Revista 96 - Inbound Logistic Latam

Transcripción

Revista 96 - Inbound Logistic Latam
96, VOL. 7 - OCTUBRE 2013
ESPECIAL
REFORMA
HACENDARIA
REVISTA LÍDER EN SOLUCIONES DE LOGÍSTICA
INBOUND LOGISTICS LATAM
LÍDER EN SOLUCIONES DE LOGÍSTICA
NÚMERO 96, VOL. 7 - OCTUBRE 2013
ALIMENTANDO LA LÍNEA
DE PRODUCCIÓN
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n RETAIL: Herramientas para códigos de barras
n PANEL: Querétaro, pieza clave hacia el 2020
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Mexico City
São Paulo
CONTENIDO
10.13
8
EXPERT COMMENT
Impacto de la posible reforma fiscal:
Cadenas de suministro en peligro
12
GLOBAL FACTS
COEALAC, en busca de la integración del sector privado latinoamericano
16
PROJECTIONS
Parque Industrial “San Francisco IV SIC”:
La nueva cara de Aguascalientes
20
22
PepsiCo
sinergia
26
PROJECTIONS
PARK-TO-SUIT®
y DHL,
estratégica para el mercado de consumo
Scantastic
Herramientas
34
de seguimiento de códigos de barras
Enfriamiento
bajo presión
42
50
58
62
68
70
74
78
Inbound Logistics Latam
Alimentación de la línea
PANEL DE DISCUSIÓN ILL
Querétaro, pieza clave hacia el 2020
FORUM
AMPIP: Tercera Reunión Trimestral 2013
Reforma hacendaria:
Pagan justos por pecadores
LATAM QUICK NEWS
BUSINESSCONTEXT
GLOBAL LOGISTICS
10 TIPS
Cómo seleccionar al proveedor de acarreo
adecuado
80
4
B2B
NEXT ISSUE
EDITORIAL
Núm. 96, Vol.7
V
aya mes el que hemos vivido desde el 8 de
septiembre pasado. Sin duda, la incertidumbre provocada por el anuncio del Presidente
Peña Nieto sobre las reformas fiscales ha puesto
al sector industrial en jaque, particularmente al
sector manufacturero y de maquila de exportación. Por ello, dada la atención que demanda el
tema, hemos decidido insertar en nuestro habitual
contenido, un Especial sobre Reforma Hacendaria,
relatando los sucesos que a lo largo del mes han
dado marco a la lucha del Index por detener las iniciativas.
En este contexto, Inbound Logistics Latam visitó la recientemente llamada
“Tierra de éxitos” en el corazón del Bajío. A través de un interesante panel, al
cual se dieron cita expertos empresarios de la región, quisimos saber por qué
Querétaro es pieza clave en el crecimiento de México. Ciertamente, el optimismo
derivado del exitoso devenir del estado en los últimos años, ha sido menguado
ante la recesión actual y el inminente escenario nacional, sin embargo, y a pesar
de la preocupación actual, un valioso intercambio de ideas se pusieron sobre la
mesa para reflexionar y actuar en medio de la crisis.
Pero si bien el panorama hacendario ha ocupado nuestra atención, no podemos distraernos del día a día; por ello, damos también cabida a nuestro tema
central: Retail. He aquí un interesante compendio de ideas para alimentar la
línea de producción y etiquetar adecuadamente los productos, y… ¿por qué no?
Un refrigerio para tomar fuerzas e inspirar nuestra jornada, como sólo PepsiCo
puede darlo. Sin duda, la apuesta de importantes trasnacionales en México
sigue haciendo respirar a los mexicanos, por lo que abrimos una ventana para
conocer el recientemente inaugurado centro de distribución que juntos, DHL y
PepsiCo, han puesto al servicio del soleado Sureste.
Sin más, les dejo al disfrute de este otoñal contenido, deseando encuentren
en él ideas de renovación, para deshojarnos de lo viejo en espera de una mejor
primavera.
Octubre de 2013
www.il-latam.com
Guillermo Almazo
Publisher
[email protected]
Adriana Leal
Editor [email protected]
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Director de Ventas
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Director Bajío [email protected]
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Director Ejecutivo
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Contabilidad
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Fotógrafos
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Publisher
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Editor
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Art Director
Guillermo Almazo
Publisher
México: Editado mensualmente por: Negocios Editoriales Especializados SA de CV, Número 96 Año 7. Revista
del mes de Octubre de 2013. Editor responsable: Guillermo Almazo Garza. Reserva de derechos al uso
exclusivo Nº 04-2012-071913225200-102 expedido por el Instituto Nacional del Derecho de Autor.
Número de certificado de licitud de título y contenido 15815. Expediente: CCPRI/3/TC/13/19752.
Domicilio de la publicación: Luis Donaldo Colosio s/n Loc 3 Parque Industrial Reynosa, Sección Norte,
CP 88788, Reynosa Tamaulipas.
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Inbound Logistics Latam
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EXPERTCOMMENT
Por Mario Hernández y
Luis Ricardo Rodríguez *
Impacto de la posible
reforma fiscal:
Cadenas de suministro en peligro.
Resulta sumamente
cuestionable si el
momento de proponer
estas reformas es el
más adecuado dada
la gran inversión
extranjera que ha
llegado a México en
los últimos años y la
que se ha anunciado
para los próximos,
sobre todo en el
Bajío. Las cadenas
de suministro de las
industrias automotriz
y aeroespacial corren
un serio peligro.
8
Inbound Logistics Latam
C
omo se sabe y se ha publicado
en diversos diarios de circulación nacional, durante 2012 y
2013 se anunciaron varios proyectos
de inversión para la industria terminal automotriz en México. Sin duda,
estos anuncios fueron resultado de una
conjunción de factores que ponen a
México a la vanguardia como centro
de manufactura.
E n pr imer tér mino, resa lta la
competitividad de la mano de obra
en México. En efecto, ante una evaluación de un proyecto de instalación
de u na pla nta ma nu fac t u rera de
vehículos, las empresas globales han
favorecido a México por los bajos
costos que representa su mano de
obra, en función de la calidad de la
misma. Es decir que, no es meramente un análisis económico en el cual
se eligiera el país que represente los
costos más bajos, sino que la calidad
de dicha mano de obra también fue
un componente a ponderar.
Por otro lado, si bien es cierto
que en meses recientes nuestros in-
dicadores económicos han perdido
solidez, particularmente en lo que se
refiere a la tasa de crecimiento de la
que se habla de una desaceleración e
incluso, de recesión, es evidente que
se han mandado mensajes positivos
al inversionista global tanto en las
expectativas a corto y mediano plazo.
Por último, otro factor que sin
duda ha influido en el crecimiento
de la industria automotriz de nuestro
país, es la oportunidad logística con
que se pueden establecer cadenas de
suministro para convertir insumos de
proveedores en producto terminado
para los clientes en México o bien,
exportar vehículos a países con los
que se tienen acuerdos comerciales.
Estos componentes de a lg una
manera eclipsaron los retos de inseguridad en ciertas regiones del país,
así como de la incertidumbre por las
elecciones presidenciales y en algunas
entidades federativas, particularmente en el principal estado receptor de
dichas inversiones, Guanajuato. Por
ello, inquieta que precisamente en
Análisis de las implicaciones de la
propuesta reforma fiscal para el sector Automotriz
IMPUESTO AL VALOR AGREGADO (IVA)
IMPUESTO SOBRE LA RENTA (ISR)
En primer término, hay un claro impacto en lo que se refiere
al entero del Impuesto al Valor Agregado por operaciones
del día con día, como lo son las importaciones y las transferencias de mercancías de proveedores ubicados en México.
Lo anterior, considerando que las empresas armadoras
tienen un esquema de operación particular, consistente en
el régimen de depósito fiscal para la industria automotriz,
el cual básicamente difiere la causación y obligación de pago
del IVA, hasta que las mercancías introducidas al régimen
se destinen al mercado nacional.
Con dicho esquema -que es una versión de la figura
internacional de Bonded Warehouse-, se otorga un trato
relajado a la importación de insumos sin cargas impositivas
que compliquen su operatividad, pero bajo un estricto mecanismo de control respecto de las mercancías que obliga
a la empresa a pagar los impuestos adeudados al destinar
bienes al mercado nacional.
Al respecto, la iniciativa de reforma enviada a la Ley
del Impuesto al Valor Agregado, incorpora la obligación de
pago de dicho impuesto a las introducciones de mercancías,
al amparo de dicho régimen. Dicha modificación conlleva
que las armadoras se verían obligadas a desembolsar un
16% adicional por todos los insumos que ingresen a su
depósito fiscal, lo que representará un menoscabo en su
flujo operativo.
En el Estudio de Competitividad Fiscal Internacional de
la Industria Maquiladora, realizado por KPMG, se señala la
necesidad de reducir la carga fiscal a las empresas de dicho
sector, al encontrarse en desventaja con otros países que
ofrecen esquemas de operación similares.
Cabe señalar que precisamente en el área de impuestos
indirectos, se advierte que la política de exención o tratamiento de exportación para efectos de IVA a las importaciones temporales, transferencias y prestación de servicios
es consistente con los regímenes de exención que tienen
los instrumentos equiparables en otras jurisdicciones
comparables.
Por lo tanto, es de destacarse que la gran mayoría de
los proveedores de la industria terminal automotriz opera
al amparo del Decreto de la Industria Maquiladora, Manufacturera y de Servicios de Exportación (DIMMEX), en sus
distintos niveles.
También impacta la propuesta de eliminar el tratamiento
de exportación y gravar la importación temporal de insumos, maquinaria y equipo; por otra parte, la enajenación y
transferencia en sus distintas modalidades de insumos de
proveedores a dichas empresas, toda vez que se pone en un
serio predicamento su viabilidad.
Se propuso también un incremento generalizado a la tasa
efectiva de dicho impuesto, que impacta a las empresas
que llevan a cabo operaciones de maquila en los términos
del DIMMEX, ya que podrían pasar de una tasa combinada
de impuestos (ISR y IETU), del 17.5% a una tasa corporativa
del 30%. Lo anterior, adicionado con un posible incremento
en la base gravable derivado de:
• La eliminación de opciones para el cumplimiento de las
reglas de precios de transferencia, dejándolas únicamente
con la opción conocida como Safe Harbor o bien la solicitud
de un estudio anticipado de precios (APA).
• La no deducibilidad para efectos fiscales del 59% de las
prestaciones exentas otorgadas a los empleados.
• La no deducibilidad de las adquisiciones de bienes y servicios a partes relacionadas que residan en un país en el
que el impuesto que se pague sea inferior al 22.5%.
Adicionalmente, se verían afectadas con la posible incorporación de un 10% de impuesto adicional en la distribución
de utilidades o dividendos, partiendo del hecho de que la
mayoría de las empresas de esta industria son de inversión
extranjera.
Otro efecto importante en el pago de impuestos de las
empresas de esta industria será la eliminación de deducción
inmediata de las inversiones de activo fijo, lo cual les permitía diferir el pago de impuesto y aprovechar los recursos
en su operación.
CONSIDERACIONES QUE IMPACTAN LA
ADQUISICIÓN DE AUTOMÓVILES
Como parte de sus proyecciones para establecerse en México, uno de los puntos torales para las empresas trasnacionales
es la expectativa del mercado interno. Con una población joven
de 120 millones de habitantes aproximadamente, nuestro
país representa un mercado de consumo fundamental para la
industria. Sin embargo, existen también temas relacionados
con la iniciativa de reforma a las disposiciones fiscales que sin
duda tendrán un impacto indirecto en el sector, al afectar las
posibilidades de compra de vehículos nuevos.
Al respecto, podemos mencionar la reducción de los
montos que podrán deducirse por concepto de adquisición de
vehículos, medida que estimamos desincentiva la compra de
automóviles por parte de las empresas. De igual manera, con
la homologación de la tasa al 16% propuesta por el ejecutivo
en la región fronteriza, se espera un decremento en las ventas
y el aumento de la importación definitiva de vehículos. Estas
dos medidas van en detrimento del parque vehicular nacional,
al encarecer la sustitución.
Inbound Logistics Latam
9
EXPERTCOMMENT
el momento que se anuncia esta desaceleración de la economía y que estas
empresas se encuentran en proceso de
instalar sus plantas productivas para
iniciar producción en 2014 o 2015, se
anuncie un proyecto de reforma fiscal
que incide particularmente en el sector
automotriz.
Al respecto, de un análisis preliminar a dicho proyecto de reforma, se
advierte que el impacto que sufrirán
las armadoras se materializa en distintos estratos. Existen disposiciones
que les producirán una afectación
directa en su propia operación, en
operaciones con proveedores, y por
último, implicaciones relacionadas
con la adquisición de automóviles por
parte de sus clientes.
Por su parte, la industria maquiladora en México es una de las principales fuentes de inversión extranjera
para el país, por lo que evaluar los impactos de las posibles reformas fiscales
en este sector es también fundamental. Los temas a considerar son las tendencias en la cadena de suministros
que ha venido implementando para
ser más eficiente y los comentarios de
diversos organismos internacionales
sobre el nivel de recaudación fiscal y
la existencia de supuestos regímenes
10
Inbound Logistics Latam
del sistema fiscal que pudieran ser
considerados como abusivos.
La combinación de estas reformas
obviamente tendrá un efecto económico negativo en la operación de las
empresas maquiladoras y pondrá en
duda la competitividad fiscal que estas
empresas actualmente tienen comparada contra regímenes similares que
se han venido estableciendo en otras
partes del mundo.
Resulta sumamente cuestionable si
el momento de proponer estas reformas es el más adecuado considerando
la gran inversión extranjera que ha
llegado a México en los últimos años
-sobre todo en la región del Bajío- en
industrias automotriz y aeroespacial,
las cuales precisamente dependen en
gran medida del Régimen Fiscal Actual
de la Industria Maquiladora y de la
posibilidad de establecer Cadenas de
Suministro Eficientes.
Las razones que supuestamente
soportan estas reformas, tales como
abusos relacionados con el pago de
impuestos, no justifican de ninguna
manera el efecto que se tendría de
llevar a cabo las mismas en esta industria que por los años ha sido uno
de los motores más importantes de
generación de empleos, divisas, in-
versión extranjera y tecnología para
nuestro país.
No obsta nte que el G obier no
Federal se ha empeñado en resaltar
las bondades que conllevaría el incremento en ingresos tributarios a la
población en general, resulta criticable que la carga fiscal se acentúe de
manera particular a este sector.
Las empresas de este ramo tienen
la particularidad de realizar análisis de
ubicación muy complejos y extensos,
toda vez que es muy común que vengan acompañados por proveedores en
distintos niveles. Por ello, la decisión de
ubicarse en un país o una región generalmente se asume a largo plazo. Obviamente, la posible alza de impuestos es
un elemento a considerar; sin embargo,
será importante monitorear las reacciones que tendrá el sector toda vez que
la propuesta de alza se da precisamente
en el momento en que las inversiones
están anunciadas pero muchas de ellas,
aún no inician operación.
n
* Mario Hernández es socio líder del segmento
IMMEX de KPMG en México, y Luis Ricardo
Rodríguez es socio de Comercio Internacional
y Aduanas de KPMG en México. A ambos se
les puede contactar por medio de: [email protected]
kpmg.com.mx
Análisis de las implicaciones de la propuesta
reforma fiscal para el sector Maquilador
IMPACTO
ANÁLISIS
Incremento en la tasa
efectiva de impuesto
Derivado de la posible derogación del Decreto Presidencial, emitido en 2003, el cual
otorga una exención en el Impuesto Sobre la Renta (ISR) y que combinado con otros
Decretos Presidenciales permite a las empresas de esta industria pagar impuestos
en México a una tasa cercana al 17.5%.
Con las reformas propuestas las maquilas estarían sujetas a una tasa del 30%
de ISR, adicionada con un 10% sobre los dividendos o utilidades distribuidas a sus
accionistas residentes en el extranjero.
Mayor base para el
pago de impuestos
En primer lugar, se propone eliminar la opción de preparar un estudio económico,
para determinar el valor a facturar por servicios de maquila, estableciéndose únicamente la opción conocida como “Safe Harbor” a través de la cual deben determinar
una utilidad fiscal mínima equivalente al 6.9% del valor de los activos usados en la
operación de maquila o el 6.5% de sus costos o gastos, el que resulte mayor. Esta
opción puede generar incrementos importantes en la base gravable para empresas
que son intensivas de capital.
Si bien, se establece la posibilidad de solicitar a la autoridad fiscal un Acuerdo
Anticipado de Precios (conocido como APA), este esquema ha resultado complejo
en el pasado en relación al tiempo que conlleva el proceso de negociación y a los
posibles resultados que se pueden obtener
Por otro lado, se propone limitar la deducción para efectos fiscales de las
prestaciones exentas otorgadas a los empleados únicamente al 41% de las mismas. Si consideramos que el principal costo de las maquiladoras es precisamente
la nómina, con el esquema propuesto en la reforma estas empresas no podrían
considerar como deducciones autorizadas aproximadamente el 18% de su costo
total de sueldos y prestaciones.
Mayores costos
financieros en
la operación
Rompimiento del
esquema de
cadenas de
suministros en el país
Se está proponiendo eliminar la exención en materia de impuesto al valor agregado
(IVA) para las importaciones temporales de IVA, lo cual implica que las maquilas
tendrán que pagar este impuesto cuando lleven a cabo la importación temporal de
bienes (materias primas y maquinaria y equipo) para posteriormente solicitar la
devolución del mismo, lo cual implica un costo financiero relativo al tiempo que se
lleve recuperar el IVA de las autoridades fiscales.
También se propone eliminar la exención del IVA en las enajenaciones de bienes
por parte de residentes en el extranjero a empresas con programa IMMEX (maquila).
Al igual que en el punto anterior, esto representará un costo financiero adicional
para las maquilas.
Así mismo, se propone eliminar la exención de IVA para las enajenaciones entre
residentes en el extranjero de bienes que se encuentran físicamente en el país y
que fueron importados temporalmente para ser transformados. Al día de hoy, este
es un esquema muy recurrido por estas empresas lo cual les permite evitar costos
de transportación y logística y tiempos de entrega de los bienes al evitar la salida
física de los bienes del país.
Fuente: Análisis de KPMG, 2013
Inbound Logistics Latam
11
GLOBALFACTS
Por Salvador Arellano Buendia *
COEALAC, en busca de la
integración del sector
privado latinoamericano
F
El pasado 2 de octubre
se firmó el convenio
de adhesión con
ANALDEX, bajo el
marco del Congreso de
Exportadores. Con dicha
adhesión se pretende
seguir creando un
mecanismo de difusión
y capacitación de
Operadores Económicos
Autorizados en la región.
12
Inbound Logistics Latam
rente a la coyuntura internacional que enfrenta hoy el mundo
en materia de comercio exterior
y aduanas, en relación con la necesidad de contar con mecanismos de facilitación comercial y de seguridad en la
cadena logística internacional, la figura del Operador Económico Autorizado
(OEA), pretende posicionarse como la
herramienta idónea que logre generar
mayores sinergias entre el sector público y privado, siempre bajo el marco
normativo de la organización mundial
de aduanas "Marco SAFE".
Ante el gran reto que presenta
la figura del Operador Económico
Autorizado y su crecimiento a nivel
global, en enero del 2013 se creó la
primera Confederación de Operadores Económicos Autorizados para la
región de Latinoamérica, España y
el Caribe, denominada COEALAC.
La Confederación de Operadores
Económicos Autorizados de Latinoamérica, España y el Caribe, COEALAC, actualmente está integrada por
México, Colombia y España con la
Asociación de Operadores Económicos Autorizados de España, todos estos representados por conducto de sus
principales cámaras empresariales.
La estructura de COEALAC está
integrada por su presidente, Salvador
Arellano Buendia; sus vicepresidentes
en México: Carlos Sorzano Ocaña,
José Lu is Á lva re z Pa lac ios, Jorge
Morales y Octavio de la Torre. En Colombia, Diego Rengifo se encuentra
como Vicepresidente, quien es hoy
en día el Vicepresidente de la Asociación Nacional de Comercio Exterior
A NA LDEX. Los demás países que
cuentan con programa de Operador
Económico Autorizado en la región se
encuentran actualmente en proceso
de afiliación. En Europa, se cuenta
como Vicepresidente a A lejandro
Arola, quien es a su vez, presidente de
la Asociación de Operadores Económicos Autorizados de España, la cual
agremia a más de 500 OEA.
COEALAC nace bajo una agenda
y marco internacional, lo cual le ha
permitido participar en diversos foros
internacionales durante los meses
de enero, febrero y marzo de 2013,
pudiendo colaborar con el Departamento de Comercio de EE.UU para
proveer diversos talleres bajo un
marco de diálogo, relacionados con
la figura del Operador Económico
Autorizado en los países de El Salvador y Honduras.
En el Salvador, estamos por lanzar
el primer proyecto regional OEA para
el sector privado, en conjunto con la
Asociación Salvadoreña de Industriales, por conducto de su departamento
CEFACIL, quien agremia a las 6 cámaras mas representativas.
A si m ismo, du ra nte el mes de
abril, COEALAC, tuvo diversas par-
¿QUÉ ES EL OPERADOR ECONÓMICO AUTORIZADO?
Ante los cambios que actualmente enfrenta el comercio exterior, surge
una nueva figura y un nuevo lenguaje regional denominado: Operador Económico Autorizado. En aras de crear mecanismos de facilitación aduanera
y de seguridad en la cadena de suministro internacional, la certificación
es clave. Las autoridades aduaneras de cada país deben decidir qué actores de la cadena logística internacional serán las mejores opciones para
brindar la certificación: importadores, exportadores, agentes aduanales,
transportistas, almacenadoras, operadores de carga internacional, agentes navieros, parques industriales, zonas francas o recintos fiscalizados
estratégicos, puertos marítimos, fronterizos y secos, 4PL, entre otros.
En opinión de COEALAC, un Operador Económico Autorizado es la mejor opción de todos los actores posibles en casi cualquier parte del mundo,
pues se rige con el marco normativo de la Organización Mundial de Aduanas: “Marco SAFE”.
La figura está en una etapa de madurez y promoción, pero las propias
legislaciones aduaneras de Latinoamérica reconocen en carácter de ley a
la figura del OEA.
Inbound Logistics Latam
13
GLOBALFACTS
OBJETIVO DE COEALAC Y
SUS 7 EJES PRINCIPALES
El objetivo principal de COEALAC es representar a los actores de la cadena de
suministro internacional sujetos a la certificación de un Operador Económico Autorizado, con la finalidad de coadyuvar a
la implementación, fortalecimiento y reconocimiento mutuo de los programas de
los países de la región de Latinoamérica y
el Caribe, en conjunto con los Organismos
Internacionales promotores del OEA.
La participación intensa y concertada
de Iberoamérica para facilitar el crecimiento del Operador Económico Autorizado en Hispanoamérica es la gran tarea que
COEALAC se ha propuesto.
La figura del OEA presenta diversos
retos y todos ellos han sido abordados por
la Organización Mundial de Aduanas, los
cuales COEALAC identifica bajo 7 ejes principales:
1
. Coadyuvar en la estandarización
y homologación de los requisitos
de certificación de los Operadores
Económicos Autorizados en la región.
2
. Incentivar los esfuerzos de
certificación del sector privado ante el
sector público en países con programa
OEA.
3
. Generar sinergias con el sector
privado para el fortalecimiento de los
programas piloto de OEA en la región.
4
5
. Crear estrategias de capacitación
regional para el sector privado.
. Promover, difundir e implementar
mecanismos de fácil acceso para la
certificación de PYMES bajo la figura
del OEA.
6
. Trabajar en conjunto con el sector
privado para la estrategia de
reconocimiento mutuo.
7
. Representar los intereses del sector
privado ante organismos nacionales e
internacionales.
14
Inbound Logistics Latam
ticipaciones en Colombia, teniendo
la oportunidad de presentar los retos
que trae consigo dicha figura en la
región.
El pasado 2 de abril de 2013 se
participó en el Foro Conjunto entre
Autoridades Aduaneras OMA- CO MALEP-Sector Privado en su XXXIV
Reunión de Directores Generales de
Aduanas de América Latina, España
y Portugal, teniendo la oportunidad
de presentar parte de sus objetivos
en la región.
El pasado 19 de septiembre tuvimos el honor de ser invitados por la
Secretaria General Iberoamericana,
bajo el marco de la XXIII Cumbre
Iberoamericana de Logística y Puertos, para participar en las mesas de
diálogo y en la presentación de las
conclusiones, como parte de la agenda que se presentará a los Ministros
de Economía de Latinoamérica, para
ser analizados en la Cumbre de jefes
de Estado, este mes de octubre en la
ciudad de Panamá.
En Cali, Colombia, el día 2 de
octubre tuvimos el honor de firmar
el convenio de adhesión con ANALDEX, su servidor y Javier Díaz Molina,
ambos presidentes de la COEALAC.
Este convenio de adhesión del sector
empresarial colombiano fue firmado
bajo el marco del congreso de exportadores de Cali, Colombia 2013. Con
dicha adhesión se pretende seguir
creando mecanismo de difusión y
capacitación de Operadores Económicos Autorizados en la región. Asimismo, los días dos 8 y 9 de octubre
participaremos también en Cali, Colombia con las distintas aduanas de
la región, en el evento internacional
de seguridad y facilitación del comercio, con la participación de diversos
organismos internacionales.
Nos da mucho org ullo ser un
Organismo Internacional nacido en
México, donde podamos contribuir
al fortalecimiento de la figura a través
de la integración del sector privado en
la región. Diversas Alianzas y bloques
comerciales se están creando, donde
somos sabedores que uno de los pasos
fundamentales para cristalizar los
acuerdos de beneficio mutuo, es la correcta integración del sector privado.n
* Salvador Arellano Buendía es abogado de
profesión y actualmente funge como presidente y fundador de la Confederación de
Operadores Económicos Autorizados en Latinoamérica, España y el Caribe (COEALAC). Se le
puede contactar por medio de: [email protected]
org
/ Twitter: @coEALAc
/ Facebook: coealac
infocoealac / www.cuealac.org
PROJECTIONS
Parque Industrial
“San Francisco IV SIC”:
La nueva cara de Aguascalientes
Con el respaldo
de Grupo GP quien
cuenta con más de 45
años de experiencia
y más de 5 millones
de metros cuadrados
construidos; GP
Desarrollos, el brazo
inmobiliario de este
importante grupo,
ha contribuido al
desarrollo del país
garantizando la
satisfacción de sus
clientes aportando al
bienestar mediante
la atracción de
inversión y empleos a
las entidades donde
está presente.
