. Por Enrique Torres.
FRASES DEL MES
NO SE PUEDE LEGISLAR AL VAPOR”
Víctor Flores, secretario general del Sindicato de
Trabajadores Ferroviarios de la República Mexicana
Criticando a la Cámara de Diputados por la reforma a la Ley del Servicio
Ferroviario
DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA REFORMA FISCAL, NO DEBE
SER RAZÓN PARA QUE NINGUNA EMPRESA CIERRE EN MÉXICO”
10 I T21 Marzo 2014
Emilio Cadena, presidente de Index
En relación a los efectos que tendrá la reforma sobre la industria
manufacturera de exportación
Nortes
TPP rompe récords
y abre la cartera
En tan sólo año y medio, la empresa Terminales
Portuarias del Pacífico (TPP) ha roto récords históricos al mover en 2013, su primer año completo de operaciones, un total de 3.6 millones
de toneladas de mineral de hierro, rebasando
así las metas establecidas en el presupuesto de
operación, informa su director Thomas Cortés.
El éxito le ha llevado a estar en el límite de su capacidad, por lo cual ya ha invertido
7 millones de dólares en la adquisición de una
nueva grúa de la marca Liebherr 600, la más
grande en su tipo, que ya está en el puerto de
Lázaro Cárdenas, en donde está siendo armada para entrar en operaciones a la brevedad.
La nueva grúa permitirá a TPP poder
operar sus equipos con menos carga de traba-
jo, lo cual significará menos presión y menos
riesgo de falla al sumarse a la grúa con la que
iniciaron operaciones a mediados del 2012.
Con dos equipos, este año la empresa
estima poder cargar los barcos Cape Size de
142 mil toneladas a una mayor velocidad,
mejorando la productividad para reducir de 7
a 4.7 días la estadía de los buques en puerto.
Aunque en el año y medio que tiene la
empresa operando han superado sus expectativas, este año TPP tiene estimado operar
entre 4 y 4.5 millones de toneladas de mineral de hierro, informa la fuente.
El mineral de hierro de exportación se
extrae de las minas de Michoacán y se vende
a China. Por Osiel Cruz.
Nortes
GM coloca espuela
Para eficientar el proceso de transportación y exportación, la automotriz General
Motors puso en operación una espuela
de ferrocarril dentro del Complejo San
Luis Potosí. Con una longitud de 2 mil
800 metros, permitirá a la armadora
transportar anualmente 45 mil vehículos,
a través de la red ferroviaria de Kansas
City Southern de México. GM informa
que los principales destinos de estas
unidades serán sus centros de distribución ubicados en Querétaro y Coahuila y
la exportación se realizará a través de
Nuevo Laredo, Tamaulipas, principalmente hacia Canadá.
Dreamliner para Aeromexico
Boeing concluyó con la producción del
primer 787 Dreamliner fabricado a un
ritmo de 10 aeronaves al mes, el cual
será operado por Aeroméxico. En un
comunicado, la armadora estadounidense explica que dicho avión es el cuarto
que elabora para la aerolínea mexicana,
con el que recorrerá la ruta MéxicoLondres. El equipo es el número 155 y
será entregado a la compañía
International Lease Finance Corp, quien
a su vez lo dará a Aeroméxico.
Autofin entrará
al arrendamiento de camiones
Con tres distintos modelos de autobús que
van de 25 a 35 pasajeros, Grupo Autofin
arrancará con rumbo al arrendamiento con
su marca de camiones King y lo hará a
mediados de año, primero en el Distrito
Federal y el Estado de México.
Juan Antonio Hernández Páramo,
director general del Grupo Autofin, da a
conocer que afinan detalles para iniciar un
programa de arrendamiento de camiones
particularmente dirigido al transporte público y turístico, “porque más que comercializar de contado, nuestra intención es arrendar en condiciones preferentes”.
Explica que a través de la figura del
“
arrendamiento es como lograrán acceder a
un mercado de mayor volumen, “porque
definitivamente el programa de chatarrizacion en los distintos estados opera pero a un
límite”. Agrega que el control de tarifas en el
transporte público impide la renovación de
unidades en periodos de cinco años.
La marca King Autobuses inició el
ensamble de vehículos dedicados al transporte de pasajeros en su planta de Hidalgo
en 2011. Actualmente se dedica más al
desarrollo de carrocerías, aunque para el
proyecto de arrendamiento ensamblará
autobuses para el uso urbano, suburbano y
turístico. Por Enrique Torres.
FRASES DEL MES
HAY PRODUCTOS QUE NO SE PUEDEN EXPORTAR PORQUE
NOS SALIMOS DE PRECIO POR EFECTO DE LA LOGÍSTICA”
Luis Roberto Abreu Menéndez, presidente de ANIERM
Al advertir la necesidad de mejorar la infraestructura para que México aproveche su potencial en materia de comercio exterior
NO TODAS LAS LLANTAS SON REDONDAS Y NEGRAS”
12 I T21 Marzo 2014
Tom Grávalos, director general de Pirelli México
En referencia a la mala calidad de neumáticos asiáticos que entran de
importación, libres de arancel
WTC Confianza suma
4 mdd en la terminal
de Guadalajara
Tras la inversión del año pasado que
superó los 20 millones de dólares
en el Centro Logístico Aeroportuario
(CLA-GDL), en Guadalajara, WTC
Confianza destinará este año 4
millones más para la modernización
del resto de sus instalaciones.
El presidente del Consejo de
Administración de la empresa,
Mario Torres, explica que con ello el
área original de la terminal estará a
la altura en tecnología de la inaugurada el año pasado y se podrá
duplicar el espacio para mercancía
perecedera, una de las que más
crece en el aeropuerto: hace tres
años movió 300 kilos, cantidad que
se multiplicó por diez en 2013.
Para este año la previsión es cerrar
con 5 mil 500 kilos.
Además, contará con una
terminal especializada para productos farmacéuticos que incluirá
una zona de pruebas y análisis,
con la garantía de que no hay ruptura en la cadena de frío.
Se adicionará también un
área de Elaboración,Transformación
y Reparación (ETR). Con ello se
podrá realizar actividades de manufactura ligera, etiquetado y empaquetado sin tener que internar las
mercancías. Esto, señala el director
de Desarrollo de Negocios de WTC
Confianza, José Medina, permitirá
ahorros en costos de 65% en
manejo de la carga.
No es el único proyecto que
tiene entre manos este año la operadora de la terminal, que pretende convertir el aeropuerto jalisciense en un hub de distribución
para mercancía de América Latina.
“Estamos tratando de tener
una conectividad mar-aéreo y también vuelos alimentadores desde
Sudamérica, aprovechando la
conectividad que Guadalajara tiene
con Asia, Europa y Norteamérica,
en lugar de tener que optar por
Miami o Los Ángeles”, dice Torres.
La de Sudamérica es una
de las rutas con menor volumen
para la terminal carguera. De las
80 mil toneladas de carga que
manejó el año pasado WTC
Confianza en Guadalajara (el resto
hasta llegar a las 105 mil que
opera el aeropuerto son movidas
en la terminal de FedEx), solo el 9%
correspondieron a mercancia con
origen o destino en Sudamérica y
un 1% a Centroamérica y Caribe.
Por Puri Lucena.
Mario Torres, presidente del Consejo de Administración de WTC Confianza
En Portada
Autobuses
con estrella
Son 20 años los que cumple Mercedes-Benz de fabricar autobuses en México.
Tiempo en el que ahora ostentan el liderazgo en la venta de vehículos para el
transporte de pasajeros.
Por Redacción T21
on marcados contrastes
iniciaba el 1 de enero
de 1994 en México, por
un lado el desconocido
Ejército Zapatista de Liberación
Nacional (EZLN) se declaraba en
contra del gobierno federal y
tomaba cuatro cabeceras municipales del estado sureño de
Chiapas, al tiempo que entraba en
operación el Tratado de Libre
Comercio de Norteamérica, que
involucraba acciones concertadas
de comercio entre Estados Unidos,
México y Canadá.
La apertura comercial con el
mayor mercado del mundo, presentaba oportunidades para las
empresas mexicanas, no sólo para
el sector exportador, sino en el mercado local, en particular para el
sector del transporte, en donde se
vivía un rezago en actualización del
parque vehicular.
De ahí que la empresa
Daimler-Benz posará sus ojos en
México para la fabricación de
autobuses y lo hace a través de la
C
14 I T21 Marzo 2014
compra de las instalaciones de
Makrotec (antiguo productor de
estructuras pesadas de metal,
parte del grupo ALFA), una planta
ubicada a las afueras del municipio de García, en el estado de
Nuevo León.
Fue el 12 de enero de 1994,
cuando develó la placa el entonces
presidente de la república, Carlos
Salinas de Gortari, en ceremonia en
la que estuvo presente el presidente de Daimler-Benz, Helmuth
Werner y Andreas Spearl, encargado de la operación en México.
En sociedad con la empresa
CAIO, la firma alemana empezó con
el ensamble de autobuses urbanos
en un concepto CKD y fue con un
vehículo con motor delantero y
carrocería CAIO Vitoria montado en
un chasis OF1416 que le enviaba
su filial en Brasil.
Algunos meses después,
introdujo el autobús urbano de
motor trasero OH1416 con la
misma carrocería, que pronto se
convirtió en un ícono del mercado mexicano de autobuses.
Estos dos vehículos definen el
concepto de "Autobús Panorámico Urbano" en México.
Han pasado 20 años de
esas historias, del EZNL no se sabe
nada, el TLCAN se convierte en un
importante punto del comercio para
México, en el cual por cierto 65%
del comercio se hace por camión y
90% se trasladan personas, mientras en Daimler se adoptó el apellido Mercedes-Benz y en los últimos
siete años han captado 50% del
mercado de autobuses para el traslado de personas, dice Harald
Hauke,
vicepresidente
de
Mercedes-Benz Autobuses México.
PRODUCCIÓN
Hace unos meses, a principio del
2013, la firma de la estrella de tres
picos dio a conocer la inversión de
20 millones de dólares en sus instalaciones en Garza García, Nuevo
León, instalaciones que comparten
con uno de sus proveedores de
carrocerías la firma brasileña Marco
Polo, lugar en el que además de
producir autobuses urbanos y
suburbanos que les representa
80% de su facturación, también
fabrican unidades modernas para largas distancias,
un segmento en el cual se ha
consolidado la marca y en el que
ahora tienen un crecimiento anual
del 10% y 20% de sus ventas.
En esas modernas instalaciones y luego de la inversión
pasaron de producir 15 a 20 autobuses por día.
Considerando que en 2012
la planta reportó una creciente y
diversificada producción que pretende atender las necesidades
del mercado interno, se realizan
acciones para concretar exportaciones tanto a Estados modernas
como a Centro y Sudamerica,
dice Hauke.
MERCADO LOCAL
Segun el estimado de la empresa, la demanda de autobuses en
el mercado nacional bien pudiera ubicarse en 10 mil unidades,
de las cuales 18% serían del
segmento foráneo.
“La perspectiva es migrar a
modelos de negocio como el de los
grandes grupos empresariales,
En Portada
Mercedes-Benz “Acercando
Sueños” en ExpoForo 2014
Mercedes-Benz Autobuses continúa acercando sueños y es ahora
en ExpoForo 2014 en donde una vez más exhibe los autobuses que
han y seguirán acercando sueños por muchos años más.
Lanzamientos MB en ExpoForo 2014
VIAGGIO 1050
Diseñado idealmente para satisfacer las necesidades del servicio
turístico, el Viaggio 1050 conjunta la máxima capacidad de pasajeros y equipaje con su robustez, seguridad y economía.
Cuenta con altos estándares de calidad, confort y seguridad que
lo convierten en la opción ideal para viajes de distancias medianas y largas. Es amigable con el medio ambiente, ya que cuenta
con la tecnología BlueTec 5 que cumple la norma Euro 5.
Los motores Mercedes-Benz con tecnología BlueTec5® cuentan
además con una combustión optimizada, es decir, que consumen
menos combustible que motores de generaciones anteriores y brindan un óptimo desempeño. En general el motor obtiene una mayor
vida útil y periodos más largos de operación de mantenimiento.
Su gran capacidad de 53 asientos o 50 asientos con WC y amplias
cajuelas, se equilibra con la potencia necesaria que maximizará el ahorro en diesel, conservando la agilidad que demanda el servicio turístico.
Características: Motor Mercedes-Benz, OM 457 LA, 6 cilindros.
Potencia: 408hp@2,000rpm, torque de 1,400lb-ft@ 1,100rpm. Dirección
ZF 8098, hidráulica de potencia, de columna de dirección de posiciones.
Transmisión Mercedes Benz GO 240; automatizada de 8 Velocidades
Con doble over drive, en la 7ª y 8ª, con retardador integrado Voith VR
115E. Eje delantero rígido con suspensión neumática, 2 bolsas, 4 amortiguadores y barra estabilizadora. Eje trasero rígido con suspensión neumática, 4 bolsas, 4 amortiguadores y barra estabilizadora.
20 años Planta Monterrey
Mercedes-Benz Autobuses inició oficialmente operaciones en
Planta Monterrey en enero
El primer autobús producido en
la Planta fue un CAIO Victoria
montado en un chasis OF 1318
2005
Rápidamente la Planta incrementa su
producción y en 1997 alcanza la Unidad
no. 1000
Unidad por unidad, la Planta de Autobuses
Mercedes-Benz se posiciona en la Industria
como la Casa de los Autobuses en México
2001
1994
1997
2014 representa el vigésimo aniversario del inicio de operaciones de la Planta de Producción de Autobuses Mercedes-Benz en Monterrey, Nuevo León.
Hace 20 años comenzó una historia de éxito, cuando Mercedes-Benz Autobuses decidió instalarse en Monterrey, Nuevo León, para producir
las unidades destinadas al transporte de pasajeros en el mercado mexicano.
30,000 chasises
producidos
Nace el autobús Boxer, concebido por ingenieros mexicanos e ideado exclusivamente para satisfacer las necesidades del transporte en nuestro país. A partir de ese
momento el Boxer de Mercedes-Benz se posiciona de las
calles, y a través de los años se convierte en todo un ícono
del autobús urbano en México.
Ese mismo año es lanzado el Torino, autobús emblemático
siempre presente en las principales avenidas de Nuevo León.
T21 Marzo 2014 I 15
En Portada
CHASIS HDX CNG
2009
2012
Los tiempos recientes exigen estar a la vanguardia, los vehículos
del futuro no sólo deben contar con lo último en tecnología, también deben ser amigables con el medio ambiente. El camino trazado por Mercedes-Benz Autobuses se extiende desde combustibles limpios convencionales como el diésel, hasta el gas natural y
motores híbridos, así como hidrógeno para vehículos impulsados
por celdas de combustible.
Durante la última década, Daimler entregó a sus clientes 15 mil
500 vehículos con sistemas motrices alternativos, consolidando
así su liderazgo mundial en la fabricación y venta de unidades con
tecnologías verdes.
En esta exposición Mercedes-Benz amplía su oferta de productos
a gas natural, presentando el nuevo chasis HDX CNG, pensado
para reforzar el transporte urbano amigable con el medio ambiente, en rutas convencionales.
Características: Motor Mercedes-Benz fabricado por Cummins,
Potencia: 250hp / 280 hp @ 2000 rpm, Torque de 730 lb-ft / 900 lbft @ 1300 rpm, dirección hidráulica de potencia, Transmisión automática Allison B300R con retardador integrado, con suspensiones
neumáticas delantera y trasera, Peso bruto vehicular de 16.4 tons.
