LA SAGA FERRARI 308 y 328
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LA SAGA FERRARI 308 y 328
Este documento no pretende ser la verdad absoluta, ni profundizar en exceso sobre la historia del motor V8 de Ferrari que fue protagonista en los años 70 y 80, ni sus éxitos en carreras si no más bien una pequeña guía para conocer su origen, las versiones y modificaciones que durante más de 20 años se fueron sucediendo en los modelos V8 de acceso, como complemento a los hilos que os voy ofreciendo en los foros. Gran parte del contenido es una recopilación de mis propios mensajes en dichos foros a propósito de debates sobre estos modelos del Cavallino Rampante. No descarto alguna imprecisión en fecha o dato a pesar de que el texto ha sido revisado. Se puede citar cualquier parte del texto, citando como procedencia la web y mi nick: www.tallercartagena.com - Baracca LA SAGA FERRARI 308 y 328 Los antecedentes del 308 y Mondial los encontramos por 2 caminos, uno el de los coches pequeños que la casa Ferrari comercializaba con el nombre Dino y motor V6. Por otro el motor, el V8 original era un motor de Fórmula 1 diseñado por uno de los magos de Maranello, alguien no muy popular en las revistas sobre la marca pero tremendamente importante capaz de hablarse con Don Enzo tan solo cruzando unas miradas, ni más ni menos que el recientemente desaparecido ingeniero Angelo Bellei; a primeros de los años 60, este rabioso motor 1.5 litros giraba a 11.000 rpm con una compresión muy alta de 11:1 para sacar 211cv de potencia sin recurrir a turbos ni otros inventos, o sea, 140cv por litro de gasolina a primeros de los años 60. Este motor principalmente, aunque en combinación con otros que se usaron de 12 cilindros, permitió a John Surtees ganar el título mundial de Fórmula 1 en 1964 con el Ferrari 158 de F1. A primeros de los 70, el mismo ingeniero, Angelo Bellei, recibió el encargo de Enzo Ferrari de hacer que esa fiera de carreras V8 fuera apta para ser instalada en los nuevos pequeños coches de calle, aun con anagrama Dino. Algunas partes ya estaban civilizadas y se usaban en el 365 GTB/4 Daytona y en las Berlinettas Boxer de 12 cilindros La primera versión del 308 fue encargada a Bertone en 1971, en un intento de copar una gama con los dos estilos y diseñadores de mayor prestigio, Pininfarina para los Ferrari y Bertone para los Dino que serían coches muy singulares, así fue, se presentó en 1973 y se llamó 308 GT4 y podía llevar a 4 personas, con una estética muy de la época. Ahora nos puede parecer un Ferrari poco atractivo, pero lo cierto es que en su época era al revés, sus ventas eran buenas, podían ir 4 personas y sus prestaciones eran de primera. Estas carrocerías derivaron en los modelos Mondial de Pininfarina más tarde. Fue breve porque enseguida estos coches se vendieron con nombre Ferrari y la marca Dino no se volvería a usar por el momento. Equipaba el famoso motor V8 derivado de Fórmula 1, civilizado para la calle y subido de 1,5 a 3 litros, con 2 válvulas por cilindros, 4 árboles de levas accionados por correa dentada y alimentado por 4 Carburadores doble cuerpo Weber 40. La potencia y la respuesta del motor eran fantásticas gracias a sus 255cv (7700 rpm) y 30 Kgm de par motor (5000 rpm). Pero el diseño y el concepto, muy alejado del ideado por Pininfarina para los Dino 246GT, aunque tuvo sus adeptos, no fue un éxito al completo ya que el público esperaba otra cosa, el Best Seller que debía ser un Ferrari pero biplaza y asequible. Enzo Ferrari, quiso ser muy cauteloso con esta nueva gama, yo creo que ni el mismo confiaba en Ferraris V8; hay que pensar que la casa solo había sacado V12 y coches bastante grandes, por eso incluso cuando salió el Dino V8 no lo llamó Ferrari por si la cosa no funcionaba bien no comprometer su prestigioso nombre. Tras la experiencia de Bertone, se pudo vislumbrar el potencial de los Baby Ferrari y se llamó a Pininfarina para crear una auténtica Berlinetta de 2 plazas y aspecto muy deportivo, algo así como el hijo pequeño de la impresionante Berlinetta Boxer, algo ya visto en 1971 en el stand de Pininfarina como prototipo P6; recordemos la empresa poseía un codiciado túnel de viento en esa época. La silueta es parecida a la del BB evidentemente ya que salió del lápiz genial de Leonardo Fioravanti, que desbancó otra propuesta de Aldo Brovarone dentro de la misma Pininfarina Como no se pensaba en una fabricación a gran escala, para reducir costes o quizás por las prisas para mostrarlo o para defender unas prestaciones aceptables con un motor más pequeño que los V12 de 350cv, se hicieron en fibra de vidrio, presentados