De la rueda y el eje al ferrocarril

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Historia
De la rueda y el eje
al ferrocarril
Fernando Hacar Rodríguez; Ingeniero técnido de obras públicas
Locomotora del
ferrocarril de
Barcelona a Mataró,
inaugurado en 1848.
(Quirós Linares,
Francisco. 1991)1
1. ¿Qué es un tren? El eje, la
rueda, el vehículo guiado
analiza la visión de futuro que debe acompañar
a las nuevas tecnologías y a los estudios y
trabajos científicos que las desarrollen.
Con frecuencia, las tecnologías que mayor
influencia han tenido en el desarrollo de la vida
humana han sido simples.
La rueda, la herradura, los estribos, la espuela
y la collera (collar de cuero o lona, relleno, que
se coloca al cuello de los animales de tiro),
entre otros avances, tuvieron una importancia
determinante en el desarrollo de nuestra
civilización3.
Así comienza el capítulo ocho, “La rapidez es
bella2”, del interesante libro “El Infinito en todas
direcciones” de F.J. Dyson. En ese capítulo se
Antes alguien inventó el “eje” o la “rueda”.
Serían los sumerios en Babilonia o un legado de
la cultura india, hace más de cinco mil años.
Vemos, pues, que el hallazgo del ingeniero o
de los ingenieros mesolíticos fue el eje y no la
rueda. El carro elemental resultó de la
conjunción de tales elementos, previa la fusión
en uno sólo del rodillo y del eje5.
Dos colleras para dos
caballos de diferente
tamaño.
En algún momento otros también inventaron
el “vehículo guiado”, es decir, aquél vehículo que
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escuadra se clavarían sobre otros más
pequeños, formando ángulo recto, hincados en
el terreno. Ya son los “carriles planos sobre
traviesas”. Las ruedas de los carros eran como
“carretes”, con “pestaña a ambos lados”, y
apoyando sobre “carriles planos”.
La necesidad de sacar el carbón hacia los ríos
navegables y hacia los puertos, unido a unos
intransitables caminos y a unos altos derechos
de paso que debían ser pagados por los mineros
a los dueños de los terrenos por los que
debería pasar el carbón, motivó el desarrollo en
Gran Bretaña, durante los siglos XVII y XVIII, de
las líneas sobre carriles de madera y con
material móvil igualmente casi todo de madera.
El carro elemental resultó de la conjunción
de tales elementos, previa la fusión en uno
sólo del rodillo y del eje.
(Lee, Laurie; Lambert, David. 1969)4
tenía su camino marcado por las rodadas sobre
las que circulaba. Se imputa la idea a los asirios.
Las ruedas de madera de los carros excavaban
surcos que cuando eran profundos mantenían a
los vehículos sin salirse de la senda, los “guiaba”,
forzando a que éstos se mantuvieran en su
trazado. Cuando las calzadas se cubrieron con
losas para hacer más transitable su uso,
intencionadamente se mantuvieron los surcos
para las carretas entre las lajas de piedra.
El carbón debía transportarse de las minas a
los ríos navegables y a los puertos, y casi
siempre en perfil descendente en sentido minapuerto. Los vagones cargados avanzaban por
gravedad hacia los puertos, y ya con carga más
ligera (madera, ladrillos…etc.) hacían el camino
en ascenso de retorno a la mina tirados por
bestias.
El paso siguiente al “camino guiado por las
rodadas” pudo ser el de aquellas otras vías que
se construían introduciendo en el fondo de esas
rodadas troncos cortados longitudinalmente
por la mitad, que posibilitaban el paso de las
carretas sin introducirse en el barro subyacente.
Ya podemos hablar de los primeros “carriles
planos”.
Si no existía prácticamente necesidad de
explorar nuevos horizontes, desde luego que
tampoco la había de enlazar diferentes líneas,
excepto en casos muy singulares como el de la
mina de Wellington (línea construida en 1765
con un ancho de 1,44 m) que enlazaba con la
línea de Killingworth (construida en 1763 con
un ancho de 1,42 m). Esa diferencia de ancho de
vía de 2 cm no tuvo especiales problemas.