16
Inbound Logistics Latam
G
P Desarrollos opera y desarrolla
hoy en Aguascalientes el Parque
Industrial San Francisco IV SIC
(Sustainable Industrial Complex) con
base a la norma oficial mexicana para
parques industriales de la Secretaría
de Economía NMX-R-046-SCFI-2011.
“Sustainable Industrial Complex” es
el nuevo concepto que GP Desarrollos
está aplicando a sus complejos industriales bajo una novedosa tendencia de
“all in park”, ofreciendo a las empresas
y sus trabajadores beneficios ambientales y sociales, desde desarrollo con optima densidad de construcción en sus terreno, conectividad y conveniencia para
la comunidad y trabajadores, el manejo
inteligente de recursos pluviales y maximización de espacios verdes y abiertos.
El evento de colocación de la primera piedra a inicios del presente año
lanzó la comercialización de los espacios
industriales disponibles que hoy alberga
en Aguascalientes el Parque Industrial
“San Francisco IV SIC”. Durante el
evento se contó con la presencia de
diversas personalidades, entre las cuales
estuvieron el Ing. Carlos Lozano de la
Torre, Gobernador del Estado de Aguascalientes, el Ing. José María Garza
Treviño, Director de Grupo GP y el Prof.
Francisco Javier Guel Sosa, Presidente
Municipal de San Francisco de los Romo.
Aguascalientes cuenta con excelentes atributos y ventajas competitivas
para hacer negocios: una opción geográfica privilegiada con acceso a los
principales puertos marítimos, fronteras
internacionales y ciudades de México,
distribuidores de ferrocarril, aeropuerto
internacional y conectividad de carreteras hacia todo el país, una zona libre
de arancel para promover el comercio
internacional, además de ser el estado
que representa el 2do. Lugar a nivel
nacional en producción manufacturera
(Abril 2012 | Fuente INEGI).
La realización de este proyecto se
da como parte del fortalecimiento de la
infraestructura y equipamiento industrial
necesario para responder con puntualidad a quienes invierten su capital en
la entidad y en el progreso de Aguascalientes, Estado que representa la cuarta
entidad con mayor crecimiento en el país.
El Parque Industrial San Francisco
IV SIC cuenta con inversión pública
y privada de 410 millones de pesos y
representa en México un desarrollo
de importancia para atraer inversión
extranjera principalmente en los
sectores de manufactura y logística,
generando un estimado de 10,000
fuentes de empleo en la región dentro
de una extensión de 122 hectáreas
que se desarrollarán en 2 etapas.
Por el momento, de las más de
15 empresas que albergará el parque,
se tienen tres empresas de capital
japonés confirmadas: Unipres, quien
construirá su nueva operación en 10
hectáreas, Fuji Kiko en 6 hectáreas y
Beyonz en 4 hectáreas entre de otras
Corporaciones que han mostrado interés por instalarse dentro del parque.
PARQUE INDUSTRIAL SAN
FRANCISCO IV SIC
n Ubicado al Norte de Aguascalientes
n Extensión de 122 hectáreas
nInversión pública y privada de 410
millones de pesos
n Albergará más de 15 empresas
nIncrementará 31.50% la infraestructura industrial de Aguascalientes
DETALLES:
n Red eléctrica privada
nAgua
nDrenaje
n Planta tratadora de aguas residuales
n Drenaje pluvial
n Gas natural
n Amplias vialidades
nPreparado para albergar proyectos
sustentables
GP Desarrollos es una de las seis
unidades de negocios de Grupo GP,
surgiendo en los 80’s con la creación
del primer parque industrial privado
en Nuevo León (PIMSA). A lo largo de
estos años y su amplia experiencia, GP
Desarrollos ha posicionado su marca
en el mercado a través de exitosos proyectos con capacidad para brindar al
cliente final desde la selección del sitio,
pasando por la ingeniería y construcción, hasta el manejo y mantenimiento
de inmuebles industriales y ahora ha
llevado este nuevo proyecto de la mano
para hacerlo realidad: Parque Industrial
“San Francisco IV SIC” es la nueva cara
de Aguascalientes. n
Evento de Primera Piedra: Ing. José María Garza Treviño, Prof. Francisco Javier Guel Sosa,
Ing. Carlos Lozano de la Torre
CONTACTO
www.sanfranciscocuatro.com
www.grupogp.com.mx
[email protected]
MEX: 01-800-3666-GGP
USA: 1-855-3666-GGP
Inbound Logistics Latam
17
PROJECTIONS
PARK-TO-SUIT®
V
El nuevo
concepto de
desarrollo
industrial:
Una propuesta
para capturar
cadenas de
suministro
específicas
20
Inbound Logistics Latam
esta es una empresa dedicada al
desarrollo inmobiliario industrial y está enfocada en detectar
las oportunidades que tiene México
para atraer inversiones de infraestructura, concentrándose en sectores estratégicos tales como el aeroespacial,
automotriz, alimentos y bebidas, logística y electrónica. Para ello, ha desarrollado el concepto de Park-to-Suit ®
o Parque a la Medida, para atender las
necesidades de las cadenas de suministro de estas industrias.
Entrevistamos al Lic. Rodolfo Balmaceda, Socio Fundador y Director
Comercial de Vesta, quien nos habla
de cómo este concepto se inserta en
la visión de negocio de la empresa y
las oportunidades que pueden potenciarse a través de él.
INMOBILIARE MAGAZINE (IM):
¿CUÁL ES LA ESTRATEGIA DE
CRECIMIENTO DE VESTA?
Rodolfo Balmaceda (RB): Nuestro
crecimiento se ha enfocado principalmente en el desarrollo. Hemos
trabajado como un equipo emprendedor que busca innovar constantemente para encontrar soluciones a
las necesidades de nuestros clientes
y superar sus expectativas. El dinamismo industrial de México, particularmente en los sectores automotriz y
aeroespacial, y la necesidad de apoyar
el fortalecimiento de las cadenas de
suministro de estas industrias, propició que desarrolláramos el primer
Park-to-Suit ® en México dedicado a la
industria aeroespacial, concretamente para Bombardier y Grupo Safran.
El Park-to-Suit ® es el desarrollo de
un parque a la medida para aquellas
industrias que requieren tener a sus
proveedores estratégicos en la misma
ubicación. Proporcionamos todos los
recursos para que la cadena de suministro trabaje en sincronía, elevando
su productividad.
IM: ¿QUÉ VENTAJAS TIENE ESTA
PROPUESTA PARA LOS CLIENTES?
RB: El contar dentro del mismo lugar con los proveedores estratégicos
de una industria, le permite a ésta
eficientar la gestión de su cadena de
suministro. El tiempo de respuesta se
reduce considerablemente y los costos
logísticos bajan.
Además, el Park-to-Suit ® disminuye el impacto ambiental por la reducción en el transporte de los insumos,
por ejemplo. De esta manera, creamos
nodos competitivos que responden a
los retos de optimización de recursos,
ahorro de tiempo, aprovechamiento
de economías de escala y reducción
de la huella de carbono, lo que se
traduce en mayor productividad para
la industria.
IM: ¿QUÉ TIPO DE INDUSTRIAS SE
BENEFICIAN CON ESTA SOLUCIÓN?
RB: Actualmente tenemos tres clientes que han optado por esta solución:
de la industria aeroespacial, Bombardier y Grupo Safran, y de la industria
automotriz, Nissan. Cabe aclarar que
este desarrollo funciona para otras
industrias.
Bomba rd ier está i nsta lado en
el Parque Aeroespacial Querétaro.
Este parque tiene como propósito
el hospedar las operaciones de esta
empresa así como de sus proveedores. Al mismo tiempo, dicho parque
aloja a otras empresas dentro de este
mismo sector. Hoy en día, el parque
cuenta con 12 edificios, 2 de los
cuales están certificados bajo la acreditación LEED ®. Adyacente al parque
se encuentra la Universidad Nacional
Nuestro nuevo desarrollo.
VestaPark Toluca II
n Un desarrollo industrial
de clase mundial, ubicado
en la ciudad de Toluca
n 150,000 m2
(aproximadamente 1,600,000
pies cuadrados) en 7 edificios
n Ubicado estratégicamente
en un mercado de
crecimiento dinámico
n Acceso directo a la nueva
carretera TLCAN México
n A sólo 10 minutos del
aeropuerto de Toluca
n Edificios con estándares
LEED de eficiencia
de energía
Aeronaútica de Querétaro (UNAQ) y
el Aeropuerto Internacional, permitiendo así la creación de importantes
sinergias.
En julio pasado, firmamos un
acuerdo con Nissan para construir
un parque de proveedores dentro
del nuevo complejo de la empresa en
Aguascalientes. Se acordó la construcción de cinco edificios para siete
proveedores con una inversión de
US$ 57 millones. Este esquema permitirá a Nissan eficientar su cadena
de suministro y operación logística,
apoyados además por el gobierno y
mano de obra calificada de la región.
IM: ¿ESTÁN REALIZANDO OTROS
PROYECTOS ACTUALMENTE?
RB: En el marco de nuestro crecimiento a través del desarrollo, está en
proceso de construcción el VestaPark
Toluca II, un parque industrial de clase mundial, con 157,000 m 2 (1,600,00
SF) divididos en siete edificios, ubicado estratégicamente en el mercado de
gran dinamismo, cerca del aeropuerto
internacional de Toluca y con acceso
directo a la nueva carretera TLCAN
México. n
Inbound Logistics Latam
21
PepsiCo y DHL,
sinergia estratégica para el mercado de consumo
El nuevo CeDis de Umán fungirá como
centro de distribución para varias
marcas de PepsiCo, y dará servicio
a clientes del sureste del país,
llegando a 11 ciudades y 3 estados.
22
Inbound Logistics Latam
Por Adriana Holohlavsky
¿Cómo le hace una empresa
para atender 17 mil rutas de
distribución y ganarle tiempo
al producto en anaquel? Sin
duda, aliándose con un experto
en logística.
Tras 17 años de relación entre DHL
Supply Chain y PepsiCo Alimentos México, hoy potencian juntos el negocio
y su sinergia en el sureste de México,
aperturando el nuevo Centro de Distribución en Umán, Yucatán, el cual fue
inaugurado el pasado 27 de septiembre
en presencia de personalidades del
gobierno de Yucatán y de las dos empresas anfitrionas. Tras sus 30 años de
experiencia en el sector consumo, DHL
Supply Chain México desarrolló una
solución logística innovadora hecha
a la medida de las necesidades de la
cadena de valor de PepsiCo Alimentos
México, dando por resultado un mega
desarrollo con más de 40 mil 300 metros de espacio operativo.
Pedro Padierna Bartning, Presidente de PepsiCo Alimentos México,
señaló: “Estamos complacidos de inaugurar el Centro de Servicio de PepsiCo
Alimentos México, el cual es parte
de los 3 mil millones de dólares que
nuestra empresa anunció que invertiría
en México, así como parte de nuestra
estrategia para ofrecer un portafolio
diverso de grandes marcas, cumpliendo
con las necesidades de nuestros clientes
en el país”.
Por su parte, Daniel Pardo, Vicepresidente Senior de DHL Supply Chain
México, comentó: “Estamos orgullosos
de continuar teniendo una alianza más
que robusta con PepsiCo. Las fuertes
capacidades logísticas de DHL conti-
nuarán ayudando al éxito de PepsiCo
en México”.
PepsiCo es una empresa agroindustrial, líder en la transformación de
productos del campo en alimentos y
bebidas, con presencia en 200 países y
22 marcas globales que venden más de
un millón de dólares cada una. Para que
estas marcas logren su máximo potencial, la empresa tiene que establecer una
relación estrecha con sus proveedores,
clientes, colaboradores, distribuidores y
consumidores, integrando sus productos a una cadena de valor por demás extensa. Hoy, PepsiCo Alimentos México
tiene más de 40 mil colaboradores y está
presente en más de 300 comunidades
mexicanas, generando alrededor de 1.2
millones de empleos indirectos.
A decir de su Presidente, Pedro Padierna, lo que guía el negocio es Crecer
con sentido:
“Si bien tenemos que redituar
resultados a nuestros inversionistas,
también tenemos un compromiso
firme de invertir en el futuro de las
comunidades. Por ello es que en el año
2009, en nuestra planta de Celaya y en
presencia del entonces Presidente de la
República, nuestra Directora Mundial
anunció el compromiso de invertir 3
mil millones de dólares en México, y
desde entonces, cada año hemos venido cubriendo el compromiso. Este
centro no sólo representa parte de ese
compromiso, sino un paso más en la
determinación de crecer con sentido.
Éste es el inicio de una transformación
profunda de nuestra cadena de valor,
con el objeto de dar un mejor servicio
a nuestros socios comerciales”.
Esta alianza estratégica ha sido
clave para el negocio. Sin la logística
sería imposible llevar productos perecederos en óptimas condiciones de
calidad y frescura a los millones de
consumidores. Desde este centro serán
beneficiadas alrededor de 500 rutas
en el sureste mexicano, eliminando
los centros de distribución intermedia
y haciendo más expedita la entrega.
Ahora se distribuirá directamente a 10
mil clientes, además de generar nuevos
empleos para la región. Asimismo,
todas las unidades de negocio serán
integradas bajo el mismo techo, contando con todas las marcas icónicas de
PepsiCo en el almacén.
El entorno cambia constantemente, tanto como las necesidades de los
clientes, señala Padierna, por lo que en
este centro, PepsiCo prevé la demanda
futura, trayendo la experiencia de DHL
Supply Chain México. “Hoy hemos
ganado hasta dos semanas en la vida
del producto en el anaquel, gracias a
las estrategias de distribución de nuestro socio comercial”, apunta. Y es que
buscando simplificar lo más posible la
complejidad de la cadena de suministro, desde el primer eslabón hasta el
último, DHL Supply Chain México ha
cumplido los retos de la industria. Este
conocimiento les ayuda a apalancar
soluciones para lograr el objetivo e
integrar todas las unidades de negocio.
A decir de Daniel Pardo, éste es el
primer centro de distribución en México y América Latina que cumple con
esta función integradora. La instalación
fue construida con los más altos estándares de calidad, de seguridad y buscando un muy bajo impacto ambiental;
además, bajo la filosofía del programa
Inbound Logistics Latam
23
PepsiCo Alimentos
México y DHL Supply
Chain México
inauguraron Centro de
Distribución en Umán,
Yucatán, invirtiendo
más de 100 millones
de pesos.
Como decía, la logística del sureste
está más orientada al turismo, una
logística que poco se aprecia, pues
la hace cada uno de los hoteles de
manera directa, por ello la industria
retail no ha hecho estrategias de logística importantes en la región; sin
embargo, ésta es una oportunidad
para probar con la escala correcta y
la complejidad correcta, una solución
como ésta. Éste es uno de los retos más
importantes que hemos tenido en los
17 años que llevamos trabajando con
PepsiCo, y representa la piedra angular del inicio de un proyecto mucho
más grande entre las dos empresas,
como socios de negocio.
First Choice (Primera Opción), DHL
Supply Chain México ha buscado
también beneficiar a la comunidad de
Umán, generando oportunidades para
su gente.
En este contexto, Inbound Logistics
Latam entrevistó a Daniel Pardo, para
conocer un poco más de los retos que
representa la cadena de suministro de
empresas como PepsiCo.
Inbound Logistics Latam (ILL): Daniel,
el sureste mexicano, sin duda, es una
región promisoria, ¿qué me puedes
comentar sobre lo que representa
para DHL estar ahora en esta región
a través de esta nueva proyección?
Daniel Pardo (DP): Son muchas cosas.
24
Inbound Logistics Latam
Ciertamente el Sureste ha sido una
región un tanto olvidada logísticamente hablando, no porque sea menos
importante, sino porque el volumen
de consumo general es bajo comparado con el de otras regiones del país.
Sin embargo, la Península como tal,
es una región interesante por todo el
turismo que atrae, el cual demanda el
producto de PepsiCo, generando una
necesidad mayor que la que generan
otras empresas. Para nosotros, ser el
socio de negocio de PepsiCo en esta
región y en esta estratégica instalación,
es una gran satisfacción. Para nosotros
representa tener un crecimiento en la
región del 100%, pues PepsiCo llega a
cada pequeño rincón de la Península;
los productos que nunca faltan en
ninguna tiendita son los de PepsiCo.
ILL: Daniel, en la inauguración del
Centro, comentaste que el proyecto
había tenido cero disrupciones, es
decir, un arranque 100 por ciento
vertical, garantizando el servicio a
los clientes de PepsiCo Alimentos.
¿Cómo se obtuvo este logro?
DP: Al abrir una nueva instalación
siempre hay detalles que no se ejecutan de acuerdo a lo planeado; hay
cambios al adaptarse al nuevo centro
de trabajo. Todos los eslabones de la
cadena de valor se tienen que adaptar
al nuevo esquema de trabajo, lo cual
provoca pequeñas disrupciones, como
el que una ruta salga tarde, o que el
producto no se tenga a tiempo para
atender alguna ruta, etcétera. Estas
disrupciones son lo que mayormente
causa estrés o miedo al arrancar una
nueva operación. Sin embargo, en esta
ocasión, DHL trabajó la planeación y
la ejecución de la mano del equipo de
PepsiCo para que todos los elementos
componentes de la operación estuvieran bien coordinados, hasta los más
pequeños detalles, de tal manera que
en dos días, la operación ya estaba
acomodada y el almacén abastecido,
para que no hubiese una sola disrupción. Sin duda, el compromiso y
trabajo conjunto hizo la diferencia, lo
cual en el arranque de operaciones es
extraordinario.
DP: En cuanto a los productos, la gente
quiere ver cada vez más alto nivel de
innovación, más productos nuevos
para satisfacer el consumo por impulso;
compro, ¿será que me van a entregar?;
si compro, ¿será lo que realmente estoy
buscando?; y si no es, ¿podré retornarlo
y me devolverán el dinero?
En México, más del 50% de las
ventas todavía se mueve en el mercado tradicional (miscelánea, changarro, tienda de la esquina), como
sucede con el producto de PepsiCo. El
que los productos estén presentes en
esos puntos de venta es sumamente
importante para la empresa. La gente
sigue comprando varias veces al día,
con base en su flujo de efectivo; no tiene crédito, y va comprando conforme
va teniendo. Cadenas de autoservicios
están tratando de ir más cerca de esos
consumidores, montando nuevas infraestructuras para tiendas de colonia
o barrio, tratando de competir contra
el mercado tradicional. Pero llegar a
además, el consumidor cada vez busca
más el costo-beneficio. Ya hay tan poca
diferencia entre los productos, que el
cliente analiza hasta el empaque. Ciertamente, al no haber diferencia entre
productos, el precio entre en juego, y la
fidelidad a la marca es cada vez menor.
En cuanto al mercado, la tendencia
es muy clara, la gente compra el producto que está exhibido. Si el producto está
exhibido de manera correcta en el anaquel, conquistará el impulso del cliente.
Además de ello, tener exhibido oportunamente el producto será cada vez más
importante para las compañías.
En Europa y Estados Unidos se va
migrando cada vez más al comercio
electrónico; se valora cada vez más el no
tener que ir al punto de venta, porque
se pierde tiempo. En Latinoamérica va
a demorar todavía algún tiempo, pues
no se tiene confianza en estos esquemas
comerciales. El consumidor en México
todavía se hace preguntas como: Si yo
esos puntos de venta es muy caro, sólo
compañías que tienen la fuerza de
PepsiCo pueden hacerlo, desplegando
la impresionante infraestructura que
tienen. Montar algo nuevo para llegar
a ese mercado es sumamente complicado, por lo que pocas empresas
pueden competir con ellos.
Respecto al Modelo de Negocio,
nuestro objetivo será simplificar las cadenas de suministro, eliminando pasos
que no agregan valor a la operación,
sino costo. La operación que estamos
haciendo hoy con PepsiCo es muy significativa, porque justamente estamos
eliminando los depósitos donde había
un inventario determinado para surtir
ciertas camionetas. Con el aumento de
rutas, estos depósitos requerían cada
vez más espacio, haciendo inviable y
cara la operación. Con un centro de
distribución como éste, anticipamos
parte de la mano de obra que requiere el
vendedor y eliminamos muchos pasos
ILL: ¿Qué nos puedes platicar respecto
a las tendencias que se vislumbran
para el sector consumo, tanto en
materia de productos y mercado, como
respecto al modelo de negocio de DHL?
en la cadena. El vendedor llega con un
producto hecho a la medida, agregando
valor y optimizando tiempos, que a su
vez restan costo a la cadena. Nuestro
enfoque está ahí, en ver cómo reducir
esos procesos, para llegar al cliente final
con un producto más económico.
ILL: Ante estos retos, ¿hay algún desafío
que preocupe a DHL en particular?
DP: Son muchos los desafíos. Cada
región tiene desafíos diferentes en momentos diferentes. Hoy, por ejemplo, es
un desafío muy grande llegar a todas las
regiones afectadas por los huracanes.
Cuando no hay carreteras cortadas, hay
zonas con mayor incidencia de robos;
las lluvias afectan la infraestructura
carretera cada año, ocasionándonos
retrasos y multas por llegar tarde. De
ahí que nosotros impulsemos la cadena
resiliente, con capacidad para recobrarse de inmediato ante una contingencia.
DHL es lo que es por su estrategia y
porque estamos enfocados en nuestro
cliente y en nuestra gente, la cual hace
la gran diferencia. La manera en cómo
hacemos las cosas y el enfoque con el
que lo hacemos nos ha hecho ser líder
mundial en logística. Nuestro producto
final, que es el servicio que damos a
clientes como PepsiCo, está hecho a la
medida, no sólo con un diseño técnico,
sino también organizacional y cultural.
Alineando procesos, respetando códigos de ética y apegándonos a normas y
leyes es como garantizamos que todos
los servicios que prestamos sean de
calidad y den resultados.
n
Inbound Logistics Latam
25
HERRAMIENTAS DE SEGUIMIENTO DE CÓDIGOS DE BARRAS
Los nuevos requisitos de
rastreabilidad de los productos
están haciendo de los códigos de
barras una parte esencial de muchas
cadenas de abastecimiento.
Por Lisa Harrington
26
Inbound Logistics Latam
¿
Quién diría que un día en la playa podría resultar
en una herramienta que revolucionaría el mundo
-y que ahora es esencial para la administración de
la cadena de abastecimiento?
Joseph Woodland originó la idea del código
de barras en 1949, al trazar líneas en la arena con
los dedos. Basado en su estudio del código Morse
cuando era Boy Scout, la primera versión de Woodland fue
un diseño circular, que él y un socio patentaron en 1952.
Con el tiempo la patente de este diseño de blanco de tiro se
vendió a la compañía de radio, televisión y baterías Philco
por $15,000 dólares, el único beneficio que la pareja obtuvo
de su invención.
Con el tiempo, la tecnología de escaneo láser y el advenimiento del microprocesador hicieron que los códigos de barras
fueran viables. A principios de la década de 1970, George Laurer
Inbound Logistics Latam
27
de IBM diseñó el conocido rectángulo
negro y blanco basado en el modelo de
Woodland, con una considerable aportación de Woodland, quien también
trabajaba en IBM.
En 1973, la industria de la alimentación estadounidense implementó los
códigos de barras, en la forma de Código Universal de Producto (UPC), para
ayudar a agilizar las filas en las cajas
de comestibles. GS1, una organización
sin fines de lucro con oficinas centrales
en Bruselas, Bélgica, y una sucursal
estadounidense de GS1 en Lawrenceville, Nueva Jersey, se convirtió en el
administrador del código de barras
UPC, e instituyó un sistema global de
numeración estandarizado para los
códigos de barras UPC.
Desde sus humildes inicios -cuando
se escaneó el primer código de barras
en un paquete de chicles Wrigley en
una tienda de abarrotes de Ohio- hasta
el día de hoy, el código de barras se ha
convertido en un símbolo reconocible al
instante y en una herramienta esencial
para empresas y consumidores por igual.
VINCULAR DOS MUNDOS
Es difícil imaginar que las cadenas de
abastecimiento modernas y los negocios internacionales funcionen sin
el código de barras y sus tecnologías
relacionadas. Conectan lo físico con el
mundo digital, y vinculan a los actores
de la cadena de abastecimiento.
“Las cadenas de abastecimiento son
mucho más complejas de lo que eran
hace cuatro décadas”, señala Bernie
Hogan, vicepresidente senior de capacidades e industrias emergentes, para
GS1 Estados Unidos. “Muchos más
intermediarios y actores -fabricantes,
ensambladores, envasadores, organizaciones de transporte y logística, y
consumidores- están involucrados. La
gestión de esa interoperabilidad y escala
es fundamental.”
Para realizar esta tarea, la cantidad
y los tipos de datos que los códigos de
barras contienen ha aumentado exponencialmente en los últimos años. Los
códigos de barras han evolucionado
28
Inbound Logistics Latam
a partir de una tecnología de diseño
lineal unidimensional sencilla para
incluir códigos de barras de matriz
bidimensionales y códigos QR. Las
iteraciones más complejas portan
grandes cantidades de información
que las empresas y los consumidores
requieren y utilizan todos los días. La
adopción de códigos de barras no sólo
ha acelerado la velocidad de la cadena
de abastecimiento, sino que además ha
eliminado la manipulación adicional
y, como resultado, ha reducido los
costos.
“En el pasado, muchos vendedores
en Asia no podían proporcionar códigos de barras”, recuerda Sally Miller,
vicepresidente de TI en Estados Unidos
para el proveedor de logística tercero
Exel, con sede en Columbus, Ohio. “Las
ESTUDIO DE CASO: UNA MULETA PARA
EL SEGUIMIENTO DE DISPOSITIVOS MÉDICOS
Para un fabricante internacional de implantes médicos, el seguimiento y
la administración de inventario es fundamental para la rentabilidad. “Uno de
nuestros mayores retos es asegurar que tenemos el producto adecuado en la
cantidad precisa, en el lugar y el momento correctos”, según el director de la
cadena de abastecimiento de la compañía para la región de Asia. “Nuestros
‘kits’ quirúrgicos -todo lo que un cirujano necesita para realizar una cirugíavarían en valor de $30,000 a $70,000 dólares.”
Dependiendo del procedimiento quirúrgico, si se trata de una rodilla o de
un reemplazo de cadera, por ejemplo, el número total de componentes del kit
varía de 150 a 400 artículos. Los instrumentos en los kits no son universales,
esto significa que el cirujano no puede sustituir los componentes de diferentes
fabricantes de equipo original (OEM), ya que la mayoría de los componentes
han sido diseñados exclusivamente para ese implante específico.
