Boletin No.62 2011-06-01 - Scuderia Hermanos Rodríguez

Boletin No.62 2011-06-01 - Scuderia Hermanos Rodríguez

Memo Rojas sigue al frente de la Clasificación de Pilotos Mexicanos
Junio 2011 Número 062 Boletín Noticioso de la Scuderia Hermanos Rodríguez A. C.
CORRIENDO A TRAVÉS DE UNA GUERRA
El Último año de vida de Pedro
Junio 1971: GP Holanda, Le Mans, Austria 1000K y Zolder 300
14
15
19
OPINIONES GEMELAS
¿Merece “Luis” las amonestaciones y
castigos que recibe en Fórmula Uno?
desde los fosos
La baja en los estándares:
Cajal ve un cambio de normas...
Q
E
P
D
Paty Brault
la única comentarista mujer mexicana
E D I TO R I A L
R E C O M E N D A C I O N E S
año 04, JUNIO 2011 boletín noticioso 061 SHRAC
CONTENIDO
01
PORTADA
Pedro en los fosos de Holanda
02
CONTENIDO
¿Qué tenemos? + foto de Pedro en una carrera ¿de obstáculos?
03
EDITORIAL
Nuestros colaboradores + medios de los miembros recomendados
04
EL ÚLTIMO AÑO DE VIDA DE PEDRO Junio 1971: Zolder 300, Le Mans 24, Holanda GP y Austria 1000
12 CARTEL CENTRAL Pedro en Le Mans con el 917LH
14 OPINIONES GEMELAS ¿Es Hamilton sucio? Los gemelos opinan
15 DESDE LOS FOSOS
Cajal y la degradación de los estándares
16 LA PRIMERA VEZ DE VETTEL
No piensen mal, es en subirse a un auto de F1
17 BUENAS Y MALAS DE CHECO
Aspiros le recomienda una limpia
18 DÍA DE PISTA
Vamos al autódromo el 11 de junio
19 RECORDANDO A PATY
QEPD la comentarista Paty Brault (SHR 150)
20 TRIVIA
¿No que muy fácil? + modelos nuevos de CMC con Ocelli
hora que estoy en la televisión
como comentarista con Rafa Bolaños Cacho
en las transmisiones de F1 de Televisa (domingos de GP Canal 4 de 2:30 a 4:00 PM), se me
ocurre aparte de recomendar vernos si no quieren levantarse temprano y prefieren una narración menos
arrogante que la del cable, hay varios proyectos de
miembros de la Scuderia que son valiosos y recomendables, no como los de la multitud de expertos que
dicen que le cambiaron pañales a Sergio Pérez y lo
conocen desde niño, cuando lo que hacen es subirse
al vagón del éxito.
A
Si quieren comentarios, el podcast Zona F1, está en www.
sportcar.com sección México, en una de las columnas laterales y va
en el 160 (sexto año); es entretenido por las opiniones de sus conductores Rafa Bolaños Cacho, Chacho Medina y quien esto escribe. Atrás
hay muchas horas de vuelo y tienen una audiencia muy interesante,
en todo el mundo, incluso en ciudades de China (algo que nos tiene
intrigados, pues no sabemos si lo usan para aprender español o qué).
Está disponible generalmente los miércoles de cada semana, pero
lo pueden escuchar en cualquier instante: también en internet está
www.revistamotorcar.com, que pasa en vivo los jueves a las 9:00 conducido por Shaury Maldonado, con invitados y te mantiene al tanto
de lo que ha pasado en la semana en el deporte motor.
En la radio normal está Marco Tolama en AutoyPista, con Paco
Posada, en MVS los domingos a las 6:00PM; trae los resultados de lo
acontecido horas antes, y los programas atrasados los encuentran en
http://www.autoypista.com. También Rodolfo Sánchez Noya en Alta
Velocidad por Radio ABC, pasa a las 3:00 PM los domingos y algunas
cosas le tocan en vivo: carreras de IndyCar, NASCAR, etc. Rodolfo es
una institución y hay quienes lo sigue de 30 años atrás pues tiene invitados buenos, llamadas a personajes en la acción dominical y estilo
propio; lamentablemente ahora lo acompaña un periodista amante
del chayote cuyo apodo lo dice todo, ‘Carroña’, quien
demerita el programa, pues sus participaciones son
sesgadas por su vicio. Hay algunos otros programas,
generalmente de gente de la industria automotriz,
que ahora de repente ya saben de carreras y hablan
de Sergio en espera de que Telmex les tire un hueso,
digo, un patrocinio, así que ni los menciono.
Columnas frecuentes las que escribimos Marco y
yo (cada uno la suya) para www.mediotiempo.com un
sitio panbolero que finalmente vio la luz y se ha ampliado a otros deportes por Expansión (el grupo editorial).
La mía es la clásica Desde Los Fosos y la encuentran en la
zona de ‘Más Deportes” y luego “Editoriales’, unas ocho veces
al mes. En Sportcar ya sólo les queda el experto Chacho Medina, pero
su columna más reciente es de enero, buena, pero sin continuidad.
El mejor blog que he visto, y me río de las burradas de quienes
creen que por tener blog son expertos, es el desmañanado escrito
por Omar Jalife. Resulta atractivo con pronósticos, reseña de carrera y fotos divertidas con títulos graciosos; lleva un recuento de
las Guerras Fraternales entre pilotos, a quienes clasifica tras cada
Gran Premio; sabe con conocimiento profundo de quien ve carreras desde hace años y escuchó a su padre explicar detalles finos.
Su gemelo Carlos está en el mismo caso y tuvo otra columna en
Sportcar, desistió tras falta de interés del sitio y aporta en otros
proyectos de la Scuderia, como el sitio http://www.scuderia.com.
mx, que estamos reconstruyendo poco a poco.
Les recuerdo que tenemos el twitter en @scuderiargz y la página en facebook de Scuderia Rodríguez, para estar en contacto diario, éste Boletín Noticioso SCUDERIA, y a finales del año el Anuario
que ya estamos elaborando, más lo que se acumule. Son proyectos
para aprender un poco más de automovilismo, que al final es lo
que nos mueve. Les mando el usual …
21 EN UN MES COMO ESTE…
Hace 41 años Pedro ganaba su segundo GP puntuable
abrazo fraternal
22 CPM
Memo Rojas sigue viento en popa en 2011
Editor del BN y Secretario General de la SHRAC
23 LA DEL ESTRIBO
Las águilas de Gurney en la Indy 500
C O L A B O R A D O R E S
EDITOR Carlos E. Jalife Villalón
EDITOR GRÁFICO Arturo Fregoso Fregoso
FOTÓGRAFÍA: Archivos SHRAC e Internet; Alexis Callier, Carlos ‘Buitre’
Covarrubias, Carlos Jalife, Michael Hofmockel, Miguel Ángel Quintana C.,
Mauricio Reza, Jorge Ríos Hellig.
COLABORADORES: David Alatorre, José Antonio Aspiros, Allen Berg,Cajal,
Johnny Cecotto, Luis G. Calderón, Jorge Octavio Capistrán, Benito Guerra
S., Carlos A. Jalife Ruz, Omar E. Jalife Ruz, Carlos Lavado
Jones, Virginia Meyer, Juan Luis Molano, Alejandro Naime, Alberto Navarro,
Héctor Peón, Jaime Rivas, Jesús Salgado, Carlos Slim D., JJ Seguí, Juan
Tenorio, Rafael Trespalacios, Sebastian Vettel, Wolfgang von der Rosen
S C UDE R IA HE R M ANOS R OD R ÍGUEZ A . C .
PRESIDENTE: César Tiberio Jiménez Maldonado
COMITÉ DIRECTIVO: Gualberto Elizondo V., Carlos E. Jalife V., Alejandro
Naime González, Ramón Osorio, Carlos J. Pani Villalobos, Conchita Rodríguez.