“Asegurar un futuro mejor para la población mundial, así como el
aumento gradual en el precio del combustible y sus efectos en los
costos de operación para los propietarios de flotas son los factores que han impulsado a Mercedes-Benz Autobuses, para lograr
su meta de proveer vehículos cada vez más eficientes y limpios
para lograr uno de los objetivos estratégicos de la compañía a
largo plazo: movilidad libre de emisiones”, aseguró Raúl González
Cepeda, director de ventas, mercadotecnia y postventa de
Mercedes-Benz Autobuses.
Pioneros en introducir
Tecnología Euro 5. La
evolución es adaptarse
continuamente a lo que
el mercado y los clientes demandan, vivimos
nuestra responsabilidad
con el medio ambiente y
la comunidad
16 I T21 Marzo 2014
cuya política es aprovechar al máximo los autobuses por un periodo
no mayor a 10 años, considerando
que en la medida que operen vehículos de tecnología actualizada,
pueden resarcir en alguna proporción el constante incremento en el
precio del diésel y otros insumos”.
Para Mercedes-Benz cada
segmento se desempeña de manera diferente, el urbano ha representado en los últimos años un promedio del 80% del total de la industria,
siendo éste precisamente el de
mayor penetración de la marca al
alcanzar una participación de mercado mayor al 60%.
"Consideramos que este
segmento es el más sensible al
nuevo modelo de negocios de
transportación de personas, sin
embargo permanecerá siendo el de
mayor representación a lo largo de
los próximos 10 años", dice.
Otro de los segmentos en
los que la marca tiene 80% de participación es el de Suburbamos,
que para la industria representa
entre un 2 y 4%, el cual mantendrá
un ligero crecimiento especialmente después de ajustarse el modelo
de transportación de personas de
larga distancia, porcentajes de
mercado que estima se mantendrá
así rumbo al 2024.
Aunque para MercedesBenz en el segmento de largas distancias se observa la mayor oportunidad de crecimiento durante el
año 2014, de ahí que hayan lanzado cinco nuevos modelos y un
ambicioso programa de servicio al
cliente, "pues ya tendremos en
operación alrededor de 500 autobuses foráneos corriendo por las
carreteras mexicanas", señala
Raúl González, director de Ventas,
Mercadotecnia y Postventa de
Mercedes-Benz Autobuses.
"Se acabaron aquellas
épocas en donde el transportista
debía de adaptarse al producto y
no el producto a las necesidades
del transportista", dice. Es por ello
que Mercedes-Benz en conjunto
con su socio comercial
Marcopolo, diseña un programa
de flexibilización y adaptación de
los requerimientos de los clientes,
que además del servicio y atención personalizada a través de su
red de concesionarios ofrece un
agresivo plan financiero como si
fuera un traje a la medida, exclusivo para cada necesidad de
transporte de personas.
25,000 unidades completas y 55,000 chasis producidos y entregados
Tras 18 años en operaciones nos posicionamos como la armadora de
autobuses más importante de nuestro país.
Uno de los principales enfoques de Mercedes-Benz: lograr la modernización de nuestro país con un transporte efectivo y seguro
Gracias al proyecto de inversión por más de 15 millones de dólares iniciado en 2012 y que concluirá este año, la Planta inauguró durante 2013 dos
nuevas líneas de producción de sus modelos foráneos Paradiso y Viaggio.
En Portada
Orgullosamente líderes en transporte
Mantenemos el liderazgo en ventas con la introducción al mercado mexicano de vehículos de vanguardia tecnológica para
el segmento de pasaje en el país. Inventamos el autobús
y nos apasiona su futuro.
El transporte público es el motor de una ciudad y hoy
por hoy Mercedes-Benz Autobuses se encuentra en el
corazón de las urbes modernas a través de múltiples
proyectos exitosos en los últimos años que han venido
regenerando el transporte en DF y zona Metropolitana,
Sonora, Villahermosa, Monterrey, Jalisco, León,
Tabasco, Puebla y Chihuahua.
Planta Monterrey representa el sueño de hombres y
mujeres visionarios, que han creído y apostado por un
proyecto que hoy en día representa la evolución más importante del transporte de pasajeros en México.
Actualmente la planta cuenta con 547,000 m2 (42,700 metros cuadrados de construcción) y junto a su socio estratégico Polomex, brinda
empleo a más de 1,000 neoleoneses, lo cual se traduce en sustento
para más de 20,000 personas entre empleos directos e indirectos.
La planta llega a su aniversario con una capacidad diaria de producción de 9 buses + 16 chasis = 25 vehiculos por dia = 6,000 unidades
año en un turno.
Este año alcanzaremos las 70,000 unidades producidas entre chasises y unidades completas, a lo largo de 20 años.
En Planta Monterrey se produce la más amplia gama de los mejores
autobuses y chasises de México, que cubren los mercados urbano,
suburbano y foráneo de nuestro país. Entre nuestros modelos se encuentran: Boxer, Torino, Gran Viale, Alliado, Paradiso y Viaggio entre otros.
Cuenta con las certificaciones ISO TS16949 por su proceso de mejora
continua para prevenir errores y reducir los deshechos de la fase de
producción, ISO 14001 por el cumplimiento de las normas ambientales
y el distintivo Empresa Familiarmente Responsable que otorga la
Secretaría del Trabajo y Previsión Social. Además, ha sido reconocida
por Daimler Buses a nivel mundial, por la implementación del programa
BOS (Bus Operating System), cuyo objetivo principal es la calidad y la
mejora continua en los procesos de producción.
Al día de hoy Mercedes-Benz Autobuses es líder del mercado.
Orgullosamente desde hace más de 20 años planta Monterrey es considerada la Casa del Autobús en México, produciendo la mitad de los
autobuses que circulan en nuestro país.
Planta Monterrey. 20 años Acortando caminos, acercando personas y transportando historias.
VIALE BRT:
Ganador del Premio internacional “iF Product Design Award 2014”
El articulado Viale BRT conquista los desafíos de las ciudades modernas, destacándose por sus novedosos conceptos de diseño, comodidad, eficiencia, seguridad y amabilidad con el medio ambiente.
El pasado 18 de febrero, en Alemania, el Viale BRT recibió el Premio
iF Product Design Award 2014*, en la categoría Transportes, redefiniendo la identidad de los autobuses urbanos. El Viale BRT fue diseñado a partir de tendencias mundiales en diseño para el transporte
de personas a nivel masivo y recibió el reconocimiento por destacarse en criterios como nivel de innovación, calidad del diseño, elección de los materiales, bajo impacto ambiental, seguridad y accesibilidad, entre otros.
El vehículo presenta varias innovaciones y soluciones para la movilidad urbana. Cuenta con grandes espacios internos con ventanas y
parabrisas panorámicos, y es más largo y más alto que los autobuses convencionales, ofreciendo óptima visibilidad y comodidad al
chofer y pasajeros. Cuenta con sistema de aire acondicionado integrado en el techo, amplios espacios iluminados para la publicidad en
el interior y completa iluminación interior y exterior por LEDs.
Con su diseño futurista expresa velocidad, confort, accesibilidad y
seguridad por medio de líneas fluidas y elementos estéticos inspirados en los más modernos sistemas de transporte mundial. Este
vehículo puede ser configurado para atender las necesidades específicas en términos de pasajeros y accesibilidad para cada ciudad ya
que están liberadas las longitudes de 23 y 25 metros, además
ambos pueden configurarse en piso alto o piso bajo (low entry).
CARACTERÍSTICAS:
Transmisión ZF Ecolife
Tecnología de gestión de flota en tiempo real. El sistema permite conocer el posicionamiento e información sobre los autobuses que llegan a cada estación y cuánto tiempo falta para llegar.
Aerodinámica y diseño de concepto innovador
GPS integrado al sistema múltiplex para el conductor
Diagnóstico del vehículo a través del sistema múltiplex, siendo
que estos datos pueden ser entregados directamente al dueño
de la flota en tiempo real, vía Internet
Campo visual del conductor optimizado por medio de espejos
integrados a los vidrios laterales.
Exclusivos conjuntos ópticos delantero y trasero en LEDs, lo
que es una garantía de mejor iluminación y refuerza la identidad
de la marca. Cuenta con luces diurnas (Daytime Running Light).
El proyecto visual de la trasera del Viale BRT también incluyó
diseño innovador para el segmento, con destaque para el conjunto óptico, parachoques y tapa posterior. Los nuevos faros e
intermitentes en LEDs amplían la visibilidad y proporcionan
seguridad, además de diferenciar el Viale BRT de los demás
autobuses gracias a su iluminación vertical.
Puede ser equipado con sistemas de entretenimiento más
modernos, TV Digital, cámaras de seguridad y vigilancia.
*El iF Design Award 2014 contó con más de 4.600 inscripciones de
55 países y contempla anualmente un aproximado de 100 proyectos
en 17 categorías. Con el objetivo de reconocer productos innovadores y con beneficios reales para los consumidores, el iF Design les
entrega un sello de calidad a las empresas premiadas. Entregada
desde 1953, la premiación es una promoción organizada por el iF
International Forum Design (iF) y reconoce los principales proyectos
mundiales de productos fabricados de los más diferentes sectores.
T21 Marzo 2014 I 17
Bitácora
POR
OSIEL CRUZ
[email protected]
El autor es director
de la Revista T21
¿
Qué fue lo que
desató la cargada
de la Cámara de
Diputados en contra
de las empresas
ferroviarias, con la propuesta de
la reforma a la Ley Reglamentaria
del Servicio Ferroviario?
Realmente no lo he descubierto, y no he encontrado alguien
de la industria o entre el grupo de
legisladores que me haya dado un
argumento convincente.
He sido crítico de la propuesta de la Cámara de
Diputados, y aquí, y en nuestro
portal de noticias he dado mis
argumentos al respecto.
En aras de buscar elementos que le den un poco más de luz
a un tema difuso, pregunté a los
propios directores de las dos principales empresas ferroviarias, qué
han hecho o dejado de hacer para
recibir la cargada de los diputados
en su contra, por si ellos tenían
más claridad en el tema que yo.
-Seamos autocríticos-,
propuse a ambos.
Rogelio Vélez, director
general de Ferromex, reflexionó
y contestó: “En todo este tiempo
que tenemos de la concesión
18 I T21 Marzo 2014
¿Que les falló
a los
ferrocarriles?
nos ha fallado la comunicación. ciudad; y, “no le hemos mostrado
No hemos sabido comunicar a la todo lo bueno que es el número de
población todo lo bueno que trailers que sacamos de las carrehemos hecho para modernizar el teras, la contribución a reducir las
servicio de ferrocarril, de cómo lo emisiones de carbono a la atmósrecibimos, y cómo eso ha apoya- fera y a la reducción de los costos
logísticos del país”.
do a la competitividad del país”.
-¿Qué más les falló?-, les
Viniendo la autocrítica de
la falta de comunicación de una pregunté a ambos buscando
empresa cuyo accionista princi- ahondar en la autocrítica.
No hubo más.
pal (Grupo México) gusta del
bajo perfil, es de reconocerse.
Cambiar la opinión pública a
favor de su causa, ante la
reforma a la ley, era muy
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comunican. Aunque como dice el
refrán, más vale tarde que nunca.
José Zozaya, presidente
Mi trabajo me ha
del Kansas City Southern México, permitido alimentarme de la opicoincidió con Vélez en el sentido nión de todas las partes, así que
de que “la sociedad sólo ha visto lo desde la óptica de los usuarios,
feo del ferrocarril que se comenta listo aquí algunos otros aspectos
en las noticias” como los acciden- que quizá no se vieron o no se contes, o el sufrir de los silbatos en la sideraron como tal, pero que sí fuemadrugada y el cruce del ferroca- ron generando un malestar para
rril en céntricas calles de alguna con el ferrocarril que trasminó.
1.- Defender sus parcelas
exclusivas y retrasar un acuerdo
de derechos de paso (hasta
2010 se firmó dicho acuerdo).
Hoy los derechos de paso largos,
prácticamente no se usan.
2.- Afectaciones constantes en los tránsitos de interconexión, que hacían esperar lapsos
de tiempo importantes para continuar el servicio cuando se cambiaba de concesionario.
3.- Lenta respuesta en la
prestación de servicios a terminales interiores, cuando
éstas no son propiedad de los
ferrocarriles.
4.- Negación a la prestación de servicio (la extinta
TFM bloqueó sistemáticamente la prestación del servicio intermodal en 2003 y
2004 al puerto de Lázaro
Cárdenas, porque su controladora, TMM, operaba la terminal
portuaria de Manzanillo, competencia del puerto michoacano).
5.- Cancelación de servicios de menor rentabilidad en
rutas como Tampico-San Luis
Potosí; y, finalmente.
6.- Los márgenes de
rentabilidad que han obtenido
Bitácora
las empresas ferroviarias cuando otros eslabones de la cadena logística operan con Tasas
Internas de Retorno de un dígito, y México sigue pagando
altos costos en su logística.
Esos son otros puntos de
vista que también tienen su
dosis de razón.
El otro actor que no aparece en esta escena y que también tiene responsabilidad en el
tema es el gobierno federal, el
cual licitó a finales de los 90
teniendo como único rasero de
medición el monto de la oferta, y
no desde la óptica de prestar el
mejor servicio al menor costo
como habría sido ideal.
Las cosas están hechas y
cada quien tiene sus derechos,
los cuales sin duda se harán valer.
BOMBARDIER
VA POR TODO
La firma canadiense líder en la
fabricación de trenes de pasajeros a nivel global y que aquí en
México
encabeza
Alfredo
Nolasco, está interesada en participar en todos los procesos de
licitación de los trenes de pasajeros que hará el gobierno federal
como es la línea tres del Metrorey
en Monterrey, la línea del tren
ligero de Guadalajara, así como
los trenes México-Toluca, MéxicoQuerétaro y el Transpeninsular de
Mérida a Punta Venado. Para ello
cuenta con un valor añadido frente a otras competidoras como lo
es su planta de Ciudad Sahagún,
Hidalgo, donde ya ha producido
carros de ferrocarril para los distintos sistemas de Metro del país.
FUERZAS BÁSICAS
APL CRECE SU TAMAÑO
La empresa ferroviaria que encabeza Erick Wetzel pretende ser
todo un semillero de talento para
sus socias las empresas ferroviarias Kansas City Southern
México, Ferromex y Ferrosur,
para lo cual está por firmar un
acuerdo con una entidad educativa que apoye en la parte de la
capacitación teórica, al tiempo
que provee la práctica en el propio campo de trabajo. La idea surgió ante la exitosa carrera que ya
están realizando algunos de sus
recursos humanos en estas
empresas. Ahí tiene usted el mismísimo caso del ex director general de Ferrovalle, Isaac Franklin,
quien saltó a la dirección general
adjunta de finanzas de Ferromex,
entre otros ejemplos.
La compañía naviera APL, que
aquí en México tiene en Sergio
Mármol a su capitán, iniciará en
mayo a cubrir las rutas entre Asia
y México con buques con capacidad para 9 mil 200 TEU´s . Esto le
permitirá a la empresa una mejor
economía de escala y una reducción a las emisiones de carbono a
la atmósfera, en tanto que para los
usuarios, la ventaja será contar
con una mayor oferta de espacios
que les evitará enfrentar los problemas de escasez que en la temporada alta se tienen. APL toca en
el Pacífico mexicano los puertos
de Manzanillo y Lázaro Cárdenas,
los cuales están en condiciones
de poder recibir este tipo de
embarcaciones en sus terminales
especializadas de contenedores.