“Si nuestro kit no está allí cuando los cirujanos están listos para realizar
una operación, utilizarán un producto de un OEM diferente”, explica el director
de la cadena de abastecimiento. “Así que perdemos toda la venta. Eso puede
representar millones de dólares en pérdida de oportunidades, en tan sólo
unas semanas. Poder mejorar la forma en que manejamos nuestro inventario
puede aumentar nuestros ingresos directamente.”
La compañía está considerando las etiquetas de códigos de barras o las
etiquetas de identificación por radiofrecuencia (RFID) como una posible solución para garantizar que los equipos estén completos, y evitar así la pérdida
de posibles oportunidades. Por ejemplo, ciertos instrumentos quirúrgicos en
los kits son reutilizables en múltiples cirugías. Deben devolverse a los fabricantes, quienes los esterilizan y los envasan en un nuevo kit. Sin embargo,
estos instrumentos también tienen un ciclo de vida y sólo se pueden utilizar
un cierto número de veces antes de ser retirados del servicio por completo.
Las soluciones de códigos de barras o RFID podrían ayudar potencialmente a
controlar este seguimiento del uso.
Este tipo de capacidad no es barata, y requeriría la infraestructura de capital en los hospitales y centros de distribución. La compañía está evaluando
la relación costo-beneficio de este sistema. “El factor más importante en la
justificación de la inversión es la prevención de la pérdida de oportunidades”,
señala el director de la cadena de abastecimiento. “Esta es la mitigación
del riesgo. Es la oportunidad para captar nuevas ventas y convertirse en el
proveedor preferido.”
La tecnología de código de barras ha evolucionado de ofrecer códigos sencillos que buscan los precios a proporcionar acceso a los fabricantes y
los consumidores a información detallada del producto y del envío.
cajas de cartón tenían que enviarse a
un centro de consolidación donde los
trabajadores aplicaban los códigos de
barras antes de que los envíos salieran
del país. Eso añadía tiempo y costos a
la ecuación.
“Los códigos de barras han dado a
las compañías la capacidad de rastrear
las mercancías en los niveles de pallet,
caja y objeto, desde el punto de origen
hasta el consumidor. También han permitido la mecanización dentro de los
centros de distribución, haciendo que
los sistemas de banda transportadora y
robots apliquen la lógica sobre la base
de la caja de cartón que pasa por un
escáner, y ordenen y procesen la mercancía a alta velocidad. Estos mismos
sistemas también previenen y detectan
errores y excepciones –detienen los problemas antes de que lleguen a la puerta.
Además, esta tecnología permite
un nivel de agilidad de la cadena de
abastecimiento que nunca antes fue
posible. Por ejemplo, la empresa de
mensajería y servicios urgentes UPS con
sede en Atlanta ofrece una capacidad de
intercepción de entrega.
“Al usar el sistema automatizado
de envío o seguimiento de UPS, los
transportistas pueden interrumpir un
paquete antes de su entrega y luego
devolverlo, redirigirlo o retenerlo”,
explica Keith Kellison, vicepresidente
de Relaciones Públicas Corporativas de
UPS. “Esto da una mayor flexibilidad
a los expedidores y receptores en la
gestión de sus envíos.”
SINCRONIZACIÓN TOTAL
Si bien los códigos de barras han transformado el comercio, la manera como
las entidades se comunican y comparten datos a lo largo de la cadena de
abastecimiento extendida aún necesita
mejorar. Uno de los mayores problemas
es la sincronización de los datos utilizados para identificar los productos y
comunicar su estado y ubicación.
La creación de un léxico común de
datos, por ejemplo, los métodos universalmente aceptados y sincronizados
para la identificación y las ubicaciones
de los productos, y el intercambio de
datos, podrían mejorar estos procesos.
“La mayoría de las empresas tiene una
base de datos de información sobre
los productos que fabrican, venden
o compran”, dice Hogan. Estas bases
de datos sirven como un catálogo que
los clientes pueden utilizar para hacer
pedidos. Las dificultades se presentan
cuando una compañía necesita modificar la información o agregar un artículo
nuevo a su base de datos.
Repentinamente, el catálogo ya no
está actualizado.
Ahí es donde las normas entran en
acción, posibilitando que las empresas
hablen el mismo idioma y se conecten
entre sí mediante la identificación, la
captura y el intercambio de información sobre los productos, ubicaciones de
las empresas y más, en todos los canales
y países. Sin estas normas globales, las
soluciones que surgen podrían crear
datos inexactos, ineficiencia en la cadena de abastecimiento y confusión en
el mercado. “Como industria, tenemos
que trabajar más en asegurarnos que las
normas se adopten correctamente en
todas nuestras redes de negocios”, señala José López, vicepresidente ejecutivo
de operaciones y excelencia empresarial
global, de la compañía internacional
de alimentos Nestlé, en un comentario
sobre el tema.
UN LENGUAJE COMÚN
Una de estas normas es la Red Global
de Sincronización de Datos (GDSN),
administrada por GS1. La red GDSN
se interconecta a través de Internet
con reservas de datos interoperables
y un registro global que permite a
las empresas intercambiar datos de la
cadena de abastecimiento normalizados y sincronizados con sus socios
comerciales usando un sistema estan-
Inbound Logistics Latam
29
darizado de clasificación global del
producto (GPC).
La clasificación GPC provee a los
socios comerciales un lenguaje común
para agrupar productos de la misma
manera. Se asegura que los productos se
clasifiquen correctamente y de manera
uniforme, en cualquier parte del mundo. GPC es el sistema de clasificación
obligatoria para la GDSN de GS1.
A medida que GDSN madura y se
llena de datos, puede actuar como una
ubicación central y centro de intercambio para la colaboración e información.
The Compass Group North America, una compañía de servicio de
alimentos por contrato con sede en
Charlotte, Carolina del Norte, que
administra los restaurantes dentro de
los museos, sedes empresariales y otras
instituciones, está utilizando una red
GDSN para ayudar a abordar los problemas de seguridad alimentaria y de
los clientes.
“Nuestros chefs crean menús y nosotros proporcionamos las herramientas basadas en la Web que simplifican
el proceso de pedido”, explica Jennifer
Ignacio, gerente de comunicaciones
de nutrición de Compass. “Si los datos
están completos, nuestros chefs pueden
buscar un artículo, revisar sus ingredientes y hacer clic en un enlace a los
datos del proveedor.
“En este momento, no obstante, tenemos muchos sistemas diferentes para
recopilar estos datos”, continúa. “Una
tienda única sería una gran victoria, en
particular para rastrear los problemas
de alérgenos y seguridad alimentaria.”
La participación generalizada en la
red GDSN todavía está en evolución.
Para Compass, el conjunto de datos de
GDSN está lejos de ser completo.
“Es un reto conseguir que todos
los vendedores y proveedores proporcionen información sobre sus productos”, asegura Ignacio. Se estima que
alrededor de 250 de los proveedores de
la compañía envían datos a la GDSN.
“Pero de los artículos que recibimos,
menos del 20 por ciento incluyen
30
Inbound Logistics Latam
información sobre alérgenos, y sólo el
25 por ciento incluyen información
nutricional”, señala. “Es importante
proporcionar información clara para
que nuestros clientes puedan tomar
decisiones informadas acerca de lo que
comen, y evitar los alérgenos.”
La cantidad de información que
se genera y se recoge en la cadena de
abastecimiento ha crecido rápidamente
en los últimos años, y está a punto de
explotar aun más cuando entren en
vigor varios requisitos reglamentarios
fundamentales. El desarrollo de estrategias para el manejo y aprovechamiento
de grandes volúmenes de datos ocupa
uno de los primeros lugares en la lista
de los temas más importantes para
todos.
“Estamos siendo abrumados con
los datos”, advierte Miller. “El tipo y el
volumen de información que nuestros
clientes pueden enviar electrónicamente sigue aumentando.”
“Por ejemplo, estamos recibiendo
mucha más información como la fecha de fabricación y los números de
lote, serie y caja”, añade. “Las normas
de rastreabilidad de nuestros clientes
ahora necesitan esta información, por
lo que nuestra capacidad para capturar,
almacenar y manejar esta explosión de
datos tiene que mantenerse al ritmo y
volverse más robusta.
“Las empresas de mensajería y
paquetería también están impulsando nuevos requisitos de datos de los
códigos de barras”, añade. “Siguen
actualizando y mejorando los datos
disponibles de las etiquetas de envío,
y es un reto constante de nuestra parte
seguir cumpliendo a medida que se
emiten nuevas reglas.”
PONER LA SEGURIDAD
ALIMENTARIA EN EL MENÚ
En Estados Unidos, dos sectores de la
industria en particular están experimentando un cambio importante
cuando se trata del seguimiento de los
productos: el sector alimentario y los
productos farmacéuticos / dispositivos
médicos. En ambos casos, las nuevas
regulaciones que surgieron como consecuencia de las amenazas para la salud
humana y la vida están ampliando
considerablemente los requisitos de
seguimiento a lo largo de la cadena de
abastecimiento.
En la reforma más amplia de las leyes de seguridad alimentaria de Estados
Unidos en más de 70 años, el presidente
Obama aprobó la propuesta de la Ley de
Modernización de Seguridad Alimentaria (FSMA) de la Administración de
Alimentos y Fármacos (FDA) de Estados
Unidos el 4 de enero de 2011. Su objetivo es garantizar que el suministro de
alimentos en Estados Unidos sea seguro
al cambiar el enfoque de respuesta a la
contaminación a la prevención.
Las enfermedades transmitidas por
los alimentos causan padecimientos en
48 millones de personas -uno de cada
seis estadounidenses- así como 128,000
hospitalizaciones y 3000 muertes al
año, según los últimos datos de los
Centros para el Control y la Prevención
de Enfermedades de Estados Unidos.
La FSMA requiere que todas las
empresas en las cadenas de abastecimiento de alimentos puedan rastrear
los alimentos de vuelta al punto de
origen -ya sea nacional o internacional.
Cubre varias áreas clave que conllevan
consecuencias de largo alcance para la
administración de la cadena de abastecimiento de los alimentos:
Retiros obligatorios. La FSMA otorga autoridad a la FDA para emitir el
retiro obligatorio cuando las empresas
no pueden recuperar los alimentos inseguros voluntariamente a petición de
la FDA. Para retirar los alimentos, las
empresas deben hacer un seguimiento
de todos los datos adjuntos a ese alimento –incluido el origen (incluso de
regreso a la granja), el movimiento a
través del procesamiento y la cadena
de abastecimiento, y la entrega.
n Rastreo del producto. La
FSMA también lleva un componente de
rastreo de productos mejorado. Indica
a la FDA que establezca un sistema que
mejore su capacidad para rastrear y localizar tanto los alimentos nacionales
como los importados.
nRegistro mejorado para alimentos de alto riesgo. La FDA establecerá nuevas normas que aumentan
los requisitos de mantenimiento de
registros para las instalaciones que
fabrican, procesan, envasan o almacenan alimentos designados como de
alto riesgo.
nTodas estas normas se basan
en la captura de datos precisa
y el seguimiento a través de los
sistemas de código de barras. Los
datos de productos únicos a menudo se
pierden en las operaciones manuales a
medida que las pallets se rompen y las
cajas no se pueden distinguir unas de
otras. Si esta información se pierde en el
nivel de selección de cajas, la capacidad
de rastrear el producto contaminado de
vuelta a sus orígenes también se pierde.
UNA CADENA DE ABASTECIMIENTOS
MÉDICA SALUDABLE
Al igual que el sector alimentario, la
industria de la asistencia médica y las
ciencias de la salud y la vida está teniendo nuevas regulaciones federales y
estatales para el seguimiento y rastreo
de productos a lo largo de la cadena de
abastecimiento hasta el uso final por
parte del paciente, profesional médico
o consumidor.
La Ley de Seguridad e Innovación
(FDASIA) 2012 de la FDA, la Ley de
Asistencia Asequible y Protección al
Paciente 2010, la norma de Identificación de Dispositivo Único (UDI)
propuesta por la FDA, y la serialización
de productos y requisitos de pedigrí
electrónico aumentan la administración del inventario, la autenticación
y las capacidades de seguimiento de
la cadena de abastecimiento.
Considere los requisitos de pedigrí
electrónico farmacéutico. Los productos farmacéuticos falsificados son un
problema enorme e incluso potencialmente mortal en todo el mundo.
En su búsqueda por impedir la circulación de medicamentos falsificados,
32
Inbound Logistics Latam
Los fabricantes y distribuidores de alimentos se basan en los datos recogidos por los sistemas
de rastreo de código de barras para localizar artículos potencialmente peligrosos durante la
retirada de productos.
Estados Unidos y muchos otros países
están implementando regulaciones de
pedigrí electrónico y serialización diseñados para rastrear la procedencia de
los medicamentos y sus componentes/
ingredientes.
En Estados Unidos, estas regulaciones existen a nivel estatal, con California, Florida y Maryland a la cabeza.
La ley de California, que parece estar
marcando la pauta para otros estados,
requiere sistemas de pedigrí electrónico
para los medicamentos recetados bajo
el esquema siguiente: Los fabricantes
deben implementar el pedigrí electrónico en el 50 por ciento de sus produc-
tos para 2015, y el 50 por ciento restante
para el año 2016; y, los mayoristas y
re-envasadores deben aceptar y enviar
productos con pedigrí electrónico antes
del 1 de julio de 2016. Las farmacias y
almacenes farmacéuticos deben aceptar
y aprobar el pedigrí electrónico para el
1 de julio de 2017.
El pedigrí electrónico y los sistemas de seguimiento de serialización
se basan en tecnologías de códigos de
barras que permiten la rastreabilidad en
el nivel de serie y de caja de los paquetes de medicamentos individuales. La
serialización, es decir, la aplicación de
un identificador único y absoluto para
una unidad de producto individual en
lugar de un nivel de lote, mantiene el
pedigrí de un producto a lo largo de la
cadena de abastecimiento, sin importar
si se envía o es devuelto.
Sin embargo, el cumplimiento y
el etiquetado requerido pueden crear
implicaciones complejas de administración de almacenes. “La serialización añade varios códigos de barras”,
dice Phil Siewert, director senior de
desarrollo de negocios, ciencias de
la vida y la salud, de Exel. “Una sola
caja de cartón podría tener de dos a
cuatro códigos de barras en diferentes
formatos.”
La regla propuesta por la FDA requiere que la mayoría de los dispositivos médicos distribuidos en Estados
Unidos porten un UDI -un código
numérico o alfanumérico único que
incluye un identificador de dispositivo,
el cual es específico para un modelo
de dispositivo, y un identificador de
producción, que contiene información actual de la producción para ese
dispositivo específico, por ejemplo el
número de lote, el número de serie o
la fecha de caducidad.
La intención es mejorar la calidad
de la información en los informes de
reacciones adversas ante los dispositivos médicos, lo que ayudará a la FDA a
identificar los problemas del producto
más rápidamente, dirigir mejor las
retiradas y mejorar la seguridad del
paciente.
En nuestros centros de distribución, los sistemas de administración
de almacenes (WMS) deben ser capaces
de ejecutar, controlar y capturar todos
los procesos necesarios para apoyar los
requisitos de cumplimiento de nuestros clientes de la industria”, observa
Miller. “Debido a que ya se asignó al
producto un código de barras, podemos asegurar la rastreabilidad en ‘cada’
nivel. Pero si abrimos un caso en el almacén, tenemos que aplicar un código
de barras a cada unidad para garantizar
la rastreabilidad.
“El WMS debe registrar todos los
procesos del CD, en particular los procesos de excepción, donde una unidad
puede dañarse o dividirse en envíos
de cantidades pequeñas”, señala. “Esto
afecta nuestra selección y control de
inventario para asegurar que se captura
el número de serie para la unidad de
medida menor.”
UNA MIRADA AL FUTURO
La administración de la cadena de
abastecimiento como hoy la conocemos no podría existir sin el código
de barras. Pero de cara al futuro, los
problemas deben ser resueltos si se
pretende que el negocio internacional
sea más seguro y eficiente. Las tendencias, los requisitos reglamentarios en
los alimentos y la asistencia médica
exigirán que se recojan más datos
de la cadena de abastecimiento. La
industria debe encontrar la manera
de estandarizar esta información y de
manejar el crecimiento exponencial
en el volumen de datos de la cadena
de abastecimiento.
n
Inbound Logistics Latam
33
Logística controlada
por temperatura
34
Inbound Logistics Latam
ENFRIAMIENTO
BAJO PRESIÓN
A medida que la demanda de productos
perecederos crece en todo el mundo, la
administración de la cadena fría eficiente y eficaz
requiere alianzas sólidas y reacciones rápidas. por Justine Brown
Los consignadores han estado manejando el reto de transportar
productos sensibles a la temperatura desde el siglo XVIII, cuando
los pescadores británicos empezaron a preservar su pesca mientras
estaban en el mar. Hoy día, el mercado global para los productos de
la cadena fría se está ampliando con rapidez.
Los países en desarrollo están impulsando una parte del crecimiento.
“A pesar de la recesión económica, la
calidad de vida en general está mejorando a nivel mundial”, comenta Curtis
Foltz, director ejecutivo de la Autoridad
Portuaria de Georgia. “Las personas
con más medios económicos son más
propensas a consumir verduras, frutas y
productos a base de proteínas, creando
una mayor demanda de estos productos
en todo el mundo.”
Para preservar la calidad y la seguridad de los productos perecederos
es necesario mantener la temperatura
correcta desde el punto de cosecha o
fabricación a lo largo de la cadena de
abastecimiento hasta el consumidor.
Para los productos alimenticios, la falta
de una temperatura adecuada durante
el envío puede causar la degradación de
la textura, decoloración, magulladuras
y el crecimiento de microbios.
En cada paso a lo largo de la cadena
fría se requiere un cuidado especial para
garantizar la calidad de los productos y
optimizar su vida útil. “En los últimos
10 a 15 años, las prácticas de la cadena fría han mejorado”, asegura Doug
Stoiber, vicepresidente de operaciones
de transporte de productos de L&M
Transportation Services Inc., un proveedor de logística tercero (3PL) con sede
en Raleigh, Carolina del Norte, que se
Inbound Logistics Latam
35
ENFRIAMIENTOBAJO PRESIÓN
especializa en productos agrícolas. “Por
ejemplo, antes de que aparecieran los
muelles refrigerados, el producto solía
permanecer en el calor del verano
mientras se movía hacia un almacén
refrigerado. En la actualidad, hay más
muelles refrigerados.
“Algunos cambios en los procesos
de la cadena fría se han encomendado, y otros son voluntarios”, señala.
Los diferentes productos requieren un
nivel de temperatura distinto, pero
mantenerlos dentro de la temperatura
adecuada es vital para la integridad de
muchos envíos a lo largo de la cadena
de abastecimiento.
“En el pasado, los productos frescos
solían combinarse con productos secos
y congelados, lo cual no permitía que
ninguno de los productos se enviara
a temperaturas óptimas”, recuerda
Stoiber. “Hoy en día, los transportistas
separan las cargas para asegurarse de
que todos los productos se transporten
a la temperatura adecuada.”
PREOCUPACIONES SOBRE
LA SALUD PÚBLICA
El manejo de la temperatura en todo el
proceso de distribución de alimentos
también ayuda a reducir las enfermedades transmitidas por los alimentos. “El
mantenimiento de la cadena fría es una
de las maneras más eficaces de garantizar alimentos seguros y de calidad”,
asegura Jorge Hernández, vicepresidente de seguridad alimentaria y garantía
de calidad de U.S. Foods. El distribuidor
con sede en Rosemont, Illinois, ofrece
más de 350,000 productos de marcas
estadounidenses y artículos de marca
propia que varían de carnes, a productos agrícolas y alimentos congelados.
La Ley de Modernización de la
Seguridad de los Alimentos de 2011 autoriza a la Administración de Alimentos
y Medicamentos de Estados Unidos a
establecer normas de seguridad para el
transporte de los alimentos. La agencia
aún está desarrollando esas normas,
pero mientras tanto, los proveedores
y distribuidores son responsables de
la gestión. U.S. Foods, por ejemplo,
36
Inbound Logistics Latam
Puertos cálidos para manejar el
crecimiento de la cadena fría
Con las expor taciones e impor taciones refrigeradas en aumento, los
puertos de todo Estados Unidos se
están preparando para manejar cargas
adicionales.
“Algunas empresas que hace
algunos años buscaban expandirse o
modernizarse en los puertos pusieron
sus planes en espera durante el crisis
económica mundial”, afirma Lowell
Randel de la A Alianza Global de la Cadena Fría. “Hoy en día, en previsión del
crecimiento, muchos siguen adelante
con sus planes para abrir instalaciones adicionales o modernizar las ya
existentes.”
Por ejemplo, el Puerto de Miami,
que es ya una puerta de entrada importante para las importaciones de
perecederos procedentes de América
del Sur, y la puerta de entrada de una
tercera parte del comercio total entre
Estados Unidos y Latinoamérica, espera un crecimiento adicional significativo
una vez que la ampliación del Canal de
Panamá esté terminada.
Mientras tanto, el proveedor de
almacenamiento Nordic Cold Storage
está expandiendo sus operaciones
en el puerto de Savannah, Georgia, el
segundo puerto de mayor tráfico de
contenedores de Estados Unidos para
la exportación de productos estadounidenses por tonelaje en el año fiscal
2011. El puerto maneja casi el 40 por
ciento de las exportaciones de aves
de corral en contenedores del país,
suministrados principalmente por las
granjas de Georgia.
Nordic abrió hace poco una instalación nueva de almacenamiento
controlado por temperatura y onda
expansiva (congelación rápida) que se
espera dé a los consignadores opciones
más rentables para mover productos
refrigeradas hacia y desde los mercados internacionales.
La nueva instalación cuenta con
más de 200,000 pies cuadrados de
espacio de almacenamiento convertible con temperatura controlada, y es
capaz de contener más de 10 millones
de libras de producto por semana, que
varían desde carne fresca de aves de
corral hasta productos agrícolas. La
instalación de $30 millones de dólares
en la actualidad emplea a 150 trabajadores, pero Nordic planea iniciar una
segunda fase para finales de 2013.
Los contenedores refrigerados en la
Terminal de Garden City de la Autoridad
Portuaria de Georgia esperan el transporte.
“Justo ahora, tenemos más demanda de almacenamiento refrigerado de
que instalaciones”, comenta Curtis
Foltz, director ejecutivo de la Autoridad
Portuaria de Georgia. “La cadena fría
funciona mejor cuando se tiene un equilibrio entre las importaciones y exportaciones, y esta nueva instalación será
muy buena para ambas. Este equilibrio
ayuda a permitir que los productores
sean competitivos y proporcionen su
costo productos de manera rentable.”
La nueva instalación de almacenamiento en frío comenzó a recibir sus
primeros envíos en abril de 2013.
sigue pasos detallados, que van de una
cámara frigorífica en los camiones a la
capacitación de todos los empleados
en seguridad alimentaria, para ayudar
a prevenir la contaminación durante el
transporte, y alienta a otros distribuidores a adoptar prácticas verificables de
transporte seguro.
Si bien el enfoque de Estados Unidos en la seguridad de la cadena fría
está en continua evolución, algunos
países en desarrollo aún no están a la
altura. Estados Unidos importa alrededor del 30 por ciento de sus frutas y
verduras, y los alimentos importados
de mercados menos maduros -donde
el acceso a camiones refrigerados puede
ser limitado, por ejemplo- puede ser un
reto. Por esta razón, una visión integral
de la cadena fría es vital.
“La visibilidad completa y la rastreabilidad son muy importantes en el
caso de los retiros del mercado”, señala
Don Schoenl, presidente y CEO de
Nordic Cold Storage, un operador de
almacén con sede en Atlanta especializado en servicios de almacenamiento
y distribución en frío a productores de
alimentos, distribuidores y minoristas.
“Nuestra capacidad de rastrear un producto desde la producción o la cosecha
hasta el consumo es fundamental para
garantizar la calidad.”
La tecnología juega un papel importante al permitir la rastreabilidad
de la cadena fría y el intercambio de
información. La nueva generación de
buques frigoríficos está equipada con
una serie de sensores que ayudan a
mejorar la fiabilidad y el monitoreo del
control de la temperatura.
“Muchos contenedores actuales
están equipados con dispositivos,
parecidos a las cajas negras de los aviones, que siguen todos los movimientos de la carga y de la temperatura”,
observa Rick Sharp, vicepresidente
de Seaonus LLC, un 3PL con sede en
Jacksonville, Florida, que opera una
instalación de almacenamiento en
frío que proporciona 8.2 millones
de pies cúbicos de almacenamiento
en estantes, refrigerado o congelado.
“Cualquier variable es motivo de
preocupación.”
EN EL EXPEDIENTE
U.S. Foods emplea una variedad de termómetros y registradores de tiempo y
temperatura en los vehículos de distribución para recoger datos que puedan
combinarse con los sistemas GPS y de
TI, no sólo para regular la temperatura
del producto durante el transporte, sino
también para administrar la cadena fría
durante la carga, descarga y entrega.
No obstante, esta tecnología por sí
inventario cada vez que sonaba una
alarma, lo cual en poco tiempo se volvió costoso y consumía mucho tiempo.
Después nos dimos cuenta de que una
alarma no siempre significa que el producto se vea comprometido.”
Afortunadamente, la compañía
diseñó formas mejoradas de utilizar los
sensores, por lo que las alarmas suenan
cuando hay un problema real con el
producto. “Con 22,000 camiones en
funcionamiento, la tecnología se vuelve una herramienta fundamental en la
operación eficiente”, añade Hernández.
Los inspectores del Departamento de Agricultura de Estados Unidos examinan los productos
agrícolas en el Centro de Distribución de Alimentos de Filadelfia. Los envíos que no se han
mantenido a la temperatura adecuada pueden considerarse inseguros, lo que resulta en una
pérdida de ingresos.
sola no es suficiente para proteger la
cadena fría. A menudo se requiere también el juicio humano. Por ejemplo, las
alarmas en los sensores de U.S. Foods se
activan si las temperaturas se mueven
fuera de un rango especificado durante
el transporte. Cuando la empresa implementó por primera vez los sensores,
se sintió abrumada por el número de
alarmas que sonaron.
“Los sensores recogían la temperatura del aire cuando las puertas se
abrían, por ejemplo”, dice Hernández.
“Durante un tiempo, teníamos que
detener al conductor y comprobar el
“Pero la tecnología no va a tomar las decisiones críticas sobre los problemas de
los productos. Aún se necesita alguien
que haga esas intervenciones de juicio.”