CORREO Y SUSCRIPCIONES
[email protected]
JOSÉ ANTONIO ASPIROS
Nos cuenta las aventuras de un
mexicano allende el Atlántico
(y también el Pacífico) ( y el índico al final del año) como en
sus años de Automundo.
CAJAL
Ahora está en la televisión narrando F1 y será interesante ver si
todos los errores que encuentra
en los otros comentaristas también él los comete.
ARTURO FREGOSO FREGOSO
Espantado porque un virus le
andaba haciendo perder el
trabajo almacenado de varias
semanas, ya respira menos estresado en ese aspecto.
CARLOS A. JALIFE RUZ
Chamba a destajo, tanto oficial
como personal, lo mantiene
ocupado y en los ratos libres
prepara compromisos futuros
de altos vuelos.
publicación mensual de la scuderia hermanos rodríguez a.c., parte
del proyecto de rescate de la historia del automovilismo mexicano
SCUDERIA se publica gratuitamente cuando menos una vez al mes –aunque dependiendo de la disponibilidad
de tiempo hay meses que tienen dos números– como Boletín Noticioso de la SHRAC. Año 4, No. 12 junio 2011. Editor
responsable: Carlos E. Jalife V. El contenido de los artículos es responsabilidad exclusiva de los autores. Todos los
derechos reservados, prohibida la reproducción parcial o total, incluyendo cualquier medio electrónico o
magnético sin autorización por escrito del editor responsable y la Scuderia Hermanos Rodríguez A. C
Orgullosamente hecho en México.
© CEJV/AFF/SHRAC 2011
02 J U N I O 201 1
OMAR E. JALIFE RUZ
En http://ladesmanianada.blogspot.com lo encuentran cada
semana apuntando con estilo
fresco y juvenil los pormenores
de su deporte favorito.
ALEJANDRO NAIME GONZÁLEZ
Viene la época de elecciones en su
tierra y el magistrado está pegado
a la chamba sin abandonar el país
como algunos de sus correligionarios, pero viaja en internet.
RAMÓN OSORIO JOURDAIN
Lanza los campeonatos propios
del Autódromo Hermanos Rodríguez, rescatando series y formalizando reglas para devolver
el brillo a la instalación.
SEBASTIAN VETTEL
Ni necesita presentación, es el
campeón mundial más joven y
ahora se dedica a pulir a sus oponentes por el bicampeonato con
el RB7 de Adrian Newey.
J U N I O 201 1 03
por cajal (shr0 01)
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DE PE DRO RODRiG U EZ
l i n i c i o d e j u n i o 1971 e s
tranquilo, hay una semana de descanso
que Pedro usará para probar los BRM,
entre ellos el P167 que el equipo pensaba
utilizar en CanAm y en la Interseries. En
particular a Pedro le interesaba explorar
el terreno de esta serie que había comenzado en Imola en Mayo 2 con una victoria
para Arturo Merzario manejando un Ferrari 512M con motor de 6.9 litros. Pedro
tenía una carrera de 300 km en Zolder
ese fin de semana libre en la cual quería
participar con el P167, pero éste no estaba completamente listo. Pedro convence
al equipo de que pueden usar la carrera
para desarrollar el auto, y está cerca, apenas cruzando el Canal, por lo que lo mandan con el BRM y se presenta. La Interseries tenía nueve fechas programadas y la
tercera sería el 4 de julio en Hockenheim
coincidiendo con el GP de Francia por lo
E
cual tampoco podía ir y no sería hasta
el 11 de ese mes que podría correr las
200 Millas de Nuremberg en la pista del
Norisring, para la cual esperaban que el
P167 estuviera listo. La Interseries había
tenido pocos autos, mayormente McLaren viejos y privados, Ferrari 512 privados
y Porsche 917 tanto del tipo K como los
spyder similares al usado por Siffert en
CanAm en 1969 y un buen equipo de fábrica con un motor Chevrolet de siete o
más litros de cilindrada como el del BRM
podía dominarla fácilmente, además de
que no había pilotos de la talla de Pedro
compitiendo. Y el sábado en las prácticas, el BRM P167 hace su debut, a medias,
pues apenas logra calificar en séptimo entre los 20 inscritos, pero el motor tiene
problemas en la camisa de uno de los cilindros y no hay forma de repararlo, por
lo que abandonan y no se presentan a la
arrancada al día siguiente, además de que
Pedro le entregará a Tony Southgate una
lista de cambios que quiere para el auto.
Los mecánicos parten temprano rumbo a
Inglaterra, pero Pedro se queda y el domingo en la tarde el vencedor en Zolder
es Peter Gethin, en un McLaren M8E con
máquina de 8.1 litros Chevrolet, por lo
que la segunda carrera de Interseries es
una oportunidad perdida.
Mientras tanto, en Slough el equipo de
John Wyer preparaba los autos que usarían en Le Mans con algunas modificaciones, probadas por Oliver y Bell en abril,
principalmente aerodinámicas surgidas del
estudio del francés Charles Deutsch. Los
autos de fábrica serían seis, tres para el
John Wyer Automotive y tres para el Martini Racing Team, todos con motores de
4.9 litros, cajas de 5 velocidades al fren-
junio 1971: Zolder 300, Le Mans, GP Holanda y 1000K de Austria
04 J U N I O 201 1
J U N I O 201 1
05
te, líneas externas de aceite y camisas de Nikasil
en los cilindros y, gracias a la presión de Piëch,
los ases manejarían 917LH (Pedro/Oliver el chasis
043, Siffert/Redman el 045 y Elford/Larrousse el
042) mientras el segundo auto de Martini sería el
917K chasis 053 para van Lennep/Marko, el tercer auto del JWA sería el 917K chasis 031 para
Attwood/Müller y habría un auto experimental
917/20 para Joest/Kauhsen. En total siete Porsche
Grupo 4 enfrentarían a nueve Ferrari 512 privados, siete de ellos de cinco litros con especificación 1971 ‘M’. Los entrenamientos del miércoles
fueron dominados por Elford que tenía una mejor relación en la caja que los dos autos similares
del JWA y los 917LH excedían fácilmente los 385
kph mientras los 917K llegaban a 370 y el 917/20
andaba entre unos y otros. Elford marcó 3’14.9”
en su mejor vuelta. El jueves Pedro con un día de
práctica y adaptación al nuevo auto empezó a bajar
sus tiempos y finalmente marcó la mejor vuelta
oficial en 3 minutos 13.9 segundos. Esta vuelta fue
3.4 segundos abajo de su tiempo del miércoles,
5.9 segundos menos que el récord existente y por
vez primera arriba de los 250 kph en promedio.
prácticas de abril de 1969- y el presidente del
ACO, Jean Marie Lelièvre, le entregó un trofeo
y un libro con una inscripción conmemorativa.
Pedro comentó “Espero estar aquí el próximo
año....y los siguientes catorce”.
