Separata Espacio Aéreo Boliviano No. I

Transcripción

spacio
aeréo
boliviano
2
Espaccio aéreo boliviano
El mayor sueño del hombre… Volar
De Da Vinci a
nuestros días
El avión es sin duda una de las creaciones
tecnológicas más importante e impresionantes
fabricadas por el hombre y que seguirá transitando
por el camino de la modernización.
El deseo de volar está presente en la
humanidad, probablemente desde el
día en el que el hombre de las cavernas
se detuvo a observar el vuelo de los pájaros y de otros animales voladores.
La historia moderna de la aviación es compleja. Los diseñadores de aviones se esfuerzaron en mejorar continuamente las
capacidades y características de estos, tales
como su autonomia, velocidad, capacidad
de carga, facilidad de maniobra, o la seguridad, entre otros detalles. Anteriormente se
hacían de madera, en la actualidad la gran
mayoría de aeronaves emplea aluminio y fibra de carbono.
Leonardo da Vinci diseñó planeadores y
ornitópteros que usaban los mismos mecanismos usados por los pájaros para volar; sin
embargo, nunca llegó a construir tales máquinas.
XIX: El siglo de los planeadores
En primer lugar, aparecieron los planeadores, máquinas capaces de sustentar el
vuelo controlado durante algún tiempo. En
1799, George Cayley diseñó un planeador relativamente moderno, que contaba con una
cola para controlarlo y un lugar donde el piloto se podía colocar, por debajo del centro
de gravedad del aparato; dando así estabilidad al aeronave.
1900 - 1914: Los primeros vuelos
en una aeronave más pesada que
el aire
Durante la década de 1890, los Hermanos
Wright se interesaron por el mundo de la
aviación, especialmente con la idea de fabricar y hacer volar una aeronave más pesada
que el aire, que pudiese despegar por medios
propios. Siguiendo el consejo de Lilienthal,
en el año 1899 se pusieron a fabricar planeadores. A finales de siglo, comenzaron a realizar sus primeros vuelos con éxito con sus prototipos, en Kitty Hawk (Carolina del Norte).
El 7 de noviembre de 1910, realizaron
el primer vuelo comercial del mundo. Este
vuelo, realizado entre Dayton y Columbus
(Ohio), duró una hora y dos minutos, recorriendo 100 kilómetros y rompiendo un nuevo record de velocidad, alcanzando los 97
Km/h.
Transporte aéreo
En Europa el avión fue usado para transporte de pasajeros en el año 1919, mientras
que en Estados Unidos los primeros vuelos de
la aviación comercial se dedicaron principalmente al correo.
Los vuelos de pasajeros aumentaron en
rutas como la de Londres a París, se introdujeron en Estados Unidos a partir de 1927 y
crecieron más rápido gracias a la aparición
de aviones seguros y confortables como el
Douglas DC-3.
Poco después, aparecieron los aviones
cuatrimotores que podían volar aún más de
prisa, subir más alto y llegar más lejos. El siguiente paso se dio en 1950, con el Vickers
Viscount británico, primer avión impulsado
por hélice movida por turbina a gas.
El avión británico De Havilland Comet
inició su servicio en 1952, y el Boeing 707
en 1958. A finales de la década de 1950
apareció el Douglas DC-8 y los Convair 880
y 990. El Caravelle francés, el De Havilland
Trident inglés y el Boeing 727 estadounidense se construyeron para cubrir líneas
de medio recorrido, entre 800 y 2.400 kilómetros. A mediados de la década de
1960 aparecieron birreactores aún más pequeños para operar en trayectos de corto
recorrido, como el Boeing 737, el DC-9, el
Presidente del GNE:
Carola Capra
[email protected]
Fundado el 28 de octubre de 1993
www.nuevaeconomia.com.bo
Depósito Legal Nº 4-3-18-00
e-mail: nuevaeconomia.com.bo
La Paz | Bolivia
Unidad de Inteligencia de NE:
Carola Capra
María Claudia Dabdoub
George Gray
Gilberto Hurtado
Celia Figueroa,
1º mujer piloto
de avión comercial.
”El ser la primera mujer en Bolivia en pilotear un avión comercial, constituye una experiencia Celia Figueroa
al mando de su
maravillosa e incomparable. Una Douglas DC-3
satisfacción que me llega de orgullo y que me abrió las puertas
en diferentes partes del mundo.
Volar siempre fue mi pasión, es par- lestra mundial; pues, rete de mi vida. Todavía queda en mi re- cuerdo que en los diferentes países que
tina aquel día: Un momento indescrip- pude visitar, me decían con mucho caritible y mágico, que jamás se borrará de ño, Celia Figueroa, la Diplomática boliviana que conquistó el cielo… Me siento
mi mente y corazón.
Sin embargo, la mayor felicidad dichosa de ello y agradezco a Dios el
está en haber dejado el nombre de mi haberme dado la posibilidad de vivir esa
patria querida en lo más alto en la pa- experiencia y de cumplir mi sueño.
Fokker F-28 y el BAC-111. El Boeing 747
entró en servicio en el año 1970 y fue el
primer avión comercial de fuselaje ancho.
El avión supersónico comercial o SST constituye la cima en el desarrollo de la tecnología aeronáutica y permite cruzar el Atlántico
Norte y regresar de nuevo en menos tiempo
de lo que un reactor subsónico tarda en hacer uno de los trayectos. El supersónico soviético TU-144, que fue el primero en entrar en
servicio en 1975, realizaba vuelos regulares
de carga en la URSS.
En 1962, los gobiernos del Reino Unido y
Francia firmaron un acuerdo para desarrollar
y construir el proyecto del avión supersónico
Concorde. El primer vuelo de prueba se hizo
en 1971 y el certificado de aeronavegabilidad se firmó en 1975. El primer vuelo comercial del avión francés fue desde París a Río
de Janeiro, con escala en Dakar, y del inglés
desde Londres a Bahrain.
Las pérdidas de explotación del Concorde
superaron los 500 millones de libras y dejó
de fabricarse en 1979. Paralelamente, existía
una enorme competencia entre los fabricantes de aviones reactores subsónicos avanzados como los Boeing 757, 767 y 777 y los
Airbus A-320, 330 y 340.
El A-320 ha sido el primer avión comercial
en usar el sistema de control completamente
automático fly-by-wire. El avión cuatrimotor
de largo recorrido A-340 y el trimotor McDonnell-Douglas MD-11 fueron los competidores del Boeing 747 mientras el bimotor de
fuselaje ancho A330 y el Boeing 777 concurren en el mercado de alta densidad y medio
Foro para una NE:
Jorge Aseff, PhD.
Mónica Capra, PhD.
Ana María Daza, PhD.
Neneida Lazarte, PhD.
Martín Mendoza, PhD.
Beatriz Muriel, PhD.
Verónica Tejerina, PhD.
Sergio Salas, PhD.
Martín Saldías, PhD.
recorrido donde ya competían el Boeing 767
y el Airbus A300/310.
El LAB y la historia en Bolivia
El Lloyd Aéreo Boliviano, fundado por
Guillermo Kyllman, inició sus actividades el
14 de septiembre de 1925.
El primer avión de la aerolínea fue un
Junkers F-13, con capacidad para dos tripulantes y cuatro pasajeros, fue un regalo de la
comunidad alemana en Bolivia. El segundo
avión del LAB llega el 15 de septiembre de
1926, momento en el que ya se apreciaba la
aeronavegación en el país y las ventajas que
brindaba la empresa aérea.
El primer vuelo internacional fue en julio
de 1930, con aviones de la línea aérea brasileña Syndicato Cóndor Ltda.. El vuelo fue entre Corumbá y Río de Janeiro. Durante 1932,
Lloyd Aéreo Boliviano prestó sus aviones y su
personal al gobierno boliviano para ayudar
durante la Guerra del Chaco contra Paraguay.
La línea aérea fue reorganizada y nacionalizada en 1942 por el gobierno. Éste fue
un período de crecimiento y expansión, con
nuevos aviones y nuevos destinos. El gobierno lo premió en 1950, con el “Cóndor de los
Andes”, galardón otorgado a las mejores
compañías bolivianas.
En 1970, Lloyd Aéreo Boliviano entró
a la era del reactor, adquiriendo su primer
Boeing 727. Con los reactores, Lloyd Aéreo
Boliviano comenzó a volar a destinos en Sudamérica y Estados Unidos, además paulatinamente creció su flota y entró en los mejores
años de su historia.
Administración GNE:
Gerente General:
Jorge Vaca Heredia
[email protected]
[email protected]
Suscripciones y ventas:
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Atención al cliente:
[email protected]
Semanario Nueva Economia
Coordinadora de Proyectos Especiales:
Vinka Mendieta Cabrera
Elaboración y Edición:
Wenceslao Sánchez Ramos
Dirección
Calle Pedro Salazar Nº 2477
Central Piloto: (02) 2911600
Normativa de la DGAC en Bolivia
La Autoridad tiene el poder de
otorgar el derecho de operar por
medio de un Certificado de Operador Aéreo (AOC).
Un AOC puede ser enmendado, suspendido o recovcado si la Autoridad no
está convencida de que la operación es
segura.
La Autoridad tiene el privilegio de
garantizar una exención de cualquier
requisito preescrito en la RAB. En tal
caso, la Autoridad es responsable para
asegurar que un nivel aceptable de seguridad pueda ser mantenido.
El Gerente de Operaciones, el Gerente de Mantenimiento, el Jefe de Pilotos
y el Jefe de Inspectores (Mantenimiento) y el Sub Gerente de Seguridad de
Vuelo deben ser aprobados por la Autoridad. La Autoridad tiene el derecho de
entrevistar a cualquier designado o pedir evidencia adicional de su idoneidad
antes de decidir sobre su aprobación.
La Autoridad tiene el poder de:
• Determinar la aplicabilidad , relevancia y consistencia del cumplimiento del Poseedor del AOC con
los requisitos.
• Evaluar la eficiencia de los procedimientos internos del monitoreo del
operador y confirmar la disponibilidad de recursos suficientes y procesos apropiados, cuando son documentados por el Sistema de Calidad
del Poseedor del AOC.
• Verificar por medio de inspecciones,
cumplimiento con los requisitos y la
efectividad del Sistema de Calidad
del Poseedor del AOC.
Inspecciones y Pruebas
En cualquier momento o lugar, la empresa permitirá al Director General conducir una inspección
o prueba para determinar si está cumpliendo con
las Regulaciones aplicables con el Certificado de
Operador Aéreo y con las Especificaciones Operacionales.
evaluar la competencia continua de
un Poseedor de AOC por medio de
inspecciones y el monitoreo de:
• Infraestructura.
• Manuales
• Entrenamiento
• Registros de Tripulación
• Mantenimiento
• Rampa
• Equipo
• Preparación Pre- Vuelo
• Liberación del Vuelo-Despacho
• Operaciones de Vuelo
• Operaciones de Tierra
• Mercancías peligrosas
• Sistema de calidad y resultados
de las Auditorías de Calidad del
Operador.
publicar Directivas Operacionales
cuando tenga la percepción de riesgo en las operaciones.
En cualquier momento que las
Inspecciones sean conducidas, un
miembro competente del departamento inspeccionado acompañará al
miembro de la Autoridad.
Autoridad de Inspección
La empresa permitirá al Director
General o a sus delegados (Inspectores de Seguridad Operacional) realizar las inspecciones requeridas por la
RAB 119.21
La empresa proveerá a su personal
las instrucciones necesarias para permitir el ingreso sin restricciones a los
Inspectores designados por el Director
General a las aeronaves, instalaciones
o facilidades con el propósito de revisar documentación y/o actividades
relacionadas con la RAB 119.21, con la
Ley de Aeronáutica Civil y Con las Especificaciones de Operación.
Para cumplir lo anterior, la empresa proporcionará libre acceso a
la Cabina de Mando y de Pasajeros,
tanto en tierra como en vuelo o los
inspectores designados por el Director General.
Aerovías en Bolivia
La empresa deberá:
• Tener en la Base Principal de Operaciones disponible en todo momento para inspección del
Director General:
- El Certificado de Operador Aéreo (AOC) y
las Especificaciones Operacionales.
- Un listado actualizado que incluirá la dirección de las personas responsables de
cada registro, documento y reporte requerido que debe mantener aplicable a la
operación autorizada.
• Permitir que el Director General realice cualquier prueba o inspección en tierra o en vuelo
para determinar el cumplimiento respecto a
los ítems nombrados anteriormente.
• Cada empleado de la empresa en cuestión,
quien es responsable de mantener los registros, deberá tenerlos disponibles para el Director General.
• El Director General puede determinar la continua idoneidad de la empresa para mantener
su AOC y las Especificaciones Operacionales,
basado en cualquier fundamento apropiado.
• La omisión de la empresa, de poner a disponibilidad del Director General, el AOC, las Especificaciones Operacionales o cualquier registro
requerido, documento o reporte, será fundamento para la suspensión de todo o una parte
de sus Especificaciones Operacionales.
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Marcelo Soria, Gerente Regional Bolivia AVIANCA-TACA.
“Queremos consolidar nuestra
oferta en el mercado”
Rutas
TACA ofrece servicios
de transportación aérea
para pasajeros, carga
y encomiendas, desde
y hacia los siguientes
destinos:
Toronto
Nueva York
Washington
El transporte aéreo a nivel mundial muestra importantes tendencias de crecimiento;
América Latina, en especial, viene mostrando un importante auge económico
y demanda en el sector aerocomercial.