en el salón de París de 1975. Posiblemente sean los mejores 308, los más buscados y cotizados, hasta 200.000 Euros y más ofrecen por una unidad impecable. El 308 GTB "Fiber Glass" o "Vetroresina", llevaba el motor de 255cv con cárter seco y solo pesaba 1090 Kgs, con lo que no decepcionó a nadie, corría y aceleraba como era de esperar para un Ferrari, superando ligeramente la barrera de los 250 Km/h Se fabricaron solo 712 unidades todas GTB, identificables por su único tubo de escape, y luces de marcha atrás en el paragolpes como con el que posa el diseñador Fioravanti en esta foto. Solo se vendieron un año. La fibra fue trabajada por Scaglietti y el acabado era especialmente bueno comparado con otros modelos de la época en este material, hasta el punto de que a simple vista no se pueden diferenciar de las carrocerías metálicas posteriores. 1976-1980 En este periodo hay cambios radicales en el tema de la carrocería. El diseño era el mismo pero la Fibra se cambió por Acero y el peso aumentó de 1090 a 1320 Kgs, a pesar de mantener capós, puertas en aluminio, así como paragolpes y otras piezas menores de fibra. En 1977 salió la versión con techo desmontable, GTS, con un peso de 1400 Kgs. El motor permaneció inalterable, con sus 255cv, pero claro, las prestaciones, siendo buenas ya no eran tan brillantes. Parece ser que las versiones GTB conservaron el cárter seco pero no las GTS que llevaban 4 salidas de escape, lo que complica su identificación. Se hicieron 2185 GTB y 3219 GTS de estos modelos. 1980-1981 Las estrictas normas antipolución obligaron a Ferrari a adoptar la inyección, en este caso, la de tipo mecánico Bosch K-Jetronic, y la potencia baja de golpe a unos más que justos 214cv a 6600 rpm y el par motor se resiente aun más, bajando de 30Kgm apenas a 24,8 Kgm. Unido al peso de la carrocería de acero, las prestaciones con respecto a los Fibra de Vidrio eran evidentes. Son los 308i Por si fuera poco, estos modelos necesitaban una doble salida de escape, por lo que, por falta de espacio hubo que sacrificar el sistema de cárter seco y pasar a un cárter húmedo mucho más mundano y menos apto para aventuras "circuiteras" de los propietarios. Fue un duro golpe para el 308, son los menos apreciados entre los coleccionistas. Para colmo el peso del GTBi se colocó en 1340 Kgs y el del GTSi en 1505 Kgs. Las ventas se resintieron, 494 GTB y 1749 GTS. Las prestaciones ya no eran maravillosas y la velocidad punta apenas llegaba a 240 Km/h. LA SERIE DE 2 LITROS Paralelamente en 1980, Ferrari tuvo otro problema en un mercado importante, el Italiano. Esta vez se trataba de unos elevadísimos impuestos que afectaban a los coches de más de 2000cc, entre los que estaba el 308. Para hacernos una idea se pagaba un 38% de IVA si el coche pasaba de 2 litros, el resultado fue que en Italia no se vendía un 308 ni a tiros. La solución de Ferrari, inicialmente, fue la de hacer el V8 de 2 litros manteniendo el aspecto estético que tanto éxito estaba teniendo, así nacieron los Ferrari 208 de carburadores curiosamente pero solo tenían 155cv y claro, aunque se vendían la gente esperaba más de un deportivo con un Cavallino en el morro. Se hicieron poquísimos, apenas 160 GTB y 140 GTS, hay o había uno blanco en Tenerife. 1982-1985 Estaba claro que si Ferrari quería vender su producto estrella, que estaba dejando beneficios, tenía que en enmendar la situación y esto solo se podía hacer ofreciendo más cv y menos peso, o sea, volver a las prestaciones de infarto. A primeros de 1982, dicen que a finales del 81, se ofreció el 308 con un motor revisado. Era el mismo, con la inyección mecánica K-Jetronic pero la compresión había subido de 8,8:1 a 9,2:1, se podía revolucionar más, hasta las 7000 rpm y la gran novedad era la de contar con 4 válvulas por cilindro. Se llamó 308 GTBi QV por "Quatro Valvole" con una potencia de 240cv un par de 26,5 Kgm a 5500 rpm. La punta de velocidad ya en 1983 era la mejor de todas las series anteriores, de 255 Km/h en parte a un nuevo estudio aerodinámico que incluía en opción un alerón posterior situado tras el techo encima del cofre motor y una bajada del peso a 1320 Kg en el GTB y sobre todo a 1410 en el GTS, casi 100 Kgs menos en este caso. En estas fotos un ejemplo de uno pre-alerón y otro de las últimas series con punta mejorada. Las ventas fluyeron de nuevo y se vendieron como rosquillas; 748 GTB y 3042 GTS. LA SERIE 2 LITROS Esta versión anti-impuestos seguía su propio camino y aportó soluciones. La moda en la Fórmula 1 estaba en los motores Turbo a primeros de los 80 y en este sistema Ferrari vió una buena solución de hacer