portugal - aicep Portugal Global

Transcripción

PORTUGAL
GARANTÍA DE VALOR EN AUTOMOCIÓN
PORTUGAL, GUARANTEED AUTOMOTIVE VALUE
PORTUGAL,
UNA ALTERNATIVA REAL
DE FUTURO
Portugal, a genuine future alternative
La industria portuguesa de automoción quiere mostrar al mundo que reúne todas
las condiciones para ser una sólida alternativa a la hora de captar nuevos proyectos,
de acoger nuevas implantaciones y de incrementar su presencia global en diferentes
vertientes. Portugal’s automotive industry wants to show the world that it has
everything needed to extend its global reach and be a viable alternative for new
vehicle programmes and facilities.
N
O HABLAMOS DE NINGUNA MANERA de un
sector a desarrollar, pues es una realidad
tangible y competitiva, pero sí a complementar y fortalecer. Agentes del sector e
instituciones estatales colaboran para crear el escenario más atractivo posible. Como remarcan desde las
asociaciones nacionales ACAP y AFIA, desde los fabricantes de automóviles implantados o desde la Agencia
de Inversiones y Comercio Exterior de Portugal (AICEP), el cluster, que se constituirá el próximo año, ya
existe como tal en cuanto a cadena de valor con cultura del sector consolidada desde hace décadas.
Sin embargo, Portugal necesita, y está trabajando para
ello, dar ese salto que le permita competir de forma
visible (ya lo viene haciendo desde hace años) y, sobre
todo, la distinga frente a regiones como Europa Central y del Este, Norte de África o países asiáticos.
Para ello, está difundiendo sus ventajas en cuanto a
ubicación geográfica entre Europa y América; su estabilidad económica y financiera dentro de la UE, tras
haber superado una época convulsa; unos costes de
laborales muy competitivos en el ámbito comunitario;
y unos recursos humanos muy cualificados que, en
muchos casos, son requeridos por las casas matrices
de diferentes multinacionales desde fuera del país.
También la fuerza de subsectores reconocidos a nivel
internacional como el de moldes o el de fundición.
Con el ya mencionado nuevo cluster que se va a configurar en 2016, la industria portuguesa tiene una
magnífica oportunidad de vertebrarse y conformar
una oferta de valor aún más atrayente. Los principales
constructores implantados, Volkswagen (cuya participación en este reportaje no fue posible) y PSA están
2 • AutoRevista
UN CLUSTER VERTEBRARÁ
UNA SÓLIDA CADENA
VALOR EN 2016
CREATION OF A CLUSTER
IN 2016 WILL CONSOLIDATE
A SOLID VALUE CHAIN
comprometidos con el nuevo salto cualitativo que
se pretende para el tejido industrial, al igual que los
grandes Tier1 establecidos en el país.
Desde empresas, asociaciones e instituciones también
se contempla como otro elemento favorable el momento ascendente de la industria española de automoción.
Se trata de un sector con una producción de 160.000
vehículos en 2014, sumando los volúmenes de Volkswagen, PSA, Mitsubishi y Toyota. El país cuenta con
bases fabriles de grandes Tier1 como Bosch, Continental, Delphi o Faurecia. La primera de ellas se apoya en
un potente centro de I+D. En lo que respecta al mercado interior, éste experimentó una sustancial mejoría
con 172.357 unidades matriculadas en 2014 respecto a
las 126.689 cosechadas en el ejercicio anterior (un 36%
de crecimiento). En los primeros ocho meses de este
año, se han comercializado un total de 146.928, un
27,7% más, en comparación con el mismo periodo del
curso precedente.
Respecto a la industria portuguesa de componentes
para automóviles, que agrega a cerca de 200 empresas,
es responsable por un volumen de empleo directo del
Con la creación de un cluster
que se va a configurar en
2016, la industria portuguesa
tiene una magnífica
oportunidad de vertebrarse y
conformar una oferta de valor
aún más atrayente./With the
creation of the new cluster in
2016, Portugal’s automotive
industry has a magnificent
opportunity to consolidate
its position and develop an
even more attractive value
offering.
orden de las 41.000 personas. En el año 2014 facturó
7.500 millones de euros con una cuota de exportación
del 83%. En términos de importancia en la economía
nacional, en 2014 representó el 4.1% del PIB, y 12.4%
de las exportaciones nacionales de bienes y el 5.6% de
la industria transformadora.
Already well developed, it is a tangible and competitive reality that nonetheless still has scope to expand
and grow stronger. Sector stakeholders and state institutions are working together to create as attractive a
scenario as possible. As sources from Portuguese automobile associations ACAP and AFIA, from automakers
operating there and from the country’s foreign trade
and investment agency AICEP all remark, the cluster
planned for next year already exists in all but name
and the nation has had a well-established value chain
with a strong automotive industry culture for decades.
Nevertheless, Portugal still needs to take that step that
will raise its profile — even though it has been competing on the world stage for years — and differentiate it from regions like Central and Eastern Europe,
North Africa and Asia.
To achieve that goal, it is raising awareness about
the advantages of its geographic position between
Europe and America; of its economic and financial
stability within the EU despite a turbulent few years;
of its highly competitive labour costs within the EU;
and of its skilled human resources that, in many cases,
are recruited by multinationals’ headquarters outside
the country. It also has strong and internationally renowned subsectors like its mould and smelting segments.
With the creation of the new cluster in 2016, Portugal’s automotive industry has a magnificent opportunity to consolidate its position and develop an even
more attractive value offering. The big automakers
established in the country — Volkswagen (which was
unable to contribute to this report) and PSA — as well
as the tier one firms there, are committed to taking
the new qualitative step forward that the industrial
base is planning.
In parallel, companies, institutions and associations
Bosch se apoya en un potente centro de I+D en
Braga./ Bosch is supported in Portugal by a powerful
local R&D centre in Braga.
see the upturn in the Spanish automotive sector’s
fortunes as another factor that works in Portugal’s
favour.
In 2014, and combining the volumes built by Volkswagen, PSA, Mitsubishi and Toyota, the sector produced
160,000 vehicles. The country
is also home to manufacturing
centres operated by major tier
NO HABLAMOS DE NINGUNA
one firms like Bosch, ContinenMANERA DE UN SECTOR A
tal, Delphi and Faurecia. The
DESARROLLAR, PUES ES
first of those four companies
UNA REALIDAD TANGIBLE
is supported in Portugal by
Y COMPETITIVA, PERO
a powerful local R&D centre.
SÍ A COMPLEMENTAR Y
Meanwhile, the domestic marFORTALECER
/ ALREADY WELL
ket improved substantially
DEVELOPED,
IT
IS A TANGIBLE
in 2014 and recorded sales of
AND
COMPETITIVE
REALITY
172,357 units, 36% up on the
THAT NONETHELESS STILL
126,689 sold 12 months preHAS SCOPE TO EXPAND AND
viously. Likewise, in the first
GROW STRONGER
eight months of this year, the
industry has sold 146,928 units,
a further 27.7% year-on-year rise for the same period.
The Portuguese automotive components industry,
which comprises almost 200 companies, directly employs around 41,000 people. In 2014, it invoiced €7.5
billion and exported 83% of its output. In terms of
share of the national economy, in 2014 it accounted
for 4.1% of GDP, 12.4% of goods exports and 5.6% of
manufacturing industry.
AutoRevista • 3
Miguel Frasquilho
Presidente de AICEP / President of AICEP
“PORTUGAL SE POSICIONA
DE UNA FORMA DIFERENTE
Y MÁS COMPETITIVA”
“Portugal is positioning itself differently
and more competitively”
Miguel Frasquilho, presidente de la Agencia de Inversión y Comercio Exterior
de Portugal (AICEP) detalla las claves enfocadas a convertir a Portugal en una
alternativa de valor para la industria de automoción a nivel global. In this
interview, the president of Portuguese foreign trade and investment agency AICEP,
Miguel Frasquilho, describes the measures designed to make his country a highvalue location for the global automotive industry.
4 • AutoRevista
PORTUGAL, GARANTÍA DE VALOR EN AUTOMOCIÓN
AutoRevista.- ¿Cuáles son las funciones de AICEP y apoyo al sector del
automóvil?
Miguel Frasquilho.- AICEP realiza dos
funciones fundamentales que se complementan. Por un lado, el apoyo a la
internacionalización de la economía
portuguesa y, al mismo tiempo, la promoción, captación y acompañamiento
en proyectos de inversión de origen
nacional o extranjero. Se trata de una
labor muy importante al contar nuestro país con un mercado limitado. Actualmente nuestras exportaciones ya
sobrepasan el 40% del PIB, y estimamos
que puedan llegar hasta el 50% en los
próximos cinco años, en una posición
muy avanzada en comparación a países
de nuestra dimensión en tamaño geográfico y población.
Actualmente, desarrollamos un
roadshow en 23 países, incluido España,
que está entre nuestros principales
socios comerciales. Trabajamos con
potenciales inversores como Estados
Unidos, diversos países de Europa
Occidental, China, Japón y Corea. El año
pasado acompañamos a 53 inversores y
este número aumentará a 65 en 2016.
Para el sector de automoción, los ejes
de intervención de AICEP pasan por el
mantenimiento y captación de inversión, sobre todo directa extranjera, y
por el acompañamiento a empresas ya
instaladas y a sus proyectos de expansión. También en acciones de captación
de inversión de empresas no instaladas.
Un segundo eje se centra en la promoción de la oferta nacional a través de
encuentros que permitan aproximar a
clientes y proveedores, así como para
sensibilizarles de las ventajas del sourcing en Portugal. Esta apuesta de desarrollo de sinergias y soluciones conjuntas ha contado con la colaboración de
empresas como Faurecia, Hutchinson,
Bosch, Volkswagen, PSA, Linamar Corporation y BMW.
AR.- ¿Cómo valora la dinámica de
inversión del conjunto del sector de
automoción en Portugal?
M.F.- Los constructores instalados anunciarán un refuerzo de la producción de
sus centros productivos para los próximos años, lo cual deberá tener un impacto de crecimiento en sus respectivas
redes de proveedores. Paralelamente,
las empresas de la industria de componentes, más del 50% de las cuales son
de capital extranjero, están confirmando nuevos proyectos de expansión y
nuevas localizaciones en Portugal, con
importantes contribuciones en exportaciones, empleo e innovación.
Algunos ejemplos son la inauguración de una unidad de producción de
BorgWarner en Viana do Castelo; el
proyecto de expansión de Faurecia en
Braganza por valor de unos 40 millones
de euros y 400 nuevos empleos o la reciente instalación de la multinacional
francesa, Grupo GMD, en Arcos de Valdevez, con una unidad de producción
de componentes de fundición inyectada
de aluminio con una inversión cercana
a los 23 millones de euros. Importante
es la apuesta de Bosch Car Multimedia
en innovación con el inicio de nuevos
proyectos en colaboración con la Universidad de Minho. AICEP está apoyando otras nuevas opciones de inversión,
pero aún no se pueden desvelar.
AR.- ¿Qué tipo de ayudas puede el Gobierno portugués ofrecer a empresas
del sector para su implantación?
M.F.- Con la entrada en vigor de un
nuevo marco comunitario de apoyo,
Portugal 2020, se prevén unas líneas de
inversión pública de 26.000 millones de
euros, de los que 10.000 se destinarán
a internacionalización, innovación e
I+D. También habrá ayudas de carácter fiscal en el marco del Código Fiscal
de Inversión; ayudas para la creación
de empleo, con instrumentos de apoyo a la contratación y a programas de
formación profesional enfocados a las
necesidades de sectores como el de
automoción.
Ciertamente, contamos con instrumentos muy competitivos para apoyar la
innovación y diversificación en proyectos que aporten know-how especializado al país.
AR.- ¿Qué debe conocer un potencial
inversor interesado en Portugal?
M.F.- Que puede tener muchas ventajas
en un país con mucha flexibilidad y que
está considerado como uno de los más
punteros en los rankings de competitividad internacionales como el World
Economic Forum y Doing Business,
entre otros. Se han realizado reformas
de trabajo, administración pública,
educación, salud, etc y que se encuentra entre los 20 primeros países con
infraestructuras físicas y tecnológicas a
nivel mundial.
En lo que respecta a AICEP, nuestra entidad acompaña al inversor desde la
fase más temprana de su decisión de
invertir hasta los últimos detalles de
su instalación en Portugal. Así, le proporciona toda la información necesaria
y crítica para la toma de decisión, con
asesoramiento en todo momento; propone opciones de localización y tramita
el proceso de instalación; y facilita el
acceso a la red de proveedores y de subcontratación nacional. Toda esta labor
de servicio y apoyo con información
sistemática y pormenorizada está en
nuestro ADN.
AR.- ¿Cuáles son las ventajas competitivas o puntos fuertes de señalar de
este sector empresarial portugués con
relación a las que presenta su competencia internacional?
M.F.- La competencia es muy dura en el
sector de automoción en comparación
con áreas como Europa del Este o norte
de África, pero Portugal se posiciona de
forma diferente y más competitiva. Por
ejemplo, estamos en muy buena situación para captar inversiones que se
habían realizado en Asia y ahora están
volviendo a Europa.
Por otro lado, Portugal presenta ventajas competitivas como una mano de
obra muy cualificada a costes competitivos; una tradición exportadora de las
empresas, que se caracterizan por sus
capacidades de producción flexible, alto
nivel de calidad a la altura de las exigencias del sector. También la disponibilidad de una red de subcontratación y,
por supuesto, la existencia de una relevante red de conocimiento tecnológico
y formación reconocida por el sector a
nivel global.
Nuestra ubicación estable en el marco
de la UE y en el eje atlántico como país
más próximo a América constituye una
ventaja competitiva, teniendo en cuenta la Asociación Transatlántica de Comercio en Inversión (TTIP, en sus siglas
en inglés) entre la UE y Estados Unidos.
AutoRevista • 5
AR.- Como considera que se puede
intensificar el relacionamiento y los
negocios entre empresas portuguesas
y españolas del sector?
M.F.- A través de un mayor conocimiento mutuo que permita al mercado ibérico ganar mayor diferenciación y diversificación en la gama de componentes
producidos. Es necesario aumentar la
red de aprovisionamiento que sustente
el crecimiento de la producción de automóviles para ganar escala en los mercados europeo y mundial.