Dentro ese marco, Bolivia representa una
interesante oportunidad de inversión por
lo que AVIANCA ha tomado la decisión de
entrar a este país con una primera ruta
que es entre La Paz y Bogotá. TACA conecta también La Paz y Santa Cruz con Lima
donde se encuentra el centro de conexiones para Suramérica.
Chicago
Los Ángeles
San Francisco
Houston
Dallas Fort Worth
Miami
Orlando
México DF
Cancún
Guatemala
Flores
Belice
AVIANCA y TACA desean contribuir con la conectividad de la región, su desarrollo comercial
y turístico brindando más opciones dentro del
mercado. En este sentido, AVIANCA-TACA y sus
compañías subsidiarias movilizaron, entre enero y agosto de 2011, un total de 13.5 millones
de pasajeros en su red de rutas nacionales e internacionales; lo que representa un incremento
del 18.8% frente al número de pasajeros transportados en el mismo período de 2010.
Ventajas y beneficios
Somos una alternativa de vuelo para los ciudadanos, traducida en una mayor oferta, tarifas más
competitivas, optimización en tiempo (horarios
convenientes que le permiten al viajero que va
por turismo o negocios cumplir a tiempo sus actividades) y la experiencia de vuelo en TACA (servicio de Trato Personal con especial atención en
la puntualidad y el cumplimiento de itinerarios).
Además, gracias a la alianza con AVIANCA
hemos creado la red más completa de servicios
de pasajeros y carga en América Latina, a través
Reconocimientos
San Salvador
Tegucigalpa
San Pedro Sula
del desarrollo de nuevos mercados, desde nuestros centros de conexión en Bogotá, San Salvador, San José de Costa Rica y Lima; sirviendo a
más de 100 destinos del continente americano
y Europa.
Servicios de Valor Agregado
TACA siempre se ha caracterizado por lograr
la satisfacción del cliente en su experiencia de
vuelo, por preocuparse de la seguridad y la comodidad del pasajero. Adicionalmente, nuestro producto ofrece valores agregados como
el programa de viajero frecuente Lifemiles y
programas corporativos que le dan “un plus” a
nuestro producto.
Contamos con salas VIP de atención preferencial en nuestros centros de conexión, tecnología y servicios en espacios exclusivos con diferentes ambientes adecuados para el trabajo,
el descanso o el entretenimiento, a bordo con
material de lectura exclusivo y una variada selección de cine, series, videos y música, disponible a través de moderna tecnología
Atención al Cliente
• Premio Skytrax 2009, 2010 y 2011.
TACA, la mejor aerolínea de Centroamérica y el Caribe
• Premio E&N de la Revista Estrategia
& Negocios, por ser la marca “top of
Flota de Aviones
mind” de los centroamericanos.
• 16 Airbus 320
• TACA, la aerolínea más atractiva
• 10 Airbus 319
para trabajar en Centroamérica,
• 5 Airbus 321
por la empresa Tecoloco.
• 11 Aviones jet Embraer E190
Nos preocupamos en brindar un servicio
excelente de forma consistente y confiable,
en todos los puntos de la experiencia de vuelo
del pasajero. Diariamente, nuestros empleados
aplican sus conocimientos especializados y experiencia para efectuar una compleja y dinámica operación de transporte aéreo, en sintonía
con los cambios en la industria de la aviación y
las tendencias del turismo mundial.
TACA mantiene una estrecha relación con
sus usuarios, a través de sus centros de reservaciones (Call Centers) y los centros de servicio
(TACA Centers); los cuales, han pasado a ser mucho más que una oficina de venta de boletos.
Proyectos futuros
Como TACA, nuestra intención es trabajar en
la consolidación de la oferta que ofrecemos al
mercado. Como siempre, evaluamos y monitoreamos constantemente nuestras operaciones
para tomar las decisiones de fortalecimiento o
ampliación en el momento adecuado.
Por otro lado, el holding AviancaTaca, grupo
al que pertenecen las aerolíneas Avianca y Taca,
tiene en marcha importantes proyectos, como
la adquisición de 51 nuevos aviones A320 y el
incremento de la capacidad de sus productos y
servicios de carga.
La aerolínea Avianca, acaba de anunciar su
ingreso al mercado boliviano con un vuelo que
enlaza La Paz con Bolivia cinco veces por semana; convirtiéndose en la única aerolínea que
unirá de forma directa ambos países. Operará a
partir del 17 de noviembre.
La Ceiba
Roatán
Managua
San Jose
Liberia
Panamá
Santo Domingo
La Habana
Bogotá
Medellín
Cali
Caracas
Quito
Guayaquil
Lima
Cusco
Sao Paulo
Río de Janeiro
Porto Alegre
Brasilia
Montevideo
Asunción
Santiago de Chile
Chiclayo
La Paz
Santa Cruz
Buenos Aires
Trujillo
Tarapoto
Piura
Arequipa
La Paz
C. Juan Capriles No 1246, Manzano F5, San Miguel
T.+591 2 215 8203 F. +591 2 277 4440
Santa Cruz
Av. Irala Nº 616 Edificio Aerosur
Of (591+3) 336-8222 Ext. 9 + 130
Web: www.taca.com - www.lifemiles.com
Call Center en Bolivia: 800-10-8222
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Control y Tráfico
Aéreo en Bolivia
Todo país que desee proteger la soberanía y seguridad de su espacio
aéreo, debe contar con ciertos elementos que permitan la defensa de
éste; asignando esta tarea a la Fuerza Aérea, la cual, puede actuar
independientemente o en coordinación con entidades civiles.
En Bolivia, determinadas actividades de control del espacio aéreo son compartidas con dos entidades civiles:
AASANA o Administración de Aeropuertos y Servicios
Auxiliares a la Navegación Aérea y la DGAC.
AASANA fue fundada en 1967 con la finalidad de organizar
los servicios, instalaciones y facilidades de la infraestructura
aeronáutica nacional prestar estos servicios, en forma eficaz
e indiscriminada a las aeronaves que circulan en el espacio
aéreo boliviano; infraestructura que hasta ese entonces era
administrada por el Lloyd Aéreo Boliviano.
AASANA se encargó de esta infraestructura hasta los 80
cuando se desprendieron algunas de sus funciones y luego en
los 90 cuando se privatizó la operación de los aeropuertos más
activos del país (creándose SABSA), concentrándose entonces
en brindar los servicios de asistencia a la navegación y control
del espacio aéreo nacional.
Medios de Detección y Vigilancia
• Sistema Civil
AASANA administra y mantiene una serie de facilidades
que facilitan la navegación como ser radiofaros NDB, VOR,
equipos DME y sistemas de aterrizaje instrumental, su personal es encargado de administrar y autorizar el flujo de aeronaves en todos los aeropuertos del país (torre de control) y de
mantener los sistemas de comunicación aeronáutica.
También es encargada de operar los Radares de Vigilancia
Secundarios (SSR y MSSR) que brindan cobertura al territorio
nacional con la principal condicionante de que solo captan las
señales de codificadores o transponder de los aviones que se
encuentran en el área de cobertura. Estas estaciones de radar
se encuentran instaladas en dos lugares del país:
instalado el año 2004. Este radar es del tipo IRS-20 MP/L
fabricado por INDRA Sistemas S.A. y tiene un alcance técnico de 463Km y efectivo de entre 370-450Km debido a la
topografía y condiciones atmosféricas. Fue financiado con
un crédito FAD de alrededor de $6 millones que incluyo
equipos varios para el aeropuerto de SLCB.
- El segundo sistema SSR del país está instalado en el aeropuerto de El Alto, se trata de un sistema IRS-10 fabricado
por CESELSA (actualmente INDRA), que fue donado por el
gobierno de España en 1987, este sistema tiene un radio
de detección de 90Km, y tuvo un costo de $3 millones.
Durante años se ha planteado la seria necesidad de instalar un sistema SSR que controle el área de servicio del aeropuerto internacional de Viru Viru (y en menor medida El
Trompillo) que junto al de Trinidad aportan la mayor cantidad
de operaciones civiles nacionales e internacionales de Bolivia.
• Sistema Militar
Como contraparte al sistema civil de vigilancia, la FAB tiene
dos instalaciones fijas de radares de uso militar dependientes
de la Dirección de Comunicaciones y Electrónica, la diferencia
con los sistemas civiles es que estos radares pueden detectar
cualquier aeronave en su zona de cobertura, sin necesidad de
que esta tenga un transponder.
suficientemente sólidos como para garantizar una detección
y vigilancia adecuada del espacio aéreo nacional.
Medios de Comunicación
Actualmente los sistemas bolivianos de radio y telecomunicación aeronáutica se encuentran bien desarrollados ya que
el 70% de las operaciones aéreas dependen de estos sistemas
“convencionales” de navegación. La red civil fija de telecomunicaciones es de carácter mixto: fijo o analógico y digital,
esta red tiene una topología estrella que conecta cuatro nudos de comunicación con estaciones menores y con la central
de control en La Paz. Los “nudos” de comunicación son los
siguientes:
• Regional La Paz: se conecta a Cobija, Reyes, Rurrenabaque, San Borja, Charaña, Oruro y Copacabana.
• Regional Cochabamba: Sucre, Potosí, Monteagudo, Villamontes, Tarija, Yacuiba, Bermejo y Alcantari.
• Regional Trinidad: Guayaramerín, Riberalta, San Joaquín,
San Ramón, Santa Ana y Santa Rosa.
• Regional Santa Cruz: Asención de Guarayos, San Javier,
Concepción, San Ignacio de Velasco, San Matías, San José
de Chiquitos, Vallegrande, San Ignacio de Moxos, Vallegrande, El Trompillo, Camiri, Puerto Suárez y Roboré.
- El principal MSSR está instalado en el cerro Cuturipa, a
unos kilómetros del aeropuerto de Cochabamba, este esta
enlazado al Centro de Control de Área en La Paz y Área
Terminal del aeropuerto Jorge Wilsterman (SLCB), fue
• El primero de los equipos Alenia-Marconi Systems (actualmente SELEX) fue instalado en El Trompillo, iniciando
su funcionamiento en Septiembre de 1993, actualmente
opera de forma esporádica, tiene una cobertura aproximada de 160Km (90mn)
• Una segunda unidad idéntica fue instalada dos años después en el aeropuerto de Trinidad, este operó con mayor
regularidad y la pudimos ver en funcionamiento en una
visita del 2010, aunque según otras fuentes estaría inoperativo en la actualidad.
En conjunto, los sistemas civiles y militares permiten cierta
seguridad para la aeronavegación comercial, pero no son lo
Cada una de estas poblaciones cuenta con equipos de radio VHF que brindan cobertura de 30, 50 u 80 millas náuticas,
el más antiguo de estos sistemas fue instalado en 1980. Paralelamente existe una red virtual digital, que enlaza la mayoría
de estas instalaciones con sus respectivas centrales mediante
conexión satelital brindada por ENTEL.
Estos sistemas convencionales brindan cobertura a más del
80% del territorio nacional primariamente para control de
operaciones civiles de aviación general y comercial.
Aunque no ahondaremos mucho sobre la red militar de
telecomunicaciones, podemos afirmar que esta da cobertura
Cobertura aproximada con radares militares tipo JYL-1.
Cobertura actual del sistema de detección y vigilancia.
Cobertura aproximada con radares civiles tipo IRS-20.
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a un 90% del territorio nacional; se desempeña en dos niveles
con estaciones fijas que reflejan el ORBAT de la Fuerza Aérea
y estaciones móviles en los destacamentos o puestos militares
de avanzada.
En los años 90 se amplió esta red instalándose un eje de
tres estaciones que enlazaran a todo el país, estas se ubicaron en las localidades de Negro Pabellón, Juno y Sillar; en esa
época se instalaron otras repetidoras VHF en lugares remotos
como Hacienda Navidad y Puesto Luribay. A comienzos de la
década del 2000 se dio otra iteración introduciéndose sistemas digitales y de comunicación satelital para las tres Fuerzas.
En la actualidad la principal preocupación para preservar
la eficiencia de estas estaciones es de tipo presupuestaria y de
mantenimiento técnico. Con el tiempo se ha comprobado su
confiabilidad en operaciones de transporte, ejercicios y operaciones de seguridad interna demostrándose que la red de
comunicaciones es lo suficientemente eficiente para tiempos
de paz, aunque tendría que ser fortalecida en previsión a situaciones de conflicto.
La necesidad del cambio
En los últimos 10 años, se han presentado ofertas de múltiples empresas para actualizar los sistemas de control aeroespacial. Por ejemplo, entre el 2000 y 2005, se tuvieron ofertas
de radares móviles norteamericanos e israelíes, primariamente para fines militares.
Otros proyectos que tuvieron más avance fueron aquellos
ligados a una fuente de financiamiento extranjero, como
ejemplo tenemos el caso de 2008 con cuatro radares para los
aeropuertos de La Paz, Santa Cruz, Tarija y Trinidad que iban
a ser financiados por JICA como donación; pero el lado boliviano –dos administradores diferentes- cambiaron los requerimientos al grado que el proyecto fracasó, este era un proyecto de $us. 60 a $us. 80 millones. Existe un proyecto similar con
España –en realidad la ampliación del sistema actual, que no
ha mostrado avance desde 2004.
El 2006 llegaron ofertas brasileñas tanto para control civil
como militar, la primera empresa brasileña que entró a nuestro país, Orbisat, inició su expansión con mal pie al comprometerse en un contrato por $us. 22 millones lesivo para los
intereses nacionales. Se trató de un relevamiento geográfico
vendido como “radarización” de la Amazonía boliviana; pasará mucho tiempo hasta que se vuelva a considerar a esta u
otra empresa brasileña para el rubro. Esto es verdaderamente
lamentable ya que la integración de Bolivia al esquema SIVAM sería un verdadero paso positivo para mejorar el control
del espacio aéreo nacional.