El viernes, aparte de su descanso usual, Pedro
platicó con Chinetti acerca de sus negociaciones
con Ferrari, de cómo ahora que los había dejado
el triunfo parecía sonreírle en muchos aspectos y
ambos tenían una sensación entre dulce y amarga
al hablar de ello. Pedro sabía que era un triunfador pero quería triunfar también con Ferrari en
la F1 y las pocas carreras corridas en situaciones
de excepción no le parecían una justa prueba de
su talento. Ese día Pedro le dijo a Luigi, “Un día el
Comendador se va a arrepentir”, y Luigi le contestó, “Ya se arrepiente”. En la junta de estrategia del
equipo Wyer acordaron que lo ideal era recargar
combustible aproximadamente cada 57 minutos
o sea 17 vueltas, quizás una vuelta más si el ritmo
no era muy rápido pero más probablemente una
antes y les pidieron a los pilotos no enfrascarse
en peleas innecesarias por la punta. El sábado en
la mañana, después de la tradicional junta de pilotos, el Club Automovilístico del Oeste (ACO)
hizo a Pedro un reconocimiento por tener su
decimocuarta participación consecutiva en la
carrera -nuevo récord ya que Lucien Bianchi había corrido trece años antes de matarse en las
Penske con Donohue y el Montjuich con Vaccarella. En cambio el Martini pensaba empezar con
Larrousse durante el día y emplear más tiempo
a Elford en la noche pues ahí era mayor la desventaja del francés. El 512F también iba a ser
manejado más por Parkes que Pescarolo pero
en general en los otros autos de cinco litros las
cosas eran más parejas y los pilotos se alternarían virtualmente al 50% cada uno.
06 J U N I O 201 1
Mientras los fotógrafos imprimían sus placas. En
total eran 49 autos listos para la arrancada el día
sábado 12 También esa mañana Pedro insistió con
los organizadores del ACO acerca de la presencia
de una bandera mexicana en los fosos junto con
las de otros países. Los organizadores argumen-
taban que sólo podían poner las banderas de países con equipos compitiendo y no de pilotos pero
Pedro insistió hasta que uno aceptó pero a la vez
argumentó que no tenían una bandera de México.
Pedro fue por una a su maleta, dónde también cargaba un disco con el himno mexicano, y la enseña
mexicana ondeaba orgullosa poco antes de la hora
de la salida encima de las tribunas de los fosos. El
equipo JWA tenía como estrategia empezar con
Pedro y Siffert y usarlos durante la mayor parte
del tiempo pues eran más rápidos que sus copilotos, misma táctica que pensaba usar el equipo
por el Porsche 911S -auto insignia. El Porsche pasó
por Maison Blanche a poco menos de tres minutos
para las 4 de la tarde y se metió a fosos. Pedro vio
eso y aceleró y Larrousse lo imitó, alguien agitó la
bandera en la línea de meta y la arrancada quedó
dada un par de minutos antes de lo usual. Pedro
aceleró muy rápido para ver quien se iba con él
y pasó la primera vuelta cómodamente adelante;
para la segunda vuelta Pedro ya le sacaba cinco
segundos a Larrousse y en la tercera ya había reFaltando siete minutos para las 4:00 de la tarde basado a 21 autos. Como el mexicano iba sacando
iniciaron la vuelta de reconocimiento encabezados distancia fácilmente, en los fosos pensaban que la
J U N I O 201 1
07
estrategia era mandar a Pedro como liebre
pero Siffert empezó a apretar antes de que
Pedro se fuera demasiado lejos y se puso a
la zaga de Larrousse mientras Pedro bajaba
un poco el ritmo y se mantenía 20 segundos
adelante. Cuando completaron 16 vueltas
los punteros empezaron a para, evidentemente el ritmo de carrera era más rápido de
lo anticipado. Pedro paró sin perder la punta
y cuando entraron casi juntos Larrousse y
Siffert este salió adelante gracias al trabajo
del equipo Wyer.
En su segunda hora Pedro puso una vuelta
de 3’19.5” y Siffert le bajó 7 décimas mientras se alejaban del tercer sitio que durante la segunda hora Donohue le quitó a Larrousse y así completaron 32 vueltas antes
de detenerse nuevamente. El auto de Siffert
fue muy rápido para recargar, pero el de
Pedro tuvo problemas con la manguera de
llenado de combustible y salió 15 segundos
atrás del suizo aunque en un par de vueltas
lo alcanzó y entonces empezó a jugar con
él pues encendió las luces y se le pegó en
las rectas para chuparse el aire y al llegar
a la curva de Mulsanne se abría como para
rebasarlo lo cual hacía que el suizo trabajara
tiempo extra tratando de cubrir la ruta de
un ataque que Pedro no efectuaba pues solo
fintaba a Siffert. La segunda hora terminó y
Pedro atacó en serio a Siffert, lo pasó en la
vuelta 39 y rompió el récord del circuito con
3’18.7” para alejarse unos segundos del suizo antes de parar alrededor de las 6.40 p.m.
y entregar el auto en primer sitio a Oliver.
Quien acabó la tercera hora con 52 vueltas
seguido por siete autos con 51 vueltas. Tras
otra parada, Pedro se alistaba a regresar al
volante en cuanto el auto hiciera su quinta
parada y Oliver rompió el registro de Pedro
al marcar tres décimas menos, marca que
Pedro igualaría un rato después aunque estaba a cuatro y medio segundos de la mejor
vuelta del mexicano en las prácticas.
Pedro tomó el volante poco después de las
9.00 p.m. justo para aprovechar el ocaso del
día. Al cerrar la sexta hora tenía 104 vueltas
dos más que sus coequiperos Siffert/Bell y el
tercer sitio era el 917K de Attwood/Müller
también en 102 con lo que el JWA iba 1-2-3.
Poco después de las 10 de la noche Siffert
entró a los fosos quejándose del manejo del
auto en la parte trasera y movimiento lateral al frenar pero una rápida inspección no
halló fallas y se le volvió a enviar a la pista
tras purgar los frenos y cambiar pastillas.
Diez minutos después el suizo regresó a los
fosos y le tuvieron que rehacer la parte tra08 J U N I O 201 1
sera izquierda pues los baleros de la rueda
se habían sobrecalentado debido a la cubierta parcial de las llantas traseras y debieron
ser substituidos perdiendo 70 minutos en el
proceso aunque el equipo programó hacerle
un cambio similar al auto de Pedro en cuanto hubiera señas de problema. Pedro entregó el auto a Oliver con más de dos vueltas
de ventaja sobre sus coequiperos Attwood/
Müller pocos minutos antes de la medianoche y a las nueve horas de carrera Oliver
llevaba 154 vueltas, dos adelante de Müller
que le sacaba otras dos a Juncadella; Cerca
de ser relevado poco después de las 2.30 de
la madrugada, Oliver que comandaba el auto
líder entró a los fosos quejándose del manejo del auto y le cambiaron un rin que sospechaban pudiera estar desbalanceado, pero a
la siguiente vuelta regresó sin mejoría. De
inmediato los mecánicos trabajaron sobre
los baleros y amortiguadores traseros y en
22 minutos solucionaron el problema, que
ya esperaban pues le había pasado a Siffert.
Aparentemente el eficiente diseño aerodinámico del 917LH ponía demasiada presión en
la suspensión trasera. Justo cuando empezaban a trabajar los mecánicos del JWA y Müller debería tomar la punta el alemán entró
habiéndose quedado sin quinta velocidad y el
segundo equipo de mecánicos se puso a cambiarla tardando unos minutos más en arreglar
este auto que el de sus coequiperos, pero era
el mismo problema de Daytona que Porsche
no había corregido con hacerle una rosca a la
caja sincronizada. por lo que provocó la furia
de Wyer contra los ingenieros de Porsche
presentes. El Ferrari de Vaccarella tomó la
punta poco antes de las 3 de la mañana seguido por el 917 de Marko y Pedro salió al volante del 917LH habiendo perdido 7 vueltas
lo cual lo ponía en cuarto atrás del Matra de
tres litros. Pedro empezó a manejar a fondo para recuperar terreno y rápidamente
empezó a descontar entre 10 y 20 segundos respecto a los líderes aunque enfrentó
problemas para rebasar a Siffert quien lo
obstruyó durante más de una vuelta a pesar de ir a más de 200 kilómetros atrás del
mexicano. Media carrera había transcurrido y el Ferrari 512M español iba adelante
con 199 vueltas seguido a una vuelta por
Marko y Pedro ya estaba tercero en 194
habiendo pasado al Matra poco antes.