potentes sus "Ferraris fiscales" al tiempo que ofrecer en la calle la solución de moda en las carreras. Para esto se equipó en 1982, al 208, curiosamente manteniendo el motor de 2 válvulas por cilindro pero con inyección y un turbo KKK, con lo que se plantó en 220cv, con 24,5 Kgm de par. Incluso durante unos meses estuvo por encima del 308 con 214cv atmosféricos. Este 208 Turbo, llevaba el alerón sobre el motor de serie y un nuevo paragolpes más envolvente, enseguida incorporaron luces de ráfagas delanteras por petición de los usuarios del 308. Las rejillas del capó delantero van en negro. Además incluía unas tomas de aire NACA delante de los pasos de rueda traseros y no llevan reloj horario, en su lugar hay un manómetro de presión del turbo. Se hicieron 437 GTB y 250 GTS; el GTB se comercializó desde 1982 y al año siguiente en 1983 salió el GTS por eso hay menos a pesar de ser el preferido del público. 1986-1989 En 1986, Ferrari renovó la estética del 308 y actualizó el motor subiendo la cilindrada hasta los 3200cc, por lo que el resultado fue una evolución completa y se llamó 328. El motor era el ya conocido multiválvulas con inyección K-Jetronic que con la nueva cilindrada pasó a tener 270cv a 7000 rpm y un par motor muy alto y mejorado de 31Kgm, también se contuvo aun más el peso ofreciendo en la báscula 1265 Kgs para el GTB y 1275 el GTS que lo volvían a encuadrar como un coche realmente potente y ligero. Las prestaciones eran de primera en 1986, con un 0-100 en unos 6 segundos y una punta de 263 Km/h, pocos coches podían hacerle frente a un Ferrari 328 con el atractivo añadido de un precio que era la mitad del Testarossa. Hubo varias pequeñas actualizaciones menores en la estabilizadora, etc... y cabe destacar la opción de montar frenos ABS, esos modelos se reconocen por tener las llantas abombadas hacia fuera. El 328 se vendió muy bien, 1344 GTB y nada menos que 6068 GTS. LA SERIE 2 LITROS en 1986 Su evolución también pasó por el plano estético, adoptando una imagen similar a la del nuevo 328, pero con las exclusivas tomas de aire tipo aviación de estas versiones turbo, delante de las ruedas traseras. El motor seguía siendo el de 2 válvulas por cilindro, con inyección mecánica K-Jetronic, pero se cambió el turbo KKK, por uno de la IHI con intercooler Behr, firma que estaba evaluando el proyecto "GTO Evoluzione" , el resultado fue brillante y especial, yo lo considero un hermano pequeño del 288 GTO y F40. Sacaba 254 cv de sus 1991ccm con un poderoso par de 33,5 Kgm, con el mismo peso del 328 en la práctica lo igualaba en prestaciones, pero el sonido del turbo unido al V8 y un escape Tubi Style, yo que he probado tanto este como el 328 atmosférico, ya os digo que el turbo es sin duda inolvidable por su violencia y soplidos. Para refrigerar el nuevo intercooler modificaron el capó trasero con una salida elevada para el calor. Lo dificil es encontrar uno ya que se vendieron en Italia y Portugal, con el mismo tema de los impuestos y solo se hicieron 308 coches GTB y 828 GTS Otras series especiales: La gama Mondial tuvo una evolución paralela en términos de motorización; pero en 1984 el 308 y su motor V8 fueron muy modificados para transformarse en 288GTO un auténtico grupo B con turbo y 400cv capaz de pasar de los 300Km/h, sobre esta base en 1988 apareció un afinadísimo y tremendo coche para celebrar los 40 años de Ferrari como marca, se llamó F40 y marcó un hito en la historia de la automoción con sus 478cv sacados del V8 Biturbo y 324Km/h que lo hacían el coche más rápido del mundo y era y es, como se escuchó decir a Enzo Ferrari en su presentación, la última que presidiría en vida, por un micro que se quedó abierto: " Molto Bello, Molto Bello " 1989 - Los nuevos modelos La siguiente evolución del motor aumentó su capacidad hasta los 3.405cc y los 320cv de potencia, 300cv n versión catalizada, e inyección electrónica Bosch Motronic 2.5 y luego 2.7; se vió por primera vez en los renovados Mondial T y el nuevo 348, aunque ahora la arquitectura era diferente, en lugar de un entramado de tubos de acero, se montó el primer monocasco de acero y aluminio en un Ferrari, que incorporaba un subchasis trasero que se podía descolgar con toda la mecánica, que iba montada longitudinalmente, con la caja transversal y embrague en voladizo como los monoplazas T campeones del mundo a finales de los 70, radiadores traseros como el Testarossa que dejaban delante un amplio maletero. Pero esto, como se suele decir, ya es otra historia. Se puede citar cualquier parte del texto, citando como procedencia la web y mi nick: www.tallercartagena.com - Baracca