El año 2006 y nuevamente el 2009 Argentina ofreció a
Bolivia sistemas de INVAP similares los que nunca instaló en
el norte argentino. El 2009 Rusia ofreció radares y equipo logístico militar a Bolivia con un crédito de $100 millones, esto
dentro de las multimillonarias negociaciones con ese país para
la compra de diversos equipos militares, al 2011 estas negociaciones están en un punto muerto.
El último prospecto en esta larga línea de proyectos es quizás la de mejor potencial, ya que implica una relación de largo plazo que está relativamente exenta de intereses políticos
y presiones comerciales típicas. Se trata de las negociaciones
con China para la adquisición de hasta 5 radares militares de
largo alcance, en estaciones móviles y con un rango de alcance de entre 250 a 350 Km. Desconocemos los modelos involucrados en esta negociación, pero vale la pena recordar que en
2005 Venezuela adquirió 10 ejemplares del radar móvil JYL-1
por $us. 150 millones.
Este sistema deberá ser complementado con uno de defensa antiaérea que utilice la estructura de los GADA pero
que reporte real poder de fugo para defensa de instalaciones
estratégicas.
Información: Gentileza www.aviacionboliviana.net
Autor: JRO - Edición Nueva Economía
“El espacio aéreo boliviano es seguro
para aterrizar o para iniciar el vuelo, toda aeronave
que este iniciando un vuelo deberá de manera obligatoria contactar a la torre para recibir los permiso
correspondientes, la torre de control será responsable de verificar si la pista de aterrizaje está libre de
obstáculos, manejara información meteorológica y
la referente a otras aeronaves que estén en el aire
Toda dependencia de control esta pues en la
obligación de coordinar con su vecina a objeto de
evitar incidentes o en el peor de los casos accidentes aéreos, por tanto la coordinación ya sea mediante medios orales o escritos es un recurso que se
usa en cada operación y de manera constante
ATCO. Victor Andrés Quintana Castro
Controlador del centro - Control área La Paz
¿El espacio aéreo Boliviano es seguro?
Dentro de todo ámbito pues la seguridad es lo
primordial, el aeronáutico no es la excepción, naturalmente el aeronáutico al tratarse del manejo de vidas humanas exige mayores y exhaustivas revisiones,
dando como resultado una seguridad plena, el ámbito aeromántico, involucra no solo a la aeronave si
es nueva o no, involucra a los tripulantes, al proveedor de los servicios auxiliares para una determinada
operación, servicios de mantenimiento a la aeronave, carguío de combustible, controles fitosanitarios,
policía entre otros, en Bolivia la gente que trabaja
día a día en la aeronáutica es consciente de la responsabilidad a la cual está sujeta, día a día se están
realizando movimientos masivos de personas, carga
y materia postal, esta gente pone de si todo lo mejor
para cumplir su meta, con las herramientas que tiene
a su alcance, por tanto si, considero que el espacio
aéreo Boliviano es Seguro
¿Cómo se divide el espacio
aéreo Boliviano?
El espacio aéreo en Bolivia se encuentra dividido
en sectores que prestan determinados tipos de servicio y en determinadas aéreas, en nuestro país hay
un centro control de Área (ACC); esta dependencia u
oficina está situada en La Paz, específicamente en el
aeropuerto El Alto, desde aquí, se controlan todas las
aeronaves que vuelan en el país, desde aquí se dan
instrucciones de descenso o ascenso, que mantengan
un determinado nivel en su ruta de vuelo, se reciben
posiciones y solicitudes varias, se controla toda actividad aérea que vuele de una ciudad a otra o que sobre vuele nuestro espacio aéreo, todo esto mediante
comunicación oral mediante radio, esta oficina es el
cerebro de toda actividad.
El ACC trabaja con sus similares de otros países, y
de igual manera trabaja con otras dependencias en
nuestro país, estas son la dependencias de Aproximaciones; la función de estas son separar la aeronaves
que estén saliendo o llegando a un aeropuerto, estas dependencias actúan dentro de un límite especifico, un aérea de jurisdicción en la cual solo esta
dependencia tiene el control total de las aeronaves
que estén dentro de esta, las aproximaciones deben
coordinar toda aeronave que vaya a salir de sus límites con el ACC, ya que una autorización sin consultar
al vecino podría desenlazar en un incidente.
Finalmente la más conocida de todas es la torre
de control, esta dependencia situada en cada aeropuerto maneja las aeronaves que están evolucionando en las inmediaciones del mismo y que están
¿Bolivia cuenta con las herramientas tecnológicas necesarias y para dar respuesta
eficiente tanto al tráfico aéreo nacional
como al importante tráfico aéreo internacional que sobrevuela nuestro país
diariamente?
Si, Bolivia cuenta con la tecnología, naturalmente tiene falencias que tienen que ser solucionadas,
y evidentemente hay herramientas que mejorarían
mucho más las condiciones de trabajo y de servicio,
como ser disponer de la cobertura de radar a nivel
nacional, sistema satelital de comunicaciones orales
entre piloto y controladores por mencionar algunos,
en nuestro país actualmente se cuenta con tecnología que cubre los requisitos mínimos que la OACI exige para la prestación de servicio de control efectivo
en el mundo, estamos en crecida constante de operaciones tanto nacionales, internacionales y sobrevuelos, es obligación también de cada estado contar
con las herramientas que el medio y la densidad de
transito exige.
Como es de conocimiento suyo las etapas mas criticas de un vuelo son el despegue y el aterrizaje, es por ello que es
muy importante contar con sistemas que
coadyuven con la seguridad operacional
de las aeronaves, ¿En Bolivia los aeropuertos están dotados con la tecnología
y los a sistemas adecuados para garantizar operaciones seguras? ¿Qué tipos de
sistemas tienen nuestros aeropuertos y
cuál es su utilidad?
La seguridad operacional es tarea de todos los
que estamos inmersos en la actividad aeronáutica,
las aeronaves no vuelan solo porque alas tienes,
de nada serviría que se dispongan de muchas tecnologías y recursos si un piloto no cumple con las
instrucciones o a la inversa si el control no puede
impartir instrucciones, podemos hablar de muchas
tecnologías para diferentes fases de vuelo, tecnologías que podríamos llegar a considerar hasta
fantásticas, en nuestra realidad contamos con tecnología útil y segura para cumplir con los requerimientos de operación, por ejemplo hay aeropuertos que están equipados con sistemas de aterrizajes
que guían al piloto hasta la pista siguiendo solo
los instrumentos de abordo, existen maniobras pre
establecidas tanto para la salida y para la llegada
de aeronaves a un aeropuerto, existe un complejo sistemas de rutas establecidas para canalizar la
corriente del trafico haciendo que las aeronaves sigan las mismas hasta destino seguro, naturalmente
en todo este orquestar el piloto no va por cuenta
Continúa en la Pág. 8
8
Viene de la Pág. 7
propia, existimos personas en tierra guiando a las aeronaves, siguiendo su trayectoria de vuelo en base a
las posiciones que las aeronaves a medida que el vuelo
progresa van notificando, ordenamos las aeronaves y
agilizamos su movimiento, hay que seguir normas y
procedimientos para cumplir el objetivo de seguridad
operacional, desde el momento que el pasajero llega a
realizar el depósito de equipaje, pasando por las operaciones de vuelo hasta el momento que el pasajero
abandona la terminal, todos somos responsables de la
seguridad.
En la actualidad Bolivia se sirve de 3 ayudas en tierra para guiar a las aeronaves, el NDB (Non-Directional
Beacon, baliza no direccional) este radiofaro es el más
antiguo y el más simple de los dos. La estación envía
una señal de radio a la aeronave en una frecuencia determinada, que puede captarse desde todas las direcciones. Mediante un instrumento a bordo del avión, el
piloto puede seleccionar la frecuencia de esa emisora,
que conoce por las cartas de navegación y observar la
aguja del instrumento, la cual indica en qué dirección
se encuentra el radiofaro. Los NDB están situados a lo
largo de algunas rutas de navegación, y en las inmediaciones de los aeropuertos, donde siguen siendo de
gran utilidad para los pilotos.
Se debe pensar a futuro, la tecnología
en aeronáutica avanza a paso veloz
y debemos estar a la par. Por ello, se
deben hacer planificaciones en cuanto
a equipamiento se refiere, no sólo
en estructuras apara el usuario, sino
también en medios de control del
espacio aéreo y recursos humanos.
El VOR (Very High Frequency Omnidirectional Range, emisión omnidireccional de muy alta frecuencia se
trata de un radiofaro más moderno y más completo
que el anterior. La emisora envía una doble señal, de
las cuales una es fija, similar a la del NDB, la otra es
una señal que se emite mediante un dispositivo que
gira rápida y continuamente en 360 grados. Es de esta
manera el avión recibe una doble señal procedente de
la emisora en cuestión. El instrumento de a bordo, una
vez el piloto ha seleccionado su frecuencia, según le
indican las cartas de navegación, informa no sólo de
la dirección en la que se encuentra el radiofaro, sino
también en qué radial está volando el avión respecto
a la emisora. Este radial es la dirección de vuelo ex-
presado en grados de la esfera terrestre, en la que la
emisora VOR se convierte en centro. Esto permite volar
con precisión en las rutas y aproximaciones.
El ILS (Instrumental Landing Sistem, sistema de aterrizaje por instrumentos), este instrumento consta de 2
partes una antena que da a la aeronave un ángulo idóneo de descenso a la pista (llamada senda de planeo)
según se indican en las cartas de navegación y que está
situada al lado izquierdo del comienzo de pista, donde
se produce la toma de contacto y la otra antena que
se encuentra situada 300 m del final de la pista que
provee a la aeronave en vuelo o fase de aproximación
el eje de la pista, la aeronave solo debe hacer coincidir
ambas señales tanto de ángulo de planeo y de eje para
que llegue a la zona de contacto en el eje de pista sin
necesidad de ver hacia el exterior.
La utilidad de estas radio ayudas electrónicas emplazadas en tierra como es el caso de las 2 primeras no
solo sirve para las fases de aproximación sino también
para la salida de una aeronave de un aeropuerto y el
vuelo en ruta hacia otro, claro está que la utilidad de
estos dispositivos electrónicos muchas veces se puede
ver afectado por las condiciones atmosféricas (tormentas eléctricas) o la topografía circundante al aeropuerto limitando su alcance.
Los dueños del cielo boliviano
Boeing 727 - 200
Boeing 747 – 400
Envergadura: 32.91 m
Longitud: 46.69 m
Altura del empenaje: 10,36 m
Motores: 3 Pratt & Whitney JT8D,
Peso máximo al despegue: 95.028 Kg.
Máximo número de pasajeros: 189
Velocidad de crucero: 907 km/h
Altitud de crucero: 9,1 a 12,2 Km.
Alcance: 4.450 Km.
Longitud: 70.66 m.
Envergadura: 59.64 m
Capacidad de pasajeros: 524 (2 clases) –
416 (3 clases).
Altura: 19.4 m. / Peso vacío: 178.750 Kg.
Peso máx. de despegue: 397.000 Kg.
Velocidad crucero: Mach 0.85 (913 Km/h).
Velocidad máxima: Mach 0.92 (978 Km/h).
Máx. Cap. de combustible: 216.840 litros.
SWEARINGEN 226TC
Bae 146 – 200
Longitud: 18.09 m.
Altura: 5.08 m.
Capacidad: 19 pasajeros
Peso Vacío: 3.963 Kg.
Máximo peso de despegue: 7.257 Kg.
Espacio en Cabina: Piloto y Copiloto
Máxima velocidad: 576 Km/h
Velocidad Crucero: 515 Km/h
Longitud: 26.16 m.
Envergadura: 26.34 m.
Altura del timón: 8.61 m.
Peso vacío: 23.900 Kg.
Peso máximo de despegue: 43.091 Kg.
Anchura de cabina: 3.42 m
Cupo de asientos: 70 – 82 (con fila de
3 + 2 butacas)
737-300
Longitud: 36.5 m.
Envergadura: 28.9 m.
Altura: 11.1 m / Flecha alar: 25º.
Ancho del fuselaje: 3.76 m.
Peso vacío: 33.200 Kg.
Peso máximo de despegue: 68.05 Kg.
Volumen de carga: 38.9 m3
Velocidad crucero: Mach 0.74 (780 Km/h)
Velocidad máx.: Mach 0.82 (876 Km/h)
767-200
Alcance máximo: 4.005 Km.
Diámetro de los alabes: 1.52 m.
Longitud: 48,51 m
Envergadura: 47,57 m / Altura: 15,85 m
Ancho del fuselaje: 5,03 m
Peso vacío: 81.230 kg
Peso Máx. de despegue: 179.170 Kg.
Volumen de carga: 81,4 m³
Velocidad crucero: Mach 0,80 (851 Km/h)
Velocidad Máx: Mach 0,86 (913 km/h)
Alcance máximo: 12.250 km
Cantidad de pasajeros: 225 (en 2 clases)
9
Sergio de Urioste Limarino, Gerente General de AMASZONAS:
“Unimos a Bolivia, a través de
un servicio seguro y de calidad”
El desarrollo del mercado aéreo nacional ha sido alentador durante los
últimos dos años y se han producido más altas que bajas en las líneas
aéreas nacionales, lo cual es un indicador inequívoco de que el mercado
nacional se encuentra en crecimiento.