Pienso que es necesario que en España
se genere un mayor conocimiento de
la oferta de la industria de componentes portuguesa, que es amplia y abarca
casi toda la cadena de suministro. Este
conocimiento permitiría aumentar el
valor de las compras en Portugal. España puede ampliar su cartera de proveedores portugueses y también puede,
con seguridad, aumentar la cuota de
compras a sus actuales proveedores en
el país.
El aumento de la producción de automóviles en España, que se estima entre
un 5 y un 8% en los próximos años,
constituye una oportunidad de subcontratación para las empresas portuguesas, que están en una ubicación próxima a las plantas españolas, tienen un
reconocido know-how y una contrastada
competitividad. Además, la industria
española de automoción, aprovechando
las ventajas competitivas de Portugal
y su localización, puede apostar por
Portugal para una inversión de implantación.
AutoRevista: What are the AICEP’s
functions and how does it support the
automotive sector?
Miguel Frasquilho: The AICEP performs
two complementary fundamental functions. On the one hand, it supports the
Portuguese economy’s internationalisation while, on the other, it promotes,
attracts and supports investment both
at home and abroad. This is a vital task
because this country’s market is limited. Our exports already account for
over 40% of GDP and we believe that
could rise to 50% within five years. We
are well advanced in comparison with
other countries of similar population
and geographic size.
6 • AutoRevista
CON LA ENTRADA EN VIGOR
DE UN NUEVO MARCO
COMUNITARIO DE APOYO,
PORTUGAL 2020, SE PREVÉN
UNAS LÍNEAS DE INVERSIÓN
PÚBLICA DE 26.000 MILLONES
DE EUROS, DE LOS QUE
10.000 SE DESTINARÁN A
INTERNACIONALIZACIÓN,
INNOVACIÓN E I+D/ WITH
ENTRY INTO EFFECT OF A NEW
EC SUPPORT FRAMEWORK –
PORTUGAL 2020 – WE EXPECT
TO SEE PUBLIC INVESTMENT
TOTALLING €26 BILLION,
OF WHICH AMOUNT €10
BILLION WILL BE SPENT ON
INTERNATIONALISATION,
INNOVATION AND R&D
At present, our roadshow travels to 23
countries, including Spain, which is
one of our main trading partners. We
work with potential investors like the
United States, as well as with a variety
of Western European countries and
with China, Japan and Korea. Last year,
we supported 53 investors, and that
number will rise to 65 in 2016.
For the automotive sector, the AICEP
focuses on attracting and maintaining
investment, particularly direct foreign
investment, and on supporting companies already established here and
helping them to expand. We also work
to attract investment from companies
without facilities here.
A second area we work on is promotion of Portugal’s offering at events
that bring clients and suppliers into
contact with one another. Part of this is
achieved by making them aware of the
advantages of sourcing from Portugal.
This commitment to developing joint
solutions and synergies has led to partnerships with companies like Faurecia,
Hutchinson, Bosch, Volkswagen, PSA,
Linamar Corporation and BMW.
AR: What is the pace of investment
within Portugal’s automotive sector
as a whole?
M.F.: The automakers established here
are going to announce plans to raise
production volumes at their facilities
over the next few years, which will
have a positive impact on their supply networks. In parallel, components
industry firms, over 50% of which are
foreign-owned, are confirming new
expansion plans and deployment in
Portugal and are making major contributions to exports, employment and
innovation.
These include the opening of a BorgWarner production unit in Viana do
Castelo; Faurecia’s expansion in Braganza, which is valued at around €40
million and will create 400 new jobs;
and the recent arrival of French multinational GMD in Arcos de Valdevez,
where it has set up a cast aluminium
components plant with investment of
almost €23 million. Meanwhile, Bosch
Car Multimedia has made a major commitment to innovation by commencing
several new projects in collaboration
with the University of Minho. The AICEP is likewise supporting several other investments, though I cannot reveal
any details about them yet.
AR: What type of aid does the Portuguese government offer automotive
industry companies to help them set
up in the country?
M.F.: With entry into effect of a new
EC support framework – Portugal 2020
– we expect to see public investment
totalling €26 billion, of which amount
€10 billion will be spent on internationalisation, innovation and R&D. It
will also provide tax breaks for investment; subsidies for firms that create
jobs; mechanisms to support recruitment; and professional training programmes designed to meet the needs
of sectors like the automotive industry.
We have some undeniably competitive
mechanisms in place to support innovation and diversification in projects
that add to the country’s specialist
know-how.
AR: What do potential investors in
Portugal need to know?
M.F.: They need to know that they will
find a host of advantages in an extremely flexible country that is ranked
among the best for international competitiveness by organisations like the
World Economic Forum and Doing Business, among others. The government
has introduced reforms in the labour
market, in public administration, in
education and in health, to name a few
areas, and Portugal is positioned in the
world top 20 in terms of physical and
technological infrastructure.
As regards the AICEP, our organisation supports investors right from the
first decision to invest here through
to the final details involved in setting
up operations in Portugal. We provide
them with all the critical information
they need to make decisions, advising them throughout the process.
We propose potential sites and handle
the paperwork involved in setting up
here. We also facilitate access to domestic suppliers and subcontractors.
Providing this level of service, support
and detailed systematic information is
in our DNA.
AR: What are this Portuguese sector’s
strengths and sources of competitive
advantage over its international competitors?
M.F.: Competition in the automotive
sector from regions like Eastern Europe
and North Africa is extremely tough,
but Portugal is “positioning itself differently and more competitively.” For
example, we are very well placed to
attract investment that had previously
gone to Asia and is now returning to
Europe.
Portugal’s sources of competitive advantage include highly skilled labour at
competitive costs and a strong export
tradition among firms characterised
by the flexibility and quality needed
to meet the sector’s demands. We also
have a supply network and, naturally, a
“Un potencial inversor puede
tener muchas ventajas en un país
con mucha flexibilidad y que está
considerado como uno de los
más punteros en los rankings de
competitividad internacionales”./
“Potential investors will find
a host of advantages in an
extremely flexible country that
is ranked among the best for
international competitiveness”.
powerful technological knowledge and
training network recognised throughout the global sector.
Our stable position within the EU and
our location on the side of the continent closest to America is another
source of advantage, especially in light
of the Transatlantic Trade and Investment Partnership between the EU and
the United States.
AR: What do you think can be done to
intensify relations and business between Portuguese and Spanish companies working in the sector?
M.F.: Greater mutual awareness would
allow the Iberian market to differentiate and diversify the range of components it makes to a greater extent. We
need to extend the supply network that
supports growth of automobile production if we are to gain scale in the European and world markets.
I believe that Spanish firms should be
more aware of what the Portuguese
components industry has to offer, as it
spans virtually the entire supply chain.
This awareness would raise the value of
total purchases made in Portugal. Spain
could broaden its Portuguese supplier
portfolio and, certainly, it could raise
the volume of purchases made from its
current suppliers here.
Growing automobile output in Spain,
which is forecast to rise by between 5%
and 8% over the next few years, offers
Portuguese firms the opportunity to
increase sales volumes. These companies are located close to Spanish plants
and are well-known for their expertise
and proven competitiveness. Moreover,
the Spanish automotive industry could
exploit the competitive advantages that
Portugal and its location offer and could
consider Portugal as a destination in
which to deploy resources.
Para información sobre el sector, suministradores/proveedores portugueses e inversión
en Portugal / More information about Portuguese automotive sector, Portuguese suppliers
and investment in Portugal
AICEP -Agência para o Investimento e Comércio Externo de Portugal
www.portugalglobal.pt • [email protected]
ASOCIACIONES DEL SECTOR/AUTOMOTIVE INDUSTRY ASSOCIATIONS:
CEFAMOL - Associação Nacional da Indústria de Moldes www.cefamol.pt
APF - Associação Portuguesa de Fundição www.apf.com.pt
AFIA - Associação de Fabricantes para a Indústria Automóvel www.afia.pt
ACAP - Associação Automóvel de Portugal www.acap.pt
AutoRevista • 7
PSA MANGUALDE,
PERFECTO EJEMPLO
DE FRUGALIDAD
INGENIOSA
PSA Mangualde, a perfect
example of resourceful frugality
Con más de 50 años de trayectoria, el Centro de PSA Peugeot Citroën de Mangualde trabaja a fondo para
cumplir una de las máximas del presidente del Grupo, el portugués Carlos Tavares: una frugalidad ingeniosa.
El aprovechamiento de los recursos, la minimización de costes y la continua mejora en procesos distingue a la
factoría lusa del constructor francés. With over 50 years’ experience behind it, PSA Peugeot Citroën’s Mangualde
Centre is working hard to adhere to one of the maxims espoused by the Group’s Chairman, Portuguese Carlos
Tavares: resourceful frugality. Making full use of resources, minimising costs and continually improving processes
are three of the areas in which the French automaker’s Portuguese factory really stands out.
Aunque en sus líneas se fabrican dos
modelos que también se producen en la
planta de PSA en Vigo, Citroën Berlingo y
Peugeot Partner, Mangualde reúne unas
cualidades que la distinguen en el polo
ibérico que conforma con la factoría
gallega y la de Madrid. En 2014, firmó
una producción de 54.000 unidades, de
los que en torno al 30% se destinan a la
península ibérica, con una cadencia de
15 vehículos por hora, gestionada por
un equipo de 750 personas. La inversión
más reciente para mejora y modernización de instalaciones ha ascendido a tres
millones de euros.
La factoría es responsable de uno de los
productos con mejor aceptación en los
diversos mercados “en un momento en
que nuestras marcas, sobre todo Peugeot, están incrementando su penetración en el mercado portugués”, asegura
Hamid Mezaib, director de la factoría.
No obstante, actualmente y en los últimos años, el porcentaje de exportación
8 • AutoRevista
ha superado holgadamente el 90%
Al margen de la vertiente comercial,
Mangualde ha forjado como una de sus
principales señas de identidad “una
constante capacidad de mejora en los
procesos, estables y estandarizados, muchos de los cuales son actualmente benchmarking para el resto de plantas del
Grupo. Un ejemplo reciente de nuestra
capacidad de exportar soluciones aplicadas en los flujos de producción es que
nuestras prácticas se han implementado
en la factoría rusa de PSA en Kaluga”.
Mezaib subraya que “hemos avanzado
mucho y lo seguiremos haciendo en optimizar nuestra producción en relación
a los metros cuadrados disponibles. Se
trata de saber compactar y si nos exigen
aumentar la producción, poder dar una
respuesta adecuada a través del proceso
existente con la mínima inversión”, aplicando siempre los principios del Sistema
de Excelencia en Producción del Grupo
PSA.
Potenciar el tejido local
de proveedores, objetivo
prioritario / Strengthening
the local supply base
is a priority
Precisamente esa flexibilidad es otro de
los aspectos para “buscar soluciones
adaptadas a nuestra realidad. Somos capaces de pasar de dos a tres turnos en el
plazo de dos meses y también de volver
a reajustar la producción de nuevo, en
el mismo plazo. En Portugal se habla del
famoso tercer turno de Mangualde, por
Mangualde ha forjado como
una de sus principales señas
de identidad “una constante
capacidad de mejora en
los procesos, estables y
estandarizados, muchos de
los cuales son actualmente
benchmarking para el resto
de plantas del Grupo. /
Mangualde has made one
of its key identifying traits
its “constant capacity to
improve its stable and
standardised processes,
many of which are
benchmarks for the rest of
the Group’s plants.
el que absorbemos mayor volumen productivo, que también sabemos contraer
si es necesario, comenta el director de la
factoría.
El hecho de que el volumen de Mangualde se mueva entre las 50.000 y 60.000
unidades, “aunque hemos llegado a
fabricar 65.000 unidades. Si seguimos
haciendo las cosas bien, sabemos que
podemos llegar hasta las 80.000 unidades con una inversión mínima. Esta
planta tendría capacidad para llegar a
las 100.000”, subraya Hamid Mezaib
Por el momento, la horquilla de volumen
hace que el proceso de carrocería “se lleve a cabo de forma fundamentalmente
manual, pero se trata de un conjunto de
procesos en el que estamos aplicando
soluciones innovadoras para pasar de
un proceso manual a uno automatizado
con bajos costes. La pintura también
es otra actividad en la que estamos innovando, sobre todo en lo referente al
tratamiento de superficies”, asegura el
responsable de planta. El área de montaje se caracteriza por un riguroso orden y un máximo aprovechamiento del
espacio, además de un flujo altamente
ergonómico con el apoyo de vehículos
autoguiados (AGV, en sus siglas en inglés). Mangualde también destaca para
la producción de series personalizadas
por encargo como la de furgonetas destinadas a CTT, la empresa nacional de
correos de Portugal.
Mezaib añade, por otro lado, que “la
obligación legal de impartir 35 horas de
formación anual por operario ha sido
una exigencia que hemos convertido en
una oportunidad y eso se ha traducido
en una mejora de las destrezas y capacidades de nuestros empleados”.
Proveedores
La creación este mismo año del denominado Polo Industrial Ibérico del Grupo
PSA está dando un impulso al incremento y fortalecimiento “de un tejido
AutoRevista • 9
SABEMOS QUE PODEMOS LLEGAR
HASTA LAS 80.000 UNIDADES CON
UNA INVERSIÓN MÍNIMA. ESTA PLANTA
TENDRÍA CAPACIDAD PARA LLEGAR A
LAS 100.000 / WE KNOW WE CAN RAISE
THAT TO 80,000 UNITS WITH MINIMAL
INVESTMENT. IN FACT, THIS PLANT HAS
THE CAPACITY TO REACH 100,000
ESTAMOS INTENTANDO ENCONTRAR
LOS MEJORES PROVEEDORES EN
COSTES POR PIEZA Y LOGÍSTICO / WE
ARE LOOKING FOR THE BEST SUPPLIERS
WHO DELIVER BEST PART AND LOGISTICS
COST
Hamid Mezaib
proveedor competitivo para las plantas
de Vigo, Mangualde y Madrid. Se ha
creado un Departamento de Sourcing en
la península ibérica que también tendrá
competencia para el desarrollo de proveedores en Marruecos, donde el Grupo
contará con implantación industrial en
2019 en Kenitra”, explica el director de
la planta de Mangualde.
