idea - Mega Autos

| Prueba: Fiat Idea Adventure
Una
a
r
e
r
u
t
n
e
av
idea
El Idea Adventure, versión derivada del monovolumen
compacto de Fiat, invitaba a probarlo aprovechando
la temporada estival. Para ello, rodamos casi 5.000 km
que nos transportaron a escenarios y caminos tan
diversos que nos permiten transmitir no solo el test,
también la aventura. En esta primera entrega, además
del comportamiento del vehículo, le contamos cómo
llegar a Neuquén por 1.200 km de rutas tranquilas y
sin atravesar zonas urbanas.
Texto y fotos: Alberto Juárez
N
Versión
Origen
Precio
Velocidad máxima
Acel. 0 a 100 km/h
Consumo promedio
1.8 Adventure
Brasil
$ 48.650.159,9 km/h
13s8
9,6 l/100 km
| Prueba: Fiat Idea Adventure
Si bien la carrocería y los faros principales del Idea se repiten
en el Adventure, su estética hace honor a su nombre destacándose su mayor despeje y novedosas barras de techo en V que aumentan 123 mm la altura.
En el frente el cambio es importante. La grilla ha sido cubierta
por un protector central de fibra gris que se extiende en la defensa inferior, de aspecto metálico, hasta el chapón bajo motor e incorpora el doble faro antiniebla del Palio Weekend. Los protectores continúan en los musculosos pasarruedas y cubren casi el
50% de las puertas, en cuya base resalta el estribo metálico. Mantiene el tono gris oscuro en los marcos y las manijas y los nuevos
retrovisores, que ahora son más grandes y cuentan con luz de giro. El acceso a la quinta puerta o portón ahora se encuentra interferido por la rueda de auxilio, que montada sobre un robusto brazo metálico articulado libera 20 litros extra en el piso del baúl. Como en algunos modelos de otras marcas su apertura lateral a casi 180º se complica si hay un auto estacionado atrás.
Casi sin diferencias respecto del espacio interior del Idea se destaca la abundancia de guarda objetos, portavasos y gavetas, incluyendo dos en el techo, precedidas por el particular espejo de control interior. El piso, casi plano, beneficia a las tres plazas traseras,
ideales para pasajeros de contextura mediana y a las delanteras,
óptimas tanto en lo ancho como en lo alto. Regulaciones mecánicas y adecuadas en la butaca del conductor, más la de altura del
volante permiten lograr una correcta posición de manejo.
Al igual que en el Idea, los materiales son de buena calidad y
textura, y las terminaciones presentan buenos encastres, suman-
do tapizados en tela, con el logo del Adventure bordado al centro
de sus respaldos. El tablero es vistoso con fondo blanco y medidores de aguja, cuyo velocímetro presenta una escala demasiado extensa, especialmente teniendo en cuenta su error de 10%
promedio en más. En el centro, el Adventure suma brújula y medidores de inclinación transversal y longitudinal, con cierta dificultad de lectura por la opacidad de los protectores translúcidos.
El equipamiento de confort es correcto, con un habitáculo bien
insonorizado, aunque las barras del techo se hicieron notar a
partir de 120 km/h. El sistema de audio es completo, con radio,
CD y MP3, pero ya sea responsabilidad del equipo o de la antena, tal como sucede en la mayoría de los autos provenientes de
Brasil, el alcance podría ser mejorable. Buen desempeño del
acondicionador de aire en la función frío, pero no rindió en el
mismo nivel la calefacción. Cuando el 1 de enero de 2007, Buenos Aires se derretía con más de 43ºC de sensación térmica, en
el Parque Nacional Los Alerces probamos la calefacción con -3ºC
y le costó.
Teniendo en cuenta que en Argentina el tránsito es considerado de alto riesgo, con 21 muertes por día, pero que también los
precios mandan, nos atrevemos a sugerir (a toda la industria)
que el ABS y los airbags sean de serie, dejando como opcionales a llantas de aleación, calidad y potencia del equipo de audio
y algún kit de mejoramiento estético. Si esto fuera posible, seguramente más de uno se inclinaría por esta propuesta.