A su vez con la apertura de aeródromos
en destinos turísticos se abre una puerta
para la oferta de servicios de transporte
turístico y no sólo dirigido a ciudadanos
extranjeros, sino, principalmente, a ciudadanos bolivianos. Por tanto, AMASZONAS brinda la oportunidad de conocer los
principales destinos turísticos de nuestro
país.
Por ello, dada su naturaleza personal,
podemos afirmar que la calidad y confiabilidad ofrecidas en el transporte aéreo
nacional son factores muy importantes
que el ciudadano extranjero y boliviano
valora al adquirir un servicio.
AMASZONAS mediante acuerdos con
Flota de Aviones
Fairchild Metro 23 – SW4 – CP 2459
otras líneas aéreas, llega a diversificar la
oferta de destinos que van desde norte
(Cobija), hacia el sur (Tarija); pasando por
el oeste (La Paz), hacia el este (Santa Cruz)
y operando por regiones como Riberalta,
Guayaramerín, Sucre, Cochabamba, Puerto Suárez, Yacuiba; uniendo al país, prestando un servicio de calidad y ante todo
seguridad.
AMASZONAS tiene como principal
objetivo los destinos del mercado turístico boliviano, otorgando un servicio de
calidad a cada uno de nuestros clientes
nacionales y extranjeros; a través, de una
innovadora, dinámica y eficiente gestión
empresarial. En tal sentido, nuestros
beneficios son: La calidad de servicio,
atención con personal bilingüe en todas
sus estaciones, diversidad de frecuencias
diarias a sus destinos como Rurrenabaque y Uyuni y una variedad de clases
tarifarias para pasajeros nacionales y extranjeros.
Además, mediante su página Web,
ofrece la posibilidad de adquirir pasajes
aéreos o pagar reservas, realizar el check
in para su vuelo e inclusive adquirir paquetes turísticos hacia sus principales destinos.
A ello debe sumarse el profesionalismo y capacidad de nuestro personal que
AMASZONAS
(Código IATA “Z8”)
AEROCON
(Código IATA “A4”)
AEROSUR
(Código IATA “5L”)
La Paz
Rurrenabaque
Uyuni
Trinidad (vía
Rurrenabaque)
Trinidad (Directa)
(Operado mediante
código compartido
Z8-A4).
Riberalta (Operado
mediante código
compartido Z8-A4).
no sólo atiende los requerimiento de los
clientes, sino que les brinda un verdadero
asesoramiento.
Nos caracterizamos por encontrarnos
a la vanguardia tecnológica, como por
ejemplo ventas por Internet, Pague su Reserva, Web Check in, Amaszonas Tours; los
cuales pueden ser utilizados desde la comodidad de su oficina o cualquier punto
de la ciudad.
AMASZONAS, mediante código compartido con otras líneas aéreas nacionales,
diversifica su oferta de servicios a diferentes destinos de Bolivia.
Labor Social
Adicionalmente, AMASZONAS, cumple
con su labor social, otorgando pasajes aéreos NO FARE a personas de bajos recursos
que, por emergencias médicas, deben ser
trasladadas hacia La Paz, a fin de ser atendidas a tiempo.
AMASZONAS, más que prestar un servicio de transporte, realiza una gestión
turística a los destinos donde opera, promoviéndolos en diferentes eventos.
Proyectos futuros
AMASZONAS tiene como objetivo inicial cambiar su flota de aeronaves de 19
pasajeros por la de 30 pasajeros, ofreciendo de esta forma un mayor confort a los
usuarios, para luego proyectarse a más
destinos turísticos nacionales e internacionales.
Av. Saavedra 1649 Miraflores
Phone (591) 2 - 2220848
Rutas
E-mail: [email protected]
La Paz – Bolivia
Guayaramerín
(Operado mediante
código compartido
Z8-A4).
Cobija (Operado
mediante código
compartido Z8-A4-5L).
Santa Cruz (Operado
mediante código
compartido Z8-A4).
Cochabamba
(Operado mediante
código compartido
Z8-A4)
Tarija (Operado
mediante código
Sucre (Operado
mediante código
Yacuiba (Operado
mediante código
compartido Z8-A4).
Tarija (Operado
mediante código
Cuzco (Operado
mediante código
Puerto Suarez
(Operado mediante
código compartido Z8A4-5L).
www.amaszonas.com
10
Airbus Vs. Boeing
Gigantes de la aviación
Los dos mayores gigantes aeronáuticos del mundo, Airbus y Boeing, se preparan para una guerra
que durará veinte años y en la que se quieren disputar un negocio de 2.6 Billones de dólares.
Los dos gigantes aeronáuticos, el
europeo Airbus y el estadounidense
Boeing, se hallan en una auténtica
batalla de altura. La competencia
entre estos dos colosos del aire es
enorme, tanto en volumen de venta
de aparatos como en la lucha por los
subsidios y política de subvenciones.
Ante la presentación de su nuevo avión
estrella, el gigantesco A380, la compañía
europea Airbus acaba de hacer públicos
sus resultados económicos del año 2004.
Por segundo año consecutivo, el constructor aeronáutico supera a su rival norteamericano Boeing en entrega de aviones, con 320 unidades frente a los 285 de
este último.
Portavoces de Boeing restan dramatismo a la situación y estiman que estas cifras
de negocio están dentro de lo previsto.
De hecho, en la sede corporativa de
Chicago se insiste en que su intención no
es una competencia férrea y obsesiva a
corto plazo, sino superar la crisis y establecer una estructura de gestión saneada.
Aterrizaje en Asia
Sus aviones estrella
Sólo se venderán 990 aviones de un tamaño igual o superior al 747, aproximadamente 400 plazas, lo que representaría unos ingresos de 260.000 millones de
dólares.
El fabricante, con sede en Chicago,
cree que donde de verdad se va a jugar
la partida va a ser en el segmento de
aviones de doble pasillo, que transportan
entre 230 y 370 pasajeros. Pese a que supone el 23% del total de aviones que se
comprarán, los fabricantes podrían facturar 1.170 millones de $us.
Siendo consecuentes con sus diferentes teorías, Boeing y Airbus han lanzado sus aviones estrella, el 787 y el A380,
confiando en que se adapten a sus previsiones de mercado. El fabricante europeo espera una demanda de 1.665
aviones del tamaño del superjumbo. Un
negocio estratégico de más de 503.000
millones de dólares. Para Boeing, este
mercado será residual y le da mucha
menos importancia que su eterno rival.
En lo que si parecen estar de acuerdo
las dos compañías son en los mercados
geográficos con un mayor potencial de
crecimiento. Ambas multinacionales apuntan hacia Asia. Tanto Airbus como Boeing,
creen que uno de cada tres aviones se comprarán allí. El mercado asiático, incluyendo
China, superará por primera vez al negocio
norteamericano, que era el que tradicionalmente demandaba más aviones.
El caso de China será espectacular. Además de la apertura económica que ha acercado sus negocios a la empresa occidental,
en el año 2020 se espera que el país del sol
naciente sea el mayor destino turístico del
mundo, con 180 millones de turistas al año.
Para hacerse a una idea del potencial
del mercado chino basta compararlo con
el norteamericano. La flota en el país asiático pasará de los 1.030 aviones en 2005 a
los 3.900 en 2025. En Norteamérica ahora
hay 7.420 aviones. Dentro de veinte años
se alcanzarán los 13.590.
Boeing: Estrategia punto a punto
TOP 12 BOEING CUSTOMER 2009 - 2010 Air craft delivered in last two years
Boeing (BA.NY) y Airbus (EAD.MC)
tienen dos visiones propias de mercado
que se reflejan en el espejo de su estrategia empresarial. Para el fabricante norteamericano, si el pasajero tiene
que viajar de Nueva York a Osaka, cogerá un avión de 300 pasajeros en el aeropuerto JFK que le llevará directamente
a la ciudad nipona. Por supuesto, el modelo de avión ideal para este recorrido
sería el nuevo 787 Dreamliner. Es lo que
denominan la estrategia punto a punto.
Airbus: Estrategia
de los grandes hubs
El grupo aeronáutico europeo cree
que si el pasajero Philippe tiene que
trasladarse de París a Osaka tomará un
primer vuelo en un avión con una capacidad mayor de 500 pasajeros que le
dejará en Tokio y realizará un segundo
enlace en un avión más pequeño que
le trasladará al destino final. Es lo que
Airbus llama la estrategia de los grandes
hubs. La aerolínea con sede en Toulouse
piensa que gran parte del tráfico mundial se concentrará en una veintena de
aeropuertos gigantes. Para cubrir esta
demanda se necesitan aviones como el
nuevo A380, que puede llegar a trasladar
a más de 800 pasajeros.
11
Hainan Airlines
¿Quién vende más?
9
All Nipon Airways
9
12
BOC Aviation
9
13
El fabricante europeo de aviones Air-
2009
2010
bus anotó una sorpresiva victoria en la
carrera de ventas anuales contra Boeing
Southwest
13
11
al recibir la orden número 10.000 de su
GOL
14
10
historia, un pedido por 5.000 millones de
Lion Air
13
13
$us. de Virgin América.
Continental
13
14
16
JAL
Ese impulso llevó a Airbus a superar a su rival estadounidense por
12
22
Delta
tercer año seguido. Mantuvo una par-
24
GECAS
32
American Airlines
31
ticipación de mercado en pedidos ne-
34
tos de 52% frente a Boeing, que está
45
54
Ryanair
0
resurgiendo del golpe que le significa-
48
20
40
60
ron las cancelaciones por retrasos en
80
100
120
TOP12 AIRBUS CUSTOMERS 2009 -2010 Aircraft delivered in last two years
millones de $us. Airbus registró 200
ve una firme recuperación en los mer-
16
9
cados emergentes y en el sector de los
12
13
Avianca
pedidos en diciembre y aseguró que
7
17
Indian Airlines
Air Asia
viajes económicos. El pedido fue por
Boeing reportó 625 órdenes brutas y
18
16
530 órdenes netas el 2010 tras aumentar
29
9
Saudi Arabian Airlines
30 A320neo con nuevos motores.
7
24
Aeroflot
60 aviones A320 de Airbus incluyendo
4
25
US Airways
Lufthansa
en más del doble sus ventas frente a las
18
37
easyJet
0
10
del 2009 cuando el negocio tambaleaba
por causa de la crisis financiera global.
36
23
China Southern
superando el total de Boeing de 625
12
12
Singapore Airlines
un valor de 84.000 millones de $us.,
2009
2010
14
10
China Eastern
Airbus, filial de EADS, dijo que
vendió el año pasado 644 aviones por
10
13
Air France
su 787 Dreamliner.
20
30
40
50
60
70
11
Una batalla de altura
Al igual que las grandes compañías
fabricantes de aviones, el espacio aéreo boliviano libra internamente su
propia batalla, que concentra los esfuerzos de las compañías nacionales
en obtener una mayor participación
de mercado y un incremento en sus
rutas, haciendo para ello importantes
esfuerzos en la adquisición de nuevas
y mejores aeronaves y buscando, a
través de estrategias de marketing,
llegar efectivamente al usuario final
con alternativas de servicio acordes a
sus expectativas y posibilidades económicas.
Sin duda, esta continua lucha aérea ha
significado un incremento en las operaciones aéreas en el país, derivando
en nuevas y mayores promociones,
una reducción en los precios y una
mejora continúa de la oferta comercial al usuario final.
Actualmente, el espacio aéreo boliviano es disputado por la empresa
estatal BoA y la empresa privada AeroSur, ambas con conexiones en las
principales capitales de departamento (La Paz, Santa Cruz, Cochabamba,
Sucre, Trinidad, Cobija y Tarija) y que,
según datos de la Dirección de Aeronáutica Civil (DGAC), cerraron la gestión 2010 con una participación de
mercado del 35.4% vs 30.52% respectivamente.
A su vez, es importante enfatizar el
rol, cada vez más importante, del TAM
(Transporte Aéreo Militar) en el mercado aeronáutico boliviano, no sólo
por la cantidad de rutas y destinos cubiertos por la aerolínea de la fuerza
aérea, sino por la modernización e inclusión en su flota de los aviones Bae
146-200; los cuales, a pesar de contar
con una capacidad algo más reducida
de pasajeros y carga que los aviones
de BoA y AeroSur, son, sin duda, tan
eficientes y rápidos que permiten brindar un servicio de trasporte, acorde a
las exigencias del mercado y sus usuarios. Las cifras de la DGAC, a diciembre
del 2010, sitúan a TAM con un 27.07%
de participación en el mercado.
El resto del mercado lo comparten
las aerolíneas Amaszonas y Aerocon
con un 7%. Ambas no sólo incrementaron sus destinos cubriendo importantes capitales de departamento,
sino cubren eficientemente nichos de
mercado tales como Rurrenabaque,
Guayaramerin, Riberalta y Uyuni entre otros), en los cuales, las gigantes
del mercado boliviano (BoA y Aero-
Tutas Nacionales e internacionales
Sur) aún no tienen la capacidad de hacerlo. Esto transforma a Amaszonas y
Aerocon en dos líneas aéreas a tomar
en cuenta y con interesantes perspectivas para el pasajero boliviano.
Demanda e Inversiones
Como mencionamos en párrafos
anteriores la dinámica y la constante
batalla aérea que se libra en nuestros
cielos, a favorecido al usuario democratizando el servicio y repercutido en
un incremento importante de la de-
manda, así lo reflejan los informes de
la DGAC, con referencia al incremento
del 20% en el tráfico nacional de pasajeros en relación a la gestión 2009.
Este incremento importante en
la demanda aérea, obliga a pensar a
las aerolíneas para incrementar sus
frecuencias y destinos; buscando dar
respuesta adecuada a la dinámica y
creciente demanda del sector.