“Estamos intentando encontrar los mejores proveedores que proporcionen los
mejores costes por pieza y logístico en
cualquier punto. Sin embargo, estamos
muy interesados en alcanzar el mayor
grado posible de integración local. El
ideal sería de un 90%. En nuestro caso,
pretendemos aproximar conjuntos y
componentes que no tenemos localmente como parachoques, parabrisas, proyectores delanteros, bisagras…
Queremos minimizar al máximo todos
los suministros que recibimos, realizando preparación de ensamblaje de forma
anexa a nuestras instalaciones”, explica
Mezaib, quien añade que “queremos que
los grandes Tier1 ya instalados desarrollen localmente proveedores de segundo, tercer y cuarto nivel”.
En otras vertientes de actividad, el director de la planta de Mangualde “valora la
colaboración con las instituciones portuguesas y de agencias como AICEP, ade10 • AutoRevista
más de con las asociaciones nacionales,
con el próximo proyecto de constituir
un cluster de Automoción en Portugal.
Este país sigue prestando ventajas competitivas en cuanto a costes logísticos
tanto para la distribución de vehículos
producidos hacia España y Portugal, así
como por el envío del 80% de nuestra
producción por el puerto de Vigo. Seguimos colaborando para mejorar las características y las rutas de transporte, con
el objetivo de potenciar el mayor uso del
tren. También el aprovechamiento de la
autopista del mar entre Vigo y el norte
de Francia. Portugal ofrece muchas ventajas, además de un coste de mano de
obra competitiva, para albergar proyectos de automoción”.
“En nuestro caso”, concluye Hamid
Mezaib, “puedo decir que la ubicación
geográfica de Mangualde le lleva a tener
un sentimiento de supervivencia, que le
hace superarse y llegar a un rendimiento
en el que, al final, a pesar de hándicaps
de logística y coste energético, sigue ganando nuevos retos”.
Although its production lines make two
models that are also built at the PSA
plant in Vigo — the Citroën Berlingo
and Peugeot Partner — Mangualde’s
particular features set it apart from
the consortium’s other Iberian facilities in Galicia and Madrid. In 2014, it
produced 54,000 units, of which around
30% were delivered to customers on
the Peninsula. Its workforce stands at
750 people and it makes 15 vehicles an
hour. The latest spending to improve
and upgrade the facility totalled €3
million.
The factory makes a model that is one
of the most popular in its segment in
several markets, doing so “at a time
when our brands, particularly Peugeot,
are gaining market share in Portugal,”
states Factory Manager Hamid Mezaib.
Nevertheless, in recent years — and
2015 looks like being no exception —
exports have easily accounted for over
90% of output.
Aside from commercial issues, Mangualde has made one of its key identifying traits its “constant capacity to
improve its stable and standardised
processes, many of which are benchmarks for the rest of the Group’s plants.
A recent example of how we export
solutions applied to production flows
here is that our practices have been
implemented in PSA’s Russian factory in
Kaluga.”
Mr Mezaib underlines, “We have
advanced enormously and we will
La planta también destaca
para la producción de series
personalizadas por encargo
como la de furgonetas
destinadas a CTT, la empresa
nacional de correos de
Portugal./The plant also stands
out for its ability to make
customised series to order. One
such example is a batch of vans
for CTT, Portugal’s state-owned
postal service.
continue to optimise the production
capacity we can squeeze from the floor
area available. It is a case of knowing
how to compress things and — if we
are asked to raise output — of providing the right response using existing
processes at minimal investment,” all
whilst applying PSA Group’s Production
Excellence System.
That flexibility is another of the keys
when “seeking solutions that fit our circumstances. We are able to go from two
to three shifts within two months and
then readjust output downwards again
within that same timescale. In Portugal,
Mangualde’s third shift is famous. It allows us to raise our production volume
and then lower it when needed,” comments the factory manager.
Output at Mangualde varies between
50,000 and 60,000 units, “although
we have built as many as 65,000. If we
keep doing things well, we know we
can raise that to 80,000 units with minimal investment. In fact, this plant has
the capacity to reach 100,000,” stresses
Mr Mezaib.
For the moment, production volume
means that the body assembly process
“is essentially manual, though we are
applying innovative solutions to those
processes as we move from manual
procedures to low-cost automation.
Paint is another area in which we are
innovating, above all as regards surface treatment,” states the head of the
plant. The assembly shop is characterised by rigorous order and maximum
use of available space, as well as by a
highly ergonomic workflow supported
by automated guided vehicles (AGVs).
Mangualde also stands out for its ability to make customised series to order.
One such example is a batch of vans
for CTT, Portugal’s state-owned postal
service.
Mr Mezaib adds, “We have viewed the
legal obligation to provide 35 hours’
training per year per operator as an
opportunity and have enhanced our
employees’ skills and abilities.”
Suppliers
Creation this year of what PSA Group
calls its Iberian Industrial Hub is boosting “a competitive supply base serving
the plants in Vigo, Mangualde and
Madrid. The consortium has created a
Sourcing Department on the Iberian Peninsula that will also develop suppliers
in Morocco, where the Group will have
industrial facilities in operation in Kenitra from 2019 onwards,” explains the
Mangualde plant manager.
“We are looking for the best suppliers
who deliver to any location at best part
and logistics cost. That said, we are
keen to maximise local supply. Ideally,
that would account for around 90%. In
our case, we want assemblies and components that we do not already have
locally — like bumpers, windscreens,
headlamps and hinges, among others
— closer to us.”
We want to minimise the supplies we
receive and to prepare assemblies next
to our facilities,” explains Mr Mezaib,
who adds, “We want the big tier one
firms already deployed here to develop
tier two, three and four suppliers locally.”
Turning to other aspects of the business, the Mangualde factory’s manager
says he “values partnership with Portuguese institutions and agencies like
the AICEP and the national industry
association, which are working on the
project to create an automotive cluster
in Portugal. This country continues to
offer competitive logistics advantages
both for distributing vehicles to Spain
and Portugal and for shipping them
overseas from the Port of Vigo, which
handles 80% of our output. We continue to support improvements to transport routes and features and encourage
greater rail use. We also want to make
full use of short-sea shipping between
Vigo and northern France. Portugal
offers the automotive industry plenty
of advantages in addition to its competitive labour costs.”
“In our case,” concludes Mr Mezaib,
“Mangualde’s geographic position gives
it a survivor spirit that drives it to excel
and perform at a level that, despite the
logistics and energy cost handicaps it
has to deal with, allows it to overcome
each new challenge it faces.”
AutoRevista • 11
TOYOTA CAETANO
PORTUGAL, UNA
SINGULAR ALIANZA
DE ÉXITO SOSTENIBLE
Toyota Caetano Portugal,
a remarkable and sustainedly
successful alliance
Un primer acuerdo de importación y distribución exclusiva de vehículos Toyota por el potente Grupo Salvador
Caetano en 1968 alumbró entre otros proyectos de éxito la singular planta de Toyota Caetano Portugal en la
ciudad de Ovar. Actualmente ha asumido la responsabilidad de una versión del modelo Land Cruiser enfocada
fundamentalmente a Sudáfrica. In 1968, signature of an exclusive vehicle import and distribution agreement
between Toyota and powerful group Salvador Caetano gave rise, among other successful projects, to the exceptional
Toyota Caetano Portugal plant built in the city of Ovar. Maintaining its tradition of doing things differently, the facility
recently took on manufacture of a version of the Land Cruiser aimed almost exclusively at the South African market.
En 1971, comenzaba la actividad de la
primera planta de Toyota en el mercado
europeo, que en sus comienzos llegó
a producir modelos como el Corolla o
el Corona. Era uno de los frutos de un
acuerdo entre un gigante del mundo de
la distribución de vehículos, de la fabricación de vehículos comerciales y autocares como Salvador Caetano (actualmente también con actividad en los sectores eólicos y de energías renovables) y
del actual líder mundial de la industria
del automóvil, Toyota.
Entre su gama de productos histórica, que se aproxima en este año a las
300.000 unidades, destacan modelos
como el Optimo, el Hyace o el chasis-cabina Dyna, de gran aceptación y que la
planta de Ovar ha estado produciendo
hasta el primer trimestre de este año.
Denominada Toyota Caetano Portugal
(TCAP) desde 2007, esta factoría de pequeñas dimensiones se alza como un
peculiar proyecto industrial sostenible
12 • AutoRevista
Exporta el 100% de la
producción de Land Cruiser
70 fuera de Europa
100% of the Land Cruiser 70
units it builds are exported
outside Europe
en el tiempo, aunque su trayectoria no
ha estado exenta de dificultades en los
últimos tiempos. “Tenemos afán para
asumir nuevos proyectos en el futuro”,
asegura António Castro, director de la
planta.
Tras terminar con la producción del modelo Dyna, TCAP asumió un nuevo reto,
“con el que pretendemos volver a responder a la confianza que Toyota sigue
depositando en esta factoría”, subraya
Castro. El nuevo desafío, cuya fabricación arrancó el pasado mes de junio, es
el Land Cruiser 70, un robusto vehículo
todoterreno, que ya fue una referencia
para este segmento en su versión original de los años 80. Su industrialización
ha venido respaldada por una inversión
de diez millones de euros.
Se trata de un vehículo, cuya motorización no cumple la normativa
medioambiental europea, “por lo que
exportamos el 100% de la producción
destinada fundamentalmente a un
mercado: Sudáfrica”. Las expediciones
de vehículo terminado a destino final
parten del Puerto de Santander
Hasta final de año y en sus primeros
El nuevo desafío
de Toyota
Caetano Portugal,
cuya fabricación
arrancó el pasado
mes de junio, es el
Land Cruiser 70./
Toyota Caetano
Portugal’s new
test, manufacture
of which began in
June, is the Land
Cruiser 70.
seis meses saliendo de las líneas de
producción de la planta de Ovar, la
estimación de unidades producidas se
concreta en 1.257 unidades. En 2014,
la factoría produjo en torno a las 3.000
unidades de Dyna, António Castro recuerda que la planta “dispone de una
capacidad de 7.000 unidades al año, por
lo que seguiremos luchando para conseguir adjudicaciones de nuevos proyectos de Toyota”.
Con una plantilla de 195 personas, la
planta alcanzó una facturación de 26
millones de euros en 2014. “Con la lle-
LA PLANTA “DISPONE DE UNA CAPACIDAD DE 7.000 UNIDADES AL
AÑO, POR LO QUE SEGUIREMOS LUCHANDO PARA CONSEGUIR
ADJUDICACIONES DE NUEVOS PROYECTOS DE TOYOTA/ THE PLANT “HAS
THE CAPACITY TO MAKE 7,000 UNITS A YEAR, SO WE WILL KEEP STRIVING
TO WIN NEW VEHICLE PROJECTS FROM TOYOTA. António Castro
gada del Land Cruiser 70, comenzamos
una etapa de transición en la que confiamos para acometer nuevos proyectos
a medio plazo”.
Con un ritmo de producción de 12 vehículos al día, a un turno, los procesos
de la planta de Ovar se desarrollan de
forma manual. “El volumen de producción no justifica inversiones en robótica
y automatización lógicamente, pero las
tareas de carrocería, pintura y montaje,
así como los acabados e inspecciones
finales se llevan a cabo siguiendo los
principios de calidad de Toyota”.
AutoRevista • 13
Con un ritmo de producción de 12
vehículos al día, a un turno, los procesos
de la planta de Ovar se desarrollan de
forma manual./Output currently stands at
12 vehicles daily and the Ovar plant works
one shift, in which all the processes are
performed manually.
Históricamente y hasta la finalización
del modelo Dyna, TCAP ha recibido suministros tanto locales como de proveedores establecidos en España y Francia.
Sin embargo, las peculiaridades de Land
Cruiser 70, también fabricado en Japón,
requieren que todo el equipamiento del
vehículo (motor, asientos, guarnecidos,
ruedas y todos los sistemas se importen
desde Japón en régimen CKD). La planta
cuenta con una zona logística anexa
a la línea de producción de la factoría,
donde se organizan los componentes.
La logística interna está basada en el
sistema supermercado para asegurar
que cada vehículo se equipa con las piezas necesarias.
No obstante, la planta de Ovar mantiene
excelentes relaciones con numerosos
proveedores que también, en muchas
ocasiones, han sido validados para suministrar a las factorías de Toyota en
Francia, Reino Unido y Turquía, e incluso
a la joint venture con el Grupo PSA en la
República Checa”.
Toyota’s first European plant went
into operation in 1971 and was soon
14 • AutoRevista
making models like the Corolla and Corona. It was fruit of an agreement between vehicle distribution and van- and
coach-making giant Salvador Caetano
(which now also works in the wind
power and renewable energy sectors)
and what is currently the world’s biggest OEM, Toyota.
The models built there, the total number of which will approach the 300,000unit mark this year, include the Optimo,
Hyace and Dyna chassis-cab. The latter
was a major market success and was
built at the Ovar factory until the first
quarter of this year.
Renamed Toyota Caetano Portugal
(TCAP) in 2007, this remarkably small
facility has proven to be sustainable
over time, though its history has not
been free of upsets. “We want to take
on new projects in the future,” states
Plant Manager António Castro.
After concluding production of the
Dyna, TCAP took on a new challenge,
“in which we once more plan to repay
the faith that Toyota continues to have
in this factory,” underlines Mr Castro.
That new test, manufacture of which
began in June, is the Land Cruiser 70,
a robust off-road vehicle that has been
one of the segment’s benchmarks since
the original version was released in the
1980s. Mass-production of the model is
backed up by €10 million investment.
The vehicle’s engine does not meet
European environmental standards,
”which is why we export 100% of the
output, essentially delivering it all to
one market —South Africa.” The finished vehicles are shipped to their desti-
LA PLANTA DE OVAR MANTIENE EXCELENTES RELACIONES CON
NUMEROSOS PROVEEDORES QUE, EN MUCHAS OCASIONES, HAN
SIDO VALIDADOS PARA SUMINISTRAR A LAS FACTORÍAS DE TOYOTA EN
EUROPA/ THE OVAR PLANT MAINTAINS EXCELLENT RELATIONSHIPS WITH
NUMEROUS SUPPLIERS WHICH, IN MANY CASES, HAVE BEEN APPROVED
TO SUPPLY TO TOYOTA’S FACTORIES IN EUROPE
“Exportamos el 100% de
la producción destinada
fundamentalmente a un
mercado: Sudáfrica”./“We
export 100% of the output,
essentially delivering it all to
one market —South Africa.”
