los tranvias de 1858 - 1978

Transcripción

LOS TRANVIAS DE
CHILE
1858 - 1978
Allen Morrison
Editorial Ricaaventura
Santiago de Chile
2008
Editado por Librería Editorial Ricaaventura E.I.R.L
Santa Isabel 1034 -Providencia Santiago de Chile
(56-2) 2741578
[email protected]
Colección Fotográfica y Textos
Allen Morrison
Traducción y digitalización fotográfica
Marcelo Madariaga.
Editor
Guillermo Burgos Cuthbert.
Diseño, Arte y Diagramación
Alejandro Pizarro Cofré.
Esta Primeda Edición de 1000 ejemplares, fue compuesta con
Times New Roman PS MT, e impresa sobre papel couché de
135g/m2.
© Librería Editorial Ricaaventura EIRL.
Todos los derechos reservados. Por lo tanto, se prohíbe la reproducción, el archivo o la transmisión, en cualquier forma y por
cualquier medio, incluida la fotocopia y la digitalización, sin la autorización por escrito de la Editorial RICAAVENTURA E.I.R.L.
Registro de Propiedad Intelectual: Nº 166.659
ISBN: 978-956-8449-02-5
Impreso en Salesianos Impresores
AGRADECIMIENTOS
El editor agradece la generosidad del reconocido investigador-historiador Allen
Morrison, por autorizar a Librería Editorial Ricaaventura EIRL, la re-edición en español de la
primera edición de 1992, en inglés, de este libro.
Vaya igualmente el reconocimiento a don Marcelo Madariaga, por facilitar, con su
excelente trabajo, esta producción que permite esta versión traducida y re-digitalizada.
A Juan Vásquez, por su ayuda permanente y amistad.
Guillermo Burgos Cuthbert
Editor
El autor agradece a Sergio González Pavesio de Viña del Mar por su extraordinaria
contribución a este proyecto.
El Sr. González fue el fiel corresponsal del autor en Chile por una década y su acompañante durante muchos de sus viajes. Él es responsable de mucha de la información y de las
fotografías contenidas en este libro. Sin su conocimiento, generosidad y estímulo, este libro
probablemente no habría sido escrito.
Además del Sr. González y de los fotógrafos y archivos apuntados junto a las ilustraciones, el autor quiere agradecer a las siguientes personas por su ayuda en la preparación de este
trabajo: Eduardo Reyes F. y Aldo Curotto en Valparaíso; Sergio Ríos Lavín, Cristián González,
Ian Thomson, Oscar Figueroa y el personal de Chilectra en Santiago; Jacques F. Simian L. en
Concepción; Jaime González Colville en Villa Alegre; Mirians García de Ríos en Temuco;
Mario Sánchez Urzúa en Rengo; Danilo Bruna y Oriel Alvarez en Copiapó; Alfredo Spinelli en
Buenos Aires; Juan García, John Rossman, Gerald R. Rossi y John R. Stevens en Nueva York;
Arthur Krim en Cambridge; S.F.X. Worris en Arlington; Earl Clark en Cincinnati; Peter Duckett en Melbourne; L. A. Gibson en Broadstairs; J. H. Price en Peterborough; Robert Peschkes
en Munich; Peter Boehm en Düsseldorf; L. de Solare en París; J. A. De Koningh en Amsterdam;
y Alain G. Piette, Roland Dussart Desart y Jean de Meurs en Bruselas -a través del cual el autor
conoció a Sergio González Pavesio.
INDICE
Introducción
5
Historia general
7
Descripción de cada sistema 13
Indice de Mapas
14
Bibliografía 135
Un remodelado carro alemán sobre la Avenida España en VALPARAÍSO.
Los Tranvías de Chile 4
INTRODUCCIÓN
En los últimos 130 años, los ferrocarriles urbanos para
pasajeros corrieron en alrededor de 700 ciudades en América
Latina; casi todos han desaparecido hoy en día y la información
acerca de ellos es difícil de obtener y comparado con el volumen de
literatura que ha sido publicada acerca de los tranvías de América
del Norte, Asia y Europa, no es mucho lo que se ha escrito en este
continente. En un esfuerzo por llenar este vacío, el autor ocupó
dos décadas coleccionando datos de tranvías de América Latina
en cuatro continentes, incluyendo toda América Latina. Este es el
segundo volumen de una serie que presenta lo encontrado en esta
investigación.
Chile es un lugar extraordinario: ubicación exótica, forma
inusual, gente amistosa, gobierno estable, increíble diversidad de
culturas, climas y terrenos. Y además tiene una extraordinaria
historia tranviaria – la cual lo hace más especial debido a lo poco
conocida.
Chile ocupa el octavo lugar en América Latina en
superficie y séptimo en población, pero es tercero, después de
México y Brasil, en número de sistemas tranviarios. Este fue el
segundo país en América Latina, el primero en América del Sur,
uno de los primeros lugares en el mundo, en tener un ferrocarril de
pasajeros tirado por caballos en una calle. Solamente los Estados
Unidos, Francia y México tuvieron tranvías antes que Chile.
Cuatro carros de tranvía conservados en Chile, están entre los
carros existentes más viejos en el mundo.
Los tranvías corrieron en al menos 65 ciudades en Chile,
en más lugares per capita que en algunos otros países de América
Latina. Muchos de estos sistemas de tranvías fueron pequeños,
pero hubo también líneas más extensas de tracción animal y
eléctrica, entre pueblos y a través del Desierto de Atacama. Hubo
tranvías a vapor, tranvías a gasolina, tranvías a batería y uno de los
primeros ferrocarriles eléctricos que usaron una cremallera central.
Muchos de los carros de tranvías de Chile fueron de dos pisos;
tuvo la más grande colección de ellos fuera del Reino Unido. Tuvo
más tranvías alemanes que muchos países excepto Alemania y los
únicos tranvías eléctricos de dos pisos fabricados en Alemania y
los únicos tranvías eléctricos de dos pisos fabricados en Bélgica,
Tambien más tranvías de dos pisos fabricados en los Estados
Unidos que los que trabajaron en los Estados Unidos, y los únicos
tranvías de los Estados Unidos que también corrieron en Argentina.
Estos tranvías usaron 23 anchos de vía o trochas. Estos tranvías
eran girados sobre tornamesas y muchos de los conductores de los
tranvías eran mujeres.
La HISTORIA GENERAL proporciona un resumen
del desarrollo de los tranvías en Chile como un conjunto. La
DESCRIPCIÓN DE CADA SISTEMA presenta antecedentes
individuales, con ilustraciones y mapas, de los tranvías en cada
una de las 65 ciudades. El ÍNDICE DE MAPAS muestra su
ubicación. La BIBLIOGRAFÍA enumera las publicaciones donde
fue encontrada la información. El libro termina con un ÍNDICE
alfabético.
Un reconstruido carro alemán de dos pisos en el terminal de la calle Beethoven de la línea Tobalaba en SANTIAGO.
(col. Museo Histórico Nacional)
HISTORIA GENERAL
El desarrollo de Chile fue similar al de los otros países
de habla hispana de América del Sur. El conquistador Pedro de
Valdivia estableció el primer asentamiento español en Chile en
1541. Este fuerte, en lo alto del cerro Santa Lucía en Santiago,
sería el terminal, pocos siglos después, de uno de los ferrocarriles
más interesantes de Chile. Chile se rebeló contra España en 1810 y
consiguió su independencia en 1817. En 1818 nombró a su primer
líder, Bernardo O`Higgins, el hijo de un irlandés Virrey del Perú.
Como otras naciones latinoamericanas, Chile fue ayudado
en su evolución política y económica por los británicos. Thomas
Cochrane, el oficial naval inglés cuyo primo construyó el primer
sistema de tranvías en Brasil (1), ayudó a Chile a ganar sus batallas
finales contra España. Los ingleses ayudaron a los chilenos a
desarrollar sus ferrocarriles, industrias y recursos naturales,
particularmente en las ricas regiones mineras del norte. La disputa
por esas regiones en la década de 1870 condujo a la Guerra del
Pacífico contra Bolivia y Perú.
Hasta la guerra, la superficie de Chile era algo más
pequeña de lo que es hoy, extendiéndose sólo hasta la actual III
Región. La II Región fue una provincia de Bolivia y la I Región,
incluyendo las ciudades de Arica e Iquique, perteneció al Perú.
Después Chile ganó el territorio de Tacna en 1883 y el área del país
fue brevemente más grande de lo que es hoy en día, pero la ciudad
fue después devuelta al Perú.
Oro, plata, hierro, cobre y salitre hicieron de Chile
una potencia industrial mayor en el siglo XIX. El industrial
norteamericano William Wheelwright estableció líneas navieras
a lo largo de la costa occidental de América del Sur y planeó
ferrocarriles sobre los Andes entre Chile y Argentina. Los fondos
para los proyectos de Wheelwright vinieron en gran parte de Gran
Bretaña, pero sus ingenieros y materiales vinieron de los Estados
Unidos. Esto fue la causa de que Chile tuviera el primer sistema de
tranvías en el continente, la que fue una de las primeras líneas de
tranvías a tracción animal en el mundo. (2)
Esta fue completada por otro norteamericano, Henry Meiggs,
y puede ser el ferrocarril más antiguo del hemisferio sur hoy en
día (3). Los ingleses construyeron importantes líneas mineras en
el norte de Chile y el primer ferrocarril sobre los Andes, entre
Antofagasta y Bolivia, en 1887.
Los primeros ferrocarriles chilenos fueron construidos
por ingenieros extranjeros y usaron equipos extranjeros. Pero, en
contraste con las líneas de otros países latinoamericanos, muchos
fueron financiados por el gobierno chileno o corporaciones locales
y han continuado bajo propiedad chilena hasta el presente. Los
principales ferrocarriles de Chile, de Santiago a Valparaíso y desde
Iquique a Puerto Montt, han sido siempre operados por la Empresa
de los Ferrocarriles del Estado, o EFE.
La línea de tranvía que Walton Evans construyó sobre la
Alameda de Santiago en 1858, fue diseñada tomando como modelo
la línea que él mismo construyó sobre la 4ª Avenida en Nueva York
y usó la misma tecnología y carros. En 1859 el Ferrocarril del Sur
estaba operando 20 tranvías a intervalos de 10 minutos sobre una
doble vía a lo largo de la Avenida Bernardo O’Higgins.
En 1859 Wheelwright y el ingeniero norteamericano
Edward Flint construyeron una línea de tracción animal rural
entre la estación de ferrocarril de Copiapó y la mina de plata de
Chañarcillo. El servicio de pasajeros comenzó el mismo día que
el tranvía construido por los ingleses en Río de Janeiro, Brasil
–lo cual fue dos meses antes de la inauguración de la primera
línea de tranvías en Inglaterra (4). Otra extensa línea de tracción
animal, que usaba rieles de madera, abrió en Carrizal Bajo en 1860
y finalmente alcanzó 53 km de longitud. Las líneas interurbanas
de tracción animal de Chile no eran tranvías en el sentido usual,
pero son considerados en este libro porque ellos usaron el mismo
equipamiento que las líneas urbanas –y porque han sido ignorados
en otras historias de los ferrocarriles de Chile.
Wheelwright trajo dos ingenieros de la New York &
Harlem Rail Road de Nueva York, la cual había construido el
primer sistema de tranvías en 1832 y el primer ferrocarril a vapor
en 1839. Allan Campbell, ingeniero jefe de la New York & Harlem,
supervisó la construcción del primer ferrocarril a vapor de Chile
entre Caldera y Copiapó en 1851.El ingeniero de la NY&H Walton
Evans construyó la primera línea de tranvías de Chile, tirados por
caballos en Santiago, en 1858.
El segundo genuino sistema de tranvías de Chile se
inauguró en Valparaíso, en 1863. Como el tranvía de Santiago, la
línea de Valparaíso conectó la estación de ferrocarriles con el centro
de la ciudad: fue construido, por una organización independiente
formada por un banquero local. Los tranvías de Valparaíso fueron
unos curiosos carros de dos pisos que se parecían a los primeros
omnibuses, con escaleras gemelas en la parte trasera y asientos de
madera, donde los conductores se sentaban en el techo. Los tranvías
que corrieron en Santiago, Valparaíso, Chañarcillo y Carrizal Bajo
fueron todos importados desde los Estados Unidos.
Campbell proyectó el segundo ferrocarril de Chile, entre
Valparaíso y Santiago, pero la primera sección de esa línea, la cual
se inauguró en 1855, fue construida por un inglés, William Lloyd.
No es muy conocido que el siguiente sistema de tranvías de Chile
fue el abierto en Rengo, un pequeño pueblo a 110 km al sur de
Santiago, en 1872. Una sección de la vía del carro a tracción animal que ha sobrevivido sobre una alcantarilla en el pueblo está
grabada “RHYMNEY 1870” y es de trocha imperial de 4 ft (1219
mm). Rhymney es un distrito de Gales.
