puerto de carboneras - Autoridad Portuaria de Almería

Transcripción

DELIMITACIÓN DE LOS
ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
PUERTO DE CARBONERAS
OCTUBRE 2010
INDICE GENERAL
MEMORIA
ANEJOS A LA MEMORIA
ANEJO 1. ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS
ANEJO 2. INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS
ANEJO 3. PREVISIÓN DE TRÁFICO
PLANOS
PLANO 1. SITUACIÓN Y EMPLAZAMIENTO
PLANO 2. SISTEMA GENERAL VIARIO
PLANO 3. SITUACIÓN FUTURA ZONA INDUSTRIAL
PLANO 4. Hoja 1 de 2. ZONA DE SERVICIO ACTUAL
Hoja 2 de 2. ZONA DE SERVICIO PROPUESTA
PLANO 5. ZONIFICACIÓN Y USOS PORTUARIOS
PLANO 6. Hoja 1 de 2. DELIMITACIÓN ACTUAL DE LAS AGUAS DEL
PUERTO
Hoja 2 de 2. DELIMITACIÓN FUTURA DE LAS AGUAS DEL
PUERTO
AUTORIDAD PORTUARIA DE ALMERÍA
Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios
MEMORIA
INDICE
MEMORIA
4
1.
4
ANTECEDENTES
1.1
ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS
4
1.2
ANTECEDENTES HISTORICOS
1.2.1 Construcción del puerto
1.2.2 Actividad portuaria
1.2.3 Zonas de servicio y deslinde aprobadas
2.
3.
5
5
8
9
10
ANALISIS DEL PUERTO EN LA ACTUALIDAD
2.1
ASPECTOS GENERALES
10
2.2
SITUACION Y MORFOLOGIA DE LA COSTA
11
2.3
CLIMA MARITIMO
2.3.1 Vientos
2.3.2 Mareas
2.3.3 Oleaje
12
13
13
13
2.4
INFRAESTRUCTURAS
2.4.1 Diques
2.4.2 Muelles
2.4.3 Accesos
2.4.4 Superficies de explotación
2.4.5 Instalaciones básicas
2.4.6 Infraestructuras de explotación
2.4.7 Ocupaciones permanentes
19
19
20
21
22
22
23
23
2.5
TRÁFICO
2.5.1 Hinterland
2.5.2 Foreland
2.5.3 Estructura
23
23
24
26
29
ANÁLISIS PORMENORIZADO DE CADA ZONA
3.1
PUERTO DE HOLCIM
30
3.2
PUERTO DE ENDESA
31
3.3
PUERTO AUXILIAR OBRA
32
3.4
ZONAS COMPLEMENTARIAS
32
2
4. CAPACIDAD DE LAS INSTALACIONES ACTUALES Y PREVISIONES
DE TRÁFICO
33
5.
4.1
BASES DE PARTIDA
33
4.2
CAPACIDAD DE LAS INSTALACIONES ACTUALES
36
4.3
PREVISIONES DE TRÁFICO
43
5.1
6.
47
NECESIDADES FUTURAS Y AMPLIACIONES PREVISTAS
NECESIDADES PARA EL AÑO HORIZONTE
47
5.2
AMPLIACIONES PREVISTAS
5.2.1 PUERTO DE HOLCIM
5.2.2 PUERTO DE ENDESA
50
51
51
5.3
CAPACIDAD DE LAS INSTALACIONES FUTURAS
5.3.1 PUERTO DE HOLCIM
5.3.2 PUERTO DE ENDESA
59
59
59
DELIMITACION DE LA ZONA DE SERVICIO Y ASIGNACION DE USOS77
6.1
PROPUESTA DE DELIMITACION DE LA ZONA DE SERVICIO DE TIERRA
77
6.2
PROPUESTA DE DELIMITACION DE LA ZONA DE AGUAS
79
6.3
ASIGNACION DE USOS
80
7. NATURALEZA JURIDICA Y DESARROLLO DEL DOCUMENTO DE
DELIMITACIÓN DE LOS ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
7.1
CONSIDERACIONES GENERALES
82
82
7.2
CARACTER Y NATURALEZA DE LAS DETERMINACIONES DEL DOCUMENTO
DE DELIMITACIÓN DE LOS ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
83
7.2.1 Delimitación de las zonas de servicio
83
7.2.2 Usos asignados a las diferentes zonas
84
7.3
VIGENCIA DEL DOCUMENTO DE DELIMITACIÓN DE LOS ESPACIOS Y USOS
PORTUARIOS
85
7.4
CIRCUNSTANCIAS QUE JUSTIFICAN LA REVISIÓN O MODIFICACIÓN
85
3
MEMORIA
1.
ANTECEDENTES
1.1
ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS
El puerto de Carboneras, administrado por la Autoridad Portuaria de Almería,
incluye los puertos construidos bajo concesión administrativa por PUERTO DE
CARBONES, S.A. (PUCARSA) y por HORNOS IBERICOS ALBA, S.A.(HISALBA).
El titular de la concesión del puerto de PUCARSA es esta misma empresa y la
concesión se otorgó por O.M. de 21 de Abril de 1.983, mientras que del puerto de
Hisalba el titular es también esta empresa, y la fecha de la O.M. de la concesión es 26
de Abril de 1.977.
La adscripción económica y administrativa de ambos puertos al Puerto de
Almería, se produjo el 4 de Julio de 1984 y comenzaron a funcionar dependiendo de la
Autoridad Portuaria de Almería.
Con posterioridad se han producido cambios en la titularidad de ambas
concesiones:
En el caso del puerto de PUCARSA, el Consejo de Administración de la
APAM, en su sesión de 16 de Octubre de 2.000 concedió autorización previa para
proceder al cambio de titularidad, a favor de Endesa Puertos S.L. Una vez aportada por
los interesados la documentación correspondiente procedió elevar a definitivo el
cambio de titularidad, lo cual aprobó el Consejo de Administración de la APAM con
fecha 29 de marzo de 2.001. Finalmente, con fecha 26 de Febrero de 2.002 se acordó
con análogo procedimiento por parte del Consejo de Administración de la APAM el
cambio de titularidad a favor de ENDESA GENERACIÓN S.A.
4
Con respecto al puerto de Hisalba, el cambio de titularidad se produjo por
acuerdo del Consejo de Administración de la APAM de fecha 27 de Diciembre de 2.001
a favor de HOLCIM (ESPAÑA) S.A.
El presente documento de Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios, se
enmarca dentro de las previsiones de la Ley 33/2010, de 5 de Agosto, de modificación
de la Ley 48/2003 de 26 de Noviembre de Régimen Económico y de Prestación de
Servicios de los Puertos de Interés General, y pretende determinar los usos para las
diferentes zonas del puerto, así como las superficies de tierra y agua necesarias para el
desarrollo de sus actividades.
En ejercicio de las competencias asignadas por la legislación sectorial y con
objeto de iniciar la tramitación prevista por el legislador, se procede a redactar el
presente documento de Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios del PUERTO
DE CARBONERAS.
1.2
1.2.1
ANTECEDENTES HISTORICOS
Construcción del puerto
La empresa Puerto de Carbones S.A. (PUCARSA) era propiedad de las
empresas ENDESA, SEVILLANA Y CARBOEX, y su construcción estuvo motivada
por la necesidad de dotar de una infraestructura marítima de descarga para abastecer de
combustible la central térmica de ENDESA, situada junto a este puerto, se trata por
tanto de un puerto especializado en la descarga de graneles.
Las obras de construcción del puerto fueron ejecutadas en contrata por la Unión
Temporal de Empresas formada por Entrecanales, Dragados y Auxini en el periodo que
va desde Abril de 1982 a Agosto de 1984. Desde el inicio de su construcción en el año
1982, se dispuso una Boya de Registro de Oleaje que dejó de funcionar en el año 1987
5
por problemas con los pescadores de la zona. El primer buque que operó en este puerto
fue el “Luis Pereda” de 21.000 T. en Septiembre de 1984.
El puerto de HORNOS IBERICOS, fue construido en contrata por la empresa
AGROMAN, S.A., y está ligado a la factoría de cemento de Hisalba (ahora Holcim),
que se abastece de materias primas procedentes del interior y saca por mar los productos
de la fábrica, cemento, yeso y clinker. Se trata por tanto de un puerto especializado en la
carga de graneles que resulta complementario del de PUCARSA.
La implantación de las actividades industriales de HOLCIM (España) S.A., y de
ENDESA, han supuesto un impulso económico trascendental para el municipio de
Carboneras y muy importante para la provincia de Almería.
En los últimos años (y hasta la actualidad) se llevaron a cabo las siguientes obras
para aliviar la demanda de infraestructuras como consecuencia del aumento del tráfico
en el puerto de Endesa. Este aumento del tráfico fue consecuencia de la puesta en
funcionamiento del segundo grupo de la Central Térmica (que provocó una demanda
adicional de 2.500.000 t/año de carbón).
1. Dragado de la dársena a la cota -17,00 m, para permitir el atraque de buques
de hasta 160.000 Tons (el mayor buque operado según las Memorias Anuales
del Puerto de Almería es el Ianthe, de 180.018 TPM)
2. Instalación de un segundo pórtico con una cuchara de 50 Tons en gancho, lo
que proporcionó una capacidad de descarga en free-deeging de 2.250
Tons/hora y elevó la capacidad actual hasta 30.000 Tons/día.
3. Incremento de la capacidad de transporte hasta 3.800 Tons/día mediante la
elevación de la velocidad de la cinta a 4,31 m/seg.
6
4. Creación de un Parque de Carbones en zona de libre tránsito. La capacidad
actual de almacenamiento de la Central ronda los 800.000 – 1.000.000 de
toneladas.
5. Construcción de una nueva galería que, partiendo de la 2ª torre de
transferencia, alimente al Parque de Carbones.
6. Ampliación del muelle auxiliar de carga, situado en ribera, para atender los
tráficos de papel usado y paneles de yeso que generó la factoría de FELLS
(actualmente se encuentra cerrada).
Las instalaciones portuarias de HOLCIM (España) S.A. constan de un dique de
abrigo desarrollado en dos alineaciones de 400 m en el arranque y de 458 m en la
segunda, que forma un codo con la anterior girando a la dirección SSE
aproximadamente.
El dique fue construido en el año 1980 con un manto de tetrápodos de 21 Tn y
con espaldón de hormigón armado, que corona a la cota +11,75 m, en la segunda
alineación. Se han realizado diversas reparaciones a lo largo de la vida del mismo,
consistentes la mayoría de las veces en la colocación de bloques en el manto principal
del dique. Dado que los daños han seguido produciéndose en los últimos años, ha sido
necesario realizar las siguientes obras de reparación:
-
Reconstrucción del cuerpo del dique en la segunda alineación consistente
en un manto de bloque de 30 ton apoyados en un pie formado por
bloques de 5 ton, que forma una meseta a la cota –11.50 m. El manto
principal en el cuerpo de dique corona a la cota 6.20 m, formando una
meseta de 12.70 m de anchura. Después desciende con un talud 4H:3V
hasta la cota –2.00 m, formando un escalón a dicha cota de 16.50 m, para
caer en un talud 3H:2V hasta la meseta a –11.50 m de bloques de 5 Tn.
Las secciones tipo del morro del dique y codo entre alineaciones 1ª y 2ª
son muy parecidas a las del cuerpo del dique. Difieren en el ancho de la
7
meseta superior que es de 13.70 m y en el talud de descenso al nivel –
2.00 m que es 5H:3V.
-
Reconstrucción del morro del dique y del codo del dique entre las
alineaciones 1ª y 2ª.
-
Reparación de la cara exterior del espaldón del dique en las secciones
entre el codo y el morro.
-
Consolidación del pie del espaldón y refuerzo del cuerpo del mismo.
-
Reparación del atraque nº 1 del puerto (Muelle Norte), como
consecuencia de los daños ocasionados por la colisión del buque Indalo
el 15 de Noviembre de 1998. La colisión se produjo en la zona del apoyo
del manguetón produciéndose un desplazamiento de la superestructura,
rotura de la estructura metálica de apoyo del manguetón, desplazamiento
y rotura de pilotes. La solución dada para la reparación fue un macizo de
hormigón enrasado a la cota –10.00 m y con una superestructura de
hormigón “in situ” coronada a la cota +3.00 m. En la línea de atraque se
colocaron defensas y un bolardo de amarre.
1.2.2
Actividad portuaria
Desde el inicio de su actividad, los puertos de Carboneras han desarrollado el
mismo tipo de operaciones, variando únicamente el volumen.
Por PUCARSA se ha descargado carbón y coque de petróleo, combustibles
utilizados en la central de ENDESA y en el horno de HOLCIM.
8
Por el puerto de HOLCIM se ha cargado cemento, clinker y yeso, aunque
inicialmente hasta el año 1988, por este puerto se descargó también fuel-oil, siendo
sustituido posteriormente por carbón que se descarga a través del puerto de ENDESA.
1.2.3
Zonas de servicio y deslinde aprobadas
El deslinde del dominio público marítimo-terrestre de la zona de costa en la que
están situados los puertos de Carboneras, a partir del cual se definió la actual zona de
servicio, fue aprobado por tres Ordenes Ministeriales distintas, correspondientes a otros
tantos tramos de Costa.
Tramo I.- Corresponde a la zona comprendida entre Carboneras y la Rambla de
Contravieso, hitos H-1 a H-12, aprobada por O.M. de 30 de Marzo de 1966.
Tramo II.- Corresponde a la zona comprendida entre la Rambla de Contravieso y
la Rambla de Olivera, hitos H-1 a H-8, aprobada por O.M. de 30 de Marzo de 1966.
Tramo III.- Corresponde a la zona comprendida entre la Rambla de Olivera y la
Punta del Peñón de Los Muertos, hitos H-1 a H-8, aprobada por O.M. de 30 de Marzo
de 1966.
En el Anejo 1. Antecedentes Administrativos se incluyen fotocopias de las
respectivas Ordenes Ministeriales de aprobación.
La zona de servicio portuario comprende un solo tramo de 2.720 ml
comprendido entre el paralelo que pasa por el mojón de deslinde de la zona marítimoterrestre Z-5 correspondiente al Tramo III, definido anteriormente y situado en la Punta
del Corral, y el que pasa por el Mojón H-10 situado en las proximidades del cruce de la
carretera Venta del Pobre-Carboneras con el camino del Faro de Mesa Roldan y
correspondiente al Tramo I del deslinde de la zona marítimo-terrestre. La zona de
9
servicio comprende todo el dominio público situado entre los hitos mencionados y las
enfilaciones correspondientes a los paralelos que pasan por ellos.
La aprobación de la zona de servicio se produjo por O.M. de 4 de Julio de 1984.
Inicialmente la propuesta de zona de servicio comprendía una longitud de costa
de 4.330 m entre el hito Z-13 del tramo III coincidente con la punta del Peñón de Los
Muertos y con una enfilación de 36º 57′ y el hito H-7 del tramo I con una enfilación de
36º 59′ 30” coincidente con la isla de San Andrés. A esta delimitación le formularon
reparos el Ayuntamiento de Carboneras y la Dirección Provincial de Obras Públicas y
Urbanismo, por lo que finalmente se aprobó el deslinde referido anteriormente.
En el apartado Anejo 1. Antecedentes Administrativos se incluye una fotocopia
de la Orden Ministerial de aprobación de la zona de servicio y en el Plano 4 (Hoja 1 de
2) ZONA DE SERVICIO ACTUAL se indica gráficamente dicha delimitación.
En la actualidad, existe una nueva línea de deslinde aprobada por Orden
Ministerial de 24 de Marzo de 2003, y que servirá para delimitar en este documento la
zona de servicio futura propuesta, según se indica gráficamente en el Plano 4 (Hoja 2
de 2) ZONA DE SERVICIO PROPUESTA.
2.
ANALISIS DEL PUERTO EN LA ACTUALIDAD
2.1
ASPECTOS GENERALES
Los puertos de Carboneras son puertos especializados y tienen su origen y razón
de ser en las instalaciones fabriles a las que sirven.
La zona de servicio delimitada actualmente, comprende únicamente la franja del
domino público y las superficies correspondientes a las infraestructuras portuarias,
10
quedando en el interior de las instalaciones fabriles las superficies correspondientes al
parque de carbones, donde se almacenan los carbones descargados hasta que son
utilizados, y al parque de graneles de la fábrica de HOLCIM como transición previa a
su embarque. Según la Ley 33/2010, de 5 de Agosto, de modificación de la Ley
48/2003, de 26 de Noviembre, de régimen económico y de prestación de servicios de
los puertos de interés general, los usos relativos a actividades logísticas y de almacenaje
forman parte de la zona de utilización del dominio público portuario estatal, sin
embargo hay que tener en cuenta que, en este caso, ambos puertos se explotan bajo
concesión administrativa y están al servicio de unas industrias especificas en las que se
realizan las operaciones complementarias de almacenaje haciendo totalmente operativos
ambos puertos. En el supuesto de que los puertos dejaran de servir a las industrias
actuales, estaría justificada la revisión de la zona de servicio y la redacción de un nuevo
documento de Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios.
2.2
SITUACION Y MORFOLOGIA DE LA COSTA
Los puertos de Carboneras (HOLCIM y ENDESA Generación) geográficamente
están situados en las longitudes 1º 53’ 24”W, 1º 54’ 02”W y latitudes 36º 57’ 54”N, 36º
58’48”N respectivamente y se encuentran dentro de la unidad fisiográfica independiente
que se extiende de Sur a Norte desde la Punta de Los Muertos hasta Villaricos en las
estribaciones meridionales de la Sierra de Almagrera. Desde el punto de vista de la
dinámica litoral, existe un transporte sólido neto dirigido hacia el Sur que se alimenta
fundamentalmente de los aportes de material sedimentario de los ríos Almanzora,
Antas, Mojácar y Alías, estando limitadas las aportaciones de este último río por la
existencia de un cañón submarino activo en su desembocadura.
La determinación del sentido del transporte sólido litoral se realiza sobre la base
de evidencias existentes a lo largo de la costa siendo las más significativas las
siguientes:
11
- La línea de playa al sur del Puerto de Garrucha está retranqueada respecto de la
línea Norte.
- En la zona emergida de la playa de los Muertos, se aprecia una fuerte
acumulación de arena en su extremo Sur.
- La orientación de la desembocadura de los ríos Aguas y Antas, están dirigidas
hacia el Sur.
En el “Estudio de la dinámica litoral en la costa peninsular mediterránea y
onubense” correspondiente a las provincias de Málaga, Granada y Almería, elaborado
por el laboratorio de Puertos “Ramón Iribarren” para la Dirección General de Puertos y
Costas se cuantifican los transportes netos y brutos anuales, con dos hipótesis de
obstáculos rebasables, llegando a la conclusión que el transporte neto puede variar entre
415.000-282.000 m3/año y el transporte bruto entre 547.000-513.000 m3/año, en función
de las hipótesis.
La orientación de las bocanas de ambos puertos, impide la posibilidad de
aterramientos y limitan las operaciones de dragado a las necesidades propias de los
puertos. Estas bocanas tienen las siguientes características:
2.3
CLIMA MARITIMO
La caracterización del clima marítimo es una herramienta fundamental para el
correcto diseño de una obra marítima, para lo cual es necesario examinar las
propiedades estadísticas del oleaje. El clima marítimo en la zona del mar de Alborán y
12
en concreto en las inmediaciones del puerto de Carboneras ha sido analizado por el
Instituto de Hidráulica Ambiental de la Universidad de Cantabria (IH Cantabria), cuyo
contenido se expone a continuación.
2.3.1
Vientos
El régimen de vientos al que está sometida la zona del puerto de Carboneras se
caracteriza por los vientos provenientes de de dirección Suroeste y también, y
dominantemente, de dirección Noreste.
2.3.2
Mareas
La carrera de marea del puerto de Carboneras es de 0,82 metros. Este valor tan
pequeño es debido a que en el mar Mediterráneo la oscilación debida a la marea
astronómica es muy pequeña.
Así, la cota de la BMVE respecto al cero del puerto es la +0,00, mientras que la
cota de la PMVE respecto al cero del puerto es la +0,82. Esto sitúa el nivel medio del
mar en el puerto a la cota +0,41.
2.3.3
Oleaje
La situación del puerto de Carboneras es totalmente abierta al mar Mediterráneo
donde recibe oleajes del primer y segundo cuadrante. Así, por su posición, la zona está
expuesta predominantemente a oleajes del Noreste y Sur. El punto de estudio en
profundidades indefinidas corresponde a la zona del mar de Alborán, donde el oleaje
presenta dos familias principales: Ponientes y Levantes.
13
Las fuentes de datos consideradas para caracterizar el clima marítimo en el
puerto de Carboneras son de diferentes tipos: datos sintéticos obtenidos a partir de
modelos numéricos WAM (modelo de generación de oleaje en una malla próxima a las
costas españolas, con la que se obtienen las bases de datos SIMAR-44 y WANA) y
HAMSOM (resultado de la simulación de marea meteorológica en todo el Mediterráneo
y parte del Atlántico).
A continuación se muestran las fuentes de datos disponibles en el departamento
de Clima Marítimo de Puertos del Estado utilizadas.
14
El punto WANA utilizado para el estudio del clima marítimo es el WANA
2029013 situado en latitud 36.625 y longitud -2.375.
Se utilizan además datos instrumentales de la boya exterior de Cabo de Gata
(sensor de oleaje direccional).
Con la intención de obtener una base de datos de oleaje lo suficientemente larga
y homogénea, se unen los datos SIMAR-44 con los datos WANA, ya que estos
muestran alturas de ola significante Hs, muy similares. Este conjunto de datos se calibra
a continuación mediante el empleo de datos instrumentales, en este caso la boya de
oleaje mencionada anteriormente.
15
A partir de estos datos es posible definir el régimen medio y extremal de Hs,
tanto escalar como direccional en aguas profundas. Se obtiene también la estadística
descriptiva del oleaje, representada en la siguiente rosa de oleajes en profundidades
indefinidas:
En ésta se muestran las direcciones de procedencia del oleaje en sectores de
22,5º y en diferentes tonos de azul se muestran los cuartiles de altura de ola
correspondientes a la no superación del 25, 50 y 75% de las alturas de ola del régimen
medio. La longitud del sector muestra el porcentaje de oleaje que llega desde una
determinada dirección.
Se observa que las dos principales direcciones del oleaje son Noroeste (Levante)
y Suroeste (Poniente). Estas direcciones representan los mayores porcentajes de oleaje y
el origen de las mayores olas. Así, los oleajes dominantes provienen del ENE (con más
del 35% de frecuencia de presentación) y WSW (con algo más del 30%). El sector E
también tiene una frecuencia bastante importante (con algo más del 15% de frecuencia
de presentación).
16
Una vez obtenidos los estados de mar, éstos son propagados al punto objetivo y
se reconstruye la serie. Así, se obtiene de nuevo la estadística descriptiva del oleaje,
representada por una nueva rosa de oleajes para la bocana del puerto:
El conocimiento de las direcciones principales permite realizar un estudio
direccional de los regímenes. Las direcciones que llegan principalmente al Puerto de
Carboneras provienen del Sur y Este-Noreste. Los oleajes que provenían de Levante
entran directamente en el puerto, mientras que los oleajes de Poniente giran entrando al
puerto con dirección desde Sur.
Se obtienen de igual forma los regímenes medios de Hs escalar y direccional,
además de los regímenes extremales (de éstos sólo se obtienen cuantiles para diferentes
periodos de retorno).
Resulta también conveniente mostrar la gráfica de encuentro régimen de oleajeperíodo medio. Queda patente que la mayor probabilidad se concentra para alturas de
ola significante baja y períodos bajos, mientras que para combinaciones de altura de ola
grande y período grande o altura de ola pequeña y periodo grande la probabilidad es
17
baja. Sí se muestra y servirá para cálculos posteriores que las olas de mayor altura
significante van asociadas a periodos medios elevados.
Ante la falta de datos de oleaje direccional en la bocana del puerto más precisos
en el documento elaborado por IH Cantabria, se analiza la información realizada por la
Universidad de Granada, en la que se estudian 5 puntos de control en la bocana del
puerto.
18
En cada punto de control existe información de altura de ola y período (en
régimen extremal) agrupados en sectores direccionales de 22,5º (NNE, NE, ENE, E,
ESE SE, SSE, S), además de gráficos de coeficientes de difracción con los que obtener
valores de agitación interior en los puntos de la dársena claves para el diseño.
2.4
INFRAESTRUCTURAS
Los puertos de Carboneras poseen infraestructuras independientes que se
analizan a continuación.
2.4.1
Diques
El puerto de ENDESA se compone de un dique de abrigo rebasable y un muelle
de descarga independiente. Está disposición permite afrontar una altura de ola
significante Hs= 7,10 mts, correspondiente al temporal más desfavorable. El dique de
abrigo tiene un talud 1,5H:1V interior y 2H:1V exterior y está formado por un núcleo
“todo uno”, un filtro de escollera de 0,2 a 4 Tm. y sobre él un manto de bloques de
hormigón de 37 ó 58 Tm. en dos capas. En el morro el peso del bloque exterior sube a
80 Tm. En su parte inferior el manto de bloques se apoya en dos bermas de escollera de
2 a 4 Tm.
El manto de bloques llega a la cota +10.00. Entre este nivel y la coronación así
como en el trasdós, el manto está formado por escolleras de 2 a 4 Tm., salvo en el morro
donde se han dispuesto bloques de 37 Tm.
Las cotas de coronación se determinaron mediante ensayos de rebase y varían de
+4,50 m a +12,00 m en los primeros 350 m (tramo perpendicular a la costa hasta los 10
m de profundidad) y de +12,00 m a +13,50 m en los siguientes 150 m (hasta una
profundidad de 16,00 m) y se mantienen a la cota +13,50 m en los restantes 480 m
alcanzándose una profundidad de 27,00 m.
19
El puerto de HOLCIM está formado por un dique de abrigo en forma de L con
arranque en el Puerto Auxiliar de Obra de ENDESA, al que se adosan los dos muelles
de carga, el muelle Norte en el tramo perpendicular a la costa y el muelle Este en el
tramo paralelo a la costa. Este dique está protegido exteriormente por un manto de
bloques de hormigón añadidos recientemente e interiormente por escollera.
En el cuadro adjunto se resumen las características principales de los diques de
cada uno de los puertos de Carboneras:
MATERIAL
LONGITUD
PUERTO
DIQUE
mts
Abrigo
ENDESA
HOLCIM
NUCLEO
1.080 Todo uno
MANTO
EXTERIOR
MANTO
INTERIOR
Filtro escollera
0,2 - 4Tm.
Escollera
2 - 4Tm.
Bloques
hormigón
Rebasable
para Hs= 7mts.
Protección toma de
agua y soporte cinta
tranportadora
Contradique
de dársena
200
Escollera
Escollera
Abrigo
858
Escollera
Bloques
hormigón
55
Escollera
Escollera
Contradique
CARACTERISTICAS
MANTO
INTERMEDIO
El denominado Puerto Auxiliar de Obra, utilizado en el pasado en la construcción
del actual Puerto de Endesa, se encuentra inutilizado en la actualidad, relleno de
materiales para la creación de la explanada futura.
2.4.2
Muelles
En el apartado Anejo 2. Infraestructuras Portuarias se recogen con detalle las
características físicas de los muelles del Puerto de Carboneras cuyo resumen se indica
en el cuadro siguiente:
20
PUERTO
MUELLE
HOLCIM
Este
Norte
Principal
Muelle Auxiliar
Total HOLCIM
ENDESA
Total ENDESA
TOTAL LONGITUD
MUELLES
Longitud
(m)
Calado (m)
Ancho
(m)
120,00
78,00
198,00
14,00
7,00
46,00
30,00
241,00
57,00
298,00
17,00
9,00
21,00
15,00
496,00
Según la última Memoria del Puerto de Almería editada, la clasificación por
empleos y calados es la siguiente:
2.4.3
Accesos
Los puertos de Carboneras están comunicados por carretera con la Autovía
Adra-Puerto Lumbreras, a través de la carretera nacional que une Venta del Pobre con
Carboneras. En el Plano 2. SISTEMA GENERAL VIARIO se indica el esquema general
de comunicaciones de la zona.
El acceso al Puerto desde el municipio de Carboneras se lleva a cabo mediante
una carretera provincial actualmente en fase de estudio para su mejora y
acondicionamiento.
Por otro lado, se prevé la ejecución de un nuevo acceso al Puerto a través de una
carretera provincial que atravesará una zona industrial propuesta para suelo urbanizable
21
por el Ayuntamiento de Carboneras. Ésta conecta Venta del Pobre directamente con los
Puertos tal y como se indica en el Plano 3. SITUACIÓN FUTURA ZONA INDUSTRIAL.
2.4.4
Superficies de explotación
Las superficies de agua que tienen los Puertos de Carboneras desglosadas en
Zona I (Zona Interior) y Zona II (Zona Exterior), se definen gráficamente en el Plano 6
(Hoja 1 de 2) AGUAS DEL PUERTO ACTUAL y se resumen en la siguiente tabla:
PUERTO
ZONA I (Has)
ZONA II (Has)
ENDESA
-
-
HOLCIM
-
-
Resto
TOTAL
706,67
-
706,67
Las superficies terrestres que disponen los puertos de Carboneras son las
siguientes:
2.4.5
Instalaciones básicas
El Puerto de ENDESA dispone de redes de Abastecimiento de Agua Potable,
Pluviales, Energía Eléctrica en B.T. y Contraincendios, mientras que en el de HOLCIM
sólo existe red de Abastecimiento de Agua Potable a la que están conectadas varias
bocas para limpieza. La descripción detallada de las infraestructuras básicas se ha
reflejado en el Anejo 2. Infraestructuras Portuarias.
22
2.4.6
Infraestructuras de explotación
En el Anejo 2. Infraestructuras Portuarias se detallan las edificaciones de uso
portuario, depósitos, instalaciones para el suministro de buques y los diversos medios
mecánicos existentes para la explotación del puerto.
2.4.7
Ocupaciones permanentes
Las concesiones y ocupaciones permanentes existentes son las correspondientes
a las empresas titulares de la concesión de los puertos HOLCIM y ENDESA y las
concesiones de Francisco Ruiz Acuicultura Marina (FRAMAR S.L.), CARMAR
Cultivos Marinos S.L. y Preengorde de Doradas para Maricultura (PREDOMAR S.L.),
todas ellas para cultivos marinos. Existe por último una autorización para Dña. Mariana
Fernández Ruiz (Chiringuito el Jabegote).
En el apartado Anejo 2. Infraestructuras Portuarias se detallan las
características de cada una de las concesiones.
2.5
TRÁFICO
En este apartado se analiza el área de influencia del Puerto y la estructura del
tráfico.
2.5.1
Hinterland
Es importante conocer el área de influencia del puerto. Esta zona contemplada
desde el lado de tierra es lo que se denomina “Hinterland”.
23
Con este Hinterland lo que obtenemos es la localización de aquellos centros de
producción y consumo que generan o pueden generar tráfico en el puerto.
Actualmente, las mercancías embarcadas en los puertos de Carboneras son
graneles procedentes de la factoría de HOLCIM, mientras que las desembarcadas en
Endesa en su mayoría son para su consumo en la central. Por tanto el Hinterland
portuario se limita a la zona contigua a los puertos aunque, si se tiene en cuenta el
origen de la materia prima empleada en la fábrica de HOLCIM, el Hinterland se amplia
hasta las canteras de yeso y caliza situadas cerca de Carboneras.
PREVISIÓN
No obstante, como se analiza en el Anejo 3. Previsión de Tráfico, uno de los
tráficos esperados es el de yeso, por lo que los puntos de producción de dicha materia
prima pasan a ser un elemento importante en el análisis del Hinterland. También la
planta de aceites y refinería exsitente entre la fábrica y la central tiene una importancia
relevante.
2.5.2
Foreland
La zona de influencia del puerto contemplada desde el lado del mar (área
marítima o países ultramarinos) recibe el nombre de “Foreland” y depende de la
situación geográfica respecto a las líneas regulares de navegación.
Así, en la actualidad, el Foreland queda definido como el territorio de origen de
las mercancías desembarcadas y destino de las embarcadas. En este caso, existe una
gran variedad que se pone de manifiesto en el cuadro siguiente:
24
Embarcada
(Destino)
Mercancías
Cemento
Cabotaje
Valencia
Cartagena
Almería
Motril
Algeciras
Vigo
Ceuta
Clinker
-
Yeso
Norte de
Europa
Carbón
Mallorca
Desembarcada
(Origen)
Exterior
Cabotaje
Exterior
Argelia
-
-
-
-
-
-
Gijón
Vigo
Almería
Sudáfrica
Colombia
Australia
USA
Nigeria
Ghana
Rodesia
Venezuela
USA
Colombia
-
PREVISIÓN
No obstante, como se analiza en el Anejo 3. Previsión de Tráfico, se prevé que,
debido a las grandes dimensiones del parque de Carbones de ENDESA y la situación
del comercialmente estratégica del puerto, Carboneras actúe como foco redistribuidor
de carbón a la central de Alcudia, ya que las condiciones de este puerto permiten la
descarga de grandes buques que abaratan el transporte, cuando la procedencia del
carbón es lejana, y posteriormente se redistribuye en buques de menor tonelaje que
pueden descargar en los puertos de destino final.
Las pequeñas partidas de carbonato cálcico tienen y tendrán como destino países
como Marruecos y Argelia, mientras que las de bentonita son para Reino Unido.
Según los potenciales tráficos analizados, la distribución de aceites vegetales
refinados e hidrocarburos se realizarían principalmente a puntos del Mediterráneo,
aunque no se descarta algún envío hacia el Puerto de Rotterdam.
25
2.5.3
Estructura
En este apartado se analiza el tipo de barco que opera y la naturaleza de las
mercancías movidas, así como el origen y destino de las mismas.
Nos basamos para ello en los datos del año 2009 contenidos en la Memoria
Anual de los Puertos de Almería y Carboneras por la Autoridad Portuaria de Almería.
Durante el año 2009, han operado 168 buques en los puertos de Carboneras con
un G.T. total de 1.888.485 Tm. distribuidos de la forma siguiente:
Se observa que los buques de entre 3.001 y 5.000 G.T. representan el 20,03%
del total de G.T. del puerto y que los de más de 50.000 G.T. representan el 59,62% lo
que acumulado supone el 79,65% del total del puerto, mientras que por número de
buques los primeros representan el 60,12% frente al 7,74% del segundo grupo.
Asimismo los buques de hasta 3.000 G.T. representan el 26,19% de movimiento total de
buques mientras que sólo alcanzan el 4,45% del G.T. total del puerto.
De esta tabla se desprende que el buque medio que opera en los puertos de
Carboneras corresponde a 11.241G.T.
De la Memoria Anual de los Puertos de Almería y Carboneras correspondiente
al año 2009 obtenemos los siguientes datos:
26
En lo que se refiere al origen y destino de los distintos tipos de mercancías
movidas y su importancia relativa podemos indicar lo siguiente:

Graneles líquidos: el tráfico de graneles líquidos ha sido nulo durante el año
2.009. En años anteriores se han realizado cargas puntuales que únicamente
representan un valor residual en el volumen total de trafico.

Graneles sólidos: representan el 98,76% del tonelaje total movido. Dentro de
éste, en cuanto a volumen de tráfico embarcado y desembarcado, corresponden
al 94,54% y 99,93% respectivamente. Examinando pormenorizadamente cada
uno de los graneles sólidos obtenemos:
- Carbones: corresponde a descargas para ser utilizado como combustible
en la Central Térmica de ENDESA y en la fábrica de HOLCIM. El
origen de esta mercancía durante los últimos años ha sido exterior,
principalmente de Sudáfrica y el resto de Colombia, Venezuela y
eventualmente algún otro país. Hasta 1987 se traía carbón nacional,
procedente de la cuenca asturiana embarcado en Gijón y del Bierzo
leonés embarcado en Vigo. El cierre de estas minas hizo que a partir de
1988 el carbón nacional utilizado procediera de Puertollano y fuera
27
transportado por ferrocarril hasta Almería donde se embarcaba
aprovechando las instalaciones de la C.A.M. y por vía marítima se
conducía hasta el puerto de PUCARSA. La construcción en Puertollano
de una nueva Central en 1991, descartó este suministro por lo que a
partir de entonces todo el carbón descargado procede del exterior. En
2009, el volumen de carbón movido supone un 75,59% del tonelaje total
y un 96,46% del tonelaje de tráfico desembarcado, siendo el tráfico más
importante.
- Coque de petróleo: corresponde a descargas para ser utilizado como
combustible en la fábrica de HOLCIM. Su origen es exterior (U.S.A.) y
su importancia relativa es pequeña ya que supone el 2,71% del total de
mercancías movidas y el 3,46% del tonelaje de entradas.
- Cemento y clinker: es cargado en su totalidad por el puerto de HOLCIM
que procede de la fábrica aneja al puerto. El destino de esta mercancía ha
sido en los últimos años prácticamente en su totalidad de cabotaje para
puertos nacionales (Valencia, Cartagena, Motril y Algeciras) con el fin
de suplir la fuerte demanda de esta mercancía en el sector de la
construcción y en menor medida para el mercado exterior (Argelia y
otros). No obstante, a partir de 2008 su caída es fuerte, debido a la
coyuntura económica, registrándose un movimiento total del puerto en
2009 del 18,49%.
- Yeso: el destino del yeso cargado ha sido prácticamente en su totalidad
países extranjeros de Europa (Reino Unido, Noruega y otros), África
(Nigeria, Ghana, Emiratos Árabes y otros) y América (U.S.A., Brasil).
En años anteriores (en torno al 2000), la cantidad operada de esta
mercancía alcanza valores de hasta el 10% del total del puerto y del 30%
de las mercancías embarcadas. Sin embargo, en los últimos años (2005-
28
2009) apenas se ha operado con ella, suponiendo valores de tráfico
menores al 1% del total del puerto.

Mercancía General: el movimiento de mercancía general existente es muy
pequeño y corresponde a materiales de construcción, maderas y corchos y
productos siderúrgicos. El movimiento de esta mercancía supone únicamente el
1,23% del movimiento total del puerto.
El tráfico terrestre de mercancías se ha realizado a través de los siguientes
medios de transporte para la entrada o salida de la zona de servicio del puerto:
Según esta tabla se observa que el 97% de la mercancía entra por medio de
cintas transportadoras (lógico, ya que el este puerto sirve directamente a la central de
Endesa y la fábrica de Holcim, conectados con cintas) mientras que el 3% restante
corresponde a tráfico por carretera.
3.
ANÁLISIS PORMENORIZADO DE CADA ZONA
Los puertos de Carboneras, a efectos de su análisis se han dividido en las
siguientes zonas:

Puerto de HOLCIM.

Puerto ENDESA.

Puerto Auxiliar de obra

Muelle Auxiliar de Endesa
29

Zonas Complementarias
Se analiza a continuación la utilización actual de cada zona.
3.1
PUERTO DE HOLCIM
Actualmente es utilizado para la carga de los graneles procedentes de la fábrica
de HOLCIM que son cemento y clinker. Hasta el año 2002 la carga de yeso en el Puerto
de Holcim supuso un tráfico considerable. A partir de este año, se dejó de operar con
yeso en este puerto, dedicándose prácticamente en su totalidad a la carga de cemento
procedente de la fábrica. Se han producido eventuales cargas y descargas de tráficos
como cenizas, sacos de papel, fuel oil; que bien han dejado de realizarse o no suponen
un tráfico a considerar. Durante el año 2009 los muelles de este puerto han tenido la
siguiente utilización:
- Muelle Norte. Ha tenido el movimiento que se indica en el cuadro siguiente:
Sistema de Carga
Mercancía
Embarque
(Toneladas)
Desembarque
(Toneladas)
Total
(Toneladas)
Cargador y cinta
transportadora
Cemento
538.552
0
538.552
538.552
0
538.552
TOTAL
- Muelle Este. El movimiento habido en este muelle se indica en el cuadro
siguiente:
Sistema de Carga
Mercancía
Embarque
(Toneladas)
Desembarque
(Toneladas)
Total
(Toneladas)
Cargador y cinta
transportadora
Cemento y Cenizas
0
0
0
Resto Mercancías
0
77.099
77.099
0
77.099
77.099
TOTAL
30
Como se comenta en el Anejo 3. Previsión de Tráfico, a pesar de lo que cabría
esperar debido a las menores dimensiones del atraque Norte, el tráfico es muy superior
en este muelle que en el muelle Este. Debido a la gran demanda en los últimos años de
cemento en el territorio español, se ha realizado un elevadísimo número de operaciones
de cabotaje, que suponen la distribución de cemento en buques de pequeño tamaño.
Debido al ahorro energético que supone el operar en el muelle más cercano a la fábrica,
la mayor parte de los buques operados han sido desviados a dicho muelle Norte.
También, como se analiza en dicho anejo, es clara la caída de tráficos a partir del
año 2008, debido a la crisis económica mundial cuyo comienzo tuvo lugar dicho año.
3.2
PUERTO DE ENDESA
Es utilizado principalmente para la descarga de carbones destinados a
combustible de las instalaciones de ENDESA y HOLCIM. La utilización que ha tenido
el puerto ha sido la siguiente:
- Muelle Principal. Soporta la casi totalidad del tráfico de acuerdo con el cuadro
siguiente:
Sistema de Carga
Mercancía
Embarque
(Toneladas)
Desembarque
(Toneladas)
Total
(Toneladas)
Pórtico de descarga y
cinta transportadora
Carbón para Endesa
0
2.144.800
2.144.800
0
2.144.800
2.144.800
TOTAL
- Muelle Auxiliar. El tráfico en este muelle esta basado en mercancía general y
graneles sólidos. En estos últimos años se han realizado un pequeño número de
operaciones para industrias del mármol (triturado de mármol), así como cargas
de carbonato cálcico, maderas y bentonita. Sin embargo el uso principal en este
31
muelle es el tráfico de yeso, extraído para su exportación en las canteras más
cercanas a Carboneras. Se utiliza para la carga y durante 2009 ha tenido el
movimiento siguiente:
Sistema de Carga
Mercancía
Embarque
(Toneladas)
Desembarque
(Toneladas)
Total
(Toneladas)
Para los graneles se utilizan
cintas móviles y para la
mercancía general los medios
propios del buque
Mercancía General
33.501
1.515
35.016
Graneles sólidos
41.770
0
41.770
75.271
1.515
76.786
TOTAL
3.3
PUERTO AUXILIAR OBRA
El Puerto Auxiliar de Obra se encuentra inutilizado en la actualidad, relleno de
materiales para la creación de la explanada futura, luego, lógicamente, no se ha
producido ningún movimiento durante el año 2009.
3.4
ZONAS COMPLEMENTARIAS
Se consideran incluidas en este apartado las superficies de la zona de servicio
comprendidas entre el Puerto Auxiliar y las Oficinas de Administración del Puerto y
entre el Canal de Descarga de ENDESA y el límite de la zona de servicio. Estas
superficies se destinan a usos industriales y comerciales complementarios y en ellas se
emplazan dos piscifactorías.
32
4.
Y PREVISIONES DE TRÁFICO
4.1
BASES DE PARTIDA
Para realizar este estudio, es necesario partir de unas bases sobre las que se
apoyará el análisis.
En primer lugar, es necesario conocer los rendimientos de carga y descarga en
cada uno de los ataques y para cada uno de los tráficos a tener en cuenta, ya que son
indispensables para conocer el tiempo de servicio en que el buque habrá de permanecer
amarrado en el puerto. A continuación se establecen estos rendimientos, en los que se
incluyen tanto valores para tráficos actuales como para potenciales tráficos futuros.
Como se ha definido anteriormente, el puerto de Holcim, posee dos atraques.
Éstos son:
- Muelle Norte: el cargador fijo instalado en el muelle Norte tiene una capacidad
nominal de carga de hasta 800 t/h, sin embargo, según se ha observado, el
rendimiento real del sistema es de aproximadamente 400 t/h.
- Muelle Este: en el caso del muelle Este, el cargador móvil posee una capacidad
nominal de 1.000 t/h, pero de igual forma que en el caso anterior, el rendimiento
real ronda las 400 t/h.
Finalmente, y debido al sistema de cintas instalado en el puerto, éstas no pueden
transportar el granel sólido con un rendimiento tan elevado. No existe simultaneidad de
carga en ambos muelles, y el rendimiento real final de carga es de 400 t/h, limitación
impuesta por las cintas transportadoras.
33
Por otro lado, el puerto de Endesa presenta también dos atraques: el muelle
principal y el muelle auxiliar. En éste último el tráfico que por él ha pasado es apenas
considerable, por lo que no se realizará estudio de ocupación del mismo. Así, el muelle
principal de Endesa, que dispone de dos pórticos de descarga de grandes dimensiones,
tiene una capacidad de operación estimada en unas 30.000 t/día.
En los futuros Muelles de Ribera, según queda definido en estudios realizados a
tal efecto, los rendimientos variarán dependiendo del tipo de tráfico que se opere. Según
esto nos encontraremos en el futuro con:
- Carga de carbón: con una capacidad en torno a las 36.000 t/día.
- Carga de yeso: con valores de rendimientos muy similares a los anteriores, es
decir, unos 36.000 t/día.
- Carga y descarga de aceites y grasas vegetales: aproximadamente unos 325
t/hora.
- Carga de biodiesel: en torno a las 350 t/hora.
- Carga de carbonato cálcico, triturado de mármol, bentonita,...: normalmente es
cargado en big-bags o paletizado, con un rendimiento aproximado de 1.300 t/día
en intervalos de 12 horas diarias.
En segundo lugar es necesario definir el buque tipo que atraca en cada uno de
los muelles. También es necesario realizar una estimación en cuanto el buque máximo
que potencialmente atracará en las futuras instalaciones portuarias. Así, distinguiendo
entre cada uno de los atraques, el buque tipo considerado en el análisis es el siguiente:

Puerto de Holcim: Los muelles correspondientes al puerto de Holcim presentan
restricciones de calado. Debido a ello, el buque máximo que atraca en el muelle
Norte es de unas 7.000 TPM, mientras que en el muelle Este está diseñado para un
PANAMAX (aunque en la actualidad más comúnmente atracan buques de unas
45.000 TPM).
34

Puerto de Endesa: en los distintos muelles que forman parte de este puerto,
encontraremos:
o Muelle Principal de Endesa: el buque máximo utilizado para descargar el
carbón necesario para alimentar la central es un 150.000 TPM (CAPESIZE).
Se considera también que el posible tráfico de escorias y coque para Holcim
se realizarían a través de este muelle, con buques de 40.000 TPM.
o Futuro Muelle de Ribera I: en este muelle se realizarán operaciones de carga,
para diferentes tráficos:
•
Carga de carbón para la central de Alcudia: el buque máximo que
podría operar en el puerto de Alcudia debido a restricciones de
calado es de 10.000 TPM.
•
Carga de carbón para potenciales centrales del Mediterráneo: desde
HANDYMAX hasta PANAMAX (40.000 a 60.000 TPM).
•
Carga de yeso: podrían cargarse buques de hasta 60.000 TPM.
•
Biodiesel y aceites vegetales: para este tráfico podrían utilizarse
buques hasta las 60.000 TPM, aunque no existe aún un tráfico
completamente definido (por lo que se han considerado para el
análisis la posibilidad de operar con buques máximos de 10.000 TPM
y de 60.00 TPM).
•
Agua: podrían cargarse buques de hasta 60.000 TPM aunque parece
poco probable que este tráfico vaya a producirse con continuidad.
•
Otros: la carga de tráficos como el carbonato cálcico, el triturado de
mármol, bentonita, etc se llevaría a cabo con buques de pequeñas
dimensiones, con un máximo de 3.000 TPM.
o Futuro Muelle de Ribera II: en este muelle podrán realizarse operaciones de
carga para buques de hasta 10.000 TPM.
En tercer y último lugar, es necesario también conocer los tiempos de maniobra
aproximados en los que el buque entra en el puerto, amarra y comienza a realizar las
operaciones de carga/descarga, así como el de salida. Según estimaciones realizadas y
35
datos proporcionados por consignatarios del puerto, se han establecido los siguientes
tiempos de maniobra:
BUQUE
60.000 TPM
7.000 TPM
PUERTO DE HOLCIM
ENTRADA
SALIDA
1 hora
30 minutos
40 minutos
20 minutos
TOTAL
1,5 horas
1 horas
BUQUE
150.000 TPM
60.000 TPM
40.000 TPM
MUELLE PRINCIPAL DE ENDESA
ENTRADA
SALIDA
2 horas
2 horas
1,5 horas
40 minutos
1 horas
30 minutos
TOTAL
4 horas
2,16 horas
1,5 horas
BUQUE
60.000 TPM
40.000 TPM
10.000 TPM
3.000 TPM
FUTUROS MUELLES DE RIBERA I Y II
ENTRADA
SALIDA
2 horas
40 minutos
1,5 horas
30 minutos
1 horas
20 minutos
45 minutos
20 minutos
TOTAL
2,66 horas
2 horas
1,33 horas
1,1 horas
4.2
Puerto de HOLCIM
OCUPACIÓN
La capacidad actual de producción de la fábrica es de 1,5 millones de toneladas.
Generalmente, todo ello es exportado por vía marítima. Aunque habrá años en que esto
no se produzca, consideraremos para el estudio el mayor tráfico que pudiera producirse.
Como se ha visto anteriormente, el Puerto de Holcim posee dos puntos de
atraque, muelle Norte y muelle Este. El rendimiento máximo de carga está limitado por
la capacidad de las cintas transportadoras, que es inferior a la capacidad de carga
simultánea en ambos atraques. Así, la cinta solo puede dar servicio a uno de los
36
atraques, por lo que en ningún momento se producirá la carga simultánea. Así, para el
cálculo de capacidad del puerto se considera la totalidad del puerto como un único
atraque.
Se calcula así la capacidad correspondiente a suponer que todos los buques
atracan en el muelle Norte o que todos los buques atracan en el muelle Este. Es decir, se
calcula el tiempo de ocupación suponiendo todo el tráfico con buques de 7.000 TPM y
se realiza el mismo cálculo para buques de 60.000 TPM. La ocupación del puerto se
establecerá con la media aritmética de ambos tráficos.
Así, considerando un tráfico con buques de 60.000 TPM:
Numero de buques =
Volumen de tráfico
1500000 t
=
= 25
Capacidad máx buque 60000 TPM
Con una capacidad de carga de 400 t/hora, el tiempo de servicio del buque es:
Tiempo de servicio por buque =
60000 TPM
= 150 horas
400 t / h
Considerando además un tiempo de maniobra del buque de 1,5 horas, el tiempo total de
ocupación es de:
Tiempo total de ocupación = 150 × 25 + 1,5 × 25 = 3787,5 horas
Repitiendo el mismo cálculo para el buque de 7.000 TPM:
Numero de buques =
Volumen de tráfico
1500000 t
=
≈ 215
Con una capacidad de carga de 400 t/hora, el tiempo de servicio del buque es:
37
7000 TPM
= 17,5 horas
400 t / h
Considerando además un tiempo de maniobra del buque de 1 horas, el tiempo total de
ocupación es de:
Tiempo total de ocupación = 17,5 × 215 + 1 × 215 = 3977,5 horas
Se considera finalmente el tiempo de ocupación como la media aritmética de
ambos cálculos, por lo que se obtiene:
Tiempo total de ocupación = 3882,5 horas
CAPACIDAD
Según el estudio de agitación realizado por la Universidad de Cantabria, ambos
muelles en el puerto de Holcim se encuentran totalmente abrigados, con una
operatividad del 100%. Así, el tiempo de actividad neta en el puerto es de:
Tiempo de actividad neta = 365 × 24 = 8760 horas
A este valor es necesario aplicarle un coeficiente corrector, que tomaremos de
0,9, para tener en cuenta que los buques no se llenan a su capacidad nominal:
Tiempo de actividad neta x coef .corrector = 8760 × 0,9 = 7884 horas
El valor de ocupación del puerto es de:
OCUPACIÓN = 49,24%
38
Para saber si se encuentra próximo a la capacidad del muelle, se va a realizar una
estimación de la misma en base a la metodología expuesta en algunas publicaciones
como “Port Development de la UNCTAD, “Pricing and Investment Policy for
Developing Countries” de E. Ventean y A. A. Walters, que fijan los siguientes valores
orinetativos, expresados en porcentajes del tiempo de espera respecto al tiempo de
servicio para el que se produce la congestión del atraque:
Buques de carga general:
20%-25%
Portacontenedores:
10%-15%
Buques ro-ro:
10%-15%
Buques de graneles:
15%-20%
Así, para carga de graneles, se supone del 20%.
Suponiendo leyes de llegada y de servicio del tipo Erlang 2 (llegadas con cierta
programación), el grado de ocupación que representa la congestión se obtiene de la
siguiente tabla:
39
Éste es de:
OCUPACIÓN MÁXIMA (CONGESTIÓN ) = 38%
Según este análisis, el puerto se encontraría saturado. En este caso se ha
utilizado una ley de llegadas Erlang 2, correspondiente a terminales especializados en
los que se pueden programar algo las llegadas de los buques.
Sin embargo, debido a que este puerto es utilizado en su totalidad por Holcim, se
puede asumir que las llegadas se programarán con mucha antelación, la suficiente para
el que el puerto sea utilizado más racionalmente. Así, podría asumirse que se
incrementarían las llegadas consecutivas constantes, pudiendo adoptarse leyes de
llegada Erlang de grados superiores, en los que un 50% de ocupación no suponen la
saturación del puerto.
De esta forma, la capacidad de tráfico que presenta el Puerto de Holcim,
determinada por una ocupación del 50% es de:
CAPACIDAD
PUERTO DE HOLCIM
≈ 1.525.000 toneladas / año
Puerto de ENDESA GENERACIÓN
Se analiza en este caso únicamente el muelle principal de Endesa, ya que el
tráfico que genera el muelle auxiliar es claramente residual.
40
OCUPACIÓN
Actualmente se descargan en el muelle principal de Endesa unos 3,5 millones de
toneladas de carbón para alimentar la central, así como unas 700.000 toneladas de
productos tales como escorias, cenizas y carbón para su utilización por parte de Holcim.
El buque máximo que atraca en el muelle principal tiene las dimensiones
correspondientes a un CAPESIZE, con una capacidad de 150.000 TPM. Así, el número
de buques es:
Numero de buques =
Volumen de tráfico
4200000 t
=
= 28
Con una capacidad de carga de 30.000 t/día, el tiempo de servicio del buque es:
150000 TPM
= 5 días = 120 horas
30000t / dia
Considerando además un tiempo de maniobra del buque de 4 (2+2) horas, el tiempo
total de ocupación es de:
Tiempo total de ocupación = 120 × 28 + 4 × 28 = 3472 horas
CAPACIDAD
Según el estudio de agitación realizado por la Universidad de Cantabria, el
muelle principal de Endesa se encuentra totalmente abrigado, con una operatividad del
100%. Así, el tiempo de actividad neta en el atraque es de:
41
0,9, para tener en cuenta que los buques no se llenan a su capacidad nominal y que los
productos manipulados tienen diferentes pesos específicos:
El valor de ocupación del muelle es de:
OCUPACIÓN = 44,03%
De igual forma que para el caso de Holcim, para saber si se encuentra próximo a
la capacidad del muelle, el porcentaje del tiempo de espera respecto al tiempo de
servicio para el que se produce la congestión del atraque es, para carga de graneles, del
20%.
Suponiendo leyes de llegada Erlang 2 (llegadas con cierta programación), el
grado de ocupación que representa la congestión es de:
Según este análisis, el muelle se encontraría saturado. En este caso se ha
utilizado una ley de llegadas Erlang 2, correspondiente a terminales especializados en
los que se pueden programar algo las llegadas de los buques.
Sin embargo, debido a que este muelle es concesión de Endesa y prácticamente
la totalidad del tráfico que absorbe es para el suministro de la propia central, se puede
asumir que las llegadas se programarán con mucha antelación, la suficiente para el que
el muelle sea utilizado más racionalmente. Así, podría asumirse que se incrementarían
las llegadas consecutivas constantes, pudiendo adoptarse leyes de llegada Erlang de
grados superiores, en los que un 45% de ocupación no suponen la saturación del muelle.
42
Ante un muelle de estas características puede establecerse como valor máximo
de ocupación para el que se produce congestión un 60%, lo cual supone que la
capacidad del muelle principal de Endesa es de:
CAPACIDAD
4.3
Las previsiones de tráfico futuro han sido elaboradas, según se detalla en el
Anejo 3. Previsión de tráfico, teniendo en consideración los siguientes aspectos:

Por un lado se analizan las previsiones de Puertos del Estado para el conjunto de
los tráficos del Puerto de Carboneras en términos de volumen. Éste incluye los
tráficos registrados hasta el año 2005 y unas estimaciones correspondientes a los
años 2007, 2010 y 2020. A partir de estos datos es posible realizar una
comparativa entre las previsiones realizadas por Puertos del Estado para el
Puerto de Carboneras y para el Sistema de Puertos de Titularidad Estatal
(SPTE). A pesar de la caída de tráficos producida por la crisis económica,
parece adecuado tener en cuenta dicha previsión como información de las
expectativas que se tenían, antes de producirse la crisis, en la evolución de
tráfico del Sistema de Puertos de Titularidad Estatal.

Por otro lado, que mejor forma de obtener una previsión adecuada de tráficos
que contactar directamente con empresas interesadas o actualmente operando en
el Puerto de Carboneras. A pesar de la crisis, son ellas las que más fiablemente
pueden proporcionar información de la situación esperable. Por ello, se incluyen
los resultados obtenidos a partir de una serie de reuniones mantenidas con las
43
empresas que en la actualidad utilizan y potencialmente lo hagan, las
infraestructuras de los puertos de Carboneras.
Del análisis de las fuentes de datos consideradas, y con vistas a la redacción del
documento de Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios, se desprenden las
siguientes conclusiones:

A pesar de la delicada situación económica generada por la crisis global que está
teniendo lugar, parece adecuado considerar las previsiones a futuro indicadas
por las empresas asentadas en la zona, ya que son las mejores conocedoras de
sus expectativas de negocio futuro.

Debido a los planes de futuro de Endesa Generación, el hecho de utilizar la
central de Carboneras como punto de stockage, supone que el tráfico de carbón
se incremente enormemente en comparación con las previsiones de Puertos del
Estado.

Por otro lado, las perspectivas de futuro del mercado del yeso pasan por desviar
una cantidad importante de su tráfico en Garrucha al puerto de Carboneras,
debido a la importante reducción de costes que supone la proximidad de este
puerto a una serie de canteras de extracción del mismo.

La existencia de una refinería de aceites vegetales y biodiesel junto al puerto se
traduce en la aparición de unos tráficos no considerados en la previsión de
tráficos del Sistema Portuario Español.

Debido a la coyuntura actual que el sector de la construcción está atravesando,
no se considera que las exportaciones de cemento y clinker se aumenten con
respecto a las actuales, manteniéndose en la previsión los tráficos generados
antes de la llegada de tal crisis.
44
Así, a partir de las estimaciones antes consideradas, se puede resumir la
previsión de tráfico para un año horizonte 2028, a partir de la siguiente tabla:
PREVISIONES DE TRÁFICO AÑO HORIZONTE 2028 (Toneladas/año)
PUERTO DE
HOLCIM
PUERTO DE ENDESA
Muelle Principal de Endesa
Ampliación del Puerto
TOTAL
TOTAL PUERTO
DE
CARBONERAS
TRÁFICO POR PRESENTACIÓN
Graneles Líquidos
Graneles Sólidos
Mercancía General
Convencional
Contenedores
Tráfico de mercancías
Avituallamiento
Pesca capturada
TRÁFICO PORTUARIO TOTAL
0
1,500,000
0
0
0
1,500,000
0
0
1,500,000
0
5,900,000
0
0
0
5,900,000
0
0
5,900,000
500,000
2,100,000
36,000
36,000
0
2,636,000
0
0
2,636,000
500,000
8,000,000
36,000
36,000
0
8,536,000
0
0
8,536,000
500,000
9,500,000
36,000
36,000
0
10,036,000
0
0
10,036,000
TRÁFICO POR NATURALEZA
Energético
Siderúrgico
Metalúrgico
Abonos
Productos químicos
Materiales de construcción
Agroganadero y Alimentario
Otras mercancías
Transportes especiales
TRÁFICO DE MERCANCÍAS
0
0
0
0
0
1,500,000
0
0
0
1,500,000
5,200,000
0
700,000
0
0
0
0
0
0
5,900,000
1,100,000
0
1,000,000
0
200,000
0
300,000
36,000
0
2,636,000
6,300,000
0
1,700,000
0
200,000
0
300,000
36,000
0
8,536,000
6,300,000
0
1,700,000
0
200,000
1,500,000
300,000
36,000
0
10,036,000
PRINCIPALES TRÁFICOS
Carbón y coque de petróleo
Cemento y clinker
Escorias
Yeso
Aceites y grasas
Biocombustibles
0
1,500,000
0
0
0
0
5,200,000
0
500,000
0
0
0
1,100,000
0
0
1,000,000
300,000
200,000
6,300,000
0
500,000
1,000,000
300,000
200,000
6,300,000
1,500,000
500,000
1,000,000
300,000
200,000
TRÁFICO DE TRANSBORDO
Tráfico de transbordo
0
0
0
0
0
TRÁFICO DE CONTENEDORES
Tráfico de contenedores
0
0
0
0
0
TRÁFICO ROLL-ON ROLL-OFF
Tráfico Ro-Ro
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
TRÁFICO DE PASAJE
Tráfico de pasaje
TRÁFICO DE AUTOMÓVILES
Tráfico de automóviles
Como se observa, el Puerto de Holcim no presenta incrementos en sus tráficos
de cara al futuro, sin embargo estos son patentes para el puerto de Endesa.
Así, a partir de la estimación de tráficos para el año horizonte, y de la serie de
datos del período 1997-2009 correspondiente al Puerto de Endesa, podría ajustarse
linealmente la serie histórica en cuestión. No obstante, debido a la situación de crisis
económica que se está atravesando, parece adecuado descartar los tráficos
45
correspondientes a los años 2008 y 2009, ya que no son representativos de la evolución
histórica y prevista a futuro para el Puerto de Carboneras.
Del ajuste se obtienen las previsiones de tráfico para el año 2011, que se incluye
a continuación:
PREVISIONES DE TRÁFICO AÑO 2011 (Toneladas/año)
PUERTO DE
HOLCIM
PUERTO DE ENDESA
TOTAL
TOTAL
PUERTO DE
CARBONERAS
Graneles Líquidos
Graneles Sólidos
Mercancía General
Convencional
Contenedores
Avituallamiento
Pesca capturada
0
1,500,000
0
0
0
1,500,000
0
0
1,500,000
0
3,421,970
0
0
0
3,421,970
0
0
3,421,970
289,997
1,217,989
20,880
20,880
0
1,528,866
0
0
1,528,866
289,997
4,639,959
20,880
20,880
0
4,950,836
0
0
4,950,836
289,997
6,139,959
20,880
20,880
0
6,450,836
0
0
6,450,836
Energético
Siderúrgico
Metalúrgico
Abonos
Productos químicos
Otras mercancías
0
0
0
0
0
1,500,000
0
0
0
1,500,000
3,015,973
0
405,996
0
0
0
0
0
0
3,421,970
637,994
0
579,995
0
115,999
0
173,998
20,880
0
1,528,866
3,653,968
0
985,991
0
115,999
0
173,998
20,880
0
4,950,836
3,653,968
0
985,991
0
115,999
1,500,000
173,998
20,880
0
6,450,836
Cemento y clinker
Escorias
Yeso
Aceites y grasas
Biocombustibles
0
1,500,000
0
0
0
0
3,015,973
0
289,997
0
0
0
637,994
0
0
579,995
173,998
115,999
3,653,968
0
289,997
579,995
173,998
115,999
3,653,968
1,500,000
289,997
579,995
173,998
115,999
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Tráfico Ro-Ro
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
TRÁFICO DE PASAJE
Tráfico de pasaje
46
5.
NECESIDADES
FUTURAS
Y
AMPLIACIONES
PREVISTAS
5.1
NECESIDADES PARA EL AÑO HORIZONTE
El año horizonte definido es, en este caso, el 2028.
De la previsión de tráficos realizada en el Anejo 3. Previsión de Tráfico, se
obtienen las necesidades para cada puerto y punto de amarre.
AÑO HORIZONTE 2028

PUERTO DE HOLCIM: no se considera un aumento de los tráficos para el
puerto de Holcim, luego las necesidades no sufren modificación alguna.

PUERTO DE ENDESA: para cada uno de los muelles:
o Muelle Principal de Endesa Generación: según las previsiones
planteadas, el tráfico futuro de entrada por el muelle principal para el
año 2028 vendría dado por:
- Carbón para alimentar la central: 3,5 millones de toneladas.
- Carbón para Holcim: 200.000 toneladas.
- Carbón para abastecer a la central de Alcudia: 600.000
toneladas.
- Carbón
para
abastecer
a
potenciales
centrales
Mediterráneo: 500.000 toneladas.
47
del
- Proyecto de biomasa: 600.000 toneladas de biomasa a
sustituir por 200.000 toneladas de carbón (poder calorífico de
1/3).
Que hace el total aproximado de 5,2 millones de toneladas.
Suponiendo que las escorias y el coque que utiliza Holcim sigan
descargándose por el muelle principal, el tráfico se ve incrementado
en 700.000 toneladas anuales de graneles sólidos, que hace el total
de 5,9 millones de toneladas por año.
o Futuros Muelles de Ribera: según las previsiones estudiadas, el
tráfico futuro para el año 2028 vendría dado por:
- Carbón para abastecer a la central de Alcudia: exportación de
600.000 toneladas (coincidentes con los de entrada).
- Carbón para abastecer a posibles centrales del Mediterráneo:
exportación de 500.000 toneladas (también coincidentes con
los de entrada)
- Carga de Yeso: exportación de 1.000.000 toneladas anuales.
- Tráfico de biodiesel y aceites vegetales: la refinería de aceites
vegetales es capaz de producir 100.000 toneladas anuales
mientras que como planta de biodiesel será necesaria la
importación de grasas vegetales (200.000 toneladas anuales)
que tras el proceso de refinado se exportarán como biodiesel
en la misma cantidad. Esto hace un total de 500.000 toneladas
anuales.
- Agua de desaladora: aunque inicialmente no parece un tráfico
fijo, con el fin de evaluar el escenario más crítico, se
considera un volumen máximo estimado de 500.000 toneladas
anuales.
48
- Otros (carbonato cálcico, triturado de mármol, bentonita,…):
en torno a las 36.000 toneladas anuales.
Que hace el total aproximado de 2,6 millones de toneladas. Si
evaluamos el caso más crítico, este volumen podría incrementarse
hasta los 3,1 millones de toneladas si consideramos el tráfico del
agua desalada.
De igual forma se establecen las necesidades para el año 2011, correspondiente a
la fecha en que los muelles de Ribera I y II entrarían en explotación. Para ello se
obtienen los volúmenes para cada tráfico a partir del ajuste lineal considerado en el
Anejo 3. Previsiones de Tráfico.
ENTRADA EN EXPLOTACIÓN MUELLES DE RIBERA I Y II (2011)

PUERTO DE HOLCIM: como en el caso analizado anteriormente, no se
considera ningún aumento en sus tráficos.