Antònio Castro
La logística interna está
basada en el sistema
supermercado para asegurar
que cada vehículo se equipa
con las piezas necesarias./
Intralogistics are based on
the supermarket system to
guarantee that each vehicle is
fitted with the right parts.
nation from the Port of Santander.
By the time it reaches the end of its first
six months on the Ovar plant’s production lines at the close of this year, managers expect to have built 1,257 units.
In 2014, the centre produced around
3,000 units of the Dyna. Mr Castro recalls that the plant “has the capacity
to make 7,000 units a year, so we will
keep striving to win new vehicle projects from Toyota.”
Employing 195 people, the factory’s
sales revenue in 2014 totalled €26
million. “With the arrival of the Land
Cruiser 70, we entered a transition period and are confident of attracting new
vehicle programmes within a mediumterm horizon.”
Output currently stands at 12 vehicles
daily and the Ovar plant works one
shift, in which all the processes are
performed manually. “Our production
volume naturally does not justify investment in robotics and automation,
but the body, paint and assembly tasks,
as well as all the finishes and final
checks, are still performed according to
Toyota’s quality principles.”
Historically, and up to the end of manufacture of the Dyna, TCAP received supplies both from local firms and from
others based further afield in Spain and
France. However, the particular features
of the Land Cruiser 70, which is also
built in Japan, mean that all the vehicle’s equipment (engine, seats, trim,
wheels and other systems) are currently
imported from Japan in CKD form. The
plant includes a logistics area, adjacent
to the production line, where the components are managed and arranged.
Intralogistics are based on the supermarket system to guarantee that each
vehicle is fitted with the right parts.
Nonetheless, the Ovar plant maintains
excellent relationships with numerous
suppliers which, in many cases, “have
been approved to supply to Toyota’s
factories in France, the United Kingdom
and Turkey, and even to the joint-venture with PSA Group in the Czech Republic.”
AutoRevista • 15
MITSUBISHI
FUSO TRUCK
EUROPE, SIEMPRE
PREPARADA
PARA NUEVOS
PROYECTOS
Mitsubishi Fuso Truck
Europe: always ready for
new vehicle programmes
Es la única representación europea de la división de vehículos industriales de Mitsubishi, participada
mayoritariamente por Daimler. Su consejero delegado, Jorge Rosa, expone las principales coordenadas de este núcleo
productivo. It is the only European branch of the industrial vehicle division operated by Mitsubishi, in which Daimler
has a majority stakeholding. Below, Managing Director Jorge Rosa outlines the production centre’s key features.
Mitsubishi Fuso Trucks Europe (MFTE)
desarrolla su actividad desde hace 35
años en la localidad de Tramagal. Se
trata del pilar productivo de vehículos
industriales de esta marca japonesa en
Europa, ya que es el único centro fabril
de Mitsubishi Fuso Trucks & Bus (MFTB).
Jorge Rosa, consejero delegado, subraya
el crecimiento en el volumen de producción que “se cerró con una cifra de
4.985 unidades en 2014 y que para este
año llegará a las 6.200, lo que representa un crecimiento significativo. El valor
de la exportación se sitúa por encima
del 95%”.
MFTE trabaja bajo la responsabilidad
de cubrir las expectativas de la división
de camiones y autobuses de Mitsubishi,
participada en su mayoría por Daimler.
“Somos una parte de la estrategia de
producción del grupo. La fábrica de
Tramagal produce mayoritariamente
para el mercado europeo, entregando
16 • AutoRevista
nuestro producto, el Canter, en más de
30 países. Adicionalmente, la planta
abastece también a los mercados de
Marruecos, Israel y, de forma marginal,
al mercado turco. La estrategia de producción para nuevos mercados se valora de forma continua”.
Otro aspecto que destaca Jorge Rosa es
que “los vehículos fabricados en Tramagal cuenta con un 60% de componentes
fabricados en Europa. La red de proveedores se sitúa, mayoritariamente y de
forma equitativa, en Portugal, España,
Alemania e Italia.
Respecto a las expectativas de futuro,
Rosa asegura que “como parte integrante de la estrategia de producción de
nuestro grupo, la fábrica de Tramagal
tiene, en todo momento, el potencial
y la posibilidad de acoger nuevos modelos y de ampliar sus exportaciones a
nuevos mercados”.
La planta de Tramagal
exporta a más de 30 países
The Tramagal plant exports to
over 30 countries
Mitsubishi Fuso Trucks Europe (MFTE)
has been operating in Tramagal for
35 years. The facility is the Japanese
brand's European industrial vehicle
production base and is Mitsubishi Fuso
Truck & Bus's (MFTB) only manufacturing centre.
Managing Director Jorge Rosa emphasises the centre's growth in production
volume, explaining, "It rose to 4,985
units in 2014 and this year will total
5,200, which is a significant increase.
Exports account for over 95%. "MFTE's
task is to meet the expectations of the
bus and truck division of Mitsubishi,
in which Daimler has a majority stakeholding.
La fábrica de Tramagal
produce mayoritariamente
para el mercado europeo./
The Tramagal factory
mainly manufactures for
the European market.
PROTOTIPOS
DE LA CANTER E�CELL 100%
A finales de junio, el periódico portugués Diario Económico, recogía la noticia de que de los diez prototipos del modelo Mitsubishi Fuso Canter E-Cell,
nuevo fueron fabricados en la planta de Tramagal, donde desarrollan su actividad unas 300 personas. Esta producción contó con el respaldo de IAPMEI,
la Agencia para la Competitividad y la Innovación, a través de un sistema de
incentivos a la investigación y desarrollo tecnológico del QREN, siglas en portugués del Marco de Referencia Estratégico Nacional. El proyecto cuenta con
una inversión de 6,1 millones, de los que uno corresponde a un incentivo de
los fondos FEDER, según información del programa portugués Compete.
Fuentes del Diario, señalaron que los prototipos circularán por Portugal durante
un año, con el fin de demostrar que es posible obtener unos ahorros anuales
de 1.000 euros por cada 10.500 kilómetros en comparación a un vehículo de las
mismas características con motorización diésel. En el proyecto piloto de este
vehículo están involucrados diversos organismos y entidades públicas que probarán los prototipos en condiciones de trabajo reales.
Marc Llistosella, presidente y CEO de Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation (MFTBC), ha declarado que “el proyecto Fuso Canter E-Cell es un
gran ejemplo de innovación y colaboración entre el Gobierno portugués, sus
agencias, Mitsubishi Fuso y Daimler Trucks. Los resultados de los ensayos
muestran que estamos en el camino correcto. Los clientes que participaron
en el test pudieron comprobar que el Canter E-Cell es un concepto fiable y
eficiente, que da respuestas a las necesidades de los transportes de entrega
en áreas urbanas”.
"We are part of the group's production
strategy. The Tramagal factory mainly
manufactures for the European market
and delivers our product – the Canter
– to over 30 countries. The plant also
supplies to Morocco and Israel and, to a
minor extent, to Turkey. Its new market
production strategy is continually being evaluated.”
Another feature that Mr Rosa emphasises is that “vehicles built in Tramagal
contain 60% European components.
The majority of our supply network is
based in Portugal, Spain, Germany and
Italy and volumes are fairly evenly split
between those countries.”
Turning to future prospects, Mr Rosa
states, “As an integral part of our
group’s production strategy, the
Tramagal factory always has the potential and opportunity to take on new
models and extend its exports to new
markets.”
CANTER E�CELL 100%
PROTOTYPES
At the end of June, Portuguese newspaper Diario Económico reported
that nine of the ten Mitsubishi Fuso Canter E-Cell prototypes were made at
the plant in Tramagal, a facility that employs 300 people. Manufacture of the
units was supported by Portuguese agency for competitiveness and innovation IAPMEI via an innovation and technology development incentive scheme
run by the QREN, the country’s national strategic framework. The project received €6.1 million investment, one million of which came from FEDER funds,
according to information about Portugal’s Compete programme.
Sources at Diario Económico said that the prototypes will be driven on
Portugal’s roads for one year to demonstrate how, when compared likefor-like with a diesel-powered vehicle, they can save over €1,000 for every
10,500 km travelled. A variety of public bodies and entities are taking part in
the pilot project and will test the prototypes under real-world conditions.
President and CEO of Mitsubishi Fuso Truck and Bus Corporation (MFTBC)
Marc Llistosella stated, “The Fuso Canter E-Cell project is a great example
of innovation and partnership between the Portuguese Government, its
various agencies, Mitsubishi Fuso and Daimler Trucks. The results of the
trials show that we are on the right track. Clients who took part in the test
saw that the Canter E-Cell is a reliable and efficient concept that meets urban
delivery transport needs.”
AutoRevista • 17
BOSCH CAR MULTIMEDIA,
EXCELENCIA EN I+D Y PRODUCCIÓN
Bosch Car Multimedia, R&D
and production excellence
El primer fabricante de sistemas y componentes para automoción a nivel mundial, Bosch, cuenta en Portugal con un
avanzado centro de su división Car Multimedia, que combina tanto producción avanzada como un potente núcleo
de I+D. La tecnología punta y el empleo de alta cualificación se dan la mano para alcanzar un elevado nivel de
excelencia en la base de Bosch en la ciudad de Braga. The world’s leading automotive systems and components
manufacturer, Bosch, has an advanced centre operated by its Car Multimedia division in Portugal that combines
latest-generation production processes with a powerful R&D unit. Cutting-edge technology and highly skilled work
combine to attain excellence at the Bosch facility in the city of Braga.
Los primeros 25 años de actividad de
la base de Bosch en Braga ponen de manifiesto las enormes posibilidades de
una acertada estrategia que hace converger la capacidad innovadora con la
fabricación altamente sofisticada. Bosch
Car Multimedia representa la punta de
lanza de la presencia de la multinacional
alemana que se complementa con las
unidades de Termotecnología en Aveiro,
Sistemas de Seguridad en Ovar y una
oficina de BSH Electrodomésticos en
Lisboa.
Toda la estructura generó unas ventas
de 811 millones de euros, de los que
más del 50% corresponden a la rama
Car Multimedia.
Bosch también está a la cabeza de la
generación de empleo con unas 3.300
personas, a las que se añadirán 1.000
nuevos trabajadores el próximo año,
con el objetivo de llegar a los 5.000 en
2018. La planta de Braga exporta el 98%
de su producción, principalmente a Alemania, España, Reino Unidos, Estados
Unidos y Japón.
Miguel Santos, director de I&D de
Bosch en Braga, recuerda los inicios
del centro en 1990 “con la producción de autorradios Blaupunkt (marca
vendida por Bosch en 2009), que han
evolucionado en estos 25 años hasta
una gama de productos con tecnología
multimedia de vanguardia. Desde 2002,
la compañía cuenta con un Centro de
Competencias para producto multime18 • AutoRevista
dia, con 120 ingenieros, que supone un
claro flujo de valor añadido para las actividades de producción. Desde Braga,
se exportan soluciones en este campo
para las principales marcas de automóviles en todo el mundo, entre las que se
encuentran Daimler, BMW, Jaguar LandRover, Volvo, Volkswagen, Peugeot,
Nissan o Fiat, entre otros”.
Entre los equipamientos avanzados
para vehículos premium, Santos cita “los
paneles de instrumentación (que pueden ser programados a semejanza del
perfil del usuario creado en el ordenador) sustituyen a elementos mecánicos
y muestra gráficos o imágenes de cámara. El innovador deportivo eléctrico
BMW i8 es uno de los vehículos equipados con esta vanguardista tecnología
producida por Bosch en Braga para todo
el mundo”.
El responsable de I+D comenta otros
avances como un Head Up Display, también para BMW, que “proyecta diferentes informaciones sobre instrumentos,
equipo de navegación y sistemas multimedia en el campo de visión del conductor. Para ello, utiliza una pequeña pantalla de plástico especialmente ubicada
bajo el parabrisas. Las imágenes proyectadas se superponen sobre el paisaje
exterior, de tal forma que parecen estar
a una distancia de unos dos metros del
frontal del vehículo, con lo que se crea
una realidad aumentada”. También destaca el sistema de instrumentación del
La multinacional alemana
cuenta con una potente
estructura innovadora
en Braga / The German
multinational has a powerful
innovation base in Braga
nuevo Audi TT, que aglutina todas las
informaciones del panel de instrumentos, así como de los sistemas de navegación y multimedia en lo que el fabricante alemán define como Cockpit Virtual.
El brillante presente encamina al centro
de Braga a entrar en el Top 5 de las bases industriales de Bosch en el mundo
en un plazo de tres años. Miguel Santos
apunta que “en 2014, Bosch invirtió un
total de 24 millones de euros en Portugal, una señal de que el Grupo confía en
nuestro país y quiere consolidar su presencia aquí. Esta nueva inyección económica se enfocó en el centro de I+D.
Estamos trabajando en innovadoras
soluciones multimedia como optical bonding, que garantiza una absoluta nitidez
en la visión de las imágenes en las pantallas de a abordo”.
La apuesta continua en I+D constituye
la palanca para atraer nuevos proyectos
y “mantener el posicionamiento como
exportador de innovación de este centro”, remarca el máximo responsable
de I+D. Además de su actividad propia,
Bosch estableció en Braga un acuerdo
de cooperación con la Universidade do
Minho, a partir de una inversión de 19
millones de euros (parcialmente sufragada con fondos del programa Compete), que se ha traducido en el desarrollo
de 14 proyectos “que contribuyen a la
definición del futuro de la movilidad y
que han generado diez patentes. Para
garantizar la continuidad de esta exitosa colaboración, se ha presentado una
candidatura para obtener nuevos fondos por valor de 50 millones de euros
para el periodo 2015-2018. La inversión
podría suponer la contratación de unos
90 ingenieros y 165 becarios”.