La lectura de mercado no se hizo
esperar. AeroSur dio importantes señales de inversión, a través de la modernización de su flota e incorpora-
Mejor servicio, de la mano de la tecnología
La batalla aérea que se libra en nues-
boletos, reconfirmaciones, escoger ru-
tro cielos también a salpicado al tema
tas, buscar itinerarios más convenientes,
tecnológico, esto como respuesta a la
tener acceso a promociones y paquetes
necesidad impetuosa de las aerolíneas
turísticos entre otras cosas.
de brindar información y facilidades al
Si duda, la tecnología no está ajena a
pasajero potencial sobre sus servicios,
la batalla aérea y al contrario es una he-
ventajas y facilidades.
rramienta más para visibilizar la empre-
Es por ello que es importante desta-
sa al mundo y captar efectivamente al
car y enfatizar el esfuerzo realizado por
cada vez más exigente viajero frecuente.
la totalidad de las líneas aéreas nacionales para el desarrollo y puesta en servicio
de sus respectivas páginas web, donde
el pasajero potencial tiene la posibilidad
de realizar reservas, hacer pagos por sus
Webs:
Aercon:www.aerocon.bo
AeroSur:www.aerosur.com
Amaszonas:www.amaszonas.com
BoA:http://boa.bo
TAM:www.tam.bo
ción de aeronaves como el 737-300,
737-400 y dos aeronaves de mayor envergadura y autonomía, tales como el
767-200 y el 747-400, que cubren eficientemente rutas a Miami y Madrid,
respectivamente.
Así también, AeroSur consciente de
la importancia de brindar un servicio
aéreo eficiente que conjugue, calidad,
responsabilidad, puntualidad y seguridad al pasajero frecuente, ha iniciado
gestiones para la incorporación en el
corto plazo de nuevas aeronaves que
permitan dar respuesta efectiva a la
creciente demanda del sector.
Por otro lado y con una visión similar de crecimiento, democratización
del servicio y modernización; BoA ha
iniciado gestiones para la incorporación de su sexta aeronave 737-300,
la cual, tiene similares características
a las 5 aeronaves que operan el cielo
boliviano actualmente.
Esta nueva incorporación, da respuesta al crecimiento de su participación en el mercado en un 170%, entre las gestión 2009 y 2010, sumando
a ello la apertura y consolidación de
rutas fuera del eje troncal tales como
Sucre, Tarija y Cobija.
Espacio Aéreo internacional
Si bien el mercado local y las cifras
de la DGAC dan un tibio liderazgo a la
estatal BoA sobre AeroSur, es la aerolínea privada la que mantiene un claro liderazgo en las operaciones y tráfico de
pasajeros fuera de nuestras fronteras.
Según información obtenida de la
entidad reguladora (DGAC), AeroSur
goza del 37.1% del mercado, seguido
por American Airlines, TACA Perú, Lan
Perú y TAM MercoSur, entre otros.
A la fecha, AeroSur vuela a destinos tales como Buenos Aires y Salta
(Argentina), Sao Paulo (Brasil), Madrid
(España) y Miami y Washington en el
país del norte. Así también esperan
durante la presente gestión incluir
nuevas rutas tanto en Europa como
en nuestro continente.
Por su parte, BoA ha iniciado sus
operaciones fuera de nuestras fronteras con destinos como Buenos Aires
y Sao Paulo; lo cual, le ha significado
captar una cuota inicial de mercado
del 2.35%. Sin embargo, anunciaron
su intención de llegar a nuevos destinos tales como Lima, Caracas y La
Habana, lo que significaría el inicio de
una nueva batalla, con un solo ganador, el usuario.
12
Contrabando aéreo en 1961:
La verdadera historia
del “Avión Pirata”
Con esta curiosa y sugestiva denominación, desde hace
45 años, es conocida esta clásica e imponente aeronave que no solamente forma parte del ornamento, sino
de la tradición de Santa Cruz de la Sierra. En tal virtud,
con la premisa de develar quimeras y especulaciones que
desvirtúan este pintoresco pero a la vez trágico suceso
de nuestros fastos aeronáuticos se presenta la verdadera
historia del “Avión Pirata”.
Contrabando Aéreo
La Aduana Nacional tenía conocimiento que durante
los meses de mayo y julio de 1961, un (o muchos) avión
extranjero, al que se le llamó inicialmente “Fantasma” y
posteriormente “Pirata”, con la protección del Comando Departamental del MNR y del Jefe de las Milicias Armadas de Santa Cruz, realizaba subrepticios aterrizajes
y despegues en el aeropuerto “El Trompillo”, especialmente en horas de la noche, aduciendo escalas técnicas o
reabastecimiento de combustible.
Lo cierto era que, aprovechando la excelente ubicación geográfica de la capital oriental, trasladaba cuantiosa mercadería de contrabando, desde Panamá hacia
Bolivia, Brasil, Paraguay, Argentina y Uruguay.
Para evitar un choque armado con los milicianos, si el
avión contrabandista era detenido en tierra, el Ministerio
de Obras Públicas y Comunicaciones delegó a la Fuerza
Aérea Boliviana la misión de interceptar en el aire a la
misteriosa aeronave. De esta manera, el 26 de julio de
1961, el Comando de la FAB destacó al Colegio Militar de
Aviación (Santa Cruz) un “Mustang” F-51, de la Primera
Brigada Aérea de Combate de El Alto, al mando del Cap.
Alberto Peredo Céspedes; sin embargo, al no reportarse
ninguna novedad se sumó otro interceptor similar, piloteado por el Tte. Alfredo Ameller Trigo.
Un suceso trágico
La misión consistía en realizar vuelos de patrullaje
hasta interceptar al avión pirata y obligarlo a cambiar de
ruta hacia el aeropuerto de Cochabamba. Es así que en
la noche del 29 de julio aterrizó en El Trompillo la enigmática aeronave, se trataba de un cuatrimotor “Constellation” con matrícula norteamericana N2520B, de propiedad de “Lloyd Airlines” de Miami, que custodiado por
milicianos armados descargó impunemente algunas cajas
de mercadería [4].
A las 06:30 del domingo 30 de Julio de 1961, el Constellation decoló sin presentar plan de vuelo ni manifiesto
de carga, indicando que sólo realizaría un vuelo de prueba, pero lo raro era que llevaba los tanques de combustible llenos y toda la carga a bordo.
Alertados por la torre de control, lo cazas decolaron en
su persecución; una vez interceptado el avión contrabandista a 120 kilómetros de Santa Cruz, los Mustang por medio de sus radios y con maniobras indicaron al piloto que se
dirija hacia Cochabamba; a su vez la torre de control le impartió la misma orden tanto en castellano como en inglés.
La tripulación del avión pirata haciendo caso omiso,
tomó rumbo a la Argentina, por lo que los cazas hicieron varias pasadas delante de la aeronave disparando
ráfagas de ametralladoras al aire, sólo ante esta enérgica
advertencia, el cuatrimotor desistió de su fuga; pero en
lugar de dirigirse a Cochabamba retorno al aeropuerto
de Santa Cruz, porque estaba seguro que allí encontraría
la protección de los milicianos; ante este desacato los F-51
reanudaron sus peligrosas maniobras. “El Tte. Ameller
solicitó permiso para derribarlo, habiendo sido desautorizado por el Cap. Peredo”.
Ya en las proximidades de Santa Cruz, el Constellation
como último recurso para eludir a sus captores realizó
una intempestiva picada sin lograr desprenderse de los
cazas, en estas críticas y confusas circunstancias se produjo la desgracia, el Mustang F-51D matrícula (FAB-)260
piloteado por el Cap. Alberto Peredo Céspedes, se estrelló en las cercanías de la avenida Circunvalación, con la
muerte instantánea del audaz aviador; había caído cumpliendo una misión al servicio de los sagrados intereses
de la nación y la defensa de la soberanía aérea boliviana.
Mientras tanto, acosado por el caza del Tte. Ameller,
el cuatrimotor aterrizó en El Trompillo, donde fueron
apresados toso sus tripulantes. Para evitar su posible fuga
de al amparo de sus cómplices, los neumáticos de la aeronave fueron desinflados. Asimismo, previendo la toma
del aeropuerto por las milicias armadas, en una operación espectacular que duró una hora fueron trasladados
en aeronaves del Transporte Aéreo Militar efectivos desde el Destacamento Aéreo No. 1 de Cochabamba.
En un principio se dijo que el Mustang había caído por
disparos realizados desde el Constellaton, hipótesis que
nunca se pudo probar. Posteriormente se evidenció que
tanto el piloto como el aparato no presentaban impactos
de bala; por esta razón, lo más probable es que el caza
haya caído por “pérdida de velocidad” a baja altura.
La cuantiosa mercadería incautada, compuesta por cigarrillos, telas, artículos nylon, televisores y otros, estaba
evaluada en más de un millón de dólares de la época,
la mercadería quedó en custodia de la FAB y luego fue
trasladada a los almacenes de la Aduana en la ciudad de
La Paz.
Escándalo y Conmoción Nacional
El “Caso Constellation” causó una tremenda conmoción política puesto que fueron involucradas autoridades,
funcionarios, y milicianos del partido gobernante, por lo
que el mismo presidente de la República Dr. Víctor Paz
Estenssoro, dispuso la intervención militar de Santa Cruz,
que concluyo con la captura incruenta de 85 milicianos y
el desbande de otros 130, quienes actuaban a su arbitrio
cometiendo abusos y excesos con la población civil.
Apresamiento y Fuga
Los tripulantes del avión pirata, Cap. William Roy Robinson (piloto), Salvatore Henrique Romano (copiloto),
El avión pirata en su emplazamiento (FOTO JRO)
William B. Friedman (piloto), Bertrand H. Vinson (ingeniero de vuelo) y Gene Hawkins (radio operador) todos
de nacionalidad norteamericana excepto el segundo que
era brasileño, fueron apresados y remitidos al Panóptico
de La Paz, bajo los cargos de homicidio, piratería, contrabando, y violación de leyes y tratados internacionales.
Meses después a tres de los encausados se les concedió libertad provisional y dos fueron internados en la Clínica “Americana” bajo garantía personal del vicecónsul
de los Estados Unidos, Mr. Samuel Karp; pero, en noviembre de ese mismo año, se dio a conocer que todos ellos
habían fugado del país. Dentro del proceso judicial que
se les siguió en rebeldía, en 1967 el fiscal pidió 10 años
de cárcel para los imputados; empero, fue infructuoso, ya
que, nunca volvieron a Bolivia.
El disputado Avión Pirata
El 25 de agosto de 1961, el juez 4to. de Instrucción en
lo Penal designó al Comandante de la FAB, Gral. Barrientos, Depositario Judicial de la aeronave y de las mercaderías en ella incautadas; asimismo, por Resolución del
Tribunal Supremo de Justicia Militar se dispuso que el
Constellation pase a la Fuerza Aérea como compensación
por el Mustang destruido.
Pero a raíz de la tenaz oposición de la Aduana Distrital
de La Paz, que pedía su remate y el efecto de otras argucias judiciales que impidieron se concrete estas disposiciones, el avión quedó en custodia en el Colegio Militar
de Aviación, deteriorándose por la acción climatológica y
su prolongada inactividad, hasta quedar fuera de vuelo.
De esta manera en julio de 1972 fue trasladó a la Av. Uruguay de la populosa zona del Tao de la capital oriental,
para formar parte del nuevo parque “Boris Banzer Prada” más conocido como plaza del avión pirata.
Desde entonces, pese a haber sido utilizado en diversas épocas como quiosco, biblioteca infantil, y agencia
de turismo, quedo abandonado hasta convertirse en un
antro de mal vivientes, motivo por el cual a través de la
prensa cruceña se pidió incluso su destrucción y venta
como chatarra. Felizmente esta afrenta al patrimonio
histórico no se concretó, puesto que en la actualidad con
algunas modificaciones especialmente en sus ventanillas,
es una original y confortable agencia de viajes de la empresa nacional AeroSur.
La aeronave en si es un Lockheed Contellation L-049
c/n 2081, construido en 1946. Esta equipado con 4 motores a pistón Wright Cyclone 18 de 2,200 HP cada uno, que
le daban una velocidad máxima de 350mph. Tenía una
capacidad de 10 toneladas de carga.
Por su importancia histórica y para preservarlo adecuadamente, esta considerado para formar parte del futuro Museo Aeronáutico Nacional.
Autor: Ramiro Molina Alanes. Académico de Número de la
Academia Boliviana de Historia Militar - Edición Nueva Economía
13
Edgar Tapia, Jefe de Comunicaciones AEROSUR:
“Tenemos personal capacitado
para brindar la mejor atención”
El mercado de transporte aéreo en
nuestro país es bastante competitivo
y con un crecimiento en la demanda
muy interesante.
AeroSur tiene una amplia gama de productos como: el Club AeroSur que premia
a sus pasajeros frecuentes, recibir boletos
gratis por acumulación de puntos en sus
vuelos frecuentes. Adicionalmente, cuenta
con AeroCuotas que permite a los pasajeros viajar con una modalidad de crédito
hasta 12 meses.
Cuenta también con un amplio itinerario es sus destinos domésticos y regionales
lo que facilita a los pasajeros poder optar
por una mayor opción de vuelos.
Por un lado, AeroSur ha puesto al servicio de sus clientes el personal capacitado
para brindarle la mejor atención posible.
Por otro lado, la compañía ha abierto oficinas en puntos estratégicos de las ciudades donde tiene destinos de manera que
el pasajero o persona que quiera obtener
información de la empresa, pueda acceder
a realizar sus consultas o trámites con facilidad.