Mecánicamente la tecnología mantiene la mayoría de las «exclusividades» Mercosur. Motor 1.8 lts y 2 válvulas por cilindro,
compartido con General Motors que, mediante pequeñas correcciones en inyección y encendido, suma 8 CV para alcanzar 110
caballos y 17.7 kgm de torque. El puente de transmisión es el
mismo, pero el Adventure trae 3ª, 4ª y 5ª marchas con relaciones
más cortas. Así dispone de un plus de fuerza en las ruedas, pero
también mortifica el consumo, especialmente en ruta, donde se
debe sumar la mayor resistencia al avance producida por el incremento de área frontal. Por el contrario, en el circuito urbano,
donde se usan frecuentemente 1ª y 2ª de idéntica relación, no se
percibieron mayores diferencias, inclusive teniendo en cuenta
que su peso es casi un 7% mayor.
En el tránsito urbano es ágil, aprovechando la buena reacción,
el reducido radio de giro -5,25 m-, la correcta asistencia de la dirección y la buena visibilidad solo eclipsada en el ángulo de cruce por la dimensión del parante. El mayor despeje minimiza el
cuidado para superar cunetas y moderadores de velocidad, pero
se nota en el límite del confort el reglaje de suspensión optado.
Su estética hace honor a su nombre, destacándose su
mayor despeje y novedosas barras de techo en V que
aumentan 123 mm la altura. Se puede optar por un techo
panorámico eléctrico que resulta ideal para disfrutar aún
del contacto con la naturaleza en caso de embarcarse en
travesías como las que realizamos en esta oportunidad.
Equipamiento
Barras longitudinales en el techo
Faros delanteros antiniebla y de profundidad
Sensor de estacionamiento
Espejos retrovisores ext. c/ reg. eléctrica y luz de giro
Limpia lavaluneta c/ intermitencia y accionamiento inteligente
Luneta térmica
Volante regulable en altura
Levantacristales eléctricos delanteros y traseros
Asientos c/ formato antideslizante
Asiento del conductor c/ regulación en altura
Asiento trasero rebatible
Alerta sonora de velocidad
Sistema antiincendio
Cinturones inerciales delanteros/traseros
Fiat Code / Follow me home
Brújula e inclinómetros longitudinal y transversal
Cierre central de puertas automático a los 20 Km/h
Apertura interior del baúl y del tanque de combustible
Computadora de a bordo
Consola de techo c/ porta objetos
Cuadro de instrumentos c/ indicador de temperatura externa
Radio AM/FM, CD, MP3
Aire acondicionado
Aunque mucho menos que lo esperado por su altura, se comprometió su performance en lo sinuoso rápido, con rolido importante, pero predecible y controlable. En curvas amplias, transitadas a velocidad lógica, la estabilidad es buena y por ser un
vehículo alto, llamó la atención la reducida incidencia de los
vientos laterales que desplegaron todo su poderío durante los
miles de kilómetros recorridos en la Patagonia.
Aquí influyen los neumáticos más anchos, las trochas ensanchadas 17 mm adelante y 11 mm atrás y los resortes delanteros
un 9 % más rígidos. Ayudan también los amortiguadores hidráulicos, que ahora son de doble efecto, la barra antirrolido delantera con mayor diámetro -23 mm- y la incorporación de barra estabilizadora en el tren posterior.