La implantación de Bosch pone de manifiesto el entorno favorable que se
ha creado en Portugal para proyectos
tecnológicos de alta envergadura. En
nombre de la compañía, Miguel Santos
valora las características de un país que
“ en general, posee excelentes
infraestructuras y personas cualificadas
a todos los niveles en todas sus áreas. No
obstante, debe continuar desarrollando
su capacidad de transmitir a otros países
todo el buen trabajo que está haciendo,
con el fin de poder atraer nuevos negocios. Nosotros sabemos muy bien lo que
hacemos, pero hemos de ser capaces de
vender las potencialidades del país en el
exterior y despertar el interés de otras
grandes empresas”.
The 25 years that the Bosch base in Braga has been in operation make patent
the enormous potential harnessed by
a sound strategy that melds together
innovation capacity and highly sophisticated manufacturing. Bosch Car
Multimedia spearheads the German
multinational’s presence in the country,
where it complements Bosch’s Thermotechnology unit in Aveiro, Safety Systems facility in Ovar and BSH appliances
office in Lisbon.
The overall structure generates sales of
€ 811 million, with the Car Multimedia
branch accounting for over 50%.
Bosch also leads the way in job creation,
employing around 3,300 people and
planning to recruit a further 1,000 next
year as part of a plan that envisages
raising the total workforce to 5,000 by
2018. The Braga plant exports 98% of its
output, mainly delivering it to Germany,
Spain, United Kingdom, United States
and Japan.
Bosch R&D Director in Braga, Miguel
Santos, recalls when the centre went
into operation in 1990, “producing Blaupunkt (brand sold by Bosch in 2009) car
radios. Over the last 25 years that has
evolved into a range of cutting-edge
multimedia products. Since 2002, the
company has had a multimedia product
Competence Centre employing 120 engineers, which creates clear added value
for its manufacturing operations. The
site in Braga exports solutions in this
field to the world’s leading automotive
brands, among them Daimler, BMW,
Jaguar Land Rover, Volvo, Volkswagen,
Peugeot, Nissan and Fiat.”
Among the advanced equipment for
premium vehicles, Mr Santos mentions, “instrument panels (which can
be programmed like a user profile on a
PC) that replace mechanical parts and
display graphics or images captured by
vehicle cameras. The innovative BMW i8
electric sports car is one of the models
fitted with this latest-generation technology made by Bosch in Braga for the
worldwide market.”
The R&D Director goes on to mention
several other advances, among them a
heads-up display, also for BMW, which
“projects information from the instruments and navigation and multimedia
systems into the driver’s field of vision.
It does so onto a small plastic screen
located below the windscreen. The projected images are superimposed over
the landscape outside the vehicle so that
it looks like they are about two metres in
front of it, which creates an augmented
reality.” He also emphasises the instruments in the new Audi TT, which displays all the data from the panel as well
as from the navigation and multimedia
system in what the German manufacturer defines as a virtual cockpit.
The Braga centre’s outstanding performance has set it on track to become
one of Bosch’s top five industrial bases
worldwide within the next three years.
Mr Santos points out, “In 2014, Bosch
invested a total of €24 million in Portugal, a sign that the group has faith in
this country and wants to strengthen its
presence here. This new injection of cash
was principally spent on the R&D centre.
We are working on innovative multimedia solutions like optical bonding, which
guarantees absolute image clarity when
viewed on on-board screens.”
The brand’s continual commitment to
R&D acts as a means of attracting new
projects and “maintaining the centre’s
position as an innovation exporter,”
remarks the head of research and development. Bosch has a partnership
agreement in place in Braga with the
University of Minho. Signature resulted
in investment of €19 million (partly provided from Compete programme funds)
that has translated into 14 projects “that
help define the future of mobility and
that have generated 10 patents. To guarantee continuance of this successful collaboration, the parties have submitted
a proposal requesting further funding
of €50 million between 2015 and 2018.
That investment could lead to us taking
on around 90 engineers and 165 work
placement students.”
Bosch’s choice of site clearly illustrates
the favourable environment that Portugal offers major hi-tech projects. Speaking on behalf of the company, Mr Santos
says, when describing the country’s characteristics, “In general, it has excellent
infrastructure and skilled people at every
level and in every area. However, it needs
to keep striving to make other countries
aware of the good work being done here
if it is to attract new business. We know
full well what we do, but we have to sell
the country’s strengths abroad and attract the interest of other big firms.”
AutoRevista • 19
CONTINENTAL
MABOR, MÁXIMA
EFICIENCIA
EN PRODUCTOS
DE ALTO VALOR
Continental Mabor,
maximum efficiency
in high-value products
La planta de Continental Mabor se alza como uno de los principales pulmones de fabricación de producto de
altas prestaciones para uno de los mayores proveedores de automoción mundiales. La factoría de Lousado
celebra sus primeros 25 años de existencia cuando atraviesa una brillante etapa tras un formidable año 2014.
The Continental Mabor plant is emerging as one of the leading manufacturers of the high-performance products
made by one of the world’s biggest automotive suppliers. Meanwhile, the factory in Lousado’s 25th anniversary
coincides with one of its best-ever performances following an outstanding 2014.
En efecto, la planta cerró el pasado
ejercicio con un récord histórico de más
de 17 millones de neumáticos fabricados. Esta magnitud no solo significa
volumen, sino la producción de neumáticos de muy alto valor añadido (Ultra
high performance, UHP y Ultra Ultra
High Performance, UUHP) con una enorme variedad de referencias. Destacan las
equipadas con una tela especial con función anti-fuga de aire. Especialmente en
el último, la complejidad ha aumentado
al abordar proyectos de neumáticos para
llantas de 21 pulgadas.
Actualmente, la factoría portuguesa se
coloca como la segunda mayor del grupo en volumen de fabricación de neumáticos para turismos, de los que en torno
al 40% del volumen producido se destina al equipo original y el resto a la posventa. Continental Mabor es también el
cuarto mayor exportador de Portugal,
ya que envía fuera de las fronteras lusas
el 98% de su producción. El 32% de este
volumen recala en Alemania, principalmente, y también en República Checa.
Algo más del 30% se reparte entre Estados Unidos, Canadá, Austria, Marruecos,
Corea y Japón, mientras que un 35% se
20 • AutoRevista
destina a Europa, excepto Alemania. Las
cifras más recientes indican que a España le corresponde un 9% y tanto a Reino
Unido como Francia, un 6%. La planta de
Lousado cuenta con una capacidad de
expedición de 100.000 unidades diarias.
Pedro Carreira, presidente y director general de Continental Mabor, asegura que
“es una de las plantas más eficientes del
Grupo. Hemos atravesado etapas muy
complicadas, pero con fuerte espíritu
de autocrítica, una acertada utilización
de los recursos y una constante mejora
continua, evitando tropezar en errores
anteriores, los proyectos han seguido
llegando”.
Carreira habla con conocimiento de causa, pues su experiencia se remonta antes de la llegada de Continental. Con un
origen que se remonta a mediados de la
década de los años 40 por la iniciativa de
unos empresarios locales, la compañía
Mabor fue adquirida por la firma General Tire. “Si Continental no hubiera comprado cerca del 14% de las acciones de la
empresa en 1987, quizá hoy no estaríamos aquí”. El gigante alemán estableció
una sociedad (40% portuguesa y 60%
Continental en 1990) y tomó el control
La planta de Lousado
fabricó más de 17 millones
de neumáticos de altas
prestaciones en 2014
The plant in Lousado
made over 17 million highperformance tyres in 2014
total de la empresa tres años más tarde.
Continental cuenta con un total de cinco localizaciones de la multinacional en
Portugal, incluyendo Continental Pneus
(comercialización de neumáticos), Continental- Indústria Têxtil do Ave, ITA,
también en Lousado (productora de telas textiles, algunas de las cuales se usan
con los neumáticos); Continental Lemmerz (montaje de ruedas) en Palmela y
Continental Teves (fabricante de sistemas de frenado), también en Palmela.
En los últimos años, la planta de Lousado ha recibido inversiones por valor de
626 millones de euros, con una media
entre 30 y 40 millones de inversión
anual, horquilla que estuvo holgadamente superada por la inversión correspondiente a 2014 que alcanzó los 51
millones, destinados “para mejoras en
producción, instalaciones y seguridad”,
indica Pedro Carreira.
El máximo responsable de Continental
Mabor remarca “los avances continuos
en mejora de procesos, con soluciones
que, en varios casos, se han exportado a
otras plantas del Grupo, lo cual nos hace
sentirnos muy orgullosos”. En esas mejoras influye, sin duda, una interesante
combinación de empleados con larga
experiencia con jóvenes con una formación muy completa. Actualmente, el
centro de Lousado genera 1.800 puestos
de trabajo permanentes. El incremento
de la plantilla en los últimos años, con
incorporaciones de 25 a 40 personas
de media, dependiendo del volumen y
magnitud de los proyectos. Demuestra
la confianza de la casa matriz en este
núcleo productivo, que se plasma en el
hecho de que exportamos ingenieros a
nuestra central en Alemania”.
Pedro Carreira comenta “que el origen
de la innovación de los productos que
fabricamos nace en Alemania, pero en
nuestra planta siempre trabajamos para
aumentar el valor del producto y de los
procesos”. Ese continuo esfuerzo por
alcanzar la excelencia se ha traducido en
que la factoría de Continental Mabor fue
reconocida con el Quality Award: Best
Plant Status en los años 2013 y 2014.
Este galardón, concedido por la División
de Neumáticos de Continental a nivel
mundial, reconoce el rendimiento de
una fábrica del grupo en términos de
calidad.
Pedro Carreira también valora la labor
de “nuestra eficaz red de proveedores locales, otro factor a favor del atractivo de
Portugal para ser escenario de nuevos
proyectos para la industria de automoción. Contamos con una cadena de valor
capaz de crear productos competitivos
que se exportan incluso a mercados
como China. Las empresas portuguesas
deben seguir concienciándose de que su
cliente está en todo el mundo y en cada
mercado debe satisfacer las diferentes
demandas”.
Last year, the plant set a new record
with output of over 17 million tyres.
That figure is not only significant for
the volume, but also because the plant
manufactures tyres with enormous
added value and makes a huge range of
references (it produces the brand’s Ultra
High Performance and Ultra Ultra High
Performance models). These include
units fitted with a special anti-leak fabric. Moreover, complexity, particularly
with the latter version, has grown further since award of manufacture of tyres
for 21-inch wheel rims.
The Portuguese facility is currently the
Continental’s second-biggest by passenger-car tyre production volume. Of
that output, around 40% is delivered to
OEMs and the rest goes to the aftermarket. Continental Mabor is also Portugal’s
fourth-biggest exporter, shipping 98%
of the volume it makes abroad. Of that,
32% goes to Germany and Czech Republic, with the former receiving the lion’s
share. Meanwhile, a little over 30% is
split between the United States, Canada, Austria, Morocco, Korea and Japan,
while 35% goes to the rest of Europe
except Germany. The most recent figures
show that Spain received 9% and that
the United Kingdom and France received
6%. The plant in Lousado’s dispatch capacity stands at 100,000 units a day.
Chairman and Managing Director of
Continental Mabor Pedro Carreira
states, “It is one of the Group’s most efficient plants. We have been through a
few difficult spells, but our strongly selfcritical spirit, sound resource use and
continual improvement have helped
us avoid repeating past mistakes and
projects have kept on coming in.”
Mr Carreira knows what he is talking
about, as he has worked at the factory
since before Continental arrived. Originally set up in the mid-1940s by local
businessmen, the firm Mabor was later
taken over by General Tire. “If Continental had not bought 14% approximately
of the company’s shares in 1987, it is
possible we would not be here today.”
The German giant established a joint
venture (40% Portuguese and 60%
Continental)and took full control of the
firm three years later. Continental has
four other sites in Portugal – Continental Pneus (tyre sales); Continental-Indústria Têxtil do Ave (ITA), also in Lousado
(textiles production, some of which are
used in tyres); Continental Lemmerz
(wheel assembly) in Palmela; and Continental Teves (braking systems), also in
Palmela.
In recent years, the facility in Lousado
has received investment totalling €626
million. This works out at between €30
million and €40 million per year, an average that was easily exceeded by the
€51 million spent in 2014 “to improve
production resources, facilities and safety,” explains Mr Carreira.
The head of Continental Mabor remarks,
“Our continual process improvements,
in which we have applied solutions that
in many cases have been exported to
the Group’s other plants, make us very
proud.” These enhancements are undeniably a product of the factory’s powerful blend of experienced staff and highly
trained young recruits. The factory in
Lousado directly employs 1,800 permanent people at present. The increase in
workforce in the last few years has been
equivalent to an average of between
25 and 40 recruits a year, depending on
project volume and size. Mr Carreira
says, “It demonstrates our parent company’s faith in this production centre,
which is made patent by the fact that
we export engineers to our headquarters in Germany.”
He then comments, “The innovations
and the products we make originate in
Germany, but our plant always develops
them to increase product and process
value.” This continual effort to achieve
excellence led to the Continental Mabor
factory receiving Quality Award: Best
Plant Status in 2013 and 2014. This accolade, presented by Continental’s tyre division worldwide, honours the standard
of quality achieved by one of the group’s
factories.
Mr Carreira also pays tribute to the
work done by “our efficient local supply
network, another factor that makes Portugal attractive to firms thinking about
launching new automotive industry
projects. We have a value chain capable
of creating competitive products that
are even exported to markets like China.
Portuguese companies increasingly
need to be aware that their clients can
be located anywhere in the world and
that they need to meet different demands in different markets.”
AutoRevista • 21
EJEMPLOS DE CALIDAD
EN INNOVACIÓN
Innovation quality
La fabricación de componentes de valor añadido de Renault, el fortalecimiento de la base industrial de Faurecia y
el polo técnico de innovación de Yazaki constituyen excelentes exponentes de los puntos fuertes de la industria de
automoción lusa. Renault’s manufacture of value-added components, Faurecia’s work to strengthen its industrial
base, and Yazaki’s development of its innovation hub all constitute outstanding examples of the Portuguese
automotive sector’s strengths.
Renault Cacia, filial de la marca del
rombo, fabrica desde Portugal componentes automóviles para la Alianza
Renault-Nissan.