No tardan en aparecer sistemas más
parecidos a los actuales. Troncos cortados a
A partir de 1797 la introducción de los
carriles metálicos iba a suponer un cambio
tecnológico de enorme importancia. Y desde el
1800 los carriles de hierro se imponen en las
regiones mineras, sustituyendo a los viejos
carriles de madera y haciéndose nuevas líneas. El
transporte del carbón de esa manera se facilita,
y con ello el trajín de personas parece que
podría suceder de forma natural.
El “Camino de Hierro de Surrey” -el “Surrey
Iron Railway”- se puso en servicio el 26 de Julio
de 18037. Era el primer “ferrocarril” del mundo
con doble vía. Operó con éxito durante más de
cuarenta años. La llegada de la máquina de vapor
significó el final. Los caballos eran incapaces de
competir con la velocidad del vapor, y los
carriles de hierro no pudieron soportar el peso
de las máquinas de vapor por lo que el cambio
a ese moderno sistema de tracción no fue
Berlín. (14 de Agosto de 2004)
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Historia
El Surrey Iron Railway (Londres).
(Rail Album)6
posible. Se cerró en 1846. The Surrey Iron
Railway fue uno de los primeros ferrocarriles en
el mundo y es la primera vez que una compañía
ferroviaria incluye el término “railway”.
Empleado para el transporte de mercancías, y
como quiera que estuviera abierto al público, es
el primer ferrocarril público del mundo. Los
“vagones” corrían sobre carriles de hierro
fundido; la tracción era animal, disponía de
doble vía, cambios y todo lo necesario para una
explotación fiable y servicio regular.
La Diligencia.
(Larra, Mariano
José de. 1835)v
piensa que aún queriendo mucho a su marido la
apuesta casada puede disfrutar de un divertido
viaje, la señora del perrito.
En la última década del siglo XVIII los canales
navegables que se construían en Gran Bretaña
iban a suponer un tirón muy fuerte hacia el
ferrocarril. Dónde aquellos canales no llegan se
construía una línea de ferrocarril que evacuaba
hacia dichos canales.
3. Llega el vapor
En todos los casos antes señalados, con
carriles primero de madera, luego de hierro
forjado y más tarde de hierro colado, la tracción
siempre era animal. Mucho tiempo -quince
siglos- debería pasar para que los estudios de
Herón de Alejandría (siglo I posiblemente)
prosperasen. Los “juegos con el vapor” iban a
tener una importancia vital en el progreso de la
humanidad y en la comunicación entre pueblos.
2. La diligencia: el anuncio de
los tiempos modernos
La primera diligencia -“el anuncio de los
tiempos modernos”- con itinerario fijo y
regular que circuló por España la puso en
marcha una Compañía catalana que el 30 de
Junio de 1818 comenzó a efectuar el servicio
entre Barcelona y Valencia. El viaje duraba
cuatro días con sus noches, y salían dos por
semana en cada sentido.
Mariano José de Larra (1809-1837) estaba
convencido de que tal viaje “es uno de los
teatros más vastos que puede presentar la
sociedad moderna al escritor de costumbres”:
viajeros, familiares y amigos: la joven con la
madre, el joven estudiante que viaja sólo y
procura tomar asiendo en la línea de visión de
la joven, el fraile entrado en carnes más que en
años, la casada con su enorme caja para los
sombreros es despedida con tristeza por el
marido que queda en tierra, el militar que
“Aelópilo o Aelípila”, forma primitiva de
turbina de vapor atribuida a Herón de
Alejandría.
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Tres fueron los notables en el nacimiento del
vapor: Papin, Newcomen y Watt.
