Recuerdos del Tren Longino: entre la pampa y el desierto
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Recuerdos del Tren Longino: entre la pampa y el desierto
Recuerdos del Tren Longino: entre la pampa y el desierto Financia: 1 Consejo Nacional de la Cultura y las Artes Fondo Nacional de Desarrollo Cultural y las Artes Región de Antofagasta Convocatoria 2013 Equipo ejecutor Entrevistas e investigación: Héctor Leonardo Fuentes, Enrique Gutiérrez Fonfach y Claudia Rapanague Sepúlveda Redacción y edición: Héctor Leonardo Fuentes Fotografías y edición fotográfica: Darío Tapia Sepúlveda Cartografía, trabajo de campo y fotografías panorámicas: Froilán Cubillos Alfaro y Diego Pinto Veas Diseño, diagramación e impresión: Rodrigo Day Cáceres Diseño web: Rodolfo Ramírez Soporte audiovisual: Claudia Rapanague Sepúlveda Idea original y colaboración especial: Jorge Fuentes Campos Fotos históricas cortesía de: Asociación de Jubilados Ferroviarios de La Calera Financia: Contacto: Fono: 8-7348771 / Mail: [email protected] / [email protected] www.eltrenlongino.com Agradecimientos a: -Eduardo Muñoz -Julio Ortega Este trabajo de investigación fue realizado entre los meses de marzo y agosto del 2013 en la región de Antofagasta, Chile. Este proyecto fue financiado por el Consejo Nacional de la Cultura y las Artes, a través del Fondo Nacional del desarrollo Cultural y las Artes; Ámbito regional de financiamiento, Región de Antofagasta; Línea de Conservación y difusión del Patrimonio cultural; Modalidad Patrimonio Inmaterial; Convocatoria 2013. “CONSEJO NACIONAL DE LA CULTURA Y LAS ARTES, FONDO NACIONAL DE DESARROLLO CULTURAL Y LAS ARTES” 2 Consejo Nacional de la Cultura y las Artes Fondo Nacional de Desarrollo Cultural y las Artes Región de Antofagasta Convocatoria 2013 1. El Tren, símbolo del viaje y del progreso El ferrocarril nació a principios del siglo XIX, en las zonas mineras de Inglaterra. En pocos años solucionó el problema del transporte terrestre de grandes cargas: las materias primas a los centros industriales, los productos agrícolas desde el campo a las ciudades, y las manufacturas de un lugar a otro. Los trenes, junto con los puertos, transformaron al mundo. El tren pasó a ser un símbolo del progreso imparable, pero también, al diseminar los libros y los diarios, fue un símbolo del viaje de la información, las ideas y la cultura. producción, abarató las mercaderías, intensificó el comercio y acercó el mundo urbano al rural. En Chile el ferrocarril fue importante porque democratizó el viaje al hacerlo accesible a una clientela masiva. Agregó la libertad de movimiento, rompiendo viejas ataduras y servidumbres centenarias. Si los hombres de la época anterior a la expansión del ferrocarril se movilizaban poco y solían morir en el mismo pueblo y hasta en la misma casa en la que nacían, en la época de los trenes, “esas correas transportadoras de sueños”, los jóvenes de aquellos pueblos, por medio del tren, partían hacia una nueva tierra prometida, a las ciudades, que representaban para ellos el riesgo vital y el mundo que quedaba por conocer. La aparición del ferrocarril constituyó el gran paso a la modernidad. Como medio de transporte trajo mayor impacto que cualquier otra invención mecánica o industrial anterior, pues era la primera invención técnica que afectaba directamente a todos los habitantes de los países del mundo. Los primeros trenes fueron el ruidoso y humeante mensajero de una civilización destinada a ser crecientemente dominada por las innovaciones técnicas e industriales. En el norte de Chile, al igual que en el resto del país, se tendieron numerosas líneas férreas, algunas de gran importancia histórica, que tuvieron la virtud de promover el desarrollo de las diversas localidades, tanto andinas y centrales como costeras. Entre estos trenes destaca sobre todo el Tren Longitudinal Norte o Tren Longino, el inolvidable ferrocarril de trocha angosta que durante décadas permitió hacer el viaje La Calera-Iquique, comunicando el centro del país con el Norte Grande y Chico de Chile. En nuestro país el tendido ferroviario hacia el norte y el sur, y desde la cordillera al mar, permitió unir al país. Conectó pueblos y ciudades y diseminó la prosperidad económica. Impulsó la industria, modernizó la 3 2.- El Norte Grande, cuna de los ferrocarriles chilenos La cuna de los ferrocarriles chilenos correspondió a las inhóspitas y desérticas zonas del Norte Grande. Los ricos yacimientos de salitre, cobre, oro y plata, unido a la urgente necesidad de transportar voluminosas y pesadas cargas de estos minerales sobre distancias demasiado largas, originaron las condiciones necesarias que justificarían el gran número de ferrocarriles industriales que se comenzaron a construir a partir de 1851, con el tendido de una línea férrea entre Copiapó y Caldera, que respondió a un imprevisto estallido económico provocado en esa zona por el descubrimiento y explotación de los minerales de Chañarcillo y Tres Puntas. Pese a este prometedor comienzo, los trenes tuvieron que hacer frente a no pocas oposiciones. Muchos congresistas rechazaron los planes del gobierno de Montt valiéndose de los más peregrinos motivos. Los más extremistas aseguraban que el aire emponzoñado que dejaban tras de sí las locomotoras mataría a las aves y no dejaría crecer el pasto. Las chispas incendiarían las casas vecinas a la vía y las vacas, asustadas con el paso de los monstruosos portentos mecánicos, darían menos leche. Otros, en tanto, afirmaban que la vía férrea perjudicaría a la agricultura al cortar fundos e inutilizar muchos terrenos fértiles, mientras que algunos esgrimían que la construcción del ferrocarril arruinaría a empresarios de birlochos, diligencias, carretas y tropas de mulas. La inauguración oficial del primer ferrocarril chileno se produjo en la Navidad de 1851, gracias a los esfuerzos de Guillermo Wheelwright, capitán de alta mar de nacionalidad estadounidense que residía en Valparaíso desde 1824 y que ya había fundado la Pacific Steam Navigation Company. “La Copiapó”, la primera locomotora chilena, arribó el 21 de junio de 1851 al puerto de Caldera a bordo de la fragata estadounidense Switzerland. El 25 de diciembre de ese mismo año, día de Navidad, al son de campanas y silbatos, la máquina, construida en 1850 por la empresa Norris Brothers de Philadelphia, hizo su entrada triunfal a Copiapó, la capital de la plata. El primer convoy llevó dos coches, con 50 pasajeros cada uno, y dos carros cisterna. El tiempo de viaje empleado fue de 240 minutos, y la velocidad promedio fluctuó entre los 25 y 30 kilómetros por hora. Al finalizar el año 1890 ya estaba en explotación y bajo la dependencia de la Dirección General de los Ferrocarriles del Estado un total de 1.106 kms. de vía férrea que conformaban las líneas entre Valparaíso y Talcahuano, Traiguén y Victoria. En 1893 el tren llegó hasta Temuco y en mayo de 1902 se terminó el tramo Osorno-Antilhue. En 1913 se concluyó el tramo Osorno-Puerto Montt. Chile tuvo su primera locomotora eléctrica en 1907, siendo también la primera de Sudamérica. El ferrocarril Arica-La Paz culminó en 1906, siendo utilizado a partir de 1914. El Ferrocarril Trasandino se inauguró el año 1910, cuya iniciativa correspondió a los hermanos chilenos Juan y Mateo Clark. Los ferrocarriles rodaron en Chile a principios de la década de 1850, pero corrieron en forma oficial durante el gobierno del presidente Manuel Montt (1851-1856). Durante su gobierno, además del ferrocarril de Caldera a Copiapó, con capitales estatales y privados se construyó el ferrocarril de Santiago a Valparaíso, mientras el ferrocarril al sur se extendía hasta el pueblo de Requínoa. En 1913 Chile poseía 7.658 Kms. de líneas férreas, de las cuales 4.122 pertenecían al Estado y 3.536 a empresas particulares. Con los años FF.CC. se fue modernizando. Así, en 1924, la empresa inició la electrificación de la línea de Santiago a Valparaíso y que en 1967 llegó también hasta Chillán. 4 Reseña Geográfica de la Región de Antofagasta 1) Ubicación La región de Antofagasta se encuentra ubicada entre 20° 56’ y 26° 05’ latitud sur y desde 67° 00’ de longitud oeste hasta el Océano Pacífico. Limita al norte con la Región de Tarapacá, al sur con la Región de Atacama, al noreste con Bolivia, al sureste con Argentina y al oeste con el Océano Pacífico. La ciudad y puerto de Antofagasta es su capital regional y administrativamente se encuentra dividida en 3 provincias: Loa, Antofagasta y Tocopilla. 3) Entorno Natural Esta región de Chile está caracterizada por la prácticamente absoluta aridez de sus suelos (a excepción de la zona costera), dado que es en esta zona donde el Desierto de Atacama se expresa en su máxima plenitud. Este desierto nace más al norte y se extiende por la III región, a la cual da su nombre, y se encuentra ubicado en la depresión intermedia, que en esta zona es amplia salvo hacía el sureste, donde se ve reducida en tamaño debido a la aparición de la cordillera de Domeyko –la cordillera con menor humedad del mundo–, la que alcanza su altura máxima de 4.114 metros en el Cerro Quimal. 2)Datos Demográficos Con una superficie de 126.049 km2, acoge una población de 493.984 habitantes (según censo 2002), de la cual el 97.6% corresponde a población urbana y el 2.4% corresponde a población rural. 5 Las planicies litorales alcanzan mayores dimensiones especialmente en la península de Mejillones, avanzando hacia el sur, donde éstas se verán interrumpidas al sur de Antofagasta producto de las serranías de la cordillera de la Costa, reapareciendo en el sector de El Cobre hacia la región de Atacama. la costa producto de la acción del viento y el Anticiclón del Pacífico. En algunos sectores se utilizan atrapanieblas para captar el agua que trae la Camanchaca y esto permite la irrigación en el desierto. Con respecto a la hidrografía, la región se caracteriza por un fuerte endorreísmo producto del clima desértico y la disposición del relieve. Los pocos ríos que hay provienen de las cumbres andinas y se escurren por las diferentes quebradas que están en la región, desembocando la mayoría en napas subterráneas y en los salares, siendo la única gran excepción el Río Loa, el cual ostenta el título de ser el más largo de Chile (440 km de longitud). Este nace en la cordillera de Antofagasta y posee un régimen de alimentación de tipo nivopluvial, razón por la cual experimenta dos crecidas al año. Su principal afluente es el río Salado. Sus aguas son intensamente aprovechadas en regadíos, minería y agua potable. La cordillera de la Costa se presenta bajo la forma de farellón costero hasta la comuna de Taltal, donde toma forma de acantilado inactivo. Ésta se presenta alta y maciza, encontrándose en esta región las máximas alturas que sobrepasan los 2000 msnm (metros sobre el nivel del mar) como los cerros Vicuña Mackenna y Amazonas. La cordillera de los Andes alcanza en esta región su mayor altura promedio, con cumbres que sobrepasan los 5500 msnm, donde se presenta un volcanismo activo. El altiplano tiene una altitud promedio de 4000 msnm en la zona donde la alta actividad geotérmica permite la formación de los géisers del Tatio. En el extremo oriental de la región se forma la Puna de Atacama, otra zona de altiplano ubicada en el límite con Bolivia y Argentina. Además existen numerosas cuencas endorreicas en la región, siendo la más importante la del Salar de Atacama, donde desemboca el Río San Pedro y da origen al oasis de San Pedro de Atacama. Desde el punto de vista climático en la zona predomina el de tipo desértico, con las variaciones de desértico costero, desértico normal y desértico marginal de altura. Esta zona presenta una marcada oscilación térmica, que va aumentando según la altitud. Además, en las quebradas interiores se presenta el clima desértico de altura templado, caracterizado por inviernos fríos y veranos lluviosos, fenómeno conocido como “invierno boliviano”, con lluvias y tormentas eléctricas entre los meses de enero y marzo, producto de los aires húmedos provenientes de la Selva Amazónica. La flora de la región está fuertemente determinada por el tipo de clima que en esta se presenta, abundando la vegetación xerófita adaptada a los climas secos y la ausencia de agua. Destacan especies como la Llareta, Tamarugo, Algarrobo, Pimiento, Chañar, Cactus, etc. concentrándose estas especies en las zonas costeras. La fauna, por su parte, habita las planicies altiplánicas y en el entorno cercano a los cuerpos de agua. Entre estas especies se destacan la vicuña, el guanaco, el zorro chilla, el zorro cumpeo, la vizcacha, el ñandú, la perdíz de la puna, el flamenco de James, el flamenco chileno, el flamenco andino, la gaviota andina, el pato juarjual y el aguilucho, entre otros. También existen numerosas especies de reptiles e insectos que habitan toda la región. En la costa el clima es bastante agradable, debido a la influencia de la Corriente de Humboldt y, debido a la altura del farellón Costero, se produce la Camanchaca, un tipo de neblina costera, muy densa, que se mueve hacia 6 3.