CONSIDERACIONES CLAVE
Y MEJORES PRÁCTICAS
Debido a que la logística de la cadena
fría requiere mantener la integridad
de la temperatura, el control de todos
los procesos involucrados significa
un alto nivel de integración y coordinación. Cada socio de la cadena de
abastecimiento – desde el cosechador o productor hasta el vendedor
Inbound Logistics Latam
37
ENFRIAMIENTOBAJO PRESIÓN
final– comparte la responsabilidad.
Por eje mplo, la s u n id ades de
transporte de la cadena fría comúnmente están diseñadas para mantener
constante la temperatura ambiente,
pero no para llevar un envío a la temperatura óptima. Pero si un envío no
está preparado y acondicionado adecuadamente, su calidad puede verse
comprometida.
Además, si un envío estará expuesto al frío o calor extremos a lo largo
de la ruta de transporte, se deben
tener consideraciones para proteger
los productos durante el transporte.
El transporte que abarca varios días
ofrece un sinfín de oportunidades
para romper la cadena fría.
“La selección de rutas es importante para maximizar el rendimiento de
la cadena fría, en particular durante
el invierno y el verano”, asegura Hernández. “En temperaturas extremas,
las empresas deben seleccionar rutas
que minimicen el número de veces
que las puertas deben estar abiertas.
“Una gran cantidad de monitorización y gestión entra en el manejo de
los envíos de la cadena fría”, continúa.
“Conocer las condiciones climáticas
extremas con antelación ayuda a optimizar el uso del equipo y proteger
mejor los productos.”
La planificación de contingencia
también es importante. Si un camión
se descompone, o una unidad de refrigeración deja de funcionar, el vehículo o 3PL debe estar preparado para
responder. Incluso con los mejores
sistemas y tecnologías de monitoreo,
un retraso imprevisto o cambio de
ruta podría poner potencialmente en
peligro la estabilidad del envío. Los
consignadores deben trabajar con sus
socios de transporte para desarrollar
planes de contingencia que tracen
una estrategia clara en caso de retraso.
PESOS Y CONTRAPESOS
Si durante el transporte ocurren problemas o anomalías que comprometen
un envío, todos los socios comerciales
deben actuar para identificar la fuente
38
Inbound Logistics Latam
“Los consumidores deben saber que el producto,
sin importar de dónde proviene, cumple con los
requisitos de seguridad alimentaria y normativos.
Este no es el lugar para tomar atajos.”
— Jorge Hernández, vicepresidente senior de seguridad
alimentaria y garantía de calidad, de U.S. Foods
y encontrar medidas correctivas. Los
fabricantes, 3PL y transportistas deben
tener listas de control para documentar
los procedimientos para cada paso del
proceso de entrega, debido a que un
sistema sólido de pesos y contrapesos
puede ayudar a reducir los riesgos.
“Los consignadores tienen que
clave cuando se organiza la entrega
del producto final incluyen no sólo
el destino, sino también la coordinación de los tiempos y horarios. Si el
almacén se monta demasiado pronto
o demasiado tarde, la temperatura del
producto puede desviarse fuera del
rango adecuado. Los empleados del
Los trabajadores de almacén deben seguir procedimientos específicos cuando reciben envíos
congelados y refrigerados para garantizar que los productos permanecen dentro del rango de
temperatura apropiado.
verificar el trabajo de sus socios de la
cadena de abastecimiento, y entender
los procesos por lo que debe pasar el
producto”, comenta Stoiber. “Cuando
el consignador entrega un producto,
por ejemplo, depende de la compañía
de transporte para garantizar que el
producto se ha manipulado a las temperaturas adecuadas. El uso de pesos
y contrapesos para todos los socios
contribuye a garantizar que la cadena
fría no se ha alterado en el camino.”
La transferencia definitiva de un
envío a las instalaciones de almacenamiento presenta otra posible brecha
en la integridad. Las consideraciones
almacén también deben estar familiarizados con el producto y la mejor
manera de manipularlo.
“Cuando un producto se retira y
se lleva a almacenamiento en frío,
pierde integridad en ese momento”,
advierte Sharp. “Corresponde entonces a las instalaciones de almacén y
a los gerentes asegurar que el envío
se manipula correctamente. La educación y la capacitación son muy
importantes.”
Si bien los clientes dictan algunas
condiciones de almacenamiento y
manipulación de los productos, el
equipamiento de los trabajadores de
almacén con conocimientos específicos del producto es una práctica
recomendable.
“Existen varios factores que son
importantes para garantizar la integridad de la cadena fría una vez que
un envío llega al almacén”, señala
Lowell Randel, director de asuntos
gubernamentales de Alianza Global
de la Cadena Fría, una organización
con sede en Alexandria, Virginia,
que actúa como una plataforma para
la comunicación, la conectividad en
red y la educación para cada eslabón
de la cadena fría.
“Por ejemplo, ¿cuál es el requisito
de la temperatura para cada producto?” prosigue. “¿Cuánto tiempo
puede permanecer congelado y aún
así mantener la calidad? ¿Cuál es
la mejor manera de almacenarlo?
¿Contiene alérgenos que requieren
que otros productos no se coloquen
al lado de él?”
Todos los involucrados deben
dedicarse a manipular los productos
de manera apropiada, monitorear el
equipo y permitir un almacenamiento
adecuado. “A diferencia de productos
secos que no requieren una mayor
preocupación hasta que se envían, los
productos refrigerados requieren una
atención de 24/7”, aclara Foltz.
He r n á nde z r e c om ie nd a a lo s
consignadores que sean muy claros
respecto a las expectativas del producto antes de un transportista o 3PL
acepte el envío. U.S. Foods diseñó un
manual de expectativas que especifica
los requisitos en áreas que van desde
el control de tiempo y temperatura
hasta la limpieza.
“También usamos la tecnología
mientras que los envíos están en
tránsito, de manera que podemos
comprobar estas estipulaciones automáticamente”, añade. “Luego cargamos los datos en nuestro sitio web
para que puedan monitorearse en
forma remota. Estos pasos nos permiten reaccionar ante los problemas
antes de que ocurra el deterioro y se
produzcan residuos.”
PREPARACIÓN PARA LOS PROBLEMAS
Si el producto se deteriora, las empresas i nvoluc rad as deb en tener
acuerdos en vigor donde se establezca
la responsabilidad por los daños. “El
cliente final a menudo determina si
se ha producido una violación, y si
aceptará el producto en esas condiciones”, observa Stoiber. “Los socios de
la cadena de abastecimiento también
deben ponerse de acuerdo sobre la
forma de desechar un producto si se
produce un problema.”
El Departamento de Agricultura
de Estados Unidos ahora inspecciona
muchas instalaciones in situ para
hacer frente a las preocupaciones
sobre la temperatura de envío de los
alimentos, la calidad o las condiciones, lo cual puede ser particularmente
importante para las compañías que
envían una gran cantidad de carne o
aves de corral. Los camiones o contenedores que llegan a las instalaciones
sin capacidades de inspección in situ
pueden tener que esperar hasta que un
inspector esté disponible, o la empresa receptora puede optar por aceptar
una carga en condiciones.
“Uno de los clientes de mariscos
tiene su propia sala para recoger muestras para prueba cuando los envíos
de mariscos llegan a nuestras instalaciones”, agrega Sharp. “Debido a que
el cliente hace sus propias pruebas e
inspecciones cuando los productos
entran, la ejecución del proceso es
más rápida y fácil.”
Si la carga cr uza las fronteras
internacionales, el conocimiento de
los procedimientos aduaneros puede
llegar a ser muy importante, ya que
los envíos de la cadena fría tienden a
ser sensibles al tiempo y están más sujetos a la inspección de carga regular.
Entender las reglas, las costumbres y
las condiciones ambientales, así como
estimar la duración y el horario de
una ruta de distribución, son factores
importantes en los envíos globales de
la cadena fría. “Conocer los requisitos
y kas regulaciones de exportación e
importación es crítico”, dice Randel.
“La administración de la cadena
fría es un reto”, sostiene Hernández.
“Los consignadores tienen que ver a
través de la lente de la seguridad y
ka calidad de los alimentos. Deben
revisar constantemente cómo pueden
mejorar los procesos, y si aplican las
prácticas adecuadas a lo largo de la
cadena de abastecimiento.
“Los consumidores deben saber
que el producto, sin importar de dónde proviene, cumple con los requisitos
de seguridad alimentaria y normativos”, añade. “Este no es el lugar para
tomar atajos.”
PROTECCIÓN CONTRA LOS
PUNTOS VULNERABLES
El proceso de toda la cadena fría debe
tratar de minimizar el tiempo que se
requiere para que un producto pase
por el sistema. “La eficiencia es la
clave”, asegura Randel. “Las vulnerabilidades se producen si hay retrasos
en el paso de los productos de un
centro o etapa a otro.”
“Para administrar bien los envíos
de la cadena fría, todas las partes deben fomentar una sociedad fuerte”,
añade Stoiber. “Todos necesitan un
buen conocimiento de las mejores
prácticas para la manipulación y el
transporte de la cadena fría. Los productos alimenticios tienen que moverse lo más rápido posible para entregar
a los consumidores el producto más
valioso, nutritivo y sano, con el mayor
tiempo de caducidad posible.”
El aumento de la globalización y
la demanda de productos perecederos están impulsando el crecimiento
significativo del mercado de la cadena
fría. Las tareas implicadas en la manipulación y el transporte de productos
perecederos, así como la energía necesaria para la refrigeración, hacen que
las operaciones de la cadena fría sean
costosas. A medida que el mercado
crece, las empresas que entienden la
distribución de la cadena fría, y utilizan
las mejores prácticas para mejorar la
eficiencia y reducir el deterioro, pueden
sacar el mayor provecho.
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Lic. Carlos A. Caicedo Zapata
Adriana Leal
[email protected]@il-latam.com
México +52 (55) 1253-7124
Monterrey +52 (81) 8000-7150
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Inbound Logistics Latam
ALIMENTACIÓN
DE LA LÍNEA
Cuando se fabrican materiales o
componentes para otras empresas, sus
ritmos de producción se vuelven tan
importantes como el ritmo propio.
U
Por Merrill Douglas
n envío tardío de toallas de baño se volverá un obstáculo en las
operaciones eficientes de un minorista. Pero un retraso en el envío
de puertas de automóviles o pellet de plástico podría cerrar toda la
línea de montaje del fabricante. Y definitivamente usted no quiere
ser el proveedor que provoca el desastre.
“Para un fabricante de equipos originales (OEM), la interrupción
de la línea es un pecado capital”, comenta Rob Zachrich, presidente
de Fabri-Form, un fabricante de componentes plásticos termoformados y unidades de
envasado utilizadas en la industria automotriz, con sede en New Concord, Ohio.
La fabricación y el envío de los productos para cumplir con los programas de producción de los clientes es sólo uno de los retos logísticos que enfrentan los proveedores que
abastecen a otros fabricantes. Cuando usted participa en la cadena de abastecimiento de
la manufactura de negocio a negocio-(B2B), también debe responder con agilidad a los
cambios en las especificaciones del producto, y evaluar las necesidades de los clientes de
sus clientes, entre otros requisitos. Los temas pueden variar con la industria, pero en cada
caso usted está tratando de ofrecer exactamente lo que necesitan los clientes, mientras que
administra sus propios costos de producción y logística al mismo tiempo.
Inbound Logistics Latam
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¿QUÉ SE REQUIERE PARA
HACER ESTO BIEN?
Como un proveedor de logística tercero (3PL) que da servicio a muchos
proveedores de la industria automotriz,
England Logistics, en Salt Lake City,
entiende bien los retos que plantea la
manufactura justo a tiempo. Cuando
un proveedor hace un envío a un OEM
de automoción o a un proveedor de
primer nivel, el cliente por lo general
organiza y controla el transporte. “El
proveedor pide al 3PL que ponga la carga en un camión o la lleve a un centro
de distribución donde puede tomar el
control de la misma, luego la pone en
la línea de producción en ventanas de
10 minutos durante todo el día”, explica
Jim Monkmeyer, vicepresidente de la
cadena de abastecimiento de Inglaterra.
No obstante, eso no libera a los proveedores de las preocupaciones acerca
de la coordinación de horarios.
“Todavía quieren que la carga se
mueva en un momento dado, en cierto
horario, con sus transportistas”, comenta Monkmeyer. “Nos informan si en
un camión determinado no tenemos
exactamente lo que dijimos que íbamos
a proveer, o lo que la liberación de su
orden de compra dice que se suponía
debía contener ese camión ese día en
particular.” Junto con la coordinación
de horarios, los OEM de automoción se
preocupan mucho por el montaje. Los
proveedores envían los componentes
en cajas diseñadas para contener un
número preciso de piezas, utilizando
una configuración específica, todo
dictado por el OEM.
UN MEJOR DISEÑO
Los fabricantes de automóviles también
están delegando más responsabilidad
a los proveedores por el diseño y la
construcción de subensamblajes tales
como los asientos.
“Aun cuando los proveedores no
hacen todo el diseño y la construcción
ellos mismos, traen las partes, ensamblan los asientos y los llevan a la empresa de automoción”, dice Monkmeyer.
El proveedor diseña el subensamblaje
con base en las especificaciones del OEM,
y el OEM suele dictar cuáles proveedores
se emplean para los componentes, por
ejemplo para las vestiduras de piel.
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Inbound Logistics Latam
Quedarse cerca del cliente
Fabri-Form, en New Concord, Ohio, es uno de los muchos proveedores de automoción, que recientemente se mudaron cerca de sus clientes en México (véase el
artículo principal).
Fabri-Form utiliza la tecnología de termoformado para la fabricación de tres
líneas de productos de plástico: componentes de automoción tales como gabinetes
y paneles para camiones con remolque, envases reutilizables para el transporte de
los componentes a las líneas de montaje y materiales reutilizables para el bloqueo,
refuerzo y llenado de los huecos para las mercancías en tránsito. Los clientes de la
industria automotriz de Fabri-Form son grandes fabricantes de automóviles y camiones, y muchos proveedores de primer nivel de la compañía.
La compañía abrió una planta en Ramos Arizpe, México, en 2012. Dio ese paso
principalmente para proporc ionar un mejor servicio a su cliente principal. “Queremos
cuidar tan bien de nuestros clientes que nunca considerarán un proveedor alternativo”,
afirma Rob Zachrich, presidente de Fabri-Form.
Cuando Fabri-Form fabrica un producto en Estados Unidos y lo envía a un cliente
en México, los costos de transporte lo obligan a cobrar alrededor de ocho por ciento
más que por el mismo artículo hecho en México. “Si usted le dice a un OEM, ‘Mañana
voy a bajar su precio en un ocho por ciento’ éste saltará por encima de la mesa para
abrazarle”, agrega Zachrich.
Un cliente que compra a un proveedor que está al lado también gana
plazos de entrega más cortos, por lo
que debe tener menos stock de seguridad, señala Zachrich.
La segunda razón de Fabri-Form
para entrar en México fue estratégica.
“Tanto los OEM como sus proveedores
de nivel hacen mucha manufactura
en México”, dice Zachrich. Una instalación cercana a esa acción coloca a
Fabri-Form en la posición de captar Con la apertura de una planta de montaje
en Ramos Arizpe, México, Fabri-Form puede
negocios nuevos.
servir mejor a sus clientes de la industria
Fabri-Form se apoya en los provee- automotriz.
dores locales de México para muchos
materiales y componentes. Pero en algunos casos en realidad es más conveniente
fabricar los artículos en la propia planta de la compañía en Ohio y enviarlos a Ramos
Arizpe. “Si tenemos una petición urgente, podemos fabricar el producto al día siguiente,
en vez de esperar tres semanas a un proveedor”, asegura Zachrich. La manufactura
en México no es más barata para Fabri-Form, ya que sus procesos automatizados no
requieren mucha mano de obra. Pero además de ayudar a la compañía a competir
por negocios nuevos en México, la operación en Ramos Arizpe permite a Fabri-Form
ofrecer nuevos servicios de valor añadido a los clientes existentes.
Uno de estos servicios es la secuencia de línea, es decir, la entrega de las piezas
exactas que el OEM necesita, en el orden preciso en que las necesita, para que coincida
con su programa de producción. Fabri-Form fabrica muchas partes que son voluminosas y los OEM no quieren que éstas ocupen espacio en sus plantas.
Un cliente que utiliza el servicio de secuenciación en línea transmite el calendario
de producción diariamente a Fabri-Form mediante intercambio electrónico de datos.
Desde más abajo en la misma calle, Fabri-Form envía exactamente los componentes
que el OEM necesita para el primer proyecto de montaje del día -por ejemplo, una litera
y un mueble de televisión para la cabina dormitorio de un tractor-remolque específico.
“Luego enviamos otro conjunto de productos para el siguiente camión”, observa
Zachrich. “La secuencia está perfectamente alineada y es muy eficiente para sus
operaciones.”
La Asociación Mexicana de Parques Industriales
representa a inversionistas y propietarios de más
de 220 parques industriales en México. Como
organismo empresarial creado en 1986, la AMPIP
ofrece una poderosa red de contactos, cabildeo
con gobierno, conferencias educacionales,
mejores prácticas y oportunidades de negocio.
La AMPIP también apoya a empresas
multinacionales que buscan establecerse en
México, facilitando información relevante sobre
la disponibilidad de tierra y edificios Clase
A para venta o arrendamiento, para iniciar
nuevas operaciones industriales o centros de
distribución.
Asociación Mexicana de Parques Industriales, AMPIP
Monte Camerún 54-1, Lomas Barrilaco, México, D.F. 11010
Tel: (+52 55) 2623-2216 / Correo: [email protected]
Visita nuestra página: www.ampip.org.mx
Síguenos en: Facebook: AMPIP MEXICO / Twitter: @ampip / Linked in: Industrial Parks Mexico
Debido a que Jabil Circuit ofrece servicios de fabricación de productos electrónicos a los OEM en diversas industrias, con diferentes requisitos
de servicio, debe comprender el verdadero nivel de demanda del usuario final.
“Esas instrucciones a veces significan
un problema para el proveedor –supongamos que el OEM decide repentinamente usar un tipo de piel diferente y
los contenedores que transportan la piel
están viajando por transporte marítimo
desde el extranjero. “Esto significaría un
gran problema”, prosigue Monkmeyer,
señalando que la mayor parte de la piel
utilizada en los vehículos proviene de
Sudamérica. El proveedor no sólo se
queda atorado con el material que el
OEM ya no quiere, sino que debe obtener
material nuevo rápidamente.
“De vez en cuando terminamos
transportando por avión mercancía
equivalente a un contenedor marítimo lleno desde Sudamérica, sólo para
mantenernos al día con la producción”,
añade.
Para cumplir con los complejos requisitos de los clientes, muchos proveedores de la industria de la automoción
sitúan sus plantas de manufactura lo más
cerca posible de los OEM a los que abastecen. Por ejemplo, varios de los clientes
ingleses han trasladado sus instalaciones
de Estados Unidos a un “parque de proveedores” cercano a la planta de montaje
de Ford en Hermosillo, México.
Los parques de proveedores no
son nuevos, pero algunos proveedores
abandonaron el concepto en los últimos
años, prefiriendo fabricarn las partes en
Asia. “Una vez más, Hermosillo se está
volviendo un modelo después de una
distracción de cinco años de tratar de
producir partes en Asia, y luego traer las
piezas de regreso”, afirma Monkmeyer.
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Inbound Logistics Latam
LA NECESIDAD DE VER LOS
PROCESOS DE MANUFACTURA
Cuando una empresa hace productos
para otro fabricante, el proveedor
siempre está por lo menos a dos pasos
de distancia del cliente final que utiliza el producto. Esto plantea un reto
importante, dice Fred Hartung, vicepresidente de soluciones de la cadena
de abastecimiento y logística de Jabil
Circuit, un fabricante por contrato con
oficinas centrales en St. Petersburg,
Florida, e instalaciones y clientes en
todo el mundo.
El OEM contrata a Jabil para la fabricación tanto de productos terminados
completos como de subensamblajes
que portan las marcas de los OEM.
Jabil presta servicio a empresas en los
sectores de salud, telecomunicaciones,
aeroespacial, defensa, energía y otros.
Para proporcionar de manera rentable el nivel de servicio requerido
por cada cliente, Jabil debe entender
el verdadero nivel de la demanda del
usuario final.
“Jabil también debe identificar
rápidamente las desviaciones estadísticamente significativas de la demanda
anterior, y comprender si un cambio en
la demanda es una ocurrencia única
o una tendencia constante”, señala
Hartung. ¿Los laboratorios médicos
necesitan equipo más analítico? ¿Los
sistemas de TV de paga distribuyen más
decodificadores? Cuanto más arriba
en la cadena de abastecimiento usted
opere, más difícil será evaluar esos
requisitos.
Un gran salto en los pedidos podría
parecer como un aumento en la demanda de los clientes, cuando en realidad
sólo está ocurriendo para reforzar el
escaso stock de seguridad en otro nodo
de la cadena de abastecimiento. Si un
proveedor como Jabil malinterpreta
esta señal, y compra materiales, programa la producción y refuerza de alguna
manera su cadena de abastecimiento,
podría meterse en problemas cuando el
OEM llene su propio almacén. Los pedidos pueden caer abruptamente a cero.
“Eso crea una enorme carga de capital de trabajo atorada con la que no se
puede hacer nada”, asegura Hartung. O,
si el OEM no puede decirle al proveedor
que está surtiendo un aumento en los
pedidos con el stock de seguridad, el
OEM y su proveedor pueden tener una
escasez cuando el stock de seguridad
se agote.
La respuesta a este reto es ganar
visibilidad sobre la verdadera demanda
de los clientes de nuestros clientes. Jabil
ha diseñado un software que compara
y contrasta la demanda actual, las previsiones de la demanda y la demanda
histórica, tanto a nivel de SKU como de
familia de productos.
“La información que obtenemos
nos permite tener una conversación
detallada, basada en hechos reales e
inteligente con los clientes, de modo
que podamos garantizar la satisfacción
de sus necesidades con un uso eficiente
del capital”, asegura Hartung.
Así como las necesidades de los
clientes pueden variar, también pue-
den hacerlo muchas otras condiciones
en una economía global dinámica. La
solidez de los mercados en los distintos países, las tarifas de mano de obra,
los tipos de cambio y otros factores se
combinan para determinar dónde debe
fabricar una empresa y cómo debe llevar
el producto al mercado. Jabil ha diseñado
procesos analíticos y creado conjuntos
de herramientas de acompañamiento
que ayudan a los clientes a mantener
sus cadenas de abastecimiento competitivas ahora y en los próximos años. “La
próxima década traerá mucha volatilidad
en cuanto a los lugares adecuados de manufactura para dar servicio a los nuevos
mercados y asegurar la competitividad”,
sugiere Hartung. Para algunos productos,
tendrá sentido trasladar la producción a
otros países, otros productos se quedarán
donde están.
Para tomar las decisiones correctas,
Jabil y sus clientes deben tomar en cuenta
algo más que el impacto potencial de
los cambios individuales en el mercado
internacional. Deben poder cuantificar
el efecto acumulativo de todos esos
desarrollos.
fabricantes producen tiende a variar
más que la calidad de los productos
terminados. “Algunos artículos son
sólo piezas de metal que no se han
terminado todavía, tienen que pasar
por el proceso de mecanizado”, añade
Übelhör.
“Los expedidores de estos componentes de nivel inferior no siempre
ejercen los mismos controles en el tránsito que los expedidores de productos
terminados”, continúa.
Por ejemplo, el montaje inadecuado puede causar problemas. “Algunos
proveedores de China sobrecargan sus
contenedores con producto y lo comprimen lo más posible”, advierte Übelhör.
“La caja, o cualquier empaque que estén
usando, no puede soportar el peso. Las
cargas cambian durante el transporte y
los productos se dañan.”
Para evitar este tipo de problemas,
SCSI recomienda mejoras tales como
métodos más adecuados para cargar las
piezas en cajas.
Si bien los clientes de SCSI no pueden estar sujetos a los imperativos del
montaje justo a tiempo, sí necesitan
Las compañías que suministran materiales y componentes a
otros fabricantes deben mantenerse en la cima de todos los
factores que pueden afectar a la cadena de abastecimiento.
PREGUNTAS DE CALIDAD
Supply Chain Services International
(SCSI), un 3PL con sede en Peoria, Illinois, atiende a empresas extranjeras que
suministran componentes a fabricantes
como Navistar, John Deere, Caterpillar,
Cummins y Yamaha Motor Craft. Junto
con los servicios logísticos tradicionales
como el transporte y el almacenamiento,
SCSI ayuda a algunos clientes con los
servicios de contención.
Si el OEM recibe un envío y encuentra que algunos componentes tienen
defectos, SCSI interviene en nombre del
proveedor.
“Sacamos el producto, lo clasificamos
con base de grupos de criterios, lo rehacemos si podemos y devolvemos al OEM
sólo productos de calidad”, explica Edward Übelhör, gerente de proyecto senior
de SCSI. “O, si es necesario, informamos
al proveedor que ninguno de los productos está en buenas condiciones.”
La calidad de los artículos que estos
medir el tiempo de sus envíos para los
programas de manufactura de los clientes. SCSI les ayuda al extraer datos de los
sistemas de los OEM y luego, a partir de
los tiempos de abastecimiento para los
diferentes componentes, informan a los
proveedores cuándo es el momento de
hacer el envío.
“Nos acercamos a los proveedores y
les proporcionamos las fechas de vencimiento para mantenerlos en el buen
camino”, comenta Übelhör. “Y les dejamos saber la cantidad de existencias que
tenemos a la mano, y lo que necesitan
para reposición.” El 3PL normalmente
envía las alertas tres o cuatro meses antes
de que el OEM necesite las piezas.
Al igual que muchos proveedores de
automoción de Inglaterra, los clientes
de SCSI conservan la propiedad de su
inventario hasta que el OEM necesita las
piezas para la producción. Eso significa
que viven con el riesgo constante de
quedarse con piezas obsoletas.
“Es posible que estemos acarreando
semanas de inventario cuando el OEM
decida revisar una pieza”, dice Übelhör.
“Ahora tenemos todo el inventario que
debe consumirse.”
Si es posible modificar las piezas para
cumplir con la nueva especificación, el
proveedor incurre en sólo un costo de
reelaboración. Pero si el OEM hace el
cambio debido a un problema de seguridad, el proveedor con frecuencia debe
desechar todo el material.