“
Como el
mexicano
iba sacando
distancia
fácilmente,
en los fosos
pensaban que
la estrategia era mandar a Pedro
como liebre
pero Siffert
empezó a
apretar
antes de
que Pedro se
fuera demasiado lejos”
Sin embargo, el Ferrari español también
tuvo problemas con su embrague y se pasó
10 minutos en los fosos ajustándolo con lo
que fue pasado por el 917K de Marko/van
Lennep y Pedro se puso a menos de dos
vueltas del segundo sitio, pero pronto JunJ U N I O 201 1
09
cadella abandonó dejando el segundo sitio
a Pedro, quien imprimió un ritmo furioso
a la carrera pronto estuvo a una vuelta de
los líderes que solamente lo vieron pasar y
alejarse. Poco después, cuando la gente del
JWA había calculado que Pedro recuperaría
la punta antes del amanecer con su ritmo
actual, el auto marcado con el número 18
tardó en aparecer y cuando lo hizo venía
lentamente y con la puerta abierta. Pedro,
sin los cinturones de seguridad, iba asomando la cabeza por la puerta para poder ver.
El auto entró a los fosos y cuando Pedro
bajó los mecánicos encontraron la cabina y
al piloto bañados en aceite que debió estar
hirviendo al momento de romperse la manguera en la recta principal. Pedro mantuvo
el control a más de 380 kph y condujo el
auto lentamente hasta los fosos, pero el
motor había trabajado sin sus 20 litros de
aceite y el daño estaba hecho. Repararon la
línea, que no pasaba por el marco del chasis
como en el auto con aleación experimental
para evitar que se rompiera con el chasis,
y usaron hasta aradita para parar la fuga e
hicieron un tanque colector para regresar
el aceite al tanque principal, pues no se puede añadir aceite en cualquier momento en
Le Mans. Luego lo llenaron del aceite que
recolectaron nuevamente, pero no podían
echarlo a andar y cuando finalmente lo lograron, el auto sonaba mal y decidieron retirarlo. De todos modos le pidieron a Oliver
que se subiera para darle una vuelta y Jackie
aceptó a sabiendas de que no iba a aguantar
y el auto se quedó a media vuelta. Los mecánicos nada pudieron hacer y Pedro, que
ya se había limpiado el aceite, después de
esperar un rato sin quitarse el casco a ver si
regresaba Oliver se fue a descansar molesto porque su dominio no se había traducido en una victoria, Los ganadores Helmut
Marko y Gijs Van Lennep completaron 396
vueltas para 5,335 kilómetros a un promedio de 222.3 k.p.h., nuevos récords ambos
y Martini volvió a ganar en Le Mans siendo
apenas la segunda victoria total para Porsche en todos sus años de competir. Para el
año siguiente no habría autos de 5 litros y
al irse Pedro le dijo a Chinetti, entre risas:
‘Guárdame un Ferrari para el año que entra’. Se abrazaron y se despidieron, pero
nunca se volverían a ver.
En las semanas entre Mónaco y Holanda
debió efectuarse el Gran Premio de Bélgica pero la FIA lo había suspendido pues las
mejoras a Spa no eran suficientes para per-
mitir que los autos de llantas descubiertas
corrieran ahí, aunque según esa lógica no
había problema para los turismos y prototipos. El viernes en la mañana hubo prácticas bajo un clima nublado que permitió a
los autos rendir mejor; de nuevo, los V12
impusieron el mejor tiempo con Regazzoni en 1’17.98” para la vuelta al circuito de
4,193 metros aunque el suizo voló el motor.
Walker probó el Lotus 72D y lo estrelló por
lo que las esperanzas de Charlton de debutar en el equipo se vieron canceladas pues
el auto no podía ser reparado a tiempo. En
la tarde, con clima benigno, Ickx mejoró el
tiempo a 1’17.42” pero sus coequiperos que
probaban nuevos rines traseros de 43 centímetros sufrieron sendos despistes obligando a Forghieri a ordenar el uso de Firestone
más grandes. Stewart obtuvo un meritorio
1’17.64” con su Tyrrell con dobles discos delanteros y toma de aire, pero Pedro se colocó segundo a cuatro centésimas de Ickx.
El domingo en la mañana el circuito estaba atestado de fanáticos holandeses que
venían a ver a su héroe van Lennep, recién
ganador de Le Mans. Llovía y los organizadores dieron una sesión de aclimatación extra de 15 minutos para los pilotos antes de
la salida y prácticamente todos cambiaron
a llantas de lluvia. Andretti tuvo problemas
con la bomba de gasolina y arrancó después
de todo el pelotón con una nueva. La salida
fue envuelta en rocío con Ickx cortándose
1 0 J U N I O 201 1
frente a Pedro para tomar la curva de Tarzan en primer sitio y Stewart, algo retrasado en tercero. Pedro e Ickx intercambiaban
el liderato pero Stewart se trompeó en la
segunda vuelta y perdió cinco lugares. Ickx
seguía adelante hasta que en la vuelta nueve Pedro lo pasó en la frenada de Tarzan y
cerraron la décima vuelta, de 70 totales,
con 25 segundos de ventaja sobre Regazzoni. El mexicano y el belga daban clases
de manejo a todos mientras los lapeaban.
Para la vuelta 30 cuando la lluvia amainó,
Ickx pasó a Pedro pero en la 31 Pedro lo
repasó y en la 32 Ickx insistió tomando la
punta. La lluvia acabó un par de giros después y Pedro empezó a tener que usar la
primera velocidad para mantener el motor corriendo sin fallas en las curvas lentas
pues la bomba de gasolina tenía problemas
cuando el auto estaba en baja; mientras
tanto, Ickx usaba la tercera velocidad y se
alejaba de Pedro hasta colocarse a unos 15
segundos adelante. En la vuelta 60 retornó
la lluvia y con ello Pedro empezó a ganar
terreno. y redujo la ventaja a menos de 8
segundos pero Ickx cruzó la meta primero en 1 hora 56’ 20.09” con su coequipero
suizo tercero, Stewart seguía de puntero
en el campeonato con 24 puntos, Ickx en
19 y luego Pedro, Andretti y Peterson con
9. La prensa lo destacó como el tercero en
discordia para el campeonato ahora que
venían circuitos rápidos como Paul Ricard,
Silverstone, Monza y Osterreichring.
J U N I O 201 1
11
D O nde : Eses, Le Mans.
CUANDO: Sa ba do 1 2 d e j u n i o, 1 971 .
Q U I E N : Pedro en el Porsche 917LH romperia
todos los records de velocidad
en Le Mans con una vuelta de 3’13.9”
que jamáas fue igualada.
12 J U N I O 201 1
J U N I O 201 1
13
Jakuna
Matata
opiniones gemelas
DESDE
¿?
¿ E S H A M I LTO N U N P U E R C O ?
Carlos A. Jalife Ruz SHR 190
Omar E. Jalife Ruz SHR 191
hamilton no es sucio
hamilton SI es sucio
Lewis no es sucio. ES malo rebasando,
desesperado e ingenuo al creer que su auto es superior al resto (menos al Red Bull), pero no es sucio. Al
igual que Vettel, no tiene miedo a rebasar y poner espectáculo; a intentar ser primero con un coche destinado a quinto lugar y siempre va adelante, cueste lo que
cueste, sean llantas, alerones o incluso toques.
Desde su ingreso a la máxima categoría,
Hamilton ha tenido incidentes en pista que le han costado penalización o descalificación de la carrera. Entiendo llevar el auto al límite, tocar otros pilotos, pero
la historia de Lewis no se trata sólo de choques, es una
constante lucha por sacar ventaja, legal o ilegalmente.