- El nacimiento del Tren Longitudinal Norte o Tren Longino (1881-1913): A comienzos del siglo XX la red ferroviaria de la zona norte de Chile era un conjunto inconexo y desordenado de vías férreas que, en manos de propietarios privados, se encontraban aisladas unas de otras, sin trochas ni administraciones comunes. Estos trenes, que cruzaban la pampa y el desierto, habían surgido para atender los crecientes requerimientos de la extracción y acarreo de minerales desde los yacimientos del interior hacia los puertos de embarque en la costa. un tercer riel dentado que se utiliza en zonas de gran pendiente) en ciertas partes y la construcción de alcantarillas especiales debido a las intensas y repentinas lluvias estacionales. Hasta el día de hoy muchos se preguntan por qué la línea norte-sur no se tendió por la costa, donde las pendientes son menos abruptas que las de la ruta interior. Pero lo cierto es que el recuerdo de la Guerra del Pacífico estaba muy fresco y el Estado Chileno prefirió trazar la ruta ferroviaria por el interior, debido a que la línea del tren quedaría fuera del alcance de los cañones de los buques de guerra de otros países en caso de un nuevo conflicto bélico. El escollo principal de esa opción fue la topografía, que exigía la conquista de varias cumbres, por lo que años después se debió tender un complicado sistema de cremalleras para arrastrar a las locomotoras en su subida a los cerros más altos, ya que no bastaba la sola adherencia de sus ruedas sobre los rieles lisos. La consecuencia más inmediata del triunfo chileno en la Guerra del Pacífico fue la anexión de los territorios de Antofagasta y Tarapacá. Ante este escenario, el Estado Chileno se vio en la necesidad de integrar esos ricos, vastos y desérticos territorios al corazón político y administrativo del país por medio de una línea ferroviaria central. Además, con el recuerdo aún vivo de esta sangrienta conflagración, muchos sostenían que algún día podría llegar a ser necesario transportar al norte soldados y equipos por un medio más seguro y más rápido que el marítimo. José Manuel Balmaceda: El ímpetu ferroviario de un presidente visionario Durante el gobierno del presidente Domingo Santa María (1881-1886) se debatió extensamente la iniciativa de construir una línea férrea longitudinal hacia el norte, partiendo por la sección del ferrocarril de La Calera a Ovalle. El proyecto original contemplaba casi 1.200 kilómetros de vía férrea entre Santiago y Tarapacá y, debido a que en el Norte Chico el perfil topográfico presenta fuertes diferencias de alturas por la existencia de los valles transversales separados por altas cadenas montañosas, el trazado debería contar con muchas curvas estrechas. Por ello, los trenes tendrían que adoptar una trocha (distancia o ancho, en líneas paralelas, de un riel a otro) angosta de un metro, en oposición a la trocha ancha de 1.676 metros de la Línea Longitudinal Sur, que iba de La Calera al sur. Estas mismas particularidades también obligarían al uso de cremalleras (enganche mecánico con la vía por medio de La unión ferroviaria de todas las provincias del país fue a partir de entonces un sueño largamente acariciado por el Estado chileno y fue el presidente José Manuel Balmaceda (18861891) el primero en hacerlo realidad. Con una profunda fe en el ferrocarril y sus virtudes de progreso, en 1890, con motivo de la inauguración del viaducto del Malleco en el sur, verdadero por- J.M Balmaceda 7 tento de la ingeniería moderna chilena, el presidente Balmaceda aseguraba que “todos los problemas del porvenir de Chile están ligados a la construcción de nuevas líneas férreas”. Pedro Montt y Ramón Barros Luco concretan el sueño de Balmaceda En enero de 1888 el gobierno de Balmaceda dictó una ley para adquirir el ferrocarril de Chañaral, el primer ferrocarril totalmente privado operado por el Estado Chileno, cuya construcción databa de 1872 y que había sido concebido para atender el acarreo de minerales de cobre y plata. Tal como sucedió con el Ferrocarril de Coquimbo, a este ferrocarril se le modificó la trocha a un metro y se prolongó años más tarde su línea hasta Pueblo Hundido, punto de encuentro con el futuro trazado de la línea troncal de la futura Red Norte. Durante la administración del presidente Pedro Montt (1906-1912) se produjeron nuevos avances ferroviarios. En 1907 el Gobierno encargó a dos compañías extranjeras los estudios y la ejecución de las obras para completar los sectores faltantes del tramo ferroviario en el norte, además de su explotación futura. Los trabajos se dividieron en dos tramos, Pueblo Hundido-Pintados, por el norte, y Pueblo Hundido-La Calera, por el sur. Durante la administración del presidente Balmaceda no sólo se creó el término “ferrocarril longitudinal”, sino que también las obras ferroviarias comenzaron de inmediato a ejecutarse. En 1889 se inauguraron en el norte de Chile los ferrocarriles de La Calera a Cabildo, por el sector sur, y de Ovalle a San Marcos, por el sector norte, ambos tramos de la línea longitudinal central; y los ramales a la costa, desde Los Vilos a Illapel y Salamanca y Huasco a Vallenar. Pedro Montt En 1910 el gobierno licitó la construcción de los tramos faltantes de la ruta ferroviaria entre La Calera y Pueblo Hundido, pero esta vez por el interior. Los tramos que se tendieron fueron: Cabildo-Limáhuida, IllapelSan Marcos e islón (cerca de La Serena) a Toledo (lugar donde empalmaría con el trazado de Caldera a Copiapó). El ímpetu ferroviario del gobierno del Presidente José Manuel Balmaceda, que parecía verdaderamente imparable, fue frustrado por la guerra civil de 1891. De ese modo, debieron pasar varios años para que se retomaran las ganas de tender una gran línea en el norte del país. Los 72 kms. de líneas ferroviarias que correspondían al tramo de La Calera a Cabildo fueron inaugurados recién en 1897. Y ese mismo año el ferrocarril de Los Vilos al interior alcanzaba la boca norte del túnel de Cavilolén. Dos nuevas leyes ferroviarias, promulgadas por el presidente Pedro Montt en 1908 y 1910 obligaron, finalmente, a los ferrocarriles privados a integrarse al tren longitudinal. Así, el 23 de noviembre de 1913 Chile continental se unió a través de una gigantesca red ferroviaria, desde las provincias de Tarapacá por el norte hasta la de Llanquihue por el sur. En esta fecha, el presidente Ramón Barros Luco inauguró en la estación de Yerbas Buenas el tren que por más de sesenta años, con el nombre de “Longi” o “Longino”, supo llevar progreso y alegría a los valles transversales del norte chico y a las desoladas pampas y desiertos del Norte Grande chileno. En el año 1914 la línea férrea, entre La Calera y Pueblo Hundido, ya estaba completa. A principios del siglo XX se continuaron tendiendo líneas. Fue el caso de la línea de Choapa a Illapel, de Las Ánimas a Los Pozos y de El Empalme a Inca de Oro; además estaba en reconstrucción la línea de Elqui, mientras finalizaban los estudios técnicos para completar diversas secciones ferroviarias en Coquimbo y Atacama. 8 Un tren, una administración Pero, para que comenzara a correr en propiedad el Tren Longino, primero se debió solucionar una serie de problemas operativos y logísticos. De acuerdo a lo dispuesto en una ley de 1908 y por diversos decretos de 1910, la Red Norte era explotada por dos entidades diferentes: el Estado, y la Chilean Northern Railway y The Howard Syndicate. Pese a tener una trocha común estas dos administraciones no compartían ningún punto de contacto y por ese mismo motivo el sinnúmero de transbordos a los cuales eran obligados los pasajeros y la carga provocaron una creciente ola de protestas y quejas del público. El tendido de La Serena al sur se entregó a mediados de 1913, pero su operación no ayudó a la comodidad de los usuarios. Cada tramo era operado por la empresa que lo construyó y sólo entre la Calera y La Serena los pasajeros tenían que hacer un transbordo en Cabildo, Limáhuida y San Marcos, los que los obligaba a alojar en las ciudades de Illapel y Ovalle antes de proseguir su viaje al norte. En 1915 el servicio ferroviario en la Red Norte continuaba siendo difícil, sobretodo debido a la decisión gubernamental de tender la línea férrea por las cuestas del interior y no por la costa. El peor inconveniente ocurría en algunos tramos en los que se tenía que recurrir al sistema de cremallera, lo que demoraba mucho los viajes pues el tren más rápido solía viajar sobre estos sectores de la vía a una velocidad de unos 13 kms. por hora. Sólo entre Cabildo y Combarbalá había 55 kms. de ruta a cremallera y, para operarlos, había que mantener, a un costo económico demasiado alto, una flota de once locomotoras especializadas para arrastrar los convoyes de pasajeros y de carga. El 25 de enero de 1915 se creó la Red Norte de Ferrocarriles, que abarcaba todas las líneas comprendidas entre las estaciones de La Calera y Pueblo Hundido. Dos años más tarde fue incorporada dicha red a los Ferrocarriles del Estado. Cinco ferrocarriles particulares que había adquirido el Fisco previamente fueron anexados a La Red Norte, y otras dos líneas que el mismo Estado había construido. La Red Norte se caracterizaba por tener casi 1.900 kms. de extensión, y por usar una trocha de un metro. 9 De ese modo los ferrocarriles estatales quedaron unidos por una línea continua de cerca de 3.000 kms. Esa línea iba desde Pintados, estación terminal sur de los antiguos ferrocarriles salitreros de Tarapacá, hasta Puerto Montt, en la provincia de Llanquihue. En 1917 el viaje en tren entre La Calera y La Serena tomaba un poco más de un día. Y de La Calera a Pueblo Hundido el recorrido directo, sin transbordos, demoraba dos días con seis horas. Además, el tren comenzó a hacer recorridos por la noche, evitando que los pasajeros tuvieran que pernoctar en albergues de dudosa calidad. Esta red era complementada por otros 2.000 kms. adicionales de ramales transversales que unían el interior cordillerano con la costa, y cuatro importantes ferrocarriles internacionales que comunicaban al país con sus vecinos del norte y del este, Perú, Bolivia y Argentina. El tendido longitudinal norte de ferrocarriles se completó en 1922, pero la construcción propiamente tal finalizó en 1936, cuando se rectificó la ruta al conectar la estación de Longotoma con la estación de Los Vilos, lo que permitió el abandono del primer y más largo tramo a cremallera. El segundo tramo se suprimió al construir la variante por la estación Alcaparrosa, dejando sin tráfico la sección cremallera que unía Matancilla con la boca sur del tunel El Espino. En la década del 40’ se retiraron del servicio de la Red Norte todas las locomotoras a cremalleras y en los años siguientes se levantarían casi todos los ramales secundarios que no eran usados para transportar volúmenes importantes de minerales. “La Red Sur tenía la particularidad de que tenía una trocha ancha (1.676 mts.) y se extendía desde Calera hasta Puerto Montt, con 1.200 kms. de extensión. La Red Norte, en cambio, partía de La Calera y llegaba hasta Pintados, donde se enlazaba con los ferrocarriles salitreros que se ramificaban a Iquique y Pisagua. Su trocha era de un metro y tenía 1.889 kms. de extensión”, precisa don Eduardo Muñoz, ex maquinista, inspector e instructor del Tren Longino. Estación El Toco. Vista hacia el poniente. 