De Puerta a Puerta
POR
SERGIO A. RUIZ OLMEDO*
[email protected]
El autor es director general del Centro
de Transporte y Logística
H
ace más de seis
años (en 2013)
se anunciaron los
proyectos para
desarrollar trenes
de pasajeros en nuestro país.
Algunos expertos expresaron
críticas a estas iniciativas por
considerar que el poder adquisitivo de los mexicanos no alcanzaba para pagar este servicio de
transporte en México.
Hoy, marzo del 2020, nos
encontramos con una realidad
que refleja un eficiente sistema
de transporte de pasajeros que
puede ser descrito de la
siguiente manera.
México-Toluca. Este tren
parte de las inmediaciones de
Observatorio, en el Distrito
Federal, y recorre una distancia
de aproximadamente 70 km
hasta llegar al municipio de
Zinacantepec en el Estado de
México, lugar donde finaliza su
recorrido.
Originalmente
estaba
previsto como un tren con tecnología avanzada; sin embargo,
de último momento la autoridad
mexicana decidió utilizar la
experiencia de levitación magnética que este mismo año
20 I T21 Marzo 2014
El transporte de
pasajeros por
ferrocarril… hoy
cumple 20 años de operar en
Shanghái.
Se trata de un tren que
en lugar de ruedas se eleva
unos centímetros sobre un riel
que evita toda fricción, lo que
le permite alcanzar una velocidad de hasta 430 km/h. Así, el
tren llega a su destino en
Toluca en tan sólo 18
minutos, moviendo aproximadamente mil 400 pasajeros. El tren es cómodo y
tiene la ventaja de que una
de sus paradas está en La
Marquesa, lo que permite
todavía, en este mundo de
modernidad, disfrutar de un
buen almuerzo en esta zona
montañosa.
Otro de los servicios inaugurados recientemente es el
México-Querétaro, tren de alta
velocidad con tecnología francesa (TGV). La estación
Buenavista ahora es un impresionante centro multimodal
desde donde parte este tren
que en cuestión de unos meses
estará listo para que llegue
hasta Guadalajara. Por el
momento se requieren de 45
minutos para hacer el recorrido
(non stop) a Querétaro.
características de un servicio
de lujo en una zona de importancia turística mundial. El
tren sale de Mérida y llega al
mismísimo centro de Cancún,
aunque originalmente estaba
programado hasta Punta
Venado sin que nadie supiera
explicar por qué.
Este tren tiene una
parada
importante
en
Chichén-Itzá y otra en
2020
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Valladolid. Ofrece un servie
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mente cuenta con un
Méridaservicio de transporte de
pasajeros a la altura del AVE
historia de la doble vía electrifi- español, el Shinkansen japocada de los años ochenta del nés y el TGV francés. La polésiglo pasado. En aquella oca- mica que se tuvo hace más de
sión al inaugurar el servicio se seis años sobre la viabilidad
suscitó un accidente lo que financiera de estas impresioimpidió su operación ese día y nantes inversiones fue resuelnunca más volvió a operar, ta con un programa de fuertes
generando pérdidas que al día subsidios del gobierno federal
de hoy no se sabe a cuánto a este servicio. En conclusión,
ya tenemos tren de primer
ascendieron.
El Transpeninsular en mundo con precios de tercer
Yucatán reúne todas las mundo.
El tren cuenta con todas
las comodidades, incluyendo
servicio de restaurante donde
se sirven vinos de la región y
por supuesto tequila en abundancia.
Este emocionante trayecto deja atrás la conocida y triste
Columna Invitada
Entrenamiento en
lugar de sanción, el
camino para elevar
la seguridad vial
POR
ENRIQUE MIGNON
Gerente de Desarrollo
de Negocios,
Omnitracs México.
E
l manejo seguro y
sin accidentes en
las carreteras del
país es un tema
que cada vez toma
mayor importancia operacional
y de control de costos en el
mundo del transporte en
México. Aún y cuando las
empresas, autoridades y asociaciones relacionadas con el
autotransporte terrestre identifican a la seguridad vial como
una prioridad, existen diversos
puntos de discrepancia. Todos
los involucrados convergen en
que se deben superar los niveles actuales de siniestralidad en
el camino, pero en lo que no
siempre tienen un punto en
común es en la manera en que
se puede lograr.
La industria del transporte
terrestre está consciente de que
implementando medidas preventivas y de control podrían tener
mejores resultados. Cada vez
que un vehículo sale a una ruta
de entrega inicia una jornada
llena de retos y riesgos que pueden interferir en su operación,
pues los riesgos no se presentan
de manera casual o fortuita, sino
que son la consecuencia de una
mala decisión.
De acuerdo a la más
reciente evaluación estadística de
siniestralidad realizada por del
Instituto Mexicano del Transporte
(IMT), se concluye que la velocidad excesiva, la imprudencia y el
cansancio son las principales
causas de los accidentes que se
presentan en carretera. Por ello,
sugiere el desarrollo de metodologías para el análisis de accidentes
que permitan generar medidas
preventivas de alto impacto en
áreas de normatividad, factor
humano, infraestructura y en las
empresas de transporte.
Los desafíos entonces
son identificar y controlar los
eventos críticos que pueden
generar accidentes así como la
jornada laboral del operador;
por supuesto controlando los
costos asociados a la prevención
de un siniestro. La historia se
repite, es necesario mejorar la
seguridad vial sin incrementar
los costos operativos.
Es entendible el reto que
enfrentan las empresas de
transporte en mantener registros precisos y el seguimiento
oportuno de las horas de manejo, así como de los hábitos de
conducción por cada operador,
pues en general, los sistemas
de registro manual son potencialmente inexactos e incrementan la exposición al riesgo
de un accidente e inclusive una
menor productividad.
Una estrategia de seguridad vial debería estar cimentada
en entrenamiento del conductor
así como en el establecimiento
de procedimientos apoyados en
las tecnologías disponibles para
su seguimiento y control. Un
excelente aliado para obtener
beneficios de esta cultura vial es
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• Evitar
la implementación de sistemas
de gestión de comportamiento
de conducción, utilizando dispositivos de telemática en el vehículo que pueden resultar en una
reducción significativa del número de comportamientos riesgosos de conducción y que puedan
proporcionar monitoreo en tiempo real de las horas de manejo
por conductor.
Adicionalmente, los administradores de flotas de transporte tendrían la capacidad para
acceder a la disponibilidad de su
base de operadores, horas de
servicio activo, tiempo de conducción y horas restantes del
servicio, a la vez que se disminuirían los costos administrativos
de captura manual de información y se reduciría el riesgo de
alteración de registros; mejorando la precisión de la información
y permitiéndoles enfocarse en
promover la conducción de
forma segura y eficiente.
Es de gran importancia
que los datos operacionales e
indicadores de control sean
utilizados como una herramienta para ayudar y entrenar a los conductores, no
para sancionarlos. Los
beneficios al fomentar una cultura de seguridad vial traen consigo un rendimiento mejorado de
la operación, una gestión de
seguridad preventiva y proactiva,
la reducción del número de
eventos críticos generadores de
un accidente y una eficiencia
operacional mejorada.
T21 Marzo 2014 I 21
Columna Invitada
Leyendas urbanas y el
ferrocarril en México
POR
RUBÉN PABLO LÓPEZ REYES
Consultor e historiador ferroviario
L
as leyendas urbanas son historias
compartidas
de
forma personal o
por escrito entre
varias personas. Se trata de relatos que a menudo incluyen elementos inexplicables o difíciles
de comprobar, a los que se aportan hechos, sucesos y datos ficticios o reales ubicados fuera de
su contexto y que se desarrollan
en entornos verdaderos o se
basan en hechos históricos. La
repetición es fundamental para
la existencia de una leyenda
urbana, lo que ha sido favorecido
por la red informática mundial y
el correo electrónico.
El ferrocarril en México no
es ajeno a las leyendas urbanas,
en estos tiempos se escucha en
pláticas o se puede leer en diferentes medios de comunicación,
escrita o electrónica, en relación
con los ferrocarriles en México,
frases como estas:
• “La totalidad de esta infraestructura se construyó hace
más de 100 años durante la
presidencia de Porfirio Díaz”
• “Acabo de regresar de Europa y
vi unos trenes maravillosos, en
nada se parecen a los de acá”
22 I T21 Marzo 2014
• “En Estados Unidos hay lugares
donde más de 300 empresas
utilizan la misma vía”
• “Yo no sé porque el gobierno
no hace nada, son los mismos ferrocarriles que nos
dejó don Porfirio”
• “Yo no sé porque no hay un
tren para Acapulco, tan bonito que está el puerto”
• “Los trenes pasan por mi colonia y van tirando mucha basura, por eso nunca está limpio”
• “La privatización del sistema
ferroviario no ha contribuido
a incrementar el tamaño de
la infraestructura ferroviaria”
• “No se han modernizado, es el
mismo equipo de hace 100
años.
Para los que conocemos algo de
la industria ferroviaria, es muy
claro que existe un desconocimiento generalizado de la historia
del ferrocarril y del ferrocarril en sí
mismo como un medio de transporte, así como del tipo y tamaño
de la infraestructura que se
requiere para prestar un servicio
eficiente y seguro; de las características del transporte ferroviario
que hacen que su operación
requiera de una estricta y cotidiana planeación, del volumen de
inversión necesarios para dar
mantenimiento al equipo y a la
infraestructura, así como de la
capacitación continua que reciben
los trabajadores. En suma son
muchos aspectos que se ignoran
respecto al ferrocarril en México y
que es necesario explicar, lo que
nos permitirá conocer en toda su
dimensión las ventajas y bondades de este medio de transporte.
Las leyendas urbanas del
ferrocarril son solo eso, relatos y
cuentos que no tienen fundamento, como se describe a continuación, en relación con dos de las
más difundidas en la actualidad.
1. La totalidad de esta infraestructura se construyó hace
más de 100 años durante la
presidencia de Porfirio Díaz1.
• El antecedente original de la
empresa fue creada bajo el
mandato del gobierno de
Porfirio Díaz, ya que bajo su
gobierno de 30 años fue
desarrollada la mayor parte
de vías férreas que actualmente existen2.
Al final del segundo mandato del general Díaz en 1910,
México contaba con más de
19,280 km. de vías principales,
que eran operadas por 74 empresas ferroviarias (45 empresas no
contaban con más de 50 km. de
longitud)3 y en las que se transportaron en 1909, 14.44 millones
de ton.4 Para el año 2012 y de
acuerdo con las estadísticas de la
Secretaría de Comunicaciones y
Transportes, el país tiene una red
ferroviaria de 20,722 km. en la
que se transportaron 111.6 millones de ton.5 Alcanzar esta última
cifra no sería posible con una
infraestructura construida a principios del siglo pasado, lo que significa que tanto la geometría de la
vía (curvas y pendientes), como
sus características estructurales
son completamente diferentes,
eso sin mencionar los sistemas
de control de tráfico, la capacidad
de la fuerza tractiva y de las unidades de arrastre y, por supuesto,
los avances tecnológicos alcanzados por los ferrocarriles. El índice
de productividad muestra todo
esto con mayor claridad, en 1908
se generaban 88.1 miles de toneladas-kilómetro por empleado6,
en 2012, esta cifra alcanza ya
5,331 miles de toneladas-kilómetro por empleado7, 60 veces más
con una infraestructura que
“dicen” se construyó hace más de
100 años.
Solo como ejemplo podemos mencionar que, en 1910, las
vías existentes en el país estaban
conformadas por rieles de 65
lb./yd., todavía en 1930 la red no
contaba con riel superior a las 90
lb./yd.8, mientras que en la
actualidad la mayor parte de las
vías principales son de más de
115 lb./yd. Algo similar ocurre
con el equipo de arrastre, en
1910 este tenía una capacidad de
menos de 40 ton.9, hoy los equi-
Columna Invitada
pos tienen capacidad para más
de 100 ton. Podemos decir
entonces que, así como el país
territorialmente es el mismo, su
estructura económica, social e
industrial es totalmente diferente,
algo similar ocurre con el ferrocarril, conecta los mismos sitios que
hace 100 años, pero la calidad y
eficiencia de sus servicios son en
la actualidad absolutamente distintos y mejores.
2. En este sentido, se puede afirmar
que la privatización del sistema
ferroviario no ha contribuido a
incrementar el tamaño de la
infraestructura ferroviaria.10
Desde antes del proceso de
concesión del sistema ferroviario mexicano, la construcción de vías férreas era ya una
facultad exclusiva de la SCT. Las
empresas que los integraban (N
de M, del Pacífico y Chihuahua al
Pacífico), solo realizaban los trabajos relacionados con su mantenimiento, así como con la construcción y ampliación de laderos y
acortamientos de curvas y pendientes. Los Títulos de Concesión
no establecen como uno de sus
objetivos, la construcción de nuevos trazos, tal vez porque se consideró que la red ferroviaria contaba
ya con la extensión suficiente y la
conectividad adecuada con los
principales centros de producción
y consumo. Lo que está contemplado es intensificar la inversión
en mantenimiento, capacitación,
equipo y sistemas de control de
tráfico entre otros y elevar los índices de eficiencia operativa, lo que
ha sido ampliamente superado.
A lo largo de la historia han
existido diversos intentos por
ampliar la red para comunicar
Conceptualmente esto se
puede explicar: La demanda de
transporte no puede tener lugar sin
una oferta de transporte, el suministro de transporte tampoco
puede existir sin la correspondiente
demanda de transporte.13 Sin
embargo también hay que considerar que si bien la oferta de transporte está determinada por la
capacidad de la infraestructura y de
los equipos, el suministro del servicio de transporte se establece por
la capacidad de las terminales. En
este último aspecto, durante los
pasados 15 años y solo en relación
con una de las empresas concesionarias del servicio ferroviario, se
han ampliado o construido más de
220 instalaciones ferroviarias de
usuarios, algo impensable en la
:
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o
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época de Nacionales de México,
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realmente permite atender la
• No
sistema
creciente demanda de transe
eficient
• No es
porte. En este aspecto las
Terminales de Trasvase juegan una importante función.
En otra oportunidad aborde tráfico y esto solo es posible
cuando conecta grandes centros daremos las otras leyendas
urbanas del ferrocarril en
de producción y consumo.
Otro ejemplo de esto es la México, como por ejemplo las
vía (943 km.) que conecta la que se refieren a la velocidad de
frontera de Ojinaga, Chih. con los trenes; la equiparación del
Topolobampo, en el estado de sistema ferroviario mexicano con
Sinaloa. A la fecha de su conclu- lo que sucede en otros países y
sión (1962) no existía un puerto algunas más en relación con la
de altura que facilitara el comer- basura o el equipo.
cio internacional y aún ahora,
después de construido (1991), el 1 México descarrilado, Reporte Índigo, 16
volumen transportado por esta de febrero 2013. http://www.reporteindilínea es de tan sólo 979,000 go.com/ consultado el 5 de febrero de
ton./año11, una de las razones 2014.
de esto es que en 680 km. de vía, 2 1937 – ANIVERSARIO DE LA NACIONALIsolo se localizan dos industrias ZACIÓN DE FERROCARRILES NACIONALES
relativamente importantes12.