SEGURIDAD E INTEGRIDAD
Las compañías que venden productos
comestibles a los fabricantes comparten
un mandato importante: Mantener el
producto limpio y puro en toda la cadena
de abastecimiento. Ingredion, con sede
en Westchester, Illinois, se enfrenta a este
reto todos los días.
Ingredion fabrica almidones, edulcorantes y otros ingredientes utilizados
en los alimentos, bebidas y productos
farmacéuticos, así como en todo, desde
talco para bebé y cosméticos hasta productos textiles y cajas de cartón corrugado. La compañía mantiene operaciones
de fabricación y ventas en 40 países. En
Norteamérica, la mayor parte de su producto se mueve en carga a granel líquida
o seca, ya sea por camión o ferrocarril.
Parte del producto viaja en bolsas envasadas en furgón; todo debe manejarse
con cuidado.
“Seguimos procedimientos de saneamiento estrictos”, observa Mike Moran,
director de logística de operaciones
de Ingredion en Norteamérica. Estos
procedimientos incluyen establecer y
aplicar ciclos de lavado correctos para
los remolques y contenedores a granel,
y asegurarse de que dichos activos estén
debidamente sellados. Ingredion mantiene la certificación de la Organización
Internacional de Normalización (ISO)
para demostrar que sigue todos los procedimientos necesarios.
Setenta y cinco por ciento de las
instalaciones de Ingredion en todo el
mundo están certificadas por la Iniciativa Mundial de Seguridad Alimentaria
(GFSI), y la compañía está trabajando
para una certificación del 100 por ciento.
Para garantizar aún más la seguridad del producto, Ingredion mantiene
una estrecha relación con un pequeño
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número de compañías que a menudo
dedican unidades específicas para ciertas
instalaciones.
“En su mayor parte, estos activos
no se pueden utilizar para transferir
otros productos, por lo que garantizan
la integridad del trailer”, agrega Moran.
“Los trailers están especialmente diseñados para mover de manera eficiente los
productos que entregamos a nuestros
clientes.”
Junto con el mantenimiento de
la calidad, al igual que muchos otros
proveedores Ingredion debe coordinar
sus entregas cuidadosamente para que
coincidan con los programas de producción de los clientes. La compañía entrega
grandes volúmenes, pero los clientes
utilizan ese producto con rapidez.
“Los clientes sólo pueden tener medio día o el equivalente a un día de inventario en su sitio”, señala Moran. “Así que
potencialmente estamos haciendo varias
entregas a un sitio en un día cualquiera.”
Ingredion supervisa con detenimiento el
desempeño para asegurarse de que cada
trailer hace su entrega con un rango de
tolerancia de una hora.
Para sincronizarse con las demandas
de los clientes, Ingredion sigue de cerca
sus procesos de fabricación. “En muchas
instalaciones a las que servimos, realmente podemos monitorear el inventario
en los depósitos”, asegura Dave Gardner,
vicepresidente de la cadena de abastecimiento de Ingredion en Norteamérica.
“Podemos ver cómo el cliente está utilizando el producto, y luego ajustamos la
velocidad de entrega para mantener el
inventario en la planta.”
COORDINACIÓN DE LOS PROVEEDORES
La coordinación con los proveedores de
Ingredion es un poco más sencilla. Las
materias primas de la compañía incluyen
tapioca, trigo y papas, pero principalmente maíz. Al igual que sus clientes,
Ingredion no tiene un inventario grande
en su planta.
“Necesitamos una red sensible y
robusta que nos permita llevar el maíz
continuamente a la planta, y ajustar la
velocidad con la que el maíz entra para
apoyar los requisitos de producción de la
instalación”, explica Gardner.
Pero la demanda de estos productos
se mantiene relativamente estable. “No
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Inbound Logistics Latam
hay grandes cambios en la producción”,
añade.
Para las empresas que suministran
materiales básicos para los procesos
industriales, el aumento y la caída de
los precios de las materias primas puede
crear presiones enormes. Tomemos, por
ejemplo, la reciente caída en el precio
del gas natural y la forma en que esto ha
afectado a las empresas que procesan y
entregan arena para su uso en la producción de gas natural.
La mayor parte de la mejor arena
utilizada en el proceso de perforación
denominado fracturación hidráulica, o
fracking, viene de Wisconsin, comenta
Taylor Robinson, presidente de PLG Consulting en Oak Park, Illinois. Una vez que
el proveedor extrae, clasifica y limpia la
arena, envía el producto a un centro de
trasbordo cerca de los campos de gas en
Texas, Pensilvania, Ohio u otros estados
con actividad de gas de esquisto.
Suministrar gas de esquisto solía ser
un negocio muy rentable. Pero a medida
que los precios del gas han caído en el
último año, los proveedores de gas de
esquisto se han enfrentado a un mercado
mucho más difícil.
Y eso ha significado trabajar para que
la logística sea lo más eficiente posible.
“En la actualidad, el costo de la entrega
de gas de esquisto es aproximadamente
70 por ciento del transporte”, dice Robinson. La arena por lo general se traslada a
las instalaciones de trasbordo por ferrocarril, por lo que los expedidores tratan de
mantener bajos los costos de ferrocarril.
Una estrategia es la construcción de
una unidad de tren -todo un tren cargado
con un producto básico, que se mueve de
un origen a un destino.
El transporte en unidad de tren es
de 25 a 30 por ciento más barato que el
envío por manifiesto de tren –el envío de
pequeños grupos de vagones a diferentes
lugares. El manifiesto de embarque también es mucho más lento. “Los vagones
se pueden situar en un patio durante días
o semanas a la vez, y se necesita un mes
para llegar a Texas”, expone Robinson.
Una unidad de tren puede llegar desde
Wisconsin hasta Texas en cinco a siete
días, observa.
Lamentablemente, se necesita un
volumen enorme para construir una unidad de tren. Eso es una mala noticia para
los proveedores pequeños. “La industria
experimentará una reestructuración”,
advierte Robinson. “Los transportistas
de arena pequeños no serán competitivos
si no pueden hacer envíos en unidades
de tren.”
LA EFICIENCIA NO ES FÁCIL
Al igual que los productores de arena,
las empresas que fabrican resinas plásticas para su uso en la manufactura
deben diseñar sus redes de la cadena
de abastecimiento para una máxima
eficiencia. Pero en el mercado actual,
eso no siempre es fácil.
Muchos productores de resina fabrican en la Costa del Golfo, debido a su
fácil acceso a los productos petroquímicos. Y muchos de sus clientes se encuentran en el medio oeste. Los proveedores
de plásticos deben establecer centros
de distribución cercanos a los clientes,
luego enviar el producto –en su mayoría
en forma de pellet de plástico– a esos
lugares con la mayor eficiencia posible.
Una ironía del mercado actual es que
los estados de gas de esquisto como Ohio
y Pensilvania ofrecen una abundancia
de “materias primas” para la resina
plástica. Y la demanda de resina en esa
región es alta también. Sin embargo,
dado que se necesitan miles de millones
de dólares para construir una planta
nueva de resina, es poco probable que
se construya una cerca de los pozos de
gas de esquisto.
“Van a tener que mover todo ese
etano –materia prima para el plástico–
a través de oleoductos fuera de Ohio y
Pensilvania hasta, digamos, Houston,
para transformarlo en plástico”, observa Robinson. “Luego pondrán el pellet
en un tren y lo enviarán de regreso a
Pensilvania.”
Las empresas en todas las industrias
que suministran componentes y materiales a otros fabricantes operan en entornos
complejos. Una caída en el valor de una
divisa clave, el nuevo plan de marketing
de un cliente, un terremoto, una sequía
prolongada –todo tipo de factores, trabajando en conjunto, pueden cambiar
la lógica de la cadena de abastecimiento.
Para las empresas que abastecen a otras
empresas, es esencial prestar atención a
todas estas condiciones a la vez, y mantenerse al día con el cambio continuo.n
PANEL DE DISCUSIÓN INBOUND LOGISTICS LATAM
QUERÉTARO, PIEZA
CLAVE HACIA EL 2020
Querétaro ha demostrado determinación hacia objetivos
claros, liderazgo y visión desde su gobierno, organización
y comunicación entre autoridades, empresarios e
inversionistas, y una vocación industrial específica bien
enfocada; pero si bien esta posición le ha permitido un
desarrollo exitoso en los últimos años, el crecimiento
le confronta con desafíos. ¿Cómo responde a ellos la
industria manufacturera, logística e inmobiliaria?
50
Inbound Logistics Latam
I. CONTEXTO
¿Cómo se han comportado los resultados en su sector en los últimos cinco
años? ¿Cuáles han sido los detonadores
y cuáles los inhibidores? ¿En qué sentido, el estar presentes en Querétaro ha
beneficiado estos resultados?
ANTONIO MATAS: Sin duda, en los últimos
20 años, y especialmente en los últimos 5, el Bajío ha venido conformándose como el gran motor del crecimiento de México, con dos columnas
vertebrales: la industria automotriz y
la industria aeroespacial. Querétaro
ha sido un protagonista importante
en esta historia, destacándose particularmente en el último lustro, ante
la oportunidad que la industria aeroespacial le ha brindado.
El motor industrial del Bajío, tradicionalmente un cluster receptor de la
proveeduría de la industria, ha atraído
la atención de las grandes armadoras.
Se cuenta con la presencia de GM
desde hace más de 20 años en Silao,
y recientemente con Volkwagen en la
misma ciudad. Ahora, Honda y Mazda
construyen sus plantas en Celaya y
Salamanca respectivamente, las cuales
también influirán determinantemente
en el crecimiento de la región. Ciertamente Querétaro se ha visto beneficiado de esta industria automotriz, con la
presencia de proveedores importantes,
pues al ser el cruce natural de todo
lo que entra y sale de la Ciudad de
México y su área metropolitana, y el
crucero natural de las vialidades más
importantes del país, nos convertimos
en un nodo logístico estratégico.
Hoy Querétaro enfoca su atención
en la zona del aeropuerto, potencia-
da particularmente por la industria
aeronáutica, la cual nos ha venido
a etiquetar de manera interesante,
proporcionándonos un gran diferenciador con el respecto al resto país
y con respecto al boom automotriz
de la región. Aprovechando tanto la
posición geográfica que presenta como
el alto nivel de competitividad, se proyecta construir en Querétaro una de
las tres grandes plataformas logísticas
del país, precisamente en la zona del
aeropuerto, para la cual ya viene una
multimodal según se ha anunciado.
Esta plataforma logística, Puerta Logística del Centro, como parece que se
llamará, conectará cielo, mar y tierra,
uniéndose a la fortaleza de infraestructura y operatividad logística que
Puerto Interior en Silao y Logistics en
San Luis Potosí, tienen hoy por hoy.
Sin duda, toda esta proyección beneficiará a Querétaro sustancialmente en
un mediano plazo –cinco o siete añoslo cual nos permitirá capitalizar las
oportunidades que los nuevos vientos
comerciales le traigan a México tras la
ampliación del Canal de Panamá.
RENÉ JASSO: Ciertamente, este crecimiento lo hemos visto reflejado en
el PIQ – Parque Industrial Querétaro.
Los últimos cinco años han sido muy
buenos en materia de resultados, ligados estos a los dos segmentos que
se detonan en la inmobiliaria: desarrollo y construcción. En este tiempo
hemos visto la llegada de empresas
trasnacionales muy grandes, reflejándose su llegada en la creación de
empleo y el desarrollo de vivienda.
Los años pares han sido mejores que
los nones, debido a que concretar un
proyecto nos toma aproximadamente dos años, pero aún así, el resultado
integral es muy positivo, y se nota en
la ciudad.
RAQUEL HERNÁNDEZ: Este crecimiento ha
representado para nuestra empresa
una oportunidad de crecimiento sustancial. Desde hace 4 años la visión
ASISTENTES
Teresa González / Deloitte
Gerente Regional de Comercio
Exterior y Aduanas
José Zamarripa / Eaton
Trade Compliance Manager México
Raquel Hernández / Valverde Internacional
Directora de Logística y Aduanas
Michel Dupond / Constructora Chufani
Gerente de Mercadotecnia
y Nuevos Negocios
Horacio Cardiel / ITESM Qro
Profesor Titular del Depto. de
Mercadotecnia y Negocios Internacionales
Rene Jasso / PIQ
Gerente de Comercialización
Jorge Baca / PIQ
Coordinador de Marketing
Antonio Matas / Site
Socio Director
Rodrigo Villaseñor / Site
Socio Director
Agustina Brugada / Kellogg's
Program Symphony KLA
Guillermo Almazo / Inbound
Logistics Latam
Publisher
Salomón Faz / Inbound Logistics Latam
Director Bajío
Adriana Leal / Inbound Logistics Latam
Editora
Agradecemos la hospitalidad del Parque Industrial Querétaro, PIQ, quien amablemente
nos recibió en sus oficinas para la realización del panel.
Inbound Logistics Latam
51
PANEL DE DISCUSIÓN INBOUND LOGISTICS LATAM
Teresa González / Deloitte
de la dirección general fue migrar hacia la logística y diversificarnos hacia
el mercado internacional. Hoy, bajo
nuestro slogan, “Movimiento inteligente”, ayudamos a las empresas de la
región a mover sus mercancías, particularmente autopartes y alimentos.
Y a la luz del crecimiento regional,
vemos que haber tenido esta visión
de atender las cadenas de suministro
más allá de ofrecer servicios aduaneros, fue correcta. Como resultado de
este crecimiento, hoy contamos con
la certificación IATA, y nos encontramos muy expectantes con respecto
a lo que pueda venir para Querétaro
una vez construida la plataforma logística del aeropuerto.
Sin embargo, creo que tenemos
que trabajar mucho todavía en varios
aspectos para aprovechar las oportunidades, pues en el Bajío, particularmente en Querétaro, las empresas son
muy celosas y reservadas en cuanto a
explorar nuevas estrategias se refiere;
cuesta mucho trabajo promover nuevas rutas. Ojalá que esta plataforma
logística detone en 5 años como se
tiene proyectado, porque no podemos
pasar por alto la experiencia de Puerto
Interior de Guanajuato, Puerto Logístico de SLP y la terminal de Hidalgo,
los cuales todavía siguen siendo unos
elefantes blancos, ante el centralismo
operativo del aeropuerto de la Cd. de
México, cuya complejidad en materia
de tramitología, y la ineficiencia con
la que batallamos todos los días sigue
limitando la competitividad. Creo que
52
Inbound Logistics Latam
José Zamarripa / Eaton
gobierno y empresas debemos realizar
un trabajo conjunto para prepararnos
y estar listos.
HORACIO CARDIEL: En materia de seguridad,
Querétaro ha sido un atractivo. De hecho, la matrícula en ITESM Campus
Monterrey bajó y la de Querétaro aumentó, por la migración que tuvimos
de estudiantes a esta ciudad. Yo creo
que igualmente, algunas empresas hubieran querido llegar a Nuevo León y
mejor optaron por Querétaro.
GUILLERMO ALMAZO: El canal de Panamá
tiene un retraso, lo cual le da tiempo a México para prepararse aún
mejor, asumiendo que se incrementará el tráfico de mercancías, pues
todo Latinoamérica tendrá un impacto importante; sin embargo, los
puertos norteamericanos también
se están preparando para recibir esa
mercancía, y al final, volveremos a
competir por precio. Si Querétaro se
va a posicionar como hub logístico,
hay que ver qué ventajas competitivas se pueden ofrecer hacia la región.
Ciertamente, el comercio con Estados
Unidos se ha duplicado en los últimos
10 años en materia de exportaciones,
y lo vemos en las rutas logísticas, las
cuales tienen un tráfico importante,
sobretodo terrestre. Pero, ¿será suficiente ese crecimiento para enfrentar
los desafíos?
II. RIESGOS Y OPORTUNIDADES
¿Cuáles son sus mayores riesgos y
René Jasso / PIQ
amenazas hacia el corto y mediano
plazo, y ante el escenario del comercio
global que se avecina? ¿Cuáles son los
desafíos a los que se enfrentan hoy
como empresa y como sector para
prever y vencer exitosamente los retos
venideros?
JOSÉ ZAMARRIPA: Eaton ha hecho análisis
sobre los impactos que se tendrían y
en qué niveles, y si bien las oportunidades de crecimiento son reales ante
el escenario que pudieran generar los
movimientos globales derivados de la
ampliación del Canal de Panamá, a la
luz de la Reforma Hacendaria prevista, los impactos serán más negativos
que positivos (flujo de efectivo, reportes financieros, pagos adicionales, impuestos). A mí me gustaría saber qué
están haciendo otras empresas y ver si
podemos en un momento dado hacer
sinergias de apoyo, pues en Eaton vemos con preocupación el panorama.
TERESA GONZÁLEZ: Ciertamente existe
un riesgo muy grande. Igual que Eaton, Deloitte ha hecho estudios sobre
cómo impactará la Reforma Hacendaria que se está proponiendo, y nos
preocupa particularmente el impacto a todos los regímenes aduaneros
del país, además del que tendrán las
empresas IMMEX. Nosotros siempre
hemos recomendado a nuestros clientes el sistema RFE (Recinto Fiscalizado Estratégico) cuando el Programa
IMMEX no les convence, pues tiene
muy buenos beneficios, pero desgra-
Michel Dupont / Chuffani
ciadamente la Reforma Hacendaria
prevista le pegaría severamente a este
esquema.
El gobierno del estado de Querétaro había propuesto implementar un
RFE, pero con todas estas iniciativas
de reforma, preocupa que el proyecto
se detenga. Y es que no sólo es el tema
del IVA, el cual nos afectará en el flujo
de efectivo -flujo que las compañías
administraban como mejor les placía,
incluso para pagar nóminas o hacer
nuevas inversiones. Definitivamente
estamos en plena recesión, y muchos
clientes asustados están consultándonos para entender lo que está pasando
y decidir qué hacer respecto a sus
planes de crecimiento.
Preocupa el tema de los empleos,
pues es lo que más estaba generando
el programa IMMEX, además de la
tranquilidad que se había conseguido
generar en los inversionistas extranjeros, que confiaban en una industria
sólida y un ambiente macroeconómico
estable. Toda la confianza que había
a principios de año se acabó con las
iniciativas del Secretario de Hacienda,
creando una incertidumbre preocupante. Sin duda, ésta es una estrategia
política, orientada seguramente a empujar la Reforma Energética.
La empresas afiliadas al INDEX
están reuniéndose para acordar cómo
apoyarse bajo la fuerza del Consejo
Nacional de la Industria Maquiladora
y Manufacturera de Exportación, pues
como bien dice José, tenemos que hacer sinergias, apoyarnos y prepararnos.
Raquel Hernández / Valverde Internacional
Horacio Cardiel / ITESM
Creatividad, sinergias , vinculación ,
innovación , vanguardia , y trabajar al
amparo de la ley, son variables clave para
no caer en tiempos de crisis .
Lamentablemente nos están cerrando
las puertas de todas las alternativas
posibles: Depósitos fiscales, RFE, etc.
AGUSTINA BRUGADA: La estrategia gubernamental que se contempla a partir
de estas iniciativas está siendo cortoplacista y miope. En lugar de fomentar
el crecimiento y desarrollo, lo está inhibiendo, porque el tipo de proyección
que se pudiera tener se ve afectado
por la incertidumbre y especulación.
Todavía no alcanzamos a vislumbrar
hasta qué punto nos pueda afectar, y
si se tiene calculado, seguramente el
cálculo no será el definitivo, pues no
se puede conocer la cadena de impactos, sobretodo hacia el consumo. Si el
Bajío en general y Querétaro en particular se estaban tratando de posicionar competitivamente hablando, esta
situación nos deja una sensación de
desolación; lejos de sentir el apoyo del
gobierno, de pronto lo sentimos como
enemigo de la industria. Esa falta de
foco en las cosas que realmente importan, como desarrollar la infraestructura, volvernos más eficientes o mejorar
la seguridad, es incomprensible, sobretodo cuando el foco se pone en discusiones políticas.
HORACIO CARDIEL: A mí también me
preocupa el hecho de que este juego
político inhiba los negocios internacionales. Recuerdo hace tiempo que
visité Long Beach, me comentaban
que cuando se hablaba de privatizar
los puertos mexicanos, ellos se preocuparon, pues si se hacían competitivos,
Long Beach perdería la mitad de su negocio. Entonces –hace 20 años-, mandaron una comisión a visitar y evaluar
todos los puertos mexicanos, dándose
cuenta de que no había mucho de qué
preocuparse, pues les faltaba una inversión tremenda para recibir barcos de
gran calado, así como infraestructura
en carreteras y corredores intermodales
competitivos, para captar el comercio
proveniente de Asia. Sin duda, hemos
caminado en 20 años, pero aún nos
hace falta desarrollarnos más, y con estas iniciativas se inhibiría el desarrollo,
cuando se supone que hemos de prepararnos para el aumento del tráfico
comercial que se prevé a partir de 2015.
III. NECESIDADES ANTE
VIENTOS DE CAMBIO
Ante las circunstancias presentes, ¿qué
necesidades ubican? ¿Cómo se podrían
apoyar las empresas? ¿Cómo se orga-
Inbound Logistics Latam
53
PANEL DE DISCUSIÓN INBOUND LOGISTICS LATAM
reactivando en el norte del país, lo
cual es un buen síntoma. Sin minimizar los riesgos que se evalúan, creo
que también hay una inercia buena
que debemos aprovechar.
JORGE BACA: Estoy de acuerdo, también
Jorge Baca / PIQ
niza este apoyo desde las cámaras y
asociaciones sectoriales? ¿Qué tipo de
sinergias se requieren para paliar la
situación actual?
Agustina Brugada / Kellogg´s
den hacer fuerza, como la ANIERM,
AMIA, INA o ANTAD, por citar algunos.
ANTONIO MATAS: Me preocupa escuchar a
JOSÉ ZAMARRIPA: En el caso de Eaton,
formamos parte de INDEX, dado que
el 90% de las operaciones es maquila. A través de INDEX hemos buscado cómo hacer sinergias con otras
empresas. La semana pasada estuvimos platicando con Luis Aguirre,
Presidente de INDEX, para ver qué
hacíamos, y nos recomendó escribir
una carta al Presidente Peña Nieto y
a su Secretario de Hacienda, señalando cuáles son todos los impactos que
esta reforma traería a nuestra empresa
de manera individual y al sector en
conjunto. Ciertamente hay mucha
inversión de parte de Eaton, por lo
que tenemos que ser cautelosos, pero
vamos a escribir esa carta, esperando
que la iniciativa de reforma se inhiba
al máximo posible. Sin duda, muchos
puntos no se inhibirán, pero al menos buscaremos reducir el impacto a
través de la eliminación de algunos.
TERESA GONZÁLEZ: Como Cámara, el INDEX ya lanzó una convocatoria para
el Presidente Peña Nieto denominada
“Encuentro Nacional para Entrega de
Paquete de Mejoras a la Reforma Hacendaria”. El CNIME es un organismo muy bien organizado, y creemos
que tendrá éxito con esta iniciativa,
pero al igual que éste, hay otros organismos de peso en México que pue-
54
Inbound Logistics Latam
los especialistas en materia de manufactura y logística, pues sin duda estas
iniciativas de reforma pueden afectar
al país severamente. Sin duda, creo
que debemos sumarnos a los esfuerzos de cámaras y asociaciones como
el INDEX para generar voz y buscar
comitivas que promuevan acciones y
sinergias de crecimiento.
MICHEL DUPOND: Ciertamente estamos
ante retos y desafíos muy importantes, pero quisiera matizar. En Chufani
traemos una inercia muy buena en el
sector de la construcción industrial;
han sido años de mucho crecimiento. A pesar de que en el resto del país
la situación no ha sido tan buena,
en el centro del país hay un microclima de inversión interesante. Las
grandes empresas como las armadoras automotrices, no están aquí para
un sexenio; hacen inversiones para el
largo plazo. Ciertamente, el Mexican
Moment se ha visto opacado por el
ambiente político, pero no creo que
todo sea malo, ni que tampoco esto
nos represente la posibilidad de irnos
en picada a una crisis. Sin duda, debemos aprovechar las oportunidades
de crecimiento que hay, pues toda la
franja centro del país es una zona privilegiada. También hemos percibido,
que algunos proyectos se han estado
nosotros tenemos que hacer cosas que
el gobierno no está haciendo para
prepararnos. Aquí en el parque, por
ejemplo, estamos evaluando cómo
ofrecer el servicio de energía eléctrica a un menor costo, sobretodo con
miras a la demanda que habrá en los
próximos años. Se calcula que en algunos sectores la energía eléctrica representa hasta el 15% de los costos de
producción, entonces también es importante identificar qué cosas sí podemos hacer nosotros como empresas,
mientras el gobierno da respuestas
sobre otras.
AGUSTINA BRUGADA: Estos retos vienen a
cimbrar parte de las estrategias que
como empresa nos habíamos planteado para crecer. Sin duda alguna,
todos estos retos y cambios forzados
replantean nuestras relaciones con
proveedores, tenemos que dejar de
buscar el enfoque exclusivo en bajar
costos, y buscar otras soluciones de
manera creativa, sin perder el foco
en el servicio al cliente, y el objetivo
principal, que en el caso de Kellogg’s
es tener el producto en el anaquel
cuando el consumidor lo busque.
Ahora hemos de ser aún más creativos, porque definitivamente el 2014
no pinta nada fácil, sobretodo porque
los países emergentes de Centroamérica están ávidos de inversión y están
ofreciendo todas las facilidades para
aprovechar la oportunidad y a la brevedad, como es el caso de Costa Rica,
por ejemplo. También deberemos saber ser muy específicos respecto a las
afectaciones que podríamos tener,
y con base en ello ser asertivos para
pedir concretamente lo que necesitamos, pues muchas veces ni siquiera
ubicamos nuestras necesidades.
RENÉ JASSO: Creo que también es importante hacer conciencia respecto
a que, tras los 3 años del boom que
Querétaro ha tenido –particularmente 2012-, también tendrá que venir
tarde o temprano un declive. Tenemos que ser realistas que en lo local
esto puede suceder, y en ese sentido,
sobretodo para los que nos dedicamos
Rodrigo Villaseñor / SITE
Antonio Matas / SITE
Q uerétaro, al igual que otras ciudades del
B ajío y regiones logísticas estratégicas ,
deberá ser cauto para administrar su éxito
y cuidar lo que hasta ahora ha conquistado .
a vender tierra y desarrollar inmuebles, éste es el verdadero reto.