El sistema de tranvías de Santiago se expandió en la
década de 1870 y nuevas líneas llegaron a los suburbios de Recoleta
y Ñuñoa. Sistemas de tranvías abrieron en Chillán en 1877, en
San Antonio en 1880, Temuco en 1881, Talca, Limache y Quillota
en 1884, y en Concepción y San Felipe en 1886. La compañía
de Temuco fue inglesa, pero las otras líneas parecen haber sido
financiadas por los gobiernos municipales o corporaciones locales.
Una compañía chilena abrió un sistema de tranvías en Iquique ,
en el lejano norte chileno, en 1885. Hacia finales del siglo había
tranvías de tracción animal en al menos 25 ciudades.
Las fotografías muestran carros de dos pisos en cada
lugar, incluida la capital, lo cual sugiere la influencia de los
ingleses. Algunos artículos en publicaciones especializadas y otras
fuentes indican que mucho del material rodante se originó en los
Estados Unidos. Los primeros tranvías en Santiago, Chañarcillo y
Valparaíso fueron construidos por la Eaton, Gilbert & Co. en Troy,
Nueva York (5). John Stephenson Co. de la ciudad de Nueva York
suministró tranvías de dos pisos a Santiago, Valparaíso, Chillán,
Limache, Quillota, San Felipe y Concepción. Brill de Filadelfia
construyó carros a tracción animal para Talca y la capital.
Muchos de los primeros tranvías fueron de un diseño unidireccional,
con controles en un extremo solamente y escaleras en el otro;
habían tornamesas en el final de cada línea para girarlos y darlos
vuelta. Los conductores eran mujeres: esta práctica comenzó
durante la Guerra del Pacífico en 1879 y continuó durante la
Primera Guerra Mundial en algunos lugares hasta la década de
1930. Las típicas compañías de tranvías chilenos fueron llamadas
Ferrocarril Urbano; en muchos países latinoamericanos el término
ferrocarril fue reservado para los ferrocarriles a vapor y los tranvías
eran llamados Tranvía. Los tranvías en Chile fueron comúnmente
llamados, simplemente, los carros.
Además de los tranvías de ciudad y las líneas rurales, una
red de ferrocarriles tirados por caballos fue desarrollada a fines
de siglo en los distritos mineros del norte. Los carros a tracción
animal arrastraron la producción de las minas y llevaron mineros y
sus familias entre las minas y la estación de ferrocarril. Los campos
salitreros cercanos a Pisagua e Iquique fueron un enjambre con
ramales cortos de ferrocarril.
El gobierno chileno no reguló la construcción de tranvías
y las líneas de tracción animal fueron construidas con una gran
variedad de estilos y trochas. Los tranvías de Santiago y Valparaíso
usaron la trocha de 1676 mm igual a la del del ferrocarril a vapor
que corría entre ellos. La línea de Chañarcillo usó la trocha de 1435
mm del ferrocarril de Copiapó y la de Carrizal Bajo usó la de 1270
mm o 50 pulgadas. Otras trochas de tranvías que fueron registradas
incluyen 500, 560, 600, 750, 762, 914, 1000, 1050, 1067, 1070,
1150, 1200, 1219, 1320, 1360, 1380, 1420, 1500, 1560, 1620 y
1650 mm. La trocha de algunas líneas es desconocida.
Chile tiene también una gran variedad de ferrocarriles
funiculares que trepan a lo largo de la costa del Pacífico. El primer
ferrocarril de plano inclinado conocido como funiculares fue
inaugurado en Valparaíso en 1883. Treinta funiculares más fueron
construidos en los cerros de esta ciudad durante los siguientes 50
años. Los ferrocarriles mineros en Junín y Caleta Buena subieron
desde el mar sobre espectaculares funiculares con contrapesos,
cientos de metros de altura. El ascensor de Caleta Buena tuvo
servicio de pasajeros y atrajo turistas.
El fin del siglo XIX trajo la luz eléctrica a las calles y el
primer intento de electrificación de los ferrocarriles. La ciudad de
Talcahuano intentó dos veces construir una línea de tranvía eléctrico,
en 1889 y 1892, pero ambos proyectos fallaron. Schuckert & Co.,
la firma eléctrica alemana, exhibió una locomotora eléctrica en una
feria de Santiago en 1894 e instaló el primer ferrocarril eléctrico
en la mina de Lota en 1896. La energía provenía de la primera
central hidoeléctrica de Chile en el río Chivilingo. En 1898 un
grupo de inversionistas ingleses y alemanes obtuvo la concesión
para electrificar el sistema de tranvías en Santiago y fundaron la
Chilian Electric Tramway & Light Co. en Londres (CET&L).
Los británicos continuaron jugando importantes roles
en la industria y el desarrollo económico de Chile, y tambien se
unieron en el siglo XX a inversionistas de otros países europeos y
de América del Norte. La nueva tecnología de los tranvías eléctricos
vino de Alemania y de los Estados Unidos, y fueron la Allgemeine
Elecktricitäts Gesselschaft (AEG) de Berlín y la General
Electric Company (GE) de Schenectady quienes construyeron los
sistemas de tranvías chilenos durante los próximos 20 años.
La CET&L contrató a la AEG para la instalación y ordenó
una variedad de equipos de la Waggonfabrik vorm P. Herbrand
de Colonia. Los tranvías eléctricos comenzaron a ser probados
comenzando el nuevo siglo; cinco carros inauguraron el tranvía
eléctrico en Santiago, el primero de Chile, desde el depósito de
tranvías en calle Mapocho a la Alameda Bernardo O’Higgins, el 2
de septiembre de 1900.
Una pequeña compañía chilena en Santiago también comprometió a la AEG para construir una línea de tranvía eléctrico con
cremallera en el cerro Santa Lucía –el famoso peñón donde había
sido fundada nuestra nación 360 años antes. La línea abrió en 1902,
siendo una de las primeras líneas eléctricas con cremallera en el
mundo (6). En 1903 la AEG instaló una vía férrea eléctrica industrial que corrió un carro de pasajeros sobre las calles de Traiguén.
Ese mismo año, otro grupo alemán adquirió permisos para
construir un tranvía eléctrico en Valparaíso, otrora puerto principal
de Chile, y formo la Elektrische Strassenbahn Valparaiso en Berlín.
La AEG también fue contratada para la instalación y diez tranvías
eléctricos de dos pisos. Construidos por Van der Zypen & Charlier
en Colonia, inauguraron el sistema de tranvías de Valparaíso en
1904. En 1906 diez elegantes carros salón construidos por la
Waggonfabrik Falkenried de Hamburgo inauguraron una línea
suburbana a Viña del Mar. Dos de las líneas tendidas en Valparaíso
usaron un peculiar riel central para frenar en los cerros.
La Deutsch-Überseeische Elektrizitäts-Gesellschaft
(DÜEG), compañía alemana que ya controlaba la industria de la
energía eléctrica en Argentina, se involucró en la energía eléctrica
en Chile y adquirió los tranvías de la CET&L en Santiago en 1905
y el sistema de Valparaíso en 1906. La DÜEG fue conocida en
América del Sur como Compañía Alemana Transatlántica de
Electricidad (CATE).
La CATE ordenó más carros alemanes para ambas
ciudades, incluyendo enormes modelos de 8 ruedas y dos pisos
de Falkenried para la capital, los cuales fueron los tranvías más
grandes de ese tiempo en Chile y probablemente los tranvías más
grandes construidos en Alemania. La construcción en Alemania
de tranvías de dos pisos para Chile es extraordinaria, ya que
ninguno de tales carros corrió en Alemania, ni tampoco este país
los construyó para nadie más.
Todo lo eléctrico en Chile, sin embargo, no era alemán.
En 1906 una nueva compañía en Santiago contrató a la General
Electric de los Estados Unidos para construir una línea suburbana
desde el sur de la ciudad hasta San Bernardo. La GE importó
tranvías eléctricos desde St. Louis y abrió la primera sección de
la línea en 1907, y los 18 km totales de la ruta en 1908. El tranvía
suburbano de San Bernardo siempre permaneció independiente de
la alemana CET&L.
Y en el mismo período W. R. Grace & Company, la
compañía naviera norteamericana, adquirió una concesión para
construir un tranvía eléctrico entre Concepción y Talcahuano,
nuestra tercera ciudad y el segundo puerto más grande
respectivamente. La Compañía Eléctrica de Concepción contrató
a la General Electric para la instalación, ordenó tranvías eléctricos
desde Brill en Filadelfia e inauguró una línea interurbana de 15
km entre Concepción y Talcahuano en 1908. Las líneas locales de
tranvías eléctricos, también instalados por la GE y usando carros de
dos pisos Brill, abrieron en ambas ciudades poco tiempo después.
La más extraordinaria línea de tranvías eléctricos fue
construida, milagrosamente, durante la Primera Guerra Mundial.
Residentes del diminuto pueblo de Villa Alegre, en
una región de Chile rica en producción de vinos, formó una
corporación, compró materiales y construyó una línea de tranvías
eléctricos entre esta ciudad y la estación de ferrocarril en 1915. El
equipo rodante fue adquirido de segunda mano desde la CET&L
en Santiago; el tranvía de Villa Alegre fue promocionado por
todo Chile e inspiró la construcción de líneas eléctricas en otras
cinco ciudades que de lo contrario puede que nunca hayan sido
construidos.
En 1916, la cercana pero mucho más grande ciudad de
Talca, compró equipos de segunda mano y carros desde Santiago
y abrió su sistema de tranvías eléctricos. Otros dos sistemas de
tranvías eléctricos que usaron materiales de segunda mano fueron
inaugurados en 1918, en las ciudades de Rancagua y Rengo. La
línea de Rancagua usó carros alemanes de dos pisos de Santiago.
El sistema de tranvías de Rengo adquirió material rodante desde la
Anglo-Argentine Tramway en Buenos Aires, Argentina.
El proyecto de Rengo fue parte de un consorcio con Temuco,
el cual adquirió seis carros desde Buenos Aires e inauguró estos
tranvías eléctricos en 1919. Los diez vehículos al parecer vinieron
de la flota original de la compañía argentina, los cuales habían sido
construidos por St. Louis Car Co. en los Estados Unidos. Temuco
además adquirió carros alemanes de dos pisos desde Santiago.
En 1920 los tranvías eléctricos corrían en diez ciudades
chilenas, incluyendo seis capitales regionales: Santiago, Valparaíso,
Concepción, Talcahuano, Temuco, Traiguén, Rancagua, Talca,
Rengo y Villa Alegre. En contraste con las antiguas líneas de carros
a tracción animal, todos excepto los últimos dos sistemas eléctricos
usó la trocha estándar de 1435 mm. Todos excepto los últimos
tres sistemas usaron carros de dos pisos. Muchos de ellos eran de
fabricación alemana.
La compañía alemana, CATE, controló la energía eléctrica
y los tranvías de las áreas de Santiago y Valparaíso. Pero una firma
chilena independiente, la Compañía General de Electricidad
Industrial (CGEI), adquirió derechos sobre la energía eléctrica en
las provincias y adquirió el control de muchos de sus sistemas de
tranvías eléctricos después de la Primera Guerra Mundial. La CGEI
compró la línea de Rengo en 1918 y los sistemas de Rancagua y
Temuco en 1920. En 1921 construyó un nuevo tranvía eléctrico en
Chillán, usando carros de uno y dos pisos traídos desde Santiago.
La CGEI después también adquirió el sistema de Talca –unos pocos
meses antes que la ciudad y sus tranvías fueran devastados por un
terremoto.
La CATE y la CGEI estuvieron interesadas ante todo
en la energía eléctrica en Chile y no desarrollaron sus sistemas
de tranvías. El mantenimiento fue descuidado y el progreso fue
poco frecuente; las compañías de buses robaron sus pasajeros y
los propietarios alemanes no construyeron nuevas líneas más que
donde se especificaba en sus contratos. Los sistemas de tranvías
de Santiago y Valparaíso permanecieron relativamente pequeños a
pesar de los grandes incrementos de la población. El resentimiento
hacia la gestión extranjera se incrementó durante la Primera Guerra
Mundial y el 10 de marzo de 1920 los pasajeros de tranvías de
Valparaíso prendieron fuego a 56 carros. Veintiún vehículos,
un cuarto de flota de tranvías de la ciudad, fueron destruidos
completamente.
Los disturbios devastaron la empresa alemana en el continente. Tres meses después la CATE vendió las operaciones de los
tranvías en Santiago y Valparaíso (y en otras ciudades de América
del Sur) a la Compañía Hispano-Americana de Electricidad
(CHADE), la cual fue fundada en junio en Madrid.
La CHADE, al igual que la CATE, estuvo interesada
ante todo en la energía eléctrica en América del Sur, pero fue más
atenta con sus sistemas de transporte. La nueva Compañía de
Electricidad de Valparaíso reconstruyó estos carros incendiados,
construyó doble vías en sus viejas líneas, construyó nuevas líneas
y ordenó 23 enormes carros de dos pisos y de doble bogie desde La
Brugeoise, Nicaise et Delcuve, en Bélgica. Uno de los accionistas
de CHADE fue la Société Financière de Transports et d’Enterprises
Industrielles de Bélgica.