PUERTO DE ENDESA: para cada uno de los muelles:
o Muelle Principal de Endesa Generación: según las previsiones
analizadas anteriormente, la previsión de la cantidad de carbón
descarga en el muelle principal en el año 2011 será del orden de 3
millones de toneladas.
Suponiendo de igual forma que las escorias y el coque que utiliza
Holcim en vez de ser desviado al futuro muelle de Ribera, sigan
descargándose por el muelle principal, el tráfico se vería
incrementado en unas 400.000 toneladas anuales de graneles sólidos,
que hace el total de casi 3,4 millones de toneladas por año.
49
o Futuros Muelles de Ribera: según las previsiones estudiadas, el
tráfico futuro para el año 2011 vendría dado por:
- Carbón para abastecer a la central de Alcudia: exportación de
348.000 toneladas.
- Carbón
para
abastecer
a
potenciales
centrales
del
Mediterráneo: exportación de 290.000 toneladas.
- Carga de Yeso: exportación de 580.000 toneladas anuales.
- Tráfico de biodiesel y aceites vegetales: la refinería de aceites
vegetales será capaz de producir 58.000 toneladas anuales
mientras que como planta de biodiesel será necesaria la
importación de grasas vegetales (116.000 toneladas anuales)
que tras el proceso de refinado se exportarán como biodiesel
en la misma cantidad. Esto hace un total de 290.000 toneladas
anuales.
- Agua de desaladora: no se considera.
- Otros (carbonato cálcico, triturado de mármol, bentonita,…):
en torno a las 21.000 toneladas anuales.
Que supone un total superior a los 1,5 millones de toneladas.
5.2
AMPLIACIONES PREVISTAS
Con el fin de analizar la capacidad futura del puerto, e indicar en que momentos
se producirá la saturación del mismo, es necesario tener en cuenta las ampliaciones que
se prevé se llevarán a cabo.
50
5.2.1
PUERTO DE HOLCIM
No hay prevista ninguna ampliación en la fábrica y, en consecuencia, no existe
previsión de ampliaciones en el puerto.
5.2.2
PUERTO DE ENDESA
MUELLE PRINCIPAL DE ENDESA GENERACIÓN
No hay prevista ninguna ampliación del muelle principal, ya que sus
características son perfectamente adecuadas para la previsión de tráfico futuro estimada.
AMPLIACIÓN DEL PUERTO
Entrada en explotación de Muelles de Ribera I y II (2011)
El objetivo fundamental que se persigue con esta ampliación es generar nuevos
muelles y superficies para dar respuesta a las demandas actuales y futuras que el tráfico
de graneles sólidos, sobre todo el del yeso, requiere para poder aumentar su actividad.
La ubicación de los muelles que formarán la ampliación del puerto estará
supeditada a la operatividad de los mismos, es decir, al abrigo que el actual dique crea
en la dársena. Se plantea así la ejecución de un muelle de Ribera que sustituirá al actual
muelle auxiliar, creando una línea de atraque de longitud apropiada y una superficie de
acopio adecuada a las necesidades futuras (denominado Muelle de Ribera I).
No obstante, con fin de no eliminar el tráfico que actualmente se lleva a cabo en
el muelle auxiliar durante el periodo de duración de las obras, se plantea la ejecución de
un muelle de menores dimensiones al anterior, adosado al contradique de dársena y
denominado Muelle de Ribera II.
51
Se analiza en primer lugar el segundo de ellos, ya que su ejecución será anterior
al muelle de Ribera I.
Muelle de Ribera II
52
La ampliación del Puerto de Carboneras comienza con la ejecución de un muelle
adosado al denominado contradique de dársena. Éste consiste en una alineación de 146
metros paralela a las cintas de descarga de Endesa. La estructura de atraque se define
como un muelle claraboya con celdas antirreflejantes de hormigón sumergido.
El muelle está formado por módulos de 10,5 metros de longitud y 9,00 metros de
manga separados por juntas de 0,05 m, coronados a la cota -2,50, excepto los 4 metros
centrales correspondientes a la pila del muelle que coronan a la +4,15. Estas pilas
quedan unidas entre sí por tableros formados por vigas prefabricadas de 7,00 metros de
luz y 1,10 metros de canto y sobre éstas una losa in situ de 0,40 metros de espesor que
las conecta.
Los 6,55 metros existentes entre las pilas del muelle se rellenan con el mismo
“todo uno” utilizado en el trasdós, con ángulo de rozamiento interno mayor o igual a
35º. Sobre éste, se coloca una capa de escollera de 100-200 Kg de 0,80 metros de
espesor, talud 3H:2V y coronado a la +2,30 con el fin de disipar el oleaje incidente. Este
material queda confinado en el interior del muelle por un escalón de apoyo en el
hormigón sumergido coronado a la -2,00. En esta zona entre pilas se diseña también un
murete de contención de los rellenos superiores de la explanada.
El muelle se encuentra cimentado a la –9,00 sobre una banqueta de escollera de
100 a 200 kg, de espesor variable (ya que el muelle se ejecuta sobre el talud del
contradique de dársena y sólo será necesario un dragado en zanja en parte de la
alineación hasta la cota -11,00) y taludes laterales 3H:2V. En la coronación de la
banqueta se dejarán bermas de 3,00 m de ancho en el lado mar y de 2,00 m en el lado
tierra. Para regularizar la superficie sobre la que se ejecuta el muelle se dispondrá de un
enrase de grava.
En el trasdós del muelle se coloca una cuña de “todo uno” con ángulo de
rozamiento interno mayor o igual a 35º, de 4 m de anchura en coronación y talud
3H:2V, y a continuación un relleno general. Sobre éste, se completa la explanada con
53
una capa de relleno seleccionado y compactado desde la cota +1,50 hasta la cota +3,35.
La pavimentación de la explanada correrá por cuenta del concesionario de la misma.
Como sistemas de amarre se colocarán bolardos de 75 T cada 10,55 metros,
teniendo en total 14 bolardos. Además se dispone también de defensas tipo SC-1450-H
colocadas en los mismos puntos en los que se colocan los bolardos.
Para delimitar la explanada generada con el futuro muelle se proyectan dos
cierres de bloques. Estos están formados por bloques de hormigón en masa, cuya cota
de cimentación se irá reduciendo conforme la explanada se acerca a las cintas de
Endesa.
Por último, la conexión de este muelle de nueva ejecución con la explanada
existente se lleva a cabo mediante un pasillo de 25 metros de anchura. Este pasillo
queda delimitado con un cierre en talud. La sección tipo de este cierre es idéntica a los
cierres de explanada del Muelle de Ribera I, desarrollados más adelante. Este se ha
diseñado en planta de tal forma que no invada con el derrame de la escollera la zona en
la que atraca el buque (tanto del propio Muelle de Ribera II como del Muelle de Ribera
I).
Se ha optado por ejecutar dos muelles aislados, sin continuidad en las estructuras
verticales, por dos razones: la primera, ejecutar inicialmente el Muelle de Ribera II con
total independencia del Muelle de Ribera I para no suprimir el tráfico que actualmente
se produce en el muelle auxiliar cuando éste sea construido. La segunda, conseguir que
la onda de borde que se formará en el Muelle de Ribera I ante oleajes provenientes del
ESE, se disipe en la escollera que separa ambas alineaciones en lugar de afectar a la
operatividad del Muelle de Ribera II.
Muelle de Ribera I
El Muelle de Ribera I consiste en la creación de una línea de atraque
sensiblemente paralela al la actual orilla del puerto de Endesa, con una longitud de 246
54
metros. Esta estructura de atraque se define como un muelle de cajones con cámaras
antirreflejantes, con el fin de que la reflexión producida por el oleaje proveniente de
direcciones que el dique de abrigo no es capaz de absorber, no afecte al muelle principal
de Endesa.
Este muelle se define con cajones flotantes de hormigón armado de 49,12 metros
de eslora, 19,50 metros de puntal y 15,55 metros de manga cada uno. Estos cajones se
encuentran aligerados con celdas, 10 en sentido longitudinal y 4 en sentido transversal.
La cota de coronación de los cajones es la +1,50. El espesor de las paredes exteriores es
de 0,50 m, mientras que la pared interior central es de 0,45 m., ya que además del
empuje del relleno granular tiene que soportar sobre ella la presión del agua que se
introduce en las cámaras (combinada con el seno de la ola). El espesor del resto de las
paredes interiores es de 0,25 metros.
Los cajones no serán fabricados en el Puerto de Carboneras, por la falta de
superficie abrigada que supone la ejecución de los mismos y las operaciones en los
muelles operativos. Las cámaras para la expansión del oleaje se consiguen demoliendo
las paredes exterior e interior longitudinal del lado mar del cajón en bandas centradas en
el eje de las celdas, de 0,60 m de anchura y 3,00 m de altura, colocando unos tapones de
hormigón de 0,80 m de espesor para sellar el resto de las celdas. Las dos filas exteriores
de celdas quedan así vacías desde la cota –2,00 hasta la +1,00, rellenando con material
granular el resto de las mismas, así como las del lado de la explanada, una vez que se
hayan fondeado los cajones a su lugar definitivo.
La solera maciza de hormigón tiene 0,80 m de espesor mientras que la manga
del cajón es de 15,55 metros.
Los cajones están cimentados a la –18,00 sobre una banqueta de escollera de 100
a 200 kg, de 2 m de espesor y taludes laterales 3H:2V. En la coronación de la banqueta
se dejarán bermas de 3,50 m de ancho en el lado mar y de 2,40 m en el lado tierra. Para
regularizar la superficie sobre la que se colocan los cajones se dispondrá de un enrase
de grava.
55
En el trasdós de los cajones se coloca una cuña de “todo uno” con ángulo de
rozamiento interno mayor o igual a 35º, de 4 m de anchura en coronación y talud
3H:2V, y a continuación un relleno general.
Sobre los cajones se dispone la superestructura coronada a la cota +4,15 formada
por una viga de 3,75 m de ancho por 2,65 m de alto, volando 0,50 m del paramento
exterior del cajón. En la zona situada sobre las celdas con cámaras antirreflejantes se
coloca una losa de 0,70 m de espesor empotrada en la viga anterior. Desde el final del
cajón a coronación se completa la superestructura con una capa de relleno seleccionado
y compactado de 1,15-1,85 m de espesor, según la zona del cajón sobre la que se
encuentre.
Como sistemas de amarre se colocarán bolardos de 100 T cada 15 metros,
teniendo en total 17 bolardos. Además se dispone también de defensas tipo SC-1600-H
colocadas en los mismos puntos en los que se colocan los bolardos.
Para delimitar la explanada generada con el futuro muelle se proyectan dos
cierres en talud. Ambos cierres de explanada, tanto el situado el Norte del Muelle de
Ribera I como el situado al Sur se han diseñado en planta teniendo en cuenta la
necesidad de no invadir con los taludes de escollera la zona de posible prolongación de
la línea de atraque y el área dragada para aumentar el calado.
La sección tipo de estos cierres está formada por un núcleo de “todo uno”, el
cual va protegido por un manto de escollera de 2 T y espesor 1,80 m, correspondiente a
dos capas de material. Ésta se encuentra coronada a la cota +4,00. Como capa de filtro
de este manto se colocará una escollera de 100-200 kg, con un espesor de 1,20 metros,
en este caso equivalente a tres capas. La mota de “todo uno” tiene una anchura en
coronación de 5,15 metros y en su trasdós se coloca un relleno general para completar la
explanada. Se remata la sección con un espaldón de hormigón en masa de 2,50 m de
ancho por 3,50 m de alto que sirve de contención a la plataforma formada por 2,35 m de
relleno seleccionado y compactado.
56
Entrada en explotación Muelle de Ribera III (2028)
Con motivo del continuo aumento de tráfico previsto en el Puerto de
Carboneras, se considera necesaria la entrada en explotación en el año 2028 de una
ampliación del Muelle de Ribera I.
Esta fase consiste en la prolongación del muelle en 159 metros en dirección Sur
única en la que ésta es posible. De esta forma, el muelle dispondrá de 405 metros de
alineación.
Esta ampliación se denomina Muelle de Ribera III.
57
La tipología con la que se diseña el Muelle de Ribera III es idéntica a la primera
fase. Se trata de un muelle de cajones con ventanas antirreflejantes de 19,50 metros de
puntal y 15,55 metros de manga. Las cotas de coronación y cimentación son las mismas,
con la salvedad de que el dragado en zanja a realizar en esta fase es superior a la
primera (por la cercanía del talud de la explanada actual).
Se ejecuta a su vez una explanada coronada a la misma cota que el muelle, desde
la terminación de éste hasta el inicio del dique del puerto de Holcim, aprovechando la
superficie que ya se encuentra rellena del antiguo puerto auxiliar de obra.
La zona en la que se ejecuta la segunda fase de la ampliación se encuentra
menos abrigada que el resto. Debido a ello, el cierre de explanada realiza un quiebro en
su unión con la explanada de trasdós del Muelle de Ribera III, con el fin de absorber los
oleajes que no son eliminados por el dique y conseguir que no sean transmitidos ni
reflejados a otros puntos de la dársena. Así, se hace insegura su utilización para ubicar
instalaciones de carácter permanente.
Recientemente se han solicitado concesiones y es obligación de la Autoridad
Portuaria de Almería poner a disposición de los futuros concesionarios una superficie
útil y segura para las actividades a llevar a cabo en la misma.
La sección tipo del cierre de explanada está formada por un núcleo de “todo
uno”, el cual va protegido por un manto de bloques de hormigón de 15 Toneladas y
espesor 3,70 m, correspondiente a dos capas de material. Ésta se encuentra coronada a
la cota +6,35. Como capa de filtro de este manto se colocará una escollera de 1,5
Toneladas, con un espesor de 1,65 metros, de nuevo equivalente a dos capas. La mota
de “todo uno” tiene una anchura en coronación de 8,2 metros y en su trasdós se coloca
un relleno general para completar la explanada. Se remata la sección con un espaldón de
hormigón en masa con tres escalones de 3,50 m de ancho, cota de cimentación +1,00 y
cota de coronación +7,00 que sirve tanto para evitar rebases importantes del oleaje
como de contención a la plataforma formada por 2,35 m de relleno seleccionado y
compactado.
58
En lo concerniente a estas obras, la Autoridad Portuaria Almería-Motril remitió,
con fecha 5 de Octubre de 2001, a la Dirección General de Calidad y Evaluación
Ambiental la documentación correspondiente con las características más significativas
del proyecto de ampliación para que determinara sobre la necesidad de someterlo al
procedimiento reglado de evaluación de impacto ambiental. Existe resolución de 2 de
Abril de 2002 de la Secretaría General de Medio Ambiente, sobre la evaluación de
impacto ambiental del proyecto “Explanada y defensa de Costa en Carboneras” que se
adjunta en el anejo de antecedentes administrativos y que pone de manifiesto la no
obligatoriedad del proyecto de someterse a dicho procedimiento.
5.3
5.3.1
CAPACIDAD DE LAS INSTALACIONES FUTURAS
PUERTO DE HOLCIM
El puerto de Holcim no sufre ninguna modificación futura, por lo que la
capacidad de la instalación es la analizada en el apartado anterior:
CAPACIDAD
PUERTO DE HOLCIM
Debido a que la fábrica no tiene previsiones de ampliación futuras, la capacidad
del puerto es suficiente para dar servicio a los intereses de Holcim.
5.3.2
PUERTO DE ENDESA
MUELLE PRINCIPAL DE ENDESA GENERACIÓN
59
No hay prevista ninguna ampliación del muelle principal, ya que sus
características son perfectamente adecuadas para la previsión de tráfico futuro estimada.
Debido a ello, es suficiente analizar si los tráficos previstos para el año horizonte 2028
no superan la capacidad del muelle.
Así, para el año horizonte, la previsión de tráfico de carbón asciende a 5,2
millones de toneladas. El buque máximo que atraca en el muelle principal tiene las
dimensiones correspondientes a un CAPESIZE, con una capacidad de 150.000 TPM.
Así, el número de buques es de:
Numero de buques =
Volumen de tráfico
5200000 t
=
≈ 35
150000 TPM
= 5 días = 120 horas
30000t / dia
Considerando además un tiempo de maniobra del buque de 4 (2+2) horas, el
tiempo total de ocupación es de:
Para una operatividad del 100%, el tiempo de actividad neta en el atraque es de:
Aplicando el coeficiente corrector de 0,9 para tener en cuenta que los buques no
se llenan a su capacidad nominal y que los productos manipulados tienen diferentes
pesos específicos:
60
OCUPACIÓN = 55,05%
Suponiendo que las escorias y el coque que utiliza Holcim en vez de ser
desviado al futuro muelle de Ribera, sigan descargándose por el muelle principal, el
tiempo de ocupación se incrementaría en unas 522 horas (por el tráfico adicional de
700.000 toneladas anuales). Estos valores se obtienen utilizándose para ello buques de
hasta 40.000 TPM. El número de buques en este caso será de:
Numero de buques =
700000 t
Volumen de tráfico
=
= 18
40000 TPM
= 27 horas
36000 t / día
Considerando además un tiempo de maniobra del buque de 2 horas, el tiempo
Así, el tiempo total de ocupación se incrementaría en:
Tiempo total de ocupación = 4340 + 522 = 4862 horas
Lo que significaría una ocupación de:
61
OCUPACIÓN = 61,7%
Como se ha visto anteriormente, el grado de ocupación que representa la
congestión es de:
Sin embargo, debido a que este muelle es concesión de Endesa y prácticamente
la totalidad del tráfico que absorbe es para el suministro de la propia central (el tráfico
de Holcim solamente supondría un 10% del total, y sólo se descarga con el permiso de
Endesa), se puede asumir que las llegadas se programarán con mucha antelación, la
suficiente para el que el muelle sea utilizado más racionalmente. Así, podría asumirse
que se incrementarían las llegadas consecutivas constantes, pudiendo adoptarse leyes de
llegada Erlang de grados superiores, en los que un 60% de ocupación no suponen la
saturación del muelle.
Luego la estimación indica que en el año horizonte el muelle principal de
Endesa llega a la saturación, alcanzando los volúmenes de tráfico operados la capacidad
máxima del muelle, que como ya se vio anteriormente, asciende a:
CAPACIDAD
AMPLIACIONES DEL PUERTO DE ENDESA
La capacidad de las ampliaciones del puerto se analiza para cada ampliación
planteada. Así, se estudia el grado de ocupación que se alcanza en cada ampliación, que
coincidirá con la capacidad máxima de la infraestructura. Esto indica que,
62
efectivamente, el año considerado como horizonte para cada ampliación es el idóneo
para la puesta en explotación de la ampliación siguiente.
Considerando los diferentes tráficos a los que dará servicio en el año 2011:
- Carga de carbón para su distribución a la central de Alcudia: se consideran unos
volúmenes de tráfico en torno a las 348.000 toneladas anuales, utilizándose para
ello buques de hasta 10.000 TPM. El número de buques en este caso será de:
Numero de buques =
Volumen de tráfico
348000t
=
= 35
10000 TPM
= 7 horas
36000 t / día
Considerando además un tiempo de maniobra del buque de 1,33 horas, el tiempo
Tiempo total de ocupación = 7 × 35 + 1,33 × 35 = 292 horas
- Carga de carbón para su potencial distribución por el Mediterráneo (centro de
stockage): se consideran unos volúmenes de tráfico en torno a las 290.000
toneladas anuales, utilizándose para ello buques de hasta 60.000 TPM (aunque
es bastante probable la carga de HANDYMAX). El número de buques en este
caso será de:
63
Numero de buques =
Volumen de tráfico
290000 t
=
≈5
Capacidad máx buque 60000 TPM − 40000TPM
60000 TPM
= 40 horas
36000 t / día
- Carga de yeso: se consideran unos volúmenes de tráfico desviado en torno a
580.000 toneladas anuales, utilizándose para ello buques de hasta 60.000 TPM.
El número de buques en este caso será de:
Numero de buques =
Volumen de tráfico
580000t
=
= 10
60000 TPM
= 1,6días = 40horas
36000 t / día
64
- Tráfico de biodiesel y aceites vegetales: se estima que la refinería de aceites
vegetales será capaz de producir 58.000 toneladas anuales mientras que como
planta de biodiesel sería necesaria la importación de grasas vegetales (116.000
toneladas anuales) que tras el proceso de refinado se exportarán como biodiesel
en la misma cantidad. Los buques máximos a utilizar irán desde las 10.000 TPM
hasta las 60.000 TPM (aún no está del todo claro el tipo de buque a operar dicho
tráfico). Así, se realizará el análisis del mismo en los 2 supuestos:
o Buque máximo 60.000 TPM:
Para la exportación de 58.000 t/año de aceites vegetales, el número de
buques es de:
Numero de buques =
Volumen de tráfico
58000 t
=
≈1
Con una capacidad de carga de 325 t/hora y un tiempo de maniobra de 2,66
horas, el tiempo total de ocupación es:
Tiempo de servicio por buque = 1 ×
60000 TPM
+ 1 × 2,66 = 190 horas
325 t / hora
Para la importación de 116.000 t/año de grasas vegetales para la producción
de biodiesel, el número de buques es de:
Numero de buques =
Volumen de tráfico
116000 t
=
≈2
65
60000 TPM
+ 2 × 2,66 = 375 horas
325 t / hora
Finalmente, para la exportación de 116.000 t/año de biodiesel, el número de
buques es de:
Numero de buques =
Volumen de tráfico
116000 t
=
≈2
60000 TPM
+ 2 × 2,66 = 350 horas
350 t / hora
Esto hace un total, considerando buque máximo de 60.000 TPM, de:
Tiempo total de ocupación60.000 TPM = 915 horas
o Buque máximo 10.000 TPM:
Repitiendo el mismo análisis realizado anteriormente, el tiempo total de
ocupación del atraque, considerando buque máximo de 10.000 TPM, es de:
Tiempo total de ocupación10.000 TPM = 940 horas
Así, se considera que para el cálculo, el tiempo total de ocupación del atraque
viene dado por la media geométrica de los dos valores obtenidos anteriormente:
66
- Agua procedente de la desaladora: no se considera.
- Otros (carbonato cálcico, triturado de mármol, bentonita,…): se consideran en
torno a las 21.000 toneladas anuales, a cargar en buques de hasta 3.000 TPM. El
número de buques en este caso será de:
Numero de buques =
Volumen de tráfico
21000 t
=
=7
Con una capacidad de carga de 1.300 t/día en intervalos de 12 horas diarias, el
tiempo de servicio del buque es:
3000 TPM
= 2,3 días = 56 horas
1300 t / día
Una vez analizados todos los tráficos, puede determinarse el tiempo total de
ocupación del mismo, que será de:
Según se analiza en el estudio realizado por IHCantabria se establece como valor
razonable una operatividad del 95%. Considerando que el granel se trabaja las 24 horas
del día durante los 7 días de la semana, el tiempo de actividad neta por año en que se
puede operar en el futuro muelle de Ribera sería de:
67
Tiempo de actividad neta = (365 × 24) − 360 = 8400 horas
0,9, para tener en cuenta que los buques no se llenan a su capacidad nominal y que los
productos manipulados tienen diferentes pesos específicos:
OCUPACIÓN = 29,82%
Según los estudios de la UNCTAD, si los buques que van atracar en el muelle
son de tamaños diferentes (en el Muelle de Ribera II el buque máximo es un 10.000
TPM), cada uno representado por un buque medio, se calcula primero el número de
atraques disponibles para cada uno de los tamaños, y se deduce un número de puestos
de atraque medio prorrateando los obtenidos de diversos tamaños proporcionalmente al
tonelaje cargado y descargado de cada tipo. Es de tener en cuenta que el número de
atraques resultantes no tiene que ser forzosamente entero, dada la naturaleza estadística
del fenómeno. Así:

Considerando el buque de 60.000 TPM:
n º atraques 60000TPM =
L
246 *
=
= 0,97
E + M 220 + 33,5
* El buque de tamaño 60.000 TPM sólo puede atracar en el Muelle de Ribera I

nº atraques10000TPM =
L
246 + 146**
=
= 2,65
E+M
130 + 18
** El buque de tamaño 10.000 TPM puede atracar tanto en el Muelle de Ribera I como en el II
68
Es necesario igualmente estimar el volumen de tráfico que soporta cada uno de
los buques tipo. Considerando que el 50% del tráfico de yeso y de biodiesel se realiza
por barcos de 10.000 TPM (además del carbonato cálcico,bentonita,…), los volúmenes
manejados son del orden del 70% para buques de 60.000 TPM y de 30% para los de
menor capacidad.
Así, el número de puestos de atraque medio es:
n º de puestos de atraque = 0,97 × 0,70 + 2,65 × 0,30 = 1,47
Lo cual supone un grado de ocupación para el que se produce congestión de:
Según este análisis, el muelle aún presenta un gran margen hasta alcanzarse la
saturación.
De esta forma, la capacidad de la ampliación de los muelles de Ribera I y II
correspondería al tráfico para el que se alcanza la congestión, esto es, para una
ocupación del 45%. Realizando el análisis inverso, la capacidad es:
CAPACIDAD
AMPLIACIÓN FASE I
ENTRADA EN EXPLOTACIÓN MUELLE DE RIBERA III (2028)
Por último, en el año 2028 el volumen de tráficos previstos a operarse en los
muelles de Ribera asciende a los 2,6 millones de toneladas (3,1 millones de toneladas
para el escenario más crítico posible). Así, se sobrepasa la capacidad del muelle, por lo
que es necesario que entre en explotación el Muelle de Ribera III.
69
Aunque esta nueva ampliación suponga la posibilidad de atracar buques de
mayores dimensiones, se considera una previsión un tanto arriesgada, manteniendo para
la estimación el supuesto de albergar buques de hasta 60.000 TPM.
Los valores de ocupación y la capacidad del muelle se exponen a continuación,
analizando los tráficos que se prevé recibir:
- Carga de carbón para su distribución a la central de Alcudia: se consideran unos
volúmenes de tráfico en torno a las 600.000 toneladas anuales, utilizándose para
ello buques de hasta 10.000 TPM.
Tiempo total de ocupación = 500 horas
- Carga de carbón para su posible distribución por el Mediterráneo (centro de
stockage): se consideran unos volúmenes de tráfico en torno a las 500.000
toneladas anuales, utilizándose para ello buques de hasta 60.000 TPM (aunque
es bastante probable la carga de HANDYMAX).
- Carga de yeso: se consideran unos volúmenes de tráfico desviado en torno a 1
millón de toneladas anuales, utilizándose para ello buques de hasta 60.000 TPM.
- Tráfico de biodiesel y aceites vegetales: la refinería de aceites vegetales será
capaz de producir 100.000 toneladas anuales mientras que como planta de
biodiesel será necesaria la importación de grasas vegetales (200.000 toneladas
anuales) que tras el proceso de refinado se exportarán como biodiesel en la
misma cantidad. Los buques máximos a utilizar irán desde las 10.000 TPM hasta
las 60.000 TPM.
70
- Agua procedente de la desaladora: se considera un volumen de 500.000
toneladas anuales y unos buques máximos de 60.000 TPM.
- Otros (carbonato cálcico, triturado de mármol, bentonita,…): se consideran los
mismos volúmenes que hasta la fecha se han venido dando, del orden de 3 ó 4
cargas anuales de cada uno. Así, suponen en torno a las 36.000 toneladas
anuales, a cargar en buques de hasta 3.000 TPM.
Debido a la pequeña dimensión de los buques susceptibles de ser utilizados,
podría realizarse el atraque simultáneo de ambos en caso de llegar en el mismo
instante, con lo cual la ocupación podría verse reducida en cierta cantidad:
Una vez analizados todos los tráficos que absorberá el futuro muelle de Ribera,
puede determinarse el tiempo total de ocupación del mismo:
A partir de la información arrojada por el IHCantabria, aún encontrándose la
ampliación del Muelle de Ribera III en una zona menos abrigada de la dársena, debido a
que el tipo de tráfico que podría llevarse a cabo es menos exigente en cuanto a valores
de agitación, se puede asumir una operatividad similar a la adoptada en el muelle de
Ribera I (del 95%).
71
Así, el valor de ocupación del muelle es de:
OCUPACIÓN = 45,73%
Considerando el caso más crítico con la desaladora en funcionamiento, puede
determinarse el tiempo total de ocupación del mismo, que será de:
Tiempo total de ocupaciónagua desaladora = 3973 horas
OCUPACIÓN agua desaladora = 52,55%
Finalmente, en el hipotético caso en que el tráfico de escorias y coque para
Holcim (que en principio parece más lógico mantener en el muelle principal de Endesa)
también se desvíe al futuro muelle de Ribera, la ocupación del mismo se vería
incrementada en:
Tiempo total de ocupaciónescorias +coque+ agua desaladora = 4495 horas
OCUPACIÓN escorias + coque+ agua desaladora = 59,45%
Para obtener la capacidad máxima del muelle tras la ejecución de la Fase II, es
de aplicación lo mencionado en el caso anterior:

n º atraques 60000TPM =
L
405*
=
= 1,60
E + M 220 + 33,5
* El buque de tamaño 60.000 TPM sólo puede atracar en el Muelle de Ribera I y II
72

nº atraques10000TPM =
L
405 + 146**
=
= 3,72
E+M
130 + 18
** El buque de tamaño 10.000 TPM puede atracar tanto en el Muelle de Ribera I como II y III
En este caso, el hecho de prolongar el Muelle de Ribera I y disponer de una
alineación de mayor longitud, podría suponer un aumento del tráfico correspondiente a
los buques de mayores dimensiones. Así, se considera que el nuevo reparto de tráficos
sea de 75% para los 60.000 TPM frente al 25% para los barcos menores. El número de
puestos de atraque medio es:
n º de puestos de atraque = 1,60 × 0,75 + 3,72 × 0,25 = 2,13
Lo cual supone un grado de ocupación para el que se produce congestión de:
Según este análisis, para un escenario no crítico, la ampliación aún presenta
cierto margen hasta alcanzarse la saturación. Sin embargo, considerando el posible
desvío de tráficos para Holcim y la posible puesta en marcha de la desaladora supondría
unos valores de ocupación próximos a la saturación.
De esta forma, la capacidad de la ampliación final en el año horizonte 2028
correspondería al tráfico para el que se alcanza la congestión, esto es, para una
ocupación del 60%. Realizando el análisis inverso, la capacidad es:
CAPACIDAD
AMPLIACIÓN FASE I + II
EXPLANADA
73
La capacidad de la explanada se obtiene mediante el método empírico reflejado
en “Planificación y Explotación de Puertos” del M.O.P.U. y C.E.E.O.P. Este método
obtiene la capacidad mediante el empleo de unos índices de rendimientos que han sido
deducidos de forma empírica a nivel mundial a través del estudio conjunto del
movimiento de las mercancías en los puestos de atraques, ocupación de los mismos y
del tiempo de rotación del buque.
Los índices son los siguientes:
- Índice de apilamiento (t/m2)
o Carga general ligera
0,5
o Carga general convencional
2
o Carga general unitaria
4
o Graneles sólidos ligeros
4
o Graneles sólidos pesados
6
o Contenedores
2
- Número de rotaciones anuales
o Carga general

Cabotaje regular
0,5 x Nº de escalas

Cabotaje tramp
30

Exterior
15
o Graneles sólidos pesados
25
o Contenedores

Cabotaje
35

Exterior
25
- Grado de ocupación
74
Depósito cubierto
Depósito descubierto
Carga general
0,6
0,75
Graneles sólidos pesados
-
0,85
Contenedores
-
0,5
La capacidad de almacenamiento se hallará multiplicando los índices de
rendimiento correspondientes por la superficie dedicada a depósito para cada tipo de
mercancía.
Si dividimos el puerto en distintas unidades de explotación de carácter y
características físicas semejantes podremos obtener una serie de zonas operacionales,
cuya suma cualificada nos permitirá encontrar la capacidad conjunta de manipulación
del puerto.
Una manera de resolver el problema es aplicar a cada unidad de explotación, una
serie de índices deducidos a escala experimental mundial del complejo estudio conjunto
del movimiento de las mercancías en los puertos de atraque, así como de la ocupación
de los mismos, del tiempo de rotación del buque, de la productividad de los operarios, y
de la mano de obra empleada. Estos índices teóricos de rendimiento podemos reducirlos
a tres:

Rendimiento de toneladas por metro lineal de muelle.

Rendimiento de los equipos de manipulación de carga y descarga.

Rendimiento de las superficies de depósito.
Así, de nada nos serviría aumentar la capacidad de cualquiera de los elementos
del sistema, mientras no se aumente aquel que resulta crítico.
De esta forma, estudiamos la necesidad de superficie de explanada, de tal
manera que ésta no resulte crítica frente a la capacidad de operación del muelle. La
capacidad de la primera ampliación asciende a 2,4 millones de toneladas:
75
- Graneles sólidos:
Indice de apilamiento
5
Nº de rotaciones
25
Grado de ocupación
0,85
Superficie mínima =
2.400.000
= 22.588 m 2 ≈ 23.000 m 2
5 × 25 × 0,85
- Carga general:
Indice de apilamiento
3
Nº de rotaciones
25
Grado de ocupación
0,75
2.400.000
= 42.666 m 2 ≈ 43.000 m 2
3 × 25 × 0,75
Hay que hacer la observación que este grado de ocupación se refiere a las
superficies reales destinadas a depósitos de mercancías. En el caso que nos ocupa no es
sencillo delimitar sobre el plano las zonas reales utilizables como depósitos
descubiertos. La superficie afectada es aquella que está al alcance de los equipos de
manipulación de mercancías, descontando viales, accesos, etc.
De esta manera, considerando que el tráfico es predominantemente de graneles
sólidos, la superficie para depósito que la ampliación de los Muelles de Ribera I y II
proporciona es adecuada.
ENTRADA EN EXPLOTACIÓN MUELLE DE RIBERA III (2028)
76
En este caso, la capacidad que proporciona el muelle asciende a los 3,9 millones
de toneladas. Según esto:
- Graneles sólidos:
3.900.000
= 36.705 m 2 ≈ 37.000 m 2
5 × 25 × 0,85
- Carga general:
3.900.000
= 69.333 m 2 ≈ 70.000 m 2
3 × 25 × 0,75
La superficie que esta nueva ampliación proporciona junto al muelle es
adecuada en comparación con su capacidad máxima.
Sin embargo, las actuaciones que se llevarán a cabo en la explanada con el fin de
eliminar el terraplén existente tan irregular y desprotegido frente a los fuertes oleajes
incidentes en la zona, suponen la generación de una superficie de gran extensión con
vistas a ser utilizada para ubicar en ella instalaciones de carácter más permanente.
6.
DELIMITACION DE LA ZONA DE SERVICIO Y
ASIGNACION DE USOS
6.1
PROPUESTA DE DELIMITACION DE LA ZONA DE
SERVICIO DE TIERRA
La zona de servicio actual comprende únicamente los terrenos de dominio
público situados entre los paralelos que pasan por los hitos Z-5 y H-10 del deslinde de
la zona marítimo - terrestre aprobado por Orden Ministerial de Marzo de 1.966.
77
Por otra parte se han recogido los informes del Ayuntamiento de Carboneras en
el sentido de eliminar de la zona de servicio la superficie de playa al norte de la valla de
cerramiento de la piscifactoría CARMAR, S.L. y al Sur del borde del contradique del
puerto de Holcim.
Como se observa en el Plano 4 (Hoja 1 de 2) ZONA DE SERVICIO ACTUAL, el
deslinde probable del dominio público marítimo - terrestre se extiende hasta el borde
exterior de la carretera local de Carboneras a Mesa Roldan, comprendiendo una mayor
superficie de tierra.
Se considera necesario, en base a las perspectivas de ampliación de la actividad
del puerto de Endesa y al futuro acondicionamiento de la avenida de Mesa Roldán
propuesto por el Ayuntamiento de Carboneras, ampliar la zona de servicio por el Oeste,
hasta la nueva línea de deslinde aprobada según Orden Ministerial de 24 de Marzo de
2003, quedando la carretera de Carboneras como limite natural para la zona de servicio.
Quedando definida por tanto de la siguiente forma:
Superficie encerrada en el polígono delimitado por el extremo Norte del espacio
destinado a las concesiones de piscifactorías, incluyendo el canal de descarga de la
central pero excluyendo la zona correspondiente a la Paya de las Martinicas, nueva
línea de deslinde aprobada según Orden Ministerial de 24 de Marzo de 2003, límite Sur
del borde del contradique del puerto de Holcim hasta alcanzar el límite de tierra y línea
que recorre el borde del mar entre este último punto pasando muelles y diques de los
puertos de Holcim y Endesa hasta terminar de nuevo en el borde del mar en el punto
correspondiente al límite Norte del canal de descarga de Endesa y el límite Norte de las
piscifactorías.
Las diferencias entre la delimitación propuesta y la actual, se localizan en el
límite Oeste de la zona de servicio que en la delimitación actual coincide con el
deslinde del dominio público aprobado por Orden Ministerial de Marzo de 1.966 y en la
delimitación propuesta se amplia hasta la línea del deslinde aprobada según Orden
78
Ministerial de 24 de Marzo de 2003. Por otro lado, también al norte y al sur según el
informe del Ayuntamiento de Carboneras.
6.2
PROPUESTA DE DELIMITACION DE LA ZONA DE
AGUAS
La delimitación actual de la zona de aguas corresponde a las aprobadas por
Orden del Ministerio de Obras Públicas y Urbanismo de 30 de Octubre de 1.989
(B.O.E. de 7 de Noviembre de 1989). Esta delimitación vigente se adjunta en el Anejo
1. Antecedentes Administrativos.
La propuesta de zona de aguas presenta ciertas modificaciones respecto a la
actualmente aprobada. Se propone que la Zona I (que en la actualidad ya no existe
debido al relleno realizado en el puerto auxiliar de obra) contenga las aguas interiores
de los puertos de Holcim y Endesa. Por otro lado, y utilizando como base la petición de
los prácticos que operan en el puerto, se considera necesaria la ampliación de la Zona II,
así como el recorte de la misma a una determinada distancia de la línea de costa.
A continuación se transcriben los límites propuestos para cada zona:
ZONA I
Incluye las aguas interiores de los puertos de Holcim y Endesa, en detrimento
del actualmente relleno puerto auxiliar de obra de Endesa.
La Zona I queda delimitada por una lado, por el polígono que forma la dársena
de Holcim: desde el morro del contradique y a lo largo de la línea de tierra y por el
cantil de los muelles hasta el morro del dique de abrigo y en línea recta hasta terminar
de nuevo en el morro del contradique.
79
Para el caso de la dársena de Endesa el polígono que la delimita es: desde la
parte exterior del codo del dique de abrigo de Holcim, en línea recta hasta el morro del
dique de abrigo de Endesa, sigue por el borde interior de dicho dique y continúa por los
cantiles de los muelles hasta tierra, prolongándose por esta hacia el sur hasta llegar al
puerto auxiliar, bordeando el dique de abrigo de este, y finalizando otra vez en la parte
exterior del codo del dique de abrigo de Holcim.
ZONA II
Son las aguas confinadas por el meridiano 1º 51’ Oeste, el paralelo 36º 57’ Norte
que pasa por la Punta de los Muertos, el paralelo 37º 01’ situado al Norte de la Torre del
Rayo y finalmente una delimitación ficticia aproximadamente paralela a la costa
totalmente definida en el Plano 6 (Hoja 2 de 2) DELIMITACIÓN FUTURA DE LAS
AGUAS DEL PUERTO. Así, se permite que la zona más cercana a tierra dependa
directamente de la Dirección General de Sostenibilidad de la Costa y el Mar.
Quedan excluidas de esta zona las aguas correspondientes a la Zona I.
En el Plano 6 (Hoja 2 de 2) DELIMITACIÓN FUTURA DE LAS AGUAS DEL
PUERTO se indica gráficamente esta delimitación (con las coordenadas que definen
cada uno de sus límites).
6.3
ASIGNACION DE USOS
La zona de servicio definida en este documento, se ha dividido en cuatro zonas
que a su vez se agrupan en tres usos básicos:

Comercial: Se incluyen en este uso las zonas 1, 2 y 3 definidas en el Plano 5.
ZONIFICACIÓN Y USOS que corresponden a los puertos de Holcim y Endesa.
Los usos específicos ó categorías en los que se ha desagregado el uso básico
comercial son los correspondientes a los tráficos existentes en la actualidad,
80
graneles sólidos y líquidos y mercancía general. Dentro de este uso se divide en
comercial en concesión y comercial.

Infraestructuras y Obras de Abrigo: En este uso se incluyen la zona 4
correspondiente a las infraestructuras y obras de abrigo de los puertos de Holcim
y Endesa.