El físico francés Denis Papin (1647-1712)
hizo que el vapor que salía por un tubo
colocado en el fondo de una vasija con agua
calentada empujase un émbolo que había
ajustado en la parte superior del tubo. Los
ingleses Thomas Savery (1650-1715) y el
herrero Thomas Newcomen (1663-1729), de
Bartmouth, y el sueco Christopher Polhem
fueron los abuelos de la revolución industrial
que vendría de la mano de James Watt un siglo
después. Las máquinas de vapor de Savery y
Newcomen funcionaban como fuente de
energía de unas bombas de agua empleadas para
el achique en muchas minas de carbón. Tenían el
problema de un rendimiento muy bajo, si bien
sustituían al penoso trabajo de hacerlo con el
esfuerzo humano o animal.
La Diligencia.
(Larra, Mariano
José de. 1835)v
Locomotora de Richard Trevithick (1771-1833).
(Ellis, C. Hamilton. 1981)
durante muy poco tiempo y sólo podía caminar
durante un cuarto de hora sin tener que volver
a rellenar la caldera.
Cuando al inventor escocés James Watt
(1736-1819) se le encargó la reparación de una
máquina de vapor de Newcomen la arregló y
perfeccionó añadiendo además de la cámara del
cilindro de la caldera, el “condensador”, y como
mejora logró que el efecto fuera por ambos
lados del pistón, logrando que éste se moviera
alternativamente en ambos sentidos. El éxito fue
tal que las máquinas de Watt desplazaron
completamente a las de Newcomen y en el año
1800 había unas quinientas máquinas achicando
agua en las minas de Inglaterra. La máquina de
vapor de Watt accionando las bombas de agua
era indiscutiblemente muy superior a cualquier
otra.
En 1801 una máquina del inglés Richard
Trevithick (1771-1833) tiraba de un tren de
pasajeros. Construyó un vehículo de vapor
capaz de ir por carretera, con poco éxito ya que
no tardó en averiarse. Eran los prolegómenos
de algo mucho más importante.
Tres años después las cosas serían de otro
modo. El 21 de Febrero de 1804 la máquina de
Trevithick fue puesta a prueba en el camino
minero de Penydarren, formado por carriles de
pestaña procedentes de la fundición de
Pen&Darren en el Sur de Gales, colocados
sobre bloques de piedra, como era habitual. La
locomotora de vapor anduvo los 16 km
Las industrias que antes se acercaban a los
ríos con el fin de utilizar los cursos del agua
como fuente de energía se empezaron a
trasladar a las ciudades donde se instalaron
grandes máquinas de vapor movidas por el
carbón. El trabajo manual y antieconómico se
sustituyó por el mecánico, la industria florece, la
“revolución industrial” había comenzado.
4. Y con el vapor llega la
tracción a vapor
El Oficial francés de artillería Nicolás José
Cugnot puso en marcha entre 1760 y 1771 un
vehículo de vapor sin vías capaz de tirar de un
cañón de artillería. Los dos cilindros de acción
simple movían una rueda delantera, pero no
resultaba práctico debido a que producía vapor
“La Locomotion” de
George Stephenson.
(Ellis, C. Hamilton. 1981)
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Historia
también se emplearon caballos en esa línea). “La
Locomotion” con 34 vagones en los que iban
600 pasajeros recorrió a 20 km/h la distancia
entre esas dos localidades. Esta eficiente
máquina fue la que marcó el camino a las
locomotoras de ferrocarril que se utilizaron
ampliamente en toda Europa.
Inventor inglés George
Stephenson (1781-1848).
(Puerto Sarmiento,
Francisco. 1993)9
Cuatro años después de “La Locomotion”,
en Octubre de 1829, vendría el famoso
“Concurso de Rainhill” con -entre otras- la
“Novelty” de John Ericson y la “Rocket” de
Stephenson, ganando ésta última después de
recorrer los 112 km sin muchos problemas a
velocidad media de 28 km/h y punta de 46
km/h. Y resultado de ello el encargo a los
Stephenson de construir las locomotoras de la
línea del “Liverpooll and Manchester Railway”
que entraría en funcionamiento el 15 de
Septiembre de 1830.Ya era una línea, la primera,
que
funcionaría
exclusivamente
con
locomotoras de vapor, que tendría estaciones
propiamente dichas, horarios fijos, etc.
señalados entre Penydarren y Abercynon en 4 h
5 min y transportando, además de las diez
toneladas (inglesas) acordadas, setenta hombres
que se habían subido a disfrutar de la
experiencia. Aquél acontecimiento fue un hito
en la historia del ferrocarril, en la historia del
transporte.