Siempre con relación al modelo original, las leyes físicas fueron exactas en las restantes mediciones de prestaciones dinámicas. La resistencia al avance penaliza con 7,3% de mayor área
frontal y el coeficiente de forma se perjudica por los 35 mm más
de despeje que aumentan la corriente de aire bajo el piso. El peso en orden de marcha, ahora incrementado en 82 kg, se hizo notar al momento de vencer la inercia. Coincidieron con estas vaFebrero/Marzo 2007 047|
| Prueba: Fiat Idea Adventure
Especificaciones técnicas
Motor:
Alimentación:
Cilindrada:
Diámetro x carrera:
Potencia máxima:
Delantero, transversal, 4 cilíndros,
16 válvulas, 1 árbol de levas
Inyección electrónica digital
1.796 cc
80,5 x 88,2 mm
110 CV a 5.600 rpm
17,7 kgm a 2.600 rpm
9.4:1
Delantera, Manual de 5 velocidades
Asistida, piñón y cremallera
Independiente, McPherson, con brazos
oscilantes inferiores transversales y
barra estabilizadora
Suspensión trasera:
Semi independiente, eje de torsión de
sección abierta y barra estabilizadora
Frenos del./tras.:
Discos ventilados / Tambor
Sist. electr. seguridad act.: ABS
Llantas del/tras:
Aleación 5,5x15”
Neumáticos del/tras:
205/70 R15
Torque máximo:
Relación de compresión:
Tracción, transmisión:
Dirección:
Suspensión delantera:
Dimensiones (mm) y Pesos (kg)
Largo / ancho / alto:
Distancia entre ejes:
Trocha del/tras:
Despeje mínimo:
Radio giro:
Peso en orden de marcha (kg):
Capacidad de carga (kg):
Volumen del baúl (l):
Tanque de combustible:
Combustible:
4.142 / 1.713 / 1.814
2.511
1.469 / 1.451
185
5.3
1.305
400
380 / 1.500
48 litros
nafta
Los resultados obtenidos en esta
prueba se midieron con instrumental
Garmin provisto por Casio Shop,
Paraná 621, Capital Federal.
Tel: (011) 4374-7886
www.casioshopweb.com.ar
Velocidad máxima promedio
ida
vuelta
159,9 km/h
161,8 km/h
158,0 km/h
Aceleración
En 1ª: 43,6; 2ª: 82,6; 3ª: 122,4;
4ª: 147,0; Corte a 6.200 rpm
0 a 100 km/h
0 a 400 m
0 a 1.000 m
Velocímetro corrido 10% promedio en más
13s8
20s9
37s8
129,9 km/h
149,6 km/h
Poder de Reacción
en 3ª
40 a 60 km/h
40 a 80 km/h
60 a 80 km/h
60 a 100 km/h
80 a 100 km/h
80 a 120 km/h
100 a 120 km/h
100 a 140 km/h
en 4ª
4s5 en 62,5 m
8s0 en 133,0 m
4s3 en 83,0 m
7s9 en 174,0 m
4s3 en 107,5 m
9s5 en 260,0 m
6s2 en 120,0 m
12s0 en 267,0 m
6s0 en 149,0 m
12s5 en 347,0 m
7s1 en 216,0 m
15s6 en 520,0 m
en 5ª
11s8 en 360,0 m
Consumo de combustible
urbano
a 90 km/h
a 120 km/h
a 140 km/h
Por litro
9,2 km
13,0 km
10,9 km
9,5 km
Con 20 l
184,0 km
259,0 km
218,0 km
190,0 km
Autonomía
442,0 km
622,0 km
522,0 km
442,0 km
Nivel sonoro del habitáculo
Poder frenante
60 km/h a 0
80 km/h a 0
100 km/h a 0
120 km/h a 0
140 km/h a 0
c/ 100 km
10,9 litros
7,7 litros
9,2 litros
10,5 litros
16,2 m
27,5 m
41,6 m
61,2 m
89,6 m
2s2
2s9
3s2
4s2
5s2
a 60 km/h
a 80 km/h
a 100 km/h
a 120 km/h
a 140 km/h
64 dB
65 dB
67 dB
71 dB
74 dB
riables las mediciones de velocidad máxima, aceleración, poder
de reacción, consumo de combustible y frenado. Aunque en una
de las pasadas superó los 160 km/h, el promedio estuvo apenas
por debajo de ello. Desde 0 necesitó casi 14s0 para llegar a 100
km/h y para el kilómetro empleó 37s8 pasando a casi 150 km/h.