El control financiero de los sistemas de tranvías de
Santiago y Valparaíso fue transferido a nuevas compañías
inglesas en el comienzo de los años 20, las cuales sucesivamente
fueron adquiridas por la Electric Bond & Share, un consorcio
norteamericano, en 1929.
Con tranvías eléctricos en las ciudades más grandes, Chile
comenzó también la electrificación de sus ferrocarriles a vapor.
En la línea Santiago–Valparaíso corrió la primera locomotora
eléctrica en 1923 y el Ferrocarril Transandino electrificó su sección
chilena en 1927. Varias líneas industriales siguieron el ejemplo
de la mina de Lota: ferrocarriles eléctricos pronto transportaron
trabajadores a la mina de cobre de El Teniente en Sewell, entre
Cruz Grande y la mina de hierro de El Tofo cerca de La Serena,
en los campos salitreros de María Elena, Aguas Blancas y Taltal,
cerca de Antofagasta, y en la mina de cobre más grande del mundo
en Chuquicamata. El ferrocarril eléctrico cercano a María Elena
tuvo 115 km. Los carros a tracción animal continuaron corriendo
en muchos lugares.
En 1925 la Siemens–Schuckert Co. de Alemania
electrificó el Ferrocarril del Llano de Maipo, una línea de trocha
métrica entre Santiago y Puente Alto –la cual, como muchos
ferrocarriles en Chile- se proyectó para continuar sobre los Andes.
El pequeño ferrocarril a vapor fue convertido en un tranvía eléctrico
suburbano. Un funicular también abrió ese año en el cerro San
Cristóbal. En 1926 la compañía de tranvías de Santiago ordenó el
primero de los 90 carros de doble bogie aerodinámicos desde J. G.
Brill de Filadelfia, y al final de la década tuvo aproximadamente
500 carros de pasajeros y 100 remolques corriendo sobre 175 km
de vías.
Con la venta de sus viejos carros, el tranvía a tracción
animal privado de la calle San Pablo elecrificó su línea de 3 km
en 1929. El Ferrocarril Eléctrico Santiago Oeste y otras pequeñas
líneas en el sector poniente de la capital estuvieron separados del
sistema principal de tranvías por las vías del ferrocarril a vapor
sobre la Avenida Matucana.
Otros tranvías a tracción animal en los suburbios del
sur de Santiago y en aproximadamente otros 20 pueblos en Chile
continuaron usando tracción animal en la década de 1930. Unas
pocas líneas se convirtieron a tracción a gasolina. Tranvías a
petróleo corrieron sobre la Avenida Cristóbal Colón en el sector
oriente de Santiago y sobre la calle Mapocho en el poniente. El
tranvía de Iquique compró un carro a batería a Brill en 1916, pero
convirtió el sistema completo a tracción a gasolina en los años
20. Pequeños carros a tracción a gasolina corrieron sobre varios
ramales de los ferrocarriles a vapor.
En suma, en el punto mas alto del desarrollo de los tranvías
antes de la Depresión, hubieron en Chile alrededor de 700 carros
eléctricos de pasajeros, 50 carros a gasolina y 200 remolques de
pasajeros, tirados por carros eléctricos o animales, corriendo sobre
450 km de vías de 20 trochas diferentes en 40 ciudades. Excepto
los de la primera flota eléctrica de Santiago, todos los tranvías
eléctricos fueron del tipo cerrado. Tres cuartas partes fueron de un
bogie y tres cuartas partes, increíblemente, fueron de dos pisos.
Cerca de tres cuartas partes habían sido construidos en Alemania;
el resto vino de Estados Unidos o Bélgica. En contraste con
Argentina, Brasil y otros países en América Latina, Chile parece
haber importado sólo un tranvía –un pequeñito tranvía a tracción
animal en el suburbio santiaguino de San Miguel– desde Gran
Bretaña.
Los tranvías eléctricos corrieron en muchos pueblos
pequeños tales como Villa Alegre y Traiguén. Varias grandes
ciudades nunca tuvieron ni siquiera una línea de carros a tracción
animal. Los tranvías parecen notablemente ausentes de San
Fernando, Curicó y Linares, Los Ángeles (cerca de San Rosendo) y
Valdivia. Antofagasta, la cuarta ciudad más grande de Chile cerró
su tranvía a tracción animal en 1914 y permaneció sin tranvías
durante la mayoría de la era tranviaria.
Varios otros sistemas de tranvías también cerraron pronto
o fueron reducidos. El ferrocarril de Traiguén desapareció en la
década del 20 y el tranvía de Rengo, después de solamente cinco
años de operación eléctrica, retornó a tracción animal, en 1923. El
de Villa Alegre convirtió sus carros eléctricos a gasolina en 1927,
después regresó a tracción animal, y cerró completamente en 1931.
La CGEI cerró el tranvía de Rancagua en 1930.
La Depresión arruinó la mitad de las líneas de tranvías
que continuaban en pie. El Anuario Estadístico publicado por el
gobierno chileno enumeró 32 compañías de tranvías en operación
en 39 localidades en 1928, pero solamente 23 compañías en 25
localidades en 1929, y solamente 16 líneas en 20 localidades en
1930 (7).
Los terremotos jugaron sin duda un gran rol en la historia
tranviaria de Chile, más que en otros países. Los tranvías de La
Serena dejaron de correr después del sismo de 1922. El sistema de
Talca fue fuertemente dañado por un sismo en 1928 y finalmente
sucumbió en 1933. Los tranvías de Chillán y Temuco cerraron
después del terremoto de 1936. Un enorme temblor en 1939 diezmó
la tercera red más larga de Chile, en Concepción. Este apenas se
recuperó y finalmente cerró para siempre en 1941.
Por otro lado, un factor común en la clausura de los sistemas de tranvías en otros países latinoamericanos estuvo ausente
en Chile. La dirección del tránsito fue estandarizada por la mano
derecha en las calles chilenas durante la Primera Guerra Mundial y
Chile evitó la conversión traumática que afectó a los tranvías en la
década del 40 en Argentina, Uruguay, Paraguay y Brasil.
Hay una única excepción al ocaso de los tranvías de Chile.
En 1934 el Ferrocarril Yungay a Pudahuel en Santiago electrificó
4 km de su tranvía a gasolina de trocha 750 mm a lo largo de la
calle Mapocho y la Avenida José Joaquín Pérez. Este fue el último
tranvía construido en Chile, y fue la única línea eléctrica conocida de
trocha 750 mm. Por lo demás, durante la Segunda Guerra Mundial,
excepto en Valparaíso y en la capital, todos los tranvías fueron
desapareciendo de las calles de las ciudades chilenas. Después
de cuatro décadas de uso, el material rodante alemán en ambas
ciudades estaba decrépito y el alcalde de Viña del Mar se quejó de
que los carros de dos pisos belgas eran demasiado pesados para sus
calles. Los segundos pisos de estos carros fueron eliminados y el
tranvía suburbano de Valparaíso, al poco tiempo cerró totalmente.
En 1945 los tranvías de Santiago y Valparaíso fueron
nacionalizados y absorbidos por la nueva Empresa Nacional de
Transportes (ENT). La ENT compró dieciseis carros de segunda
mano desde Schenectady, Nueva York, para el sistema de tranvías de Santiago, pero cerró las rutas suburbanas a San Bernardo,
Providencia y Ñuñoa. En 1947 importó cien trolebuses desde Massachusetts y abrió la primera ruta de una gran red de trolebuses
en Santiago, el cual fue el primer gran sistema en el continente.
La ENT después también construyó un sistema de trolebuses en
Valparaíso y compró trolebuses desde Francia.
El tranvía eléctrico de la calle Mapocho cerró en 1951,
sin embargo el Ferrocarril Eléctrico Santiago Oeste (FESO) sobre la calle San Pablo sobrevivió por unos años más. Al terminar
1952, la ENT cerró las restantes líneas del sistema de Valparaíso
y donó tres de estos carros al FESO en la capital. La ENT fue
reorganizada en 1953 como la Empresa de los Transportes Colectivos del Estado (ETCE), la que corrió el último tranvía sobre
el sistema principal de Santiago en 1959. Después de ese año los
tranvías eléctricos corrieron sólo en el FESO sobre calle San Pablo
y en el Ferrocarril del Llano de Maipo desde Plaza Baquedano a
la plaza de Puente Alto. Este Ferrocarril corrio hasta la decada de
1960.
Además, están los extraordinarios ferrocarriles en los
parques de la capital. Partiendo con la línea Decauville en la Quinta Normal en 1894, siguiendo con el ferrocarril de cremallera sobre el cerro Santa Lucía en 1902 y la ruta “Parque” de la CET&L
en 1905. La capital chilena parece haber tenido una gran cantidad
y variedad de ferrocarriles eléctricos en los parques, mas que cualquier otro lugar.
Un entusiasta de los tranvías de Santiago llamado Sergio
Ríos Lavín, desanimado por el ocaso de los tranvías de su país, adquirió una concesión en 1945 para construir una nueva vía férrea
de trocha 500 mm alrededor de la Quinta Normal. La línea abrió en
1946, fue extendida y electrificada en 1948, y continuó operando
con éxito por 28 años, más que muchos de los sistemas convencionales de tranvías en Chile. Ríos construyó otro ferrocarril eléctrico
en 1952, de trocha 600 mm, a lo largo de la ribera norte del río Mapocho, y una tercera línea, de trocha 762 mm, sobre el cerro San
Cristóbal en 1960. La línea en la ribera del río fue destruida por
una inundación. Las otras dos líneas corrieron hasta la década del
70 y pueden ser consideradas como los últimos tranvías eléctricos
en Chile.
Mención especial se merece el Ferrocarril de Tocopilla
al Toco, el ferrocarril eléctrico que sirve a las Oficinas salitreras de María Elena y Pedro de Valdivia . La compañía compró 22
tranvías tipo PCC de Los Angeles Transit Lines en 1964 (cinco
años después que la Pacific Electric Railway enviara 30 carros
similares a Buenos Aires). Los tranvías de California fueron equipados con pantógrafos y llevaron trabajadores alrededor del
distrito minero cercano a María Elena hasta cerca de 1975. Esta
línea todavía opera, con locomotoras eléctricas GE de1927 , hasta
hoy.
Muchos de los otros ferrocarriles mineros de Chile-por
agotamiento de los recursos minerales - de funcionamiento eléctrico
como Cruz Grande, Aguas Blancas y Taltal, desaparecieron en
los70.
Los datos precisos del cierre del FESO y del Ferrocarril
del Llano de Maipo –y de una línea de carros a tracción animal
operada por el Ejército en Batuco– no pudieron ser determinados.
Se sabe solamente que el Llano de Maipo desapareció por 1963
y el FESO por 1970. Los carros del FESO, incuso los antiguos
tranvías de Valparaíso de 1905, fueron vistos por última vez en un
botadero en 1977. Ríos corrió su último tranvía sobre el cerro San
Cristóbal en 1978. El funicular en el otro lado del cerro opera hasta
hoy en día, y hay un teleférico desde su estación superior hasta un
punto cercano al río Mapocho.
Santiago inauguró un metro francés con ruedas de goma
en 1976.A pesar que el servicio de pasajeros del Ferrocarril
Transandino cerró en 1979, Chile, hoy en día, todavía tiene la
línea más larga de ferrocarril eléctrico y la segunda más grande red
de ferrocarriles eléctricos de América: las locomotoras eléctricas
llevan trenes de pasajeros desde Santiago a Temuco 690 km al
sur, El total de vías electrificadas de Chile se acerca a los 1.000
km (Brasil tiene cerca de 1.300). Además, trenes automotores
con pantógrafos, comprados en Alemania, Italia, Argentina y
Japón, proporcionan servicios suburbanos frecuentes en Santiago,
Valparaíso y Concepción.
La población total de Chile hoy día es de 13 millones. La
superficie del país es de 750.000 km2, incluyendo Isla de Pascua
y el Archipiélago de Juan Fernández, el cual fue el entorno (de
ficción) de la novela de Daniel Defoe Robinson Crusoe.
(1)
Ver The Tramways of Brazil: a 130-Year Survey del autor (Nueva York,
1989), p. 15.
(2)
El primer sistema de tranvías del mundo abrió en Nueva York en 1832.
Una línea abierta en Nueva Orleans en 1835, seguida por líneas en otras ciudades
de Estados Unidos en las décadas de 1840 y 1850. El siguiente país en tener un
ferrocarril a tracción animal sobre una calle fue Francia, donde una línea abrió en
París en 1855. Un tranvía inició su operación en Ciudad de México a principios de
1858, unos pocos meses antes que la línea de Santiago. [Ver también la nota 4, más
abajo.]