Complementario o auxiliar: Incluyen los relativos a actividades logísticas y de
almacenaje y los que correspondan a empresas industriales o comerciales cuya
localización en el puerto esté justificada por su relación con el tráfico portuario,
por el volumen de los tráficos marítimos que generan o por los servicios que
prestan a los usuarios del puerto. En el presente documento de Delimitación de
los Espacios y Usos Portuarios no se establece específicamente la zona asignada
a uso complementario. Se prevé que la superficie destinada a uso
complementario o auxiliar no excederá del 15% de la superficie asignada a uso
comercial, por lo que la implantación de ésta no supondrá en ningún caso una
alteración significativa del presente documento (y con ella la modificación del
mismo).
Las categorías o usos específicos contenidos en cada zona, tienen carácter
meramente indicativo y su alteración por cualquiera de los previstos dentro del uso
básico no implicará modificación del documento de Delimitación de los Espacios y
Usos Portuarios, tal y como se indica en el apartado siguiente.
Con carácter general, en cada una de las zonas se permitirán usos más blandos
que los que se especifican para cada una de ellas.
81
7.
NATURALEZA JURIDICA Y DESARROLLO DEL
DOCUMENTO DE DELIMITACIÓN DE LOS ESPACIOS Y
USOS PORTUARIOS
7.1
CONSIDERACIONES GENERALES
En toda ordenación resulta necesario definir los siguientes aspectos:
- Carácter y naturaleza de sus determinaciones.
- Vigencia.
- Circunstancias que justifican su revisión o modificación.
Asimismo resulta necesario determinar el procedimiento a seguir para introducir
modificaciones en el documento de Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios, en
función de su importancia.
En un documento de Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios existen dos
determinaciones básicas:
• Delimitación de la zona de servicio
• Asignación de usos a las distintas áreas de la zona de servicio
Como punto de partida para establecer una metodología respecto de los
procedimientos a seguir en la tramitación de modificaciones o revisiones de las
determinaciones básicas, se observa que la delimitación de la zona de servicio es la
finalidad última del documento de Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios por
lo que una modificación sustancial de la misma exigiría una nueva tramitación con el
mismo procedimiento seguido para la aprobación del documento.
82
En lo que se refiere a la asignación de usos a las distintas áreas de la zona de
servicio, se considera que es un medio para llegar razonadamente a la delimitación de la
zona de servicio, por lo que los cambios que de hecho pudiera realizar la Autoridad
Portuaria en la utilización de la zona de servicio, no deben exigir modificación del
documento de Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios vigente, salvo cuando
estos cambios puedan cuestionar la justificación de la delimitación de la zona de
servicio contenida en el documento.
7.2
CARACTER
DETERMINACIONES
Y
NATURALEZA
DEL
DE
LAS
DOCUMENTO
DE
DELIMITACIÓN DE LOS ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
7.2.1
Delimitación de las zonas de servicio
1. La delimitación de las zonas de servicio del Puerto de Carboneras, tiene
carácter vinculante y sólo podrá ser alterada mediante el mismo
procedimiento seguido para su aprobación.
2. Quedan excluidas de este procedimiento las rectificaciones necesarias por la
existencia de errores o imprecisiones cartográficas manifiestas. En estos
casos, la Autoridad Portuaria adjuntará al documento de Delimitación de los
Espacios y Usos Portuarios un expediente de rectificación, en el que se
modificarán los planos de la delimitación y se justificarán dichas
modificaciones, bastando la aprobación del expediente por la propia
Autoridad Portuaria.
3. No se considerarán errores o imprecisiones cartográficas sino tolerancias, las
variaciones en una distancia de 2 metros en ambos sentidos de la delimitación
83
de la zona de servicio, quedando a juicio de la Autoridad Portuaria la
interpretación de dichas variaciones.
4. No se considerará alteración de la zona de servicio del Puerto de Carboneras,
el ajuste del límite Oeste al deslinde del dominio público marítimo - terrestre
vigente en cada momento, siendo condición de eficacia para la entrada en
vigor del nuevo límite de la zona de servicio, la aprobación definitiva del
deslinde del dominio público con el que coincide.
7.2.2
Usos asignados a las diferentes zonas
1. La asignación de usos básicos tiene carácter vinculante por lo que su
alteración requerirá una modificación del documento de Delimitación de los
Espacios y Usos Portuarios tramitada con el mismo procedimiento previsto
para su aprobación. No obstante, con objeto de dotar de cierta flexibilidad a la
asignación de usos, la Autoridad Portuaria podrá dedicar a usos básicos
diferentes a los establecidos en el documento de Delimitación de los Espacios
y Usos Portuarios, un porcentaje de suelo que no supere el 15% de la
superficie total de la zona de Servicio de tierra del Puerto.
2. Los usos específicos en los que se han descompuesto los dos usos básicos
considerados, tienen un carácter puramente indicativo, como expresión de su
vocación principal, por lo que las alteraciones que se produzcan no
implicarán modificación del documento de Delimitación de los Espacios y
Usos Portuarios, siempre que el nuevo uso al que se destinen esté incluido en
el básico correspondiente.
3. Se admitirá una tolerancia en los límites entre zonas con diferentes usos
básicos, de seis metros.
84
7.3
VIGENCIA DEL DOCUMENTO DE DELIMITACIÓN
DE LOS ESPACIOS Y USOS PORTUARIOS
Las determinaciones establecidas en el presente documento de Delimitación de
los Espacios y Usos Portuarios tendrán una vigencia indefinida, hasta que la Autoridad
Portuaria proceda a su revisión o modificación.
7.4
CIRCUNSTANCIAS QUE JUSTIFICAN LA REVISIÓN
O MODIFICACIÓN
La Autoridad Portuaria procederá a la Revisión del documento de Delimitación
de los Espacios y Usos Portuarios cuando concurra alguna de las circunstancias
siguientes:
1. La aparición de demandas no previstas que supongan una clara alteración de
las previsiones del documento inicialmente aprobado.
2. El documento inicialmente aprobado resulte inadecuado para los objetivos
funcionales que pretenda la Autoridad Portuaria.
3. Incremento o disminución sustancial del volumen del tráfico de mercancías.
Las modificaciones del documento de Delimitación de los Espacios y Usos
Portuarios que tengan carácter sustancial se tramitarán conforme a lo previsto para la
aprobación del documento Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios y contendrán
los mismos documentos que éste.
Se considerarán modificaciones no sustanciales del documento de Delimitación
de los Espacios y Usos Portuarios los siguientes:
85
a) Aquellas producidas dentro de la zona de servicio del puerto, motivadas por
razones de explotación portuaria, que no supongan una alteración
significativa de la delimitación interna de las zonas en que se divide el puerto
a efectos de asignación de usos.
b) Ampliaciones de infraestructuras e instalaciones portuarias que sean
complementarias de las ya existentes, siempre que se sitúen dentro de la zona
de servicio del puerto, así como la capacidad o espacio de infraestructura
asignada para que puedan operar prestadores de servicios portuarios que no
dispongan de concesión y autorización.
A estos efectos, tendrá la consideración de alteración significativa aquella que
suponga una alteración individual o acumulada superior al 15% de la superficie
asignada a un determinado uso, salvo la que afecte a los usos no portuarios que en todo
caso tendrá el carácter de alteración significativa.
La aprobación o modificación de un Plan Director determinará la modificación
sustancial de la Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios.
Las modificaciones no sustanciales se tramitarán conforme a lo previsto para la
aprobación del documento Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios y su
contenido se reducirá a justificar la modificación concreta que planteen a la
delimitación y usos previstos. Una vez aprobadas las modificaciones no sustanciales se
incorporarán como anejo a la documentación, haciendo referencias en éste en todas las
páginas en las que su contenido haya sido afectado.
Madrid, Octubre de 2010
EL INGENIERO DE CAMINOS, CANALES
Y PUERTOS, AUTOR
86
D. Jose Manuel González Herrero
D. Antonio Bayo Martínez
EL INGENIERO DE CAMINOS, CANALES
Y PUERTOS, JEFE DE PLANIFICACIÓN
Vº Bº EL DIRECTOR DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE ALMERÍA
D. Juan Manuel Reyes Lozano
87
ANEJOS DE LA MEMORIA
ANEJO 1.- ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS
ANEJO 1. ANTECEDENTES ADMINISTRATIVOS
1.
RESOLUCIÓN APROBATORIA DESLINDE ZONA MARÍTIMO
TERRESTRE
4
2.
RESOLUCION APROBATORIA ZONA DE SERVICIO
5
3.
ORDEN APROBATORIA LÍMITES DE AGUAS
6
4.
RESOLUCIÓN SOBRE IMPACTO AMBIENTAL
7
5.
INFORMES AYUNTAMIENTO DE CARBONERAS
8
3
1.
RESOLUCIÓN APROBATORIA DESLINDE ZONA
MARÍTIMO TERRESTRE
4
2.
RESOLUCION APROBATORIA ZONA DE SERVICIO
5
3.
ORDEN APROBATORIA LÍMITES DE AGUAS
6
4.
RESOLUCIÓN SOBRE IMPACTO AMBIENTAL
7
5.
INFORMES AYUNTAMIENTO DE CARBONERAS
8
ANEJO 2.- INFRAESTRUCTURAS PORTUARIAS
1.
3
DIQUE DE ABRIGO
1.1
Puerto de ENDESA
3
1.2
Puerto de HOLCIM
5
2.
6
MUELLES Y ATRAQUES
2.1
Puerto de ENDESA
7
2.2
Puerto de HOLCIM
8
3.
8
REDES DE SERVICIOS
3.1
Puerto de ENDESA
9
3.2
Puerto de HOLCIM
9
4.
INSTALACIONES DE SERVICIO
10
5.
MEDIOS MECANICOS EN TIERRA
10
5.1
Puerto de ENDESA
10
5.2
Puerto de HOLCIM
11
6.
MATERIAL AUXILIAR DE CARGA, DESCARGA Y TRANSPORTE
11
7.
MATERIAL FLOTANTE
11
8.
CONCESIONES Y OCUPACIONES PERMANENTES
12
2
En este Anejo, se exponen las principales infraestructuras portuarias así como
las instalaciones de servicio del Puerto y las ocupaciones permanentes.
1.
DIQUE DE ABRIGO
El abrigo de los dos puertos se consigue mediante los diques y contradiques que
se indican en la siguiente tabla, y a continuación con más detalle:
DIQUES DE ABRIGO
ENDESA
GENERACIÓN SA
HOLCIM
ESPAÑA SA
1.1
Dique de Abrigo
Contradique de Dársena
Dique de Abrigo
Contradique
TOTAL
LONGITUD (m)
1.080
≈ 200
858
55
≈ 2.193
CARACTERÍSTICAS
Manto exterior escollera y
bloques y manto interior
escollera
Escollera
Escollera y bloques
Escollera
Puerto de ENDESA
Está formado por el dique principal de abrigo y el contradique de dársena
situado en el interior del puerto.
El denominado Puerto Auxiliar de Obra utilizado para llevar a cabo la
construcción del Puerto de Endesa se encuentra en la actualidad inutilizado, al haberse
rellenado su dársena con el fin de obtener una mayor superficie de explanada.
• Dique de abrigo. Tiene una longitud de 1.080 m. y fue proyectado como
rebasable para una altura de ola significante Hs = 7 m.
Su sección transversal presenta las siguientes características:
-
Talud exterior: 2H:1V
3
-
Talud interior: 1,5H:1V
-
Núcleo: Todo uno de cantera
-
Manto intermedio: Hace de filtro entre el núcleo y el manto exterior y está
formado escollera de 0,2-4 T de peso.
-
Manto exterior: Fue construido inicialmente con bloques paralepipédicos de
hormigón en dos capas de 37 Tm la interior y 58 Tm la exterior, excepto en el
morro donde el peso del bloque sube a 80 Tm; apoyándose los bloques en su
parte inferior en dos bermas de escollera de 0,2 a 2 Tm. la primera y de 2 a 4
Tm la segunda. La cota máxima de los bloques de hormigón se situó a +10,00
mts, a partir de esta cota y hasta la coronación se dispuso escollera de 2-4 Tm.
-
Manto interior: Está formado por escollera de 2 a 4 Tm en la parte superior y
de 0,2 a 2 Tm en la parte inferior excepto en el morro donde se colocaron
bloques de hormigón de 37 Tm.
-
Cotas de coronación: Fueron definidas mediante ensayos de rebase y varían
de la siguiente forma:

De +4,50 m. a +12,00 m en una longitud de 350 m. correspondiente
al tramo inicial perpendicular a la costa hasta 10 m. de profundidad.

De +12,00 m. a +13,50 m. en los siguientes 150 m. hasta 16 m. de
profundidad.