Se mostró eficiente el ABS y el reglaje más rígido de la suspensión ayudó a controlar el cabeceo, midiéndose buenos registros
de tiempo y distancia.
Una vez realizadas todas las mediciones, emprendimos el viaje rumbo a la aventura. Es importante destacar que si bien no
presentó inconvenientes para recorrer distancias importantes, se
recomienda no superar los 120 km/h de velocidad crucero, para
lograr una autonomía lógica, especialmente si se opta por una
región como la patagónica, donde no abundan los surtidores.
No presentó inconvenientes en el asfalto mojado; la banda de
rodamiento es ancha, pero minimiza el acquaplannig gracias al
dibujo para piso mixto de los neumáticos Pirelli Scorpion, que
tampoco incrementaron demasiado el ruido en superficie seca.
A excepción de nieve y hielo transitamos por una amplia variedad de superficies y como sucede en general, su aptitud está íntimamente ligada a la elección de la presión de los neumáticos.
Para los recorridos urbanos se utilizó la indicada por el fabricante, especialmente para no mortificar el confort.
Para salir a la ruta incrementamos la presión entre un 10 y un
15 % y si bien el neumático pierde elasticidad al no flexionar,
asegura el aprovechamiento de todo el ancho de la banda de rodamiento, mejorando la estabilidad. En el barro, reduciendo hasta un 20% la presión, aumenta la flexibilidad deformando el ba-
lón que así colabora con el dibujo en la tracción. En la arena,
con 1,4 Kg/cm2 -20 lb./plg2- en las cuatro ruedas, el Adventure
prácticamente no opuso resistencia frente a nuestras decisiones,
con la condición de utilizar el cambio inmediato superior al conectado en tránsito de asfalto. No hay que olvidar que al volver
a la ruta, es condición sine qua non calibrar los neumáticos pues
de lo contrario, la integridad de los mismos puede verse seriamente afectada. En el ripio transitó con seguridad, siempre prestando atención a desniveles pronunciados ya que la suspensión
se torna muy rígida.
Al llegar a terrenos escabrosos, en la superación de pendientes pronunciadas, el inclinómetro fue de gran ayuda y para atravesar vados y algunos senderos poco transitados se lucieron los
185 mm de despeje. Por estos caminos se destacó la impermeabilidad del habitáculo al polvo y al agua, como así también la ausencia de ruidos de plásticos crujientes. Aunque el Adventure no
sea un 4x4, el hecho de su transmisión a las ruedas delanteras
facilitó las maniobras pues el rodado que tracciona también dirige, siendo más complejo en estas situaciones cuando las que
empujan son las ruedas traseras. Es importante destacar que esta impresión de manejo fuera de ruta corresponde a un conductor «normal», como seguramente será la mayoría de los compradores de vehículos como el Idea Adventure. Seguramente los
«herejes» especialistas en vehículos 4x4 como Eduardo Babícolla o Claudio Capace tendrían muchos más y mejores conceptos
para aportar, pero entre usted y yo, será muy difícil hacerlos subir a este tipo de vehículos, considerados por esta raza de testers como «muy lights».
Una de las virtudes del Fiat Idea Adventure es que su imagen no defraudará
a quienes se transformen en sus usuarios. Capaz de recorrer distancias con
condiciones de velocidad y estabilidad similares a los autos del segmento en
donde interviene, aunque pertenezca al subsegmento de monovolúmenes
compactos con intención y apariencia off road y como tal, dejará satisfechos a
aquellos conductores normales que pretendan experimentar mini aventuras.
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| Prueba: Fiat Idea Adventure
Sin escalas
A excepción de la arena, a la cual se ingresó en algunas playas, el
resto del viaje tuvo como escenario a la Patagonia y como tal, nos
pareció muy interesante transmitir nuestra experiencia a todos
aquellos que planifiquen un viaje similar.