(3)
La línea Caldera–Copiapó cerró en 1978. Un ferrocarril entre Lima y
Callao, Perú, abierto unos pocos meses antes que la línea chilena, cerró en 1930 (El
ferrocarril que aún corre entre Lima y Callao sigue otra ruta construida en 1870.).
El primer ferrocarril de pasajeros en Australia comenzó su operación una semana
después que la línea de Valparaíso en 1855. El primer ferrocarril del continente
sudamericano, pero al norte del Ecuador, se inauguró en Guyana en 1848. El primer
ferrocarril en toda América Latina comenzó a transportar pasajeros entre La Habana
y Bejucal, Cuba, el 19 de noviembre de 1837.
(4)
Los tranvías a caballo comenzaron corriendo a lo largo del puerto de
Liverpool en marzo de 1859. El primer tranvía urbano británico es generalmente
considerado la línea que abrió en Birkenhead en 1860. Un ferrocarril a caballos
interurbano había corrido en Gran Bretaña hace medio siglo: una línea inaugurada
en 1807 entre Swansea y Mumbles, Gales, es considerada el primer ferrocarril de
pasajeros del mundo. Los primeros ferrocarriles a vapor de los Estados Unidos a
menudo usaban caballos para llevar los trenes al centro de la ciudad.
(5)
En referencias a Santiago en su libro de Brasil [nota 1, más arriba], el
autor asumió que el primer tranvía del continente provenía de John Stephenson
Co. en Nueva York. Investigaciones posteriores sobre los constructores de tranvías
de Santiago y Estados Unidos han confirmado más allá de toda duda que los
carros fueron construidos por Eaton, Gilbert. Ver el capítulo de SANTIAGO en
DESCRIPCIÓN DE CADA SISTEMA.
(6)
Tres líneas eléctricas con cremallera en Francia –en Salève, Laon
y Lyon– existían previamente. La primera vía férrea con cremallera de América
del Sur, la línea Corcovado en Río de Janeiro, Brasil, fue electrificada en 1910.
El ferrocarril con cremallera sobre los Andes, entre Chile y Argentina, no fue
completado hasta 1910 y no fue electrificado hasta 1927.
(7)
Ver BIBLIOGRAFÍA. El Anuario considera cada localidad o comuna
cruzada por una línea suburbana. En este libro, el autor generalmente considera
tales operaciones como una localidad aislada.
Boletos chilenos.
Los últimos boletos de Concepción servían también para “el sorteo del mes”.
(col. G. Fairchild, F. Palmer, A. Spinelli)
DESCRIPCION
DE CADA SISTEMA
La República de Chile estuvo dividida en 25 provincias
durante la mayoría de la era tranviaria, pero fue subdividida en 1974
en 50 nuevas provincias agrupadas dentro de 13 nuevas regiones,
numeradas de la I a la XII de norte a sur. Santiago, su capital,
está en la Región Metropolitana, con un área cercana al tamaño de
Connecticut. Las descripciones de ciudades individuales en este
libro están ordenadas por esas regiones, identificadas por números.
Las regiones también tienen nombres, pero ellos noson usados
en este texto en orden a evitar confusiones con los nombres de las
provincias, nuevas y antiguas, que a veces tienen el mismo nombre.
Hasta finales del siglo XIX la mayoría de la I Región pertenecía al
Perú, la II Región era parte de Bolivia, y la IX y X regiones eran
reclamados por los indios araucanos.
Los tranvías corrieron en todas las regiones, excepto en
la XI. La mayoría de los sistemas de tranvías de Chile estuvieron
en las regiones centrales, es decir, en la Metropolitana, V, VI, VII,
VIII y IX. Esta fue también la ubicación de las diez ciudades que
tuvieron sistemas de tranvías eléctricos –aunque el único tranvía
con tracción a batería de Chile corrió en Iquique, en la I Región.
Las siguientes páginas contienen descripciones
individuales, mapas y fotografías de cada uno de los sistemas de
tranvías, ordenados geográficamente por región, de norte a sur.
Cada nombre de ciudad está seguido por sus estadísticas esenciales:
ubicación; población; tipos de tranvías; años de operación; ancho
de trocha; longitud máxima del sistema y número de carros:
an tw = tranvía de tracción animal; el tw = tranvía eléctrico;
pm = carros motores de pasajeros; pt = remolques de pasajeros; ft = remolques de carga; etc. Referencias en el texto a otras
publicaciones pueden ser identificadas en la BIBLIOGRAFÍA;
“o.n.” = número(s) de orden; S = Santiago; V = Valparaíso.
En las leyendas de las fotografías “pc” = tarjeta postal; “col.” =
colección; “AM” = el autor. Los nombres de las ciudades están
ordenados alfabéticamente en el ÍNDICE.
Los mapas muestran los sistemas de tranvías eléctricos
en su máxima extensión, aunque no todas las rutas de tranvías
necesariamente operaron en el mismo tiempo. Ellos también
muestran las líneas de carros a tracción animal y de trenes a vapor,
los cuales en muchos casos también han desaparecido. Sólo las
calles principales son mencionadas y, porque muchas tienen dos
o tres palabras, los nombres están a menudo abreviados. Cuando
han cambiado, se usa el nombre actual. Los barrios indicados en
los mapas son los nombres de las rutas de tranvías; por lo tanto no
hay un listado de las rutas de los tranvías. “P.r.w.” = derecho de vía
privado. Los asteriscos (*) muestran la ubicación de los depósitos
de tranvías conocidos. El norte está en la parte superior de cada
mapa en este libro.
Fichas chilenas.
“F.U.” = Ferrocarril Urbano.
(col. G. Fairchild, F. Palmer, A. Spinelli)
El sistema métrico se usa para anotar distancias y trochas,
debido a que éste es el estándar en Chile y es de esperar que los
chilenos lean este libro: 10 kilómetros (km) = 6 millas; 1435 milímetros (mm) = 4 pies 8 1/2 pulgadas; etc. Los Tranvías de Chile 13
Oceano Pacífico
Ciudades con Tranvías
Ciudades mencionadas en el texto
Ferrocarríl
Límite Regional
Oceano Pacífico
Oceano Pacífico
Frontera Nacional
ARICA
I Región; 2.100 km al norte de Santiago
pobl. 1907, 4.886; 1986, 154.422
an tw?
Gas tw 1920s-1930s; 1435 mm: 62 km; 10 pm
La I Región de Chile, incluyendo las ciudades de Arica,
Pisagua e Iquique, pertenecieron al Perú antes de la Guerra del
Pacífico a finales del siglo XIX. En 1884 Chile no sólo adquirió
esta área sino también el departamento peruano de Tacna,
incluyendo la ciudad del mismo nombre, y durante un tiempo la
superficie del país se extendió aún más al norte que hoy en día;
pero el departamento de Tacna fue devuelto al Perú en 1929. El
ferrocarril que corre entre Tacna y Arica estaba totalmente en
Perú cuando éste abrió en 1856, estuvo enteramente en Chile
entre 1884 y 1929, y tiene una operación internacional hoy en
día, uno de las pocas líneas semejantes en el hemisferio. Éste es
también uno de los más antiguos ferrocarriles de pasajeros en el
continente (1). Desde 1913 Arica ha sido también el terminal de
otro ferrocarril internacional que sube los Andes hacia La Paz,
Bolivia, y proporciona la única conexión ferroviaria de la ciudad
con el resto de Chile. Nunca existió línea ferroviaria directa entre
Arica y Pisagua.
Hoy día, Arica es la ciudad más septentrional de Chile y
un importante puerto comercial, tanto para Chile como, por tratados
especiales, para la mediterránea Bolivia. Es la principal productora
de alimentos en el norte de Chile, gracias a los fértiles valles
de los ríos Azapa y Lluta. La población de Arica se incrementó
dramáticamente en 1954 cuando fue declarado puerto libre y se
convirtió en el centro de la industria automovilística chilena.
Viejas tarjetas postales muestran rieles en las calles de
Arica, pero no tranvías. No se ha encontrado evidencias publicadas
de un tranvía; preguntas sobre esto al alcalde y al museo histórico
permanecen sin contestar, y el autor no viajó hasta allá a investigar
más. Arica es considerada en este libro debido a vehículos parecidos
a tranvías a gasolina que corrieron durante las décadas de 1920
y 1930 sobre el Ferrocarril de Arica a Tacna, entre esta ciudad y
Tacna, Perú (fotos de abajo). Los 62 km de línea de trocha 1435
mm operan con locomotoras convencionales y trenes diesel hasta
hoy en día.
(1)
La original Arica and Tacna Railway Company fue inglesa, pero la línea
fue construida por el ingeniero norteamericano Walton Evans, el cual también trabajó en el primer ferrocarril a vapor de Chile en Copiapó y construyó la primera
línea de tranvías en Santiago. Ver HISTORIA GENERAL y capítulos de COPIAPÓ,
CHAÑARCILLO y SANTIAGO.
Vistas de tarjetas postales de los vehículos a gasolina
que corrieron durante las décadas de 1920 y 1930 sobre el pequeño ferrocarril internacional entre ARICA y
Tacna, Perú.
PISAGUA
IQUIQUE
I Región, 1.980 km al norte de Santiago
pobl. 1889, 4.114; 1981, 327
Capital de la I Región; 1.875 km al norte de Santiago
pobl. 1885, 15.391; 1920, 50.000; 1986, 127.491
an tw 1885-1920s; 1435 mm; 29 km; 41 pt
bat & gas tw 1913-1926; 1435 mm
an tw 1889-1917; 1000 mm; 1 km; 3 pt
Pisagua fue también un importante puerto de la industria
de la minería del salitre, y como otras localidades de la I Región,
perteneció al Perú antes de la Guerra del Pacífico en la década de
1880. Cuando se conecto a Iquique por la Nitrate Railways después
de la guerra, pasó a ser el punto más septentrional del sistema ferroviario de Chile. Ambos, la industria del salitre y el ferrocarril,
desaparecieron y la ciudad está casi abandonada.
Pisagua pudo también tener el sistema de tranvías más
septentrional en Chile (debido a que la existencia de un tranvía en
Arica no ha sido confirmada). Los datos de los tranvías fueron reportados tanto en Sinopsis como en el Anuario entre 1889 y 1917.
El autor posee una vieja tarjeta postal que muestra pasajeros esperando un tranvía en Pisagua, pero, como las postales de Arica, ésta
no muestra un tranvía propiamente tal.
La Nitrate Railways transportó a una vasta área minera
sobre la Pampa del Tamarugal que se extendió al oriente de Pisagua
y 100 km al sur hacia Iquique. Las líneas férreas desde los puertos
de Junín y Caleta Buena subían a esta meseta sobre espectaculares
planos inclinados; los carros de pasajeros del funicular de Caleta
Buena, el cual subía 726 m, proporcionando una extraordinaria
experiencia. Hubo muchos pequeños ramales ferroviarios en el
área minera; algunos de ellos fueron de tracción animal.
Iquique es el terminal norte de los 3.000 km del estatal
Ferrocarril Longitudinal, el cual usa trocha métrica al norte de La
Calera. La trocha de 1435 mm de la Nitrate Railways continúa otros
100 km hacia Pisagua. Iquique es un centro minero y un puerto
pesquero y, después de Antofagasta y Arica, la tercera ciudad más
grande del norte chileno.
El Ferrocarril Urbano abrió una línea de tranvías de
trocha 1435 mm en 1885, poco después del término de la Guerra
del Pacífico. Los primeros mapas muestran líneas de tranvía en
varias calles; curiosamente, dos de ellos no muestran las mismas
calles, cualquiera de los mapas puede estar incorrecto o las rutas
cambiaban frecuentemente. La Síntesis de 1901 reporta 26 carros
sobre 16 km de vías. Una diapositiva estereoscópica del siglo
XIX muestra un tranvía de dos pisos, pero postales del siglo XX
muestran solamente carros de un piso.
Oceano Pacífico
Ferrocarríl
El funicular de Caleta Buena, cerca de PISAGUA.
Escena callejera en IQUIQUE, cerca de 1912.
Carro a batería que J. G. Brill construyó para IQUIQUE en 1916.
(Brill Magazine, Filadelfia, 5/1917, p. 153)
Tren de PAPOSO.
(The Grace Log, Nueva York, 1919, p.83)
El poder de las velas sobre el Ferrocarril Antofagasta & Bolivia, cerca de
CALAMA.
Los carros PCC, que trabajaron en los alrededores de María Elena
Describiendo Iquique en 1913, Lloyd (1915) escribe sobre dos
tranvías con “tracción mecánica”, uno construido localmente. Es
de suponer que dos carros a tracción animal fueron acondicionados con motores a gasolina. El 19 de abril de 1916 la compañía
ordenó un tranvía a batería de 4 ruedas de J. G. Brill de Filadelfia
(o.n. 19957). El carro fue construido, pero no se sabe si corrió en
Iquique o incluso si fue embarcado a Chile.