Esta temporada, en específico Mónaco, Hamilton llegó al
límite de impotencia de encontrarse atrás mientras el RB7
de Vettel se escapa en la pelea del campeonato. El toque
a Massa fue discutible (los ferraristas de corazón están en
desacuerdo), pero el intento sobre Pastor (y la “justificación”) no tiene progenitora. Sin ser un movimiento sucio,
fue un intento innecesario y sin espacio (tan le falto espacio que la mitad del auto estaba del otro lado del cono).
Un problema es que mucho han sancionado y poco ha
servido. Si la sanción implica que no pierdes lugares y
al final da lo mismo, pues no hay mucha coerción para
evitar mayores infracciones (como cuando nos pasamos un alto y nadie nos multa). La solución sería imponer sanciones más duras o incluso amenazarlo de suspensión, pero lo importante sería ver si existen dichas
sanciones en el reglamento de la F1 para las infracciones de Lewis. Podrá ser muchas cosas, pero sucio me
parece no es un calificativo que se haya ganado y es
distinto a meter el coche tontamente.
Por último, pienso que alguien debería enseñarle a LH
el video de Gilles con Arnoux, a ver si aprende como
se da espacio y espectáculo sin eliminar al rival.
14 J U N I O 201 1
FOSOS
La Esencia del Deporte cambio… para Mal
“ R oot y oursel f to the ground . . . ”
Sucio es quien hace trampa e intenta eliminar a los demás –como Schumi con Villeneuve- y es claro que Hamilton no lleva esa mala leche digna de un “picas” Becerril,
Gattuso u otro deportista que les venga a la mente.
LOS
En Japón 2007 los comisarios lo investigaron por frenar
muy fuerte cuando iba detrás del auto insignia (lovía) y
causo que Vettel frenara y le pegara a Webber, lo cual
eliminó a los dos pilotos de Red Bull (aunque Vettel corría en Toro Rosso). No hubo castigo.
En Australia 2008 lo castigaron 5 lugares en la parrilla por bloquear a Heidfeld en calificación. En Francia
de ese año rebasó a Vettel cortando la curva, le costó
una pasar por fosos; repitió eso en Bélgica al rebasar
a Raikkonen y le dieron 25 segundos de penalización
post carrera.
En Australia 2009 mintió a los comisarios al decir que
permitió Trulli pasar bajo bandera amarilla (Hamilton
salió de pista), pero las conversaciones de radio mostraron lo contrario y fue descalificado.
En Malasia 2010, lo reprimieron por cambiar de carril
varias veces. Dijo que no estar bloqueando y fue reprimido. En Valencia aceleró a todo para salir delante del
auto de seguridad y le costó una pasar por fosos ; en
esencia el castigo no fue significativo pues la ventaja
que sacó al rebasar al insignia fue mayor.
Podría seguir, pero la idea básica es la siguiente: no es
la primera vez y no sólo intenta violar el reglamento manejando duro, son mentiras, curvas cortadas, bloqueos
y todo tipo de tácticas con el fin de poder vencer. No
me parece que sea muy leal.
E
n la página anterior examinan a Hamilton
desde ángulos distintos, pero yo quiero ir más
allá. Premisa: Hamilton es producto de su época y actúa como tal, porque se han perdido los
estándares que rigieron durante generaciones al
deporte motor. Lewis es un hombre de su tiempo, quizás
el ejemplo más atrabancado, pero el problema no es él, es
cómo han cambiado las normas de lo que es aceptable.
Yo sé que a muchos les va a caer gordo lo que voy a
decir, pero la culpa es de Senna, sí, el gran campeón, al
mismo que yo considero el mejor de la historia (aunque
en realidad Clark, Fangio y Prost son todos de su mismo
nivel, pero los dos primeros no eran tan desalmados como
Ayrton y Alain). Explico la culpa de Senna: él fue el que introdujo el manejo tipo kartismo en la F1, y lo hizo también
en las categorías inferiores, tipo la F3 donde sus duelos
con Martin Brundle eran legendarios, y su estándar era
aventarle el auto al que lo intentara rebasar, algo que no
estaba permitido, y que era muy grave hasta mediados de
los años 60.
Parte del problema radica en que con el incremento
de la seguridad en los circuitos, las mejoras materiales en
los monoplazas y rieles, además de todas las protecciones
pasivas existentes, los accidentes dejaron de ser mortales
y se relajó el manejo de los pilotos para permitir que la
suciedad (y no hay discusión acerca de que Senna era un
piloto sucio para los estándares de los años 50, 60 o 70, y
Schumacher sería como el rudo de rudos) se volviera común en su manejo. Además la FIA aceptó que la regla de
un movimiento defensivo es válida, o sea le puedes dar un
cerrón al que te persigue, lo cual en tiempos de Brabham,
Clark, Moss o Pedro hubiera significado golpes y quizás
hasta muertos. Por eso, los pilotos no daban cerrones, un
choque era de mucho mayores consecuencias que ahora y
los pilotos se hacían respetar.
Con Senna vino el cambio y la idea que el fin justifica
los medios, con la cual no estoy de acuerdo. Es un deporte
y aunque ganar sea lo importante, ganar a cualquier costo
y es
es un precio demasiado alto, no es el espíritu deportivo. Se
debe ganar bien, sin hacer trampas, sin sacar al adversario,
sin tomar ventajas indebidas. Por eso es que a mí me disgusta tanto el panbol actual con sus aprendices de actores
que se tiran al sentir pasos del adversario y cuyo gran logro
es engañar al árbitro. Eso no es deporte, es teatro malo.
En la F1 se pone el ejemplo a todos los demás niveles
del deporte motor y por eso la regla de un movimiento me
ha parecido siempre idiota, igual las ayudas electrónicas y
las llantas que se degradan para obligarte a parar, o como
esa idea babosa de Bernie de echarle agua a las pistas a
intervalos aleatorios. A mí me gusta ver la perfección, un
auto manejado al límite durante el mayor tiempo posible
sin estrategias ridículas.
“
a muchos les va a caer gordo lo que
voy a decir, pero la culpa es de Senna,
sí, el gran campeón, al mismo que yo
considero el mejor de la historia (aunque en realidad Clark, Fangio y Prost
son todos de su mismo nivel, pero los
dos primeros no eran tan desalmados
como Ayrton y Alain)”
¿A poco en la vida real si EU domina económicamente al mundo y tiene el mayor PIB, le vamos a mandar una
Katrina cada año a ver si con las pérdidas causadas se les
emparejan otros países? Pues es lo mismo, si Red Bull Racing hace un auto superior, no tenemos que cambiar las
reglas para que los demás lo emparejen; que piensen. Y
si un piloto es mejor, no se vale que otro el de un cerrón
para evitar el rebase; que mejore su auto o su manejo o se
friegue. La vida no es igual para todos, no hay que andar
emparejando artificialmente para darle entretenimiento
al deporte. ¿Quieren espectáculo? Vayan a las luchas o a
NASCAR, aunque no tengan mucho de deporte, esos son
entretenidos al 100%.
J U N I O 201 1
15
La Primera Vez Que Manejeé Un FoRMULA UNO
pOR SEBASTIAN VETTEL
LAS buenas y LAS malas del ’Checo’ Perez
pOR J. Antonio Aspiros SHR 186
La primera vez que manejé un auto de Fórmula Uno fue
como un año antes de mi primera aparición en un Gran Premio. Sucedió en
Jerez en septiembre de 2005. Recibí una llamada de Mario Theissen, quien
trabajaba con Williams- BMW. Al principio pensé que era una broma,
pero él me aseguró que no, que era en serio y que quería que fuera a
Williams para queme midiera un asiento.
Lo que hice fue concentrarme en ponerme en la mejor condición
física posible para no verme estúpido al subirme al auto. Cuando
llegué a Jerez, estaba tan nervioso y los miembros del equipo
estaban ahí y me veían como diciendo ‘¿qué quiere este chavo
aquí?’. Yo debía tener como 18 años de edad.