10 Caballito de agua utilizado para llenar el estanque de las locomotoras a vapor en la Estación El Toco. Esta curiosa estructura metálica, de armonioso brazo horizontal respecto de su vertical, terminaba en una grácil curva, permitiendo extraer el agua de un pozo o estanque para que las máquinas llenasen su depósito con el vital elemento. 11 4.- La época de oro del Tren Longino La puesta en marcha de un sistema regular de trenes de pasajeros de largo recorrido, en la zona norte del país, constituyó un verdadero desafío para las autoridades de la época por una serie de razones. En primer lugar, la Red Norte no partía desde Santiago sino desde La Calera, hacia donde los pasajeros tenían que llegar, desde la capital o Valparaíso, en otro tren de combinación. “Si un pasajero viajaba del norte a Santiago, tenía que llegar primero a la estación de La Calera. Allí uno se bajaba con todos sus bultos y maletas a cuestas, caminaba a pie un tramo corto y después abordaba otro tren, que era de trocha ancha y llegaba a la estación Mapocho. Y lo mismo sucedía con las personas que viajaban de Santiago hacia el norte. Bajarse en la estación de La Calera era obligatorio, lo que transformó a esa estación en uno de los nudos ferroviarios más importantes de Chile. A pesar de la incomodidad, era un transbordo incómodo pero muy bonito”, recuerda el escritor y periodista Lincoyán Rojas, ex pasajero del Tren Longino. El profesor Ítalo Fuentes, pasajero habitual del Tren Santiago-Valparaíso, agrega que “si uno llegaba a la estación de La Calera desde la capital o el puerto, tenía la opción de bajarse y subirse al Tren Longino que iba al norte. El tren de Valparaíso a Santiago tenía una trocha ancha y el que salía de La Calera al norte tenía una trocha angosta. Sólo una vez viajé en el Tren Longino, en una oportunidad en que lo hice hasta La Serena. Era un viaje notable porque en ese tiempo duraba unas 17 horas y era toda una vida la que uno pasaba en el tren. Uno se subía en la tarde, viajaba toda la noche y llegaba al otro día en la tarde. Era un tren precioso porque daba una gran cantidad de vueltas y curvas por la zona de la Ligua, Illapel, Salamanca y Combarbalá, pasando por todos los hermosos valles del Norte Chico hasta llegar a La Serena”. 12 Los otros problemas que dificultaron la operación del Tren Longino no fueron menores. La trocha métrica o de un metro no permitía mantener velocidades tan altas como la trocha ancha que usaban los ferrocarriles del sur, lo que unido a las pendientes y el trayecto muy sinuoso aumentaban notoriamente los tiempos de viaje. Además, hasta los años 40’ la ruta incluía tramos a cremallera, con las consiguientes molestias para los pasajeros. Por si ello no bastara, la obligación social de detener los trenes en pueblos chicos, sin acceso carretero, servía para incrementar las demoras que afectaban a los pasajeros de largo recorrido. Y, finalmente, para llegar a ciudades como Taltal o Antofagasta, había que hacer combinación con trenes de otras empresas. Desde los primeros años en que se inauguró una conexión ferroviaria entre Santiago e Iquique (con transbordos en La Calera y Pintados), viajar entre la capital del país y la capital del salitre constituyó una especie de turismo aventura para muchos pasajeros chilenos. Había un tren por semana, con coches de primera y tercera clase, dormitorios y un comedor. Entre La Calera y Pueblo Hundido el tren se detenía en más de 70 estaciones intermedias, y en algunas de ellas la locomotora debía almacenar agua o para cambiar locomotoras o acoplar una máquina remolcadora, pero en la gran mayoría el tren sólo paraba para atender las necesidades del pequeño pueblo local. Por entonces, recorrer los casi 1.900 kms. de ruta ferroviaria entre La Calera e Iquique tomaba 95 horas con 50 minutos, siempre y cuando no ocurriera ningún imprevisto durante el viaje. Con el paso del tiempo el servicio ferroviario se fue optimizando, gracias a ciertas mejoras como la puesta en servicio del Ferrocarril de Iquique a Pintados y al abandono de los tramos a cremallera. Las locomotoras más antiguas, además, fueron reemplazadas por otras más modernas. En la década del 50’ la frecuencia de los trenes directos entre La Calera e Iquique duplicó la de los años 20’. Había un tren ordinario y otro direc- Interior de un coche de 3a Clase, remolcado eventualmente por el Tren Longino. 13 to. La demora se redujo a 74 horas con 49 minutos, lo que significaba que los trenes alcanzaban una velocidad promedio de casi 27 km/h. optaron a favor de estos medios de transporte más expeditos fueron los de mayores ingresos (los pasajeros que viajaban en primera clase no dudaron en efectuar por avión, en un pocas horas, un viaje que en tren habría demorado igual número de días). Por ello, los primeros trenes de pasajeros en suprimirse fueron los directos de primera clase y dormitorios, quedando sólo los trenes ordinarios. En 1972, todavía circulaban dos trenes ordinarios por semana entre La Calera e Iquique y su equipo incluía coches de segunda clase, con un comedor. La época dorada de los trenes de pasajeros en la ruta principal del norte se vivió precisamente durante esta década. Las locomotoras diesel de línea empezaron a recorrer las vías férreas chilenas a partir de 1951, aunque a mediados de ese decenio todavía dominaba la tracción a vapor. Pero a partir de los años 60’, los automotores Schindler y las locomotoras diesel Dt-10000, Dt-12000 y Dt-13000 comenzaron a operar los servicios de carga y de pasajeros. El profesor y cronista ferroviario Julio Ortega cuenta que por esa época, en 1973, cuando sólo era un adolescente de 15 años, en un acto de osadía juvenil abordó el Tren Longino para recorrer el trayecto La Calera-Iquique. Un viaje que, según él, cambiaría su vida para siempre y que lo inspiró a publicar recientemente el libro “El Maravilloso Viaje del Longino”, una vívida y nostálgica crónica sobre cómo era viajar en ese mítico ferrocarril. En esa época el tren directo entre La Calera e Iquique, que llevaba coches de primera, dormitorios y un comedor, demoraba 67 horas con 15 minutos. Los pasajeros que viajaban en tercera clase, en tanto, debían embarcarse en el tren ordinario, que incluía un buffet, pero no un comedor. El tren ordinario era, en todo caso, un poco más rápido que el tren directo -se demoraba una hora con 15 minutos menos-, pues este último se tardaba un poco más por las maniobras necesarias al realizar una combinación a Antofagasta. “Era un tiempo diferente al actual. El ferrocarril en ese entonces se había constituido en un indicador del progreso de Chile y numerosos convoyes, tanto de pasajeros como de carga, lo cruzaban de norte a sur y de cordillera a mar. Yo ya había viajado varias veces desde Santiago al sur en tren, pero ese viaje al norte del país fue un periplo fantástico, el viaje más maravilloso y hermoso de mi vida. Originalmente Como la competencia de los buses y la aviación comercial, que había ampliado sus servicios a través de la Línea Aérea nacional (LAN), comenzó a afectar el servicio ferroviario, los primeros pasajeros que 14 tenía que viajar solo hasta Ovalle, con el permiso de mis padres, para ir a visitar a unos tíos, pero cuando llegué a la estación de esa ciudad decidí continuar el viaje al norte. Al principio no lo sabía, pero mi verdadero destino era Iquique. Fue un acto de infantil irresponsabilidad que constituía en el fondo un sagrado acto de libertad”. Don Julio agrega que “al abordar ese tren jamás pensé que estaría viviendo la postrera existencia del Ferrocarril Longitudinal Norte, también conocido con el apelativo de Longino. En 1973 ya no existía el Directo La Calera-Iquique, compuesto por señoriales coches dormitorios y elegantes vagones de primera clase. En su lugar existía un modesto convoy formado por siete u ocho vagones de segunda clase fabricados en Chile y un coche comedor Linke-Hoffmann de procedencia alemana, además de un furgón de servicio para el personal del ferrocarril, remolcados por una bellísima locomotora diesel, que recorría los 1.889 kilómetros que separan la céntrica ciudad de La Calera con el nortino puerto de Iquique. Con dos viajes semanales de ida y dos de vuelta, este tren cruzaba maravillosos lugares que tuve la suerte de apreciar mirando por la ventana del sencillo vagón, cuyo interminable traqueteo terminaba entronizado con el alma de sus pasajeros”. La inconfundible estampa de la locomotora diesel Dt-13000, que remolcaba al Tren Longino, estacionada en el patio de la estación de La Calera. 15 Base de una tornamesa en la estación El Toco. Esta estación comunicaba a la Red Norte con el Ferrocarril de Tocopilla al Toco. En la actualidad sólo queda, además de los vestigios de la tornamesa, los cimientos de los andenes y los restos de una pequeña casa de máquinas para la revisión de la locomotora. Riel indicador de kilometraje parcial entre las estaciones Los Vientos y Lacalle. Andén de la Estación El Toco, donde se combinaba para llegar a la estación Toco Anglo y, desde allí, bajar hasta Tocopilla. Durante la década de los 60`existió un servicio con coches de 2a Clase y buffet que partía desde La Calera los días martes a las 17:00 hrs, para llegar a El Toco los días jueves a las 19:30 hrs. 16 Una aventura sobre rieles: un viaje en un vagón de tercera clase en el Tren Longino estruendosas como cataratas que hacían levantarse en un amplio flujo y reflujo sus abultados senos. Estas muchachas alternaban el vestido de corte agradable y de colores delicados con los modestos y chillones, ciñendo curvas plenas de vitalidad que se sentían prisioneras buscando la libertad de expansión. Era un rico contraste que sólo puede ofrecer el coche de tercera. Eran momentos de vida ocasional junto o vecino al coche de primera. El mismo conductor y su asistente al pedir los boletos en el coche de primera clase, donde el ambiente era de gente bien, y cada cual se esforzaba por parecerlo, lo hacían con una venia en señal de respeto y los vendedores bajaban la voz para identificarse con el ambiente. En el de tercera clase, en cambio, la voz salía áspera e imperiosa, y resonaba como una orden en los ángulos grises y sencillos del coche, haciendo saltar de los bolsillos profundos del huasito humilde el boleto que ayer fuera matiz loro y hoy de un desmatado color blanco. Después el ayudante se alejaba bailando un ridículo tango por entre canastos, paquetes, cajas y bolsas, abandonando el coche y despojándose de su aire marcial. Los vendedores, con sus caras de buenos amigos, su blusa blanca y un paño envolviendo la parte inferior del cuerpo como una momia egipcia, gritaban sus refrescos como si todos fueran viejos conocidos y grandes camaradas. Era una emanación a borbotones de confianza y de amistad, pues hacían el viaje juntos. Allí estaban el agua y la sal de nuestro pueblo, unidos al rico folklore que condimentaba las conversaciones y daba colorido a las confidencias, y una tenue pincelada la ofrecía la voz clara y medida de una damita de medio pelo que se pintaba los labios y se miraba las uñas. El periodista y cronista ovallino Lincoyán Rojas viajó en varias oportunidades en un vagón de tercera clase en el Tren Longino. Una experiencia que, a diferencia de los actuales e impersonales viajes en bus o avión, significaba ser obligatoriamente parte de una abigarrada y pintoresca comunidad de personas, recorriendo un trayecto único que, más que un viaje convencional, se transformaba en una verdadera aventura. “No había algo más interesante y pintoresco que un coche de tercera clase. La mirada golosa de un observador pasaba horas y horas acechando tipos curiosos, sorprendiendo gestos y contrastes. Allí se vaciaba el contenido de nuestra raza sin tapujos ni consideraciones. Nada tenía de monótono. En un conjunto donde se alternaban las caras finas, delicadas, amplias, gordiflonas, de miradas vivaces o morunas de los pasajeros. Se veían muchachas de modales que pretendían tener cierta distinción y campesinas parlanchinas y rollizas que conversaban a gritos, como quien lo hace de rancho a rancho, entre cascadas de risas Los pasajeros utilizaban su tiempo en leer, conversar de lo divino y de lo humano. No faltaban los que llevaban una guitarra y se entretenían