Servicios de Valor Agregado
Rutas
• Destinos nacionales: Santa Cruz, gracias a los convenios firmados con
Cochabamba, La Paz, Sucre, Tarija y otras líneas aéreas (convenios interlí-
internacionales:
• América:
Lima,
New
York, Brasilia y Río de Janeiro, en-
-Argentina: Salta, Buenos Aires.
tre otros.
-Brasil: Sao Paulo.
• Europa: Barcelona, París, Lon-
-Perú: Cusco
dres, Roma, Milán, Frankfurt, Ber-
- Estados Unidos: Miami y Wash-
lín, Munich, Moscú y Zurich, entre
otros.
ington.
-España: Madrid.
Como parte de nuestros proyectos futuros apuntamos a la apertura de nuevas
rutas como Punta Cana en República Dominicana, Arequipa en Perú, Rio Branco,
Fortaleza y Cuiabá en Brasil, Panamá,
Caracas, Córdoba, Santiago de Chile y
Barcelona en España. De igual manera,
ofrecer vuelos diarios Asia, Europa y Estados Unidos.
Panamá,
-Paraguay: Asunción.
Proyectos Futuros
En el marco de este aspecto, podemos
destacar el servicio de Clase Ejecutiva en
todos sus vuelos y primera clase en su vuelo a Madrid. AeroSur cuenta también con
servicios como el Web Check in que permite al pasajero obtener su pase a bordo
desde cualquier parte sin la necesidad de
presentarse en los mostradores de Aeropuerto, lo que significa un ahorro en el
tiempo del pasajero.
neas). Entre los principales destinos se
Cobija.
• Aerosur vuela directo a 8 rutas pueden citar:
• Asia: Hong Kong, Tokio, Shangai,
Seúl, entre otros.
AeroSur llega también a más de 70 • Medio Oriente: Doha, Dubai, Tel
destinos internacionales en el mundo,
Aviv, entre otros.
Reconocimientos
Son muchos los galardones confe- que ello redunda en beneficio directo
ridos a AeroSur por parte de organiza- de sus pasajeros. Este año 2011 es la
ciones sociales, instituciones de todo segunda oportunidad consecutiva que
Flota de Aviones
tipo y personas particulares, pero mu- AeroSur recibe la certificación IOSA,
• 2 Boeing 727-200
• 1 Boeing 737-400
• 1 Boeing 747-400
• 5 Boeing 737-300
• 2 Boeing 737-200
• 1 Boeing 767-200
cho más importante para la empresa siendo la única aerolínea en Bolivia
es contar con la certificación IOSA a la que cuenta con este sello de calidad
calidad y seguridad operacionales por- internacional.
Contactos
CENTRAL SANTA CRUZ – SRZ
Av. Irala # 616 Casilla de correo 3104
Telf. Piloto 591-3-3364446
Reservas: 901105555–3367400
AEROPUERTO VIRU VIRU
Informes Telf.3852151 Int. 1621
CARGA (ATO TROMPILLO)
Av. Cap. H. Vásquez s/n
Telf:3518982-3-4 RecepInt 1121
Telf. Piloto (2)2444930
EL PRADO- Av.16 de Julio # 1616 PB
Telf. Piloto (2) 2313233 (int.24) Fax
(2)2313957
Carga C. Cap. Ravelo 2355
Telf. Piloto: (2)2445692 2445693 Fax2284468
REGIONAL SRZ
Av. Centenario 293
Telf. Piloto 3399696 3399738 3399713 Int 1521
AGENCIA HIPERMAXI Sur 3518886
HIPERMAXI Norte 3415942
SUCRE – SRE
Calle Arenales # 31
Telf. Piloto (4)6462141 Fax (4)6913639
Reservas: (4) 6454895 6423939
Carga 6456655
AEROPUERTO
Telf. (4) 6451823 Fax (4) 6444099
AEROPUERTO EL ALTO
Telf/Fax (2) 2817281 2817685 2152431
COCHABAMBA – CBB
Av. Villarroel # 11105 esq. Oblitas Casilla 3452
Telf. Piloto (4)4400912-913
TARIJA – TJA
CARGA: (4) 4590779 Av. Killman Aerop.
Calle 15 de Abril 143 (entre Daniel Campos
Antiguo
y Colón)
Telf. Piloto (4)6630893 Fax (4)6667316
LA PAZ – LPB – GERENCIA REGIONAL
AEROPUERTO: Telf.(4)6634554 Fax 4 6115291
Av. Arce Hotel Radisson Piso5
CARGA: Av. Las Américas Terminal Ant.
Casilla 8405
Telf.46666179
PUERTO SUÁREZ – PSZ
Av. Bolívar 43 - Telf. Piloto (3) 9762110
Aeropuerto (3) 976 2198
COBIJA – CIJ
Calle Crnl. Cornejo 123 (fte.plaza)
Telf. Piloto (3) 8422050 Fax (3) 8423787
SAO PAULO – SÃO
Av. Sao Luis 258 Loja 12 Gal. Zarvos
Telf. Piloto . 55-11-3214 0484
Fax 55-11-3257 0699
Aeropuerto 5511-64453136-40-43
Fax5511-64453137
CARGA GSA
Telf. Piloto Telf. 55 11-6445 6252 Fax 55
11-6445-6766
BUENOS AIRES –BUE
Av. Santa Fé # 851 1er Piso Of. 1
Telf. Piloto 54-11-4312 7713
Oficina VENTAS-ADM.: TELF./FAX 54-11
4516 0999 -4312 7084
AEROPUERTO EZE: 54-11 5480443554804439-4440Fax54804441
CARGA GSA
INTERNACIONAL
FLEYT`S SRL
Telf. Piloto 5411-4345 6187 /43456186
Av. Belgrano 427 Piso 2º “12”
TUCUMÁN-TUC
C Rivadavia 137
Telf. Piloto 54 381 452 2300
Fax 54 381 452 2301
SALTA – SAL
C. España 414
Telf. Piloto .54 387 4320130
Fax 54 387 4320043
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3901 NW 79 Avenue Suite 105 MIAMI,
FL33166 USA
Telf. Piloto 1305-4033737
Fax:1305 4033780
TOLLFREE USA 1866 9032885
Reservas resto mundo: 13054929048-9
Aeropuerto MIAMI
Pasillo “F” Concourse “F”
mostradores de AEROSUR
WASHINGTON
105 North Virginia Ave.Suite 102 Falls
Church, VA 22046
Telf. Piloto. (703) 531 0773
Fax (703) 531 0779
CUZCO
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Plaza Oficina 120
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ASUNCIÓN–PARAGUAY-ASU
Senador Long 856 c/España
Telf. Piloto 5184-244510
14
El ayer y hoy de las Escuelas
de Aviación Civil en Bolivia
El primer centro civil de entrenamiento
aeronáutico establecido en nuestro país
fue la Escuela de Pilotos y Mecánicos
de Aviación del Lloyd Aéreo Boliviano;
la cual, fue autorizada por Resolución
Suprema del 27 de Mayo de 1927 y entró en operaciones en enero del año
siguiente. En su período fundacional,
la escuela estuvo bajo la dirección del
Prof. Víctor Cabrera L. y el maestro Ramón C. Prada, tenía carácter gratuito y
los ciclos de enseñanza eran de 3 años
para mecánica y 2 años adicionales para
pilotaje.
En 1930, el LAB adquirió sus primeras
aeronaves exclusivamente de entrenamiento, se trataba de tres Junkers A.50
Junior, un biplaza en tándem de ala baja
propulsado por un motor ArmstrongSiddeley Genet de 80hp. Es probable
que recién se comenzase a emplear este
material en cursos prácticos para Marzo
de 1931; a falta de registros numéricos
estas aeronaves fueron bautizadas como
“Warnes”, “Acre”, y “Piray”.
Aunque esta escuela antecede a la
Guerra del Chaco, por el ritmo de enseñanza de esos años solo llegó a graduar
una reducida promoción de pilotos, copilotos y mecánicos civiles bolivianos
que participaron activamente en la con-
Un tercer ciclo a la actualidad
De la segunda generación de escuelas aeronáuticas de nuestro país solamente continúa en operaciones el CEA Nivel 1, Morales Flight Training, este
fue fundado en 1978 en la ciudad de La Paz y en
los 90s cambió su base a El Trompillo. Esta al mando de los Cap. Prudencio Morales P. y Cap. Freddy
Morales M., cuenta con cuatro aeronaves y varios
instructores ofreciendo la serie tradicional de cursos
autorizados (piloto privado, comercial, habilitación
IFR, habilitación multimotor).
Entre las escuelas fundadas posteriormente, sea
en los años 80, 90 y en esta década existen otros 8
centros de entrenamiento, la mayoría con base en
Santa Cruz; este gran número de instituciones no
solamente satisface las necesidades del mercado
nacional sino que ha llamado la atención de decenas de alumnos provenientes de otras latitudes. El
alto nivel de enseñanza y costos relativos inferiores
al promedio sudamericano caracterizan a la oferta
boliviana, que atrae alumnos de Colombia, Argentina, Perú, etc.
Junkers Junior A50, del Lloyd Aéreo Boliviano. (Foto: Historia del LAB, M.
Carrasco)
Primer vuelo de la aeronave de entrenamiento de fumigación, construida por
Héctor Taborga un emprendimiento nacional que merece apoyo. (Foto: RCSP)
Junkers A.50 “Junior”, primera aeronave de entrenamiento civil utilizada en
Bolivia. (Fotograbado publicitario de 1933)
CP-1194: Cessna 150L de la Escuela de Aviación R. Canedo L.. (Foto: Archivo
Canedo)
tienda; por mérito propio sus nombres comparten
los laudos de guerra de la aviación boliviana.
Entre este personal destacan el primer piloto
civil boliviano, Jorge Wilstermann Camacho, y los
copilotos/técnicos Cleómedez Fernández, Rodolfo
Galindo, José Meleán y Juan Balderrama; quienes
continuaron prestando servicios en el LAB durante
la campaña, junto a varios ciudadanos extranjeros
asentados en nuestro país y que trabajaban para
la empresa.
Las escasas aeronaves de entrenamiento con
que contaba la escuela fueron llevadas a la zona
de operaciones, luego de que el “Acre” se perdiera
en un accidente en 1933, las restantes dos fueron
transferidas a la base de Puerto Suárez; terminada
la guerra retornaron a Cochabamba, donde estuvieron en servicio por algunos años más. Es curioso
anotar que durante el conflicto, Paraguay también
contaba con dos Junkers A.50fe, los cuales fueron
adquiridos en 1932 de fuentes desconocidas en la
Argentina.
Posteriormente a la guerra la escuela del LAB
mantiene una relación estrecha con sus contrapartes militares tanto en Cochabamba con la Escuela
de Aviación Militar “Mayor Pabón” y posteriormente con la Escuela Militar de Aviación “Boquerón” en Santa Cruz.
En 1943 la escuela cambió su nombre al de Escuela Técnica de Aviación, para ese entonces contaba con las especializaciones de mecánicos de
aviación, radio-operadores, mecánicos de radio,
meteorólogos, mecánicos de motores a explosión
y jefes de aeropuertos. El entrenamiento propiamente de pilotaje se llevaba a cabo en Santa Cruz
e incluso en el Beni.
La escuela mantuvo su tradición y línea directa
hasta 1954, cuando vino a sustituirla el Instituto
Aeronáutico Nacional (IAN) en base a la misma
infraestructura y plantel, pero renovando programas con mayor influencia norteamericana y bajo
tuición estatal; el IAN tuvo actividad hasta el año
1957.
Durante este periodo inicial o pionero, mucho
tuvieron que ver en la formación de pilotos civiles distintos aeroclubes creados en varias ciudades
del territorio patrio con el objetivo de fomentar
las actividades aeronáuticas; como regla general
no tenían fines de lucro y eran mantenidos por sus
miembros.
En este grupo la entidad que más destacó fue
el Aero Club Boliviano, creado en La Paz en base
al Aeroclub Bolivia y al Club de Planeadores Ayar
Uchu, esta institución contaba con al menos seis
aeronaves Vultee BT-13 y un Cessna 170A (CB-64,
luego CP-564) el cual fue adquirido en Septiembre
de 1949 y fue la primera aeronave de este tipo registrada en Bolivia.
En la ciudad del valle, el Aero Club “Cochabamba” graduó su primera promoción de ocho pilotos el
12 de Mayo de 1946, esta entidad se benefició incluso de la transferencia de material retirado de la FAB
a tiempo que contaba con instructores militares.
En Santa Cruz, el Aero Club “Oriental” opera entre 1940 y 1950 con aeronaves Stinson 108-1 Voya-
15
ger y Piper J-5 Cub Cruiser, gradúa en cursos de 10
alumnos a varias promociones de pilotos privados.
En Beni funcionaron el Aero Club “Beni” en
Trinidad y el Aero Club “Magdalena” bajo la dirección del pionero de los taxis aéreos el pastor
Walter J. Herron. También fue fundado en 1949 el
Aero Club “Oruro” en la ciudad del Pagador.
Todas estas instituciones pueden ser consideradas como la primera generación de centros de enseñanza aeronáuticos civiles en Bolivia, las cuales
tienen su apogeo de dos décadas, en 1953 el Aero
Club Boliviano y sus filiales dejan de funcionar con
subsidios oficiales por disposición gubernamental
(D.S. 63381 de 5/ABR/53).
Otros aeroclubes resurgen espontáneamente
en los años 60 y 70, pero en la actualidad este tipo
de instituciones a sido completamente remplazado
por el sistema de escuelas privadas de aviación.