En los restantes 480 m. se mantiene a la cota +13,50 alcanzándose
una profundidad de 27 m.
• Contradique de dársena. Construido con escollera de 2 a 4 Tm. se sitúa en el
interior de la dársena y sirve de protección para la toma de agua de la central y como
soporte a la cinta que une el muelle de descarga con el parque de carbones.
4
1.2
Puerto de HOLCIM
Está formado por un dique principal de abrigo y un contradique.
• Dique de abrigo. Tiene forma de L con una longitud total de 858 m. El primer
tramo de 400 m. de longitud es perpendicular a la línea de costa adosado al ya relleno
puerto auxiliar de obra de PUCARSA y el segundo tramo de 458 m. es paralelo a la
línea de costa.
El dique fue construido en el año 1980 con un manto de tetrápodos de 21 ton y
con espaldón de hormigón armado, que corona a la cota +11,75 m, en la segunda
alineación. El manto interior está formado por escollera.
Se han realizado diversas reparaciones a lo largo de la vida del mismo,
consistentes la mayoría de las veces en la colocación de bloques en el manto principal
del dique. Dado que los daños han seguido produciéndose en los últimos años, ha sido
necesario realizar las siguientes obras de reparación:
-
Reconstrucción del cuerpo del dique en la segunda alineación consistente
en un manto de bloque de 30 Tn apoyados en un pie formado por bloques
de 5 Tn, que forma una meseta a la cota –11.50 m. El manto principal en
el cuerpo de dique corona a la cota 6.20 m, formando una meseta de
12.70 m de anchura. Después desciende con un talud 4H:3V hasta la cota
–2.00 m, formando un escalón a dicha cota de 16.50 m, para caer en un
talud 3H:2V hasta la meseta a –11.50 m de bloques de 5 Tn. Las
secciones tipo del morro del dique y codo entre alineaciones 1ª y 2ª son
muy parecidas a las del cuerpo del dique. Difieren en el ancho de la
meseta superior que es de 13.70 m y en el talud de descenso al nivel –
2.00 m que es 5H:3V.
5
-
Reconstrucción del morro del dique y del codo del dique entre las
alineaciones 1ª y 2ª.
-
Reparación de la cara exterior del espaldón del dique en las secciones
entre el codo y el morro.
-
Consolidación del pie del espaldón y refuerzo del cuerpo del mismo.
-
Reparación del atraque nº 1 del puerto, como consecuencia de los daños
ocasionados por la colisión del buque Indalo el 15 de Noviembre de
1998. La colisión se produjo en la zona del apoyo del manguetón
produciéndose un desplazamiento de la superestructura, rotura de la
estructura metálica de apoyo del manguetón, desplazamiento y rotura de
pilotes. La solución dada para la reparación fue un macizo de hormigón
enrasado a la cota –10.00 m y con una superestructura de hormigón “in
situ” coronada a la cota 3.00 m. En la línea de atraque se colocaron
defensas y un bolardo de amarre.
• Contradique. Tiene una longitud de 55 m. y es de escollera en su totalidad.
2.
MUELLES Y ATRAQUES
Las características físicas de los muelles de los Puertos de Carboneras se indican
en la siguiente tabla, y a continuación con más detalle:
Muelle Principal
LONGITUD
(m)
241
CALADO
(m)
17
ANCHO
(m)
21
Muelle Auxiliar
57
9
15
120
78
496
14
7
46
30
112
MUELLES Y ATRAQUES
ENDESA
GENERACIÓN SA
HOLCIM
Muelle Este
ESPAÑA SA
Muelle Norte
TOTAL
EMPLEOS
Graneles sólidos
Graneles sólidos
Mercancía general
Graneles sólidos
Graneles sólidos
6
2.1
Puerto de ENDESA
Sirve de abrigo a dos muelles, el muelle principal de descarga y el muelle
auxiliar de carga.
• Muelle Principal. Está formado por una plataforma de 241 m. de largo por
21,00 de ancho paralela al dique de abrigo, construida con 11 cajones
flotantes de hormigón armado fondeado a la cota -18,00, con celdas rellenas
de arena y una superestructura de hormigón armado formado por dos vigas
longitudinales, una en cada cantil, de 2,50 m. de canto con un voladizo de
1,30 m. y por vigas transversales de arriostramiento. El calado inicial era de
15,00 m.
En los últimos años se han llevado una serie de obras para aliviar la demanda
de infraestructuras como consecuencia del aumento del tráfico en el puerto de
Endesa, como el dragado de la dársena a la cota -17,00 con el fin de permitir
el atraque de buques de mayores dimensiones.
7
• Muelle Auxiliar. Es un muelle de ribera de 57 m. de longitud y 15 m. de
ancho, empleado para la carga de graneles mediante cintas transportadoras.
Se dispone de un calado de 9,00 metros.
2.2
Puerto de HOLCIM
Sirve de abrigo a dos muelles adosados al dique de abrigo.
• Muelle Este. Está adosado al interior del dique de abrigo en la parte paralela a
la línea de costa. Tiene una longitud de 120 m y un ancho de 46 m., con un
calado en toda su longitud de 14,00 m.
• Muelle Norte. Adosado al tramo de dique de abrigo perpendicular a la costa,
tiene una longitud de 78 m y un ancho de 30 m., con un calado en toda su
longitud de 7,00 m.
3.
REDES DE SERVICIOS
Se analizan independientemente cada uno de los puertos:
8
3.1
Puerto de ENDESA
a) Red de abastecimiento
Existe una red de abastecimiento instalada en la galería de la cinta
transportadora que recorre dicha galería hasta el muelle de descarga donde existen
varias tomas que se emplean para limpieza y abastecimiento.
b) Red de Saneamiento y Drenaje
Existe una red de pluviales que discurre paralela al muelle estando el punto más
bajo en el centro del muelle. Desde este punto, se bombea a una arqueta existente junto
a la Torre de Transferencia de la Galería a la que acomete también el colector del vial
de acceso al muelle y desde esta arqueta se bombea a la EDAR de la central.
c) Energía
En el recinto portuario existe una subestación de transformación que recibe a 20
KV y transforma a 380 V para la red de Alumbrado y Baja Tensión del Puerto y a 6.000
V para alimentar los motores de la galería y del pórtico. La distribución a 6.000 V se
realiza a través de una línea montada en la galería de las cintas transportadoras.
c) Red contra incendios
A lo largo del muelle existe una Red contra incendios con diversas tomas
dotadas de hidrantes con una doble alimentación; agua dulce para mantener en carga la
red y agua de mar en caso de que sea necesario el uso de la instalación.
El equipo de bombeo está situado junto a la torre de Transferencia de la Galería
que hay en el muelle y consiste en una bomba eléctrica y un equipo Diesel de
emergencia.
3.2
Puerto de HOLCIM
Existe únicamente una red de Baja Tensión que discurre por los muelles Norte y
Este para alimentación de los cargadores y cintas existentes en ambos muelles.
9
4.
INSTALACIONES DE SERVICIO
En los puertos de Carboneras sólo existen depósitos descubiertos:
MUELLE
DESIGNACIÓN
HOLCIM
HOLCIM
ESPAÑA SA
ENDESA
GENERACIÓN
ENDESA
SA
AUTORIDAD PORTUARIA
TOTAL
5.
DESCUBIERTOS
ALMACENES
CUBIERTOS
CERRADOS
VIALES
RESTO
TOTAL
3.200
-
-
39.682
19.028
73.206
12.453
-
-
19.170
82.435
114.058
45.290
60.943
-
-
184.648
243.500
101.463
229.938
417.202
MEDIOS MECANICOS EN TIERRA
Existen las instalaciones especiales para carga y descarga siguientes:
5.1
Puerto de ENDESA
Dispone de dos pórticos de descarga Krupp con cuchara de 25 m3 de capacidad y
35 Tm de carga (gancho en punta) una y 50 Tm la otra con lo que se consigue una
capacidad de descarga conjunta en condiciones “free digging” de 3.800 Tm/h. La
descarga está dotada de sistema de captación de polvo, detector de metales y separador
magnético. El transporte desde el pórtico de descarga al parque de carbones se realiza
mediante una cinta transportadora de 1.600 mm. de anchura de banda que permite
evacuar 3.800 Tm/h.
Para la carga del muelle auxiliar se dispone de tres cintas móviles, con tolva
incorporada y graduación de elevación, con capacidad para 500 Tm/hora cada una y
conductos para minimizar la emisión de polvo.
10
5.2
Puerto de HOLCIM
Dispone de un cargador fijo en el muelle Norte con una capacidad nominal de
800 T/h mientras que en el muelle Este existe un cargador móvil con una capacidad
nominal algo mayor, en torno a los 1.000 T/h. La experiencia demuestra que las
capacidades reales de carga máxima rondan las 400 T/h.
El transporte desde la fábrica a los cargadores se realiza mediante una cinta
transportadora de 1.500 mm. de anchura de banda, que aporta igualmente una capacidad
nominal de carga de 1.000 T/h y real de 400 T/h. No se pueden realizar cargas
simultáneas en ambos atraques, debido a la ajustada capacidad de las cintas.
6.
MATERIAL
AUXILIAR
DE
CARGA,
DESCARGA
Y
TRANSPORTE
Existe el siguiente material al servicio de los puertos:
7.
MATERIAL FLOTANTE
El servicio de remolcador se presta, cuando resulta necesario, desde Garrucha o
Almería por medio de la empresa Servicios Auxiliares de Puertos SA (SERTOSA). El
11
remolcador utilizado es el siguiente (sólo cuando resulte necesario se utilizarán otros
adicionales):
No existe ningún material flotante adicional al servicio de los puertos de
Carboneras.
8.
CONCESIONES Y OCUPACIONES PERMANENTES
La construcción de los puertos fue llevada a cabo bajo concesión administrativa
por PUERTO DE CARBONES, S.A. (PUCARSA) y por HORNOS IBERICOS ALBA,
S.A. (HISALBA). Con posterioridad se han producido cambios en la titularidad de
ambas concesiones, a favor de ENDESA GENERACIÓN SA y HOLCIM ESPAÑA SA
respectivamente.
12
Así, las mayores concesiones y ocupaciones permanentes existentes son las
correspondientes a las empresas titulares de la concesión de los puertos HOLCIM y
ENDESA, mientras que en menor escala se encuentran las concesiones de Francisco
Ruiz Acuicultura Marina (FRAMAR S.L.), CARMAR Cultivos Marinos S.L. y
Preengorde de Doradas para Maricultura (PREDOMAR S.L.), todas ellas para cultivos
marinos. Existe por último una autorización para Dña. Mariana Fernández Ruiz
(Chiringuito el Jabegote).
No obstante, la Autoridad Portuaria de Almería y ENDESA han acordado la
extinción parcial por muto acuerdo de la concesión otorgada a ENDESA
GENERACIÓN SA por O.M. de 21 de Abril de 1983, para la construcción de la
ampliación del Puerto de Carboneras, de forma que han quedado excluidas de la misma
las siguientes superficies de dominio público y las obras construidas en ellas:
- Superficie de tierra: 45.290 m2
- Superficie de agua: 191.810 m2
No obstante, se relacionan a continuación las actividades que cuentan con
concesión o autorización para ocupación de la zona de servicio, así como las fechas de
extinción de cada una de ellas.
13
TITULAR DE LA CONCESION
TÍTULO
ADMINISTRATIVO
ACTIVIDAD
CONCESIÓN
Puerto
CONCESIÓN
Puerto
CONCESIÓN
Canal descarga
de la Central
CONCESIÓN
Toma de agua
CONCESIÓN
Acuicultura
CARMAR Cultivos Marinos S.L.
CONCESIÓN
Acuicultura
Preengorde de Doradas para
Maricultura
CONCESIÓN
Acuicultura
AUTORIZACIÓN
Cantina - Bar
HOLCIM ESPAÑA S.A.
ENDESA GENERACIÓN
FCO Ruiz Acuicultura Marina
FRAMAR S.L.
Duración
AÑOS
FECHA
Caducidad
40
26/04/2.017
35
18/12/2.027
22
20/04/2.017
30
21/04/2.017
15
30/07/2.014
Tierra 7.140
15
19/09/2.018
Tierra 7.069
15
03/03/2.014
Tierra 312
3
01/01/2.011
SUPERFICIE
m2
Tierra 54.178
Agua 176.698
Tierra 21.639 *
Agua 244.952 *
Tierra 3.148
Tierra 7.106
Agua 7.603
Tierra 570
Agua 16.200
PREDOMAR SL
Dñª MARIANA FERNÁNDEZ RUÍZ
(Chiringuito El Jabegote)
*
La Autoridad Portuaria de Almería y ENDESA acuerdan, a fecha de 23 de Diciembre de 2008, la extinción
parcial por mutuo acuerdo de la concesión otorgada a ENDESA GENERACIÓN SA por O.M. de 21 de Abril de
1983, quedan excluidas de la misma:
Superficie de tierra: 45.290 m2
Superficie de agua: 191.810 m2
14
ANEJO 3.- PREVISIÓN DE TRÁFICO
1.
INTRODUCCION
2
2.
DATOS DE TRÁFICO DESDE 1.997 A 2.009
2
2.1
TRAFICO PUERTO DE ENDESA
2.1.1 MUELLE PRINCIPAL
2.1.2 MUELLE AUXILIAR
3
3
5
2.2
TRAFICO PUERTO DE HOLCIM
2.2.1 MUELLE NORTE
2.2.2 MUELLE ESTE
7
8
10
2.3
12
3.
TRAFICO TOTAL PUERTO CARBONERAS
17
3.1
PREVISIONES DE PUERTOS DEL ESTADO
17
3.2
PREVISIONES A PARTIR DE DATOS PROPORCIONADOS POR EMPRESAS
RELACIONADAS
20
3.3
25
CONCLUSIONES
1
1.
INTRODUCCION
En este Anejo se realiza un análisis de los tráficos de la serie formada por los
doce años anteriores (1997-2009) para obtener las tendencias del tráfico portuario y, en
base a ello determinar si los espacios portuarios existentes son suficientes, si es
necesario vincular nuevos espacios a los usos cuya tendencia creciente aconseje la
previsión de reservas o bien si la tendencia decreciente permite liberar de sus usos
actuales a algunas zonas.
2.
DATOS DE TRÁFICO DESDE 1.997 A 2.009
En este apartado se han recogido los datos de los tráficos de cada uno de los dos
puertos, extraídos de las Memorias Anuales y completados con los datos que han
aportado las propias empresas concesionarias.
Cada uno de los puertos tiene instalaciones específicas para sus necesidades por
lo que en general no es desacertado el considerar el puerto de ENDESA como de
descarga y el de HOLCIM como de carga. Aún así se considera necesario no perder de
vista el resto de operaciones, que sin ser predominantes, crean una visión más completa
de las necesidades futuras del puerto. Para cada puerto se analizan también sus muelles
por separado.
2
2.1
TRAFICO PUERTO DE ENDESA
2.1.1
MUELLE PRINCIPAL
Prácticamente la totalidad del tráfico del Puerto de Endesa se descarga por el
Muelle Principal. No en vano este muelle proporciona unas características para el
atraque que permite la llegada de buques de grandes dimensiones, más indicados para el
transporte de cantidades importantes de carbón, tráfico principal del mismo.
El carbón descargado sirve principalmente para alimentar los dos grupos de la
central de Endesa. Sin embargo, una cantidad importante se utiliza también para
calentar el horno de la fábrica de Holcim.
Además del carbón, el Muelle Principal de Endesa ha servido como lugar de
descarga de escoria y coque para Holcim. Puntualmente se ha descargado mercancía
general para terceros (ver año 2004).
Se observa, no obstante, la clara caída de los tráficos a partir del año 2008,
debido a la crisis económica mundial cuyo comienzo tuvo lugar durante dicho año.
Se adjunta a continuación una tabla con los tráficos de los años mencionados y
una gráfica representativa de los mismos.
3
1997
Embarque Desembarque
MUELLE PRINCIPAL
Carbón para Endesa
Carbón para Terceros
2.961
Graneles sólidos
Mercancía general
Graneles sólidos
2.961
642.103
642.103
2004
MUELLE PRINCIPAL
Carbón para Endesa
Graneles sólidos
Mercancía general
Graneles sólidos
-
3.422.550
-
3.051.022
1.316
370.212
TOTAL
645.064
1998
645.064
TOTAL
3.422.550
3.051.022
1.316
370.212
-
2.562.394
-
2.562.394
1999
TOTAL
TOTAL
2.562.394
2.932.347
2.932.347
2.764.102
2.764.102
2.562.394
168.245
168.245
Embarque
2005
Desembarque
-
3.919.748
-
3.282.028
637.720
TOTAL
3.919.748
3.282.028
637.720
2006
-
3.658.573
-
2.957.940
700.633
2000
TOTAL
3.658.573
2.957.940
700.633
-
2.974.302
-
2.725.121
TOTAL
2.974.302
2.725.121
-
249.181
249.181
Embarque
2007
Desembarque
-
3.905.050
-
3.223.243
681.807
2001
Embarque
2002
Desembarque
-
3.093.882
2.959.771
TOTAL
3.249.650
2.959.771
-
2.816.245
TOTAL
3.093.882
2.816.245
289.879
289.879
-
277.637
277.637
-
3.249.650
-
TOTAL
3.905.050
3.223.243
681.807
Embarque
2008
Desembarque
-
2.807.750
-
2.233.983
573.767
TOTAL
2.807.750
2.233.983
573.767
Embarque
2009
Desembarque
-
2.144.800
-
2.144.800
-
2003*
-
3.506.711
-
3.048.922
TOTAL
3.506.711
3.048.922
-
457.789
457.789
TOTAL
2.144.800
2.144.800
-
* En 2003 estuvo en servicio el Muelle Auxiliar de Carboneras, donde se produjo un desembarque de 70 T
Tráfico Muelle Principal Endesa
4.500.000
4.000.000
Tráfico (Toneladas)
3.500.000
3.000.000
2.500.000
2.000.000
1.500.000
Muelle Endesa. Embarque
1.000.000
Muelle Endesa. Desembarque
500.000
0
1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009
Año
c:\documents and settings\fcantale\escritorio\abierto\deup carboneras anejo 3.doc
4
2.1.2
MUELLE AUXILIAR
El Muelle Auxiliar del Puerto de Endesa sirve principalmente como muelle para
embarque de mercancías. Únicamente en el año 2004 el tráfico desembarcado es
considerable.
El tráfico en este muelle esta basado en mercancía general y graneles sólidos. En
estos últimos años se han realizado un pequeño número de operaciones para industrias
del mármol (triturado de mármol), así como cargas de carbonato cálcico, maderas y
bentonita. Sin embargo el uso principal en este muelle es el tráfico de yeso, extraído
para su exportación en las canteras más cercanas a Carboneras.
Se incluye a continuación una tabla con los tráficos de los años mencionados y
una gráfica representativa de los mismos.
5
1997
MUELLE AUXILIAR
Resto de mercancías
59.681
Mercancía general
Graneles sólidos
59.681
1.559
61.240
1.559
2004
MUELLE AUXILIAR
Mercancía general
Graneles sólidos
TOTAL
61.240
85.727
151.248
1.516
84.211
11.348
139.900
1998
52.168
1.002
37.061
15.107
1.002
TOTAL
236.975
12.864
224.111
TOTAL
53.170
37.061
16.109
Embarque
2005
Desembarque
102.933
20.015
8.169
94.764
20.015
-
1999
TOTAL
122.948
28.184
94.764
70.378
70.378
-
TOTAL
70.378
2000
70.378
-
2006
57.625
17.000
11.238
46.387
17.000
-
TOTAL
74.625
28.238
46.387
65.958
2.900
15.032
50.926
2.900
TOTAL
68.858
15.032
53.826
Embarque
2007
Desembarque
114.600
14.414
15.535
99.065
14.414
-
2001
76.604
-
25.928
50.676
-
TOTAL
129.014
29.949
99.065
TOTAL
76.604
25.928
50.676
Embarque
2008
Desembarque
59.825
3.051
14.879
44.946
3.051
-
Embarque
2002
Desembarque
88.918
-
25.399
63.519
-
TOTAL
62.876
17.930
44.946
TOTAL
88.918
25.399
63.519
Embarque
2009
Desembarque
75.271
1.515
33.501
41.770
1.515
-
2003*
42.166
-
1.508
40.658
-
TOTAL
42.166
1.508
40.658
TOTAL
76.786
35.016
41.770
Tráfico Muelle Auxiliar Endesa
250.000
225.000
Muelle Auxiliar Endesa. Embarque
200.000
Muelle Auxiliar Endesa. Desembarque
175.000
150.000
125.000
100.000
75.000
50.000
25.000
0
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Año
6
2.2
TRAFICO PUERTO DE HOLCIM
Como se comenta anteriormente, el tráfico en el Puerto de Holcim se considera
básicamente como de exportación. Solamente en ciertos años existe un tráfico de
desembarque de mercancías, prácticamente despreciable frente a las operaciones de
carga.
Hasta el año 1.988, la fábrica de Hornos Ibéricos utilizó como combustible fuel oíl, siendo sustituido a partir de esta fecha por carbón a causa del menor precio de éste.
En el año 1.993 se produjeron también unas partidas de aceite de colza desnaturalizado
que fue quemado en la planta. En la actualidad todo el carbón se descarga en el puerto
de Endesa.
El tráfico del puerto se basó durante muchos años en la carga de cemento y
clinker procedentes de la fábrica y de yeso. Hasta el año 2002 la carga de yeso en el
Puerto de Holcim supuso un tráfico considerable. A partir de este año, se dejó de operar
con yeso en este puerto, dedicándose prácticamente en su totalidad a la carga de
cemento procedente de la fábrica.
Se han producido también cargas eventuales de cenizas y sacos de papel. Las
cenizas proceden del sobrante de la combustión del carbón en la central de ENDESA y
HOLCIM, no empleado en la segunda de las factorías y embarcado en el año 1.991 con
destino al Puerto de Santa María. La abrasividad de las cenizas hizo desistir de este
negocio. Los sacos de papel se cargaron a demanda de clientes de Africa aprovechando
algún flete, por lo que lo consideramos tráfico marginal.
Hechas estas observaciones, el tráfico corresponde a las cargas de graneles
procedente de la fábrica de HOLCIM.
7
Como se observa en los gráficos que se incluyen a continuación, el tráfico total a
partir del año 2002 (año en que se deja de operar con yeso) es prácticamente constante y
coincidente con la producción de la fábrica (1.500.000 toneladas/año).
No obstante, es clara la caída de los tráficos a partir del año 2008, debido a la
crisis económica mundial cuyo comienzo tuvo lugar dicho año.
2.2.1
MUELLE NORTE
A pesar de lo que cabría esperar por las reducidas dimensiones de este atraque,
el tráfico es muy superior en el muelle Norte que en el muelle Este. Debido a la gran
demanda en los últimos años de cemento en el territorio español, se ha realizado un
elevadísimo número de operaciones de cabotaje, que suponen la distribución de
cemento en buques de pequeño tamaño. Como consecuencia del ahorro energético que
supone el operar en el muelle más cercano a la fábrica, la mayor parte de los buques
operados han sido desviados a dicho muelle Norte.
Además, el buque que Holcim posee, el Indalo, y con el que normalmente se
trafica, es de dimensiones tales que permiten su atraque en el muelle Norte.
El tráfico se muestra en la tabla y gráfico siguientes.
8
1997
MUELLE HOLCIM NORTE
Cemento
Graneles sólidos
307.298
-
307.298
-
2004
MUELLE HOLCIM NORTE
Cemento
Graneles sólidos
1.253.093
3.107
1.253.093
3.107
TOTAL
307.298
307.298
TOTAL
1.256.200
1.256.200
1998
479.505
5.505
479.505
5.505
Embarque
2005
Desembarque
1.372.277
5.833
1.372.277
5.833
TOTAL
485.010
485.010
TOTAL
1.378.110
1.378.110
1999
661.398
-
661.398
-
2006
1.386.251
10.697
1.386.251
10.697
TOTAL
661.398
661.398
TOTAL
1.396.948
1.396.948
2000
789.421
-
789.421
-
Embarque
2007
Desembarque
1.208.116
2.012
1.208.116
2.012
TOTAL
789.421
789.421
2001
565.239
-
565.239
-
TOTAL
1.210.128
1.210.128
Embarque
2008
Desembarque
689.019
4.800
689.019
4.800
TOTAL
565.239
565.239
TOTAL
693.819
693.819
Embarque
2002
Desembarque
998.821
18.598
998.821
18.598
Embarque
2009
Desembarque
538.552
-
538.552
-
TOTAL
1.017.419
1.017.419
2003*
1.202.472
1.436
1.202.472
1.436
TOTAL
1.203.908
1.203.908
TOTAL
538.552
538.552
Tráfico Muelle Holcim Norte
2.000.000
1.800.000
Muelle Holcim Norte. Embarque
1.600.000
Muelle Holcim Norte. Desembarque
1.400.000
1.200.000
1.000.000
800.000
600.000
400.000
200.000
0
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Año
9
2.2.2
MUELLE ESTE
Las dimensiones de este muelle lo hacen capaz de permitir el tráfico de buques
de mayores dimensiones y por lo tanto, en principio, de absorber un tráfico superior al
del Muelle Norte antes analizado.
Como se ha explicado en el apartado anterior, debido a las características de la demanda
de cemento en los últimos años, el tráfico en el muelle Este se ha visto reducido en beneficio del
operado en el muelle Norte.
Así, se incluye a continuación una tabla con los tráficos de los años
mencionados y una gráfica representativa de los mismos.
10
1997
MUELLE HOLCIM ESTE
Cemento, cenizas
2.079.946
Graneles sólidos
Mercancía general
Graneles sólidos
MUELLE HOLCIM ESTE
Cemento, cenizas
Graneles sólidos
Mercancía general
Graneles sólidos
2.079.946
19.547
19.547
Embarque
2004
Desembarque
47.917
187.014
8.194
39.723
187.014
1999
1998
TOTAL Embarque Desembarque
TOTAL
TOTAL
2.099.493 1.469.926
26.369
1.496.295 1.354.373
259.836
1.614.209
562.383
248.832
811.215
26.369
2.099.493 1.469.926
1.496.295
791.990
11.004
802.994
TOTAL
234.931
8.194
226.737
Embarque
2005
Desembarque
2.960
90.543
2.960
90.543
TOTAL
93.503
93.503
2006
31.500
-
25.500
6.000
-
2000
1.299.684
122.681
555.872
743.812
89.506
131
33044
TOTAL
31.500
25.500
6.000
2001
TOTAL
1.422.365 1.149.100
97.630
435.140
97.630
645.378
1.507
131
712453
776.856
Embarque
2007
Desembarque
4.362
28.008
4.362
-
28.008
TOTAL
32.370
4.362
28.008
TOTAL
1.246.730
532.770
1.507
712.453
Embarque
2008
Desembarque
566.880
25.350
529.102
37.778
25.350
Embarque
2002
Desembarque
329.238
65.936
203.748
125.490
65.936
-
TOTAL
592.230
529.102
63.128
TOTAL
395.174
269.684
125.490
Embarque
2009
Desembarque
-
77.099
-
77.099
2003*
47.578
24.056
17.245
30.333
21.535
2.521
TOTAL
71.634
38.780
32.854
TOTAL
77.099
77.099
Tráfico Muelle Holcim Este
3.000.000
2.750.000
2.500.000
2.250.000
Muelle Holcim Este. Embarque
2.000.000
Muelle Holcim Este. Desembarque
1.750.000
1.500.000
1.250.000
1.000.000
750.000
500.000
250.000
0
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Año
11
2.3
TRAFICO TOTAL PUERTO CARBONERAS
Se incluye a continuación una tabla con los valores de tráfico correspondientes a
los puertos de Holcim y de Endesa analizados por separado, así como los gráficos en los
que estos valores quedan representados. Se hace patente en ellos la consideración
realizada con anterioridad en la que se asume que prácticamente la totalidad del tráfico
en el Puerto de Holcim corresponde a un tráfico de carga, mientras que en el Puerto de
Endesa corresponde a un tráfico de descarga.
De igual forma se observan los efectos derivados de la coyuntura económica
global acaecida en los últimos años.
De igual forma se incluye a continuación una tabla resumen para el puerto
analizado en su conjunto, así como un gráfico en el que se representan estos valores.
12
HOLCIM
ENDESA
1997
2.387.244
19.547
62.642
643.662
HOLCIM
ENDESA
2004
1.301.010
190.121
85.727
3.573.798
TOTAL
2.406.791
706.304
TOTAL
1.491.131
3.659.525
1998
1.949.431
31.874
52.168
2.563.396
2005
1.375.237
96.376
102.933
3.939.763
TOTAL
1.981.305
2.615.564
1999
2.015.771
259.836
70.378
2.932.347
TOTAL
1.471.613
4.042.696
TOTAL
2.275.607
3.002.725
2006
1.417.751
10.697
57.625
3.675.573
2000
2.089.105
122.681
65.958
2.977.202
TOTAL
1.428.448
3.733.198
TOTAL
2.211.786
3.043.160
2007
1.212.478
30.020
114.600
3.919.464
2001
1.714.339
97.630
76.604
3.249.650
TOTAL
1.242.498
4.034.064
TOTAL
1.811.969
3.326.254
2008
1.255.899
30.150
59.825
2.810.801
2002
1.328.059
84.534
88.918
3.093.882
TOTAL
1.286.049
2.870.626
2009
538.552
77.099
75.271
2.146.315
TOTAL
1.412.593
3.182.800
2003*
1.250.050
25.492
42.166
3.506.711
TOTAL
1.275.542
3.548.877
TOTAL
615.651
2.221.586
Tráfico Total Endesa
Tráfico Total Holcim
4.500.000
4.500.000
4.000.000
Desembarque
3.500.000
3.500.000
TOTAL
3.000.000
4.000.000
Embarque
2.500.000
2.000.000
1.500.000
3.000.000
2.500.000
2.000.000
Embarque
1.500.000
Desembarque
1.000.000
1.000.000
500.000
500.000
TOTAL
0
0
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Año
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Año
13
1997
MUELLE PRINCIPAL
Carbón para Endesa
2.961
Graneles sólidos
Mercancía general
Graneles sólidos
MUELLE AUXILIAR
Mercancía general
Graneles sólidos
MUELLE HOLCIM NORTE
Cemento, cenizas
Graneles sólidos
Mercancía general
Graneles sólidos
TOTAL
Carbón para Endesa
Graneles sólidos
Mercancía general
Graneles sólidos
MUELLE AUXILIAR
Mercancía general
Graneles sólidos
MUELLE HOLCIM NORTE
Graneles sólidos
Cemento
MUELLE HOLCIM ESTE
Cemento, cenizas
TOTAL
Graneles sólidos
Mercancía general
Graneles sólidos
1998
-
2.562.394
2.961
642.103
645.064
-
2.562.394
1.559
61.240
52.168
1.002
61.240
37.061
15.107
1.002
59.681
1.559
-
307.298
-
2.079.946
19.547
307.298
479.505
479.505
307.298
2.099.493 1.469.926
5.505
5.505
26.369
2.079.946
19.547
2.099.493 1.469.926
26.369
2.449.886
663.209
3.113.095 2.001.599
2.595.270
2004
MUELLE PRINCIPAL
TOTAL
645.064
59.681
307.298
Graneles sólidos
Cemento
MUELLE HOLCIM ESTE
642.103
-
3.422.550
-
3.051.022
1.316
370.212
85.727
151.248
1.516
84.211
11.348
139.900
1.253.093
3.107
1.253.093
3.107
47.917
187.014
8.194
39.723
187.014
1.386.737
3.763.919
TOTAL
3.422.550
3.051.022
1.316
370.212
236.975
12.864
224.111
1.256.200
1.256.200
234.931
8.194
226.737
5.150.656
1999
TOTAL
TOTAL
2.562.394
2.932.347
2.932.347
2.764.102
2.764.102
2.562.394
168.245
168.245
53.170
70.378
37.061
70.378
16.109
485.010
661.398
661.398
485.010
1.496.295 1.354.373
1.496.295
Embarque
2005
Desembarque
-
3.919.748
-
3.282.028
637.720
102.933
20.015
8.169
94.764
20.015
-
1.372.277
5.833
1.372.277
5.833
2.960
90.543
2.960
90.543
1.478.170
4.036.139
TOTAL
3.919.748
3.282.028
637.720
122.948
28.184
94.764
1.378.110
1.378.110
93.503
93.503
5.514.309
2.974.302
-
2.725.121
TOTAL
2.974.302
2.725.121
249.181
-
249.181
65.958
2.900
-
70.378
15.032
50.926
2.900
-
661.398
661.398
1.614.209
811.215
802.994
5.278.332
-
259.836
248.832
11.004
4.596.869 2.086.149
-
70.378
-
562.383
791.990
2000
3.192.183
2006
-
3.658.573
-
2.957.940
700.633
57.625
17.000
11.238
46.387
17.000
-
1.386.251
10.697
1.386.251
10.697
31.500
-
25.500
6.000
-
1.475.376
3.686.270
789.421
-
789.421
-
1.299.684
122.681
555.872
743.812
89.506
131
33044
2.155.063
3.099.883
TOTAL
3.658.573
2.957.940
700.633
74.625
28.238
46.387
1.396.948
1.396.948
31.500
25.500
6.000
5.161.646
2001
2007
Desembarque
-
3.905.050
-
3.223.243
681.807
114.600
14.414
15.535
99.065
14.414
-
1.208.116
2.012
1.208.116
2.012
4.362
28.008
4.362
-
28.008
1.327.078
3.949.484
2002
Desembarque
-
3.093.882
-
2.816.245
TOTAL
3.093.882
2.816.245
289.879
-
277.637
76.604
25.928
50.676
565.239
565.239
1.246.730
532.770
1.507
712.453
5.138.223
88.918
-
25.399
63.519
-
3.249.650
-
2.959.771
TOTAL
3.249.650
2.959.771
-
289.879
-
68.858
76.604
25.928
15.032
50.676
53.826
789.421
565.239
565.239
789.421
1.422.365 1.149.100
435.140
645.378
1.507
131
712453
776.856
5.254.946 1.790.943
Embarque
Embarque
-
TOTAL
3.905.050
3.223.243
681.807
129.014
29.949
99.065
1.210.128
1.210.128
32.370
4.362
28.008
5.276.562
-
-
97.630
97.630
-
3.347.280
Embarque
2008
Desembarque
-
2.807.750
-
2.233.983
573.767
59.825
3.051
14.879
44.946
3.051
-
689.019
4.800
689.019
4.800
566.880
25.350
529.102
37.778
25.350
1.315.724
2.840.951
998.821
18.598
998.821
18.598
329.238
65.936
203.748
125.490
65.936
-
1.416.977
3.178.416
TOTAL
2.807.750
2.233.983
573.767
62.876
17.930
44.946
693.819
693.819
592.230
529.102
63.128
4.156.675
-
3.506.711
-
3.048.922
TOTAL
3.506.711
3.048.922
277.637
-
457.789
457.789
88.918
25.399
63.519
1.017.419
1.017.419
395.174
269.684
125.490
4.595.393
42.166
-
1.508
40.658
-
42.166
1.508
40.658
1.203.908
1.203.908
71.634
38.780
32.854
4.824.489
Embarque
2009
Desembarque
-
2.144.800
-
2.144.800
-
75.271
1.515
33.501
41.770
1.515
-
538.552
2003*
-
538.552
-
-
77.099
-
77.099
613.823
2.223.414
1.202.472
1.436
1.202.472
1.436
47.578
24.056
17.245
30.333
21.535
2.521
1.292.216
3.532.273
TOTAL
2.144.800
2.144.800
76.786
35.016
41.770
538.552
538.552
77.099
77.099
2.837.237
14
Tráfico Puerto Carboneras
6.000.000
5.000.000
4.000.000
3.000.000
2.000.000
Embarque
1.000.000
Desembarque
TOTAL
0
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Año
15
3.
Las previsiones de tráfico futuro han sido elaboradas teniendo en consideración
los siguientes aspectos:

Por un lado se analizan las previsiones de Puertos del Estado para el conjunto de
los tráficos del Puerto de Carboneras en términos de volumen. Éste incluye los
tráficos registrados hasta el año 2005 y unas estimaciones correspondientes a los
años 2007, 2010 y 2020. A partir de estos datos es posible realizar una
comparativa entre las previsiones realizadas por Puertos del Estado para el
Puerto de Carboneras y para el Sistema de Puertos de Titularidad Estatal
(SPTE). A pesar de la caída de tráficos producida por la crisis económica,
parece adecuado tener en cuenta dicha previsión como información de las
expectativas que se tenían, antes de producirse la crisis, en la evolución de
tráfico del Sistema de Puertos de Titularidad Estatal.