cantando. En el intertanto transitaban por los pasillos, haciendo equilibrios, los vendedores de bebidas de fantasía, y que llevaban también maltas y pílseners. De regreso recogían los envases vacíos. A lo largo del trayecto, entre estación y estación, el coche de tercera tomaba un divertido aspecto culinario. Huevos duros, tortillas de rescoldo, frutas 17 nas, reparados en las maestranzas de Ovalle, San Eugenio o San Bernardo, y el público se empeñaba en ser dignos de tal iniciativa. Y de esta manera se iba derecho a una convivencia social en plena paz y sin prédicas de ideales políticos, gracias a estos democráticos coches de tercera clase, donde nadie marcaba los asientos con cortaplumas ni los dañaban. La amistad en los trenes de antaño se desparramaba por doquier. Algunos pasajeros incluso se sabían el nombre de los fogoneros, los palanqueros, la gente que pasaba revisando los boletos, los jefes de estaciones. Porque eran siempre las mismas caras, que los pasajeros habituales conocían muy bien. Estos trenes, por espacio de 60 años, prestaron enormes servicios y, para los pueblos interiores, era la única vía de comunicación y progreso. El Tren Longino en concreto dejó profundas huellas que influyeron en varias generaciones, junto con el correr de los años, porque junto a esos trenes muchos crecieron, estudiaron y vivieron una bonita época. En los trayectos hicieron de buenas amistades que perduraron en el tiempo y también se tejieron romances que llegaron al altar”. Los asientos de los coches de 3a Clase se caracterizaban por ser de madera y tener un ángulo de respaldo que alcanzaba los 90º respecto a la sentadera. diversas, queso, dulces, presas de pollo, fiambres rojos de ají, vino, o chacolí, todo aliñado con una conversación, a veces gutural, ya que se hablaba con la boca llena. La voz de un huaso timbrada, como el claro tintineo de las rodajas de sus espuelas nuevas, desovillaba un chiste sabroso que chorreaba malicia y pícara intención y que servía de salsa a la merienda. Ya no se viajaba a hurtadillas en estos amables coches. No había temor de que la familia de tal o cual los viera y los despellejara vivos a la hora del té con el grupo de las fulanitas en un sarcástico comentario. Nadie puede negar que el pueblo había ganado mucho. Comprobé que eran amorosos con el jabón y el agua, la peineta y la navaja. En sus rostros aseados, frescos, pelo en orden, había saludables hábitos de higiene, y todo esto se lo debían a la empresa de ferrocarriles. Ésta empujaba este avance social y entregaba coches limpios, acogedores, fabricados por manos chile- 18 Pequeño soterramiento de la vía férrea de la Red Norte, producido por un caudal esporádico. 19 5.- El fin de una era ferroviaria: El ocaso del Tren Longino A partir de los años 60’, tratando de equiparar la velocidad de los buses, que ya comenzaban a competir con los ferrocarriles por la preferencia de los pasajeros, los viajes del Tren Longino fueron acelerados, ocupando solamente 56 horas y 40 minutos entre La Calera e Iquique. Eduardo Muñoz, ex funcionario ferroviario del Tren Longino y actual presidente de la Asociación de Trabajadores Jubilados Ferroviarios de La Calera. Los trenes, además, para empeorar su situación, se enfrentaron con la subvención efectiva del gobierno a los camiones de mayor tonelaje, que gozaron de la condonación de deudas y una subimposición por el uso de las carreteras. El transporte caminero, además, logró una gran ventaja comparativa al reducir sus costos reales gracias a la pavimentación de caminos, el progreso tecnológico de la industria automotriz y una tendencia a la baja en el precio real de los combustibles líquidos. A partir de esa misma década la Empresa de Ferrocarriles del Estado inició un ambicioso plan de modernización. Y durante el gobierno del presidente Salvador Allende se continuó adquiriendo equipos nuevos, especialmente para el servicio de pasajeros. Sin embargo, una parte importante del nuevo material encargado llegó a Chile cuando el régimen militar ya se había entronizado en el poder. Las nuevas autoridades, que tenían una manera de pensar sobre el transporte ferroviario muy distinta a la de los gobiernos precedentes, no dudaron en suprimir varios e históricos servicios ferroviarios porque no eran económicamente rentables. El Tren Longino fue el primero de ellos. Los cronistas ferroviarios concuerdan, entonces, en que el advenimiento del gobierno militar marcó el fin de una era dorada para Ferrocarriles del Estado de Chile. El nuevo gobierno, a poco de instalarse en el poder, dejó de considerar a la empresa como una eficaz herramienta de la política social, por lo que desistió de solucionar los problemas financieros de los trenes estatales nacionales otorgándole subvenciones o inyectándole recursos monetarios frescos. El profesor Julio Ortega detalla que “luego de más de medio siglo de azarosa vida, el Tren Longino detuvo su andar un día de junio de 1975. Su trocha angosta y el sinuoso trazado que recorría, hizo que sus largas horas de viaje a una velocidad que no excedía los 30 kilómetros por hora, lo transformase en un medio de transporte no acorde con los requerimientos de presteza que los nuevos tiempos exigían”. Don Eduardo Muñoz recuerda que “años después del pronunciamiento militar y con el toque de queda vigente, se preparó el terreno para desmantelar Ferrocarriles. Creo que no era la parte material la que estaba cuestionada, ya que en esa época los trenes funcionaban con una gran eficiencia y Chile era líder en el transporte ferroviario. El gobierno estaba empeñado en desarticular los gremios. Y así lo hizo. Cada 15 días llegaban a las estaciones listas confeccionadas con los nombres del personal que no podía continuar en la Empresa. En una de esas listas apareció mi nombre. En el momento de mi desvinculación, el 15 de julio de 1978, yo era inspector-instructor de quinta categoría y ya llevaba 26 años y ocho meses de servicio ferroviario”. Las razones que provocaron el fin del Tren Longino fueron variadas. La empresa de Ferrocarriles del Estado, de partida, nunca logró cubrir sus gastos con sus ingresos, producto del modesto nivel de tarifas que cobraba, tanto a nivel de pasajeros como de carga. “El Estado chileno jamás quiso traspasar los costos de la operación de los trenes a los pasajeros, porque tenía una responsabilidad social que cumplir, facilitando el intercambio de personas y productos para, de esa manera, fomentar el desarrollo socioeconómico del país. Los trenes chilenos siempre buscaron el interés social por sobre el económico”, explica don 20 21 El mismo funcionario, como colofón, añade que “en la Red Norte los trenes de pasajeros que partían de La Calera hacia el norte, y viceversa, fueron los trenes más importantes por dos motivos: los tráficos de carga no fueron demasiado intensos y existía una clara voluntad social del Estado chileno de atender todos los pueblos aislados, por minúsculos que éstos fueran. Por eso el Tren Longino se demoraba tanto, ya que se detenía en prácticamente todas las estaciones. Estos servicios ferroviarios locales, que provocaron el auge y desarrollo social y económico de numerosos pueblos y localidades del norte chileno, sobrevivieron hasta mediados de la década de los 70’. En 1975 dejó de correr el último tren de largo recorrido desde La Calera a Iquique y viceversa y, tres años más tarde, ya partió por última vez el servicio ferroviario a La Serena”. Red Sur, siguió en plena operación hasta fines de los años 70’ manteniendo servicios esporádicos en los valles interiores del Norte Chico, y el Automotor Salón Nocturno que unía La Calera con La Serena y viceversa cesó sus funciones a finales de la década. 13 de junio de 1975: El último viaje del Tren “Longino” desde Iquique a La Calera Para muchos funcionarios, y no pocos pasajeros, el 13 de junio de 1975 es una de las fechas más tristes en los anales de la historia ferroviaria chilena. Ese día el Tren Longino, el mismo tren que durante largos años transportó a millones de pasajeros que deseaban viajar del centro de Chile al norte, y viceversa, hizo su último viaje. La histórica línea principal de la Red Norte, cuyos costos económicos de operación llegaron a ser cuatro veces más grandes que los de la 22 Las crónicas periodísticas de Iquique cuentan que don Juan Carreño, administrador del Ferrocarril de esa ciudad, ese día miró su reloj con sumo nerviosismo y una notoria desazón. En su fuero interno quizás deseaba de todo corazón que aquel momento, que parecía una mala pesadilla, pasara pronto, pues tenía la responsabilidad de autorizar la salida del último tren de pasajeros desde la estación de Iquique, ubicada en las calles Vivar con Sotomayor. Aparte de los mismos pasajeros, en la estación de Iquique se reunió también una pequeña y abigarrada muchedumbre, constituida por cientos de iquiqueños y trabajadores jubilados ferroviarios que querían ser testigos de la partida del último tren de pasajeros desde la antigua capital del salitre. A todos los presentes los embargaba la pena. El viaje en el Tren Longino no era, por cierto, un paradigma de comodidad y sus itinerarios rara vez se cumplían con puntualidad. El viaje era cansino y lento y demoraba varios días con sus respectivas noches para llegar a destino. Pero, en esas extensas y añoradas jornadas arriba de los vagones ferroviarios, los pasajeros iban formando espontáneos lazos de amistad, compañerismo y solidaridad, algo inimaginable en los viajes actuales en bus o en avión. A su lado uno de sus colegas, el inspector Ricardo González, ultimaba los detalles pendientes para que el trayecto del Tren “Longino” no tuviera dificultades, y que los treinta pasajeros que viajaban ese día a la zona central de nuestro país llegaran “sin novedad” a su destino, La Calera, para que hicieran el posterior y obligado transbordo a la ciudad de Santiago. 23 La llegada de un tren estatal que cubriera tan largo trayecto entre el centro del país y las áridas regiones del norte demoró años y costó ingentes esfuerzos. Pero, por el mismo motivo, ello originó un sentimiento de orgullo y bienestar entre los habitantes de las ciudades y pueblecitos del norte de Chile, que veían como al fin disponían de un moderno medio de transporte para viajar en forma directa a la zona central y sur del país. “Ferrocarril de Iquique a Pintados: Se pone en conocimiento del público que a contar del lunes 16 de junio, en curso se ha suprimido, hasta nueva orden la carrera de trenes de pasajeros N° 1 y 2, desde La Calera los lunes y desde Iquique, los jueves respectivamente. En consecuencia, a contar de la próxima semana no circulará ningún tren de pasajeros entre Iquique y La Calera. En 1970 Ferrocarriles del Estado ofrecía dos servicios semanales de Pasajeros para recorrer el trayecto La Calera Iquique y viceversa, los que bajaron en 1974 a sólo uno semanal. Un tren llegaba el miércoles a Iquique y volvía a La Calera el jueves. Pero, en 1975, como ya mencionamos, el Gobierno Militar decidió, ante las nuevas políticas económicas aplicadas en el país, suspender los subsidios a Ferrocarriles de Estado, lo que obligó a sus ejecutivos a mantener solamente los servicios supuestamente rentables, entre los cuales no figuraba el Tren Longino. La Administración”. Días después que partiera el último tren de pasajeros del Tren Longino desde Iquique hasta La Calera, los trabajadores y jubilados ferroviarios de Iquique se reunieron con el general Hernán Fuenzalida, Intendente de la región, para solicitarle que levantara la suspensión de los trenes de pasajeros. El militar escuchó con deferencia y comprensión a los trabajadores, para luego enviar una carta a la máxima autoridad de Ferrocarriles del Estado en Santiago planteándole la necesidad de estudiar la vuelta del servicio ferroviario suprimido. La respuesta jamás llegó. El Tren Longino ya era historia. La inapelable condena a muerte para el legendario tren nortino fue publicada en el diario “El Tarapacá”, a principios de junio de 1975. La escueta nota decía lo siguiente: Desde la estación de Iquique, monumento histórico cuya construcción data de 1871, el Tren Longino hizo su último viaje hacia la zona central del país en junio de 1975. 