Halsey (1926) reporta que los tranvías de Iquique transportaron 2.358.455 pasajeros en 1921. Long (1930) dice que a mediados de la década de 1920 el tranvía de Iquique fue adquirido por
un inglés llamado David Richardson, quien los convirtió a tracción
a gasolina, y, debido a la competencia no regulada de compañías de
buses, los llevó a un proceso de liquidación. Los datos de Iquique
fueron reportados por última vez en el Anuario de 1926, el año en
el cual presumiblemente la línea cerró.
PAPOSO
I Región; 55 km al sureste de Iquique
an tw [1919]; 1435 mm; 4,43 km
La inglesa Nitrate Railways sirvió las áreas mineras a lo
largo de la Pampa del Tamarugal, una franja interior paralela a
la costa cerca de 50 km al interior de Pisagua e Iquique. Hubo
muchos ramales ferroviarios cortos, algunos de propiedad de las
minas, que corrieron entre las oficinas salitreras y las ciudades.
Algunos fueron a tracción animal: una vista común del comienzo
de este siglo fueron los pequeños trenes a mulas transportando trabajadores entre el campamento y la estación de ferrocarril. Semejante a ésta fue la línea que conectó la Oficina Paposo, propiedad
de W. R. Grace & Co. de los Estados Unidos (1), con la estación
Limeñita de la Nitrate Railways, cerca de San Antonio.
(1)
MARÍA ELENA
II Región; 1.510 km al norte de Santiago
pobl. 1982, 15.955
quasi-el tw 1928-1975?; 1067 mm; 115 km; 22 pm
El principal campo de salitre de la II Región está centrado
alrededor de las localidades de El Toco, María Elena y Pedro de
Valdivia, cerca de 80 km al interior del puerto de Tocopilla y a
pocos kilómetros del Ferrocarril Longitudinal. Para servir las
minas y transportar sus productos al mar para su exportación,
la Anglo-Chilean Nitrate Company construyó un ferrocarril de
trocha 1067 mm en 1890, el cual fue conocido después como el
Ferrocarril de Tocopilla al Toco. La línea tuvo numerosos ramales
en el área minera y es uno de los pocos ferrocarriles que aún
siguen operando en la región. Registros de la English Electric Co.
muestran la orden C1541 fechada el 12 de marzo de 1915 por dos
locomotoras eléctricas para la Anglo-Chilean Nitrate Company.
Pero la operación eléctrica sobre la línea no comenzó, con las
locomotoras de la International General Electric, hasta 1927. Los
115 km totales de la ruta, desde Tocopilla a través de María Elena
hasta Pedro de Valdivia, están electrificados hasta el día de hoy. La
ruta original hasta El Toco, la cual nunca fue electrificada, cerró en
1957.
En 1964, el FCTT, entonces controlado por la Compañía
Salitrera Anglo-Lautaro, importó 22 tranvías tipo PCC de segunda
mano desde la abandonada Los Angeles Railway en los Estados
Unidos, la cual usaba la misma trocha de 3 ft 6 in = 1067 mm. Los
carros acondicionados con pantógrafos transportaron trabajadores
entre las diversas faenas y los campamentos del área María Elena–
Pedro de Valdivia, en el caluroso desierto, hasta cerca de 1975. A
finales de los 70 los carros fueron usados como oficinas y bodegas
de almacenamiento. No hay vestigios de ellos hoy en día.
El ferrocarril es actualmente propiedad de la Sociedad
Integrada de Transportes (SIT) filial de SQM.
Ver discusión sobre Grace en el capítulo de CONCEPCIÓN.
TOCOPILLA
pobl. 1907, 5.366; 1982, 21.883
an tw 1904-1909?; 1380 mm; 12 km; 7 pt
Tocopilla es el puerto más septentrional de la II Región.
Ésta fue conectada con el área minera interior y con el Ferrocarril
Longitudinal por el Ferrocarril de Tocopilla al Toco en 1890.
La ciudad también tuvo una línea local de carros a tracción animal, operada por el Ferrocarril Urbano de Tocopilla, reportada en la Sinopsis entre 1906 y 1909. Los tranvías comenzaron
su operación en 1904 y transportaron 25.000 pasajeros en 1906,
60.000 pasajeros en 1907.
Éste aparentemente no tuvo una larga vida. Ni ilustraciones, ni mapas ni otra información acerca de él ha sido encontrada.
CALAMA
pobl. 1879, 1.000; 1930, 5.407; 1986, 90.056
sail tw 762 y 1000 mm
Calama es una ciudad en la ruta del Ferrocarril de
Antofagasta a Bolivia, FCAB (Antofagasta & Bolivia Railway),
238 kilómetros al noreste de Antofagasta y el actual punto de
partida del servicio de pasajeros de la línea a La Paz. San Salvador,
a unos pocos kilómetros al norte de Calama, fue el punto de partida
de la Chile Exploration Co. Railway, el que conduce a la mina
de cobre más grande del mundo en Chuquicamata. La CECR
electrificó su ruta en 1925.
En 1928 la FCAB alteró la trocha de sus vías desde 762
a 1000 mm, el estándar del norte chileno. Durante las décadas de
1920 y 1930 corrieron pequeños carros impulsados por velas para
empleados y visitas.
ANTOFAGASTA
Mirando hacia el norte en la calle Angamos, la principal
calle de la ciudad, cerca de 1908.
Terminal Hipódromo de la línea de carros a tracción
animal.
El único tranvía conservado – como tal – en Chile hoy
en día, en la Universidad Católica del Norte en Antofagasta. El carro parece ser del segundo tipo en la fotografía anterior.
ANTOFAGASTA
Capital de la II Región; 1.370 km al norte de Santiago
pobl. 1885, 7.588; 1917, 48.550; 1986, 203.067
LAS BOMBAS –
CARRIZALILLO
an tw 1893-1914; 914, 1070 &/o 1150 mm; 9 km; 10 pt
III Región; 175 km al norte de Copiapó an tw [1896]; 14,5 km
Antofagasta es la cuarta ciudad más grande de Chile hoy
en día, la más grande del norte chileno y es el principal centro
para la exportación de cobre. En lengua quechua el nombre de la
ciudad significa “lugar oculto de cobre”. Antofagasta fue fundada
en 1867 como un pueblo de pescadores en Bolivia, y se convirtió
en un importante puerto comercial en la década de 1870 con el
desarrollo de la industria minera y la construcción de un ferrocarril
hacia el interior por la Compañía de Salitres y Ferrocarril de
Antofagasta. Cuando Antofagasta se convirtió en una ciudad
chilena en 1884 el ferrocarril fue transformado en Inglaterra como
la Antofagasta and Bolivia Railway, la cual desde siempre ha sido
la línea independiente más larga y más rentable de Chile. El ramal
de Collahuasi, cercano a la frontera boliviana, alcanzó una altitud
de 4.827 m, la más alta que ningún ferrocarril en el mundo. (Este
ramal fue cerrado). En 1948 Antofagasta se convirtió en el terminal
del ferrocarril transandino del norte, el cual corrió hacia el sureste
a Salta, Argentina.
El Ferrocarril Urbano de Antofagasta (FUA) fue supuestamente construido con restos del Ferrocarril de Mejillones
a Caracoles, un ferrocarril a vapor 60 km al norte de Antofagasta
que fue dañado por un terremoto en 1877. Un empresario local,
Eleazar Miranda, compró estos rieles y amarras y construyó el
tranvía de Antofagasta en 1893. Los carros fueron hechos localmente. Miranda vendió la línea en 1906 a Guillermo Julio y Abdón
Barraza, quienes cerraron la operación cuando su concesión expiró
en 1914.
La Sinopsis estipula que el FUA transportó medio millón
de pasajeros en 1901, un millón en 1906 y 1.346.704 en 1907.
Informa que la trocha de la línea fue de 914 mm desde 1898 hasta
1900, de 1150 mm desde 1901 hasta 1904, y de 1070 mm desde
1905 hasta...
El FUA fue uno de los pocos tranvías a tracción animal en
Chile conocidos por haber usado solamente carros de un piso. Fue
uno de los primeros tranvías en Chile en desaparecer, y después de
la Primera Guerra Mundial, Antofagasta fue la más grande ciudad
chilena sin tranvías. Además es la ciudad más grande que nunca
tuvo un tranvía eléctrico. Por otra parte, Antofagasta es la única
ciudad chilena que ha preservado conscientemente un tranvía. Uno
de sus carros de asientos cruzados está expuesto actualmente en
la Universidad Católica del Norte en la Av. Angamos en el sector
sur de la ciudad –no lejos del terminal Hipódromo de la línea de
tranvías sobre la cual una vez corrió.
Hubo ferrocarriles mineros eléctricos en Taltal y Aguas
Blancas en el sur de la II Región.
La III Región, en el extremo inferior del Desierto de
Atacama, tuvo varios ferrocarriles a tracción animal.
El más septentrional y aparentemente el último
construido fue una línea de carros a tracción animal de 14,5 km
entre la localidad de Las Bombas y la mina de Carrizalillo. Esta
es mencionada solamente en la Sinopsis de 1896 y al parecer
desapareció en la década de 1920. El lugar no fue visitado y no
se han encontrado fotografías ni otra información acerca de éste
ferrocarril
COPIAPÓ
Capital de la III Región; 804 km al norte de Santiago
pobl. 1890, 9.500; 1986, 75.791
an tw 1890-1904?; 1435 mm; 5 km; 8 pt
Las minas de plata cercanas a Copiapó hicieron de esta
ciudad una de las más importantes de Chile en el comienzo del siglo
XIX. La montaña Ojos del Salado, al oriente de Copiapó, es la más
alta de Chile y la segunda más alta en el hemisferio occidental (1).
Copiapó es importante en todo caso como el terminal del primer
ferrocarril a vapor de Chile, el cual fue el segundo en ser construido
en el hemisferio sur (2). La línea de 81 km a Caldera, la cual abrió
en secciones entre julio y diciembre de 1851, fue construida por
los ingenieros norteamericanos Allan Campbell y Walton Evans,
traídos a Chile por el pionero del transporte William Wheelwright.
Campbell y Evans habían trabajado en la New York & Harlem Rail
Road en los Estados Unidos y equiparon la línea chilena con la
misma trocha de 1.435 mm, rieles y carros. La primera locomotora,
fabricada por Norris en Filadelfia en 1850, está expuesta hoy en
día en la Universidad de Atacama en Copiapó. El ferrocarril fue
retrochado a 1000 mm en 1929.
Desgraciadamente no se sabe mucho de la línea de carros
a tracción animal que corrieron sobre las calles de Copiapó, desde
la estación de ferrocarril hasta la Plaza Prat y viceversa. La última
Sinopsis lista el Ferrocarril Urbano de Copiapó, de trocha 1435
mm, en 1904. Éste transportó 122.259 pasajeros en 1901, 112.210
pasajeros en 1902, y 110.216 en 1903.
Más abajo hay una fotografía del tranvía a tracción animal
en frente de la estación de ferrocarriles.
(1)
Altitud 6.893 m (22.572 ft). La más alta de América es el monte Aconcagua en Argentina, 7.021 m (22.834 ft).
(2)
Una línea de 14 km entre Callao y Lima, Perú abrió unos pocos meses
antes. Ver nota (3) de HISTORIA GENERAL.
COPIAPÓ
Un tranvía a tracción animal – el cual se asemeja a uno
de dos pisos remodelado – en la estación de ferrocarriles
de COPIAPÓ. La estación sigue en pie hoy en día, es
la más antigua de América del Sur. (Eduardo Poirier,
Chile en 1908, S, 1909, p. 126; también en Chile en
1910, Barcelona, 1910, p.414)
Exhibición en la Universidad de Atacama en
COPIAPÓ. La locomotora está en su forma original.
Vista trasera, de los carros. Imagínelos corriendo sobre
el ferrocarril a tracción animal de Pabellón-Chañarcillo
en la década de 1860.
PABELLÓN – CHAÑARCILLO
III Región; 37 km al sureste de Copiapó
an tw 1859-1869; 1435 mm; 42 km
En 1852 el ingeniero norteamericano Allan Campbell
dejó Copiapó para proyectar el ferrocarril Valparaíso–Santiago, el
segundo de Chile, 800 km al sur. William Wheelwright y Walton
Evans extendieron la línea de Copiapó 37 km hasta Pabellón,
después de lo cual Evans se fue al Perú a construir el ferrocarril
Arica–Tacna, y luego a Santiago a supervisar la construcción del
primer tranvía del continente. El 30 de julio de 1857 Wheelwright y
cinco inversionistas ingleses obtuvieron la concesión para construir
un ferrocarril de tracción animal de 42 km entre Pabellón y la mina
más grande de plata de Chile en Chañarcillo. La Compañía del
Ferrocarril de Pabellón a Chañarcillo (FPC) fue formada en
Londres ese año y termino la construcción en septiembre de 1858.
El ingeniero jefe fue otro norteamericano, Edward Flint. Esta
primera línea interurbana de carros a tracción animal en Chile,
la cual transportó mineros y sus familias y otros pasajeros entre
Pabellón y Chañarcillo, fue inaugurada el domingo 30 de enero de
1859.