Después de cinco vueltas regresé a los fosos y traté de
parecer calmado – ‘si claro, estoy completamente en control’ – pero estaba completamente perdido. Me dije:
‘OK, estoy muy orgulloso de haber probado un verdadero auto de F1, pero este es un mundo de hombres,
esto no es para mí.’ Estaba completamente sobrepasado. ¡Después estaba muerto! Traté de no dejar a
nadie darse cuenta, pero mi cuello estaba ido por
completo. Sin embargo, tengo que decir que recuerdo que por fuera estaba bastante calmado; También he visto el pietaje y así parece.
Fue mucho lo que tuve que absorber, pero
realmente me estaba divirtiendo y en ese
aspecto nada ha cambiado.
Mi primer fin de semana de Gran
Premio fue en Turquía 2006. Recuerdo haber estado de vacaciones en
Grecia. Me tomó mucho tiempo
llegar ahí y recuerdo otra llamada de Mario, quien para entonces ya era el director del
equipo Sauber F1. Me dijo:
‘Hemos decidido ponerte
en el auto en Turquía y
vamos a hacer la prueba del asiento pasado mañana’. Yo dije
OK, empaqué mis
cosas y manejé
todo el camino
de
regreso
a Suiza a la
fábrica de
Sauber –
y así es
como
e nt r é
a la
F1.
1 6 J U N I O 201 1
Con la
tercera parte del campeonato 2011 celebrado, Sergio ‘Checo’ Pérez, ha
demostrado dos cosas a escépticos y entusiastas: que tiene
méritos para ocupar uno de los 24 asientos de la F1, y que necesita
hacerse una limpia o, si es creyente, rezarle a la virgencita de Zapopan, en
su natal Jalisco. El accidente sufrido por Pérez en pruebas de calificación para el
GP de Mónaco, se suma a la cadena de hechos adversos que le han ocurrido al también
subcampeón 2010 de la GP2, categoría en la que hace un año él ganó la carrera monegasca.
Si la cancelación del primer gran premio de la temporada -Bahrein, 13 de marzo- fue mala
noticia para ‘Checo’ y el deporte automotor en general, al mexicano en particular le han ocurrido
incidentes que muchos podrían considerar como “mala suerte”, y otros como aprendizaje. Pérez debutó
en el GP de Australia el 27 de marzo y nos dio la gratísima sorpresa de haber sido el mejor de los novatos
terminando séptimo, en la zona de puntos, pero su Sauber C30 fue descalificado porque su alerón trasero
rebasó la medida reglamentaria: se quedó sin puntos esa vez.
Vino Malasia: dos días antes de la carrera ‘Checo’ fue multado con 600 euros por exceder en 2.2 kph el tope de
velocidad de 60 kph en la calle de garajes. Abandonó la prueba el domingo, porque -dijo- “algo se ha desprendido
del coche de Buemi justo cuando él estaba enfrente de mí, y esto golpeó mi bajo piso. El extintor se apagó y de igual
forma el suministro eléctrico”. Un fuerte resfriado acompañó al tapatío en la fecha siguiente, cuando se corrió el GP de
China (17 de abril) y aún así logró el puesto 12 de salida (de 24). Durante la carrera, en su intento de ganar posiciones -dicen las crónicas- tuvo dos incidentes por los que fue sancionado con un paso lento por la calle de garajes, parar en su foso
y reanudar, y terminó 17°.
Turquía y ‘Checo’, quien arrancó 15°, en la primera vuelta tuvo contacto con Maldonado -otro novato- y entró a su pit (que
en realidad no es foso ni pozo) para cambiar alerón delantero; perdió puestos, recuperó algunos y terminó 14°. Todavía en
España, donde consiguió sus primeros puntos, el mexicano logró uno de los mejores tiempos en entrenamientos, pero le fue
anulado por saltar una ‘chicana’. Y así llegó al sábado 28, cuando en el glamoroso circuito de Montecarlo, al salir del túnel su
auto giró a la derecha, golpeó los rieles de seguridad y se estrelló de costado contra las protecciones.
¿Mala suerte? ¿Aprendizaje? Decídalo usted, pero hasta antes de ese mal momento, que pese a lo dramático de las escenas sólo le provocó conmoción cerebral, contusión muscular y no poder correr el domingo, ‘Checo’ había conseguido ya
algunos de sus objetivos del año y demostró por qué está allí: mente tranquila, rápido aprendizaje, velocidad, constancia,
y elogios de Peter Sauber, mandamás del equipo, y de sus compañeros. “Es extraño sentarse aquí y hablar de la clasificación, creo que lo más importante es oír que Sergio está bien, que está consciente”, dijo el alemán Sebastian Vettel, del
equipo Red Bull, en la conferencia de prensa tras lograr la Posición de Privilegio.
El azteca mostró en Australia que sabe conservar neumáticos, sólo hizo un cambio y por eso terminó séptimo dando a
Sauber sus primeros puntos desde 2005, aunque se perdieron por la descalificación. Impuso una vuelta rápida –a esa
altura de la carrera-, terminó delante de su coequipero, Kamui Kobayashi, y se colocó como el mejor de los novatos
del año. En Malasia, antes de abandonar hacía tiempos de vuelta muy parecidos a los de los punteros; en Turquía
hizo otras dos vueltas rápidas parciales - que significa ser el más veloz de todos ese momento en la carrera- y
en España, donde salió 12°, logró sus dos primeros puntos al terminar 9° tras quedar 17° en China y 14° en
Turquía. El sábado 28 de mayo, ‘Checo’ logró por primera vez pasar a la tercera ronda de clasificación…
El GP de Mónaco coincide en fecha con las 500 Millas de Indianápolis, cuyo circuito
cumple un siglo de inaugurado, pero no participarán mexicanos. Pedro Rodríguez
estuvo allí en por última vez en 1967, Josele Garza corrió en 1981 e hizo gran
papel antes de abandonar por accidente; Adrián Fernández participó en
1994, 2004 y 2005 con buenos resultados en las dos últimas, y Mario
Domínguez no logró clasificar para 2010. Sólo Juan Pablo
García Sámano corrió el viernes en el óvalo de
cuatro kilómetros de Indianápolis, pero
en Indy Lights.
J U N I O 201 1
17
Nuevo Dia de Pista de la Scuderia
Pat y B rault, Q E P D
Por: Carlos E. Jalife V.
D
entro de los proyectos para revivir nuestro
máximo autódromo encabezados por su director Ramón
Osorio, ha llegado la hora de otro Día de Pista (Track Day)
el 11 de junio, que está abierto a todo tipo de autos e incluye un curso de manejo deportivo, además de las clásicas
clases acerca de la señalización (para que no se pregunten
que significa esa bandera que acaban de ondearles) y seguridad en pista.
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La cuota de recuperación es de 2500 pesos por un auto
con un piloto, pero de 2,800 por un auto con dos pilotos,
menos el usual descuento de la Scuderia.
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En total el piloto estará rodando dos horas en pista, en
intervalos pues también tenemos programada una fecha
de los SuperTurismos, más la de la Copa TC2000 –ambos
parte del campeonato del Autódromo– y la Fórmula Vee
que tiene mucho tiempo sin usar este circuito de Gran Premio de 4,421 metros.
La entrada para espectadores, nada más a ver las carreras o a los cuates que entren al día de pista, es completamente gratuita, así que pueden llevar a la familia a que los
vea lucirse. El único problema es que solamente tenemos
40 sitios, por lo que si quieren asegurar el lugar lo mejor
es que vayan a Ticketmaster y se inscriban, o se la jueguen
a que todavía haya sitios el día del evento. La pista abrirá
a las 9:30 AM, para revisión de seguridad, peor los que
participan en el Día de Pista deben llegar desde las 9:00
para la cuestión de inscripción y firmar cartas responsivas
de los pilotos.