24 Las locomotoras y vagones de la Red Norte de Ferrocarriles La flota inicial de locomotoras que corrieron por la Red Norte, a causa de sus diversos orígenes, incluyó una gran diversidad de modelos y marcas. A partir de la década de 1920 Ferrocarriles intentó homogeneizar su parque de locomotoras, encargando 35 locomotoras del modelo 2-8-2 a la empresa norteamericana Baldwin, que las produjo entre 1921 y 1923. Estas locomotoras, clasificadas tipo W, fueron muy aptas para el arrastre de trenes de carga y de pasajeros, por lo que a principios de los años 40’, ya había 56 de ellas en operación. La vía principal de la Red Norte, por ese entonces, acababa de ser reubicada por la costa, entre Longotoma y Los Vilos. Ferrocarriles, entonces, optó por adquirir más locomotoras del tipo W para operarlas. Debido a la entrada de los Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial, las últimas siete locomotoras a vapor que adquirió la Red Norte fueron producidas en Chile a mediados de los años 40’, en la Maestranza Central de San Bernardo. A principios de los años 50’ (1951-1952) se inició la dieselización de la línea principal con la entrega de cuatro máquinas por parte de la empresa norteamericana General Electric, que se asignaron a los trenes de pasajeros de largo recorrido (recibieron los números Dt-10.001 al 4). Antigua locomotora a vapor tipo W, reconvertida posteriormente para funcionar con combustible diesel, estacionada en la estación de Baquedano. Dos años después llegó una flota de 25 locomotoras diesel eléctricas más pequeñas (tipo Dt-6000) para uso general en la Red Norte, fabricadas por la empresa General Electric, con una potencia de tracción de 600 HP, una velocidad máxima de 88 km/h y un peso adherente de 64 toneladas. mera clase, sin motores de tracción, su peso era de 33, 9 toneladas, con una capacidad de 32 asientos para el coche salón y 40 asientos para la primera clase. Los servicios ferroviarios mejoraron a principios de la década del 60’ con la llegada de cuatro locomotoras General Electric tipo Dt-12.000 (con una potencia de tracción de 1250 HP, una velocidad máxima de 80 km/h y un peso adherente de 80 toneladas), 19 de la marca ALCO tipo Dt-12.000 y otras 19 de la marca General Motors, tipo Dt-13.000. A partir de 1956, los automotores diesel, de la empresa suiza Schindler Wagon AG, comenzaron a operar los servicios de menor distancia, como el de La Calera a La Serena, dejando de prestar servicios en 1978. Compuestos por un cuerpo de tracción de Clase Salón y un acoplado de pri- 25 Locomotora disesel Dt-13000, actualmente estacionada en el patio de la estación de Vallenar. El profesor Julio Ortega recuerda que, en 1973, antes de abordar por primera vez el Tren Longino en la estación de La Calera, admiró durante varios minutos la estilizada locomotora Dt-13.000 estacionada en la línea andén Nº 3 y que comandaría el convoy de pasajeros rumbo al norte. “Esa locomotora, puesta en servicio en 1962, con una potencia de tracción de 1300 HP, una velocidad máxima de 100 km/h y un peso adherente de 87,5 tone- ladas, era una bellísima máquina fabricada por la empresa General Motors cuyo color rojo con cinco bandas amarillas en sus trompas y el logo “F del E de Chile” pintado en el exterior de la cabina de mando le daban una apariencia aerodinámica. Muy parecida en su diseño exterior a la soberbia diesel “Alco” que remolcaba el tren que se dirigía a Puerto Montt, se diferenciaba de aquella, aparte de su trocha y potencia de tracción, por una especie de 26 Coches de 2a Clase Socumetal, fabricados en Chile y utilizados en la composición del tren Longino. En 1973 el profesor Julio Ortega viajó por primera vez en el Tren Longino. 40 años después volvió a sentarse en uno de sus vetustos vagones. radiadores laterales ubicados en la parte superior de su trompa corta y cuya frente, exhibiendo una notoria prominencia mayor con la correspondiente “trompa larga”, servía para que sobresaliesen los potentes focos destinados a iluminar hacia delante y los costados de la vía férrea”. El académico agrega que “el sinuoso trazado de la trocha angosta por el interior del Norte Chico obligaba a ejecutar curvas de reducido radio, impidiendo a este tipo de locomotoras viajar a velocidades mayores de 30 kilómetros por hora en promedio. Sólo en muy contados sectores de rectas las máquinas alcanzaban velocidades cercanas a los 50 kms. por hora”. coches de trocha ancha. De unos 18 metros de largo por unos tres de ancho, con paredes interiores color café claro y provisto de dos corridas de asientos, para 28 pasajeros en un lado del vagón y 14 del otro, separados de un pasillo que dificultosamente excedía los 50 centímetros, más dos asientos individuales en cada extremo, los cuales se encontraban adosados a la pared, todos tapizados en tevinil color verde y cuyo ángulo de respaldo alcanzaba los 90º respecto de la sentadera, auguraban un viaje no muy confortable en largas distancias. Dispuestos uno frente al otro, para dos personas y –al otro lado del pasillo– sólo para una, lo encontré absolutamente estrecho y corto. En fin, ya me iba a dar cuenta que esta era sólo una de las tantas diferencias entre la Red Norte y la Red Sur”. El mismo Don Julio Ortega, en su libro “El Maravilloso Viaje del Longino”, relata que en aquella oportunidad el tren en el que viajó quedó compuesto por la locomotora Dt-13.000, siete vagones de segunda clase, un coche comedor y un coche furgón con literas en su interior para el descanso de la dotación de funcionarios que debían prestar servicios durante el largo viaje. “Cuando ingresé al coche de segunda clase me embargó una leve sensación de claustrobofia al comparar su interior con los enormes El académico detalla que, a diferencia de la Red Sur, los vagones utilizados en la Red Norte –salvo el coche comedor– carecían de fuelles en la unión del uno con el otro, lo que permitía al tren describir cerradas curvas. “Si una persona quería cambiarse de coche, había que ejecutar una arriesgada maniobra consistente en tomarse de unas pequeñas manillas soldadas a las paredes externas en los extremos de cada vagón y saltar sobre la muela de enganche, la que dejaba al descubierto el frenético pasar de los durmientes”. 27 6.-Las estaciones ferroviarias La estación ferroviaria de La Calera: punto de partida del Tren Longino Uno de los elementos más románticos y simbólicos que dejó el paso de los trenes en el inconsciente colectivo, tanto en el norte como en el sur de Chile, fueron sin duda las estaciones ferroviarias. Esta histórica estación se constituyó en el pasado siglo en un vital y estratégico nudo en el sistema ferroviario chileno, ya que fue el punto de partida de la Red Norte de los Ferrocarriles del Estado, y punto de paso del Ferrocarril Santiago-Valparaíso. En los tiempos de los caminos polvorientos, de las diligencias y otros medios de transporte que usaban la tracción animal, era bastante difícil que alguien acudiera a contemplar la salida y llegada de tales transportes, a no ser que fuera para recibir y despedir a un familiar o amigo. Don Eduardo Muñoz, ex maquinista del Tren Longino, recuerda que en sus enormes patios se estacionaban centenares de carros de carga, contaba con una gran Maestranza, hoy completamente demolida e, incluso, llegó a tener un tramo de vía métrica electrificado, que se utilizaba para maniobras ferroviarias que se desarrollaban más allá del amplio portón de la estación. La llegada del tren a vapor (y posteriormente el tren diesel) y la construcción de las estaciones, con sus andenes, sus salas de espera y, en ocasiones, sus cantinas, modificó el escenario drásticamente. La llegada o simplemente el paso del tren se transformó en todo un acontecimiento social. La chimenea exhalando sus densas bocanadas de humo, el sonido de los silbatos, el jefe de estación agitando sus banderitas, el rostro de los pasajeros del tren oteando con curiosidad cada nuevo pueblito. Todo ello se constituyó en una diversión que sacudía a los lugareños y aldeanos de su natural amodorramiento, especialmente si el tren pasaba en horas de la tarde. “En los días en que los pasajeros abordaban el Tren Longino para viajar al norte, atravesando desiertos y cuestas hasta recorrer más de 1.880 kilómetros para llegar a la ciudad de Iquique, después de 3 días y 3 noches de viaje, en los andenes de la estación se veía diariamente una bullente actividad. Por otra parte, este recinto ferroviario tuvo para La Calera un rol equivalente al que cumplen las plazas públicas en otras ciudades, porque allí se hacía la vida social de la ciudad”. Era entonces la ocasión cuando las señoritas del pueblo o aldea se vestían con sus mejores galas, se maquillaban con esmero y coquetería y salían de paseo, dirigiéndose como al azar hacia la estación, a ver “el paso del tren”. Los muchachos, quizás deseosos de ver a alguna bella pasajera o anhelando partir, en un futuro cercano, por la línea férrea hacia ciudades desconocidas, también se apersonaban en el recinto. Además, la llegada de algún forastero o afuerino siempre despertaba una curiosidad colectiva. El ex funcionario agrega que el recinto de la estación, las bodegas, el patio de maniobras, la casa de máquinas, la conexión con la empresa de cemento “El Melón” y la grúa pescante que levantaba los carros ferroviarios para hacer el cambio de ejes o boggies, necesario por el cambio de trocha métrica a trocha ancha de 1,676 mts, para que las cargas prosiguieran sus viajes al sur del país, constituían una sola unidad. La misma unidad donde funcionaban todas las instancias dependientes de los diferentes servicios ferroviarios: Tracción, Transporte, Vía y Obras. “Todo estaba conectado con Santiago y Coquimbo 28 La mayoría de los históricos rieles de la estación de La Calera han sido levantados. Sólo sobrevive el andén curvo del ferrocarril Santiago-Valparaíso. a través de radio, teléfono y selector. El nudo ferroviario de La Calera estaba conectado a través de sus líneas al Norte con Argentina y Bolivia, y por Los Andes con Argentina y Brasil. Trabajaban aquí más de 200 personas: operarios, ingenieros, inspectores de los diferentes estamentos, médicos, dentistas, asistentes sociales, funcionarios del servicio ambulante de Correos, Carga, equipaje, trasbordo, boleterías e informaciones, Jefe de Estación, investigaciones, vigilantes, personal de señales y portaequipajes. Desde aquí no sólo se movilizaban trenes hacia las regiones del norte, sino que también hacia el sur, Los Andes, Valparaíso y los llamados trenes excursionistas a la playa”. a los jesuitas hasta el año 1767, y en 1842 fue adquirida por el ciudadano boliviano Ildefonso Huici, quien empezó a industrializarla con productos de la zona. El hijo de éste, José Huici, fue quien donó los terrenos para que empezara a construirse la estación de Ferrocarriles del Estado y una franja de terreno para el arranque de la Red Longitudinal Norte, además de una escuela, una parroquia y un hospital. El edificio primitivo de la estación fue inaugurado en 1863, 11 años más tarde desde los inicios de los trabajos de construcción y tendido de las vías en 1852, y años después tendría la particularidad de tener una doble trocha: una trocha angosta, que iba de La Calera al Norte, y una trocha ancha, de La Calera al sur. Los antecedentes históricos de la estación de La Calera se relacionan con los orígenes mismos de la ciudad (El nombre La Calera tiene su origen en la producción de cal que se obtenía del procesamiento de la piedra caliza, extraída por los indígenas y españoles en los cerros del límite sur de la comuna). La antigua hacienda de La Calera perteneció La estación de La Calera sirvió durante décadas como un crucial nexo del sistema ferroviario chileno, uniendo la zona norte y sur del país. Miles de personas pasaban semanalmente por la estación para abordar el 29 Tren Longino, mientras otros pisaron sus andenes al desplazarse entre Santiago y Valparaíso. La inauguración en 1931 de su estructura curva de 400 metros de largo y 1.600 metros cuadrados construidos simbolizó la llegada a Chile de la arquitectura industrializada, que utilizó el denominado cemento Portland, hecho a base de hormigón armado y con junturas