Este fue el mismo día – ¿coincidencia? ¿plan?– que un
inglés abrió en Brasil el primer tranvía del país en Río de Janeiro.
La línea de Chañarcillo fue el segundo ferrocarril de pasajeros de
tracción animal conocido en Chile, precedido solamente por la
línea de Santiago que comenzó su servicio rentado en junio de
1858. El Anuario muestra que los carros a tracción animal del FPC
transportaron 9.901 pasajeros – 2.469 en Primera Clase y 7.432 en
Segunda Clase – en 1862.
El FPC fue adquirido por el Ferrocarril de Caldera
a Copiapó el 10 de noviembre de 1868 y fue reconstruido para
tracción a vapor. La localidad de Chañarcillo finalmente tuvo 7.000
residentes y fue renombrada como Juan Godoy, el buscador chileno
que la descubrió en 1832. La mina se inundó en 1888 y el servicio
de ferrocarril disminuyó. De acuerdo a la Monografía de Titus,
hacia 1910 el servicio de trenes había disminuido a solamente dos
viajes ida y vuelta por mes.
Los tres coches de pasajeros expuestos actualmente con
la locomotora Norris en la Universidad de Atacama en Copiapó
se cree que son los carros fabricados en 1858 para el ferrocarril
a tracción animal de Chañarcillo. La carrocería de los carros no
tienen identificación, pero en las ruedas está grabado “BARNUM
RICHARDSON CO., SALISBURY, CONN., U.S.A.” y la
montura del bogie es del tipo manufacturado por Eaton, Gilbert
& Co. de Troy, Nueva York. Los coches son parecidos a los carros
a tracción animal que corrieron en la década de 1850 en Nueva
York, Brooklyn y Boston y a los carros que inauguraron el tranvía
de Santiago en 1858 – todos los cuales se cree que fueron hechos
por Eaton, Gilbert & Co. en Troy (1). Otro carro de este tipo está
expuesto en la maestranza de ferrocarriles de Coquimbo.
Si la suposición es correcta, los cuatro “coches de pasajeros” expuestos actualmente detrás de las locomotoras en Copiapó
y Coquimbo estarían entre los tranvías más viejos del mundo.
(1)
Ver el capítulo de SANTIAGO. El constructor de tranvías fue
renombrado como Gilbert, Bush & Co. en 1864, Gilbert Car Manufacturing Co. en
1882.
Carro intermedio de la exposición en COPIAPÓ. Se cree fueron construidos en la década de 1850 por la Eaton, Gilbert & Co. en Troy, Nueva York.
COQUIMBO
Un auténtico tranvía de COQUIMBO.
(W. D. Boyce, Illustrated South America, Nueva York,
1912, p. 202)
Ferrocarril sobre una calle, COQUIMBO, alrededor de 1940.
LA SERENA
Un carro en calle Catedral casi esquina Balmaceda
SAN FELIPE
Costado Norte de la Plaza
QUILLOTA
La única foto que el autor encontró de un tranvía en
QUILLOTA [la cual no la encontró en Quillota, sino
por casualidad en la edición del 16/2/1906 de la revista
de Valparaíso Sucesos].
CARRIZAL BAJO
III Región; 750 km al norte de Santiago
an tw 1860-1867; 1270 mm; 53,1 km
Otro ferrocarril minero comenzó su construcción en 1856
en el puerto de Carrizal Bajo, cerca de 150 km al sur de Caldera. El
Ferrocarril de Carrizal comenzó su operación con tracción animal
sobre los primeros 29 km de la línea, desde Carrizal Bajo a Canto
del Agua, el 1º de junio de 1860. Fue el tercer ferrocarril de pasajeros de tracción animal conocido en Chile; el ingeniero supervisor
fue otro norteamericano, George Paddison. Los carros viajaron a
15 kph y el viaje requería 2 horas. La trocha fue una peculiar de
1270 mm = 50 pulgadas. El Anuario de 1862 reporta 53,1 km de
longitud y una extensión a Carrizal Alto.
El presidente de FC en 1864 fue David Thomas, propietario
de un banco en Valparaíso, quien financió la construcción del
primer tranvía en esa ciudad. Un anuncio de la John Stephenson
Co. de Nueva York menciona a Carrizal como un cliente, pero,
desgraciadamente, no se han encontrado ilustraciones de este
ferrocarril ni de sus carros.
Los caballos fueron reemplazados por locomotoras en
la sección Carrizal Bajo de la línea en 1866, pero comenzaron
a tirar tranvías en una nueva extensión desde Canto del Agua a
Cerro Blanco, otra área minera, en noviembre de 1867. Todos los
caballos fueron finalmente reemplazados por locomotoras. La
Monografía de Titus de 1910 muestra que la línea tenía cuatro
carros de Primera Clase de 4 ruedas con 16 asientos y cuatro carros
de Segunda Clase de 4 ruedas con 20 asientos.
Como los ferrocarriles de tracción animal de Carrizalillo
y Chañarcillo, las líneas de Carrizal Bajo no son tranvías en su
sentido usual. Igualmente ellos usaron equipamiento básico de
tranvías, ferrocarriles tipo tranvía, y proporcionaron los primeros
ejemplares de tracción animal en Chile.
LA SERENA
Capital de la IV Región; 480 km al norte de Santiago
pobl. 1885, 17.230; 1986, 89.998
an tw 1887-1922; 1200mm; 5 km; 8 pt
A pesar de su tamaño, población y proximidad a la capital,
la IV Región de Chile parece haber tenido tranvías en solamente
dos ciudades.
La Serena es una de las ciudades más antiguas de Chile,
fundada en 1543, y es una de las más atractivas físicamente hoy en
día, con considerables edificios antiguos y mansiones sobre calles
bordeadas de árboles. Ésta fue la mayor parada sobre el Ferrocarril
Longitudinal y está a un kilómetro al interior y 10 km al norte
del puerto de Coquimbo. El cielo de los alrededores de La Serena
es conocido por ser los más claros del planeta; los observatorios
astronómicos de La Silla y El Tololo son mundialmente famosos.
El tranvía fue construido por una compañía local, el
Ferrocarril Urbano de La Serena, el cual fue después municipalizado
como la Compañía de Carros Urbanos. Una ilustración conocida
de esta línea (de pobre calidad fotográfica) parece mostrar un
carro de dos pisos. La compañía establece que transportó 182.000
pasajeros en 1902, pero solamente 40.000 pasajeros en 1917. El
sistema de tranvías de La Serena fué reportado por última vez en el
Anuario de 1918, y se menciona que continuó su operación hasta
el terremoto de 1922.
Un ferrocarril eléctrico de trocha 1435 mm operó entre
la mina de hierro de El Tofo y el puerto de Cruz Grande, 60 km
al norte de La Serena, entre diciembre de 1916 y diciembre de
1973. La mina de hierro, propiedad de Bethelehem Steel Corp. de
los Estados Unidos, fue alguna vez la más grande del mundo; el
Ferrocarril de Caleta Cruz Grande a El Tofo, de 24 km de longitud,
es a veces considerado el primer ferrocarril eléctrico de Chile. El
autor encontró solamente balasto durante su visita en 1991.
COQUIMBO
IV Región; 470 km al norte de Santiago
pobl. 1895, 7.322; 1982, 86.747
an tw 1895-1929; 1320 mm; 2 km; 2 pt
A diez kilómetros al sur de La Serena está la ciudad
puerto de Coquimbo, la cual se extiende alrededor de la bahía
de una rocosa península. En un tramo del ferrocarril que corre a
lo largo de la costa, la Sociedad Llano Guayacán construyó una
línea de carros a tracción animal desde Coquimbo a la estación
de Guayacán. La línea fue después absorbida por los Tranvías
Urbanos de Coquimbo, los cuales fueron después renombrados
como Ferrocarril Urbano de Coquimbo. El tranvía reporta que
transportó 60.000 pasajeros en 1901, 103.638 en 1905 y cerca de
30.000 pasajeros anualmente a partir de entonces.
En la década de 1980 una locomotora inglesa, el ténder
y el carro de pasajeros, que se dijo eran parte del FC Caldera a
Copiapó, fueron expuestos en la maestranza de ferrocarriles de
EFE. El carro de pasajeros es del mismo tipo de aquéllos expuestos
en Copiapó, y, como ellos, puede ser originario del Ferrocarril de
Pabellón a Chañarcillo.
SAN FELIPE
V Región; 90 km al norte de Santiago
pobl. 1885, 11.768; 1930, 11.963; 1992, 54.550
an tw 1886-1933?; 1435 mm; 11,5 km; 18 pt, 3 ft
En la mitad sur de la IV Región, al sur de Coquimbo,
hubo un gran vacío de 400 km sin tranvías de ningún tipo. La situación mejora al entrar en la V Región y se extiende a las ciudades
industriales a lo largo del río Aconcagua y los ferrocarriles que
conectaron Santiago con Valparaíso y Argentina.
La línea de Llaillay a Los Andes, la cual conecta en esta
ciudad con el Ferrocarril Transandino, llegó a San Felipe en 1871.
El sistema de tranvías operado por el Ferrocarril Urbano de San
Felipe se sabe que tuvo tres líneas y un promedio de 190.000 pasajeros por año en los años 20. Una ilustración de una postal muestra un carro de un piso del tipo John Stephenson.
LIMACHE
Foto del fabricante, sin fecha, de la John Stephenson
Co. de Nueva York.
Tranvía a caballos cruzando el río LIMACHE, entre
Limache –el poblado original llamado Limache Viejo– y San Francisco de Limache, donde está ubicada la
estación de ferrocarriles.
Otra vista de una tarjeta postal del tranvía de LIMACHE.
La ubicación es desconocida; el marco de árboles fue
probablemente agregado por el editor de la tarjeta
postal
LOS ANDES
V Región; 75 km al norte de Santiago
pobl. 1885, 7.533; 1992, 50.622
an tw 1889 - ?
El ramal de trocha ancha de EFE desde Llaillay llegó a
Santa Rosa de Los Andes en 1888. En 1889 la inglesa Transandine
Railway Company comenzó la construcción de su línea de trocha
métrica desde Los Andes a Argentina.
La Sinopsis nombra un tranvía en “Santa Rosa” en sus
ediciones de 1890 a 1894. La línea sin duda corrió desde la estación
del ferrocarril a la Plaza de Armas, pero desafortunadamente no
han sido encontradas fotografías ni otra información al respecto.
PANQUEHUE
V Región; 12 km al oeste de San Felipe
pobl. 1992, 5.878
an tw [1920s]; 3,5 km; 600mm
El Ferrocarril de la Hacienda Panquehue fue construido
para transportar vino y otros productos y equipos de cultivo entre
la plantación y la estación de ferrocarriles de Panquehue de la línea
de Los Andes de EFE. Pero posteriormente también transportó
pasajeros, tanto trabajadores como público en general, que vivían
a lo largo de la ruta.
QUILLOTA
V Región; 125 km al noroeste de Santiago
pobl. 1865, 10.149; 1992, 68.284
an tw 1884?-1923?; 1200 &/o 1676 mm; 7,5 km; 8 pt
El ferrocarril a vapor de Valparaíso llegó a Quillota en
1857, y debido a problemas de construcción no avanzaron más por
cuatro años. Quillota y las localidades vecinas a lo largo del río
Aconcagua pueden haber tenido una de las primeras operaciones
de tranvías en Chile.
En la edición de 1890 de la Sinopsis, la primera en
considerar tranvías, muestra una línea en Quillota. La edición de
1898 informa esta línea con un largo de 3 km. Un periódico de
1892 dice que los tranvías de Quillota y sus rieles están a la venta,
pero la línea parece no haber cerrado en ese tiempo. El Anuario
Estadístico muestra un Ferrocarril Urbano a Chavarrata, de trocha
1676 mm, de 3 km, entre 1916 y 1918, y un Ferrocarril Urbano de
Quillota a La Cruz, de trocha 1200 mm, de 7 km desde 1919 en
adelante. Tanto Chavarrata como La Cruz son aldeas cercanas a
Quillota. La foto muestra un tranvía sobre rieles de trocha angosta,
presumiblemente 1200 mm, en 1905. Ahí parecen haber otros
rieles de trocha ancha en el centro de la calle.
Hay dos razones para sospechar que la línea de trocha
1676 mm fue construida en la década de 1860 – tal vez como una
extensión del incompleto ferrocarril a vapor: (1) que la trocha en
cuestión no ha sido usada en la construcción de tranvías después de
la década de 1860; (2) no hay fotos de los tranvías de Quillota en
los archivos de John Stephenson en Nueva York, aunque las listas
de manufacturas consideran a Quillota como cliente; Stephenson
comenzó a fotografiar sus productos en la década de 1870.