Era un nuevo mundo, y peligroso. Sabios
expertos aseguraban que los pulmones del
hombre no resistirían el viajar a la enorme
velocidad de 30 km/h. Otros decían que los
campesinos morirían a decenas, de infartos
cardíacos, al contemplar el dragón de fuego y
humo atravesando sus campos. Las iglesias
clamaban que era un desafío a las leyes del
orden creado por Dios.
La avería por problemas en los carriles de la
vía de Penydarren a los pocos meses de haberla
puesto en funcionamiento, el descarrilamiento
de otra máquina que puso en marcha para
exhibición en Londres en 1808 , y algún otro
desafortunado accidente, hicieron que el genial
Richard Trevithick perdiera interés. El tiempo
dejaría a Richard Trevithick un lugar entre los
más grandes, siendo el primero de una larga
dinastía de ingenieros motor del desarrollo de
los ferrocarriles en todo el mundo.
En 1844 había en Europa 7148 km de vías en
servicio y en Estados Unidos 7042 km (casi
todas tenían un ancho de 1,435 m). Hacia 1850
se habían construido 10715 km en Gran
Bretaña, 6080 km en Alemania y 3174 km en
Francia. En el resto de Europa Central y del
Este, excepto en Escandinavia y los Balcanes, se
había puesto en marcha la construcción del
ferrocarril.
Las locomotoras de Stephenson iban a
resolver el problema de la cuenca hullera de
Durhamdel, desde Darlington a Stockton en el
Noreste de Inglaterra. En las bases del concurso
para el ferrocarril de Darlington a Stokton valía
cualquier sistema de tracción. Los poderosos
del lugar apostaron por George y su hijo
Robert y “La Locomotion” se puso en marcha
el 27 de Septiembre de 1825 (en ocasiones
En 1914 ya existía prácticamente (salvo en
los países escandinavos) la red ferroviaria que
hoy tiene Europa. Se habían concluido los
túneles del Mont-Cenis (o Fréjus) entre Francia
e Italia (1871), el de San Gotardo en Suiza
(1882), el de Arlberg en Austria (1883) y los del
Simplon (1906) y Lotschberg (1913) también en
Suiza. Mont-Cenis, San Gotardo y Simplón eran
“Los Tres Gigantes11”.
Locomotora
“Rocket” de
Stephenson.
(Wais, Francisco.
Septiembre de 1943)
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Historia
5. El ferrocarril en América. Los
otros grandes ferrocarriles
Estados Unidos no se retrasa en la instalación
de líneas, y así, una vez inaugurado en 1830 el
primer ferrocarril para pasajeros en Charleston
(Carolina del Sur), la superioridad de éste nuevo
medio más rápido y directo que el transporte
por canales (no siempre posible, en invierno por
causa de los hielos, en verano por no tener
siempre el calado necesario) quedó bien
patente a los dueños de los dineros. De esa
manera, en el año a que nos referimos ya tenían
14500 km. En los siguientes diez años el capital
privado construyó más vías férreas que en el
resto del mundo, disponiendo de 48300 km.
Había que unir el Este con la costa del
Pacífico: “Primer ferrocarril transcontinental de
los Estados Unidos”. Comenzado en Enero de
1863 y finalizado en Mayo de 1869. Este
ferrocarril fue considerado la mayor hazaña
tecnológica estadounidense del siglo XIX.
En 1829, cuatro años después del primer
ferrocarril en el mundo, el de Darlington a
Stockton, se presentó la primera solicitud de
construcción de una línea ferroviaria en España,
de Jerez de la Frontera con el Muelle del Portal13
. No llegaría a construirse.