RODRIGO VILLASEÑOR: En el contexto de
crisis, Querétaro había sido como un
oasis dentro de la región Bajío. Históricamente, las crisis no nos habían
pegado tanto, pues teníamos un fuerte
flujo de migración tanto de empresas
como de familias, buscando la calidad
de vida que el estado proporcionaba;
flujo que, particularmente, se sustentaba en un precio competitivo de
tierra. Sumándome al comentario de
René, me preocupa que este modelo
se agote, pudiendo paralizar a varios
sectores en la región. Hoy, el precio de
tierra es muy alto; de hecho, este precio fuera de competencia nos ha hecho perder la oportunidad de acoger a
las armadoras automotrices, la última
pérdida lamentable fue Audi, pero Mazda y Honda también nos evaluaron.
No podemos confiarnos, descansando
en la prosperidad que ha traído el cluster aeronáutico. Es importante prever
y no descuidar otros flancos, pues si
bien la posición geográfica no se pierde, debemos fortalecerla con infraestructura logística, y desarrollar otros
nichos de apoyo, además de la indus-
tria aeronáutica. Creo que apostarle al
sector servicios pudiera ser una buena
decisión; traer más Call Centers como
el de Santander, por ejemplo.
ANTONIO MATAS: Ciertamente Querétaro
se está encareciendo drásticamente.
Además, las gestiones son larguísimas, por lo que al hacer el análisis
financiero, los inmobiliarios perdemos oportunidades de negocio
importantes tanto en el terreno industrial como en el de oficinas y
vivienda. Querétaro debe entender
que tener la tierra más cara, la infraestructura más cara y los servicios
más caros, representan un riesgo
enorme. Si consideramos que para
grandes industrias como la automotriz, el valor de la tierra representa
el 30% de su proyecto, Querétaro se
sale completamente de competencia,
ante estados como Guanajuato, que
históricamente ha regalado la tierra
y ofrecido incentivos jugosos.
Ahora, la competitividad no sólo
está relacionada con el costo de tierra,
infraestructura y servicios, sino con
calidad de vida y seguridad. Dicen que
si esta última ha podido mantenerse
en Querétaro, es porque su población
Inbound Logistics Latam
55
PANEL DE DISCUSIÓN INBOUND LOGISTICS LATAM
EL TECNOLÓGICO DE MONTERREY RECOMIENDA LIBRO
En el prólogo, Rafael Rangel Sostman,
quien fuera Rector del ITESM hasta
septiembre de 2011, se expresa así:
El Tecnológico de Monterrey, comprometido por su misión a promover
mediante la formación del recurso
humano y trabajos de investigación el
desarrollo del país en el contexto de
la nueva economía del conocimiento,
ha llevado a cabo un análisis de las
posibilidades de desarrollo de las diferentes regiones del país.
En el análisis hecho como parte de
nuestro Programa de Desarrollo Regional, se ha tomado en cuenta el que la
teoría económica actual muestra que
el progreso de una comunidad implica, por una parte, el fortalecimiento
de su base productiva, lo cual se logra
en la medida en que las empresas establecidas en la región incorporan en
sus procesos y productos las nuevas
tecnologías, desarrollan nuevos productos y abordan nuevos mercados;
pero, por otra parte, es necesario que
en la actual economía del conocimiento, con una visión del futuro, se
creen nuevos sectores productivos e
innovadores con alto valor agregado.
El libro Identificación de oportunidades estratégicas para el desarrollo del
estado de Querétaro de Arteaga -escrito
56
Inbound Logistics Latam
por el Dr. Horacio Cardiel Pérez y el
Dr. José Gerardo Montejano Gaitán,
ambos investigadores y académicos
del ITESM- presenta el resultado de un
análisis de posibilidades a examinar
para el desarrollo futuro del estado
de Querétaro, y confiamos en que
su lectura apoye la creatividad de los
líderes empresariales del estado para
que transformen el periodo de crisis
que vive nuestro país en un nuevo
impulso para desarrollar su región.
“Identificación de
oportunidades estratégicas
para el desarrollo del estado
de Querétaro de Arteaga”
(Texto de contraportada) Los pronósticos señalan que dentro de algunos
años, México formará parte de las diez
economías con mayor influencia en el
mundo. Si bien como país es probable
que se logre un desempeño económico aceptable, la diversidad geográfica
y lo complejo de su conformación
étnica y social derivan en una amplia
diferencia en el desarrollo socioeconómico de sus entidades federativas.
La mejor manera de aprovechar esa
diversidad es incluir el enfoque regional en los emprendimientos privados
y gubernamentales para así poder ge-
nerar riqueza y aumentar el bienestar
de los habitantes del país.
Por otra parte, el aumento global en
el costo de la mano de obra y de las regulaciones refuerza la consolidación de
cadenas productivas a nivel regional.
Esto significa que muchas empresas
globales de manufactura y distribución
están integrando sus operaciones en
zonas geográficas cercanas a sus centros de producción y consumo.
A mbas condiciones of recen el
contexto ideal para retomar la discusión sobre la formación de cadenas
económicas reg ionales, en donde
se promuevan las vocaciones de las
entidades federativas y las regiones
industriales del país, y se desarrollen
nuevas oportunidades de negocios de
alto valor agregado con una visión de
largo plazo.
Este libro ofrece elementos válidos y sustanciales para analizar la
estructura económica del estado de
Querétaro, así como para identificar
las mejores oportunidades de negocio
que pueden ser desarrolladas por los
empresarios locales.
Para obtener el libro comuníquese
a [email protected]
ISBN: 978-607-7517-09-2
está educada; es decir, hay una mancha urbana de clase media fortaleciéndose con educación, por lo que no hay
tantos ninis o carne de cañón para
bandas de mafiosos y delincuentes.
Además, con la inmigración que el
estado está teniendo, también se está
importando talento, el cual se integra
a los proyectos de la entidad.
INEGI señala que tras el censo de
2010, Querétaro arrojaba un millón
800 mil habitantes en el estado, y
un millón 200 mil en el área metropolitana, comprendida entonces
por los municipios de El Marqués,
Querétaro y Corregidora. Se dice que
para finales de 2013 estamos llegando
a los 2 millones en el estado, y casi
millón y medio en la zona conurbada,
a la cual se suma ahora el municipio
de Pedro Escobedo. El crecimiento
demográfico es incuestionable, pero
yo preguntaría si los esfuerzos del gobierno estatal y los municipales están
siendo suficientes para satisfacer las
demandas de este crecimiento.
GUILLERMO ALMAZO: Yo viví mucho tiempo en Monterrey, una ciudad que
parecía blindada por su alto nivel de
educación y desarrollo. Quizá la confianza en ello de pronto la convirtió
en rehén de la delincuencia. Preocupa que en Querétaro pudiera suceder
algo similar.
SALOMÓN FAZ: A mí me parece que hay
un gran riesgo en la población flotante, al no experimentar arraigo hacia
el lugar, pues al no haberlo, no ejerce
compromiso alguno con la ciudad;
la falta de interés por lo que ahí sucede, puede arrastrar muchos vicios,
tal como le sucedió a Monterrey. Creo
que Querétaro debe aprender de la
experiencia regiomontana, pues observo que están sucediendo muchas
cosas que sucedieron en la Sultana del
Norte, y no veo que se estén anticipando acciones, y ello pudiera conducirnos a trastornos sociales severos.
IV. CONCLUSIONES
ADRIANA LEAL: Tras esta interesante conversación, hemos podido abrir una
¡E l país no se va a detener! Y ciertamente
no lo hará , pero ni duda cabe de que
alentará su paso y perderá tiempo y
oportunidades mientras se resuelven las
discusiones políticas y las diferencias
macro y microeconómicas .
ventana para mirar los claro-obscuros del panorama real que vivimos
hoy por hoy en México. Querétaro
es un buen ejemplo del progreso y
crecimiento que se puede generar
cuando se trabaja con visión y en
equipo, tanto por parte de los componentes de la iniciativa privada
como por parte de aquellos de la pública, tal como se ha demostrado en
los últimos tres años; pero también,
es una muestra de la vulnerabilidad
que se gesta como producto de la
voracidad oportunista del éxito y la
incapacidad para administrar el riesgo. Ciertamente, la amenaza que se
respira en la industria ante la posible aprobación de la Reforma Hacendaria viene a poner la cerecita sobre
el pastel, colocando a Querétaro en
una situación de cuidado ante la que
no sólo debe caber prudencia, sino
también proactividad.
México, por su parte, tuvo sus
cinco minutos de popularidad al
principio de año bajo el multicitado
Mexican Moment. Las mirillas mundiales lo enfocaban como la economía emergente que daría el salto para
sorprender al mundo; pero de pronto,
una jugada política mal construida
desde la Sec reta r ía de Hac ienda,
para empujar -al parecer- la reforma
energética, sumergiría al país en una
peligrosa recesión, incuestionable y
absoluta. Una vez más, la miopía y
arrogancia gubernamental, movida
por intereses desconocidos, pone al
país en una situación de riesgo en
el peor momento, justo cuando las
economías latinoamericanas pelean
las inversiones ante el inminente
aumento de tráfico de mercancías.
¡El país no se va a detener! Señalaron algunos a lo largo de la conversación, y ciertamente no lo hará,
pero ni duda cabe de que alentará
su paso y perderá un tiempo valioso
tanto como oportunidades jugosas,
mientras las discusiones políticas se
resuelven, y las diferencias macro y
microeconómicas encuentran acomodo entre sí.
Creatividad, sinergias de apoyo
interempresariales, vinculación entre
la Logística y el Compliance corporativo, innovación y vanguardia, y
trabajar al amparo de la ley, fueron
algunas de las propuestas que más
se escucharon a lo largo del panel,
como acciones de solución para estos
tiempos de crisis. Sin duda, 2014 será
difícil, pero la visión, el enfoque y
la simplicidad serán los pilares que
sostendrán el peso de las estrategias.
Querétaro, al igual que otras ciudades del Bajío y regiones logísticas
estratégicas, deberá ser cauto para
administrar su éxito y cuidar lo que
hasta ahora ha conquistado, tomando
medidas precautorias y manteniendo
a raya la voracidad del oportunismo.
Sin duda, aprender la lección de Monterrey sería prudente.
n
Inbound Logistics Latam
57
R FORUM
AMPIP:
Tercera Reunión Trimestral 2013
Fuente: Asociación Mexicana de Parques Industriales Privados AC, AMPIP
Panel Shelters como complemento
de los parques industriales
José Maria Garza Treviño, Socio,
Interpuerto Monterrey, José Luis Contreras,
Director General, WTC Industrial
C
La AMPIP está
conformada
actualmente por 54
socios corporativos,
representando a 243
parques industriales
en 21 entidades de la
República Mexicana,
los cuales albergan
a 2,134 inquilinos.
58
Inbound Logistics Latam
Fernando Torres Parraud, Coordinador
Regional, ProMéxico Región Sureste,
Ing. Jaime Roberts, Presidente de AMPIP
omo parte de los objetivos de la Asociación Mexicana de Parques Industriales,
AMPIP, en el impulso al desarrollo económico para atraer mayor inversión
extranjera al país por medio de estrategias de promoción y representatividad de
los parques industriales y sus inquilinos, la AMPIP realizó su Tercera Reunión
Trimestral 2013 en Mérida, Yucatán, del 18 al 20 de septiembre en el Hotel Villa
Mercedes Intercontinental.
Durante la estancia del Grupo AMPIP en el estado de Mérida, se reafirmaron
las ventajas competitivas que el país y el estado ofrecen a las empresas nacionales
y multinacionales que buscan establecer operaciones eficaces y productivas que
generen empleos dignos y mejor remunerados, así como reafirmar las alternativas
logísticas e incentivos que tanto el gobierno federal como los estatales ofrecen a
los inversionistas para invertir en el país.
Bajo esta premisa, el Ing. Jaime Roberts, Presidente de la AMPIP dio inició a la
Tercera Reunión Trimestral el día 19 de septiembre, agradeciendo al Gobierno del
Estado de Yucatán las facilidades ofrececidas a la asociación para la realización
de este evento a través del Gobernador del Estado, el Lic. Rolando Zapata Bello,
así como al Ing. David Alpizar, Secretario de Fomento Económico de Yucatán; al
Lic. Renán Barrera, Alcalde de Mérida, y al C.P. Alberto Sauri, Vicepresidente de
la AMPIP para la región Sureste y Director General del Parque Industrial Yucatán
(Socio de AMPIP), resaltando la calidez y hospitalidad que los anfitriones tuvieron
con el Grupo AMPIP. Asimismo, agradeció a los 12 patrocinadores oficiales de la
AMPIP por su compromiso incondicional con la asociación, así como su presencia.
Durante su discurso, resaltó la representatividad que la AMPIP ha logrado
mantener en el país, los eventos que la AMPIP ha desarrollado en temas educacionales como talleres de financiamiento, estrategias de promoción donde resalta la
importancia de la difusión de la Norma Mexicana de Parques Industriales NMXR-046-SCFI-2011, la elaboración del nuevo mapa de localización de parques indus-
Rafael Torres Ramos, Director General,
Guanajuato Puerto Interior
Miguel Temblador, KPMG Cárdenas
Dosal, S.C. (KPMG México)
Izq a der: Carlos Alvarado, Director de Desarrollo de Negocios, Prodensa, Carlos
Espriu, Vicepresidente Ejecutivo de Operaciones, The Offshore Group, Fernando
Torres Parraud, Coordinador Regional, ProMéxico Región Sureste, Ing. Jaime Roberts,
Presidente de AMPIP, Gerardo Hinojosa, Director General de CIESA, Liliana Hernández,
Directora de Finanzas de American Industries, Alberto Chretin, CEO Fibra Terrafina
triales AMPIP, entre otros, sin olvidar el tema de sustentabilidad para el empleo
de mejores prácticas ambientales en los parques industriales. Antes de finalizar
su ponencia, enfatizó el compromiso de la asociación y sus agremiados en pro de
la sociedad, al estar la AMPIP en proceso de registro como Organismo Promotor
del distintivo ESR y para el cual varios miembros de AMPIP están trabajando.
Finalmente, agradeció la asistencia de socios e invitados especiales, entre los
que destacó al Ing. David Alpizar Carrillo, Secretario de Fomento Económico,
quien procedió a dar una presentación sobre el ambiente de negocios para la
inversión en el estado de Yucatán, de la cual mencionó que el estado cuenta con
una economía que tiene gran potencial de crecimiento en industrias focalizadas,
que permiten fortalecer la competitividad de la entidad, destacando 3 temas
estratégicos: el agropecuario, turismo y la logística. Asimismo, habló sobre la
posibilidad de que Yucatán pueda convertirse en un centro logístico gracias a su
ubicación estratégica resaltando 3 próximos proyectos importantes al respecto:
el Centro Integrador Logístico de Yucatán, donde se planea un recinto fiscalizado estratégico, aduana, terminal intermodal y un parque industrial, así como el
Centro Logístico de Valladolid, donde se busca desarrollar un punto logístico
para el comercio y el Tren Transpeninsular, mismo que comprendería de Mérida
hasta Punta Venado, Quintana Roo, proyectos que en conjunto fortalecerán la
infraestructura del estado para atraer mayor inversión al mismo.
Con el objetivo de tener un panorama actual del programa Shelter en México,
se llevó a cabo un panel de discusión sobre los Shelters como complemento de
los parques industriales, el cual tuvo la participación de Carlos Alvarado, Director
de Negocios de Prodensa; Carlos Espriu, Executive Vice President of Operations
de The Offshore Group; Luis Lara, Presidente de American Industries; Liliana
Hernández, Directora de Finanzas de American Industries; y Fernando Torres
Parraud, Coordinador Regional de ProMéxico, Región Sureste como moderador.
Michel Liakhov y Marco Antonio
Vanegas, Holcim México
José Luis Contreras, Director General,
WTC Industrial, José Maria Garza Treviño,
Socio, Interpuerto Monterrey, Ing. Jaime
Roberts, Presidente de AMPIP, Guillermo
Almazo, Publisher & CEO, Inmobiliare
Magazine, Rafael Torres Ramos, Director
General, Guanajuato Puerto Interior
Inbound Logistics Latam
59
R FORUM
AMPIP: Tercera Reunión Trimestral 2013
Ing. Jaime Roberts, Presidente de AMPIP,
Lic. Renán Barrera, Alcalde de Mérida
Ing. Jaime Roberts, Presidente de AMPIP
Yucatán cuenta con
una economía que
tiene gran potencial
de crecimiento
en industrias
focalizadas, que
permiten fortalecer
la competitividad
de la entidad,
destacando 3 temas
estratégicos: el
agropecuario,
turismo y la logística.
60
Inbound Logistics Latam
Grupo AMPIP en visita a la planta Air Temp
Durante la sesión, los panelistas coincidieron en que los shelters son una muy
buena estrategia de promoción para el país, ya que permiten el desarrollo de
capacidades para evaluar y analizar a los posibles sectores interesados en iniciar
operaciones en México, específicamente en una región, además de que ofrecen
servicios que permiten que las empresas tengan procesos de producción abiertos.
De igual manera se mencionó que dentro de las tendencias en la demanda de
shelters en México, destaca la visión poderosa del inversionista extranjero en el
país, ya que a través del programa shelter le permite conocer México y verlo como
una oportunidad de crecimiento.
Por otro lado, se llevó a cabo el segundo panel durante el día de sesiones, bajo el
tema: Puertos Interiores como factor de atracción para la inversión, en el cual participaron como panelistas: José Luis Contreras, Director General de WTC Industrial;
José María Garza Treviño, Socio de Interpuerto Monterrey; Rafael Torres Ramos,
Director General de Guanajuato Puerto Interior; y como moderador, Guillermo
Almazo, Publisher & CEO de Inmobiliare Magazine e Inbound Logistics Latam.
Durante el panel se mencionó la importancia de que México invierta más en
infraestructura para el desarrollo de puertos interiores, terminales intermodales
y recintos fiscalizados que permitan definir mejor las vocaciones estratégicas
para el comercio. También se resaltó la situación actual de los puertos interiores,
los cuales obedecen a necesidades regionales para el manejo de mercancías, no
siempre con resultados satisfactorios, ya que existe una imperante necesidad de
mejora en temas logísticos que permitan tener buenos tiempos de traslado, costos
redituables, aduanas eficientes y no corruptibles, lo que a su vez también permitiría el desarrollo de más parques industriales de cierto tamaño que contribuyan
al crecimiento económico y de empleos en diferentes regiones.
Dado el contexto que el país vive actualmente con la propuesta de la reforma
hacendaria, se invitó a Miguel Temblador, Especialista en Impuestos de KPMG
México, a dar una conferencia sobre el impacto de la reforma hacendaria en las
IMMEX y el sector inmobiliario industrial, y los posibles escenarios que se vislumbra podrían sufrir estos sectores de aprobarse la misma.
Lic. Claudia Ávila, Directora General de
AMPIP, Ing. Jaime Roberts, Presidente de
AMPIP, Lic. Renán Barrera, Alcalde de Mérida
Gran Museo del Mundo Maya
Grupo AMPIP en visita a la API Progreso
Posteriormente, el Grupo AMPIP tuvo una comida con el Lic. Rolando Zapata
Bello, Gobernador del Estado de Yucatán, quien afirmó que el estado de Yucatán
cuenta con altos estándares de seguridad, políticas económicas firmes, capital
humano de calidad, excelente ubicación geográfica, infraestructura logística y de
conectividad para el desarrollo de negocios tanto para inversión nacional como
extranjera, asegurando a los miembros de AMPIP que el gobierno trabaja constantemente en consolidar una unión entre Gobierno y empresarios en pro del desarrollo
industrial y la generación de empleos, e invitándolos a invertir en el estado.
Como cierre de sesiones del día 19 de septiembre, la AMPIP visitó el Gran
Museo del Mundo Maya, donde tuvieron oportunidad de conocer más de la identidad yucateca, así como de un espectáculo de luz y sonido que permite transitar
por las diferentes épocas de esta ancestral cultura.
Como parte de las actividades de la tercera reunión trimestral, el día 20 de
septiembre, los socios de la AMPIP realizaron una visita a la planta Air Temp,
empresa dedicada al diseño y fabricación de equipos de aire acondicionado e
intercambiadores de calor automotriz. El recorrido estuvo a cargo de Jorge Gorocica, Director de Ingeniería OEM, y de Liliana Novelo Moreno, Gerente Comercial,
quienes explicaron los procesos de desarrollo de los equipos de aire acondicionado,
mencionando algunos de sus clientes, entre los cuales destacan: General Motors,
Volkswagen, NISSAN, Ford, entre otros. Posteriormente, se realizó una breve visita
por el Parque Industrial Yucatán, permitiendo conocer más sobre el parque, sus
instalaciones y los servicios con los que cuenta, finalizando con una visita guiada
a la Administración Portuaria Integral de Progreso, la cual estuvo encabezada
por Gilda Morlet Méndez, Gerente de Comercialización de la API, quién explicó
las actividades portuarias que se realizan en el puerto, resaltando los 7 km de
distancia con los que cuenta el muelle, así como la aduana interna que se tiene
dentro de las instalaciones y el patio de maniobras, sin dejar de mencionar los
próximos proyectos a desarrollarse, entre los que destacan la construcción de un
nuevo viaducto de acceso al puerto, proyecto que se encuentra en licitación, y su
capacidad de recepción de turismo en Puerto Progreso, el cual es aproximadamente
de 1 millón de pasajeros al mismo tiempo.
n
Victor Manuel de la Cruz, Jaime Roberts,
Alberto Sauri, Felipe Basarte
Ing. Jaime Roberts, Presidente de
AMPIP, Lic. Rolando Zapata Bello,
Gobernador del Estado de Yucatán,
Ing. David Alpizar Carrillo, Secretario
de Fomento Económico Yucatán
Inbound Logistics Latam
61
REFORMA HACENDARIA:
Pagan justos por pecadores
Por Adriana Holohlavsky
Con información del Index
México no puede prescindir de la IMMEX en el actual
entorno económico nacional. La sinergia de crecimiento
nacional que da el sector al país, debe continuar.
S
in duda, el pasado mes “patrio”
difícilmente se olvidará por el
sector de la Industria Maquiladora y
Manufacturera de Exportación, el cual
-tras el pronunciamiento hecho por el
Presidente Peña Nieto el 8 de septiembre
ante el Congreso Mexicano, para modificar la reforma hacendaria en aras de
ejercer mayor control sobre las empresas
IMMEX- inició una exhaustiva jornada
para defender sus intereses.
Los medios fuimos informados
oportunamente desde el 8 de septiem-
62
Inbound Logistics Latam
bre, fecha en la que el Index emitió su
primer boletín de prensa, informando
sobre la postura del sector ante dicho
pronunciamiento, y sobre el análisis
que harían para evaluar los impactos
que éste tendría sobre la industria.
A pesar de haberse querido suavizar
la iniciativa de reforma dándole tintes
de carácter social -anunciándose que no
se gravarían alimentos ni fármacos, así
como la eliminación del impuesto IETU,
la creación de un seguro de desempleo
y la una pensión universal para los
adultos mayores de 65 años-, la nube
gris de amenaza no pudo desviarse, dejando caer sobre el país una tormenta de
desolación ante la afectación que dicha
reforma pudiera causar a la marca país
que tanto trabajo ha costado construir
en la última década, y particularmente
defender ante la mala imagen que los
problemas de seguridad y violencia
proyectaron al extranjero durante el
sexenio calderonista.
“La reforma hacendaria ha sido
presentada bajo argumentos de legiti-
mación que buscan socializar y aceptar
su alcance reformatorio”, señalaba
Luis Aguirre Lang, Presidente del Index en su primer comunicado, donde
informaba que el sector empezaba a
analizar el impacto por los diferentes
sub-comités de trabajo coordinados
por el Lic. Oscar Mata, Director del
Comité Fiscal. “Estaremos emitiendo
los posicionamientos públicos necesarios una vez que sean estudiados
y analizados para que ya con los
hechos mismos de la reforma fiscal
antes desconocida, podamos pronunciarnos constructivamente para que
continúe la sinergia de crecimiento
nacional que da nuestro sector al
país. México no puede prescindir de
la IMMEX en el actual entorno económico nacional”.
Así, el Index se daría a la tarea de
estudiar el paquete Económico: Criterios Generales de Política Económica,
la iniciativa de Ley de Ingresos y la
Propuesta del Presupuesto de Egresos
de la Federación.
“El Poder Ejecutivo Federal, propone la modificación de los artículos
4 y 123 constitucionales, la creación
de cuatro leyes, la derogación de dos
legislaciones existentes y la modificación de 15 ordenamientos legales. Los
diputados deberán aprobar la Ley de
Ingresos a más tardar el 20 de octubre,
para después ser turnado al Senado.
Mientras que a más tardar el 15 de noviembre se aprobará el Presupuesto de
Egresos”, puntualizaba Aguirre Lang.
Así, el 17 de septiembre, ante la
presencia del Gobernador de Jalisco y
Luis Videgaray, Secretario de Hacienda
y Crédito Público, Luis Aguirre Lang
Posicionamiento de INDEX
en relación a la Ley del IVA
Consideramos que imponer la obligación de pago del IVA en las importaciones temporales NO va a producir resultados positivos en materia de
control; y sí va a generar fuertes costos tanto para la industria IMMEX como
también para las propias autoridades.
Así mismo, consideramos que NO debe eliminarse la exención prevista
en el artículo 9o., fracción IX de la Ley del Impuesto al Valor Agregado,
mediante la cual se libera de pago del impuesto a las enajenaciones de
bienes efectuadas entre residentes en el extranjero o por un residente en
el extranjero, a personas morales que cuenten con un programa IMMEX.
En consecuencia consideramos que la reforma referida NO debe realizarse, siendo que además no asegura una mejora en el control.
Para resolver los problemas de evasión y elusión fiscal a que se refiere
la exposición de motivos de la iniciativa de reforma, INDEX recomienda
establecer un programa de seguimiento y control sobre importaciones
temporales de la industria IMMEX, con participación de SHCP-SAT, SE e
INDEX. El eje central de dicho programa deberá ser la colaboración del
sector privado IMMEX y su consejo representativo INDEX con la autoridad
SHCP-SAT quien deberá realizar un diagnóstico objetivo en materia de
irregularidades relacionadas con las importaciones temporales con el fin
de tomar las medidas preventivas y correctivas más asertivas para reducir
significativamente los abusos en la materia.
Y finalmente, pero no menos importante, mantener un seguimiento
formal y periódico donde se reporten los indicadores que demuestren los resultados en materia de irregularidades y mejora en el nivel de cumplimiento.