El tranvía de Quillota es reportado por última vez en el
Anuario de 1923, pero es descrito por Long (1930), cuyos datos
representan el año 1927. La historia del tranvía de Quillota es
misteriosa y amerita más investigación. El autor no encontró más
acerca de él durante su visita en 1991.
Desde San Pedro, 8 km al sur de Quillota, EFE operó
un carro operado con gasolina – un buscarril – sobre el ramal de
ferrocarril a la ciudad costera de Quintero. Parte de esta línea siguió
la ruta original planificada entre Valparaíso y Quillota en la década
de 1850. El ferrocarril fue finalmente construido a lo largo de una
ruta más al sur a través de Limache.
LIMACHE
V Región; 40 km al este de Valparaíso, 15 km al sur de Quillota
pobl. 1885, 6.442; 1992, 34.973
an tw 1884-1930s; 1435 mm; 5 km; 11 pt
En Limache el ferrocarril Valparaíso-Santiago, el cual llegó a
esta ciudad en 1856, gira en 150º bruscamente al norte y pasa a
través del túnel San Pedro. Durante la construcción del túnel en la
década de 1850 los pasajeros del tren fueron transportados sobre
rieles provisorios sobre el cerro, en forma alternada por equipos de
yuntas de bueyes y por locomotoras colocadas en la cima (1).
El Ferrocarril Urbano de Limache corrió desde la estación
de ferrocarril a través del pueblo de San Francisco de Limache
y cruzaba el río Limache hasta el poblado original, actualmente
conocido como Limache Viejo. La compañía fue la primera de
propiedad italiana, posteriormente fue operada por chilenos.
261.332 pasajeros fueron transportados en 1901, 323.539 pasajeros
en 1921.
Todos los tranvías de Limache parecen haber procedido
de John Stephenson de Nueva York: además de los carros de dos
pisos mostrados en las ilustraciones, los archivos de Stephenson
incluyen una foto de un carro abierto de un piso y 5 asientos #12,
sobre la cual alguien escribió a mano el año 1891.
(1)
Ver De Valparaíso a Santiago: datos, impresiones, noticias y episodios
de viaje, de Benjamín Vicuña Mackenna (S, 1877), pp. 255-256; también “Old
Timers”, American in Chile, de Charles F. Hillman (S, nd [1900]), p. 297.
Uno de los enormes carros belgas que corrieron entre Valparaíso y Viña del Mar.
Sello postal conmemorativo muestra un carro belga en el cruce de Barón en Valparaíso
VALPARAÍSO
Capital de la V Región; 185 km al noroeste de Santiago (por ferrocarril; 120 km
por carretera)
pobl. 1865, 70.438; 1907, 162.447; 1992, 276.737
an tw 1863-1907; 1676 mm; 22 km; 75 pt
el tw 1904-1952; 1435 mm; 60 km; 120 pm; 42 pt
El área metropolitana de Valparaíso es la segunda más
poblada de Chile y tuvo el segundo sistema de tranvías más grande
del país. El área urbana de Valparaíso incluye la ciudad de Viña del
Mar, la cual es el balneario mas popular de Chile para vacaciones y
ha crecido más que Valparaíso en los años recientes. La población
total del área actualmente se acerca al millón.
Valparaíso es el principal puerto de Chile y es la única
gran ciudad construida sobre cerros. El área comercial está apretada dentro de una franja plana alrededor de la bahía; las zonas
residenciales se extienden espectacularmente sobre las laderas circundantes. Estas últimas han sido escaladas por una extraordinaria
red de funiculares de por lo menos 29 ascensores que fueron construidos entre 1883 y 1932. Quince aún operan hoy en día.
Valparaíso tuvo la primera compañía oficial de tranvías,
la cual construyó una de las más interesantes líneas. Esta compañía de tranvías eléctricos fue completamentela la más alemana en
Chile y, con la excepción de un vehículo único en Santiago, tuvo
los únicos tranvías en Chile que recogían energía con un arco estilo
Siemens (1). También construyó las únicas rutas de tranvías que
subían empinadas cuestas.
Valparaíso fue el punto de partida del segundo ferrocarril
a vapor de Chile, el cual aún opera hoy en día y puede ser el más
antiguo ferrocarril de transporte de pasajeros en el hemisferio sur.
El servicio pagado en la primera sección de la línea Valparaíso–
Santiago, desde la estación Barón a El Salto, cerca de Chorrillos,
comenzó el 17 de septiembre de 1855. El ferrocarril llegó a Santiago en 1863 –pero no fue extendido desde Barón hasta la estación
Puerto en Valparaíso hasta 1876.
La inauguración del tranvía en Santiago en 1858 inspiró
un proyecto para conectar la estación Barón con el puerto y el área
comercial de la ciudad. David Thomas, un prominente banquero
local, obtuvo una concesión para construir una línea de tranvía el 8
de febrero de 1861 y, con otros inversionistas, fundó el Ferrocarril
Urbano de Valparaíso (FUV) el siguiente 18 de junio (2). El FUV
comenzó instalando vías de trocha 1676 mm –la misma usada
por el ferrocarril a vapor y el tranvía en Santiago– y ordenó 25
tranvías de dos pisos de la John Stephenson Co. de Nueva York.
Ellos tuvieron un diseño único: el conductor se sentaba en el techo,
tenían escaleras gemelas en la parte de atrás, y los carros corrían en
una sola dirección y debían ser girados. (3)
Carros norteamericanos a tracción animal que abrieron el tranvía de VALPARAÍSO en 1863. Calle Esmeralda.
Un viejo grabado muestra a las mujeres conductoras en
los tranvías chilenos. Note también el toldo del chofer y
la muy ancha trocha de 1676 mm.
(Frank Carpenter, South America, Nueva York, 1899,
p. 114)
La caricatura sugiere que el servicio del Ferrocarril
Urbano no siempre fue satisfactorio. El carro #23
nuevamente. (Sucesos, V, 29/7/1904)
Un tipo más convencional de carro a tracción animal operado por otra compañía entre Barón y Sauce .
(Sucesos, V, 8/1905)
Los 3 km iniciales de la ruta seguían un circuito entre Barón y
Aduana por el sur a lo largo del lado oriente de Av. Argentina (la
cual era atravesada por un canal), luego doblaba bruscamente al
norponiente por Victoria, Montt, Donoso, O’Higgins, Esmeralda y
Cochrane, retornando vía Serrano, Prat, Condell e Independencia.
La doble vía sobre Av. Argentina y calle Esmeralda fue colocada
para la operación a mano derecha.
Las pruebas comenzaron en enero de 1863 y el primer
tranvía a tracción animal de Valparaíso fue formalmente inaugurado
el 4 de marzo de 1863. Fue el tercer ferrocarril urbano conocido
que operó en América del Sur –precedido solamente por las líneas
de Santiago y Río de Janeiro– y puede haber sido el primero en
usar carros de dos pisos.
A diferencia de la ruta pionera de tranvías en
Santiago, la cual fue construida por la compañía de ferrocarriles
a vapor y pudo haber operado sin una concesión, la línea de
Valparaíso fue una empresa legal y autónoma. El Anuario reporta
que transportó 1.752.000 pasajeros en sus primeros 10 meses
de operación (el autor encuentra esta cifra alta). El FUV pronto
instaló rieles sobre calles adicionales y ordenó cinco tranvías más
desde Stephenson en 1868, y otros 15 en 1870. Tuvo una flota de
63 carros en 1880.
El primer funicular de la ciudad comenzó a operar en el
cerro Concepción el 1º de diciembre de 1883. Una segunda línea
abrió en el cerro Cordillera en 1886, y un funicular doble –de cuatro
vías– fue inaugurado en el cerro Artillería en 1893. Dos docenas
más de ferrocarriles de plano inclinado –llamados ascensores en
Valparaíso– fueron construidos en los próximos 40 años.
Los tranvías del FUV corrieron solamente en el área
central plana de la ciudad. Antes de fin de siglo dos nuevas
compañías abrieron rutas que se aventuraron en ambas direcciones
a lo largo de la costa del Pacífico.
En 1897 el Ferrocarril de Playa Ancha (FPA) inauguró
una línea de tracción animal hacia el norte, a lo largo de la Avenida
Altamirano hacia El Membrillo y Torpederas. El tranvía del FPA
usó la misma trocha de 1676 mm que el FUV, pero sus carros
fueron convencionales de dos pisos con una plataforma y escaleras
en cada extremo.
En 1899 la Empresa de Tranvías del Cardonal al
Sauce (ETCS) abrió una línea de trocha 1676 mm a lo largo de
la Avenida España, desde Barón hacia Viña del Mar. La ETCS no
pudo conectarse con los tranvías a tracción animal que operaban
en Viña del Mar debido a una montaña que justo entra en el mar
pasado Sauce. El ferrocarril a vapor pasaba a través de un túnel.
Para el cambio de siglo, las tres compañías de tranvías de
la ciudad operaban cerca de 75 carros sobre 20 km de vías de trocha
1676 mm. Cerca de 17 millones de pasajeros fueron transportados
en 1901.
La Plaza Sotomayor en la década de 1890. El edificio del fondo es la estación de ferrocarriles Puerto.
Oceano Pacífico
Ascensor
Estación
Ascensores
Los números representan la ubicación
en el mapa.
En cursiva los que aun funcionan
Tranvía eléctrico
Tranvía eléctrico parcialmete construido
Funicular
Carretera
Con la electrificación del tranvía de Santiago en 1900,
comenzaron los planes para la electrificación en Valparaíso
también. El 25 de octubre de 1902 Saavedra Bénard y Compañía,
un agente de la Allgemeine Elektricitäts Gesellschaft (AEG)
de Alemania, obtuvo una concesión para construir un tranvía
eléctrico en Valparaíso. La AEG, el Deutsche Bank y un grupo
de inversionistas alemanes fundaron la Elektrische Strassenbahn
Valparaíso (ETEV) en Berlín el 25 de septiembre de 1903,
y compraron los tres sistemas de carros a tracción animal de
Valparaíso. La Empresa de Tranvías Eléctricos de Valparaíso,
ordenó 60 carros eléctricos de dos pisos de la Van der Zypen &
Charlier de Colonia.
La AEG había instalado el sistema de tranvías eléctricos
en Santiago. Ésta construyó una planta eléctrica 20 km al sur de
Valparaíso en Laguna Verde y tendió vías de trocha 1435 mm a
lo largo de la ruta más directa entre Barón y Aduana, vía Avenida
Brasil y calle Blanco. La doble vía sobre esta última calle fue
tendida para la operación por la mano derecha, pero cruzó sobre
sí misma en la calle Bellavista en orden a correr por la mano
izquierda sobre cualquier lado del paseo de la Avenida Brasil –un
peculiar arreglo que prevaleció hasta los años 20.
Siete decorados carros alemanes de dos pisos abrieron
el tranvía eléctrico de Valparaíso el día de Navidad de 1904. El
servicio pagado por el público comenzó el 26 de diciembre.
Un mes después, el 20 de enero de 1905 la ETEV adquirió permiso para construir una línea de tranvías eléctricos a
Viña del Mar y ordenó 10 carros salón de doble bogie y 10 carros
remolques de doble bogie de segunda clase de la Waggonfabrik
Falkenried de Hamburgo. El cable y las nuevas vías fueron instalados sobre Av. España, y un nuevo camino plano fue cortado a
través de la montaña entre Sauce y Recreo. Los primeros tranvías
eléctricos transportaron pasajeros entre Valparaíso y Recreo el 28
de enero de 1906. Pero las vías de esta línea eran únicas, había
problemas con la energía eléctrica y los tranvías a tracción animal
dominaron el servicio la mayor parte de ese año. La ETEV retrochó los bogies de sus carros Stephenson de 1676 mm a 1435 mm.
En la primavera de 1906 la compañía alemana de tranvías
de Valparaíso fue adquirida por el consorcio Deutsch-Übersee-
ische Elektrizitäts-Gesellschaft de Berlín, el cual ya controlaba el
sistema de tranvías eléctricos en Santiago y empresas eléctricas en
otras partes de Chile, Uruguay y Argentina. El nuevo operador fue
denominado Compañía de Tranvías Eléctricos de Valparaíso.
(CTEV) (4)
La ciudad de Valparaíso fue golpeada por un enorme
terremoto el 16 de agosto de 1906 (tres meses después de la
catástrofe de San Francisco). Cerca de 2.500 residentes resultarón
muertos y la ciudad y su sistema de tranvías, soportaron fuertes
daños. El depósito de calle Independencia no fue dañado, y
protegió a cientos de habitantes y la mayoría de la flota de carros
del tranvía.
A pesar de las calamidades, la CTEV abrió una nueva
línea de tranvías en septiembre hasta la cima del cerro de Playa
Ancha. Los carros corrieron desde la Plaza Wheelwright a lo largo
de la Av. Altamirano y Carvallo hasta el Parque Playa Ancha.