El primer tramo, entre Capital Federal y Neuquén (1.200 km), aunque parezca imposible, se transitó sin atravesar ciudades, ni sufrir
semáforos en ruta que, aunque muy útiles en zonas urbanas, resultan muy riesgosos en ruta por liberar pelotones de vehículos de distinta generación y performance.
Demasiado pocos resultan los 60 km de autopista hasta Cañuelas,
inexplicablemente rematada con 5 km de ruta de doble mano antes
del cruce entre la RN 3 y la 205. Por ésta nos dirigimos hasta Bolívar,
empalmando con la P65 en dirección a Guaminí. Extrañamente, en
Bolívar no hay ninguna estación de servicio de aspecto confiable.
Recién encontramos una en la rotonda de Guaminí, históricamente
mal señalizada, por cuanto deberá estar muy atento para no equivocarse cuando pretenda tomar la RN 33, en dirección a Bahía Blanca.
A los 16 km se dobla a la derecha por la P60 hacia Macachín, en La
Pampa, donde se transforma en la P18. Las rutas regionales de la
Provincia de Buenos Aires, aunque transitables, están mal señalizadas, con carrilles casi invisibles por falta de pintura y en muchos tramos, el asfalto presenta las irregularidades propias del bacheo.
Una vez en La Pampa, la P18 es nueva, igual que la RN 35 donde
se toma a la izquierda y se recorren 30 km hasta el nacimiento de la
RN 152 hacia el Valle de Río Negro. Luego de General Acha, a unos
40 km se recomienda completar nafta. Allí se bifurca la RN 143, conocida como «Camino del Desierto» en dirección hacia 25 de Mayo.
Desde hace un un par de años resulta una mejor opción seguir por
la N 152 hasta Lihuel Calel, con cuidado pues es posible encontrarse con guanacos o avestruces en la zona del Parque Nacional. Luego de pasar Puelches, hay que tomar un desvío que indica 100 km
hasta la Villa Turística Paso de Piedra, se llega a la antigua RN 152
que ahora se denomina RP106, pero mantiene los mojones de kilometraje con la referencia 152. Allí, por falta de señales es muy fácil
equivocarse, con la penalización de recorrer casi la misma distancia
pero con piso muy deteriorado en Gobernador Duval y La Japonesa,
además de hacer más kilómetros por la transitada y riesgosa RN22.
Por Paso de Piedra, se llega a General Roca. Allí, en la rotonda no se
encuentra señalizado el ingreso a la RN 22 y por instinto, doblamos
hacia la derecha donde a poco de andar aparecieron los indicadores
de Allen, Cipolleti y Neuquén.
Aunque no resulta sencillo, este recorrido vale la pena. Hay poco
tránsito, menos cruces de caminos, ninguno de ciudad hasta Neuquén y esto no es un dato menor pensando en la seguridad. Continuando por la RN 22 se toma la RN 237 en dirección a Bariloche. Desde ese punto y hasta el acceso a Piedra del Águila el piso vuelve a
ser irregular, bacheado, sin marcar y con señalización deficiente.
Inexplicable para la ruta de acceso a una de las regiones turísticas
más importantes del país. Hasta aquí llegamos en esta edición. La
próxima la seguimos.
Va. Mercedes
Buenos Aires
San Rafael
Cañuelas
Malargüe
Saladillo
Gral. Pico
Bolívar
Sta. Rosa
18
Caranchos
Puelches
106
Neuquén
Guaminí 65
60
Macachín
152 Gral. Acha
Lihuel Calel
Cipolletti
22
Gral. Roca
237
Viedma
Bariloche
Trelew
|050 MegaAutos 64
La Plata
205
Una buena elección nos permitió
recorrer los 1.200 Km del primer
tramo de este viaje sin atravesar
zonas urbanas. Las rutas elegidas
para llegar hasta Neuquén, aunque
en algunos casos no se encuentran
bien señalizadas, son poco
transitadas. Esto permite un viaje
mucho más relajado y seguro.