Por otro lado, que mejor forma de obtener una previsión adecuada de tráficos
que contactar directamente con empresas interesadas o actualmente operando en
el Puerto de Carboneras. A pesar de la crisis, son ellas las que más fiablemente
pueden proporcionar información de la situación esperable. Por ello, se incluyen
los resultados obtenidos a partir de una serie de reuniones mantenidas con las
empresas que en la actualidad utilizan y potencialmente lo hagan, las
infraestructuras de los puertos de Carboneras.
3.1
PREVISIONES DE PUERTOS DEL ESTADO
Se añade a continuación la Previsión de los Tráficos realizados por Puertos del
Estado correspondiente al Puerto de Carboneras:
16
TRÁFICOS POR NATURALEZA
1. ENERGÉTICO
Petróleo crudo
Fuel Oil
Gas Oil
Gasolina
Otros productos petrolíferos
Gases energéticos de petróleo
Gas natural
2. SIDERÚRGICO
Mineral de hierro
Chatarra de hierro
Productos siderúrgicos
3. METALÚRGICO
Piritas
Otros minerale sy residuos metálicos
Otros productos metalúrgicos
4. ABONOS
Fosfatos
Potasas
Abonos naturales y artificiales
5. PRODUCTOS QUÍMICOS
Productos químicos
6. MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN
Asfalto
Cemento y clinker
7. AGROGANADERO Y ALIMENTARIO
Cereales y sus harinas
Habas y harina de soja
Frutas, hortalizas y legumbres
Vinos, bebidas, alcoholes y derivados
Conservas
Tabaco, cacao, café y especias
Aceites y grasas
Otros productos alimenticios
Pescado congelado
Piensos y forrajes
8. OTRAS MERCANCÍAS
Maderas y corcho
Sal común
Papale y pasta
Maquinaria, aparatos, herramientas y repuestos
Resto mercancías
9. TRANSPORTES ESPECIALES
Automóviles y sus piezas
Tara de vehículos régimen carga
Tara de contenedores
Mercancías en contenedores tránsito
TRÁFICO TOTAL POR NATURALEZA
Graneles líquidos
Graneles sólidos
Mercancia general
Convencional
Contenerizada
TRÁFICO LOCAL
AVITUALLAMIENTO
PESCA FRESCA
TRÁFICO TOTAL PORTUARIO
TRÁFICO ACTUAL
(Toneladas)
2004
2005
PREVISIONES DE TRÁFICO (Toneladas)
2007
2010
2020
3,219,275
0
0
0
0
0
0
0
3,219,275
0
0
0
0
281,477
0
281,477
0
0
0
0
0
0
0
1,343,555
0
1,343,555
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
14,063
14,063
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3,483,484
0
0
0
0
0
0
0
3,483,484
0
0
0
0
322,496
0
322,496
0
0
0
0
0
0
0
1,462,820
0
1,462,820
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
20,015
20,015
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3,772,924
0
0
0
0
0
0
0
3,772,924
0
0
0
0
372,326
0
372,326
0
0
0
0
0
0
0
1,474,724
0
1,474,724
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
4,313
4,313
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3,772,924
0
0
0
0
0
0
0
3,772,924
0
0
0
0
503,548
0
503,548
0
0
0
0
0
0
0
1,597,283
0
1,597,283
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
4,665
4,665
0
0
0
0
0
0
0
0
0
3,772,924
0
0
0
0
0
0
0
3,772,924
0
0
0
0
678,298
0
678,298
0
0
0
0
0
0
0
1,921,543
0
1,921,543
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
5,972
5,972
0
0
0
0
0
0
0
0
0
4,858,370
5,288,815
5,624,287
5,878,420
6,378,736
TRÁFICO ACTUAL
(Toneladas)
2004
2005
2007
2010
2020
4,858,370
0
4,841,620
16,750
16,750
0
0
0
0
5,288,815
0
5,265,875
22,941
22,941
0
0
0
0
5,624,287
0
5,617,025
7,262
7,262
0
0
0
0
5,878,420
0
5,870,560
7,860
7,860
0
0
0
0
6,378,736
0
6,368,921
9,815
9,815
0
0
0
0
4,858,370
5,288,815
5,624,287
5,878,420
6,378,736
17
MERCANCÍA TRANSBORDADA
MERCANCÍA GENERAL EN CONTENEDOR
Mercancía general neta en contenedor
Tara de contenedores
CONTENEDORES EQUIVALENTES (TEUs)
NÚMERO DE CONTENEDORES (unidades)
TRÁFICO RO-RO TOTAL
Tráfico Ro-Ro en otros medios
Tráfico Ro-Ro en contenedor
TRÁFICO DE PASAJE
AUTOMÓVILES EN PASAJE
PASAJEROS
AUTOMÓVILES NUEVOS
TRÁFICO ACTUAL
(Toneladas)
2004
2005
0
0
2007
2010
2020
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
2007
2010
2020
0
0
0
0
0
0
0
0
0
PREVISIONES DE TRÁFICO (Unidades)
2007
2010
2020
0
0
0
0
0
0
0
0
TRÁFICO ACTUAL
(Toneladas)
2004
2005
0
2020
0
0
0
0
TRÁFICO ACTUAL
(Toneladas)
2004
2005
0
0
2010
0
0
0
0
0
0
TRÁFICO ACTUAL
(Toneladas)
2004
2005
0
0
0
2007
0
TRÁFICO ACTUAL
(Toneladas)
2004
2005
0
0
0
0
0
PREVISIONES DE TRÁFICO (Unidades)
2007
2010
2020
0
0
0
0
Según estos, el tráfico portuario total del Puerto de Carboneras pasará de 5,6
millones de toneladas en 2007 a casi 5,9 millones de toneladas en 2010 con una tasa de
variación de 4,52% (tasa media anual de 1,51%). Asimismo, prevé una tendencia
creciente en el periodo 2010-2020 puesto que el volumen total de tráfico portuario será
de casi 6,4 millones de toneladas en 2020, lo cual implica una tasa de variación de
8,51% en el periodo considerado (tasa media anual de 0,85%).
Se recuerda que todas las estimaciones realizadas en este apartado están basadas
en datos y previsiones anteriores a la llegada de la crisis económica global de 2008.
18
Se estima por otro lado que el tráfico portuario del Sistema de Puertos de
Titularidad Estatal siga una tendencia creciente hasta alcanzar 559 millones de
toneladas en 2010 y 726 millones de toneladas en 2020. Asimismo, la tasa de variación
para el período 2007-2010 sea del 15,5%, mientras que la tasa prevista para 2010-2020
alcance el 29,7%. Las previsiones del Puerto de Carboneras siguen la tendencia general
prevista a partir del año 2010 para la evolución del tráfico portuario total de los puertos
del SPTE.
TASA DE VARIACIÓN DE TRÁFICOS POR PERÍODOS
2004-2005
2005-2007
2007-2010
2010-2020
SPTE
5.20
15.50
29.70
Carboneras
8.86
6.34
4.52
8.51
TASA DE VARIACIÓN DE TRÁFICOS POR PERÍODOS
Tasa de Variación del Período
35%
30%
Carbo neras
25%
SP TE
20%
15%
10%
5%
0%
2004-2005
2005-2007
2007-2010
2010-2020
Así, se concluye que el crecimiento previsto para los tráficos totales de la
Autoridad Portuaria de Almería para el Puerto de Carboneras es inferior al crecimiento
del SPTE, aunque se mantiene la tendencia general prevista.
3.2
PREVISIONES A PARTIR DE DATOS PROPORCIONADOS POR
EMPRESAS RELACIONADAS
Se analizan a continuación los datos proporcionados por las empresas
relacionadas con el Puerto de Carboneras. Inicialmente se consideran principalmente las
empresas que gestionan los puertos en concesión, HOLCIM y ENDESA. También se
19
analiza información aportada por otras empresas que en un futuro pueden influir en
aumentos de tráfico del puerto.
ENDESA GENERACIÓN SA
En un principio, debido a que se trata de un puerto al servicio de una factoría, el
tráfico está limitado por el consumo de dicha factoría. La variación de estas cifras sólo
es posible si existe variación en el consumo por parte de los grupos de la fábrica. No
obstante, el tráfico del puerto en realidad viene determinado por muchos otros factores
que se exponen a continuación.
Inicialmente, no se considera un aumento de consumo de carbón por la central
de Carboneras. Este consumo normalmente oscila entre los 2 y los 3,5 millones de
toneladas anuales.
No obstante, debido a las características del puerto de Endesa y el tamaño del
parque de carbones de la central, es posible que en el futuro Carboneras sirva como
centro de stockage de carbón para dar servicio a otras centrales del Mediterráneo.
Una de las posibles centrales a suministrar de carbón es la central de Alcudia.
Actualmente, consume al año algo más de 1 millón de toneladas. Su suministro se lleva
a cabo desde el Puerto de Tarragona. Se estima que, sin eliminar el suministro desde
Tarragona, una parte sea desviada a Carboneras (ya que la simultaneidad de descarga de
un buque atracado en el muelle principal y de carga de un buque menor en el muelle
auxiliar mejoraría sensiblemente rendimientos y costes en las operaciones). Se
considera que podría realizarse el desvío de unas 500.000 – 600.000 toneladas anuales.
Además de los tráficos originados por el carbón, se plantea la posibilidad de que
en un futuro se instalen proyectos de biomasa o de ciclo combinado en la central. En
cuanto a la biomasa, debido al menor poder calorífico de ésta (2/3 el del carbón)
20
supondría la sustitución de 200.000 toneladas de carbón por 600.000 toneladas de
biomasa. Por otro lado, la instalación del ciclo combinado en la central, no supondría un
tráfico marítimo, ya que la alimentación se realizaría a través del gaseoducto de
MEDGAS.
HOLCIM ESPAÑA SA
De igual forma que en el caso de Endesa, debido a que se trata de un puerto al
servicio de una factoría, el tráfico está limitado principalmente por la producción de
dicha factoría. La capacidad de producción actual de cemento (y el tráfico que genera)
ronda el millón y medio de toneladas anuales. Actualmente no se tiene en mente ningún
proyecto de expansión de la fábrica (lógicamente, debido a la situación de coyuntura
económica que está atravesando el sector de la construcción).
Debido a la posible alta ocupación de los muelles del Puerto de Holcim, se
descargan escorias, cenizas y carbón por el Puerto de Endesa. En un principio este
tráfico no variará, rondando las 700.000 toneladas anuales.
Operaciones con YESO
En la actualidad se realizan operaciones de carga de yeso no muy relevantes en
el muelle Auxiliar de Endesa. No obstante, se prevé que en el futuro, tras la ampliación
del puerto generando más metros de muelle y de explanadas anexas, pueda desviarse
hasta un millón de toneladas de yeso procedentes de canteras próximas. Debido al poco
valor del yeso, cualquier disminución de las distancias entre puntos de producción y
distribución supone una reducción del coste del mismo que conlleva un incremento
importante de beneficios. Así, la existencia de canteras cercanas a Carboneras, que en la
actualidad distribuyen por los puertos de Garrucha y Almería, supone que este puerto
pueda funcionar como un nuevo foco de distribución.
21
Operaciones con BIODIESEL
En los terrenos situados junto a la desaladora, entre la central de Endesa y la
fábrica de Holcim, se encuentra la instalación de una refinería de aceites vegetales y
planta de biodiesel. Como refinería de aceites vegetales es capaz de producir 100.000
toneladas anuales (la mayor parte se exportará vía marítima). Como planta de biodiesel
es necesaria la importación de grasas vegetales (200.000 toneladas anuales) que tras el
proceso de refinado se exportarán como biodiesel en la misma cantidad.
Se plantea también en un futuro la posibilidad de que se opere con hidrocarburos
(la planta dispone de espacio reservado para tal efecto, ya que existen tanques que
podrán ser utilizados como almacenamiento tanto para biodiesel como para
hidrocarburos). También podría adecuarse parte de la planta para realizar el envasado
del aceite vegetal para ser comercializado como producto terminado y realizar su
distribución como mercancía paletizada.
DESALADORA
La desaladora de Carboneras se encuentra en la actualidad trabajando al 15% de
su capacidad. Da servicio al municipio de Carboneras y a otras zonas cercanas a la
misma. Parece ser que en un futuro podría producir hasta 500.000 m3 de agua tratada.
AYUNTAMIENTO DE CARBONERAS
Finalmente, existe por parte del Ayuntamiento de Carboneras una propuesta que
contempla la definición de un área de suelo urbanizable industrial junto al puerto. Ésta
se encuentra definida en el Plan de Ordenación del Territorio del Levante Almeriense
(POTLA) en el cual se propone al menos unas dimensiones de unas 150 Has. Entre las
empresas que potencialmente podrían ocupar el polígono industrial se encuentra Suzlon,
fábrica de aerogeneradores de capital indio, además de una molienda de clinker
22
(Cementos Huracán) aprovechando la existencia de la fábrica de Holcim junto a sus
posibles instalaciones.
No se considera inicialmente que la existencia de este polígono industrial
modifique significativamente las necesidades del puerto.
OTROS
Adicionalmente y como hasta ahora se ha ido haciendo en el muelle auxiliar de
Endesa, se realizan operaciones de carga de carbonato cálcico, bentonita y triturado de
mármol. Estas operaciones se realizan con el producto paletizado o en big bags. No se
tiene constancia de que esté tráfico vaya en aumento.
En cuanto al tráfico de paneles de yeso y papel el tráfico ha desaparecido como
consecuencia del cierre de la factoría.
Ha habido también noticias acerca de la instalación de una siderurgia en el
espacio ahora en desuso que fue utilizado en su día como industria de prefabricados.
Según la gran mayoría de empresas entrevistadas, no parece ser que su instalación sea
evidente.
En cuanto a las piscifactorías anexas al puerto, han sido esporádicas las veces
que han necesitado el puerto, con el fin de trasladar alevines por mar. En el futuro no se
considera que estas actuaciones vayan en aumento.
23
3.3
CONCLUSIONES
De las previsiones obtenidas en el apartado anterior, y con vistas a la redacción
del documento Delimitación de los Espacios y Usos Portuarios, se desprenden las
siguientes conclusiones:

A pesar de la delicada situación económica generada por la crisis global que está
teniendo lugar, parece adecuado considerar las previsiones a futuro indicadas
por las empresas asentadas en la zona, ya que son las mejores conocedoras de
sus expectativas de negocio futuro.

Debido a los planes de futuro de Endesa Generación, el hecho de utilizar la
central de Carboneras como punto de stockage, supone que el tráfico de carbón
se incremente enormemente en comparación con las previsiones de Puertos del
Estado.

Por otro lado, las perspectivas de futuro del mercado del yeso pasan por desviar
una cantidad importante de su tráfico en Garrucha al puerto de Carboneras,
debido a la importante reducción de costes que supone la proximidad de este
puerto a una serie de canteras de extracción del mismo.

La existencia de una refinería de aceites vegetales y biodiesel junto al puerto se
traduce en la aparición de unos tráficos no considerados en la previsión de
tráficos del Sistema Portuario Español.

Debido a la coyuntura actual que el sector de la construcción está atravesando,
no se considera que las exportaciones de cemento y clinker se aumenten con
respecto a las actuales, manteniéndose en la previsión los tráficos generados
antes de la llegada de tal crisis.
Así, a partir de las estimaciones antes consideradas, se puede resumir la
previsión de tráfico para un año horizonte 2028, a partir de la siguiente tabla:
24
PREVISIONES DE TRÁFICO AÑO HORIZONTE 2028 (Toneladas/año)
PUERTO DE
HOLCIM
PUERTO DE ENDESA
TOTAL
TOTAL PUERTO
DE
CARBONERAS
Graneles Líquidos
Graneles Sólidos
Mercancía General
Convencional
Contenedores
Avituallamiento
Pesca capturada
0
1,500,000
0
0
0
1,500,000
0
0
1,500,000
0
5,900,000
0
0
0
5,900,000
0
0
5,900,000
500,000
2,100,000
36,000
36,000
0
2,636,000
0
0
2,636,000
500,000
8,000,000
36,000
36,000
0
8,536,000
0
0
8,536,000
500,000
9,500,000
36,000
36,000
0
10,036,000
0
0
10,036,000
Energético
Siderúrgico
Metalúrgico
Abonos
Productos químicos
Otras mercancías
0
0
0
0
0
1,500,000
0
0
0
1,500,000
5,200,000
0
700,000
0
0
0
0
0
0
5,900,000
1,100,000
0
1,000,000
0
200,000
0
300,000
36,000
0
2,636,000
6,300,000
0
1,700,000
0
200,000
0
300,000
36,000
0
8,536,000
6,300,000
0
1,700,000
0
200,000
1,500,000
300,000
36,000
0
10,036,000
Cemento y clinker
Escorias
Yeso
Aceites y grasas
Biocombustibles
0
1,500,000
0
0
0
0
5,200,000
0
500,000
0
0
0
1,100,000
0
0
1,000,000
300,000
200,000
6,300,000
0
500,000
1,000,000
300,000
200,000
6,300,000
1,500,000
500,000
1,000,000
300,000
200,000
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Tráfico Ro-Ro
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
TRÁFICO DE PASAJE
Tráfico de pasaje
Como se observa, el Puerto de Holcim no presenta incrementos en sus tráficos
de cara al futuro, sin embargo estos son patentes para el puerto de Endesa.
Así, a partir de la estimación de tráficos para el año horizonte, y de la serie de
datos del período 1997-2009 correspondiente al Puerto de Endesa, podría ajustarse
linealmente la serie histórica en cuestión. No obstante, debido a la situación de crisis
económica que se está atravesando, parece adecuado descartar los tráficos
correspondientes a los años 2008 y 2009, ya que no son representativos de la evolución
histórica y prevista a futuro para el Puerto de Carboneras.
25
TRÁFICO TOTAL PUERTO DE ENDESA
10,000,000
9,000,000
8,000,000
TONELADAS
7,000,000
6,000,000
y = 210774x + 2E+06
R2 = 0.9234
5,000,000
4,000,000
3,000,000
2,000,000
1,000,000
0
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
2011
2013
2015
2017
2019
2021
2023
2025
2027
AÑOS
Una vez realizado el ajuste, se obtiene un coeficiente de regresión R=0,961, muy
próximo a la unidad, por lo que el ajuste se considera fiable. La ecuación de la recta de
ajuste es:
y = 210774 x + 2Ε +6 = 210774 × ( A − 1997) + 2000000
Siendo A el año del que se esté calculando el volumen de tráfico.
Es necesario conocer los volúmenes de tráfico que se operarán en el Puerto de
Carboneras en el año 2011, además del año horizonte 2028. Para este año, el volumen
de tráfico en el puerto de Endesa es de:
Volumen tráfico Puerto Endesa 2011 = 3.421.970 + 1.528.866 = 4.950.836 toneladas
Considerando que cada una de las mercancías operadas responde al mismo
ajuste lineal, se obtiene la siguiente previsión de tráfico para el año 2011:
26
PREVISIONES DE TRÁFICO AÑO 2011 (Toneladas/año)
PUERTO DE
HOLCIM
PUERTO DE ENDESA
TOTAL
TOTAL
PUERTO DE
CARBONERAS
Graneles Líquidos
Graneles Sólidos
Mercancía General
Convencional
Contenedores
Avituallamiento
Pesca capturada
0
1,500,000
0
0
0
1,500,000
0
0
1,500,000
0
3,421,970
0
0
0
3,421,970
0
0
3,421,970
289,997
1,217,989
20,880
20,880
0
1,528,866
0
0
1,528,866
289,997
4,639,959
20,880
20,880
0
4,950,836
0
0
4,950,836
289,997
6,139,959
20,880
20,880
0
6,450,836
0
0
6,450,836
Energético
Siderúrgico
Metalúrgico
Abonos
Productos químicos
Otras mercancías
0
0
0
0
0
1,500,000
0
0
0
1,500,000
3,015,973
0
405,996
0
0
0
0
0
0
3,421,970
637,994
0
579,995
0
115,999
0
173,998
20,880
0
1,528,866
3,653,968
0
985,991
0
115,999
0
173,998
20,880
0
4,950,836
3,653,968
0
985,991
0
115,999
1,500,000
173,998
20,880
0
6,450,836
Cemento y clinker
Escorias
Yeso
Aceites y grasas
Biocombustibles
0
1,500,000
0
0
0
0
3,015,973
0
289,997
0
0
0
637,994
0
0
579,995
173,998
115,999
3,653,968
0
289,997
579,995
173,998
115,999
3,653,968
1,500,000
289,997
579,995
173,998
115,999
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Tráfico Ro-Ro
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
TRÁFICO DE PASAJE
Tráfico de pasaje
27
PLANOS
PLANOS
PLANO 1. SITUACIÓN Y EMPLAZAMIENTO
PLANO 2. SISTEMA GENERAL VIARIO
PLANO 3. SITUACIÓN FUTURA ZONA INDUSTRIAL
PLANO 4. Hoja 1 de 2. ZONA DE SERVICIO ACTUAL
Hoja 2 de 2. ZONA DE SERVICIO PROPUESTA
PLANO 5. ZONIFICACIÓN Y USOS PORTUARIOS
PLANO 6. Hoja 1 de 2. DELIMITACIÓN ACTUAL DE LAS AGUAS DEL
PUERTO
Hoja 2 de 2. DELIMITACIÓN FUTURA DE LAS AGUAS DEL
PUERTO
2

puerto de carboneras - Autoridad Portuaria de Almería

Transcripción

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Dr. Antonio Burgos Ojeda Área de Medicina Preventiva y Salud