Segunda Etapa
La segunda generación de centros de enseñanza aeronáutica la componen las primeras escuelas
privadas de pilotaje de nuestro país, de las cuales
solamente una aún existe.
Como ejemplos de esta etapa tenemos a la
Escuela Civil de Pilotaje “Cochabamba” fundada
en 1955 y que operó hasta mediados de los años
70. Llegó a tener cierto éxito y contó con una flota de aeronaves Vultee BT-13 (CP-557 y CP-566),
un Piper PA-22-160 (CP-726), un Piper PA-28, un
Cessna 140 y un Paulisthina P-56C. Entre los pi-
lotos que formó se encuentran destacados aviadores de las primeras empresas de aviación de
nuestro país.
De este centro de enseñanza luego surgió la
Escuela Nacional de Aviación Civil “Cochabamba”
de propiedad del Cap. Raúl Montalvo Sainz quien
combinaba esta actividad con servicios de taxi aéreo y luego incursionó en el transporte de carga,
llegando a formar la empresa NEBA. La flota de la
escuela estaba compuesta por una avioneta Cessna
170A, una 182B, un Piper PA-28 y un Paulisthina
P-56C.
Otra escuela destacada de este periodo fue la
Academia de Enseñanza Aérea “Águila”, también
con base central en Cochabamba. Esta academia
fue fundada en 1964 por el Cap. Roger Guzmán
P. contaba con aeronaves Cessna 150, 170, 206 y
Piper PA-28 entre otros, llegó a fundar sucursales
en La Paz, Santa Cruz y Trinidad, dejo de operar en
los años 80.
Durante este periodo también fue fundada la Escuela “Oasis del Aire” en Trinidad, esta fue propiedad
del destacado aviador Cap. Antonio Trigo Quiroga
desde 1970, para 1979 inició operaciones en Cochabamba. Quizás una de las más sólidas instituciones
de su tiempo, esta empresa complementaba sus operaciones con un servicio de taxis aéreos y una próspera actividad de representación e importación de
aeronaves Cessna. Llegó a contar con al menos una
docena de aeronaves dedicadas exclusivamente a entrenamiento, (Cessna 150, 170, 172, 182P y U206G).
Este centro de enseñanza operó hasta la década de
los 90 y según algunas fuentes llegó a graduar más de
1000 pilotos y técnicos aeronáuticos, la mayoría aún
se desempeña en la profesión.
A principios de los años 70 también incursionó
en esta actividad la Escuela de R. Canedo L. con base
en Cochabamba la cual utiliza un programa que la
certificaba como Cessna Pilot Center, contó con tres
aeronaves Cessna 150, cesó actividades para la década del ochenta, concentrándose su propietario en
otras actividades aerocomerciales.
Otros centros de entrenamiento de este periodo incluyen a la Escuela de Aviación “Tauro”, también con base en Cochabamba y una Escuela Civil
de Pilotaje en Tarija.
Durante esta época también tuvo gran importancia el Instituto Nacional de Aviación Civil
– INAC, creado en La Paz en Junio de 1976, como
dependencia del Ministerio de Transportes y luego de la Dirección General de Aeronáutica Civil y
Comercial. Sin embargo, este importante centro
que aún sigue en funcionamiento no llegó a brindar los cursos de pilotaje privado o comercial, especializándose más bien en ramas técnicas como
ser la de meteorología, control de tránsito aéreo
y otros.
Paralelamente se crearon otros centros de entrenamiento en servicios relacionados a la aviación
-por ejemplo el entrenamiento de TCPs-, de los
cuales el más importante fue el Centro de Entrenamiento del LAB “My. Mario Patiño A.”
Autor: JRO - Edición Nueva Economía
16
Tener listo el equipaje no lo es todo
¿Qué debo tomar en cuenta
antes de emprender vuelo?
Miedo a volar
Uno de los mayores impedimentos para
viajar es el miedo que sufren una de cada
seis personas a subir en un avión. Este miedo a volar no puede considerarse un miedo
En la presente
nota, le
brindamos
consejos prácticos
que debe tomar
en cuenta antes
de realizar su
viaje en un avión.
racional a los riesgos que supone viajar en
avión, sino más bien un miedo mental que
no suele atenerse a explicaciones científicas
ni estadísticas sino psicológicas. La estadística dice que suelen ser personas con un nivel
intelectual medio-alto, con cargos de responsabilidad en sus trabajos.
Algunos consejos e ideas para perder el
miedo a volar:
1. Piense que los pilotos son profesionales
extraordinariamente bien preparados,
Equipaje
Viajar es una experiencia inigualable,
ya sea por negocios o placer; por lo que es
importante que cada uno de los pasajeros
tomen en cuenta los detalles que evitarán
inconvenientes y demoras innecesarias a la
hora de emprender su vuelo.
Al llegar al aeropuerto, nunca deje sus valijas solas, para evitar la pérdida de parte de
su equipaje. Por otro lado, para evitar robos
por parte de oportunistas, se recomienda el
uso de marbetes y distintivos para que sean
fácilmente identificables por su propietario
en todo momento.
Recuerde además, que el equipaje de
mano no debe exceder el tamaño de un
bolso o maletín pequeño y los 5 kilos de
peso, ya que en caso contrario, la tripulación deberá colocarlo en la bodega hasta
el arribo a destino.
Embarque y documentación
En los vuelos internacionales, los mostradores se habilitan desde tres horas antes del
horario de partida. Es necesario presentar los
pasaportes, pasajes y autorizaciones (estas
últimas en caso de menores), para realizar el
despacho del equipaje. Revise el ticket que le
otorgan a cambio y consigne correctamente
todos sus datos, de manera de evitar problemas al momento de retirarlo en el arribo a
su destino.
Una de las principales documentaciones
al dejar el país es el pasaporte. Algunas empresas controlan con anticipación el vencimiento de éste, ya que varios países exigen
que la fecha de expiración no sea anterior a
los seis meses después del arribo al territorio
extranjero.
Otra recomendación importante es llevar
una fotocopia de toda la documentación,
para que los trámites de renovación sean más
simples y rápidos en caso de extravío o robo.
Se recomienda no olvidar reconfirmar los
vuelos 72 horas antes de la partida y estar en
el mostrador de despacho lo más temprano
posible.
Seguro de Viajes
Generalmente son mucho más económicos que una visita al médico en el exterior y,
ante cualquier inconveniente de salud, es importante sentirse totalmente cubierto.
Los cheques de viajero son una alternativa
sumamente útil y segura. Estos requieren de
la firma del titular, por lo cual evitan demoras
y limitan las posibilidades de robo.
te. Solo suben a pilotar aviones en las
mejores condiciones.
2. El avión es un medio de transporte muy seguro. La tecnología actual
Movilidad
es muy potente en todas las vertientes
que refuerzan la seguridad del vuelo y
La mejor manera de dejar un aeropuerto
es contratando su traslado al hotel en el cual
se alojará; empero, existen consejos que pueden ser de utilidad. Si prefiere tomar taxis,
hágalo en sectores autorizados para evitar
la acción de los oportunistas. Y, si alquiló un
auto, asegúrese de tener consigo su cédula
de conductor y una tarjeta de crédito para
garantía del vehículo.
de los pasajeros.
3. Compartir el miedo. Si está por alguna razón llega a estar atemorizado
dentro del avión, quizás sea un buen
consejo compartirlo con una azafata o
el sobrecargo. Seguro que ellos podrán
hacer algo por usted para que se sienta
más confortable.
4. Recursos de seguridad en casos
extremos. Piense que hay muchos re-
Menores de edad
Aduanas, compras y franquicias
Para evitar problemas al regresar del exterior, es indispensable que cada pasajero declare los objetos que podrían ser confundidos
con otros similares comprados fuera del país
como notebooks y cámaras de vídeo o fotos
con menos de tres años de antigüedad.
En cuanto a las compras, si se superan los
límites de franquicias, se debe abonar un
recargo sobre el valor de compra. Recuerde
pedir y conservar las facturas de los artículos
comprados en el exterior para ser presentadas ante autoridades de aduana.
con una forma física y psíquica excelen-
cursos de seguridad y salvamento en el
avión. Generalmente, hasta su asiento
Cuando se viaja con menores, es importante recordar que necesitan la autorización
de ambos padres para salir del país. La presencia de uno de los dos padres carece de
validez sin la autorización -en los términos y
formas mencionados- del otro.
Algunas aeronaves cuentan con cunas
que pueden ser ubicadas en lugares apropiados. Además, durante el despegue y el aterrizaje, los niños deben permanecer en brazos
de un adulto.
puede utilizarse en caso de emergencia
como flotador.
5. Respiración y Relajación. Si está atemorizado cuando vuela o aterriza, no
mire por la ventanilla del avión. Trate
también de practicar algunas técnicas
de relajación. Si lo prefiere, entable
algún tipo de conversación con el pasajero del asiento de al lado o la azafata.
6. Compañía. Si puede, trate de volar
acompañado, con alguien con quien
confía o ama. En estas circunstancias
Mercancías peligrosas
generalmente se reduce el miedo a volar de forma muy sustancial.
Dinero
Si usted vuela al exterior, es bueno tener
consigo moneda del país al que viaja o dólares y preferentemente con cambio necesario
para el pago de taxis y demás gastos al arribo.
La carga que contiene mercancías peligrosas está sujeta a la Reglamentación Nacional
e Internacional.
Dicho equipaje deberá ser declarado
apropiadamente, señalándose en forma clara su composición y contenido.
7. Rutinas agradables. Una forma de
combatir el miedo es volar frecuentemente e intentar diseñar un poco
nuestras propias rutinas hasta que nos
acostumbremos mejor al avión.
17
Servicios aeroportuarios - SABSA
SABSA Servicios de Aeropuertos
Bolivianos S.A “SABSA” es la compañía a cargo de la administración,
expansión y desarrollo de los 3
principales aeropuertos de Bolivia.
SABSA fue constituida para fines de administración y operación de los aeropuertos
en virtud al Contrato de Concesión suscrito
por “Airport Group Internacional” y el Estado Boliviano, a través de AASANA.
Historia
El Estado boliviano, a través de una
licitación pública internacional otorgó
la concesión maestra de aeropuertos a
favor de la compañía “Airport Group Internacional A. G. l.”, con base en Glendale, California (EEUU), una empresa
especializada en el rubro con más de 65
años de experiencia en desarrollo, operación y consultoría de 22 terminales aeroportuarias a escala mundial.
La compañía “Airport Group lnternational A.G.I.” a su vez, de acuerdo a las
leyes bolivianas, dentro el marco del Contrato de Concesión, constituyó la empresa
Servicios de Aeropuertos Bolivianos S.A.
(SABSA) para que se haga cargo de la gestión de los tres aeropuertos.
A fines del año 1999, SABSA y “Airport Group International” pasaron a
formar parte del grupo TBI, una compañía con base en Londres responsable
de la administración de aeropuertos en
varios paises del mundo entre ellos el
Reino Unido, Estados Unidos, Suecia,
Australia, etc.
El año 2004, el grupo TBI pasó a formar
parte del grupo español ABERTIS-AENA,
quien a su vez constituyó ABERTIS-Airports, actual casa matriz de SABSA.
Seguridad
aeronáutica en tierra
Desde el momento que la aeronave toca tierra, la seguridad del pasajero y las naves están garantizadas
por los diferentes servicios que proporciona SABSA como operador aeroportuario en los aeropuertos de La
Paz, Cochabamba y Santa Cruz (Viru
Viru).
Nuestra empresa apoya la seguridad de pasajeros y tripulación mediante la provisión del los servicios
de resguardo físico, detección de
materiales no permitidos en vuelo y
mediante el Servicio de Extinción de
incendios.
Para garantizar la seguridad en
las terminales y realizar el resguardo
físico, SABSA cuenta con personal entrenado y calificado por la Dirección
General de Aeronáutica Civil.
Este personal también se encarga
de la revisión de equipajes facturados
SEI: Un equipo calificado que trabaja por la
seguridad en las operaciones aeroportuarias
Servicio de salvamento y extinción de incendios - Sabsa
El SEI es el departamento de bomberos del aeropuerto que esta siempre
atento
al suceso de cualquier incidente o accidente dentro del aeropuerto
Características
El Bombero del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios de SABSA
esta capacitado física y mentalmente
para actuar ante siniestros dentro el
Aeropuerto en accidentes e incendio de
Aeronaves, incendios estructurales, accidentes personales, de trabajo, incidentes
con materiales peligrosos, búsqueda y
rescate en espacios confinados y estructuras colapsadas, para lo cual recibe un
especial entrenamiento en Técnicas y
tácticas bomberiles, rescate y atención
prehospitalar de Emergencia, en concordancia con lo que exige el Doc. 9137 de
la OACI, en su recomendación referente
al entrenamiento del Bombero, en el Capitulo 14.
Su presencia es la marca de seguridad ante los desastres en los Aeropuertos de Viru Viru en Santa Cruz, Jorge
Wilstermann en Cochabamba y El Alto
en La Paz.
Estos Bomberos cubren las 24 horas
del día con un Servicio eficiente y por sobre todo altamente profesional.
SABSA cuenta al momento con 97
Bomberos y cada estación tiene 38, 30 y
29 efectivos , los cuales, están agrupados
en tres equipos conformados por 12, 9 y
9 Bomberos respectivamente y realizan
turnos de 12 horas; donde cumplen una
rutina de entrenamiento que les permite mantenerse eficientes todo el tiempo,
tanto personalmente como en el equipo
y vehículos del Servicio.
Paralelamente a esto, llevan adelante
cursos de formación; que apuntan a la
especialización en cada una de las áreas
de trabajo.