de dilatación adecuadas a la longitud extensa del edificio. “Recuerdo haber visto por la ventana un letrero de oscura madera que decía “Estación La Calera combinación Red Norte de los FFCC del E”. La Calera vivía por entonces en torno a la estación de trenes, la cual se había transformado en un punto de convergencia para los pasajeros que viniendo desde el Norte continuaban hacia el Sur, y otro que proviniendo de los campos sureños, abordaban el tren para viajar al Norte con la promesa de un futuro mejor. Pero no sólo eso. También era el lugar de reencuentro familiar con los que alguna vez habían partido y ahora retornaban al hogar, además de un hermoso paseo para ver la llegada y salida de los trenes con destino a Santiago y Valparaíso”. El profesor Julio Ortega recuerda que en 1973, antes de abordar el Tren Longino que lo llevaría al Norte Grande de Chile, pisó los andenes de la estación de La Calera después de bajarse del coche de 1ª Clase que componía el Expreso de Santiago a Valparaíso, el cual era remolcado por la formidable locomotora eléctrica italiana Breda, pintada de color rubí con franjas amarillas –y a la que los trabajadores ferroviarios bautizaron como “Sofía Loren”, por la ampulosa forma de sus trompas– y que hacía regularmente el recorrido Santiago-Valparaíso. El académico agrega que “el recinto ferroviario tenía una curiosa forma de triángulo equilátero cuyo segmento inferior, ocupado por la vía que se dirigía al puerto de Valparaíso, trazaba una comba en dirección suroeste. Su lado oriental pertenecía a los pasajeros que se dirigían rumbo al norte mientras que en su lado poniente se hallaba el patio de carga. El curvo andén, correspondiente a los trenes que realizaban el viaje entre Santiago y Valparaíso, se componía de una larga construcción de cemento”. En la actualidad varias de las instalaciones de la estación de La Calera han sido demolidas y la gran mayoría de los rieles han sido levantados, con excepción de la vía que lleva hasta la cercana fábrica de Cemento Melón, lugar hasta el cual llegaban convoyes con la materia prima extraída desde la mina que se ubica cerca del pueblo del mismo nombre, unos kilómetros al norte. De la Y griega que formaba el antiguo y monumental edificio ya no existe el extremo norte, que era el punto de partida de los Ferrocarriles del Estado hacia las regiones septentrionales. Entre los proyectos que se han barajado para preservar esta importante construcción, parte importantísima del patrimonio ferroviario de Chile, se cuenta la construcción de un museo ferroviario, un centro cultural y hasta un sector comercial. Una iniciativa a todas luces necesaria para preservar un importante legado ferroviario y revitalizar de paso el casco histórico de la denominada capital del cemento. 30 La estación-Oasis de Quillagua En la misma región de Antofagasta hay muchos que creen que Quillagua es el nombre de una aduana camino a Iquique o, lisa y llanamente, la confunden con Ollagûe, otro pueblo desamparado del norte de Chile. Pero Quillagua tiene una rica historia detrás. La localidad, emplazada en pleno desierto entre las ciudades de Calama e Iquique, no sólo es uno de los lugares más secos de la tierra -según un reciente informe emitido por la revista National Geographic- y uno de los que tiene la población más longeva del país. Sino que también fue un famoso oasis del norte chileno y de sus campos y valles, alimentados por las aguas del río Loa, sembrados con alfalfa, choclos y hortalizas, se alimentaron gran parte de los habitantes de las antiguas salitreras. Paralela a su calle principal se encuentra todavía la vía férrea por donde pasaba el mítico Tren Longino. Y no eran pocos los lugareños que acudían a la antigua estación de ferrocarriles a vender sus productos frescos a los cansados viajeros que, abrumados por la larga travesía, se bajaban a estirar sus huesos en el concurrido andén. Los vecinos de Quillagua aún recuerdan con nostalgia el paso del Tren Longino por el pueblo. Todavía pueden apreciarse las vías de acero del tren, cuyo brillo reverbera de vez en cuando en medio de la cegadora luminosidad del día. Y también perviven el antiguo puente metálico sin barandas, de no más de 15 metros de largo, que le permitía al ferrocarril sortear las aguas del río Loa; y la histórica estación de trenes, una casona de madera de pino construida al lado de unos frondosos y centenarios chañares. “Recuerdo que diariamente pasaba un tren de carga y otro tren de pasajeros. Con mi familia íbamos a la estación a vender botellitas de té, sopaipillas y pan con queso y mortadela. Otros vecinos vendían con sus canastos humitas, choclos, empanadas y alfajores, que se elaboraban exclusivamente en un taller de repostería del pueblo. El paso del tren siempre fue muy importante para Quillagua. El agua que bebía- 31 Según la revista National Geographic Quillagua es uno de los puntos más secos de la tierra. En los últimos 40 años apenas registra 0,2 mm de agua caída en promedio. mos por entonces la íbamos a comprar a los vagones del tren de carga, donde venía almacenada en grandes tambores”, recuerda la señora Felicia Albornoz, encargada del museo del pueblo. Quillagua bullía de actividad cuando el tren se detenía y todos nosotros aprovechábamos de vender nuestros productos”. María Palape, uno de los 10 hijos que tiene doña Gladys y quien atiende en la actualidad un kiosco ubicado al frente de la Plaza de Armas del pueblo, recuerda que “gran parte de los productos que la gente producía en sus casas y huertos, como el choclo, la humita, el pan amasado, el queso, las sopaipillas y los camarones cocidos que se sacaban del río Loa, era vendido a los pasajeros del Tren Longino. Mis padres hacían alfajores y mi hermana era la encargada de venderlos en la estación. Recuerdo que el tren pasaba cerca de las seis de la tarde y nosotros, siendo muy niños, corríamos a la esquina del pueblo para ver cómo se alejaba. Cuando me internaron en Iquique, mis padres también me fueron a dejar en tren. El Tren Longino traía mucha vida al pueblo y cuando dejó de pasar como que el pueblo también se comenzó a morir”. La octogenaria señora Gladys Suárez, quien llegó a vivir a Quillagua siendo muy joven, cuando se casó con un lugareño y en el pueblo todavía no había electricidad y las casas debían alumbrarse con velas, recuerda el paso del tren como un entrañable acontecimiento diario que rompía la monotonía reinante. “En ese tiempo no había micros ni buses, y el tren era el único medio de transporte, pero era un medio muy bonito para viajar. Si uno quería ir a la zona central era cosa de tomar el tren que se dirigía al sur y si quería ir más al norte, podía llegar hasta la Estación Pintados y, desde ahí, tomar una liebre o góndola que iba hasta Arica. Era un viaje muy agradable, aunque a veces no había donde sentarse. Se conversaba mucho entre los pasajeros y las relaciones de amistad y solidaridad eran muy comunes. La estación de 32 Don Juan Iglesias, ex apicultor que colecciona artículos antiguos como fanales y linternas ferroviarias, corrobora lo anterior y sentencia que “el último tren que pasó por el pueblo lo hizo en 1975. Ese hecho, unido a la feroz contaminación del río Loa por las empresas mineras que se produjo años más tarde, causó la decadencia irreversible de nuestro pueblo”. De aquella dorada época, cuando el Tren Longino pasaba por Quillagua atestado de pasajeros, y los habitantes del pueblo subían a los carros a vender los productos sacados de sus ubérrimos vergeles, destaca la antigua estación de trenes, un bello y vetusto inmueble propiedad de la empresa Ferronor y actualmente abandonado que ha sido presa de un reiterado saqueo, pero que todavía se yergue desafiando el tórrido clima del desierto. Los pocos y longevos habitantes del pueblo, auténticos sobrevivientes en tierra inhóspita, también se aferran al pálpito singular de su terruño y a la calidez de sus propios recuerdos, entre los que se destaca sin duda el paso del Tren Longino. Puente ferroviario de Quillagua sobre el río Loa. Estación de Quillagua. 33 Entrada sur a la Estación Quillagua. Palanca de cambio de vía hacia un triángulo de inversión. 34 Palanca de cambio de vía. Estación Quillagua. Palanca de cambio de vía de origen inglés. Estación Quillagua. 35 Sector superior de palanca de cambio de vía de origen inglés. Estación Quillagua. Chañares en la Estación Quillagua. 36 Miraje: La estación de los espejismos El mismo Don Julio Ortega agrega que la importancia ferroviaria de la Estación Miraje, en concreto, radicaba en que era una estación de control de desplazamientos de los trenes. “Cada cierta cantidad de kilómetros tenía que haber una estación que recabara la información del paso diario de los trenes. Y la estación Miraje cumplía esta función. Desde allí se controlaba esta información y se enviaba a la estación central de esta región, que era la estación Baquedano. La plana funcionaria de una estación como la estación Miraje consistía sólo en el jefe de estación y su esposa, además de uno o dos hijos, quienes utilizaban el tren para asistir a sus colegios ubicados posiblemente en las localidades de Baquedano o María Elena. La función de este jefe de estación consistía básicamente en vender boletos y en llevar un detallado registro del paso de todos los trenes que pasaban. Más que nada, era un funcionario de control del paso del tren”. Dentro de las estaciones desperdigadas a lo largo de la Red Longitudinal Norte en la región de Antofagasta, destaca por mérito propio la pequeña estación de Miraje (expresión derivada del término francés “mirage”, que significa “ilusión óptica, imaginación” o “acción de mirar algo”), cuyo curioso nombre se debe a la recurrencia de un fenómeno atmosférico bastante frecuente en este sector del desierto chileno: los espejismos. “En esta zona del norte de Chile es muy común ver espejismos a ciertas horas del día. Y los pasajeros que viajaban en el viejo Tren Longino, cuando miraban el desierto, solían ver desde sus ventanillas grandes zonas o charcos que parecían llenos de agua, especialmente en los días despejados o cuando hacía mucho calor. Por supuesto, estos charcos o lagunas llenas de agua no eran tales, sino meras ilusiones ópticas producidas por un fenómeno de refracción atmosférica de la luz del sol. Esta refracción se origina, a su vez, por una desigual densidad del aire producida por las altas temperaturas del desierto. Las capas de aire que están junto a la superficie de la tierra se vuelven más calientes y, por lo tanto, menos densas que las capas más altas. Los rayos de luz junto al suelo, entonces, se curvan hacia arriba y el “agua” que se ve desde lejos es en realidad el cielo. Pero, para los pasajeros que viajaban en el Tren Longino, era un espectáculo muy singular. Cuando miraban desde sus ventanillas, los objetos lejanos aparecían reflejados como si se estuviera contemplando una superficie líquida que, en realidad, no existía”, explica el profesor Julio Ortega. En la actualidad, de la antigua estación Miraje todavía sobreviven algunos vestigios. Es el caso de la pequeña casita que hacía las veces de estación y residencia del funcionario ferroviario, y una cómoda banca instalada en la sombra donde se sentaban los antiguos pasajeros. Desde allí se tiene una privilegiada vista de los bellos espejismos producidos por la singular atmósfera local. En su libro “El Maravilloso Viaje del Longino”, el académico describe que “cuando llegamos a la estación Miraje, mi desbocada fantasía percibió cómo el Longino experimentaba una sobrecogedora transformación, convirtiéndose en un monstruoso batracio que avanzaba sumergido en las imaginarias lagunas que refrescaban la vista. Una vez que hubo recobrado su viril estampa, nos volvimos a encontrar con la Carretera Panamericana la cual, atravesando los rieles, se ubicó a nuestro costado poniente”. 