DE MÉXICO, IMAGEN, 24 de junio de 2011.
por ejemplo los puertos de
Tampico y Veracruz, inclusive don
José María López Escamilla,
reconocido ferrocarrilero mexicano, soñaba con ver concluido el
ramal Tamos-Magozal para
conectarlos, sin embargo es
importante señalar que no existe
producción o consumo que
pueda ser intercambiado entre
ambos puertos y si en su caso lo
existiera, sería absolutamente
más económico realizarlo
mediante cabotaje, ya que es
indudable que el transporte marítimo es el más económico que
existe. En este sentido, el ferrocarril requiere de una alta densidad
http://imagenpoliticadotcom.wordpress.co
m consultado el 28 de enero de 2014.
3 Francisco R. Calderón, “Los Ferrocarriles”,
en Daniel Cosío Villegas (coord.) Historia
Moderna de México,
La República
Restaurada. El Porfiriato, México, 1989,
Editorial Hermes, pp. 625-628.
4 Instituto Tecnológico Autónomo de México,
Biblioteca “Raúl Bailleres Jr:”, Estadísticas
Históricas de México, 15.14 Extensión de
vías y volumen de servicios ferroviarios
(1873-1996). http://biblioteca.itam.mx consultado el 28 de enero de 2014.
5 ANUARIO ESTADÍSTICO DEL SECTOR
COMUNICACIONES Y TRANSPORTES
2012, México, 2013.
6 Sandra Kuntz Ficker y Paolo Riguzzi,
“EL TRIUNFO DE LA POLÍTICA SOBRE LA
TÉCNICA: FERROCARRILES, ESTADO Y
ECONOMÍA EN EL MÉXICO REVOLUCIONARIO, 1910-1950”, en Sandra Kuntz
Ficker y Paolo Riguzzi (coord.) FERROCARRILES Y VIDA ECONÓMICA EN MÉXICO
(1850-1950), Primera edición 1996,
Universidad Autónoma Metropolitana
Xochimilco, Ferrocarriles Nacionales de
México y el Colegio Mexiquense, A.C.
7 SCT, Op. Cit.
8 SERIES ESTADÍSTICAS 1983, México,
1984, Ferrocarriles Nacionales de México.
9 Guillermo Ohem Lance, “LA EVOLUCIÓN
TECNOLÓGICA DE LOS FERROCARRILES
MEXICANOS”, 1837-1987, Los ferrocarriles de México, 1837-1987, México, 1987,
Ferrocarriles Nacionales de México.
10 Salvador Medina Rodríguez, “EL
TRANSPORTE
FERROVIARIO
EN
MÉXICO”, Comercio Exterior, Vol. 63,
Núm. 4, Julio y Agosto de 2013.
11 SCT, op. cit.
12 ANÁLISIS DESCRIPTIVO DE LA
ESTRUCTURA ECONÓMICA E INDUSTRIAL
DEL ESTADO DE CHIHUAHUA, Chihuahua,
2008, Secretaría de Desarrollo Industrial,
Gobierno del Estado de Chihuahua.
13 Dr. Jean-Paul Rodrigue, “THE GEOGRAPHY OF TRANSPORT SYSTEM”, New York,
Routledge 2013.
T21 Marzo 2014 I 23
Terrestre
En México manda
el camión
El autobús mueve el 96% de los pasajeros del país,
pero se enfrenta a retos como las nuevas obligaciones
fiscales, el incremento de sus costos de operación
y la llegada de competidores como el avión o, a
medio plazo, el tren de pasajeros.
Por Puri Lucena Pineda
on las siete de la tarde de un domingo
de febrero y la caseta de cuota de la
entrada a la Ciudad de México en la
carretera a Toluca hierve en actividad.
Varios autobuses hacen fila para atravesar el filtro de peaje y dirigirse hacia la terminal de
Observatorio. La situación es similar en el punto
de cobro de la México-Querétaro. Cientos de
personas vuelven de una visita familiar, de unas
vacaciones o llegan a la megaurbe para reincorporarse a sus actividades de trabajo.
Tres mil 264 millones de pasajeros, el 96%
del total nacional, se mueven por autotransporte,
según las cifras de la Secretaría de Comu-
S
24 I T21 Marzo 2014
nicaciones y Transportes (SCT). Y de acuerdo a la
Encuesta Nacional de Transportes 2013 que elabora el Instituto Nacional de Estadística y Geografía
(Inegi), el transporte colectivo foráneo de pasajeros
de ruta fija transportó en 2012 alrededor del 15%,
es decir, 478 millones 448 mil 071 viajeros, y
obtuvo ingresos por 46 mil 391 millones de pesos.
México se mueve por carretera, un sector maduro
pero que afronta a corto y medio plazo retos que,
si bien parece difícil que hagan tambalear su corona, sí les haría enfrentar la llegada de algún que
otro candidato con aspiraciones.
“Los crecimientos ya no son tan drásticos
ni como se esperan en otras ramas del sector del
transporte”, explica el presidente de la Cámara
Nacional del Autotransporte de Pasaje y Turismo
(Canapat), Gustavo Cárdenas Villafaña, “pero
estamos trabajando para seguir teniendo un
negocio del mismo tamaño al menos”. No es
para menos, ya que 2014
supondrá para la industria
un desafío fundamental con
la reforma fiscal aprobada
el último trimestre del año pasado y que, además
de eliminar los regímenes simplificados, que ayudaban en parte a los transportistas con la deducción de ciertos costos, ha supuesto la implementación de un 16% de IVA para el autotransporte
foráneo de pasajeros desde el pasado 1 de enero.
Algunas líneas de pasaje han optado
como estrategia de mercado por absorber el
gravamen para no afectar su flujo de pasajeros.
Así, compañías como ETN/Turistar, Caminante o
Autobuses del Pacífico (TAP) de Grupo IAMSA;
Autovías, La Línea y Sur de Jalisco, de Grupo
Herradura de Occidente; o Autotransportes
Tufesa y Estrella Roja no revertirán el aumento a
sus clientes. Al menos, no lo harán “mientras la
situación económica lo permita”, tal y como
señala el comunicado de ETN a sus usuarios.
“No lo hemos terminado de asimilar”,
explica Luis Luna, director general de Tufesa,
línea que opera la ruta del Pacífico y que tiene su
sede en Ciudad Obregón, en Sonora. “El tema del
IVA, ir de cero al 16%, es un impacto demasiado
fuerte para los clientes. Eso sumado con la desaceleración que hubo el año pasado y la inflación
por el incremento de los costos, nos va a impactar de manera importante”. Sin embargo, es una
de las empresas que no repercutirá el gravamen.
“No quisimos reflejárselo al cliente. Ahora con
tanta competencia, no puedes manejarte muy
agresivo en cuanto a fijar una línea de precios y
que los demás no actúen hacia la misma tendencia. Las empresas que compiten en nuestra ruta
tomaron la determinación de absorberlo. Si
hubiéramos decidido subir los precios, nos dejaba en desventaja”, reconoce.
Terrestre
CONFIGURACIÓN
Con estos cambios, la rentabilidad de las empresas
se ha visto afectada y podría suponer, en opinión
del socio líder de la Industria de Transporte
Terrestre y especialista en el segmento de pasajeros de la consultora KPMG, Alejandro Lozano, una
cierta reconfiguración del sector. Los 50 mil 312
vehículos que componen la industria del autotransporte de pasaje, según la SCT, se integran en su
mayor parte en cuatro o cinco grandes grupos que
cuentan con varias líneas de autobuses con su
marca comercial y que se han repartido las rutas
en un acuerdo no formal para exportarlas y no
invadir ciertas áreas cuando alguno ya está asentado en la zona. Y, por otra parte, está el pequeño y
mediano transportista.
Son estos últimos los que sufrirán más las
consecuencias. “La tendencia tal vez podría ser la
desaparición de los pequeños competidores que
podrían no subsistir por el tema de la reforma fiscal”, señala el especialista. “Esto llevaría a centralizar aún más la prestación de servicios”.
Luna ve con preocupación que no se reflejen
costos como el IVA o el incremento del combustible
en la tarifa.“En esta industria y en la ruta del Pacífico
hay una competencia feroz y no nos ha permitido ver
con objetividad que damos un servicio al cliente,
pero no podemos dejar de hacer negocio porque si
no, salimos del mercado y el cliente es quien pierde
al final lo que ha ganado con la competencia. Nos
impacta no tener recursos suficientes para dar mantenimiento o la renovación de equipos”.
Según el presidente de Canapat, organización que cuenta con cerca de 600 empresas afiliadas y un promedio de entre 35 y 400 mil vehículos, la inflación para el sector ha sido de entre el 10
y el 15%, dependiendo de los insumos y refacciones. “No podemos estar cambiando la tarifa cada
mes por el diésel o por un tipo de cambio que fluctúa porque afectaríamos a nuestros usuarios. Lo
que tenemos que hacer es compensar con mejor
rendimiento de las unidades, no hay otra forma”.
Un impacto en precios que es más fácil
de asumir para las grandes empresas, como
Grupo Senda, IAMSA, Estrella Blanca y ADO (que
rechazaron la solicitud de T21 para participar en
este reportaje alegando motivos de agenda),
todas ellas con varias líneas de distintas marcas
y que además mueven mensajería y paquetería,
lo que les genera más recursos. Pero no tanto
para los medianos y pequeños, que incluso
sufren si quieren abrir nuevas rutas, por este
pacto tácito existente.
Tufesa sabe bien lo que es eso. Cuando
trató de expandirse hacia Jalisco y Nayarit, vio
cómo las autoridades retrasaban varios meses el
inicio de operaciones sin motivo aparente. Ahora,
tiempo después, Luna sonríe mientras habla sobre
la existencia de “una mano negra” que les hizo “la
vida de cuadritos”. Les costó trabajo ganar mercado, pero hoy tienen más del 40% de la ruta. Más
fácil fue llegar a Tijuana, hace tres años y medio.
“Ahí hicimos las cosas de forma discreta y no fuimos bloqueados”. Eso sí, la autotransportista vio
cómo sus competidores bajaban sus tarifas de
manera muy agresiva y el camino no fue nada fácil.
Terrestre
Pero los otros autotransportistas no son los únicos
competidores que se acercan. El avión ha ido
ganando terreno, aunque aún transporta a un porcentaje mínimo de pasajeros en el país. El aéreo
gana en rutas largas, en donde la diferencia de
precio es mínima. Por ejemplo, un viaje sencillo
México-Guadalajara en la aerolínea de bajo costo
de precios más económicos se puede encontrar
por hasta 518 pesos, con 10 kilos de equipaje de
mano y 15 documentados, mientras que en autobús no baja de los 600 pesos. Frente a ello, el tiempo de recorrido es de 1:15 horas en avión, frente a
siete en terrestre.
Pero el avión es competitivo solo en rutas
largas y de gran demanda como MéxicoGuadalajara, Monterrey o Cancún, no tanto, al
menos por ahora, en las regionales, donde es más
difícil desarrollar infraestructura, si bien aerolíneas
como Interjet ya han puesto en marcha un programa de rutas de este tipo y en marzo se unirá un
nuevo competidor al juego, Transportes Aéreos
Regionales (TAR), desde el aeropuerto de
Querétaro, aunque con precios en promedio de mil
600 pesos por boleto sencillo no es tan competitiva como el autobús.
Pese a que el avión se ha convertido en una
alternativa, no le hace sombra al autotransporte.
Luna esgrime varios motivos, desde usuarios que
están culturalmente aferrados al terrestre, hasta el
hecho de que la demanda de servicio está por
encima de la oferta que ofrecen los aviones. Otros
factores pueden parecer menores, pero no lo son,
por ejemplo, el peso que se puede transportar,
especialmente en ciertas rutas en la frontera donde
Parque Vehicular por Año-Modelo 2012
4,000
Número de vehículos
3,500
3,000
De lujo
Mixto
2,500
2,000
Económico
Primera
Ejecutivo
TPPA
1,500
1,000
500
0
1972
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
1980
1981
1982
1983
1984
1985
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
NUEVA COMPETENCIA
Fuente: SCT - DGAF
los pasajeros viajan con mucho equipaje. Según
datos del Inegi y la SCT, el 49.5% de los vacacionistas nacionales prefiere el camión, frente al
34.8% que elige el automóvil y el 7.1% en avión.
Aunque en la guerra con el avión el autobús va ganando la batalla, no puede confiarse.
De acuerdo a un estudio de KPMG y con base a
cifras del Inegi, entre 2003 y 2012 los autobuses foráneos perdieron alrededor de 113 millones de pasajeros, que usaron su propio vehículo o el avión, que ganó durante este periodo
33.4% más viajeros.
Parte de esta pérdida, señala el estudio,
es debido al temor a la violencia. La inseguridad
ha afectado a ciertas rutas, sobre todo en estos
momentos, en Michoacán, donde incluso autobuses han sido utilizados como barricadas en
los enfrentamientos entre grupos de autodefensas, de narcotraficantes y autoridades. Pero
también en zonas de Tamaulipas y otros puntos
del norte del país.
Principales rutas del transporte colectivo foráneo de pasajeros
Origen-destino
Distrito Federal-Veracruz
Distrito Federal-Tabasco
Jalisco-Distrito Federal
Distrito Federal-Puebla
Distrito Federal-Yucatán
Distrito Federal-Querétaro
Edomex-Distrito Federal
Distrito Federal-Edomex
Nuevo León-Coahuila
Edomex-Morelos
Total
Pesos
Porcentaje total
1,813,510,200
1,142,291,000
1,047,305,600
1,018,335,800
991,988,200
767,142,600
707,465,900
643,295,800
619,822,300
384,932,000
9,136,089,400
4.27
2.69
2.46
2.40
2.33
1.81
1.66
1.51
1.46
0.91
21.50
Fuente: Encuesta Anual de Transportes 2013, Inegi. Datos 2012.
26 I T21 Marzo 2014
Además, otro competidor se ve ya en el
horizonte. Si los proyectos de la SCT siguen
como está previsto, en los próximos meses se
licitarán los trenes de pasajeros México-Toluca,
el Transpeninsular y el México-Querétaro, que
podrían darle un buen zarpazo a la cuota de
mercado del autobús.
Por ello, señala el especialista de KPMG
Alejandro Lozano, la mejora de la infraestructura es
fundamental. “México cuenta con una red carretera bastante amplia, sin embargo, quizás los carriles
y la amplitud de la propia carretera no es la más
favorable. Y solo el 30% de la red carretera se
encuentra pavimentada. Además, los peajes son
bastante elevados. Todos esos temas que regula el
gobierno en sus tres niveles, federal, estatal y local,
suponen un reto fuerte que enfrenta la industria,
que tiene que trabajar con lo que se tiene”.
Esto acaba minando también la rentabilidad del sector. Para Lozano, el elevado porcentaje de pasajeros que se mueve en autobús en
México no está tan alejado de otros países latinoamericanos con números similares en rutas,
vehículos y personas transportadas. “Donde
México es atípico es en infraestructura, en todo
lo que podría desarrollar y no ha hecho por falta
de tiempo o presupuesto”.
Al final, todo se resume a una cuestión de
costos operativos. Por ello, las que sobrevivan a
las nuevas condiciones de mercado, agrega el
especialista, serán aquellas que revisen sus
esquemas de costos, no solo del diésel. “El mercado está ahí, los pasajeros siguen prefiriendo el
transporte terrestre”.
El Dato
El pasajero prefiere el camión
México es un país sui generis en lo que se refiere al traslado de personas que tienen que moverse de un
estado a otro dentro del país. De acuerdo a cifras oficiales, 96% de los viajeros prefieren el camión en lugar
del avión, pues no hay en el país servicio ferroviario de pasajeros.