Esto se complementa con la adquisición de equipos que, sumados al conocimiento de cada bombero, se convierten
en efectivas máquinas de rescate.
Asimismo, la pronta puesta en Servicio de dos modernos vehículos ARFF,
para el combate de incendios en los Aeropuertos de La Paz y Santa Cruz, posteriormente en Cochabamba, posibilitará
elevar los niveles de respuesta y efectividad del Servicio.
La proyección a la Comunidad es
otra de las tareas destacables en los
y de mano. Para este fin disponemos
de equipos de Rayos X, detectores de
metal y otros materiales peligrosos
de última generación.
La revisión de sustancias controladas o prohibidas por ley está a cargo
de los organismos gubernamentales
como ser la FELCN.
Bomberos del SEI-SABSA, quienes, en
trabajo conjunto con SAR BOLIVIA, llevan adelante un programa de prevención con niños desde muy temprana
edad (Kinder); permitiéndoles aprender a defenderse frente a distintas situaciones de emergencia o peligro.
Todo esto nos muestra cuan orgullosos nos podemos sentir de un Servicio de Bomberos con la efectividad
y profesionalidad del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios de
SABSA.
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Héroes
Anónimos
Como dirían muchos pilotos o instructores
de vuelo “En la aviación cada piloto inicia su
carrera con una bolsa llena de suerte y otra
vacía de experiencia, el objetivo es llenar la
bolsa de experiencia antes de que se vacíe
nuestra bolsa de suerte”
En muchos casos esta frase simple pero importante
para los pilotos no se cumple y son una suma de sucesos y coincidencias las que hacen que una aeronave
caiga a tierra.
Estos lamentables acontecimientos que sin duda
estadísticamente son muy improbables, una vez que
se suscitan la aeronáutica mundial tiene que lamentar episodios tristes y empezar una auto reflexión y
un profundo análisis con el compromiso de encontrar
soluciones que permitan evitar sucesos similares a futuro, haciendo así , mucha más segura la aviación.
Sin embargo y al igual que la aviación nos puede
quitar todo, también brinda segundas oportunidades
y ahí, es donde nuestros Héroes Anónimos cumplen
roles determinantes y coadyuvan a evitar la pérdida
de vidas humanas.
Estos Héroes Anónimos no sólo deben tomar decisiones en milésimas de segundo, sino mantener claridad en sus ideas y determinación en sus acciones.
Por ello, queremos compartir con usted esta nota
y hacer un sincero reconocimiento a todos los Pilotos
que surcan, día a día, nuestros cielos, a través de dos
experiencias donde, gracias a Dios, su experiencia, pericia y determinación, estos personajes lograron aterrizar sus aeronaves sin pérdidas humanas.
Experiencia 2
Este hecho tuvo lugar en Julio del año 1994. El
avión era un Curtiss C-46 Commando con matrícula
CP-900 de la empresa AIR BENI. El avión tenía como
destino el pueblo de Magdalena - Baures, el mismo
que celebraba su aniversario. El primer tramo ese
día (la Paz - Trinidad) se desarrollo sin novedad. El
avión aterrizo en el aeropuerto de la ciudad de Trinidad para ser cargado con su 100% de capacidad
(5000 kg.).
El avión despego con rumbo al noreste en dirección a Magdalena - Baures. El copiloto según
sus cálculos de tiempo debía cambiar el selector de
tanques de combustible de central a traseros luego
de exactamente 12 minutos después de haber decolado, sin embargo pasados ese tiempo y en ruta
el avión sufre una falla en el motor uno debido al
peso por lo cual tuvieron que sacrificar la carga y de
esta manera evitar la pérdida inminente de altura.
Luego de unos minutos y después de haber decidido retornar al aeropuerto de trinidad el motor numero dos también presenta fallas lo que obligo al
Comandante a realizar el aterrizaje de emergencia.
para tal efecto identifican y deciden llevar adelante
la operación en un bajío que
se encontraba a 7 minutos
del aeropuerto, dado que el
avión ya volaba demasiado
bajo y sus dos motores estaban inoperativos.
Un piloto de un aeronave de tipo Cessna 210,
llamado “Cheyo” Vaca,
diviso al aeronave accidentada que al momento del
impacto quedo incomunicada. Algo interesante
en este incidente es que
en este vuelo se encontraba una señora que volaba por primera vez y al momento del incidente se
expreso de la siguiente manera, “ Capitán porque
aterrizamos tan fuerte”, La señora no estaba al
tanto de lo sucedido ya que la misma tripulación
decidió no comentar nada al respecto de lo que sucedía para no infringir miedo entre los pasajeros a
bordo. Un par de días antes del incidente, en la ciudad de Trinidad se hacia la entrega de helicópteros
para el grupo de rescate, y gracias a estos y al piloto
del Cessna se pudo ubicar el avión siniestrado y rescatar a todos los ocupantes con vida.
Los tripulantes eran el Comandante Marco
Antonio Sardán, el copiloto William Phillips y
el mecánico Reynaldo Saavedra. El avión llevaba a 5 personas como pasajeros, entre ellos Miguel Ángel Pabon Galindo miembro de una de
las familias más representativas del la aviación
boliviana. El Comandante Sardán contaba con
aproximadamente 3500 horas de vuelo en ese
tipo de aeronave y sin duda tomo las decisiones
adecuadas que sirvieron para salvar la vida de
todos los ocupantes de la aeronave.
Experiencia 1
El 10 de Julio de 2001 yo
cumplía el itinerario regular
en un avión CESSNA CARABAN 208 B como Piloto al
mando y tenía como Copiloto al Cap. Jorge Pérez, la ruta
fue de La Paz a Rurrenabaque
este era el cuarto y último
vuelo del día, el despegue se
realizo a Hrs. 16:00 y fue completamente normal, después
del despegue me dirigía al
sector de Viacha para tomar
altura para cruzar la cordillera momento que la turbina se
“agripó” (se quedo parada y
se quemo) fue una sorpresa ya
que el avión era nuevo y tenía
solamente 6 meses desde que
salido de la fábrica, en ese momento realice el procedimiento de Emergencia de acuerdo
a la falla y notifique a la torre
y el copiloto dio instrucciones
para el aterrizaje forzoso a
los pasajeros; decidí efectuar
un aterrizaje de emergencia y
busque un campo donde aterrizar, por lo que vi que la mejor opción era la carretera que
va a Viacha, momento que me
acercaba al lugar elegido me
percate que esta se encontraba bloqueada por los campesinos, al no poder aterrizar
en el lugar elegido ya que se
encontraban mucha gente
jugando futbol y manejando
bicicletas (por lo que de haber
aterrizado se hubiera causado
muchas muertes), decidí que
el punto de contacto seria en
una colina, el avión comenzó
a subir la colina llegando a la
punta, rompiéndose el tren
de nariz por lo que Capoto y
quedando volcado, la nariz de
este se aplasto ajustándome
el pecho con los controles y
causándome la fractura de 7
costillas también la rotura de
la nariz, momento en el cual
me desasegure del cinturón de
seguridad y salí del avión por
la puerta lateral para ayudar a
los pasajeros a salir de este, en
todo ese momento no sentía
ningún dolor hasta que paulatinamente pasaban los minutos y empecé a sentirme mal y
me quede recostado en el suelo auxiliado por las cholitas del
lugar que me proporcionaron
sus mantas y ponchos ya que
moría de frio; La persona que
más daño sufrió fue mi Copiloto ya que en el vuelco sufrió
lesiones de consideración en
la cabeza y la pierna lo cual le
costó la licencia y no volvió a
volar nunca más.
Los pasajeros sufrieron daños menores y todos fuimos
trasladados a una clínica en La
Paz donde me quede internado durante un mes en lo que
sería un largo proceso de recuperación y donde se tuvieron
que realizar dos intervenciones quirúrgicas.
El momento mas difícil de
este accidente fue cuando
se apago la turbina y teníamos que mantener la calma,
analizar la falla y decidir rápidamente donde podíamos
realizar la emergencia, ahora
y cada vez que analizo las acciones tomadas tengo la certeza que tomamos las decisiones
correctas sin perder la serenidad. Gracias a Dios y a las
acertadas decisiones tomadas
todos los ocupantes del avión
salimos heridos pero vivos.
En Bolivia iniciar una carrera como piloto se dificulta debido al poco campo de
trabajo existente en nuestro
país y la diversidad geográfica.
Personalmente y dada la experiencia acumulada en mis ya
5500 hrs. de vuelo me animo
a aconsejar a mis futuros colegas evitar vuelos en aviones
que consideren inseguros en
cordillera. Asimismo la persona que quiera estudiar esta
profesión tiene que analizar
si cuenta con cualidades tales
como: capacidad de reacción
ante situaciones de presión extrema y serenidad ante situaciones difíciles. Así también
sugiero realicen los test psicológicos que pueden determinar cómo reaccionaran la ante
estas situaciones.
Actualmente continuo volando y cumplo funciones de
Primer Oficial del Boeing 737300 en la compañía Boliviana
de Aviación (BOA).
Cap. Juan Carlos Moreira Cadima.
Piloto de Transporte de Línea Aérea.
19
Vuele gratis
www.aerosurvirtual.com
Javier Linares - J.V.H.
A lo largo y ancho del planeta existen
un sin número entusiastas y amantes
por la aviación, personas motivadas
por la tecnología, la inventiva y el sueño utópico de volar. Sin duda su pasión
y constante compromiso por alcanzar
el sueño de volar, permite hoy que luego de 100 años del primer vuelo por
los hermanos Wright, el hombre haya
alcanzado niveles inimaginables en el
trasporte aéreo, con aviones mas eficientes, rápidos y sobre todo seguros,
poniendo al alcance de muchas personas destinos remotos.
Alrededor de este especial interés por la
aviación y paralelo al avance tecnológico
se ha formado una comunidad mundial
de personas dedicadas a la simulación aérea virtual (Simmers), los cuales han sabido
aprovechar los beneficios de plataformas
computacionales, además del uso de softwares de simulación aérea (la más popular
de ellas Flight Simulator ®) desarrollada
por la Microsoft Corporation®, y que fue
beneficiado por más de 10 años de continuas mejoras. A ello se le suma un conjunto
de empresas que a través de su trabajo de-
sarrollaron productos de software complementarios conocidos en en la jerga de simulación como “add-ons”, que en conjunto
hoy por hoy son capaces de ofrecernos:
• Una réplica del planeta, montañas, valles, llanos, lagos, ríos y mares.
• Replica de los aeropuertos, ayudas
para navegación (VOR, NDB’s, Fixes) y
comunicaciones por voz, con las mismas frecuencias y ubicaciones que en
el mundo real.
• Aeronaves que emulan todas las características de las reales, en cuanto a aspecto, desempeño, sistemas, aerodinámica de vuelo, entre otros.
• Todas las características de clima, como
son vientos, lluvia, nubes, presión atmosférica, densidad del aire, etc.
• Vuelos en tiempo y rutas reales
A este especial conjunto de softwares se
suma la conectividad que le da la posibilidad al simmer (amante de la aviación) de interactuar con sus pares en cualquier país del
mundo gracias al Internet. Esta interacción
ha permitido configurar una herramienta
que permite hoy por hoy recrear un entorno de simulación aérea con casi todas las
características que se presentan en la vida
real, obligando al simmer a conocer y estudiar sobre temas de Navegación, Fraseología, Meteorología, Cartas de Navegación y
Aviación en general.
En los años 90 se han conformado redes
de servidores exclusivos para esta actividad
de simulación, iniciando con la ex SATCO
(Simulated Air Traffic Controllers Organization) que fue luego reemplazada por la red
VATSIM (Virtual Air Traffic Simulation) que
fue complementada por IVAO (International Virtual Aviation Organization). Ambas
redes proveen a los simmers de una plataforma en la cual se pueden realizar vuelos
comerciales interactuando con otros pilotos
y lo que es más importante con controladores de tráfico aéreo por voz y en tiempo real.
Bolivia no ha estado al margen de esta
fascinante actividad, entusiastas bolivianos
han ido conformando agrupaciones a lo largo de estos 10 años de vuelo online, sumándose al conjunto de agrupaciones de otros
países y continentes. Todas las semanas el
FIR Bolivia abre sus cielos para brindar servicios de control aéreo virtual a los simmers
bolivianos y del extranjero.
La línea aérea Aerosur® al igual que otras
líneas aéreas de mundo, ha apoyado la iniciativa de expandir sus operaciones al mundo
virtual, apoyando para tal efecto a un grupo
entusiasta de amantes de la aviación, a través del desarrollo y lanzamiento de Aerosur
Virtual (www.aerosurvirtual.com) que a la
fecha cuenta con mas de 1700 pilotos virtuales registrados en Bolivia y fuera de nuestras
fronteras.
Aerosur Virtual replica la flota actual
de la línea aérea real, además de sus operaciones, itinerarios y destinos, más aún, la
simulación virtual permite a través de la interacción con el mundo, llevar la marca Aerosur® a muchos otros destinos en todo el
planeta, a los cuales físicamente aun no ha
llegado la línea aérea real.
De esta manera, al volar virtualmente
utilizando las redes gratuitas, el nombre de
Bolivia y Aerosur® trasciende las fronteras,
nuestros aviones son vistos en los radares de
todo el mundo y nuestros pilotos comparten los cielos virtuales con otros pilotos de
razas, culturas y edades diferentes.
Anímate, forma part de aerosur virtual
e inicia una carrera exitosa conquistanto los
cielos virtuales del mundo.

Separata Espacio Aéreo Boliviano No. I

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