37 Estación Miraje (chilenización del francés «Mirage»: Ilusión óptica, espejismo, imaginación). En tiempos del Tren Longino tenía varias vías secundarias, pero aún mantiene el desvío a la Oficina Salitrera Coya Sur. 38 La estación y maestranza de Baquedano y particulares, en su mayoría chilenos, para la movilización de minerales en la entonces provincia de Cobija. En 1873 se empezó a construir un trazado ferroviario desde Antofagasta hasta Salinas en 1879, año en que comenzó la Guerra del Pacífico entre Chile, Perú y Bolivia. Una vez que Chile ganó esta guerra tomó posesión de estos territorios, autorizando en 1884 la extensión de la vía férrea hasta Bolivia pasando por la localidad de Ollagûe. Ubicada a 72 kilómetros al noreste de la ciudad de Antofagasta, en la actual comuna de Sierra Gorda, la estación ferroviaria de Baquedano revistió una importancia capital en la historia de los trenes chilenos que corrieron por la Red Norte, pues en sus instalaciones confluía el antiguo trazado de los Ferrocarriles del Estado, de norte a sur, por donde transitaba semanalmente el Tren Longino, con las líneas del Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia (FCAB), que corría de oeste a este. En 1889, un nuevo estudio del gobierno chileno reafirmó la necesidad de establecer una estación-maestranza en el punto de confluencia del trazado de la línea norte-sur (Calera- Iquique) y la línea férrea de Antofagasta a Bolivia. Así nació la estación ferroviaria-maestranza de Baquedano, que se empezó a construir en 1910. Baquedano, además de ser una estación de importancia estratégica, fue un conjunto ferroviario de excepción pues en sus instalaciones se contaba una maestranza, una casa de máquinas, talleres, una casa de empleados y grandes patios de acopio de vagones y coches, entre otras dependencias. Esta estación, custodiada en la actualidad por Ferrocarriles del Norte S. A. (Ferronor), se encuentra en general en buen estado de conservación, y fue declarada Monumento Histórico Nacional el 16 de diciembre de 1983. Baquedano, con el correr del tiempo, se transformaría en un importante nudo ferroviario en el norte chileno. La estación tuvo su mayor auge en la época del salitre, lo que hizo que se generara un bullante poblado alrededor de la estación, donde muchos años más tarde pasaría el trazado de la ruta 5 Panamericana Norte, reafirmando la característica de confluencia víal del histórico pueblo. La estación fue fundada el año 1866 por el entonces gobierno boliviano 39 El cruce por la estación de Baquedano se convirtió en el paso obligado de todo el movimiento de carga y pasajeros que generaba la actividad salitrera y minera de entonces. Baquedano viviría así en forma directa el auge y posterior caída del salitre, además de los beneficios de la extracción de plata y la explotación del cobre. El pueblo de Baquedano, ubicado en el medio de la mítica pampa salitrera, tiene entre sus actuales “tesoros” un extraordinario museo y patrimonio ferroviario. Caminar por su Parque Histórico equivale a evocar la imponente estampa de un pasado que se niega a morir. Estampa que se manifiesta en forma de viejos galpones, fierros y bronces, locomotoras, coches y maquinarias que trasladan al visitante a épocas antiguas de glorias e historias todavía sin contar. Tornamesa y casa de máquinas de la Estación Baquedano. Las instalaciones y material ferroviario que aún permanecen en la estación de Baquedano tienen un valor patrimonial incalculable. Es el caso, por ejemplo, de su maestranza, su casa de fuerza, su monumental tornamesa horizontal para 16 locomotoras, y algunas locomotoras de vapor de procedencia alemana y norteamericana, además de numerosos vagones de transportes de pasajeros, coches-dormitorios, y las estaciones con sus respectivas boleterías. La casa de máquinas de la Estación Baquedano, construida alrededor de 1912, funcionó operacionalmente hasta fines de la década del 70´, ya que la tracción de las máquinas a vapor dejó de ser prioridad. Construida con madera de pino oregón, con una capacidad de 16 piezas, se mantiene en un buen grado de conservación y aún alberga algunas de las locomotoras protegidas. En los galpones (Nº 9 y Nº 12) de Baquedano también se puede admirar la hermosa locomotora Nº 3511, tipo W, que llegó al país en 1923 y operó en el Ferrocarril Trasandino de Chile por Juncal (FCTC), y que encabezó el tren que trajo a Chile en 1952 al presidente argentino Juan Domingo Perón, quien llegó acompañado del presidente chileno Carlos Ibáñez del Campo, quien regresaba de una visita a la Argentina. Este tipo de máquinas, construida por la empresa norteamericana The Baldwin Locomotive Works, podía funcionar en radios de curvas mínimos de 80 metros. En un principio operaba con carbón, pero luego fue reconvertida para que fun- Maestranza Baquedano. 40 cionara con petróleo. Operó por varios años para la Red Norte de Ferrocarriles del Estado y fue dada de baja oficialmente el 27 de enero de 1969. También es digna de mención la locomotora Nº 3518, tipo W, que fue usada durante largos años para la Red Norte de Ferrocarriles del Estado, y en 1954 fue trasladada al Ferrocarril de Arica a La Paz. Aunque no tuvo la importancia de la locomotora Nº 3501, tipo W, fue uno de los modelos más exitosos que se usaron en la Red Norte (3501 a la 3563 y 3570 a la 3575). Construida por las empresas Baldwin, M.S.B. y Borsig, llegaron a monopolizar el transporte ferroviario entre la Estación de La Calera y Pueblo Hundido (hoy Diego de Almagro) en la década del 40´, y se usaron tanto para carga como para los trenes de pasajeros, aunque esta situación comenzó a cambiar en la década de 1950 con la llegada de las locomotoras diesel ALCO tipo 5.000 (7.000). Interior de un coche de pasajeros de 2ª Clase marca Gregg, de origen polaco, que remolcaba el Tren Longino. Otra valiosa e histórica máquina es una locomotora 3223, tipo Q, la única locomotora que perteneció a la Chilean Northen Railway Company. Habilitada para funcionar a petróleo, presentaba un diseño mucho más europeo, ya que no poseía las puertas frontales de la cabina de conducción y tampoco “la trompa” tradicional de las máquinas de EFE. El material ferroviario almacenado en Baquedano también esconde pequeñas sorpresas. Es el caso de un coche comedor Yt-23, coche comedor de trocha métrica que tenía una capacidad de 8 mesas para atender a 31 comensales. Sus puertas interiores eran de correderas para aprovechar el espacio y todavía conserva algunos detalles, como las persianas de madera. Muy cerca se encuentra un carro polvorero, con capacidad para una carga de 25 toneladas; un coche salón usado como oficina (originalmente fue un coche dormitorio de madera, el que posteriormente fue instalado como oficina en la Casa de Máquinas, interviniendo la parte central, en la cual se le hizo una puerta); un carro medio cajón C5Bt-23, de fabricación belga; un carro calichero con chasis metálico; un coche especial de servicio EST-23, fabricado en Inglaterra en 1911 y que se encontraba dividido en tres grandes secciones: una cocina, dormitorios con baños completos y un salón. 41 Anocheciendo en la estación Baquedano. 42 7.-La increíble historia del “Empampado” Riquelme: el pasajero que se bajó del Tren Longino y se perdió en el desierto En enero de 1999, unos geólogos que se encontraban haciendo unas prospecciones mineras encontraron el esqueleto asombrosamente bien conservado de una persona, tendido de cara al sol, con uno de sus pies sobre su sombrero, en medio del desierto de Atacama, solitario y abandonado junto a sus pertenencias. En un primer momento la policía y la prensa aventuró que podía tratarse de un detenido desaparecido, pero al escudriñar entre sus pertenencias se encontraron una billetera de color café que contenía billetes muy antiguos, un carnet de identidad, una credencial del Partido Radical y otra del Deportivo Progreso de Chillán. El nombre que figuraba en todos los documentos no dejó lugar a dudas sobre la identidad del cadáver: Julio Riquelme Ramírez. Además de la billetera, se encontraron entre las ropas un reloj, una lapicera Parker, un anillo, una chequera, llaves oxidadas, sujetadores laterales de anteojos, un par de cristales ópticos, un destapador de botellas, un cortaplumas pequeño, fotografías familiares, tarjetas de bautizo, un contrato de trabajo del Banco del Estado y dos gomas de borrar. En la tarde del jueves 2 de febrero de 1956, Julio Riquelme Ramírez, funcionario del Banco del Estado de Chillán, se subió al Longino en La Calera con destino a Iquique. Iba al bautizo de uno de sus nietos, así que llevaba una gran maleta y algo de comida para el camino, pues estaba al tanto que el viaje duraba tres días y tres noches. Sin embargo, Riquelme jamás llegó al puerto nortino. Los familiares que fueron a la estación lo esperaron en vano. Aunque encontraron posteriormente sus maletas, se imaginaron lo peor. Tras hacer las debidas averiguaciones, se enteraron que la última vez que alguien lo había visto fue arriba de uno de los vagones, cerca de la estación Los Vientos, ubicada a unos 100 kilómetros al sur de Antofagasta. A partir de entonces nada más se supo de él. Una vez que se identificó el cuerpo se notificó del hallazgo a la familia de Riquelme. Uno de sus hijos, Ernesto Riquelme, quien aún vivía por entonces en Iquique, viajó hasta Antofagasta a reconocer las pertenencias de su fallecido padre, a quien la prensa comenzó a llamar “empampado”. Ernesto relató en esa oportunidad que “nuestro padre nunca llegó a destino. Sólo apareció una maleta con su ropa y algo de comida, pero él no. Nunca supimos qué le pasó. Llevaba varios años separado de mi madre y de sus hijos”. Las teorías para explicar los motivos que llevaron a Julio Riquelme a bajarse del Tren Longino e internarse en medio del desierto fueron nu- Tuvieron que pasar 43 años para que por fin se ubicara su paradero. 43 merosas. Algunos pasajeros que lo vieron en el tren aseguraron que el hombre se emborrachó y cayó en el desierto. Otros, en tanto, afirmaron que se bajó voluntariamente del Tren Longino y decidió irse caminando a Bolivia, quizás intentando buscar una vida nueva. su afición a las mujeres, el litro y medio de vino que bebía todas las noches antes de dormir y la difícil relación que mantenía con sus vástagos. Mouat aventuró en su libro una teoría bastante particular para explicar el motivo que empujó a Riquelme a bajarse del tren pues, para formularla, buscó la ayuda de una psíquica, Gina Nanetti. Ésta explicó que “Riquelme se arrojó del tren y, al caer, parece que quedó inconsciente. Pareciera que el hecho de tener que regresar y confrontar su situación familiar fue algo muy fuerte para él. A medida que el tren iba avanzando hacia Iquique, él también iba recordando momentos de su historia con su antigua mujer, con su familia, sus hijos. Primero él sufrió un dolor en el estómago y por eso empezó a ir al baño. Después empezó a surgirle emocionalmente la crisis de pánico. Pánico de ver a su mujer, a sus hijos, a su familia. Por un lado sentía culpa y, por otro lado, pánico. Entonces, en un momento de desesperación, Julio Riquelme se lanzó al desierto desde el tren y ahí quedó inconsciente. Cuando despertó siguió sintiéndose mal y, en una especie de suicidio, se internó en la pampa”. El profesor Julio Ortega tiene un recuerdo muy nítido de su paso por la estación Los Vientos cuando viajó en el Tren Longino en la década del 70. Un lugar, a su juicio, imposible de olvidar, por cuanto “su nombre se debe a las continuas ventoleras que lo azotan, tan fuertes que cuesta mantenerse de pie y el aire es tan achicharrante, que parecía como si hubieran abierto de par en par las puertas del infierno”. Respecto del caso del “Empampado” Riquelme, el académico aventura una hipótesis muy diferente para explicar su desaparición y posterior hallazgo en el desierto, basada en su propia experiencia como pasajero de este tren nortino. “Creo que Julio Riquelme se bajó del tren cuando era de noche, en una de las breves paradas de uno o dos minutos que hacía el ferrocarril en las estaciones pequeñas, para hacer sus necesidades fisiológicas en el desierto, ya que en esa época los baños del Tren Longino estaban siempre ocupados o, derechamente, se encontraban muy desaseados. Y mientras se encontraba en esos menesteres partió el tren y se quedó solo en el desierto. Posiblemente en la noche en que él se bajó no había luna, por lo que la oscuridad era absoluta. Y este señor caminó y caminó, y se terminó perdiendo en el desierto. Si hubiera habido luna quizás hubiera podido ver las siluetas de los cerros o el brillo de las vías. Quizás cuando amaneció caminó hacia el oeste, pero terminó falleciendo de insolación o hipotermia. Y como no hay animales en el desierto, su cuerpo quedó tendido intacto en el desierto y no se desintegró por efecto del intenso calor”. Lo curioso de esta historia, a primeras luces bastante descabellada, es que fue corroborada por el testimonio de Jorge Herrera, otro pasajero El periodista Francisco Mouat, autor del libro “El Empampado Riquelme”, tuvo el mérito de desentrañar en este volumen ciertas costumbres y algunos reveladores rasgos de la personalidad de Julio Riquelme. Así, leyendo sus páginas, nos enteramos del carácter huraño y solitario del chillanejo, Los restos de Julio Riquelme fueron finalmente encontrados en 1999, por unos geólogos que hacían prospecciones mineras. 