Implantada desde 1981 en la localidad
de Cacia, en el distrito industrial de
Aveiro, punto de convergencia de una
importante red de accesos terrestres,
marítimos y aéreos que facilitan la exportación del 100% de su producción, la
fábrica suministra cajas de velocidades
para el 20% de los vehículos de Renault
y múltiples componentes para motores, entre los que destacan las bombas
de aceite (el 50% de las producidas en
el Grupo) y la totalidad de los ejes de
equilibrado requeridos por la marca. Un
producto, este último, “del que existen
pocos fabricantes en el mundo”, como
gustan de recalcar los portavoces de la
compañía.
Las notables inversiones realizadas por
el Grupo Renault en Cacia durante los
dos últimos años se han centrado precisamente en el desarrollo innovador de
tales componentes. Una bomba de aceite de cilindrada variable, que permite
ajustar el suministro de aceite al motor
en función de sus necesidades, lo que
se traduce en una significativa disminución de consumos energéticos y emisiones de CO2, y los ejes de equilibrado
Lancester, que giran en sentido inverso
entre sí y a una velocidad angular duplican la velocidad del cigüeñal; lo que
minimiza sustancialmente la contaminación ambiental y mejora el confort
acústico del vehículo
A día de hoy, la práctica totalidad de
22 • AutoRevista
Renault Cacia, Faurecia
y Yazaki, exponentes de
competitividad
Renault Cacia, Faurecia
and Yazaki exemplify
competitiveness
los vehículos Renault incorporan, al
menos, un componente fabricado en
Renault Cacia”, resaltan desde la compañía.
Faurecia
Faurecia, con presencia en Portugal
desde 1951, es una de las grandes multinacionales del sector con una formidable presencia en el país. Emplea a
más de 3.700 personas, que contribuyen a alcanzar unas ventas superiores
a los 650 millones de euros en 2014, un
incremento del 22,7% respecto al año
anterior y con una cifra de exportación
del 88%.
En julio de 2015, la compañía anunció
una inversión para ampliar su planta
de Braganza con una nueva unidad de
producción de 10.000 m2 y la creación
de 400 empleos hasta 2017. Un año
después, las instalaciones de Braganza,
que producen sistemas de control de
emisiones para motores y sistemas de
escape con un avanzado sistema de reducción de emisiones de óxido nitroso,
deberá generar una facturación de 375
millones de euros.
Respecto a esta inversión, Christophe
Schmitt, vicepresidente ejecutivo de
Faurecia Emissions Control Technologies, declaró que “confirmamos nuestra
confianza en un mercado de inversión,
pero también de producción”. Destacó
la contribución de las plantas portuguesas “a nuestras operaciones con
nuestros clientes en España, Francia y
Reino Unido”.
Y es que Faurecia, cuenta con otras
cinco plantas. Una en Palmela, de la
División de Sistemas Interiores, que
suministra paneles de instrumentos,
de puerta y componentes decorativos.
Otras cuatro, de la División de Asientos:
Faurecia Espumas & Accesoórios (reposacabezas, reposabrazos, espumas) y
Faurecia Metal (estructuras metálicas),
ambas en São João de Madeira; Nelas
(de montaje de asientos y Vozuela (fundas). Cuenta con dos joint ventures con
Johnson Controls y Continental y suministra a los principales constructores
europeos y americanos.
Yazaki
Entre los 15 mayores proveedores mundiales de automoción, Yazaki, especializada en cableados y conexiones eléctricas, cuenta con un centro técnico en
Oporto desde 2001, si bien su presencia
en Portugal se remonta a 1986.
Según fuentes de Yazaki Saitano, denominación en Portugal, “el centro se
apoya en la estrategia de centralización
e integración de servicios del grupo en
Europa. El Porto Technical Centre ofrece
servicios técnicos cualificados a costes
imbatibles. En los dos últimos años,
hemos reforzado la plantilla con 100
Las notables inversiones realizadas
por el Grupo Renault en Cacia
durante los dos últimos años se
han centrado precisamente en
el desarrollo innovador de ejes
de equilibrado./Renault Group’s
significant investment in Cacia in
the last two years has focused on
developing and innovating the
balancer shafts.
nuevos puestos de trabajo, mayoritariamente en el área de ingeniería, lo que
ha elevado nuestra plantilla a las 500
personas”. El centro pretende seguir
abriendo puertas a jóvenes recién formados para seguir cualificándolos en
línea con la evolución de la industria de
automoción.
Renault Cacia, a subsidiary of the
French brand, makes automobile components in Portugal for the Renault–
Nissan Alliance.
Established since 1981 in Cacia in the
Aveiro industrial district — where major road, sea and air freight networks
converge and facilitate the plant’s export of 100% of its output — the factory manufactures gearboxes fitted in
20% of Renault vehicles and makes a
variety of engine components. Among
these, some of the most noteworthy
are oil pumps (50% of the total made by
the group) and all the balancer shafts
ordered by the brand. As the company’s
spokesperson likes to emphasise, “very
few manufacturers anywhere in the
world,” make this latter product.
Renault Group’s significant investment in Cacia in the last two years has
focused on developing and innovating
these components. The oil pump has a
variable cylinder capacity that adjusts
oil supply to the engine to requirements. This significantly reduces energy consumption and CO2 emissions.
Meanwhile, the Lanchester balancer
shafts, which rotate in opposing directions and at an angular velocity, double
crankshaft speed, substantially reducing pollution and enhancing acoustic
comfort in the vehicle.
Today, practically every Renault vehicle
is fitted with at least one component
made by Renault Cacia.
Yazaki, especializada en cableados y conexiones eléctricas, cuenta con un centro técnico en Oporto desde 2001./
Yazaki, which specialises in electric cabling and connections, has had a technical centre in Oporto since 2001.
Faurecia
Faurecia, which has had a presence in
Portugal since 1951, is another of the
sector’s major multinationals with a
significant footprint in the country.
It employs over 3,700 people who, in
turn, helped generate sales of over
€650 million in 2014, a 22.7% increase
on the previous year. In the same period, the firm exported 88% of its output.
In July 2015, the company announced
investment to extend its plant in Braganza with a new 10,000-m2 production unit, a move that will create 400
new jobs by the end of 2017. Within a
year, the Braganza facility, which produces engine emissions control systems and exhaust units fitted with advanced nitrogen oxide emission-reduction technology, is forecast to generate
sales of €375 million.
Referring to this spending, Christophe
Schmitt, Executive Vice-President of
Faurecia Emissions Control Technologies, stated, “This confirms our faith
in this investment and production
market.” He also emphasised the Portuguese plants’ contribution “to our operations with our clients in Spain, France
and the United Kingdom.”
Faurecia operates five other plants: one
in Palmela (Interior Systems Division),
which supplies instrument panels,
door panels and trim; and four facilities
belonging its Seat Division — Faure-
cia Espumas & Acessórios (headrests,
armrests and foams) and Faurecia Metal
(metal structures), both of which are
in São João de Madeira; and Nelas (seat
assembly) and Vozuela (seat covers).
Furthermore, it is involved in two joint
ventures (with Johnson Controls and
Continental, respectively) and supplies
to all the leading European and American automakers.
Yazaki
One of the world’s 15 biggest automotive suppliers, Yazaki, which specialises
in electric cabling and connections, has
had a technical centre in Oporto since
2001, though its presence in Portugal
dates back to 1986.
According to sources at Yazaki
Saitano (the name of its Portuguese
subsidiary), “The centre supports the
group’s strategy of centralising and
integrating its services in Europe. The
Porto Technical Centre offers skilled
technical services at unbeatable cost.
Over the last two years, we have
strengthened our team with 100
new employees, most of them in the
engineering department, which has
taken our overall workforce to 500
people.” The centre intends to continue
to open its doors to recently qualified
young people and to continue training
them in line with automotive industry
developments.
AutoRevista • 23
Jorge Rosa
Presidente de ACAP
President of ACAP
“LA UNIÓN DEL SECTOR
LO HACE MÁS FUERTE”
“When it stands united the sector
is much stronger”
Con más de 100 años de trayectoria, la Asociación del Automóvil de
Portugal (Associação Automóvel de Portugal, ACAP), ha evolucionado,
desde 1910, hasta “representar la globalidad del sector en el país”,
en palabras de su presidente Jorge Rosa, quien dibuja un prometedor
panorama para el sector. Created in 1910 and now with over 100 years’
history behind it, Portuguese automobile association ACAP has come
to “represent the country’s entire sector,” explains the organisation’s
president Jorge Rosa, who sees a promising future for the industry.
AutoRevista- ¿Cómo es el funcionamiento de una asociación que defiende
intereses muy diversos de subsectores
de la industria de automoción en muy
diferentes manifestaciones?
Jorge Rosa.- ACAP tiene la fuerza de representar desde hace más de 100 años a
todo el sector incluyendo automóviles,
motocicletas, componentes, neumáticos,
maquinaria agrícola e industrial, caravanas, remolques y náutica. A pesar de la
diversidad de las empresas a las que representamos, algunas veces con intereses antagónicos, lo que es cierto es que,
a lo largo de más de un siglo, ACAP ha
conseguido gestionar esta diversidad.
Fomentamos la calidad, la ética y la responsabilidad social entre las empresas
y de éstas con el mercado, en una lógica
de liderazgo, en competencia leal. Aunque con actividades tan diversas, las empresas asociadas supervisan la misión,
los objetivos y la estrategia de ACAP, la
unión del sector lo hace más fuerte.
AR.- ¿Cuál es la situación de Portugal
en cuanto a competitividad y atractivo
para acoger nuevos proyectos indus24 • AutoRevista
triales en competencia con áreas como
Europa del Este, Norte de África, Sudamérica e incluso Asia?
J.R.- Aunque hay una fuerte competencia
de las fábricas de países de esas regiones, Portugal continúa siendo atractivo
para acoger nuevos proyectos del sector del automóvil por diversos motivos.
Contamos con un sector plenamente
consolidado y con un significativo peso
en la economía en cuanto a creación de
empleo, PIB y exportaciones. Poseemos
infraestructuras de transporte y medios
de producción avanzados, así como la
capacidad de esblecer cadenas de suministro mayoritariamente nacionales.
Por otro lado, cabe destacar nuestra
competencia en I+D e ingeniería a través de centros nacionales con costes
competitivos; también nuestra presencia internacional con compañías
líderes en determinados sectores.
Estamos ubicados en una localización
geoestratégica para la atracción de
inversión extranjera en un país con
un clima social y natural estable, así
como un mercado de trabajo flexible y
eficiente.
AR -¿Cuáles son los apoyos por parte
del Gobierno portugués a la industria
de automoción? ¿Cuáles son las demandas de ACAP para fortalecer un
sector de mucha relevancia para la economía portuguesa?
J.R.- Los desafíos y tendencias globales del sector requieren pasar de una
producción de baja escala y bajo valor
añadido a predominante en muchas empresas, a una dinámica de innovación y
concepción de nuevos productos, sistemas y servicios, integrando a empresas
y entidades de otras áreas en la cadena
productiva. También hemos de potenciar la internacionalización en nuevos
mercados de las empresas portuguesas
para asegurar la competitividad futura
del sector.
En este sentido, es muy importante,
como está sucediendo en Portugal, el
apoyo a una dinámica de clusterización
empresarial, que constituye un relevante
instrumento en el alineamiento con los
objetivos prioritarios del plan ‘Competitividad e Internacionalización de Portugal 2020’. Con políticas de programas
europeos, el Gobierno portugués apoya,
a través de legislación publicada en el
año actual, la creación de clusters de
competitividad.
Con el impulso de ACAP, de AFIA [que
representa a la industria fabricante de
componentes] y de un conjunto de empresas de la industria del automóvil y de
entidades de carácter científico, se presenta una candidatura para la creación
de un Cluster del Automóvil. Se pretende
que esta entidad contribuya al crecimento del sector nacional a través de iniciativas y proyectos dinamizadores que
refuercen la competitividad internacional, la innovación, y el aumento de valor
añadido. También a un desarrollo sostenible de las exportaciones de vehículos
completos, componentes y accesorios.
El cluster reforzará la incorporación de
valor nacional, la capacidad de exportación, la promoción de la innovación y la
cualificación del empleo, a través de una
red colaborativa de conocimento, enfocada e iniciativas de eficiencia colectiva.
En relación al mercado interno, la previsión a final de año se concreta en un
crecimento del 25% repecto a 2014. Prevemos un total de ventas de 210.000 Turismos. Para el estímulo de la demanda,
ACAP ha presentado al Parlamento una
petición para recuperar los incentivos al
desguace de vehículos al final de su vida
útil. Por el momento, el Gobierno no ha
aceptado nuestra propuesta.
AR.- Dentro de la actividad exportadora, llama la atención el volumen destinado a China, ¿espera que las exportaciones a este país sigan creciendo?
J.R.- Efectivamente, del total de vehículos produzidos en Portugal, el volumen
exportado a Asia (China, Hong-Kong y
Taiwán) ha tendido a aumentar, destacando los envíos a China. Incluso en
2013, cuando las exportaciones del país
disminuyeron respecto al año anterior
en un 31%, el grueso de las exportaciones de vehículos fue para China. En
2014, las exportaciones aumentaron incluso a niveles superiores a 2012. Según
los datos de que disponemos, se ha producido una disminución de las exportaciones a China de enero a agosto de este
año respecto al mismo periodo de 2014.
Prevemos que habrá un crecimiento de
las exportaciones a ese país, pero de forma más moderada.
AutoRevista: How does the association
go about the task of defending the interests of such diverse automotive industry subsectors?
Jorge Rosa: ACAP’s great strength is
that it has represented the entire sector,
which spans automobiles, motorcycles,
components, tyres, agricultural and industrial machinery, caravans, trailers
and marine vehicles, for over 100 years.
Despite the diversity among the companies we represent, and which sometimes
have opposing interests, ACAP has managed to deal with that difference successfully for more than a century.
We foster quality, ethics and social responsibility both among companies and
in the marketplace as part of our mission to take a lead and encourage fair
competition. Although they work in
different businesses, association members endorse ACAP’s goals, objectives
and strategy as we firmly believe that
when it stands united the sector is much
stronger.
AR: How competitive is Portugal in
comparison with regions like Eastern
Europe, North Africa, South America
and even Asia when it comes to attracting new industrial projects to the
country?