La estadística más reciente es al 2012 y la proporciona la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), dependencia encargada de
regular a este sector, en la cual se indica que son tres mil 411 los permisionarios registrados ante la dependencia los que otorgan el servicio de
transporte federal, esto es, que tienen el permiso para circular por las carreteras y autopistas del país. De ese total, 54% son personas físicas y
el 46% corresponde a personas morales.
Son 103 las empresas que tienen 56% del parque vehicular que ofrece el servicio con 28 mil 388 camiones y son 2 mil 257 las empresas que
tienen solo 3 mil 538 vehículos, un 7% del total de 50 mil 312 vehículos.
❙❙ Estructura empresarial del transporte terrestre
de pasajeros, excepto por ferrocarril 2012
❙❙ Composición de las unidades vehiculares del transporte terrestre de pasajeros,
excepto por ferrocarril según modalidad de servicio
30,000
Clase de servicio
28,388
25,000
Número de empresas
Número de vehículos
20,000
103
211
3,536
480
0
2,257
5,000
Modalidad de servicio
6,834
10,000
%
1,326
30,763
432
137
11,158
6,496
2.6
61.1
0.9
0.3
22.2
12.9
50,312
100
❙❙ Pasajeros transportados y pasajeros-Km por modalidad de servicio
11,554
15,000
Número de vehículos
› De lujo
› Económico
› Ejecutivo
› Mixto
› Primera
› Transportación terrestre de pasajeros
de y hacia puertos y aeropuertos
› Total
Hombre Pequeña Mediana Grande
Camión
Demanda atendida
pasajeros* (miles)
› De lujo
› Económico
› Ejecutivo
› Mixto
› Primera
› Transportación terrestre de pasajeros
de y hacia puertos y aeropuertos
› Total
* Cifras estimadas
Tráfico
pasajeros-km (miles)
45,265
1,998,156
29,150
18,156
638,905
28,217
7,436,163
268,709,150
4,784,706
1,630,634
106,675,253
1,547,437
2,757,849
390,783,343
2,000
1,000
1,074
2010
Autobuses
1,582
1,303
2011
2012
Chasis pasaje
1,686
+29.4%
2013
TOTAL
2,055
1,686
2013
142 201
18 86
759 845
384 554
1,303
3,496
80 368
3 0
1,107
616
3 0
749 645
0 3
3
109
110 71
1,812
269 421
359
997
-0.6%
1 0
101 99
448 150
550 249
50 25
355 422
472
380
5,937
+4.8%
2012
ks Isu
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ag
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M
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Vonia
l
To vo
ta
l
3,000
7,623
2,890
Vo
l
❙❙ Ventas al mayoreo en segmento de pasaje
8,000
7,273
7,129
7,000
5,709
6,000
5,970
5,000
5,547
4,635
4,000
❙❙ Ventas al mayoreo
por clase
2,262 2,078
Por otro lado, la venta de camiones para el transporte de pasajeros en sus distintos segmentos presenta cifras al alza, con un aumento de 4.8%
al comparar 2013 contra 2012. Destaca el incremento del 29.4% en autobuses foráneos.
Clase 5
Clase 6
Chasis
Pasaje
Clase 7
Chasis
Pasaje
Clase 8
Chasis Pasaje
Autobuses
Foraneos
T21 Marzo 2014 I 27
Logística
Mejores prácticas en logística
de distribución en México
Por Eric Porras*
omo parte de sus esfuerzos de mejora continua, las empresas necesitan
implementar mediciones de desempeño en su cadena de suministro que
les permitan contar con una brújula para alinear
sus procesos a su estrategia de negocio. En voz
de Philippe Lambotte1, ex vicepresidente de
supply chain de Merck y Kraft Foods: “…las
empresas deben conseguir adaptar sus medidas
de desempeño a los requerimientos del cliente
para obtener el mejor de los mundos posibles:
altos niveles de servicio al menor costo”. Sin
embargo, no siempre las empresas cuentan con
información pertinente sobre las mejores prácticas de su industria y los niveles de desempeño
asociados. Esto es especialmente relevante para
las compañías de productos de consumo que
operan en nuestro país, en donde cada minuto
reducido y cada peso ahorrado por operación tienen gran impacto por el alto volumen que manejan y por los estrictos niveles de servicio que
requiere esta industria. Atendiendo a esta preocupación, recientemente el Instituto Tecnológico
y de Estudios Superiores de Monterrey
(ITESM®), a través de su Centro de
Innovación en Logística y
Comercio, unió fuerzas con las
empresas líderes en la industria de alimentos, bebidas y
productos de consumo,
con la intención de promover las mejores
C
28 I T21 Marzo 2014
prácticas para fortalecer a este importante sector
de nuestra economía. De esta colaboración resultó el estudio “Benchmark y Mejores Prácticas en
Logística de Distribución en México”, primero en
su tipo realizado en nuestro país, y cuyo objetivo
es ayudar a las empresas participantes y de la
industria de consumo en general a trazar un
mapa de ruta que les permita alcanzar mayores
niveles de desempeño, a través de identificar y
priorizar áreas de mejora en lo referente a sus
operaciones de distribución primaria.
El presente artículo muestra los principales resultados y conclusiones que arrojó el estudio, mismo que constó de tres secciones: indicadores operativos, indicadores de costo e indicadores estratégicos. El estudio se realizó mediante un cuestionario que se aplicó entre julio y
agosto de 2013, con datos al cierre de 2012.
Para la aplicación del cuestionario se utilizó la
plataforma web de Tompkins Supply Chain
Consortium®2, empresa con la cual el
Tecnológico de Monterrey tiene una alianza estratégica y con la que estamos colaborando para
contar con una base de indicadores adaptados a
las características del mercado mexicano. Cabe
mencionar que las empresas participantes en el
estudio son representativas de su industria, con
un volumen promedio combinado total de 17.3
millones de toneladas anuales transportadas.
PERFIL DE LAS EMPRESAS
PARTICIPANTES
Las empresas que conformaron el estudio son
en su mayoría grandes (más de 1,000 empleados), pertenecientes a los giros de alimentos,
bebidas, fríos, congelados, cuidado del hogar,
bebidas alcohólicas y belleza y cuidado personal,
manejando en promedio un inventario mensual
de 46 mil posiciones pallet en sus centros de
distribución. Sin embargo, destaca que el 25%
de las empresas con mayores niveles de inventario reportaron en promedio 110 mil posiciones
pallet de inventario promedio mensual, es decir
más del 130% de inventario respecto del promedio, lo que denota los altos volúmenes de
producto almacenado que pueden alcanzar las
empresas en esta industria. Esto revela que existe un área de oportunidad para revisar los niveles de inventarios y en su caso reducir aquellos
que se encuentren en valores excesivos, sin
detrimento del servicio ofrecido a los clientes.
INDICADORES OPERATIVOS
En esta sección del estudio se evaluaron
aspectos de transporte, distribución y almacenamiento, así
como los principales indicadores de desempeño operativo,
lo cual ofrece una panorámica completa de
las estrategias logísticas y niveles de desempeño de las empresas del sector.
Un resultado importante que
obtuvimos es la tendencia de la
industria hacia la tercerización del
transporte, donde las empresas
reportaron que un 85% del volumen
Logística
Figura 1 Perfil de utilización del
transporte bajo modalidad propio
Perfil de utilización del transporte
bajo modalidad tercerizado
(% respecto al total de viajes anuales)
Camioneta
1.5 ton.
19%
Otro
7%
Tráiler
20%
Camioneta
3.5 ton.
25%
(% respecto al total de viajes anuales)
Camioneta
1.5 ton.
3%
Camioneta
3.5 ton.
9%
Tren
1%
Thorton
13%
Full
13%
Otro
3%
Full
3%
Thorton
16%
Tráiler
68%
Otro: Rabón, pallet refresquero, intermodal, servicio consolidado
anual de producto terminado se movilizó por
esta modalidad. En cuanto a la preferencia
por modo de transporte, de este volumen se
manejó el 98% por vía carretera (tráiler,
thorton, camioneta, etc.) y sólo el 2% por
tren, lo que indica un área de oportunidad
para mover mayores volúmenes por este
último, el cual puede ofrecer a la industria
niveles de eficiencia más altos. En este sentido un estudio reciente del IMCO3 señala
que en nuestro país el costo de transporte
por tonelada-kilómetro en tren puede ser
hasta un 30% más bajo que el de autotransporte, para distancias superiores a los
850 kilómetros, además de ser un modo de
transporte menos contaminante.
En relación al perfil por tipo de transporte
utilizado por vía terrestre bajo la modalidad de
transporte propio, la tendencia de la industria es
hacia utilizar en mayor medida camioneta de 3.5
toneladas y tráiler (48 y 53 pies). Le siguen en
popularidad camioneta de 1.5 toneladas, thorton
y full, en ese orden. Con respecto a la modalidad
de transporte tercerizado, la preferencia es
mucho más marcada hacia la utilización de un
solo tipo de transporte: tráiler de 48 o 53 pies,
seguido por thorton, camioneta de 3.5 y full, en
ese orden. Esto nos indica que la industria busca
mayores eficiencias al tercerizar sus operaciones
de transporte utilizando servicios consolidados
ofrecidos por 3PLs (ver Fig. 1).
Uno de los aspectos más relevantes del
estudio fue el relacionado con los indicadores
operativos de desempeño o KPIs por sus siglas
en inglés. Como comentamos anteriormente,
las empresas buscan la mejora continua a partir de mediciones cuantitativas que les permitan
establecer metas alcanzables y objetivas. No
obstante, la información para saber qué valores
se pueden considerar como mejores prácticas
es muy limitada. A partir de los resultados del
estudio pudimos determinar los niveles actuales de desempeño de las empresas, los cuales
se resumen en la Tabla 1. La información presentada está organizada en cuartiles: el cuartil
1 (o Q1) representa el valor promedio del KPI
del 25% de las empresas del estudio con
mayor nivel de desempeño, el Q2 representa el
valor promedio del 25% de las empresas con
desempeño medio-alto, el Q3 con desempeño
medio, y el Q4 con desempeño medio-bajo.
Además, para cada KPI reportamos el promedio de la industria (representado por el promedio de las empresas del estudio) y cuando la
información está disponible también incluimos
el promedio internacional (benchmark internacional). Como podemos ver, las empresas líderes de la industria muestran en general un
Tabla 1 Indicadores clave de desempeño de la industria
Indicadores operativos de desempeño
Surtido a tiempo (On-time pick up) %
Entrega a tiempo (On-time delivery) %
Embarque perfecto (Perfect shipment) días
Mínino Máximo Benchmark
Industria
en México
Benchmark
Internacional
Q4
Q3
Q2
Q1 Importancia
Alta Baja
60
97.3
88
95.3
70 89.4 92.1
95.1
87.9
99.8
96.6
95.1
92.4 96.5 97.7
99.4
30
Comprobante de prueba de entrega (POD return) días
2
7.6
4.7
2.9
19
9.2
Órdenes embarcadas completas en tiempo (%)
(OSCOT - Orders shipped complete on-time)
90
98
95.3
94
96.5
97.5
86
99.2
95
95.8
86 93.9
97
98.6
66
99.2
89.9
94.7
74.5 89.2
97.4
98.7
Accidentes por millones de kilómetros recorridos (cantidad) 0.0009
7.4
1.9
7.40 1.75
0.30
0.14
Cumplimiento de plan show (%)
Órdenes entregadas completas en tiempo (%)
(ODCOT - Orders delivered complete on-time)
Incidencia en faltantes (%)
Rechazos realizados con el centro de distribución
y/o a transporte
Tiempo de respuesta a quejas relacionadas al transporte (horas)
5.6
4.4
2.5
15.7 10.7
7.1
8.2
4.3
90
0.4
25
5.5
0.01
16
3.1
0.4
1
48
14.7
48
17 6.85
1.91
0.52
10.33 1.42
0.42
0.06
8
2
48
18
T21 Marzo 2014 I 29
Logística
Figura 2 Indicadores de costo:
Costo promedio de transporte como porcentaje de ventas
8.8%
Q4
11.0%
7.8%
Q3
4.9%
5.6%
6.0%
3.4%
4.0%
2.9%
Q2
1.9%
Q1
1.4%
0
2
Promedio
Máximo
Mínimo
2.6%
4
6
8
10
12
Distribución en cuartiles de costos de transporte
desempeño alto para varios KPIs, incluso comparado con niveles internacionales como por
ejemplo “entregas a tiempo”, cuyo promedio se
sitúa en 96.6%, superior al benchmark internacional. Sin embargo, existen áreas de mejora
en “órdenes entregadas completas a tiempo” y
“rechazos”. Otros KPIs se encuentran en niveles aceptables y muestran en su conjunto una
fotografía positiva de la industria en cuanto a su
nivel de desempeño logístico.
INDICADORES DE COSTO
Uno de los aspectos fundamentales del desempeño logístico tiene que ver con el costo logístico, ya que ello determina en gran medida el
nivel de competitividad de las empresas. En
muchos casos el componente principal de este
costo lo representa el de transporte (hasta un
60%), y el restante corresponde a costos de
inventario y almacenamiento, ente otros. En la
Fig. 2 mostramos el costo de transporte como
porcentaje de las ventas para las empresas del
estudio, en donde podemos ver que éstas exhiben un nivel aceptable de costo de transporte,
con el 25% de las empresas de menor costo
(Q1) gastando menos del 2% en transporte respecto de las ventas. El valor promedio de este
indicador en el estudio se sitúa en 5.1%. A este
respecto un reporte reciente de Deloitte®4 estima que para la industria de consumo en EE.UU.
la mediana del costo de transporte respecto a
las ventas se ubica en 3.8%.
30 I T21 Marzo 2014
Como parte final de esta sección del
estudio presentamos los principales indicadores de costo así como algunas medidas
interesantes de eficiencia utilizadas por las
empresas de esta industria, tanto en red seca
como de temperatura controlada (ver Tabla
2). Podemos ver que resaltan áreas de oportunidad en ocupación de vehículos y eficiencias de dedicados en ambos tipos de red.
INDICADORES ESTRATÉGICOS
La última parte del estudio contempló las estrategias de planeación y evaluación para el transporte y la distribución. Un resultado interesante a
este respecto lo constituye el hecho de que
pocas líneas transportistas captan la mayor
parte del volumen subcontratado por las empresas, con un promedio del 77% del volumen
transportado asignado a las primeras tres líneas
transportistas de cada empresa, del cual el 40%
es asignado a la primera línea transportista.
En relación a la evaluación del desempeño, el 76% de las empresas incluidas en el
estudio evalúan a sus transportistas, y de éstas
el 56% lo hace en forma mensual, lo que indica la importancia de esta estrategia para la
industria. Aunado a esto encontramos que el
59% de las empresas tienen un proceso formal
de retroalimentación a sus líneas transportistas, indicando una periodicidad mensual o trimestral en la mayoría de los casos. Asimismo,
el 71% de las empresas reportó que tienen
procesos de certificación de sus líneas transportistas, lo cual incluye: contar con operadores
certificados, tener flotilla mínima de 10 unidades, certificación NOM 068, contar con GPS y
estándares de seguridad y puntualidad.