44 Los Vientos, lugar donde falleció Julio Riquelme, se caracteriza por sus tórridas temperaturas y los fuertes movimientos de masas de aire que le dan el nombre a la localidad. del Tren Longino que iba en el mismo vagón de pasajeros en el que viajó el desventurado Julio Riquelme: “Ya en el desierto, en plena pampa, cuando comenzaron a aparecer las estaciones-paraderos, este caballero empezó a sentirse mal. Se empezó a sentir raro. Empezó a pararse, iba al baño, caminaba hasta el comienzo del carro y volvía. De repente, en uno de estos viajes que hacía, parece que venía del baño, se paró, abrió la maleta, sacó varias cosas que se fue metiendo en los bolsillos, cerró la maleta, la dejó puesta arriba y salió a tranco largo hacia adelante. A partir de ese momento nunca más nadie supo de él”. Los restos del “Empampado” Riquelme permanecen actualmente sepultados en el Cementerio 3 de Iquique. Su misteriosa muerte quizás, tal como aseguraron algunos testigos que lo vieron por última vez con vida, sí fue provocada por un acto impensado, como epílogo para una existencia de una persona que decidió bajarse de un tren y brindarle su último hálito de vida al vasto y calcinante desierto. Uno de los documentos que fueron encontrados en el desierto y que permitieron identificar al “Empampado” Riquelme. 45 8.-El Ferrocarril de Antofagasta a La Paz y la combinación con el Tren Longino El ferrocarril de Antofagasta a La Paz (FCAB), que debía atravesar uno de los desiertos más secos del mundo, fue un importante enlace internacional con más de mil kilómetros de extensión y una red propia de agua potable de más de 330 kilómetros. Fue inaugurado el 9 de julio de 1928, fecha en que salió de Antofagasta el primer convoy internacional directo a La Paz, adornado con banderas chilenas, bolivianas y británicas. A contar de esa década, dos veces al mes partía un coche dormitorio directo desde la ciudad de La Paz hasta Santiago. El tren partía a las 16.00 hrs desde La Paz, al anochecer llegaba hasta Oruro, donde se bajaban los pasajeros a estirar las piernas y comprar viandas y frutas frescas. A las 06.00 de la madrugada del día siguiente llegaba a la estación de Uyuni, donde se podía tomar una combinación con el tren Internacional Rápido de Buenos Aires. Los pasajeros también podían admirar diversos tipos de locomotoras, pues allí se encontraba la maestranza de la FCAB. El tren semanal de pasajeros del FCAB pasaba a los pies del imponente volcán San Pedro, rumbo a Ollagüe y Bolivia, a más de 3.200 metros sobre el nivel de mar. pasaba el cajón del río Loa, uno de los pocos obstáculos naturales verdaderamente grandes que debía sortear el FCAB, después de almuerzo se divisaba Chuquicamata. Tras una hora de detención el tren continuaba hacia la frontera chilena, que cruzaba en la estación de Ollagûe cerca de las 10 de la mañana. A salir de allí, el tren llegaba a las alturas de Ascotán, donde un gran letrero indicaba que era la parte más alta de la sección chilena. Los pasajeros que podían sufrir de los efectos del mal de altura -la temida “puna” o “soroche”- no necesitaban recibir atención médica, pues todos los carros de FCAB disponían de tanques de oxígeno en caso de cualquier emergencia. Cerca de las siete de la tarde el tren llegaba a la estación de Baquedano, en donde el coche dormitorio, que transportaba a los pasajeros que querían llegar a Santiago, era desenganchado y dejado en un desvío hasta la mañana siguiente, cuando se unía al Tren Longino que se dirigía hacia la zona central de Chile. Los pasajeros que hacían este recorrido, que muchos tomaban como una verdadera aventura, se demoraban más de 100 horas, contando la noche que pernoctaban en Baquedano, en recorrer los 2.625 kilómetros que separaban a la ciudad de La Paz de Santiago. En las cercanías de Conchi el tren cruzaba el puente sobre el río Loa, que corre por un profundo cañón, con paredes cortadas a pique. El impresionante puente, diseñado por el ingeniero neozelandés Josiah Harding, quien también hizo el trazado de la vía férrea hasta Bolivia, consistía en una resistente viga de 244 metros de longitud que descansaba a 102 metros de altura sobre seis columnas de acero piramidales. Una vez que Más tarde se suprimió el dormitorio directo, y los pasajeros que venían de Bolivia y querían ir a Santiago, debían continuar hasta Antofagasta, para continuar el día siguiente o subsiguiente a Santiago a bordo del mismo Tren Longino. 46 En 1961 el FCAB adquirió sus primeras locomotoras diesel-eléctricas de línea, aunque los expertos temían que los motores de estas máquinas acusaran una pérdida de potencia a grandes alturas, lo que se subsanó con la instalación de compresores de aire. La importancia del Ferrocarril de Antofagasta a La Paz no radicó sólo en el hecho de ser un importante enlace internacional de comunicación entre dos países vecinos. Como debía atravesar una zona desértica donde no existía ni una gota de agua, los encargados del tren debieron ingeniárselas para solucionar el problema de abastecimiento de este vital líquido, necesario para el consumo humano y sobre todo para alimentar las calderas de las locomotoras a vapor. Después de pagar elevados precios por la compra de agua a las compañías salitreras, la cual venía siempre con sales minerales que dañaban las calderas de las locomotoras, el FCAB obtuvo una concesión para usar las aguas del río Loa, transformándose en el mayor proveedor de agua del desierto y de la propia ciudad de Antofagasta. Más tarde, aprovechando depósitos de agua subterránea ubicados en la cordillera de los Andes, la empresa construyó un acueducto y formó un embalse a los pies del volcán San Pedro. Desde ese lugar, a través de más de 333 kilómetros y por una pequeña cañería de sólo 28 centímetros de diámetro, la empresa atendió sus propias necesidades, surtiendo de agua a las estaciones, pudo regar los escasos pimientos que proporcionaban sombra a la casa de los guardavías, abasteció a algunas compañías salitreras y, finalmente, proveyó de agua a los estanques, durante muchos años, de la ciudad de Antofagasta. Por ello se afirma que el FCAB, por el sólo hecho de hacerse cargo del suministro del agua en una zona totalmente desértica, fue mucho más que un simple tren. A fines del siglo XX y principios del XXI, el FCAB se convirtió en una importante estructura de apoyo para las El FCAB debía atravesar el famoso puente Conchi sobre el río Loa, emplazado a 3.300 metros sobre el nivel de mar. A principios del siglo XX era el segundo más alto del mundo, con 105 metros de altura. actividades de Codelco Chile y sus operaciones mineras como, asimismo, para otras empresas mineras de la zona. Muchos cronistas e historiadores ferroviarios afirman que el FCAB merece un lugar más que destacado en la historia ferroviaria mundial, pues nació como un mero ramal minero, y fue creciendo poco a poco hasta constituir una verdadera red internacional. 47 9.-El valioso legado del Tren Longino y el futuro del ferrocarril chileno en el siglo XXI El ferrocarril, más que una invención prodigiosa, fue el resultado de un esfuerzo continuo de creación colectiva, y se consolidó como un medio masivo de transporte gracias a que satisfizo las crecientes necesidades de desplazamiento de personas y mercancías y dotó de accesibilidad al territorio. En nuestro país, así como en el resto del mundo, contribuyó a la unidad e integración del Estado chileno y sus regiones, así como a la integración comunitaria. También favoreció la cohesión económica y social permitiendo configurar un territorio más equilibrado, permitiendo la eficaz conexión de los sectores productivos entre sí y con los centros de consumo. Y, finalmente, actuó como un eficaz elemento de integración social, ayudando a mejorar la calidad de vida de sus usuarios y constituyéndose en un poderoso instrumento de estrategia y defensa nacional. empresa privada. En el mundo sobran ejemplos de ferrocarriles estatales que han sido capaces de lograr un servicio eficiente. La actual investigación tecnológica y la inversión han logrado hacer rodar ferrocarriles más veloces y económicos. Ya sea aumentando las toneladas de transporte por eje o incrementando las velocidades de los trenes de pasajeros a unos 350 o 400 kilómetros por hora. Empleando vagones de carga de aluminio, usando plásticos en la producción de traviesas y carriles de mayor dureza y mejorando la calidad de las ruedas y el almacenamiento de la energía de frenado. Poniendo en marcha Motores diesel menos contaminantes del medio ambiente y empleando la tracción eléctrica como vía para disminuir la contaminación ambiental y lograr menores consumos energéticos. Y, no por último menos importante, mejorando notablemente el confort y comodidad de los pasajeros. Fiel a este predicamento, el Tren Longino cumplió a lo largo de sus seis décadas de vida una función de integración entre todos los sectores productivos, sociales y territoriales del norte de Chile, permitiendo el desenvolvimiento de todas las actividades de esa zona del país, gracias a la llegada oportuna de personas, bienes y servicios a las ciudades, pueblos y villorrios ubicados al costado de la línea férrea. El recuerdo del tren aún perdura en el inconsciente colectivo, cuando el trayecto era tan importante como el destino y el pasajero se dejaba llevar con deleite, haciendo suyos los paisajes que transcurrían por la ventanilla. Porque los ferrocarriles, otrora emblemas mecánicos del progreso y de la fe ilimitada en un luminoso futuro, se han convertido ahora en un símbolo del viaje y de la vida misma. Un itinerario que partía desde un punto, pasaba por distintas estaciones y llegaba al anhelado destino. A casi 40 años de la desaparición de este mítico tren chileno, los amantes de los trenes en nuestro país todavía sueñan con el restablecimiento de la vieja línea férrea Longitudinal, que a través de más de 3 mil kilómetros unía a Chile desde Iquique hasta Puerto Montt. Si la historia ha enseñado que, tal como postulaba el presidente José Manuel Balmaceda, los ferrocarriles constituyen infraestructuras cuya eficiencia puede condicionar el desarrollo económico y social de un país, quizás sea hora que el mismo Estado chileno se allane a la posibilidad de reponer en toda su gloria y majestad su viejo sistema ferroviario. La experiencia, por lo demás, ha demostrado que la buena operación y administración de un sistema ferroviario no es patrimonio único de una Ese mismo simbolismo es parte del valioso legado que dejó el inolvidable Tren Longino, el infatigable tren de trocha angosta que atravesaba las calcinantes regiones del norte de Chile y que le inspiró a varias generaciones de chilenos un sentimiento de progreso y confianza en el futuro. El mismo sentimiento que podría empujar a que el Estado, tal como lo hizo visionariamente en el siglo XIX, apueste en este nuevo milenio por incrementar la inversión y mantenimiento de un moderno sistema ferroviario de transporte, rápido, económico y seguro. 48 Bibliografía: -“Historia del Ferrocarril en Chile” (María Piedad Allende). -“Historia del Ferrocarril en Chile” (Ian Thomson y Dietrich Angestein). -”El Maravilloso Viaje del Longino” (Julio Ortega Ilabaca). Financia: Consejo Nacional de la Cultura y las Artes Fondo Nacional de Desarrollo Cultural y las Artes Región de Antofagasta Convocatoria 2013 49 50