J.R.: Although it faces strong competition from factories in those regions, Portugal remains an attractive destination
for new automotive industry projects
for several reasons. Our sector is fully
consolidated and makes a major contribution to employment, GDP, exports
and the economy in general. We have
advanced transport infrastructure and
production resources, as well as the capacity to set up predominantly domestic
supply chains.
ESTAMOS UBICADOS EN UNA
LOCALIZACIÓN GEOESTRATÉGICA
PARA LA ATRACCIÓN DE
INVERSIÓN EXTRANJERA /OUR
GEOSTRATEGIC LOCATION
ATTRACTS FOREIGN INVESTMENT
At the same time, it is worth highlighting our competitiveness in R&D
and engineering thanks to our costcompetitive national centres. We also
have a strong international presence
and our companies lead several sectors.
Our geostrategic location attracts
foreign investment to a country with a
stable social and natural climate and a
flexible and efficient labour market.
AR: How does the Portuguese Government support the automotive industry? What is ACAP calling for to
strengthen a sector with such a major
influence on the country’s economy?
J.R.: Global challenges and trends are
forcing the sector to shift from the sort
of small-scale production that generates
little added value predominant in many
firms to an approach that focuses on innovation and new product, system and
service development and that integrates
companies and organisations from other
areas into the manufacturing chain.
We also have to strengthen Portuguese
firms’ internationalisation and development in new markets to underpin the
sector’s future competitiveness.
In this respect, it is essential, and it is
happening in Portugal, to support business clustering. This is one of the key
means of aligning the sector with the
priorities of the Portugal 2020 Competitiveness and Internationalisation plan.
Via legislation passed this year that
adopts European policy programmes,
the Portuguese Government is supporting creation of competitive clusters.
With the backing of ACAP, the AFIA
[which represents the component-making industry] and a group of automotive
industry firms and research organisations, we have submitted plans to create
an automotive cluster. The aim is for this
organisation to help the domestic sector
grow through initiatives and projects
that reinforce international competitiveness, innovation and creation of greater
added value. It is also intended to develop sustainable export of complete
vehicles, components and accessories.
The cluster will strengthen national value creation, export capacity, innovation,
and employee skills through a collaborative knowledge network set up to implement collective efficiency initiatives.
Returning to the domestic market, forecasts indicate that growth this year
will be up 25% on 2014. We forecast
210,000 passenger car sales. To stimulate demand, ACAP submitted a petition
to Parliament to re-establish scrappage
incentives for end-of-life vehicles. So
far, the Government has rejected our
proposal.
AR: Looking at the industry’s exports, a
significant volume is shipped to China.
Do you expect exports to that country
to continue to grow?
J.R.: Yes, it is true. Of the total number of
vehicles produced in Portugal, the volume exported to Asia (China, Hong Kong
and Taiwan) has tended to rise, particularly to China. In fact, even in 2013,
when the country’s exports fell by 31%
year on year, most of the vehicles sold
abroad went to China. In 2014, exports
bounced back to even higher levels than
2012. According to the data we have, exports to China fell between January and
August of this year in comparison with
the same period of 2014. We expect exports to that country to increase again,
but more moderately this time.
AutoRevista • 25
Tomás Moreira
Presidente del Consejo Directivo de AFIA
Chairman of the AFIA’s Board of Directors
“HAY LUGAR PARA UN NUEVO
CONSTRUCTOR EN PORTUGAL”
“There is room for a new automaker in Portugal”
La diversa, rica y creciente industria portuguesa de equipos y componentes tiene en la Asociación de Fabricantes
para la Industria del Automóvil (AFIA) su referente. Con más 35 de años de trayectoria, se embarcará en un proyecto
cluster junto con otros agentes del sector “para formalizar un potente entorno que ya es una realidad”, en palabras
de su presidente Tomás Moreira. Portugal’s broad, deep and expanding equipment and components industry has a
standard-bearer in the AFIA (Portuguese Association of Automotive Suppliers). In operation for over 35 years, it is now
working hand-in-hand with other sector stakeholders to create a cluster that will “give material form to a powerful
environment,” explains the organisation’s President, Tomás Moreira.
AutoRevista.- ¿Cuál es la labor fundamental de AFIA?
Tomás Moreira.- Ejercemos como portavoz para la industria portuguesa de
equipos y componentes dentro y fuera
de nuestras fronteras. Promovemos
iniciativas, en centros y planes enfocados al aumento de la competitividad e
internacionalización de una industria
que consta de unas 200 empresas. Actualmente, la mitad de ellas son firmas
de capital nacional, con un elevado porcentaje de pymes y el resto se engloban
en multinacionales extranjeras.
Pertenecemos a la CLEPA europea, a la
Confederación de Empresarios Portuguesas (CIP) y al Centro de Excelencia
para la Innovación de la Industria del
Automóvil (CEIIA), que hasta ahora ha
sido donde se concentraba el denominado polo de competitividad, pero eso va
a cambiar.
AR.- ¿Cómo se va a concretar ese cambio que pretende dar un nuevo impulso a la industria portuguesa?
T.M.- El Gobierno portugués ha lanzado
un nuevo ciclo de clusters, antes llamados polos de competitividad, a través de
26 • AutoRevista
un concurso público en el mes de mayo
para la presentación de candidaturas en
julio. A partir de este esquema se va a
constituir una asociación que englobará
a proveedores, constructores, entidades
de formación, centros tecnológicos…
Este cluster aglutinará a todos los
agentes de valor que contribuyen a la
competitividad de la industria de automoción portuguesa. La idea se centra en
disponer de todo el entorno necesario.
Estamos seguros de que el próximo año
tendremos al nuevo cluster funcionando. Constructores como Volkswagen y
el Grupo PSA, los que tienen las principales plantas de producción de vehículos en Portugal, están muy implicados,
con la aportación de ideas e iniciativas
para aumentar las potencialidades de
toda la cadena de valor.
AR.- ¿Va a suponer una profunda transformación en la industria portuguesa?
T.M.- El cluster como concepto ya existe
en Portugal desde hace mucho tiempo
con una cultura de automoción y una
valía reconocida. El nuevo cluster va
a formalizar y a coordinar los esfuerzos de todos, pues las asociaciones
existentes continuarán ejerciendo
su labor de forma coordinada con
otras, AFIA trabajará en el aumento
de las exportaciones y en la mejora de
competitividad de los proveedores.
Actualmente hay muchas relaciones
bilaterales, pero faltan más proyectos
conjuntos y multilaterales. Hay quien
ve los clusters como una forma de obtener fondos europeos. Esta cuestión
es secundaria. Si hay apoyos públicos o
europeos, mejor, pero lo importante es
el esfuerzo coordinado.
AR.- ¿En qué momento está la industria de componentes en Portugal?
T.M.- La crisis impactó en 2009, pero en
2010 los proveedores ya se habían recuperado, bastante. La exportación cayó
en dos digitos hasta el 76% aquel año,
pero en 2014 ya remontó hasta el 83%
por valor de 6.200 millones de euros,
frente a los 1.000 para el mercado local.
Se recuperó de forma más rápida que la
producción de automóviles.
Ha ayudado mucho el crecimiento en
el mercado español, que superó como
primer destino de las exportaciones de
componentes al alemán y se mantendrá
en 2015. Ha influido tanto el aumento del volumen de coches producidos
como el aumento de la penetración en
cuota de mercado.
Como ventajas competitivas destacaría nuestra capacidad innovadora en
ingeniería y desarrollo de procesos en
el sentido más amplio de la expresión.
Hay un número muy alto de ingenieros
altamente cualificados disponibles en
Portugal. Muchas empresas extranjeras
están creando centros de ingeniería importantes. Hay empresas medianas que
cuentan con 30 o 40 ingenieros en su
plantilla.
En costes, somos el país más competitivo de Europa Occidental y encontramos
nuestra mayor rivalidad en el norte de
África y en los países de Europa del Este.
Otros factores se hallan en la multiculturalidad y flexibilidad a la hora de trabajar con los más diversos clientes en
todo el mundo. También la estabilidad
económica, financiera y social en un
país de casi nula conflictividad laboral.
AR.- ¿Qué necesitaría la industria portuguesa para dar un mayor salto cualitativo?
T.M.- Nuestro sueño y creemos que, por
competitividad, es factible que un nuevo constructor se instalara en Portugal.
Es un momento excelente para invertir
en Portugal y aunque prevemos que se
verán nuevas inversiones y ampliaciones de los constructores existentes así
como de los Tier1, pensamos que hay
espacio para otro constructor.
AutoRevista: What is the fundamental
role of the AFIA?
Tomás Moreira: We are the voice of
Portugal’s equipment and components
industry at home and abroad. We develop initiatives and plans designed to
increase the competitiveness and internationalisation of an industry made up
of around 200 firms. At present, half of
those are Portuguese-owned and a large
proportion are SMEs. The rest form part
of foreign multinationals.
We belong to the CLEPA (European Association of Automotive Suppliers), to
the Portuguese Business Confederation
and to the CEIIA (Automotive Industry
Centre of Excellence and Innovation),
which has housed the competitiveness
hub until now, although that is about to
change.
AR: How is that change, which is intended to give the Portuguese industry a new boost, going to take place?
T.M.: The Portuguese government has
launched a new cluster initiative to develop what we used to call competitiveness hubs. It opened a public tender in
May and proposals were submitted in
July. Based on this, an association is going to be set up that will span suppliers,
automakers, training organisations,
technology centres, and so on. That
cluster will include all the value-creating organisations that contribute to
EL NUEVO CLUSTER VA A
FORMALIZAR Y A COORDINAR
LOS ESFUERZOS DE TODOS
/ THE NEW CLUSTER IS
GOING TO FORMALISE AND
CO-ORDINATE EVERYBODY’S
EFFORTS
the Portuguese automotive industry’s
competitiveness. The idea is to create
the type of environment we need. We
are confident that the new cluster will
be up and running next year. Automakers like Volkswagen and PSA Group,
which have leading vehicle production
plants in Portugal, are deeply involved
and are contributing ideas and proposing initiatives to strengthen the entire
value chain.
AR: Is this going to transform the Portuguese industry profoundly?
T.M.: The cluster concept has long been
part of Portugal’s automotive industry
culture and its value is well recognised.
The new cluster is going to formalise
and co-ordinate everybody’s efforts, as
the existing associations will continue
to work in partnership with the others.
For example, the AFIA will keep up its
efforts to boost exports and enhance
supplier competitiveness. We already
have plenty of bilateral relationships
in place, but we need more joint and
multilateral projects. Some people see
clusters as a way of attracting European
funds. That is a secondary issue. If there
is public or European aid, so much the
better, but the most important thing is
to co-ordinate our efforts.
AR: What is the current situation in
Portugal’s components industry?
T.M.: The crisis hit hard in 2009, but by
2010 suppliers had already recovered
fairly well. Exports fell by double figures to 76% that year, but by 2014 they
had bounced back to 83% and were
worth €6.2 billion. Domestic sales
amounted to €1 billion. It recovered
faster than the vehicle-making sector.
Growth in the Spanish market has
helped a lot and Spain has become components manufacturers’ number one
export destination ahead of Germany.
That trend will continue in 2015. Both
the rise in the volume of cars made and
the increase in market share have influenced this shift.
As our main competitive advantages,
I would highlight our engineering and
process development innovation capacity in the broadest sense. Portugal has
plenty of highly skilled engineers. Many
foreign companies are setting up major engineering centres here. There are
medium-sized firms that have 30 or 40
engineers on their staff.
When it comes to cost, we are the most
competitive country in Western Europe
and our main rivals are in North Africa
and Eastern Europe.
Other key factors are Portugal’s multicultural society and its flexibility born
of its willingness to work with clients of
every type anywhere in the world. It is
also worth pointing out the economic,
financial and social stability of a country in which labour conflicts are all but
unknown.
AR: What would the Portuguese industry need to do to take an even greater
qualitative step forward?
T.M.: Our dream, and something we believe our competitiveness makes viable,
is to bring a new automaker to Portugal. It is a great time to invest in Portugal and although we envisage new
investment and expansion by the vehicle manufacturers and tier one firms already here, we believe there is room for
another automaker.
AutoRevista • 27
Manuel Oliveira
Secretario general de Cefamol
Secretary General of Cefamol
“NUESTRA CAPACIDAD DE ASOCIACIÓN
Y COOPERACIÓN NOS DA CREDIBILIDAD”
“Our capacity to form partnerships
and co-operate give us credibility”
Cefamol, Asociación Nacional de la Industria de Moldes, aglutina, desde 1969, al sector portugués de moldes
para plásticos históricamente vanguardista a nivel global. De reconocido prestigio, atraviesa una de las mejores
etapas de su historia, como se desprende de las palabras de su secretario general, Manuel Oliveira. Since
1969, Portuguese mould industry association Cefamol has represented a sector that has long been considered a
world leader. This prestigious organisation is currently enjoying one of the strongest spells in its history, as this
interview with its Secretary General, Manuel Oliveira, reveals.
AutoRevista.- ¿Qué momento vive el
sector de moldes para plásticos en Portugal?
Manuel Oliveira.- El crecimiento de la industria portuguesa de moldes ha sido espectacular, las cifras de exportación han
crecido en 73% en los últimos cinco años.
Nuestro sector exporta el 90%, con una
cifra de 560 millones de euros en 2014,
que en el actual curso será similar e incluso superior. En esta variable, se puede
decir que los tres últimos años han sido
los mejores de siempre para la industria
portuguesa.
La gran mayoría de las empresas con una
alta carga de trabajo. Tanto las de mayor
tamaño como en las pymes están haciendo inversiones muy interesantes y puedo
decir que sigue habiendo margen de crecimiento en diferentes mercados para la
industria moldista portuguesa.
AR.- ¿Qué peso específico tiene el sector de automoción?
M.O.- Actualmente representa el 78%
de nuestra actividad. En los dos últimos
años, España, en gran medida por el crecimiento de la industria de automoción,
se ha convertido en el primer destino
exportador por delante de Alemania y
28 • AutoRevista
Francia. La situación ha cambiado de forma importante en este sentido y en este
momento hay, cada vez más, una mayor
interacción entre las empresas portuguesas y las españolas.