En lo que concierne a las auditorías a
líneas transportistas, el 65% de las empresas
reportaron tener un plan de auditoría, siendo
anual en la mayoría de los casos. En este rubro
algunos de los indicadores que se miden son:
niveles de servicio, disponibilidad de unidades,
seguridad, flexibilidad, calidad de los vehículos
y plan de sustentabilidad. Respecto de las
estrategias de planeación de transporte observamos que la mayoría de las empresas del
estudio destinan mayores recursos a la plane-
Tabla 2 Indicadores de costo por tipo de red
Indicadores de costo
Costo por kilómetro
(MXN) local
Costo por kilómetro
(MXN) foráneo
Ocupación de los vehículos
en peso (%)
Ocupación de los vehículos
en volumen (%)
Eficiencia de dedicados
(% viajes locales)
Eficiencia de dedicados
(% viajes foráneos)
Red Seca
Red temperatura controlada
Mínimo Máximo Benchmark Mínimo Máximo Benchmark
Industria
Industria
en México
en México
30.28
40.36
36.62
30.28
40.36
36.62
11.52
20
15.54
11.52
20
15.54
40
99
76
40
99
76
59
97.7
70.5
59
97.7
70.5
80
98
89
80
98
89
75
86.8
81.7
75
86.8
81.7
Logística
ación a corto plazo: 65% de ellas reportaron
haber utilizado herramientas de pronóstico de
viajes a corto plazo, mientras que sólo 41% y
35% emplearon herramientas a mediano y
largo plazo, respectivamente. Asimismo, 88%
de las empresas del estudio utilizaron herramientas para planeación de sus rutas. En
cuanto a seguridad y control encontramos que
un 65% de las empresas cuentan con herramientas de monitoreo de unidades, como son:
rastreo satelital, tecnología GPS y radiolocalización, entre otros, lo que indica un claro interés de las empresas por invertir en seguridad.
La última parte de esta sección del
estudio estuvo destinada a las estrategias de
sustentabilidad de las empresas, en donde
hallamos un área de oportunidad para incrementar el uso de tecnologías ahorradoras de
combustible: 35% de las empresas expresaron tener planes para invertir en este rubro, al
tiempo que 59% declararon utilizar un plan
de sustentabilidad en forma colaborativa.
CONCLUSIONES
ESTUDIOS EN PUERTA
La realización de este estudio muestra un
gran interés de la industria de consumo
por la mejora continua en sus procesos
logísticos, no solo en función de la reducción de costos, como tradicionalmente se
enfocan los esfuerzos en esta área, sino
viendo a la logística como una palanca de
competitividad en términos de mayores
niveles de servicio. Los resultados del
estudio revelan una imagen positiva para
esta industria con áreas de mejora interesantes. Por último podemos decir que la
práctica del benchmarking representa una
oportunidad en nuestro país, siendo una
herramienta invaluable para que empresas de diversos sectores industriales
logren avanzar en la consecución de
mejores prácticas. Saludamos que la
industria del consumo, tan importante
para nuestro país, haya dado el primer
paso en este sentido.
Para el año 2014 tenemos contemplado lanzar
la 2º edición del presente estudio, además de un
estudio de benchmarking sobre mejores prácticas en almacenes y centros de distribución. Si tu
empresa está interesada en participar por favor
contáctanos a: [email protected].
*Director de Investigación del Centro de Innovación en
Logística y Comercio del Tecnológico de Monterrey –
contacto: [email protected]
Referencias
1. Iora Cecere: Entrevista con Philippe Lambotte, publicada en Kinaxis Supply Chain Expert Community.
https://community.kinaxis.com/welcome
2. Tompkins Supply Chain Consortium.
http://www.supplychainconsortium.com/Welcome/
3. Elementos para Mejorar la Competitividad del
Transporte de Carga. Instituto Mexicano para la
Competitividad (2008). www.imco.org.mx
4. Supply Chain Book of Metrics. Deloitte (2009).
www.deloitte.com
Al vuelo
Producción de aeronaves
en niveles récord
POR
JUAN ANTONIO JOSÉ
El autor es académico aeronáutico
L
lama gratamente
la atención el
esfuerzo tanto
de Airbus, como
de Boeing, con
el fin incrementar el ritmo de
producción de sus modelos
más vendidos: Las familias del
A320 para los europeos y la
del 737 para los norteamericanos. Los tiempos de entrega
puede resultar un factor decisivo a la hora de elegir proveedor. El tema tuvo que ver con la
incorporación del A320 a la
flota de Mexicana de Aviación
en el año 1991.
Curiosamente, por estas
fechas ambos fabricantes
hablan de 42 aeronaves mensuales cada uno, con el objetivo de llegar pronto a las 50 y
así estar en condiciones de
entregar lo más pronto posible los 4 mil 300 Airbus A320
y derivados pendientes de
producción y los 3 mil 100
derivados del 737, los dos
modelos con precios de lista
de unos 100 millones de
32 I T21 Marzo 2014
dólares en promedio, llevando no deja de ser un producto
la producción de aeronaves complejo en todos los sentidos
comerciales a niveles nunca como lo es un avión. Por su
parte, lo que hace Airbus habla
antes vistos.
Esto me pone a pensar muy bien de cómo se ha globaque pronto veremos salir de la lizado la industria mundial de
planta de Boeing en Renton, en
las cercanías de Seattle,
Washington, casi dos 737
uen
tria a b
nuevos al día. A diferencia
La indus
de Airbus que produce su
ritmo
roduirbus p
A
familia de aeronaves de un
y
g
in
, 42
• Boe
empresa
a
d
a
c
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ce
al mes.
aviones
tas como son Toulouse,
undial
ustria m 462 uni• La ind
Francia; Hamburgo, Alemania,
4 mil
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f
Tianjin, China y pronto Mobile,
nuales.
dades a
cado 140
Estados Unidos, Boeing produdel mer
.
dólares
• Valor
nes de
lo
il
ce el 737 solamente en
m
il
m
Renton, donde también producía el entonces exitoso modelo
la fabricación de
727, cuya producción no supe- aeronaves civiles y militares,
ró los 24 ejemplares al mes y que para el año se estima proel aún inigualable 757 del que duzca 4 mil 462 unidades
no se produjeron más de cinco anuales, con un valor superior
a los 140 mil millones de dólaejemplares en el mismo lapso.
Lo que está haciendo res. Una importante cantidad
Boeing con el 737 en Renton de dinero repartido en diversas
habla muy bien de cómo se ramas y actividades industriahan eficientado las líneas de les, comerciales y de servicios,
producción de un artículo que impactando positivamente en
el creciente número de economías vinculadas a las construcciones aeronáuticas, incluyendo la logística y el transporte internacional.
Si bien no estamos en
medio de un conflicto militar
como la Segunda Guerra
Mundial, que significó producciones anuales promedio de
más de cien mil aeronaves, lo
cierto es que la industria
aeroespacial actual tal y
como está sucediendo en
algunas regiones de
México en las que se han
concentrado las inversiones de este sector, puede
cambiar por completo el
panorama económico local, aun
cuando la base de proveeduría
local y el valor de la misma sea
mínimo.
El reto es claro: ver de
qué manera los proveedores
mexicanos pueden participar
más y por ende ser parte de la
derrama económica asociada a
la creciente producción de esta
apasionante y valiosa industria.
El primer frigorífico
de clase mundial del Puerto de Veracruz
rupo Inversor Veracruzano (GRIVER) y
Grupo Romeu de España, efectuaron
el día 11 de febrero del presente, el
evento denominado “Colocación de
Primera Piedra” del primer Frigorífico en el puerto
de Veracruz, misma que a partir del mes de
Noviembre de este año iniciará operaciones y se
convertirá en un nodo importante de la cadena fría
mundial, pues ésta instalación será la respuesta
en el Golfo de México a las necesidades de los
distintos operadores logísticos que manejan carga
que requiere de temperaturas controladas.
En el evento, el AA C.P. Ramón Gomez
Barquín, presidente de consejo de GRIVER indicó
que el comercio mundial de productos perecederos ha venido mostrando un desempeño vigoroso en los últimos tiempos, siendo éste uno de los
escasos mercados globales que se encuentran
en fase de expansión de su ciclo económico.
Citó algunos ejemplos en este contexto de globalidad, y precisó que a partir del
2006, el mayor crecimiento del flujo de mercancías se concentra en:
Farmacéuticos con un crecimiento del 60%
Bulbos de flores con el 40%
Alimentos frescos con el 30%
Y Productos congelados con el 25%
Mencionó también que distintos operadores en los principales puertos del mundo han
entendido esta necesidad creciente, invirtiendo en
infraestructura adecuada para atender la carga
que requiere de refrigeración o congelación, desarrollándose así una extensa red de frigoríficos que
se agregan a la oferta de servicios para mercancías que demandan estándares de Cadena Fría.
Concluyó que el Puerto de Veracruz no
puede permanecer ausente de la oferta de servicios para satisfacer esta necesidad de la logística mundial; por ello Grupo Inversor Veracruzano
y Grupo Romeu, de España, invierten hoy en lo
que será el primer frigorífico de clase mundial
del puerto de Veracruz, insertando a Frio puerto
G
De izquierda a derecha, Justin Facey, director general de TIBA, Manuel Cabrera, director general de Friopuerto Valencia,
Javier Romeu C., miembro del Consejo de Grupo Romeu, Ramón Gómez Barquín, presidente del Consejo GRIVER, Juan
Ignacio Fernández C., director general APIVER, Gerardo Mancilla A., director general de Fomento Económico SEDECOP
Veracruz como el nodo del Golfo de México en
la red global de Cadena Fría.
Para llevar a cabo este proyecto, se concretó la alianza formal con Grupo Romeu, de
España, quienes son líderes en aquel país en el
mercado de la operación logística, pues tienen
presencia mundial y experiencia operativa, pues
son propietarios y operadores del FRIOPUERTO
de Valencia, lo cual producirá sinergias de negocio, tales como transferencia tecnológica, operación con estándares de calidad europeos,
acompañamiento operativo, entre otros.
La infraestructura, en su primera etapa,
se desplanta sobre un área de 2,500 m2,
donde se alojarán tres cámaras frías, dos de
temperatura positiva y la tercera de temperatura negativa. Las dos primeras, con capacidad de
760 y 710 pallets respectivamente, la tercera
con capacidad de 350 pallets. Haciendo un total
de 15,196 metros cúbicos de refrigeración más
3,798 metros cúbicos de congelación.
La instalación contará con un andén frío
para recepción y expedición de mercancías, con
7 bocas de carga y descarga para camiones o
contenedores. También se incorporan dos puntos de inspección sanitaria, uno para productos
de origen animal y otro para productos de origen
vegetal, diseñados conforme a los requisitos técnicos y normativos que establece la SAGARPASENASICA, tales como: áreas confinadas de inspección, laboratorios y equipamiento.
Los principales servicios que se otorgarán
mediante esta infraestructura son:
Inspección Fito y Zoo Sanitaria
Cross Docking de carga refrigerada
Almacenamiento con temperaturas controladas
Entre otros.
Las ventajas para los usuarios de esta instalación serán diversas, sin embargo destacan:
Ahorros sensibles en el costo neto de la
logística.
Continuidad efectiva de la Cadena Fría.
Trazabilidad de la temperatura de la mercancía.
Manipulación de la mercancía bajo estándares de clase mundial
Infraestructura de última generación.
Conforme al programa de obra, la construcción del FRIOPUERTO de Veracruz da inicio el
día 17 de Febrero, concluye en el transcurso del
mes de octubre de este mismo año, y comenzará
a operar a partir del mes de noviembre de 2014.
Para mayor información: www.friopuertoveracruz.com
T21 Marzo 2014 I 33
Ferroviario
El intermodal
y sus retos
El servicio ha registrado tasas interesantes de
crecimiento en México, pero aún tiene un gran
potencial en momentos en que el transporte
terrestre maneja el 56% de las cargas.
Por Osiel Cruz
ANCÚN, Q.R.- Salvo el año pasado cuando el transporte intermodal en el país prácticamente se
mantuvo sin crecimiento, el servicio ha registrado una tasa positiva año con
año de dos dígitos. No obstante, en un país
donde el 56% del transporte se hace por
carretera, el servicio intermodal tiene todavía grandes oportunidades para crecer.
Los problemas principales que han
impedido que el intermodal aumente la
velocidad para convertir más cargas del
autotransporte a este servicio son
la falta de cultura, producto de
una pobre información o
entendimiento de cómo fun-
C
34 I T21 Marzo 2014
ciona el servicio intermodal, aunque también existen problemas de infraestructura
y de procedimientos que no abonan a un
mayor desarrollo, concluyeron aquí expertos al participar en la pasada ExpoRail en
el panel “Retos Intermodales”.
Juan Carlos Miranda, director de
Servicios al Transporte de Ferromex, expuso que actualmente el sistema
InterPacífico que corre de Mexicali a la
Ciudad de México, pasando por
Guadalajara, es la única ruta doméstica
que se tiene en el país de servicio intermodal, la cual es operada por su compañía ferroviaria.
La mayoría de rutas con que se
cuentan tienen su origen en el tráfico
marítimo que se genera en los puertos,
principalmente Manzanillo y Lázaro
Cárdenas, y las rutas cross border hacia
los Estados Unidos.
A decir de Jorge Medina, director de
intermodal de la empresa APM Terminals,
uno de los grandes problemas que se
Ferroviario
enfrenta en México es la falta de densidad
de carga en algunas rutas para hacerlas
viables, por lo que no se ha desarrollado
un México-Monterrey o un GuadalajaraMonterrey, que podrían tener potencial.
En opinión de Miguel Ángel Yáñez,
gerente general de la Terminal Intermodal
y Logística de Hidalgo de Hutchison Port
Holding, aún falta simplificar algunos procesos para generar un mayor tráfico hacia
los puertos interiores. El despacho aduanal en frontera o en los puertos marítimos
no permite que las mercancías puedan llegar hasta las zonas de consumo más rápidamente, o que se despachen en los puertos interiores las mercancías de exportación, como ya es posible.
En ese sentido, dijo que hace falta
una mayor cultura en el usuario acerca
de las ventajas logísticas que se tienen
de internar las cargas aprovechando los
puertos interiores y las terminales intermodales con las que se cuenta en el país,
aunque ello implique hacer algunas
cosas de manera diferente.
CAMBIAR PARADIGMAS
Por su parte, David Eaton, director comercial del
Kansas City Southern México, dijo en su oportunidad que los corredores intermodales que existen
entre nuestro país y ciudades de Estados Unidos
como Chicago, Kansas. Jackson, tienen un servicio bastante confiable y competitivo frente al autotransporte en tiempo y en términos de costos.
Las ventajas frente al autotransporte,
subrayó, es que el servicio intermodal es
más seguro y tiene una menor huella de
carbono, al reducir las emisiones a la
atmósfera además de ayudar a sacar
camiones de las carreteras, y representar
ahorros logísticos que ayudan a la competitividad de las empresas.
Jorge Medina sostuvo que son los
usuarios principalmente los que pueden ir
cambiando los paradigmas al probar las diferentes alternativas que se tienen. “Ellos pueden ir cambiando la tendencia para crecer
más rápido el intermodal generando la densidad de carga en algunos corredores”.
Otros retos que enfrenta el intermodal
es el transporte terrestre en la última milla, el
cual no se ha profesionalizado lo suficiente, o
muchas veces no se cuida la calidad de este
servicio por parte del operador intermodal, y
es la imagen de éste la que mayor impacto
tiene ante el cliente, ya que es la parte de la
cadena de servicio más visual.
A la espera del ferrocarril
Por Osiel Cruz
CANCÚN, Q.R.- Han pasado más de ocho años
desde que el Ferrocarril de Chiapas dejó de
transitar por las vías de Tapachula a Arriaga. En
octubre del 2005, el huracán Stan devastó
varios tramos de la vía y dejó incomunicada a
la región por vía férrea.