Carros de enlace continuaron, vía dos rutas, hasta la parte superior
del ascensor Artillería. Para ayudar a que los carros eléctricos de
dos pisos frenaran sobre las empinadas cuestas, varias secciones
de la línea tenían un tercer riel especial entre las vías. (5)
La línea de Viña del Mar comenzó su operación total el
11 de noviembre de 1906 con los nuevos carros salón, los cuales
fueron los primeros tranvías de 8 ruedas que corrieron en Chile.
El éxito de esta línea inspiró la construcción de similares tranvías
suburbanos en Santiago y Concepción. La ruta continuó con vía
sencilla más allá de Barón. Los carros rodeaban (en el sentido de
las agujas del reloj) el terminal en la Plaza de la Parroquia en Viña
del Mar; un carro de enlace continuaba hacia Chorrillos.
Hacia finales de 1907, la CTEV había electrificado
la última de sus rutas de tracción animal y ordenó 20 carros de
dos pisos más y cinco de un piso y 4 ruedas de Van der Zypen
& Charlier. En marzo de 1909 dos de las últimas inauguraciones
fueron una nueva línea hasta la cima del cerro Barón, la cual, al
igual que la línea de Playa Ancha, usaba un riel central para frenar.
La ruta comenzaba en la parte superior del nuevo ascensor Barón
de la compañía; la conexión de la vía con la Av. España fue usada
solamente para mantención. Un ramal desde Torpederas hasta el
Cementerio también abrió ese año.
El primer tranvía eléctrico de la ciudad, construido por Van der Zypen & Charlier en Colonia.
Dos carros VZ&C, con su forma original, pasando por la Plaza Sotomayor.
Primeros carros eléctricos
construidos por VZ & C
para Valparaíso
Piso superior y plataformas cerradas; bogie
modificado.
Una de las escaleras eliminada, plataforma cerrada,
carro alargado.
Piso superior y escaleras eliminadas, puertas reabiertas
y ampliadas.
Terminal en Cementerio de Valparaíso
El segundo modelo VZ&C de 8 ventanas, más grande,
adquirido en 1907.
La calle Colón, cerca de la calle Edwards. La razón
para las protecciones es incierta –tal vez para proteger
al chofer después de los disturbios de 1920.
Uno de los diez carros salones, con remolque, construidos para la línea de Viña del Mar por Falkenried en Hamburgo.
La foto fue tomada en la Plaza de la Parroquia, 1915.
Carro salón y remolque, ambos con plataformas cerradas, en la Plaza Victoria en Valparaíso.
La línea de Playa Ancha
Av. Altamirano, cerca de El Membrillo.
. Cruce en la Subida Carvallo.
El tranvía en el centro está viniendo desde – ¿o esta
yendo a?– Torpederas. Los rieles y el cable en el primer
plano subían el cerro hasta el Parque Playa Ancha.
. La Av. Gran Bretaña, en la parte alta.
El Ascensor Esmeralda y un carro Falkenried sobre la calle O’Higgins.
El depósito de calle Independencia. Los hombres están pintando un carro remodelado a tracción animal Stephenson.
Dos vistas de la línea de tranvías en la cima del cerro Barón. La calle es Tocornal (antiguamente calle Castillo), 1915.
Note el riel central especial para frenar sobre pendientes fuertes.
Uno de los cinco carros de un piso construidos para la
línea del cerro Barón.
Dos de los carros de un piso reconstruidos en 1924
para la nueva línea a Las Zorras.
Este carro VZ&C de un piso corrió solamente en el
centro de la ciudad.
Las Zorras, 1921.
Depósito de calle Independencia, alrededor de 1919.
Desfile de los nuevos carros de la serie 200. Una tarjeta postal publicada unas pocas semanas antes de los
disturbios de 1920, en los cuales un cuarto de la flota
de tranvías de la ciudad –incluyendo muchos de estos
carros – fue destruida.
Los nuevos carros tenían un bogie poco común.
Como los otros carros de dos pisos de la ciudad, los
#201-225 fueron finalmente decapitados.
VALPARAÍSO
Marineros norteamericanos sobre un carro alemán en
Valparaíso durante la Primera Guerra Mundial.
La CTEV reconstruyó el equipamiento que fue dañado en
el terremoto y así tuvo entonces una flota de 137 carros: 60 carros
de dos pisos Van der Zypen & Charlier de 1904, numerados #160; 10 carros salón Falkenried de 1905, #61-70, y 10 remolques
Falkenried, #151-160; 20 carros de dos pisos VZC de 1907, #161180, después reenumerados #71-90; 5 carros de un piso VZC de
1908, #200-204, después reenumerados #91-95; y 32 carros a
tracción animal Stephenson del siglo XIX, los cuales la CTEV
reconstruyó y renumeró #101-132 para uso como remolques de sus
carros eléctricos. El más pequeño de esos antiguos vehículos, el
#102, al parecer fue motorizado. El sistema de tranvías transportó
29 millones de pasajeros en 1909.
En 1910 la compañía alemana firmó un nuevo contrato
con el gobierno municipal, acordando comprar más equipos y
construir nuevas líneas dentro de los de los cerros circundantes.
Los tranvías subirían a Los Placeres, Santa Elena y Las Zorras
(hoy denominado Barrio O’Higgins), y vía Tomás Ramos o
calle Yerbas Buenas a una nueva ruta en la ladera del cerro que
conectaba las estaciones superiores de varios ascensores. Hubo
también proyectos de extensiones en Viña del Mar.
Pero la CTEV aparentemente cambió de opinión. No
compró nuevos carros después de esa fecha, no tendió nuevas
vías y no construyó ninguna de esas líneas. Con el comienzo de la
Primera Guerra Mundial dejó que este equipamiento se deteriorara,
retiró más y más tranvías del servicio, incrementó sus tarifas y
provocó insatisfacción general entre sus pasajeros. Después de una
serie de accidentes, el gobierno municipal aprobó una ordenanza
restringiendo el número de pasajeros que podría viajar dentro de
los carros y en sus derrumbadas plataformas. Esta acción redujo
las ganancias de la compañía e incrementó la furia del público.
La CTEV fue ridiculizada en la prensa, la cual reclamaba
que ésta había roto cada término del contrato. La compañía
finalmente remodeló 25 de sus viejos carros de dos pisos, los cuales
fueron reenumerados como #201-225, pintados rojo y puestos en
servicio en 1920. Pero el gesto fue demasiado tarde. Cuando un
inspector le solicitó a un pasajero bajarse de un abarrotado tranvía
durante el atardecer del 10 de marzo de 1920, el pasajero tiró una
piedra a través de la ventana frontal del carro. Durante 4 horas de
revueltas, la población de la ciudad prendió fuego a 56 tranvías.
Veintiuno fueron destruidos completamente. En la vista de la
causa, los funcionarios del tranvía se quejaron de que la policía no
intervino.
Los disturbios fueron decisivos para que la empresa alemana de tranvías y la DÜEG vendieran sus activos a la Compañía
Hispano-Americana de Electricidad (CHADE) la cual fue formada en Madrid en junio siguiente. La nueva firma española estaba
bajo el control financiero del grupo SOFINA de Bélgica.
Dentro de dos años, la CHADE completó muchos de los
proyectos que habían sido encargados a la compañía alemana la
década anterior. Reconstruyó los carros dañados, cerró la parte
Los grandes carros belgas
Uno de los 23 nuevos tranvías belgas puestos en servicio en 1923. Estos fueron probablemente los carros más
grandes que operaron en América del Sur.
Carro belga #504 reconstruido como un carro de un
piso, sin sus puertas centrales, en la década de 1930.
Este carro fue después reconstruido como un carro de
dos pisos, y luego remodelado una vez más como un
carro de un piso.
Forma final de los carros belgas, 1951. Un carro similar,
el #505, fue el último que corrió en el sistema de tranvías de la ciudad en 1952. Fotografiado en el terminal
de Barón, en la Av. Argentina cerca de la Av. Brasil.
Borrosa pero extraña vista del único carro
Brill de Valparaíso. Veintinueve unidades
idénticas corrieron en Santiago.
superior de los carros de dos pisos, construyó las nuevas líneas a
Santa Elena y Las Zorras y la doble vía en la ruta suburbana a Viña
del Mar. Comenzó la construcción de nuevas líneas a Los Placeres
y los cerros del sur de la ciudad –pero por alguna razón éstas
nunca fueron completadas. Una de las notables contribuciones de
la CHADE fue una flota de 23 grandes tranvías de dos pisos y
8 ruedas que ordenó desde La Brugeoise, Nicaise et Delcuve en
Bélgica.
Los nuevos carros, numerados #501- 523, fueron distintos a cualquiera construido antes en Europa y están entre los más
originales tranvías que corrieron en América del Sur. El diseño
parece sido inspirado por el tranvía “acorazado de Broadway” de
Nueva York, y puede, sucesivamente, haber servido como modelo
para el carro de puerta central construido en Londres en 1930. (6)
Sin embargo, el 11 de abril de 1923, antes de su arribo
a Chile, la CTEV fue vendida a S. Pearson & Sons de Londres,
asociada con la Whitehall Electric Investments Ltd. de Inglaterra.
Esta última compañía, ya involucrada con el transporte y la energía
eléctrica en Santiago, llamó a esta nueva subsidiaria Compañía de
Electricidad de Valparaíso (CEV).
La CEV colocó los primeros carros belgas sobre la línea
de Viña del Mar el 15 de diciembre de 1923. Las puertas centrales a ambos lados permitieron que los pasajeros abordaran tanto
desde la acera como desde las plataformas centrales entre las vías.
La vuelta del tranvía en la Plaza de la Parroquia fue eliminada
y los carros a partir de entonces hicieron trasbordo en Hospicio
o corrieron todos por el camino a Chorrillos. Después que EFE
-el ferrocarril estatal- electrificara su línea costera en 1924, fueron
cuatro las series de vías férreas eléctricas paralelas corriendo entre
Valparaíso y Viña del Mar.
Ambos sistemas de tranvías, los de Valparaíso y Santiago,
fueron sucesivamente vendidos el 1º de enero de 1929 a la compañía
norteamericana Electric Bond & Share. Los norteamericanos
transfirieron varios tranvías entre los dos sistemas: Valparaíso
adquirió al menos un carro Brill, el cual conservó su número de
Santiago, #765; y Santiago recibió los carros salón Falkenried
usados para correr a Viña del Mar. Los remolques Falkenried, #151160, fueron reconstruidos como carros motores y permanecieron
en Valparaíso.
La inauguración del ascensor Perdices en 1932 elevó el
número de los ascensores de la ciudad a 28 – realmente 29, contando el de doble vía en Artillería. Ellos varían en longitud desde 51
a 177 m (Mariposa) y en pendiente desde 24º a 70º (Cordillera).
Además de estos planos inclinados, la ciudad también adquirió un
ferrocarril completamente vertical en 1916. El Ascensor Polanco
tiene una torre de 58 m similar al Elevador Lacerda en Salvador,
Brasil, y al Ascensor Santa Justa en Lisboa –pero tiene tres estaciones: la más baja está dentro del cerro y al final de un túnel de 150
metros.
El sistema de tranvías alcanzó supunto máximo al
comienzo de la década de 1930, con 144 carros motores de
pasajeros, 42 remolques de pasajeros y 11 equipos de trabajo
corriendo sobre 60 km de vías. Había tres depósitos de tranvías,
uno en calle Independencia, otro en el centro, en calle General del
Canto en Playa Ancha, y en el terminal de Chorrillos en Viña del
Mar.
Los nuevos dueños norteamericanos de la CEV cerraron
las plataformas de todos los tranvías y reconstruyeron los carros
alemanes de dos pisos como de un piso. El carro belga de dos pisos
#504 fue reconstruido con un piso y puertas en los extremos, pero
fue después devuelto a su forma original. En 1943 el alcalde de Viña
del Mar protestó porque los pesados carros belgas estaban dañando
sus calles y el total de los 23 carros de dos pisos – incluyendo el
#504 otra vez– fueron reconstruidos como de un piso.
La Compañía de Electricidad de Valparaíso fue expropiada
por el gobierno chileno el 15 de septiembre de 1945. La nueva
compañía estatal Empresa Nacional de Transportes (ENT), la
cual también adquirió el sistema de tranvías de Santiago y las redes
de autobuses en otras ciudades, anunció un programa para eliminar
los tranvías de Chile.
los últimos años
Carro no identificado – que puede ser cualquiera de los
carros de un piso alargados (los #91-95 originalmente
tuvieron cinco ventanas por lado) o un carro de dos pisos reconstruido (series 1-60).
Este carro fue uno de los remolques Falkenried
construidos para la línea de Viña del Mar en 1905.
Cuando los carros salón fueron transferidos a
Santiago en la década de 1930, los remolques fueron
motorizados.
Forma final de los tranvías Falkenried. Después de que
el sistema de Valparaíso cerró en 1952, los #152 y #153
fueron vendidos al Ferrocarril Eléctrico Santiago Oeste
en la capital, donde ellos corrieron hasta la década de
1960.

los tranvias de 1858 - 1978

Transcripción

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