Esta colaboración entre autoridades y el sector privado, con el fin de encontrar verdaderas soluciones que induzcan al cumplimiento en materia de
importaciones temporales, también están contenidas en uno de los Pilares
clave del marco SAFE de la OMA para el esquema del Operador Económico
Autorizado o esquema NEEC en México: el Pilar Aduana-Empresa.
INDEX, quien agremia al mayor número de Empresas NEEC de este país,
tiene la mejor intención y voluntad de colaboración con las autoridades de
la SHCP-SAT para fomentar la construcción de patrones de cumplimiento
en las empresas para el uso de los Programas de Exportación de la SE,
como el exitoso programa IMMEX.
Inbound Logistics Latam
63
REFORMA HACENDARIA:PAGAN JUSTOS POR PECADORES
destacó dos escenarios en los que la
Industria Global de México se debilitará
con la propuesta del paquete económico
2014: El primero, el éxodo de órdenes
de producción de maquila, manufactura, re-manufactura y reparación de
productos de alta tecnología para otras
naciones, porque las ventajas geologísiticas no bastarán para retener la inversión extranjera directa en México. El
segundo, el que conviene a todo México, es que reconsideren la propuesta de
reforma fiscal, involucrando y replanteando su toma de decisiones a partir de
la experiencia total de los sectores productivos que nos vemos afectados, con
una propuesta de ingresos tributarios,
que podrían no considerarlos en las arcas de la hacienda federal, porque para
el caso de la industria de exportación,
seguramente tendrán muy disminuidas
las listas de los grandes contribuyentes
y generadores de empleos.
El Consejo Nacional Index se mostró preocupado ante los 2 millones 300
mil empleos que se pondrían en riesgo
de aprobarse la propuesta de reforma fiscal, y por el consecuente detenimiento
de proyectos de nueva inversión. Por tal
motivo, el Presidente de Index propuso
apoyarles de inmediato en su toma de
decisiones y reconsideraciones necesa-
rias, para refrendar los intereses de la
nación en la globalidad y coadyuvar
en una política hacendaria que llevara
a México a los niveles de bienestar que
todos buscamos. La industria de Exportación reiteró la disponibilidad para formalizar un encuentro de análisis con el
Gobierno Federal, para que éste mismo
re-escribiera la propuesta fiscal, y no la
correlación de fuerzas económicas que
ha consolidado al modelo maquilador
de exportación por casi 5 décadas de
operación en México. Ante esta iniciativa, Videgaray Caso dio instrucciones
para que esa misma semana el Jefe del
SAT y el Subsecretario de Ingresos, pre-
Importancia de la industria IMMEX
que se pone en riesgo de subsistir
El efecto en los requerimientos de flujo de efectivo y
el aumento en el costo (financiero) de su operación en
México sacaría de competencia a nuestro país frente al
costo de operar un programa similar en otros países que
no cobran impuesto a la importación, o lo cobran sólo en
importaciones definitivas, y que tienen además implementados sistemas mucho más eficientes que el nuestro para
facilitar el comercio y eliminar barreras en las cadenas
de abastecimiento, poniendo en riesgo la subsistencia de
esta industria cuyo perfil actual es el siguiente:
n 6,200 empresas.
n Generan 2.3 millones de empleos formales directos
(6.8 millones formales indirectos).
n Salarios por encima de la media nacional .
64
Inbound Logistics Latam
n Representa el 53.8% de empleo del sector manufacturero registrado en el IMSS.
n Representa el 65% de las exportaciones no petroleras del país.
n Balanza comercial favorable por más de 41.2 MMD.
n Contenido nacional en crecimiento: 25% a mediados
de la década pasada; 30% actualmente.
n Esquema maquiladora: posicionado internacionalmente como el modelo más “atractivo” para IED: el
40% del total de IED entra a México como “maquiladora de exportación”.
n En las ciudades fronterizas y en algunas del interior,
su derrama económica representa más del 70% de
la actividad económica total.
sentes en el evento, se reunieran con el
Consejo Nacional Index para el análisis
debido y los alcances de la propuesta de
reforma hacendaria al sector IMMEX.
A los tres días, el compromiso se
llevó a cabo, reuniéndose el Secretario
Luis Videgaray con el Consejo Nacional Index, en presencia de Miguel
Messmacher, Subsecretario de Ingresos; Aristóteles Núñez, Jefe del SAT;
y Alejandro Chacón, Administrador
General de Aduanas, quienes junto con
otros servidores públicos recibieron al
equipo fiscal de este Consejo Nacional
para evaluar la propuesta que buscaría
mantener esquemas razonados para la
competitividad del sector exportador
IMMEX. Luis Aguirre Lang, a nombre
de la industria IMMEX, expuso: “un impuesto a las importaciones temporales
podría generar una doble tributación
al momento de la importación y al
momento de la enajenación en el extranjero”, luego de dar a conocer datos
al año 2012 y los montos estimados de
IVA a pagar en caso de que se aprobara
la propuesta, los cuales ascenderían a
$154,416 millones de dólares, mientras que los flujos que requerirían las
empresas mes a mes serían en el orden
de los $2,059 millones de dólares,
representando, además, un costo de
administración para las empresas y la
propia SHCP.
Los representantes de la SHCP y
del SAT se mostraron receptivos con la
propuesta particular de Index. Y para
eliminar la sospecha pública de casos en
los que se pudiera abusar del programa
IMMEX, el Consejo Nacional Index
propuso que las IMMEX sean evaluadas
debidamente, y que éstas operen bajo
transparencia probada, permitiendo en
su caso, acceso total en línea a las operaciones de la empresa en el momento
en que la autoridad lo decida.
En esta reunión también se habló
del ISR, en el cual Index expuso los
controles establecidos en el artículo 33
del decreto IMMEX, con el propósito
de cerrar abusos en el programa. El
Subsecretario de Ingresos aceptó revisar
la propuesta a la Reforma Hacendaria
de adecuaciones del Consejo Nacional,
Consideraciones respecto a la
exposición de motivos (justificación)
de la iniciativa de reforma
La exposición de motivos de la iniciativa de reforma a la Ley del IVA señala
que el SAT ha detectado las siguientes irregularidades en las importaciones
temporales:
n Al revisar a la empresa, resulta que el domicilio no existe y no se encuentran
los insumos importados temporalmente (se desvían a mercado nacional
sin pagar el IVA).
n Se constituyen empresas que van transfiriendo una a otra las mercancías,
hasta que “en alguna etapa del proceso una de las empresas vende la
mercancía en México y desaparece sin enterar el IVA”. Al respecto, los elementos comunes que INDEX ha conocido en diversas
reuniones que en el pasado ha sostenido con autoridades fiscalizadoras
del SAT, son los siguientes: Las infracciones se cometen por empresas
que:
n Realizan importaciones temporales en cantidades relativamente importantes y después desaparecen sin retornar la mercancía al extranjero.
n Tiene poca antigüedad (frecuentemente son empresas con menos de un
año de antigüedad).
n Tienen pocos activos. Cuando la autoridad los busca resulta que el domicilio se encuentra vacío o con algunos activos de muy bajo valor. Nunca son
propietarios de inmuebles o de maquinaria y equipo con valor significativo.
n Tienen sólo unos cuantos trabajadores o carecen de empleados.
n Frecuentemente realizan importaciones de mercancía sujeta a impuesto
general de importación (IGI) o cuota compensatoria. Buscan un mayor
beneficio económico al evadir no sólo el IVA, sino también el IGI y/o cuotas
compensatorias. Por ello los ilícitos se presentan más frecuentemente en
sectores como textil-confección o acero. La incidencia es mucho menor
en sectores desgravados de IGI como el sector electrónico, automotriz y
autopartes, aeronáutico, etc.
Inbound Logistics Latam
65
REFORMA HACENDARIA:PAGAN JUSTOS POR PECADORES
Posicionamiento del INDEX en materia
del Impuesto Sobre la Renta
En materia del Impuesto Sobre la Renta (ISR), la
iniciativa de reforma hacendaria contempla las siguientes propuestas:
1) Incluir en la ley, una definición de operación de maquila similar a la que contiene actualmente el artículo
33 del Decreto IMMEX, pero con algunas limitantes
adicionales.
2) Limitar las opciones contenidas en la actual ley a
efectos de determinar los ingresos acumulables y
deducciones autorizadas que en materia de precios
de transferencia deben seguir las empresas maquiladoras, lo cual conllevaría a: a. Un aumento considerable en la base gravable (utilidad
fiscal) para efectos de ISR.
b. Un aumento considerable en la base gravable para
efectos de la PTU.
3) Limitar las deducciones autorizadas a solo el 41%
de las remuneraciones y prestaciones pagadas a
los trabajadores que por su naturaleza son exentas
del ISR;
4) Derogar los beneficios del Decreto Presidencial del
30 de octubre de 2003 que reduce parcialmente el
ISR a pagar, lo cual dará como resultado que la tasa
corporativa de impuesto suba del actual 17.5%1 a un
30% más el 10% del impuesto adicional por pago de
dividendos.
El esquema fiscal de las empresas maquiladoras de
exportación se apega a los lineamientos internacionales de la OCDE en materia de precios de transferencia. La Industria Maquiladora de Exportación
no es un sector evasor de impuestos ni tampoco ha
buscado promover las facilidades administrativas
del Decreto IMMEX para sacar ventaja o abusar del
esquema. En este sentido, el INDEX categóricamente
manifiesta lo siguiente:
1) No fueron las empresas maquiladoras de exportación
quienes buscaron, promovieron o consintieron la incorporación de los programas PITEX, ECEX y ALTEX al
Decreto Maquilador (después convertido en IMMEX).
2) El INDEX reiteró en múltiples ocasiones a la autoridad fiscal, que la incorporación de estas empresas
al Decreto IMMEX dejaba una puerta abierta que
facilitaría la reestructuración de ciertas empresas,
incluso de la industria nacional, al incorporarse al
régimen fiscal de las maquiladoras.
3) El INDEX fue propositivo, y prueba de ello es que,
en conjunto, colaboramos con la autoridad fiscal
buscando los mecanismos y las reglas necesarias
para evitar abusos al esquema. De esta manera, el
INDEX cooperó en la redacción del actual artículo 33,
cuyo objetivo primordial fue el cerrarles las puertas
a aquellas empresas que de manera abusiva querían
66
Inbound Logistics Latam
allegarse de los beneficios otorgados a las maquiladoras de exportación, estableciéndose los requisitos
como el de la propiedad de la maquinaria y equipo
utilizada en la operación de maquila.
4) La determinación de la base gravable (utilidad fiscal)
de las empresas maquiladoras no es el resultado de
un tratamiento fiscal preferencial, por el contrario,
es un esquema que busca atribuir a la maquiladora
una utilidad en base a sus funciones y riesgos e incluye un retorno razonable sobre los activos que son
propiedad del residente en el extranjero basado en
reglas de precios de transferencia.
5) Incluso, desde el ejercicio de su constitución y el de
inicio de operaciones, las empresas maquiladoras
deben determinar utilidades fiscales, situación que
raramente ocurre con otros sectores donde las utilidades se pueden generar hasta a partir del tercer
ejercicio.
6) No es el INDEX o el propio sector quien determinó
los requisitos necesarios para obtener un programa IMMEX, sería injusto catalogar a las empresas
maquiladoras como abusadoras del esquema si las
reglas del juego no las pone el propio sector.
7) En realidad y en la actualidad, la empresa maquiladora exporta más del 90% de su producción total, aun y
cuando el requisito para obtener un programa IMMEX
sea el exportar el 10%, la práctica es diferente.
8) El país requiere de inversión extranjera directa para
la generación de empleo y por lo tanto es necesario
mantener un esquema fiscal competitivo y que otorgue certeza jurídica.
9) Es necesario definir reglas claras para que empresas que lleven a cabo operaciones distintas a las de
maquila segmenten e identifiquen los resultados de
dichas operaciones y que la autoridad fiscal ejerza
sus facultades de comprobación para identificar
cualquier abuso.
10) Injustificadamente se le acusa a las maquiladoras
de no contribuir adecuadamente a la recaudación del
país y de tomar ventajas sobre el gasto fiscal a través
del pago de salarios bajos y remuneraciones exentas,
cuando en realidad las empresas maquiladoras han
coadyuvado al desarrollo regional; está probado que
donde se establece una empresa maquiladora se
muestra y percibe el desarrollo de la región.
El INDEX respetuosamente propone:
UNICO: Mantener el esquema fiscal contenido en
el actual artículo 216-Bis de la Ley del ISR y transferirlo íntegramente al artículo 176 de la iniciativa
de reforma hacendaria. Igualmente, transferir el
artículo 33 del Decreto IMMEX al artículo 175 de la
misma iniciativa.
lo mismo que la ampliación del plazo
de temporalidad para las empresas
IMMEX que operan al amparo del
esquema “Shelter”.
Sobre los precios de transferencia,
Index planteó los incrementos en las
bases tributarias, tanto de una empresa
intensiva en mano de obra como intensiva en maquinaria y equipo, operando
con un APA o con Safe Harbor, particularmente porque se acotaría al 41%
la deducción de las remuneraciones
exentas, ya que podría incluso darse
un efecto de doble tributación.
En este contexto, el Subsecretario
de Ingresos propuso que durante el
transcurso de las próximas semanas
se realizaran mesas de trabajo técnicas
para evaluar las consideraciones expuestas por Index, con la finalidad de
encontrar coincidencias para que por
un lado, no se afectara a las empresas
IMMEX, y por el otro, la Reforma Fiscal
lograra sus objetivos.
Finalmente, el pasado miércoles 2
de octubre, en el marco del “Encuentro
Nacional para la Entrega del Paquete
de mejoras a la propuesta de Reforma
Fiscal 2014”, el Consejo Nacional de la
Industria Maquiladora y Manufacturera de Exportación entregó su propuesta a Diputados y Senadores, por medio
de la cual se le solicita a la Cámara
Legislativa que dicha reforma a la Ley
del IVA no sea aprobada, y propone
en su lugar (Recuadro 1), establecer
un programa eficaz de prevención
y combate a las irregularidades que
han cometido sólo algunas empresas.
A continuación presentamos algunos
de los recursos incluidos en el Paquete
de mejoras, los cuales sirvieron para
argumentar el debate. n
En el marco del “Encuentro Nacional para la Entrega del
Paquete de mejoras a la propuesta de Reforma Fiscal
2014”, el Index entregó su propuesta a Diputados y
Senadores, solicitando que la Ley del IVA no sea aprobada,
y proponiendo en su lugar establecer un programa
eficaz de prevención y combate a irregularidades.
La nueva reforma hacendaria generaría un severo impacto financiero para la
industria y una pérdida de competitividad al país, ya que incrementa su costo
de operación anual en 1,150 MDD como se demuestra a continuación:
Monto anual de importaciones
temporales de la industria IMMEX, tomando como base las
efectuadas durante 2012.
$156 MMDD
16% IVA a pagar (anual):
$25 MMDD
Flujo de efectivo requerido para
hacer frente al pago del IVA,
considerando un plazo de 6 meses para obtener su devolución,
a partir de la fecha de pago.
Costo del financiamiento
para la industria IMMEX:
En un escenario optimista de
devolución en plazo de 3 meses:
$12,500 MDD
$750 MDD ($9,750 M M.N)
Costo de financiamiento $375
MDD ($4875 M M.N.)
Costo administrativo adicional para pagar y recuperar:
$100MDD ($1,300 M M.N.)
Costo logístico y operativo relacionado con la forma de pago propuesta
(por vehículo en vez de pedimento consolidado EEUU/México).
$300 MDD ($3,900M M.N.)
Costo total para la industria
por pagar el IVA en importación temporal, para obtener la
devolución posteriormente.
$1,150 MDD ($14,950 M M.N.)
Inbound Logistics Latam
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LATAM QUICK NEWS
Ante el inminente crecimiento regional,
la integración centroamericana parece
un reto difícil de vencer
E
n el contexto del Segundo Programa de Apoyo a la
Integración Regional Centroamericana (PAIRCA II),
el presidente del IDC (Grupo Inversiones y Desarrollo de
Centroamérica), Richard Aitkenhead, señaló que la integración de Centroamérica sigue afrontando retos de voluntad política, más que técnicos, cuando la integración
de las economías de la región se hace urgente para lograr
un desarrollo económico atractivo y capitalizar el potencial que la ampliación del Canal de Panamá traerá consigo. Informando sobre el tema, Elperiodico.com.gt resaltó la acusación que Aitkenhead hiciera a los partidos
políticos, señalando que a estos no les interesa el tema
por no ser rentable electoralmente o porque consideran
que su país perdería soberanía.
Sin duda, los conflictos regionales se siguen conociendo preocupantemente. Cuando no se habla de pérdidas millonarias por contrabando y narcotráfico, se habla de conflictos de interés o territoriales, como el citado
por Prensa.com el pasado mes de agosto, cuando nos enteramos del conflicto de interés existente entre transportistas y autoridades que mantuvo cerrado Paso Canoas
al comercio regional –paso fronterizo entre Costa Rica y
Panamá- ocasionando serias pérdidas económicas tanto
a panameños como a costarricenses. Tras la común palabrería política y diplomática entablada entre un gobier-
68
Inbound Logistics Latam
no y otro, las acciones que pudiesen asegurar eficiencia
permanente en el tránsito de personas y mercancías brillaron por su ausencia, según lo dejó saber Prensa.com.
En ese mismo contexto, y por el mismo medio, supimos días después como Ricardo Martinelli, Presidente
panameño, criticaba durante su discurso en la 68º
Asamblea General de la Organización de Naciones
Unidas (ONU), las intenciones de los nicaragüenses de
extender su mar territorial. Ante esta situación, el diario citaba las palabras del mandatario panameño -“Mi
gobierno se ve en la imperiosa necesidad de rechazar categóricamente el intento de delimitación de las fronteras marítimas de la república de Nicaragua, porque vulnera los tratados vigentes con Panamá (...) Haré acopio
de todos los recursos necesarios, conforme al derecho
internacional, a fin de reconducir la pretensión formulada en este sentido por Nicaragua”- a las que Samuel
Santos, Canciller nicaragüense contestó -“Nuestra solicitud no afecta a Panamá. No vamos a afectar a terceros países. En caso de que haya un traslape, buscaremos
una fórmula de entendimiento con Panamá, como hicimos con Jamaica”. Tras el vaivén de los posicionamientos políticos, finalmente el pasado 26 de septiembre se
anunció que Nicaragua y Panamá superaban sus diferencias limítrofes.
Y por si poco fuera, Panamá, no obstante estar en la
mira del mundo, batalla para poner orden en casa. Y es
que, tras haber adquirido la ACP un lote de 46 hectáreas
en Corozal para construir un nuevo puerto de contenedores -cuyo precio ascendió a 90 millones de dólares-, los
puertos privados han brincado. Al parecer, esta iniciativa pretende poner a competir al Estado panameño con
la iniciativa privada, lo cual ha molestado francamente
a esta última, pues antes de darse a conocer la noticia,
los puertos privados habían solicitado al Estado espacios
adicionales para ampliar sus instalaciones. La pregunta
es cómo pretende la ACP invertir un mínimo de 600 millones de dólares en un nuevo puerto, cuando se está invirtiendo un demonial de dólares en la ampliación del
Canal, y cuando los puertos privados de Balboa y Colón
están en posibilidades de hacer esa inversión en sus propios puertos si contasen con el apoyo del gobierno.
Pero en medio de jalones y estirones, otros hacen esfuerzos por promover iniciativas en beneficio del desarrollo regional como el pretendido “Canal Seco”, promovido principalmente por el mandatario mexicano,
Por Adriana Holohlavsky
Con información de Central America Data
Enrique Peña Nieto, y que de acuerdo con estimaciones
del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) representaría una inversión de 3,500 millones de dólares, según
informaba Capital.com.pa el pasado 16 de septiembre:
“Al contrario de la hasta ahora no demostrada viabilidad económica de los varios proyectos de canales interoceánicos (secos y húmedos) anunciados en prácticamente cada uno de los países de la región, un canal
seco que mejorara las condiciones actuales del tránsito
de mercancías y personas desde México a Colombia, sí
aparece como la mejor inversión en infraestructura para
el istmo como tal. Los países de la región mesoamericana, desde México hasta Colombia, se han propuesto agilizar el proyecto de Corredor Pacífico que uniría por carretera a toda la región. Durante una reciente reunión de
viceministros de infraestructura, transporte y obras públicas de los países miembros, celebrada en Panamá, se
acordó que el proyecto debería alcanzar un avance importante para el 2020.”
Y por último, para concluir nuestro análisis regional, no podemos dejar de citar el devenir de la Banca
Centroamericana, la cual juega un papel preponderante en este crucial momento de desarrollo. Si bien ésta
se mantiene sólida, muestra indicios de poca rentabilidad, según lo analizó Fitch Ratings Centroamérica en su
Reporte Especial publicado el pasado mes de septiembre
también, y del cual destaca lo siguiente:
Menor Crecimiento Crediticio: Las carteras
de préstamos de la mayoría de sistemas bancarios de
Centroamérica desaceleraron su crecimiento en 2013;
en línea con la revisión a la baja del PIB de la región. A
junio 2013, el crecimiento interanual de las carteras de
créditos de cinco países de Centroamérica se situó en el
rango de 6% a 12% en términos reales; mientras que en
Honduras solamente 2.2%. En opinión de Fitch Ratings,
los préstamos de la región cerrarán 2013 con un crecimiento real de alrededor de 7% (2012: 8.9%). Panamá
seguirá liderando el crecimiento del portafolio de préstamos, pero las presiones inflacionarias a lo largo de la
región serán una limitante adicional a la expansión real
del crédito.
Rentabilidad Presionada:
Aunque la rentabilidad de los bancos es buena, ésta ha disminuido en 2013;
excepto en El Salvador y Nicaragua. Fitch estima que la
rentabilidad sobre activos de la banca de Centroamérica
cerrará 2013 cercana a 1.4%; levemente por debajo del
año anterior (1.6%). El crecimiento de la rentabilidad
estará limitado por el aumento en los costos de fondeo
y la disminución en el ritmo de crecimiento de las carteras de crédito. Fitch no anticipa mejoras en la eficien-
cia operativa de los bancos que compensen la caída de
la rentabilidad.
Mayor Costo de Fondeo:
El costo de fondeo de
los bancos podría continuar incrementándose; esto por
ajustes al alza de las tasas internacionales de referencia y
por las necesidades de los gobiernos de financiarse localmente. Además, incidirán en los costos de fondeo de esos
países las disposiciones regulatorias, que aumentan los
requerimientos de liquidez por entornos electorales de El
Salvador y Honduras; y la mitigación de riesgo cambiario
en Costa Rica. A junio 2013, cinco de los sistemas bancarios registraron incrementos interanuales en el costo
de sus pasivos con costo de entre 13 y 112 puntos base;
los sistemas de Nicaragua, El Salvador y Panamá son los
que se fondearon a menor costo.
Sin más, todo parece indicar que la integración de los
esfuerzos centroamericanos es todo un reto, para lograr
capitalizar la oportunidad que se avecina. Muy al pendiente seguiremos para informar oportunamente sobre
los logros obtenidos, deseando que los acuerdos y consensos convergen en tiempo y forma. n
Inbound Logistics Latam
69
BUSINESSCONTEXT
NOTICIAS EMPRESARIALES
Logística ALMER inicia
construcción de nuevo
CeDis en Querétaro
L
Llamasoft inaugura oficina en México
L
a empresa LLamasoft, especialista en tecnología y servicios de Supply
Chain Design, anunció la apertura de su oficina en México a partir del
mes de septiembre pasado. De acuerdo con la organización, esta decisión
ha sido basada en el crecimiento de dos dígitos que en los dos últimos
años ha tenido Llamasoft en la región de LATAM.
“La idea de abrir en México una oficina es por la perspectiva de madurez de las compañías que están en este país, desde el punto de vista de
experiencia en Supply Chain Design, y por las soluciones de Llamasoft
que traen consigo un importante valor agregado a las operaciones en México. En los análisis con empresas globales que realizamos, vemos como
cada vez más se invierte en LATAM en nuevos núcleos de producción,
fuerza de trabajo y desarrollo logístico. Es así que nuestra presencia en
México responde a una necesidad estratégica clave en el crecimiento en
la región”, destacó el Ing. Carlos Andrés Valderrama, Director General
para Latino América de la compañía.
LLamasoft busca tener un acercamiento más directo con los clientes
y con sus partners locales con el objetivo de brindarles un mejor servicio
y un mayor apoyo estando localmente establecidos, así como acercar a
las compañías que aún no cuentan con ésta solución de una manera más
directa, para poder evaluar y validar que las soluciones de Llamasoft y
sus múltiples partners les pueden aportar una ventaja competitiva en su
planeación estratégica de operaciones.
LLamasoft cuenta entre sus clientes a las principales empresas dentro
de los Fortune 500: La mayor cadena de autoservicios a nivel mundial, la
empresa más grande por ingresos, la cadena de suministro militar más
grande y compleja mundial, la mayor iniciativa de salud pública, y el 30%
de las cadenas de suministro de Fortune 100. El 60% de los líderes globales
en supply chain en la lista Top 25 de Gartner son clientes de Llamasoft.
Las oficinas estarán ubicadas en el sur de la Ciudad de México, en
Torre Siglum y Daniel Martínez Ruvalcaba fungirá como Business Developer para México.
Fuente: Llamasoft
70
Inbound Logistics Latam
ogística ALMER inició el pasado
mes de agosto la construcción de
su nuevo Centro de Distribución seco,
en esta ocasión ubicado en el corazón
logístico de la Ciudad de Querétaro,
El Parque Industrial Benito Juárez.
El predio tiene una superficie de más
de 34 mil metros cuadrados, donde 9
mil metros cuadrados serán destinados para la construcción del nuevo
CeDis seco con tecnología de última
generación. Los motivos principales
para instalarse en la Ciudad de Querétaro fueron la seguridad pública y
ubicación estratégica como puerto de
entrada al Bajío por excelencia.
La nave será fabricada con un
sistema a base de muros concreto de
alta resistencia tipo tilt-up, y techo a
base de lámina con colchoneta termo
acústica. Dentro del equipamiento,
la nave contará con 8 andenes con
rampa niveladora mecánica, rampa
de acceso al interior de la bodega,
cajones de estacionamiento vehicular
y caseta de vigilancia 24 hrs, así como
acceso a espuela ferroviaria para carga
y descarga de mercancía.
El Centro de Distribución Logística ALMER Querétaro será idóneo
para el almacenamiento de productos
alimenticios debido a que contará con
los requerimientos en infraestructura
y operación que exigen los sistemas
y procesos de Buenas Prácticas de
Manufactura y HACCP.