A partir de entonces, el camino de hierro entró en un proceso de indefinición ante un
diferendo entre el gobierno y la concesionaria
Genesee & Wyoming sobre a quién correspondía financiar la reconstrucción. El dilema llevó a
la cesionaria a dejar el país al no estar dispuesta a invertir los 20 millones de dólares
necesarios, los cuales representaban más de lo
que pagó (14 millones de dólares) por la concesión del Chiapas, más la ruta del Mayab
(Coatzacoalcos-Mérida).
Al final, el gobierno debió correr con una
reconstrucción que, por la demora, terminó
costando 31 millones de dólares. Por donde
quiera que se le vea, el resultado no ha sido
bueno. En el tiempo en que el ferrocarril no ha
estado activo, el autotransporte se ha encarecido un 30% para los usuarios en la zona, según
han denunciado los organismos empresariales
chiapanecos, lo cual ha restado competitividad
a la producción local.
En la pasada edición de ExpoRail realizada aquí, Gustavo Baca, director del Ferrocarril
del Istmo de Tehuantepec (FIT), actual operador
de la ruta, anunció que en este mes de marzo
regresará el servicio una vez que la infraestructura está totalmente terminada.
La competitividad de la zona lo
requiere. A finales del año pasado Puerto
Chiapas estrenó la Terminal Mesoa-
mericana de Combustibles (TMC), una
inversión superior a los 100 millones de
pesos destinada a abastecer de combustibles a las embarcaciones pesqueras, cruceros y todo tipo de buque que opere en dicha
terminal. El abasto para su operación provendrá de la refinería de Minatitlán,
Veracruz, y para su puesta en marcha
requiere abastecerse vía el ferrocarril.
Minerva Pérez, representante de TMC,
explicó que para la operación de la terminal es
una necesidad urgente que el Ferrocarril de
Chiapas regrese a su operación.
Una historia similar es la de Granelera
Montes, operador de una terminal de granel
agrícola en Puerto Chiapas, donde se tiene
capacidad de almacenamiento, pero no se
puede redistribuir en la zona sur del país con
el uso del ferrocarril.
T21 Marzo 2014 I 35
Marítimo
Contecon
continúa su expansión
Con operaciones en 27 terminales portuarias
de 20 países, el consorcio filipino International
Container Terminal Services INC. (ICTSI) sigue su
expansión en el mapamundi con la vista puesta en
América Latina, en donde opera en seis naciones.
Por María Dolores Sánchez
ANZANILLO, Col.- Una pincelada
de color naranja pone una mota
de color en una estampa dominada por el azul del mar y las
blancas fachadas de Manzanillo. Son las grúas
que el operador portuario Contecon Manzanillo,
subsidiaria de la empresa filipina ICTSI, levantó en la segunda terminal especializada de con-
M
36 I T21 Marzo 2014
tenedores del recinto colimense, su primera
apuesta en territorio mexicano.
“Esperamos que con la entrada de
Contecon, Manzanillo se posicionará como el tercer puerto más importante de América Latina y
el número 35 a nivel mundial”, explica su director, Enrique Gutiérrez. Un reto que, por el
momento, ha comenzado con buen pie a juzgar
por el movimiento de contenedores que operó el
puerto de Manzanillo en 2013, que alcanzó la
cifra de 2 millones de TEUs.
Con una inversión de más de 7 mil
millones de pesos para 2022, Contecon
Manzanillo reforzará las operaciones del puerto incrementando su capacidad total hasta
alcanzar los 4 millones de TEUs (unidades de
20 pies) anuales.
El arribo el pasado mes de agosto de
Maersk Line marcó el inicio de operaciones en la
TEC II del recinto colimense. Con ello, la primera
naviera mundial regresaba al puerto de
Manzanillo tras optar por hacer escala en su servicio semanal de la costa oeste de Estados
Unidos a Centroamérica en Lázaro Cárdenas.
Tras la vuelta de la naviera danesa y la
entrada en operaciones de la terminal, solo
faltaba que los otros gigantes de la industria
marítima llamaran a su puerta. Y así pasó.
Este fue el caso de la segunda naviera a
nivel mundial, Mediterranean Shipping
Company (MSC), que desde el pasado mes
de enero arriba con servicios compartidos
con CMA CGM y Compañía Sudamericana
de Vapores (CSAV).
“La idea de llegar a la terminal obedece
en gran parte a la saturación que ya hay en el
resto de terminales. Se dio la oportunidad, se vio
la conveniencia y llegó el momento”, recalca el
gerente de Logística y Operaciones de MSC,
René T. Flores Navarro.
El reto, ahora, es atraer a nuevos usuarios
que ayuden a incrementar el volumen de 500 mil
TEUs que el operador pretende manejar con la
entrada en juego de estos cuatro clientes. “Hay
muchas líneas en el mundo que no tienen servicio directo a México, (…) estamos volteando a
ver nuevas líneas que no están llegando al país”,
precisa la gerente comercial de Contecon,
Pamela de la Vega.
ICTSI EN EL MUNDO
Durante 2013, ICTSI movió un total de 7 millones
de TEUs en las 27 terminales portuarias en las
que opera, cuatro de ellos en los ocho recintos
que maneja en Filipinas, donde se encuentra la
sede de la compañía.
Después del país asiático, su principal
mercado es Ecuador. “Desde el puerto de
Guayaquil, movemos más de 1 millón de TEUs
al año”, explica el director de Desarrollo de
Negocios para las Américas de ICTSI, Juan
Carlos Garrido.
A juzgar por los enclaves en los que tiene
presencia la compañía en el mapa, América
representa un punto estratégico en su estrategia
de negocio. En 2011, fue el sexto operador portuario de Sudamérica según el ranking de
Drewry Maritime Research, siendo su terminal
estrella el recinto ecuatoriano.
Marítimo
ICTSI opera en dos de los diez puertos
con mayor volumen de contenedores de América
Latina y el Caribe, según datos del listado de
movimiento portuario contenerizado elaborado
por la Comisión Económica para América Latina
y el Caribe (CEPAL) en el primer semestre de
2013. Estos recintos son: Manzanillo, en cuarta
posición, y Guayaquil, en octavo lugar. En particular, el recinto colimense fue de los únicos
puertos de la región que registró un crecimiento sobre los dos dígitos respecto a 2012, siendo
este de un 10%.
Para la compañía, 2014 tendrá un
gusto especialmente latinoamericano.
“Tenemos varios proyectos que aún están
en la fase de construcción y necesitamos
consolidar como es el proyecto de La Plata
en Argentina, que se encuentra en su fase
final de la primera etapa; el proyecto compartido con PSA de Buenaventura
(Colombia) y necesitamos consolidar
Manzanillo”, explica Garrido desde
Honduras, uno de los últimos puntos en los
que la compañía tiene operaciones.
Desde el pasado mes de marzo, el operador tiene luz verde para para construir y equipar
la nueva terminal de contenedores de Puerto
Cortés (Honduras), que tendrá una extensión de
mil 100 metros de muelles.
Con una inversión de 624 millones de
dólares, el objetivo es, tal y como señala el
directivo, “conseguir que el puerto en corto
plazo vuelva a funcionar como líder en toda la
región”. Esto significa devolver al recinto hondureño a las primeras posiciones del listado de
movimientos portuarios de contenedores, en el
que actualmente ocupa la casilla número 22,
lugar al que ha sido relegado por la falta de
inversiones en infraestructura y equipamiento,
aunado a problemas de corrupción en la instalación portuaria.
Consolidar Manzanillo, el inicio de operaciones en Puerto Cortés, con el que pretenden
añadir 600 mil TEUs a la cifra total que maneja
el grupo, y de La Plata para mediados de año,
son los grandes retos de ICTSI en este 2014 con
miras a escalar posiciones en el ranking de titanes de operadores portuarios realizado por la
consultoría Drewry Maritime Research. En 2009,
ocupó el puesto 19 del ranking.
Al otro lado del mapa, ICTSI espera con
atención la resolución en los próximos meses de
la licitación para operar la tercera terminal de
contenedores del puerto de Melbourne
(Australia), mientras analiza sus próximos movimientos en territorio mexicano.
Con el Pacífico ya “conquistado”, el director de Desarrollo de Negocios para las Américas
vislumbra la posibilidad de extenderse en el Golfo
mexicano. “Obviamente, de lanzarse la licitación
del puerto de Veracruz, estaríamos interesados
en participar en las obras de ampliación”, confiesa. No hay tiempo que perder y parece que el
viento sopla a favor del consorcio. Todo será
cuestión de seguir la corriente y de elegir con
astucia los movimientos adecuados.
Mapa de ICTSI en el mundo
› En Filipinas:
› México:
Puerto de Manzanillo
› EEUU:
Puerto de Portland
› Georgia:
Puerto de Batumi
› Polonia:
Puerto de Gdynia
› Croacia:
Puerto de Rijeka
Subic Bay Freeport
Zone, Zambales
Puerto de Manila
Puerto internacional
Bauan, Batangas
Terminal de
Contenedores
de Mindanao
Puerto de Davao
Puerto Internacional
Hijo, en Tagum City
› Honduras:
Puerto Cortés
Puerto de General Santos
› Brunei:
Puerto de Muara
› Pakistan:
Puerto de Karachi
› Colombia:
Puerto
Buenaventura
› Ecuador:
Puerto de Guayaquil
› Argentina:
Puerto La Plata
› Nigeria:
Puerto Lekki
› India:
Puerto de Chennai
› Brasil:
Puerto Suape
› China:
Puerto de Yantian
o Yantai
› Japón:
Puerto de Okinawa
(Naha)
N
› Madagaskar:
Puerto de Toamasina
› Indonesia:
Puerto de Makassar y Puerto de Jakarta
T21 Marzo 2014 I 37
Marítimo
Trámites
aduaneros frenan
a terminales
portuarias
México ocupa la tercera posición en América
Latina y Caribe en movimiento de contenedores
con un manejo de más de 4.8 millones de TEUs
en 2012, según datos de la Comisión Económica
para América Latina y el Caribe (CEPAL), una cifra
que el presidente de la Asociación Mexicana de
Infraestructura Portuaria, Marítima y Costera,
José Julio Martínez, no cree que se encuentre
respaldada por la tramitología aduanal, a la que
considera “una limitante en la eficiencia” de las
terminales especializadas.
“Hoy descargamos entre 30 o 40 contenedores por hora, pero todo ese esfuerzo se ve
limitado cuando llegamos a los patios o a la desaduanización de la carga”, advirtió, en el marco de
la tercera edición de la Mexico Infrastructure
Summit que se celebró en la capital del país.
Para el especialista, agilizar la tramitología aduanal y fiscal es uno de los principales
desafíos contemplados en el Plan Nacional de
Desarrollo 2013-2018, así como ampliar la infraestructura de los diferentes modos de transporte
-ferrocarril y carretera- para mejorar su conectividad con el puerto y aumentar la capacidad instalada en los recintos, principalmente en aquellos
que presentan problemas de saturación.
Del volumen total de la carga que se
maneja en el país, el 32% se mueve en
barco. Por Dolores Sánchez.
38 I T21 Marzo 2014
10 mil mdp al puerto
de Lázaros Cárdenas
Durante este año se asignarán 10 mil
millones de pesos al puerto de Lázaro
Cárdenas dentro del Plan Nuevo
Michoacán, presentado por el secretario de
Comunicaciones y Transportes, Gerardo
Ruiz Esparza, que incluye proyectos en
materia ferroviaria, aeroportuaria y de infraestructura carretera y que supondrá una
inversión de 38 mil millones de pesos para
este sexenio.
Los cinco proyectos que forman
parte del Plan Nuevo Michoacán incluyen
obras ferroviarias a nivel estatal y aeroportuarias en Lázaro Cárdenas, infraestructura
carretera, el parque industrial en la isla de
La Palma, la Terminal Especializada de
Contenedores I (TEC I) y el desarrollo del
puerto que incluye la Terminal
Especializada de Contenedores II.
Además, se pondrá en marcha el
proyecto Videovigilancia Carretera, con la
instalación de cámaras y arcos especiales
de seguridad en las autopistas MéxicoMorelia y Siglo XXI, que conectan a la capital de la entidad con el puerto de Lázaro
Cárdenas.
El titular de la Comisión para la
Seguridad y el Desarrollo Integral de
Michoacán, Alfredo Castillo Cervantes,
expuso la necesidad de fortalecer la seguridad en la entidad, por lo que se mantendrá como enlace permanente con la SCT.
En materia de desarrollo carretero se
ampliará a cuatro carriles el Arco Norte y
los 52 kilómetros comprendidos entre las
autopistas México-Querétaro y la MéxicoMorelia, lo que favorece la conectividad
entre Michoacán, el centro del país y el
Golfo de México.
Asimismo, está en proceso de licitación la autopista Atizapán-Atlacomulco,
mientras que la primera etapa de construcción de la autopista Zitácuaro-Valle
de Bravo comenzará en el segundo
semestre de este año. En total, serán 9
mil 350 millones de pesos en materia
carretera, que incluyen también los proyectos de la Toluca-Zitácuaro, la
Uruapan-Zamora y la Jijilpa-Sahuayo, así
como la modernización de la TacámbaroPátzcuaro.
En el último trimestre de este año se
ampliarán 57 kilómetros de la autopista
Siglo XXI, en el tramo de PátzcuaroUruapan, que comunica con el Puerto de
Lázaro Cárdenas. Por Redacción T21
se extiende con la
incorporación de
nuevos buques
on un zarpe cada 18 días, la empresa
naviera Siem Car Carriers, que opera
barcos car carriers, con un servicio de
línea entre el puerto mexicano de
Lázaro Cárdenas con la costa oeste de EEUU,
China, Japón, Corea del Sur y Rusia actualmente
con tres buques, una cifra que se aumentará con
la llegada de seis nuevos buques con una capacidad de transportar hasta 6 mil 900 unidades
que podrán entrar en operaciones en 2015.
El puerto michoacano fue elegido en
2009, fecha en la que iniciaron operaciones
en México, para hacer escala en su ruta por
las facilidades que presenta: no presenta
congestión y no hay tiempos de espera,
aspectos clave para el tráfico marítimo.
“Tiene muchas ventajas operar en Lázaro
Cárdenas tiene buenos accesos, carreteras, los
servicios son de excelente calidad y sin demora
es un puerto en el que estar”, explica el directivo
de Representaciones Marítimas, agente naviero
que representa en México a Siem Car Carriers.
De hecho, el puerto de Lázaro Cárdenas
se consolidó en 2013 como el recinto que más
carga total mueve en el país al cerrar el año
con 30 millones 781 mil 903, frente a las casi
26 millones de toneladas y 20.5 millones, respectivamente, de Manzanillo y Veracruz.
Sin embargo, este recinto no es la
única opción en mente que la compañía tiene
para realizar sus escalas desde el país.
“México tiene una posición muy estratégica
para las plantas de manufactura, tenemos
que estar listos para cuando los clientes nos
digan que quieren sacar los coches con
C
nosotros”, matiza el vicepresidente de Siem
Car Carriers, Jeffrey Campbell.
Actualmente, el servicio de línea se
realiza desde Michoacán pero, por las oportunidades que el país representa en términos
de inversiones, hay otros puertos que considerar, como es el caso de Veracruz por el
comercio con la costa este de EEUU.
Dentro de la cartera de clientes de Siem
Car Carriers, están varias de las empresas automotrices más importantes. Después de embarcar en Lázaro Cárdenas, el servicio de línea
escala los siguientes puertos: Grays Harbor en
Washington, de ahí a Vladivostok (Rusia),
Xingang, Shanghai (China), Pyeongtaek, Ulsan
(Corea del Sur), Mizushima, Toyohashi,
Yokohama (Japón), Port Hueneme, San Diego
(EEUU) y de vuelta a Lázaro Cárdenas.