En algo menos de veinte años se pondrían en
funcionamiento otros también enormes en su
longitud. Esas grandes líneas transportaron y
transportan importantes mercancías y cantidad
de pasajeros. En las últimas décadas ha cobrado
gran importancia el incremento del tráfico
turístico y de ocio. El disfrutar de un viaje en
tren se ha convertido en un importante
pasatiempo internacional, cuyo resultado ha
sido una amplia dedicación al tráfico turístico de
algunas líneas de largo recorrido: el
“Transiberiano” (9440 km) que con sus siete
noches de viaje es el ferrocarril más largo del
mundo, el “Índico-Pacífico” (3960 km) que
recorre Australia, el “Oriente Exprés-VeneciaSimplón” (1714 km) de la novela de Agatha
Christie, el “Transcanadiense” (4467 km) de
Toronto a Vancouver.
Miguel Biada Bunyol, hombre viajado, catalán
de Mataró, cuando llega a España pone en
marcha la idea de hacer un ferrocarril. Su plan
progresa con el apoyo de José María Roca, otro
catalán residente en Londres. Después de no
pocos esfuerzos la empresa comienza a
prosperar creándose en 1845 la “Sociedad del
Camino de Hierro de Barcelona a Mataró”. El
progreso y la modernidad llegan a España el 28
de Octubre de 1848 con el Barcelona-Mataró. El
Madrid-Aranjuez lo haría en 1851.
Cuando comenzaron a aparecer algunas
otras solicitudes para la construcción de líneas
ferroviarias la situación en España requería
tomar cartas en el asunto para normalizarlas. En
las nuevas líneas la intervención estatal se
consideró primordial a la hora de decidir y
unificar el ancho de vía, que es el parámetro que
mejor define una vía ferroviaria, la mínima
distancia entre las caras interiores de los
carriles, ya que limita los tipos de material móvil
que lo pueden utilizar y condiciona las
conexiones posibles con otros ferrocarriles.
6. Los inicios de la red española.
El “1-6-6-8”
Nuestra historia ferroviaria empieza en los
territorios de Ultramar. En efecto, el 19 de
Noviembre de 1837 se había inaugurado el
ferrocarril en la entonces Colonia de Cuba, de
Garcín (La Habana)-Bejucal de 6,5 leguas12. Al
año siguiente llega a Güines, con una longitud
total de 17 leguas Los 1,435 m que entonces se
emplearon para el ancho de vía no parece que
prosperaran.
El Gobierno designa una “Comisión de
Expertos” con Juan Subercase y Kretz al frente,
auxiliado por su hijo José Subercase y Jiménez y
por Calixto Santa Cruz y Ojangoiti. En el
extenso informe que presentan en Octubre de
1844 se aconsejaba un ancho de vía para los
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Reproducción de la
locomotora del
ferrocarril de
Barcelona a Mataró,
inaugurado en 1848.
(Robles, Enrique) 14
Historia
8. Grandes locomotoras de
vapor. Las diésel y las
eléctricas
ferrocarriles españoles de 6 pies castellanos1,
adoptando RENFE en 1955 el ancho de “1668
mm” o en términos ferroviarios el “1-6-6-8”, el
“Ancho Ibérico2”. El que se utilizaba en el resto
de Europa era de 1,435 m (56,5 in).
Las pendientes importantes en algunos
tramos de montaña, con radios pequeños, y las
pesadas cargas que se transportaban hacia la
década de 1920 por algunas líneas de Estados
Unidos generó la necesidad de locomotoras
tales como la “Big Boy”, la más grande del
mundo, de la “Union Pacific Railroad”,
funcionado en 1941.v
Consecuencia de todos esos estudios es la
Real Orden de 31 de Diciembre de 1844
estableciendo el pliego de condiciones
generales para las empresas de caminos de
hierro. Era la primera disposición española en
asuntos ferroviarios y posiblemente la más
importante en la historia de nuestro ferrocarril.