De acuerdo a la planificación Logística, ALMER proyecta finalizar la
construcción del CeDis en el mes de
marzo 2014 y posteriormente iniciar
operaciones.
Fuente: Logística Alme r
México aumenta sus importaciones
A
ún con el bajo crecimiento
económico del país, las importaciones de insumos brasileños
crecen más del 6 por ciento anual
en México.
Orchestra Brasil, grupo de exportación integrado por más de 117 empresas de origen brasileño, entre las
cuales se encuentran fabricantes de
accesorios, componentes, herramientas, productos químicos, máquinas,
software, diseñadores, acabados
y materias primas, revela que las
importaciones de nuestro país están
creciendo a un ritmo anual del 6.4%.
Brasil, que desde el 2005 se está
consolidando como uno de los países latinoamericanos de mayor inversión en México, busca fomentar
la exportación de productos según
datos de Orchestra Brasil
“Au nque e l c re c i m ie nto de
México es menor al esperado, con
un PIB Per cápita de USD$ 15.300
(superior al brasileño), el país se ha
convertido en un importante consumidor de productos brasileños y
seguiremos realizando estrategias
que permitan seguir consolidando
la presencia de Brasil enviando
productos al mercado mexicano. ”
comentó Ana Cristina Schneider,
Gestora de P royec to Orchest ra
Brasil de Sindmoveis.
Con más de 10 años de experiencia, Orchestra Brasil tiene la
función de analizar el mercado de
diferentes países para promover la
inversión de sus empresas afiliadas.
Cada año se busca llegar a 8 países
(aproximadamente) que son un
punto objetivo que cumple con las
condiciones de desarrollo para la
inversión. Orchestra Brasil, tiene
a su cargo la promoción comercial,
estudios de mercado, la exportación
y distribución de productos de Brasil
a los países objetivo.
El Proyecto Orchestra Brasil se
destina a promover la inserción
competitiva de los fabricantes de
insumos para el sector del mobiliario
en el mercado externo. Actualmente,
77 industrias y 32 estudios de diseño
participan de la iniciativa. A lo largo
de 2013, el convenio de cooperación
técnica y financiera entre Sindmóveis y Apex-Brasil prevé acciones
en 11 mercados objetivo: Estados
Unidos, México, Colombia, Perú,
chile, Argentina, Paraguay, Uruguay
Sudáfrica, Canadá y Turquía.
Fuente: Percepción & Imagen
Inbound Logistics Latam
71
BUSINESSCONTEXT
NOTICIAS EMPRESARIALES
Estafeta y sus operadores
galardonados por ANTP, con el
Premio Nacional de Seguridad
E
l pasado 7 de octubre se llevó a cabo el evento de entrega de
reconocimientos correspondientes a la emisión número XIV del
Premio Nacional de Seguridad que organiza la Asociación Nacional
del Transporte Privado A.C. (ANTP). Estafeta, la empresa líder en
mensajería, paquetería y logística en México, obtuvo 18 primeros
lugares, 13 segundos y 3 terceros sitios, además de la Certificación
como Empresa Segura.
En esta ocasión fueron 35 los participantes provenientes de toda la
república quienes fueron evaluados junto con más de 500 operadores
de empresas como BIMBO, Femsa, Praxair, RedPack, Jumex, Pepsi,
entre otras.
El propósito del Premio Nacional de seguridad es elevar los estándares de calidad en la seguridad vial para que se den el menor número
de incidentes viales posible, lo que se traduce en más seguridad para
el público en general.
A la ceremonia de premiación que se llevó a
cabo en el World Trade Center de la Ciudad de México los operadores
fueron acompañados por Ricardo Becerril, Director de Operaciones
de Estafeta y Jens Grimm, director de Transporte de la empresa, ambos se mostraron altamente complacidos de que el equipo continúe
obteniendo excelentes calificaciones en este evento.
Estafeta obtuvo además la Certificación como empresa segura
después de un intenso proceso en el que se evaluaron 12 puntos base
tales como seguridad en el manejo, capacitación constante y mantenimiento, realizado por CONAPRA (Centro Nacional de Prevención
de Accidentes), la ANTP y SINCROLOGISTIC empresa auditora, en el
cual, Estafeta obtuvo un 100% de calificación positiva. Es importante
señalar que durante el proceso fue relevante para los auditores que
todos los trabajos de integración que
se han desarrollado en la empresa involucran potencialmente a la familia.
R icardo Becer r il y Jens Gr imm
recibieron el Premio Nacional de Seguridad y comentaron que “año con
año los conductores de excelencia
con que cuenta Estafeta dejan ver con
su desempeño su gran integridad y
experiencia. Los participantes saben
que el conducir de forma correcta trae
grandes beneficios al trabajo que desempeñan. Los estándares cada vez son
mayores, estamos muy satisfechos por
que el reconocimiento obtenido hoy es
el reflejo de la calidad y el éxito que logramos en las rutas de forma cotidiana
y tiene todo que ver con salvaguardar
la integridad del público y de nuestros
operadores.”
72
Inbound Logistics Latam
Penske Logistics se expande en México y
designa a un nuevo Director General
P
enske Logistics, proveedor líder de soluciones de administración de cadenas de abastecimiento y logística,
anunció la designación de Michael Casidy para ocupar el recientemente creado cargo de Director General de
México. Penske Logistics ha estado operando en México durante 17 años y actualmente emplea a más de 1,000
asociados en el país para brindar servicios a diversos fabricantes líderes del sector automotriz.
“Durante los últimos años, hemos experimentando un crecimiento del negocio con clientes del área de manufactura en México que, hasta ahora, habíamos administrado desde los Estados Unidos”, afirmó Marc Althen,
Presidente de Penske Logistics. “Nuestra concentración y volumen de negocios ahora es lo suficientemente importante y cuenta con numerosos fabricantes líderes como para justificar una estructura de liderazgo más formal
en México”.
Casidy ha trabajado en Penske Logistics durante 14 años y se ha desempeñado en diversas funciones de liderazgo operativo. Recientemente, trabajó en Texas como líder de la línea de productos de gestión de centros de
distribución para la región occidental de la compañía.
“Vemos una gran oportunidad para hacer crecer nuestro negocio y diversificar los tipos de sectores a los que
brindamos servicios en México, además del sector automotriz”, agregó Althen. “Nos complace tener un líder
experimentado en operaciones como Mike en esta nueva función”.
En su nuevo rol, Casidy será responsable de dirigir y desarrollar el área de logística en México. Estará basado
en Saltillo, Coahuila, lugar que ahora funcionará como la oficina central de Penske Logistics en el país. Casidy
tiene una licenciatura de la Universidad de Kansas. Posee la certificación Cinturón Verde de Six Sigma y una
certificación Lean de Georgia Tech.
Fuente: Porter Novelli
Inbound Logistics Latam
73
GLOBAL LOGISTICS
EL MUNDO DE UN VISTAZO
por Joseph O’Reilly
Imagen de Estados Unidos en el ámbito
internacional: Una mirada más cercana
Y
ahoo! News pinta un panorama muy
duro acerca de cómo los extranjeros
perciben a Estados Unidos: “¿Quién
te quiere, nene? Si usted es de Estados
Unidos de América, la respuesta es cada
vez menos personas en el mundo”,
según un blog reciente del agregador de
noticias en línea.
Yahoo! podría considerar la posibilidad de volver a revisar su fuente,
Pew Research. El depósito de hechos
reales ofrece la evaluación opuesta en
su reciente proyecto Actitudes Internacionales, una encuesta realizada a
37,653 personas de 38 países del 2 de
marzo al 1 de mayo de 2013.
“En general, las actitudes internacionales hacia Estados Unidos son posi-
74
Inbound Logistics Latam
tivas”, afirma Pew Research. “En 28 de
38 países donde se realizaron encuestas,
la mitad de las personas encuestadas o
más expresan una opinión favorable. Y
en todos estos países, una mediana de 63
por ciento tiene una opinión positiva de
Estados Unidos.”
Estados Unidos recibe altas calificaciones en la mayor parte de Europa,
América Latina, la región de Asia/Pacífico
y África. Ese sentimiento se atenúa en
los países de mayoría musulmana, y en
China sólo el 40 por ciento ven a Estados
Unidos bajo una luz favorable.
Lo más intrigante es la percepción
que otros países tienen acerca de las dos
economías más importantes del mundo.
Si bien muchos consideran que China
está en posición de convertirse en el país
dominante del mundo con el tiempo,
desde el año 2008 el porcentaje medio
que menciona a Estados Unidos como
primera potencia económica mundial
ha disminuido de 47 por ciento a 41 por
ciento, mientras que el porcentaje medio
que coloca a China en el primer lugar
ha aumentado de 20 por ciento a 34 por
ciento -la imagen de Estados Unidos se
percibe de manera más positiva (63 por
ciento contra 50 por ciento) y menos
negativa (30 por ciento contra 36 por
ciento) en comparación con China.
Tomado como lo que es, éste es un
referéndum sobre cómo la mayoría de
los observadores internacionales ven a un
régimen político totalitario que niega las
libertades personales y, en términos de
comercio, tiene una tendencia a explotar
en lugar de emplear.
El análisis de por qué ciertos países
tienen cierto sentimiento presenta un
estudio interesante. Las afinidades
culturales y políticas moldean la percepción. Las Filipinas, El Salvador,
Israel, Corea e Italia -todos entre los
10 principales países que tienen una
opinión favorable de Estados Unidoscomparten historias de una acción
militar larga y notoria o de diáspora.
El comercio también es una plataforma para la tolerancia. Israel y Corea
tienen acuerdos de libre comercio con
Estados Unidos. Brasil es el principal
destino de inversión extranjera directa
de América del Sur para Estados Unidos.
Con excepción de China (la India y
Arabia Saudita no están incluidos en
la encuesta de Pew Research), los 10
principales socios de importación y
exportación de Estados Unidos tienen
una opinión favorable de ese país.
África también comparte afinidad
con Estados Unidos y menos sinergias
económicas. El hecho de que Ghana,
Senegal, Kenia y Uganda tengan tan
alta estima es sorprendente. La ayuda
económica estadounidense ofrece una
explicación. Pew Research sugiere otra.
“Estados Unidos tiene una ventaja
sobre el poder blando de China entre
los latinoamericanos y los africanos”,
menciona el informe. “Muchos adoptan los logros científicos y tecnológicos, las formas de hacer negocios y la
cultura popular estadounidenses. El
atractivo del poder blando de Estados
Unidos por lo general es más fuerte hoy
en día en Latinoamérica y África que
durante los últimos años de la administración Bush.”
Los países africanos, y muchos países de Sudamérica (Brasil, Chile y Venezuela), parecen fáciles de complacer, ya
que por lo general también comparten
una opinión positiva de China. Pero
¿por qué no deben hacerlo? Ambos
continentes están tratando de obtener
inversión extranjera que esperan les
ayude a construir los cimientos para
un crecimiento económico.
En el otro lado del continuo afectoaversión existe una división clara
sobre la ideología política y la política
exterior de Estados Unidos. Las percepciones negativas entre los países
de Oriente Medio/Norte de África y el
Mediterráneo se basan en gran medida
en el apoyo de Estados Unidos a Israel.
El Índice de Libertad Económica anual de la Fundación Heritage
también ofrece una visión de estos
disidentes. En él se definen los países
Calificaciones de preferencia de Estados Unidos y China
En general, Estados Unidos goza de una imagen internacional más sólida que China. En los países encuestados, un promedio de 63 por
ciento expresa una opinión favorable de Estados Unidos, en comparación con 50 por ciento para China.
% para Estados Unidos
% para China
85%
45%
da
an
Ug
uía
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do
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o
Sa
El
Eg
il
Br
as
Arg
en
tin
a
5%
Fuentes: Proyecto Actitudes Internacionales, Pew Research, Índice de Libertad Económica 2013 de la Fundación Heritage y Wall Street Journal; Inversión
Extranjera Directa de Estados Unidos, Oficina de Análisis Económico.
Inbound Logistics Latam
75
GLOBALLOGISTICS
EL MUNDO DE UN VISTAZO
económicamente libres como aquellos
que “permiten que la mano de obra,
el capital y los bienes puedan moverse
libremente, y se abstienen de coerción
o restricción de la libertad más allá de
la medida necesaria para proteger y
mantener la propia libertad”.
Con la excepción de Jordania y
Turquía, los 10 países con una actitud
menos favorable hacia Estados Unidos
son los “mayormente controlados”,
de acuerdo con el índice de la Fundación Heritage. No es de extrañar que,
política, social y económicamente los
países reprimidos vean la ‘libertad’ de
Estados Unidos como un anatema para
su visión del mundo.
Jordania presenta un caso interesante. Ha compartido durante mucho
tiempo una alianza estratégica con
Estados Unidos desde que obtuvo su
independencia después de la Segunda
Guerra Mundial. Sin embargo, Jordania
tiene la segunda opinión menos favorable -y es un socio de libre comercio
de Estados Unidos. En términos de
libertad económica, el país también
ocupa un lugar muy alto (el 33) a nivel
internacional.
Egipto también tiene una opinión
muy negativa de Estados Unidos. Aun
así, encabeza al Oriente Medio y a
todo el continente africano en cuanto
a la inversión extranjera directa esta-
dounidense, con 14 mil millones de
dólares, según las cifras más recientes
de la Oficina de Análisis Económico.
La ayuda de Estados Unidos a Egipto,
dada su situación socio-política actual,
ha sido un tema muy debatido en el
Congreso. Pero el Canal de Suez es un
giro importante en el comercio mundial, sobre todo en lo que respecta al
petróleo. La estabilidad de Egipto y el
acuerdo del Oriente Medio están intrínsecamente vinculados. Sorprendentemente, los egipcios consideran que la
ayuda estadounidense está teniendo
un impacto negativo en su país, según
Pew Research.
El odio general de Turquía, tanto
hacia Estados Unidos (21 por ciento)
como hacia China (27 por ciento) es
notorio. Estados Unidos tiene grandes
esperanzas en Turquía, ya que el país
sigue su camino hacia la democracia.
Debido a su ubicación a lo largo de
la ruta comercial de Suez en el nexo
entre Europa y Asia, y a que comparte
fronteras con Siria e Irán, Turquía es un
país en el que Estados Unidos desearía
influir para lograr una opinión más
favorable.
Las lealtades que están surgiendo
entre la percepción de los diferentes
países sobre China y Estados Unidos
presenta un telón de fondo interesante
para los desarrollos futuros. Aun cuan-
do algunas lealtades están motivadas
por la ideología, otras son dictadas por
la inversión y el comercio.
A medida que la clase media de
China siga creciendo, y su voz colectiva
se amplifique, el historial de derechos
humanos del país se escudriñará más
de cerca. Sólo 28 por ciento de los países
encuestados por Pew Research tienen
una opinión mayoritaria de que China
respeta las libertades personales de su
pueblo, en comparación con 95 por
ciento que consideran lo mismo con
respecto a Estados Unidos.
“Otro reto para la imagen de China
es la opinión predominante a nivel
mundial de que China actúa unilateralmente en los asuntos internacionales,
buscando sus propios intereses sin tomar
en cuenta los intereses de otros países
cuando toma decisiones de política exterior”, según el estudio de Pew Research.
Esa es una percepción internacional
a la que Estados Unidos también se ha
enfrentado. Lo que será interesante más
adelante, sin embargo, es ver si el enfoque unilateral de China con respecto
a la política exterior, el desprecio de
las libertades personales y una fuerte
inversión en las economías emergentes
se considerará como altruismo o explotación. Eso inclinará la balanza hacia los
países que actualmente están optando
por sus lealtades.
WDFG se expande en Asia
L
as empresas globales que buscan aprovechar la creciente base de consumidores de clase media de Asia están replanteando
cómo se alinean y orquestan sus cadenas de abastecimiento tanto con las compras como las ventas en mente. Tomemos,
por ejemplo, la reciente decisión del World Duty Free Group (WDFG)
de ubicar un centro logístico en Singapur.
El minorista de viajes líder del Reino Unido presentó sus ofertas
para varias licitaciones en el aeropuerto Changi de Singapur. Sin
embargo, en términos generales busca construir una presencia minorista en todo Asia. Como parte de la medida, se ha asociado con LF
Logistics, un miembro de Li & Fung Group, con sede en Hong Kong,
que se especializa en la contratación de exportaciones, distribución
y venta al por menor.
El objetivo principal del acuerdo de sociedad es apoyar el desarrollo
de negocios en la región, de acuerdo con WDFG. El minorista también
utilizará el centro de Singapur como parte de su red global de la cadena
World Duty Free Group planea establecer un centro
de abastecimiento y para apoyar la contratación de las operaciones logístico en Singapur en su intento de construir su
presencia minorista en Asia.
existentes de la compañía en Sri Lanka y la India.
76
Inbound Logistics Latam
Firman acuerdo para crear el “British Business Centre”
E
n busca de promover el comercio entre Reino Unido
y México, la Cámara de Comercio Británica (CCB por
sus siglas en inglés), con el apoyo de la oficina de UK Trade
and Investment (UKTI) en México, será la encargada de
atender a las personas, empresas o misiones comerciales
que lleguen a nuestro país para hacer o establecer negocios, así lo indicó Antonio Mayer, presidente de ese organismo, durante la firma de un acuerdo sin precedentes
que da paso al “British Business Centre”, una plataforma
de servicios que ofrecerá apoyo especialmente a pequeñas
y medianas empresas (Pymes) británicas.
De acuerdo con la directora de la CCB, el “British Business Centre” brindará a los recién llegados una consulta
inicial sin costo alguno, a través del apoyo voluntario de
sus miembros, y ofrecerá toda una gama de servicios de
asesoría legal, financiera, fiscal, aduanal, entre otras. La
Cámara de Comercio Británica evaluará a sus socios para
asegurar que está recomendando los mejores servicios y
a sus mejores expertos y por
eso se abrirá nuevas oportunidades para la colaboración
entre los socios de la Cámara
y los empresarios llegados del
Reino Unido. Asimismo, esta
nueva unidad se convertirá
en una fuente de información
macroeconómica y sectorial
calificada para inversionistas
y emprendedores británicos.
Para las empresas del Reino
Unido, México ha tomado un papel relevante como socio
comercial debido a su posición como segunda economía
de Latinoamérica, su estratégica ubicación geográfica,
su red de tratados de libre comercio con 44 países, su
nivel de facilidad para hacer negocios según el ranking
del Banco Mundial, entre otros atributos. En 2012 el
comercio bilateral creció 13% y desde el Reino Unido el
acumulado a partir del año 2000 indica que 8 billones
de dólares entraron a México, colocándolo en el 5º lugar
como inversor en nuestro país.
Justin McKenzie-Smith, Encargado de Negocios de la
Embajada Británica, recordó que durante su última visita
a México, Lord Green, Ministro del Estado para Comercio
y Inversión, resaltó el interés de su gobierno por duplicar
su participación comercial con nuestra nación en la que
se prevería para 2015 un crecimiento a £4.2bn (4.2 billones de libras esterlinas, 6,720 millones de dólares). En la
primera mitad del 2013, las exportaciones de bienes del
Reino Unido a México han crecido 25.7%, comparadas
con el mismo periodo el año pasado: “Éste es un momento
muy emocionante para las relaciones comerciales entre
México y el Reino Unido. Estamos seguros que esta nueva
alianza asegurará un continuo crecimiento en la relación
bilateral de estos importantes mercados.”
De acuerdo con información de la Cámara de Comercio Británica y UK Trade and Investment (UKTI) en
México, los sectores más atractivos para sus empresarios
y emprendedores son: educación, industrias creativas,
turismo, infraestructura, arquitectura, comunicaciones,
salud, tecnología y productos de consumo.
La misión fundamental del “British Business Centre”
será la atracción proactiva de empresas británicas de diversos tamaños y sectores al mercado mexicano. Se busca
potenciar la participación del Reino Unido, fomentando
y apoyando de manera profesional el establecimiento y
desarrollo de estas empresas en
México y generando de manera
paralela, nuevas oportunidades
de negocios para las empresas
locales que se conviertan en
sus clientes, proveedores y
socios.
Antonio Mayer, presidente
de la Cámara de Comercio
Británica comentó: “Ésta es
una gran oportunidad para
que, con el apoyo de UKTI y
los miembros de la Cámara de
Comercio Británica, podamos
fomentar el flujo de negocios
e inversión privados a nuestro
país, al brindar una plataforma formal, profesional y
altamente calificada que pueda apoyar a inversionistas y
comerciantes británicos en el desarrollo de sus empréstitos
en México”.
Teresa de Lay, Directora de la Cámara de Comercio
Británica, señaló que el nuevo Centro traerá beneficios
para sus socios ya que creará nuevas oportunidades para
hacer negocios con nuevos clientes. El “British Business
Centre”, estará ubicado dentro de las oficinas de la Cámara
Británica en Río de la Plata No. 30, Col. Cuauhtémoc.
Durante la firma del convenio estuvieron presentes:
Antonio Mayer, Presidente de la Cámara de Comercio Británica. Teresa De Lay, Directora General de la Cámara de
Comercio Británica, Justin McKenzie Smith, Ministro Consejero y Director de Comercio e Inversión de la Embajada
Británica, John Pearson, Primer Secretario de Comercio e
Inversiones de la Embajada Británica y Richard Atherton,
Expresidente de la Cámara de Comercio Británica.
Fuente: Lead Image
Inbound Logistics Latam
77
10TIPS
SOLUCIONES PASO A PASO
por Deborah Catalano Ruriani
Cómo seleccionar al proveedor
de acarreo adecuado
E
l acarreo (drayage), es decir el movimiento de envíos en distancias cortas,
por ejemplo de un puerto a un almacén cercano, juega un papel crítico
en los movimientos intermodales, y la selección del socio transportista
correcto va mucho más allá de la tarifa más baja, una vez que usted pasa de las
consideraciones monetarias a examinar la oferta total de servicios para asegurar
que su proveedor de acarreo se ajusta perfectamente a sus necesidades. James
Miller, ejecutiva de cuentas de International Asset Systems, ofrece estos consejos
para seleccionar el mejor socio de acarreo.
1
En el servicio de
transportación en
distancias cortas
suele creerse que
la competitividad
recae en el precio,
y nada más alejado
de la verdad. No
menosprecie los
detalles, y tome
en cuenta estas 10
consideraciones.
78
Inbound Logistics Latam
Busque socios que valoren la
seguridad. Asegúrese de que la
compañía contrata conductores
que están calificados por la Administración Federal de Seguridad de Autotransportes de Estados Unidos y posee
Credenciales de Identificación del Empleado de Transporte validadas y un
historial de manejo limpio.
2
Revise el historial de entrega
a tiempo. Elija un socio acarreo
cuyo desempeño a tiempo cumpla con las expectativas de ambos, de
usted y de su cliente. La seriedad y
profesionalidad de los conductores son
una carta de presentación para usted.
3
Asegúrese de que el proveedor tiene la capacidad de cubrir
las asignaciones. Si usted le asigna cientos de cargas, debe saber que
su socio las ha cubierto, y nada va a
pasar inadvertido.
4
. Pida capacidad de respuesta. Usted necesita un socio que
responda a su llamada, sin importar si usted le pide velocidad, confirma la recepción de una orden de
trabajo o comprueba el estado de su
envío. Evalúe las capacidades de respuesta y comunicación de su posible
socio
5
Seleccione un transportista
que comparta su cultura. Si
su compañía está impulsando
iniciativas ambientales, busque socios
con metas ecológicas parecidas. Si su
compañía es de alto contacto y está
centrada en el servicio, la fiabilidad de
su socio es fundamental. Compare las
declaraciones de misión y seleccione
un transportista que comparta los valores de su compañía.
6
Pregunte por la disponibilidad de datos. Asegúrese de que
su socio puede proporcionar todos los datos que necesita, cuando los
necesite. ¿Puede facilitar le un acuse
de recibo y otorgarle una cita con la
suficiente rapidez? ¿Ofrece una prueba
de la entrega antes de que su cliente la
pida? ¿Rastrea y hace un seguimiento
de los envíos, y luego le hace llegar una
alerta cuando la carga llega de modo
que pueda ser recogida a tiempo para
evitar cargos de almacenamiento?
7
Espere una facturación precisa -y la notificación de excepciones. Las facturas deben
ser precisas y sin sorpresas. Los cambios sobre la marcha son inevitables,
pero un buen socio de acarreo se los
comunicará a la mayor brevedad posible. Por ejemplo, le notificará de
inmediato un cargo por tiempo de
espera, no después de 90 minutos de
inactividad.
8
Busque un transportista
bien informado. Los verdaderos socios pueden detectar
los problemas antes de que sucedan.
Espere que su socio le comparta que un
puerto está en paro, que se avecina una
tormenta o que un conductor puede
tener problemas para llegar a la termi-
nal. Busque un proveedor de soluciones que pueda aconsejarle que haga el
transporte un día de semana diferente
para ahorrar dinero, o encuentre una
oportunidad de street-turn1 que ahorre dinero a ambos.
9
Elija especialización para
satisfacer sus necesidades.
Si su socio puede proporcionar
equipo especializado, como chasis de
tres ejes o refrigeradores, usted no tendrá que suministrarlo o encontrar uno
para alquilar. Si necesita que el proveedor de acarreo acomode mercancía de
gran valor, como materiales peligrosos,
productos farmacéuticos o productos
refrigerados, asegúrese de que cuenta
con las capacidades y certificaciones
necesarias.
10
Requiera que su socio
tenga conocimiento del
mercado local. Los socios
que pueden navegar rápidamente entre
las puertas y el tráfico en las terminales
e instalaciones tienen tiempos de espera de atraque más rápidos. Busque socios que entiendan los procedimientos
de las instalaciones y caminos para que
su carga pueda moverse rápidamente.
1 La estrategia de street-run consiste en la distribución de camiones que entregan contenedores
cargados a los clientes de importación, la subsiguiente asignación de los contenedores vacíos para
los clientes de exportación y el envío final de los
contenedores cargados a los puertos de salida.
Tomado de: Maritime Policy & Management: The
flagship journal of international shipping and port
research, Vol. 35, Núm. 5, 2008.
Inbound Logistics Latam
79
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Inbound Logistics Latam
96, VOL. 7 - OCTUBRE 2013
ESPECIAL
REFORMA
HACENDARIA
REVISTA LÍDER EN SOLUCIONES DE LOGÍSTICA
INBOUND LOGISTICS LATAM
LÍDER EN SOLUCIONES DE LOGÍSTICA
NÚMERO 96, VOL. 7 - OCTUBRE 2013
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