¿Dudas? Háblenle o mándenle un correo a Ramón Osorio
el director del autódromo: (55) 5764 8400 ext.7405 y [email protected] respectivamente. Recuerden que no necesitan un súper auto para participar, pueden llevar un vocho,
un Tsuru o su Ferrari, lo importante es las ganas de conocer
el autódromo, darle curso a la pasión de manejar en donde
han manejado los grandes y mejorar su desempeño diario al
volante, sean o no profesionales del mismo.
Y
o recuerdo a Paty hace unas dos o tres décadas
como la novia del piloto Claus Schinkel, quien era un prometedor talento de exportación, y ella destacaba porque
sabía de autos, le gustaban y tenía opiniones definitivas al
respecto. En diversos momentos la fui viendo crecer al lado
de Claus ya como esposo, y ella en lo personal como jefa
de prensa de alguna serie nacional, también como corresponsal de publicaciones extranjeras y como columnista de
algunas nacionales y, finalmente, llegar a comentarista en
Imevisión, donde nos aportaba sus opiniones sensatas, a
veces polémicas, pero que siempre tenían bases para poderlas defender, lo cual hacía muy vehementemente Paty.
Luego se alejó del medio, coincidiendo quizás con el
retiro de Claus de las pistas, y reencontrarla siempre era
un gusto. Tuvo un cáncer al inicio de la década pasada y
recuerdo que celebramos su recuperación con pláticas que
ahora incluían cuestiones ecologistas tanto como automovilísticas. Y de repente seguía escribiendo y finalmente la
pude convencer de integrarse a la Scuderia Rodríguez, pues
en primera instancia ella pensaba que Claus tenía más méritos y yo le decía que ya llegaría de turno de Claus, pues él
era uno de varios pilotos internacionales y ella era la única
comentarista mujer mexicana, lo cual la hacía merecedora
de un homenaje, que es lo que significa ser miembro de
número en la Scuderia.
Le tocó ser la SHR 150, recuerdo que lloró cuando la
aplaudimos en su inducción y estaba muy orgullosa, pero
más nosotros de tener a una mujer que se había abierto
camino en un mundo de hombres como el deporte motor
y triunfado en él. Hubo muchas anécdotas y en particular
recuerdo la de una carrera de Tractocamiones que ella narraba y hubo un incidente entre Claus y otro piloto y se agarraron a golpes, por lo cual la crónica fue más de esposa
preocupada que de comentarista; después que acabó el
incidente, todos nos reímos mucho con ella del conflicto de
la pasión familiar contra el profesionalismo en cabina y los
resultados en su narración.
Hace poco me comentaron que había recaído y sus correos empezaron a rebotar porque su cuenta estaba llena y
supe que se avecinaba lo peor. Su hermano Mauricio me lo
confirmó el 9 de mayo y la perdimos en esta vida terrenal,
pero sabemos que ha dejado huella en los que la conocimos
con su espíritu y don de gente. Descanse en paz, Paty Brault
de Schinkel, toda una señora de las carreras.
1 8 J U N I O 201 1
J U N I O 201 1
19
TRIVIA…
E
?
n mayo hubo 9 aciertos para la foto de
Tony ‘Smoke’ Stewart ‘y Lewis Hamilton, quienes en
unos cuantos días más intercambiarán autos en Watkins Glen, en una demostración. Atinaron Hugo Karasawa,
además de Virginia Guzmán, Buenrostro, CA Peralta, Carreño y los cuatro líderes que no han fallado, JJ Seguí, Mario
Hdz. Flores, Mauricio Reza y Gustavo del Campo quienes
llevan cinco aciertos.
EN UN MES COMO ESTE...…
Para la foto de este, como ya me reclamaron que ahora están muy fáciles las trivias, pues les dejo algo un poco
más durito, a ver si es cierto que como roncan, duermen. El
nombre del piloto, por favor. Mismas reglas de siempre, una
sola respuesta que debe quedar registrada antes del 23 del
mes en curso en el usual correo [email protected].
mx. La ayudadita, es que es mexicano, así que ya nada más
son como 400.
…pero hace 41 años, la revista semanal inglesa AUTOSPORT, correspondiente al 11 de junio, presenta otra portada de lujo: Pedro Rodríguez en el BRM P153, marcado
con el número 1, rodando a la cabeza del Gran Premio de
Fórmula 1 de Bélgica, corrido en el circuito de Spa-Francorchamps el 7 de junio de ese año, seguido de Chris Amon en
el March Ford 701, número 10.
Gloriosa fecha en la que Pedro subió por última vez a lo
más alto de un podio de Formula 1, en una escena hasta hoy
no repetida por algún mexicano. En la segunda posición llegó Chris Amon y Jean Pierre Beltoise en el Matra Simca MS
120, identificado con el número 25, llegó en tercer sitio.
Esta revista da cuenta de las incidencias, diversas fotografías y 2 páginas con estadística completa que incluye datos generales de la carrera y del circuito, los resultados de
las tres prácticas, la parrilla de salida, el cuentavueltas (lap
chart), el detalle de los equipos y pilotos participantes, los
resultados oficiales y los abandonos. De toda esta información encontramos respecto al piloto mexicano la siguiente:
En la Practica 1 se colocó en el lugar 16°; en la segunda quedó 5º, en la P3 no tiene registro y califica 6° con un tiempo de
3 minutos y 31.6 segundos. Delante de él se colocaron Jackie
Stewart, Jochen Rindt, Chris Amon, Jackie Ickx y Jack Bra-
bham. 17 autos vieron la bandera verde de inicio, pero la de
cuadros solo fue para nueve. Su coequipero fue Jackie Oliver
en el BRM número 2, quien abandonó en la vuelta 11.
El circuito medía 14.1 kilómetros y la carrera estaba pactada a 28 vueltas o 394.741 kms. Era la cuarta ronda de la
temporada y Pedro completó las 28 vueltas en un tiempo de
1 hora, 38 minutos y 09.9 segundos. La velocidad promedio
fue de 241.306 kph, haciendo la vuelta rápida Chris Amon
en 3 minutos 27.4 segundos. Con ese triunfo, el mayor de
los hermanos Rodríguez ocupaba el tercer lugar del campeonato de F1 con 10 puntos, mismo que encabezaba Jack
Brabham con 15, seguido de Jackie Stewart, con 13.
Además, en el semanario aparece mucha información sobre el automovilismo deportivo de la época, destacando
que en las 24 horas de Le Mans, que se correrían la siguiente
semana, para las cuales el auto favorito era el Porsche 917
(nuevamente aparece el nombre de Pedro Rodríguez), sobre
los autos de Ferrari, Matra y Alfa. Viene además un reportaje
completo sobre el March 707 de la serie Can Am y una reseña
sobre Bruce McLaren, fallecido apenas el 2 de junio anterior
en Goodwood, Gran Bretaña probando un auto de Can Am.
Nos vemos en un mes como el próximo…
Por Alejandro Naime SHR048
MODELOS
Nuestro amigo y miembro Mauricio Ocelli, importó
muchos carros de Brumm y casi se agotaron, pero este mes
sus novedades son 3 autos de CMC, la firma más afamada del
mundo ene scala 1/18. Sus modelos para este mes el Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupe, 1955, el Bugatti 57
SC Atlantic y el Auto Union Type D, #14. Creo que le queda
también alguno del modelo de 512M de Pedro (escala 1/43)
que hicieron una segunda edición en Brumm (y no nos avisaron) así que si quieren comprar manden un correo electrónico
a [email protected] o hablen por teléfono al
5534 0177 con Mauricio o veánlo directo, su tienda está enfrente del Liverpool de Insurgentes en el centro comercial en
la planta baja y los miércoles se queda todo el día ahí.