Nuestro reciente crecimiento en España
ha venido también porque el sector moldista español se ha reducido. En nuestro
caso, servimos a todas las plantas de producción españolas de vehículos, a través
de Tier1 y Tier2
Automoción es un sector fundamental
para nosotros, pero estamos intentando
evitar una concentración excesiva y buscamos crecer en otros mercados como
sector médico, aeronáutica, embalaje,
electrodomésticos, etc.
AR.- También podemos hablar de un
sector muy globalizado.
M.O.- Nuestro mercado es el mundo.
Estamos muy centrados en Europa Occidental, pero estamos creciendo en Europa central y del Este, además de tener
proyección en Estados Unidos, México
y Brasil. Nos estamos beneficiando de
una tendencia según la cual productos
que se estaban haciendo en Asia, sobre
todo en China, están volviendo a Europa
y, en muchos casos, a Portugal. Estamos
estudiando la proyección en México, aunque es muy complejo para las empresas
instalarse allí y también estamos analizando las posibilidades que nos ofrece
Marruecos.
AR.- Otro punto fuerte está en la innovación y aportación de valor.
M.O.- De nuestras 450 empresas, de grandes a micropymes, concentradas en las
áreas de Marinha Grande y Oliveira de
Azeméis, contamos con un sector con
muchos años de experiencia, personal
muy calificado y enorme capacidad innovadora. Desde una mente muy abierta
a la cooperación entre empresas, se ha
constituido el Portuguese Engineering &
Tooling Cluster, capaz de cubrir el ciclo
completo en diseño, prototipado, ingeniería, equipamiento de control, producción
de moldes y, en muchos casos, también en
piezas inyectadas en plástico para series
cortas.
Es una propuesta de valor diferente con
la máxima flexibilidad para todo tipo de
clientes tanto en conceptos como en culturas. Cada vez más un mayor número de
nuestras empresas ofrecen servicios completos, haciendo incluso una labor de consultoría como valor añadido al cliente.
AR.- ¿Cuáles van a ser las próximas acciones de Cefamol?
M.O.- Vamos a seguir con nuestra línea
de acciones en la que grupos de nuestras
empresas, aunque compitan entre sí,
se reúnan con potenciales clientes respecto a los que tengamos compras por
menos del 20%. Nuestra capacidad de
asociación y cooperación nos da credibilidad. Aunque hemos realizado misiones
recientes a Japón y Marruecos, en 2016
seguiremos con estas acciones, pero
también traeremos a empresas y entidades para que conozcan de, primera
mano, la realidad de la industria de moldes de Portugal. Así podrán comprobar
las oportunidades que pueden abrirse
para ellos en este mercado.
AutoRevista: What is the situation in
Portugal’s plastics moulds sector at
present?
Manuel Oliveira: The Portuguese mould
industry has grown spectacularly. For
instance, exports have rocketed by 73%
in the last five years. Our sector exports
90% of its output, worth €560 million in
2014. This year’s figure will be similar or
even higher. On that front, we can safely
say that the last three years have been
the Portuguese industry’s best ever.
The vast majority of firms have plenty of
work. Investment by both large companies and SMEs is extremely encouraging
and I am pleased to say that there is still
room for growth in several of the markets in which Portugal’s mould sector
works.
AR: How much of that volume does the
automotive sector account for?
M.O.: At present, it generates 78% of our
business. In the last two years, largely
driven by growth in its automotive industry, Spain has become the sector’s
biggest export destination ahead of
Germany and France. There has been a
major change in this regard and there is
now increasing interaction between Portuguese and Spanish firms.
Another of the reasons why we have
increased our volume with Spain is because the Spanish mould-making sector
has shrunk. In our case, we deliver to all
Spain’s vehicle-making plants via Tier 1
and Tier 2 firms.
The automotive sector is absolutely es-
DESDE UNA MENTE MUY
ABIERTA A LA COOPERACIÓN
ENTRE EMPRESAS,
SE HA CONSTITUIDO
EL PORTUGUESE
ENGINEERING & TOOLING
CLUSTER /ADOPTING A
VERY OPEN ATTITUDE TO
CO-OPERATION BETWEEN
COMPANIES, WE HAVE SET
UP THE PORTUGUESE
ENGINEERING & TOOLING
CLUSTER
sential to us. However, we are working
to avoid overdependence on it and we
are looking at ways of expanding into
other markets like the medical, aerospace, packaging and household appliance sectors, among others.
AR: The sector is also highly globalised.
M.O.: Our market spans the entire world.
We focus on Western Europe, but we
are also growing in Central and Eastern
Europe and expanding into the United
States, Mexico and Brazil. We are benefiting from a tendency for products previously made in Asia, above all in China,
to return to Europe and, in many cases,
to Portugal. We are examining ways of
extending our reach in Mexico, although
it is hard for firms to set up operations
there. We are likewise looking at the opportunities available in Morocco.
AR: The sector’s other strengths include innovation and added value.
M.O.: Between them, our 450 companies,
which range from large organisations to
micro-enterprises and are concentrated
in Marinha Grande and Oliveira de Azeméis, possess a wealth of experience,
highly skilled staff and enormous innovation capacity. Adopting a very open
attitude to co-operation between companies, we have set up the Portuguese
Engineering & Tooling Cluster, which
covers the entire cycle spanning design,
prototyping, engineering, inspection
equipment, mould production and, in
many cases, manufacture of short-run
injected plastic parts.
It is a differentiated value proposition
that offers clients of every type maximum flexibility in terms of both concept
and culture. An increasing number of our
firms offer the full service and even provide consultancy to their clients to add
value to their offering.
AR: What does Cefamol plan to do next?
M.O.: We are going to continue working on an initiative in which groups of
our companies, even though they compete with one another, meet potential
clients that account for less than 20% of
sales. Our capacity to form partnerships
and co-operate give us credibility. We
recently travelled to Japan and Morocco
on trade missions and will continue this
approach in 2016. We will also bring
companies and organisations here so
that they can see the Portuguese mould
industry for themselves. This will give
them a good idea of the opportunities
available to them in this market.
AutoRevista • 29
Luís Filipe Villas-Boas
Presidente de la Asociación Portuguesa de la Fundición (APF)
President of the Portuguese Foundry Association (APF)
“TENEMOS CAPACIDAD
PARA RESPONDER A LAS EXIGENCIAS
DEL MUNDO DE AUTOMOCIÓN”
“We have the capacity to meet
the automotive industry’s demands”
Con más de 100 años de evolución, la industria de fundición portuguesa es otro importante pilar de la cadena de valor
de automoción. La Asociación Portuguesa de la Fundición (APF) concentra el 90% de los fundidores y de la producción
de fundición en Portugal. Su presidente, Luís Filipe Villas-Boas detalla su proyección. With over 100 years’ history
behind it, Portugal’s foundry industry is one of the cornerstones of the automotive value chain. Membership of the
national foundry association, the APF, accounts for 90% of the firms working in the country’s sector. In this interview,
the association’s president, Luís Filipe Villas-Boas, outlines its future prospects.
AutoRevista.- ¿Cuál es el volumen
de actividad de la industria de fundición portuguesa para la industria de
automoción?
Luís Filipe Villas-Boas.- Dedica en torno
al 65% de su producción a componentes para la industria de automoción,
sobre todo en grandes series. Hay dos
campos diferenciados en los productos
de fundición férreos y no férreos. Respecto a los segundos, abunda más la
fundición inyectada de aluminio. Por
otro lado, no existe la fundición inyectada de magnesio.
En cuanto a cifras, se exporta el 82%
de la producción, principalmente al
mercado europeo, por un valor que se
mueve entre los 450 y los 500 millones
de euros. De este volumen de exportación, el 90% se destina a la industria
del automóvil. Se trata de piezas ligeras
de tamaño pequeño. Cada vez más, se
incorpora el valor añadido de la meca30 • AutoRevista
nización de la pieza para ser integrada
por los Tier1 y, en algunos casos, por
los propios constructores de vehículos.
En cuanto a los destinos de exportación, el principal es el mercado alemán,
seguido por el español. Respecto al primero, cabe señalar que demanda componentes para motores, transmisiones
y plataformas, mientras que España,
se trata de productos para el montaje.
Entre los constructores, destacamos
los suministros a Grupo Volkswagen,
Renault y PSA.
AR.- ¿Cuáles son las características de
las empresas especializadas en fundición en Portugal?
L.F.B-V.- Hay fundiciones pertenecientes
a grupos multinacionales en origen o
adquiridas. También empresas familiares que fueron creciendo, especializándose y ganando cuota de mercado.
Estas poseen, en líneas generales,
capacidad para dar respuesta a las exigencias de la industria de automoción.
Actualmente, la gran mayoría tienen
una alta carga de trabajo, en buena medida porque el aluminio está creciendo
a mayor velocidad que el acero. Muchas
piezas estampadas o soldadas están
siendo sustituidas por otras elaboradas
en aluminio.
Curiosamente, la mayor fundición existente en Portugal pertenece a un grupo
indio. Podemos hablar de unas 50 fundiciones en Portugal, de las que 30 se
dedican a la industria de automoción,
de las cuales unas diez fabrican productos en materiales no férreos y el resto,
férreos, con una producción total por
valor entre 550 y 600 millones de euros.
Nuestra industria proporciona empleo
a unas 4.000 personas. Está localizada
y muy concentrada, básicamente, en
el norte del país desde Coimbra hasta
la frontera con Galicia. Desde el punto
de vista logístico, está muy bien posicionada con las plantas de PSA en Vigo,
así como las de Renault en España. Esta
ubicación supone una relevante ventaja de cara a la captación de inversión.
Ejemplos recientes de ello son las realizadas por las firma francesa Eurocast
e israelí Omen, que ha elegido Portugal
como tercer punto de implantación,
tras haberse instalado también Turquía. También se puede citar la apertura de una segunda planta por parte de
la multinacional india Sakthi, la mayor
en Portugal, para duplicar su capacidad de producción en un plazo de cinco
años, dedicada al 100% a la industria
de automoción.
AR.- ¿Cuál es la estrategia en cuanto a
innovación en I+D+i?
L.F.B-V.- La APF cuenta con un centro
de formación, CINFU, localizado en
Oporto, en el que se imparten 200.000
horas de formación al año en diferentes
contenidos del mundo de la fundición,
desde el nivel de operario hasta el de
ingeniería. Este centro ofrece una serie
de servicios ligados a la industria de
automoción, como laboratorio, prototipado, desarrollo de producto.
Actualmente, tiene un intercambio con
el Instituto de Empleo Portugués. El
centro ha ayudado a fortalecer el desarrollo de producto. También ha sido importante la evolución en el desarrollo
de utillajes y herramientas.
AutoRevista: How much of its business does Portugal’s foundry industry
do with the automotive sector?
Luís Filipe Villas-Boas: Automotive industry components, particularly longrun parts, make up around 65% of its
output. Foundry products fall into two
groups: ferrous and non-ferrous. As regards the latter, the biggest subgroup
is aluminium injection-moulding. For
the moment, Portugal does not have
any magnesium injection-moulding
firms.
In terms of figures, the sector exports
82% of output, delivering it mainly to
the European market. Those sales are
worth between €450 and €500 million. Of that export volume, 90% goes
to the automotive industry. The vast
majority of products are small, light-
NUESTRA INDUSTRIA ESTÁ
MUY BIEN POSICIONADA
RESPECTO A LAS PLANTAS
DE PSA EN VIGO, ASÍ
COMO LAS DE RENAULT EN
ESPAÑA. ESTA UBICACIÓN
SUPONE UNA RELEVANTE
VENTAJA DE CARA A LA
CAPTACIÓN DE INVERSIÓN
/OUR INDUSTRY IS WELL
POSITIONED TO SERVE THE
PSA PLANT IN VIGO AND
TO DELIVER TO RENAULT’S
SPANISH FACILITIES. ITS
LOCATION GIVES IT A
MAJOR ADVANTAGE WHEN
ATTRACTING INVESTMENT
weight parts. Increasingly, firms are
adding value by machining the parts
ready for integration by tier one firms
and, in some cases, by automakers
themselves.
As regards export destinations, Germany is the biggest market, followed
by Spain. The former orders components for engines, transmissions and
platforms, while Spain requires assembly products. Among automakers, the
biggest buyers are Volkswagen Group,
Renault and PSA.
AR: What features do Portugal’s specialist foundry firms share?
L.F.B.-V.: Some smelters belong to multinational groups, either originally or
since being taken over. We also have
family-run firms that have gradually
grown, specialised and gained market
share. In general, those have the capacity to meet the automotive industry’s
demands. At present, the vast majority
have plenty of work, largely because
aluminium use is increasing faster than
steel use. Many stamped or welded
parts are being replaced by aluminium
substitutes.
Perhaps surprisingly, the biggest smelter in Portugal now belongs to an Indian
group. There around 50 smelting firms
in this country, of which number 30
work for the automotive sector. In turn,
around 10 of those make non-ferrous
products and the rest make ferrous
ones. Their total output is worth between €550 and €600 million.
Our industry employs around 4,000
people. It is highly concentrated in the
north of the country from Coimbra up
to the border with Galicia. From a logistics perspective, it is well positioned
to serve the PSA plant in Vigo and to
deliver to Renault’s Spanish facilities.
Its location gives it a major advantage
when attracting investment. Recent
examples include investment here by
French firm Eurocast and by Israeli
company Omen, which both chose Portugal as the site for their second phase
of international expansion after setting up their first overseas operations
in Turkey. Indian multinational Sakthi
has also opened a second plant here,
Portugal’s biggest, and will double its
production capacity within five years,
delivering 100% of it to the automotive
sector.
AR: What is the strategy for R&D and
Innovation?
L.F.B.-V.: The APF has a training centre
– the CINFU – in Oporto where it provides 200,000 hours’ instruction every
year on various foundry topics spanning everything from operator-level
courses through to engineering. The
centre offers a series of services linked
to the automotive industry, among
them laboratory work, prototyping and
product development.
It currently has an exchange agreement in place with Portugal’s institute
of employment. The centre has helped
strengthen product development. It
has also made a major contribution to
changes in tooling.
AutoRevista • 31

portugal - aicep Portugal Global

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