En lo que respecta al movimiento de
automóviles vía marítima, el recinto michoacano fue el único que incrementó sus
volúmenes un 17% en el acumulado de
enero a octubre del año pasado, para
llegar a los 172 mil 261 vehículos.
El servicio que Siem Car Carrier
ofrece está especializado en el manejo
de todo tipo de cargas, como como
camiones, autobuses, carga pesada,
maquinaria de construcción, tractores.
Para eficientar sus actividades y ser
responsables con el medio ambiente,
la compañía ha decidido invertir en
nuevos buques de tecnología moderna más ecológicos con los que reducirán el consumo de combustible.
Jeffrey Campbell,
vicepresidente de
Siem Car Carriers
T21 Marzo 2014 I 39
Aéreo
Reporte sectorial: Aerolíneas de carga
El reto de la carga
aérea en México
Tres aerolíneas se reparten el 74% del mercado
doméstico de transporte de mercancía en México.
Un sector que, si bien no vivió un buen año, espera
remontar en sintonía a las previsiones de mejoras
económicas para el país. Los retos para conseguirlo,
en cambio, pasan también por mejorar las
instalaciones de carga.
Por María Dolores Sánchez Orusco
e noche y sin apenas hacer ruido llegan a México las películas. Rodeadas
de ambiciosos planes de mercadotecnia, las cintas se distribuyen de forma
aérea para evitar cualquier intento de piratería.
Aeroméxico envía cargamentos de 50 kilogramos
de material fílmico a los 42 destinos en los que
opera en el país. El merchandising, en cambio,
utiliza la vía terrestre para su distribución. Cuando
se trata de mercancía de alto costo, el avión
D
40 I T21 Marzo 2014
sigue siendo el rey. Aunque solo mueva el 1% de
los productos a nivel mundial, su costo representa el 40% del valor total que se transporta.
Los dos principales socios comerciales
de México son Estados Unidos y Canadá. Por
su cercanía y conectividad, la mercancía se
traslada vía terrestre al país vecino. Si bien el
avión pudiera ser una opción para el segundo, no existe un vuelo carguero regular con
Canadá, salvo uno chárter cada quince días
que conecta Hamilton con Querétaro, explica
Juan Manuel Rodríguez Anza, director de
Regional Cargo. El intercambio comercial con
Canadá se hace, pues, con escala en EEUU.
Un indicio que demuestra que si existe un
sector de transporte subestimado en México,
este es el aéreo.
UN SECTOR ALICAÍDO
Aun cuando a nivel mundial solo un 1% de la
carga se mueve por avión, en México esta cifra
es inferior y se sitúa en el 0.1% del volumen total
de mercancías transportadas, según datos de la
Secretaría de Comunicaciones y Transportes
(SCT). A juzgar por los resultados del Informe
Global de Competitividad elaborado por el Foro
Económico Mundial, no se trata tanto de la calidad de la infraestructura del país puesto que
México obtiene una puntuación de 4.8 sobre 7 en
medios y ocupa la casilla 64 en una lista de 144
países. Los motivos parecen ser de otro tipo.
Aéreo
En el acumulado de enero a diciembre de
2013, de acuerdo con cifras de la Dirección
General de Aeronáutica Civil (DGAC), la carga
transportada en servicio regular nacional descendió 9.6% al pasar de las 112 mil 200 toneladas
del ejercicio anterior a 101 mil 400 toneladas, de
las cuales tres aerolíneas se repartieron el 74 por
ciento. Estas firmas son: Grupo Aeroméxico
(Aeroméxico Cargo), Estafeta y Volaris.
Aeroméxico Cargo lidera el trasiego de carga aérea nacional con
31%, seguida de Estafeta con 27% y
Volaris con 16 por ciento. Con la incorporación de tres unidades 787
Dreamliner, Aeroméxico prevé pasar de
las 50 mil toneladas de carga que manejó en 2013 a un total de 70 mil. “Es
común que en vuelos comerciales, la
capacidad varíe en función de los pasajeros y del equipaje”, precisa el subdirector
de desarrollo comercial de Aeroméxico
Cargo, Héctor Bautista. Un problema al que
pretenden poner solución con la puesta en
escena del Dreamliner, en el que podrán ofrecer
un promedio de 10 a 12 toneladas por vuelo.
Aunque el 75% de la carga comercial
se mueve en los vuelos regulares de pasajeros, en las conocidas panzas de los aviones,
la compañía contempla adquirir un avión carguero en los próximos años. “No descartamos la posibilidad de traer cargueros, siempre ha estado el plan pero esta vez los accionistas están poniendo el ojo en la filial de
carga”, confiesa. Actualmente, la compañía
tiene una operación con avión carguero en
Evolución de la carga anual transportada en servicio nacional
115,000
110,000
112,200
109,700
107,400
105,000
101,400
100,000
94,400
95,000
94,400
90,000
85,000
2008
2009
2010
contrato de arrendamiento con el operador
ABX, con el que atienden la ruta Ciudad de
México – Guadalajara – Los Ángeles.
Para Estafeta, el segundo competidor en
el mercado doméstico de carga aérea, el transporte por avión representa el 7% de los ingresos
totales de la compañía. Para manejar las 29 mil
427 toneladas que atendieron en 2013, dispone
de una flota de seis aviones, entre Boeing 737 –
con capacidad para 15 toneladas- y Bombardier
CRJ 100– para cinco-. De estos, cinco se mantienen en activo y uno queda de repuesto para
atender cualquier imprevisto relacionado con la
climatología o la urgencia del envío.
NUEVOS JUGADORES
Si bien 2013 no fue un buen año para la carga
aérea a nivel nacional, la compañía de mensajería y paquetería mexicana ve los próximos
meses con optimismo tras los altibajos de la
economía. "El año pasado hubo un decremento de carga aérea del 10% muy acorde a lo
que decreció México por su economía, creemos que volver a retomarlo es muy alcanza-
700,000
600,000
500,000
400,000
300,000
200,000
100,000
2003
2004
2005
2006
Líneas nacionales
Fuente: SCT con datos de 2003 -2013
2007
2012
2013
Fuente: SCT
Evolución de carga aérea
0
2011
2008
2009
2010
2011
Líneas internacionales
2012
2013
Total
ble", refiere el gerente de gestión aeronáutica
de carga aérea, Gerardo Rangel.
A las expectativas en la recuperación, se
suma la llegada de nuevos jugadores para competir en el mercado aéreo, como es el caso de
Cathay Pacific Cargo. Antes de apostar por el
vuelo directo entre México y China, las “berries”
nacionales viajaban al gigante asiático con escala en EEUU. Ahora, las frutas se transportan el
jueves en la tarde y el sábado por la mañana ya
se puede adquirir el producto fresco en las ciudades chinas.
La aerolínea opera dos vuelos de carga
semanales desde Guadalajara a Hong Kong auspiciados por la tendencia creciente de la manufactura de autopartes y la demanda de productos
agrícolas mexicanos como las citadas “berries”,
el limón y el aguacate.
"La decisión recayó en Cathay. Empezaron
a volar a Guadalajara por el crecimiento del aeropuerto para transportar carga, el tema de la
industria automotriz, electrónica, los perecederos,
aeroespacial", relata Fernando Dragone de la
Parra, director de operaciones comerciales de
Hermes Aviation, agencia representante en
México de Cathay Pacific y de Virgin Atlantic.
En el ámbito internacional de carga,
MasAir, que en México dirige Luis Sierra, tiene
casi la mitad del mercado de participación de
aerolíneas nacionales: 46%; le sigue Aerounión
con un 29% y Aeroméxico con un 26%. De
esta forma, solo tres líneas transportan en sus
aviones el 98% del total de la mercancía que se
envía al extranjero.
Para la compañía que lidera Sierra, el
40% del total de la carga transportada son
embarques tecnológicos. “O son productos ya
T21 Marzo 2014 I 41
Aéreo
terminados o vienen dentro de una cadena de
logística para ser manufacturados en algún punto
y salir como producto terminado”, sostiene el
directivo de la aerolínea, quien coincide con
Estafeta en la reactivación del servicio de carga.
EN LA PANZA
La tendencia en el mercado de la carga aérea es
utilizar los aviones de pasajeros para transportar
mercancía. Por ello, Sierra explica que aprovecharán “la gran oferta pasajera” de Latam Airlines
Group, grupo al que pertenece la mexicana, para
incrementar los volúmenes. “El vuelo de pasajeros tiene que ir sí o sí, ya está pagado por los
pasajeros que lleva a bordo; por lo tanto, hay una
oportunidad de margen y costo de oportunidad
muy alto”, precisa.
De esta forma, los aviones cargueros
chárter se están volviendo un producto nicho que
opera bajo demanda. Una petición, eso sí, muy
costosa. El académico aeronáutico Juan Antonio
José aborda que hoy en día los clientes afrontan
el reto “de tener que hacer llegar un embarque y
no tener con quién” porque el número de vuelos
cargueros disminuye. Una tendencia global de la
que México no escapa.
Los motivos, básicamente, responden a
una cuestión de tarifas. Mantener un avión parado es costoso. A esto se suman características
propias del sector de la carga aérea como, por
ejemplo, el tratarse de un mercado unidireccio-
42 I T21 Marzo 2014
Participación de empresas
nacionales en el mercado
doméstico de carga
Aeromar
1%
Interjet
6%
Grupo
Aeroméxico
31%
MasAir
4%
AeroUnión
15%
Estafeta
27%
Volaris
16%
Fuente: SCT. Cifras a diciembre de 2013
nal. El reto consiste en equilibrar la ocupación
con el tráfico en ambas direcciones. “Por eso, los
cargueros dedicados tienen el problema de
cobrar ambos segmentos: el vuelo lleno y el vacío
o encontrar tráficos para llenar ambos”, matiza.
La ubicación geográfica de México y su
cercanía con EEUU convierten al país en el
epicentro de operaciones aéreas de empresas globales como UPS o FedEx. La primera
tiene operando un Boeing 767 y dos Airbus
300 para hacer las rutas de Ciudad de
México, Guadalajara y Monterrey y recibe
chárters en Tijuana, Hermosillo, Chihuahua,
Mérida y Cancún.
A un año del inicio de operaciones del
vuelo directo de Querétaro a su hub en Memphis,
en Estados Unidos, FedEx sustituyó el Boeing
727 por el modelo 757-200, con el que incrementaron la capacidad de carga en un 50%
impulsado por el crecimiento en El Bajío.
DHL también tiene su bastión aéreo en
Querétaro, en el que recientemente invirtieron 6.4 millones de dólares para renovación
de instalaciones. Desde ahí la firma opera 12
vuelos semanales con capacidad de atender
80 toneladas diariamente, el doble de las que
comenzaron en 2010.
RETOS
Optar por el transporte aéreo para mover mercancía responde básicamente a cuestiones de
urgencia, seguridad y alto valor de la mercancía,
requisito imprescindible para justificar la elección. “El reto más importante de México es su
economía, la mercancía que se produce es barata y no necesariamente pueden pagar un transporte aéreo, como es el caso de la naranja de
Veracruz”, precisa el subdirector de desarrollo
comercial de Aeroméxico Cargo.
Dar un salto más allá y pasar de país
productor de autopartes y componentes electrónicos a fabricante de productos terminados
justificaría el uso del transporte aéreo al incrementar el valor de la mercancía, razona.
Los analistas preguntados coinciden en
que no es necesario hoy por hoy construir un
aeropuerto de carga, si bien ya existen los recintos de San Luis Potosí y Querétaro. Aunque
nacieron primordialmente con vocación para
atender el mercado de pasajeros, hoy en día son
referentes en el nicho de carga por las operaciones de Estafeta y DHL respectivamente.
El desafío es, por tanto, optimizar las instalaciones existentes y atender a la carga con
la infraestructura adecuada. “No se necesitan
pistas de aterrizaje sino instalaciones para el
manejo de carga en aeropuertos existentes”,
infiere el director de Regional Cargo. Esto es,
bodegas refrigeradas para manejar perecederos, almacenes para contenedores y recintos
para que los camiones cargueros puedan operar. Una cuestión no tanto de grandes inversiones, sino de manejar correctamente los recursos que hoy por hoy hay en el país.
En el Sofá
Televisión
Título: American trucker
Televisión de paga
Canal: Fox Sports
Carreteras peligrosas, tráfico intenso y los plazos difíciles de cumplir
hacen de la profesión de conductor de camión una de las labores más
exigentes en cualquier lugar del mundo. Para capturar este estilo de
vida, Robb Mariani, un operador de camiones que vivió buena parte de
su vida de un lado a otro en el remolque de su padre, se da a la tarea
de contar historias del camino, además de restaurar y tunnear grandes camiones de años atrás.
Libros
Título: Pequeño cerdo
capitalista
Editorial: Aguilar
Autor: Sofía Macías
Año de edición: 2011
Es un libro de finanzas personales que, en voz de la autora, va dirigido a hippies, yuppies y bohemios. No es así, porque sin duda ayuda a
todo aquel que piensa en su futuro financiero. En una amena narrativa podrá encontrar la mejor manera de ahorrar, de saber qué hacer
con su presupuesto, además de que incluye un capítulo sobre el fondo
de emergencias y, sobre todo, como saldar deudas, algo que no solo
adquiere un bohemio.
Innovaciones
Por Enrique Torres
El negro de
Montblanc
La línea de relojes Montblanc TimeWalker ya
cumplió 10 años y ha sido una de las colecciones más exitosas para la marca. Para
2014, lanza el nuevo TimeWalker
Chronograph DLC, que presume una apariencia deportiva y muy elegante.
Tiene un casco en acero inoxidable con
un diámetro de 43 milímetros con recubrimiento en DLC (carbono tipo diamante) negro oscuro
llamado “negro 4”. El mismo tratamiento DLC está
reservado a la corona, botones del cronógrafo y la
hebilla de la correa. Sumergible hasta -30 metros, tiene
una correa en negro hecha de vulcarbone, una tecnología
de caucho vulcanizado, que se complementa con cuero.
Estará disponible en las tiendas a partir del próximo
septiembre con un costo estimado en unos cinco mil euros.
www.montblanc.com/
El Infiniti Q50, como un Fórmula 1
El tetracampeón de la competencia de carreras de autos Fórmula 1, Sebastian Vettel, se
dio un tiempo para probar y dar sus comentarios de mejora al nuevo modelo Q50 que
presenta la marca Infiniti de Nissan.
Vettel es el director de Desempeño de
Infiniti y participó en las pruebas de maniobrabilidad y el resultado se
presenta en México
en un sedán deportivo de lujo con dos opciones al cliente en modelos de motor: uno de
3.7 litros y 327 caballos de fuerza (HP) y un
modelo híbrido de 3.5 litros y 360 HP.
Otras características que distinguen al
nuevo vehículo son la transmisión automática
de siete velocidades que permite cinco opcio-
nes diferentes de manejo, así como la dirección asistida electrónica, un sistema que traduce los movimientos del volante de dirección a las llantas y que se utiliza en los autos
de carreras Fórmula 1.
PRECIO POR MODELO:
Inspiration: 498 mil pesos
Seduction: 558 mil pesos
Perfection: 612 mil 900 pesos
Híbrido: 676 mil 100 pesos.
www.infiniti.mx
44 I T21 Marzo 2014