20 J U N I O 201 1
J U N I O 201 1
21
CLASIFICACION DE PILOTOS MEXICANOS
E nor m e Ve ntaja de M e mo
Lugar
Piloto
Serie
Total
Prom
Lug. Pr.
Trofeo
1
Memo Rojas II
GA
3541.6
Carrera
5
708.3
1
Pedro Rodríguez
2
Ricardo González V.
2
ALMS
900.00
2
450.00
3
Benito Guerra L.
RalMx
748.3
3
249.4
4
Héctor A. Rebaque
4
Esteban Gutiérrez G.
GP2/GP2Asia
658.75
8
82.3
10
Ricardo Rodríguez
5
Juan Carlos Sistos
F3EO/FRIta
620.00
6
103.30
7
6
Luis Díaz
GA/ALMS//GT
577.50
3
192.50
5
7
Sergio Pérez Mendoza
F1
526.32
5
105.26
6
8
Luis M. Dorrbecker
FRIt
391.5
4
97.875
8
9
Juan Carlos Blum
LMS
330.00
5
66.00
12
10
Francisco Name G.
RalMx/WRC/ByD
310.63
4
77.66
11
11
Rudy Junco
ALMS
300.00
1
300.00
3
12
Juan Pablo García
ILights
225.00
4
56.25
13
13
Michel Jourdain L.
RalMx/WRC
83.33
1
83.33
9
14
Daniel Suárez
NW/NMx
71.00
6
11.83
17
15
Juan Carlos Sarmiento
RalMx/WRC
58.96
2
29.48
14
16
Germán Quiroga
NW/NMx
58.86
5
11.77
18
17
Luis Orduña Sánchez
RalMx/WRC
54.38
2
27.19
15
18
Rubén Rovelo Velázquez
NE/CAR/NMx/SEAT
42.58
8
5.32
27
19
Jorge Goeters
NMx/SEAT
29.125
8
3.640625
46
20
Fabián Welter
FVee
21.35
4
5.34
26
21
Alejandro Abogado
FVee
21.00
4
5.25
28
22
Rudy Camarillo
LACh
18.75
4
4.69
34
23
Luis Mi. Abascal A.
RalMx
18.75
2
9.38
19
24
Martín Fuentes
LACh
15.00
5
3.00
61
25
Juan González
GT
15.00
1
15.00
16
32
26
Enrique Reyna
FVee
14.49
3
4.83
27
Gerardo Sanz I
CAR/CTM
13.77
5
2.75
66
28
Hugo Oliveras
CAR/NMx
13.75
5
2.75
67
29
Jonathan Arévalo
FVee
12.60
4
3.15
57
30
César Tiberio Jiménez
CAR/SEAT
12.31
5
2.46
85
31
Rogelio López III
NMx
12.00
4
3.00
62
32
Patrick Goeters
NMx
11.57
4
2.89
64
33
Miguel Reyes II
CAR/SEAT
11.15
5
2.23
97
34
Ricardo Pérez de Lara
SEAT
10.63
4
2.66
69
35
Gisela Ponce
TRZac/Chevy
10.41
4
2.60
81
36
Rafael Martínez
NMx
10.29
4
2.57
82
37
Víctor Martínez
FVee
10.15
4
2.54
83
38
Pier Gozzer
RalMx
10.00
2
5.00
31
39
Alan Cano
FVee
9.80
4
2.45
86
40
Gerardo Nieto
LACh
9.50
4
2.38
92
41
Jorge Chávez
RalMx
9.50
2
4.75
33
42
Omar Chávez
RalMx
9.38
1
9.38
20
43
Alfonso Célis Romero
CAR/LACh/SEAT
9.16
10
0.92
184
44
Rubén García M. (II)
SV6
9.10
2
4.55
35
45
Rogelio Germán
SEAT
9.06
4
2.27
94
46
Diego Menchaca
LACh
8.75
4
2.19
98
47
Raúl Galván II
SV6
8.75
2
4.38
38
48
Emilio Velázquez
RalMx
8.44
2
4.22
39
49
Guillermo Fonseca
RalMx
8.33
1
8.33
21
50
Rodrigo Salgado
RalMx
8.33
1
8.33
22
22 J U N I O 201 1
Josele Garza
Po r Caja l
Moisés Solana
(S H R 0 01)
E
n la décima semana de la Clasificación
de Pilotos Mexicanos (CPM) del 2010 de la Scuderia Hermanos Rodríguez A.C., que cerró el lunes
30 de mayo, el líder sigue siendo Memo Rojas,
campeón 2010 y primero del Trofeo Pedro Rodríguez
al mejor piloto mexicano, con 3,541.67 puntos, pese a
que no ha ganado las dos últimas fechas de Grand Am.
El segundo sitio es Ricardo González, quien tampoco
ha visto acción y por eso mismo uno de los que sí lo
ha hecho, Benito Guerra Latapí, es el tercer sitio desde donde lidera el Trofeo Héctor Alonso Rebaque al
mejor mexicano en categorías promocionales en el exterior (corre el PWRC que es como la segunda división
del WRC)y le sigue Esteban Gutiérrez, líder del Trofeo
Ricardo Rodríguez al mejor piloto menor de 21 años,
en cuarto sitio, y luego viene Juan Carlos Sistos, quien
anda en el Euro F3 Open y en la F.Renault Italiana.
Luis ‘Chapulín’ Díaz es sexto, pero no correrá Le
Mans, así que probablemente seguirá cayendo hasta
que la ALMS regrese a la acción. Luego viene nuestro
F1, Sergio Pérez, quien no ha tenido sitios altos y por
ello no anda mejor en la CPM. Le sigue el líder del Trofeo Josele Garza a la Revelación del Año, Luis Michael
Dorrbecker, quien acaba de ser sexto en la F. Renault
Italiana y luego viene el tapatío Juan Carlos Blum de la
Late Model Series en la NASCAR gringa, completando la decena Francisco Name G. quien corre en todos
lados que puede y aunque no gana acumula puntos.
El Trofeo Moisés Solana, al mejor mexicano en pistas
nacionales, lo lidera Jorge Goeters en el sitio 19 con su
participación dual en la SEAT y la NASCAR México.
El brinco de la semana fue para Benito Guerra, quien
pasó del sitio 7 al 3 con su actuación en el Rally Argentina, pese a usar un auto de inferior calidad al suyo usual
en Europa. El Trofeo Scuderia todavía no se muestran
los candidatos, es muy temprano en el año, y, de esta
manera, los 50 mejores pilotos de México, de 269 registrados al 30 de mayo, son:
LAS aGUILAS DE GURNEY
En los años 60 y 70 del siglo pasado Dan Gurney fue
el hombre orquesta del automovilismo compitiendo y ganando en
categorías tan diversas como IndyCar, F1, CanAm, prototipos, Trans
Am y otras con autos que generalmente fabricaba bajo el nombre de
Eagle (Águila). Incluso ganó el Gran Premio de México en 1964, con
un Brabham, la que sería la primera victoria del equipo del australiano Jack en la máxima categoría.
TEXTO: CAJAL (SHR 001)
Pero Dan nunca pudo ganar la Indy 500 como piloto, llegó segundo en su mejor actuación, aunque si lo hizo como constructor y sus
autos tuvieron presencia constante en le podio de los óvalos estadounidenses. Aquí vemos a tres de sus águilas que ganaron la Indy 500
en manos de Bobby Unser (los dos primeros) y Gordon Johncock (el
tercero). Dan tiene ya 80 años y es, obviamente, miembro internacional de la Scuderia Rodríguez (W086).
J U N I O 201 1
23