Y es dónde se establece el “1,668”.
En la década de los 50, poco a poco, el
ferrocarril fue extendiéndose al resto del país
gracias al esfuerzo de pequeñas compañías
independientes. En 1855 se habían construido
ya más de 400 kilómetros de ferrocarril. Ese
mismo año se promulgó la primera Ley General
de Ferrocarriles.
7. El ferrocarril cambia algo
más que los horarios
Los cambios que iba a producir el ferrocarril
en la sociedad no tardarían en llegar. Sirva como
muestra el nuevo horario en Oviedo y Asturias
desde el Sábado 30 de Agosto de 1884.
Union Pacific Railroad: Locomotora Big Boy Nº 4014
La “Confederación” o “Confederada” fue la
más rápida de España, alcanzando los 150 km/h.
Construidas inicialmente en Escocia, y
finalmente en Barcelona por “La Maquinista
Terrestre y Marítima” (retiradas en 1970).
Circularon por las pendientes entre Ávila y
Miranda de Ebro.
Como no podía ser de otra forma, la prensa
de entonces señalaba como histórico ese día:
“A las seis de la tarde todos los relojes
públicos se adelantarán veinte minutos para
igualarse al de la estación del ferrocarril15”.
El ferrocarril les llevaba esa ventaja horaria
ya que había sido ajustado a la hora de Madrid
desde el momento en el que se había
establecido -sólo quince días antes- una
conexión continua entre “La Capital” y Oviedo,
por haber entrado en servicio el tramo
ferroviario del Pajares.
En la segunda mitad del siglo XX el vapor va
dejando paso al diesel y a la electrificación, de
más fácil mantenimiento y más competitivo con
del transporte por carretera. La aportación de
la electrónica a la evolución de las locomotoras
es tal que posibilitó disponer de la gran
potencia necesaria para que un tren eléctrico
desarrolle y mantenga una velocidad de 300
km/h reduciendo el volumen y peso de la
unidad generadora.
Algo de polémica hubo con el cambio de
horario en la “Muy Noble, Muy Leal,
Benemérita, Invicta, Heroica y Buena Ciudad
de Oviedo”, pero la razón y el criterio
utilitario se impusieron logrando que hicieran
esa corrección los dos relojes más
emblemáticos, el de la Catedral y el del
Ayuntamiento.
9. Comodidad. Alta velocidad.
Los pasajeros de largo recorrido
comenzaron a gozar de ciertas comodidades
hacia 1860, con George Pullman y sus cochescama, coches-restaurante y coches-salón.
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Historia
una línea de “Alta Velocidad” -Seúl-Pausan- , fue
Corea del Sur.
El AVE, “Alta Velocidad Española”, tiene una
historia interesante. En los años 80, la RENFE
mejoró muchas líneas para que pudieran por
ellas circular trenes a 160 km/h y planificó la
creación de otras para una velocidad de 200
km/h. Pero en Octubre de 1988, RENFE cambió
drásticamente de política y decidió construir
una ruta de tipo TGV, con el ancho de vía
europeo uniendo Madrid y Sevilla. Esa decisión
nació tanto como para que la Expo'92 de Sevilla
tuviera lo último en tecnología ferroviaria, como
también de la comprensión de que hacer
trazados nuevos con el ancho de vía español no
supondría ningún avance de nuestros
ferrocarriles de cara a lo que estaba haciendo el
resto de Europa.
En Japón el ferrocarril de alta velocidad para
el transporte de pasajeros ya es adulto. Desde
hace algún tiempo vienen estudiando la próxima
generación de ferrocarriles de gran velocidad
con puntas de 500 km/h, habiendo presentado la
operadora ferroviaria “Central Japan Railway”
su proyecto para construir un servicio de tren
de levitación magnética capaz de alcanzar los
600 km/h, que planea tener operativo en el año
2027.
Trucos para viajar “solos” (Dibujo de Marín).
(Revista Ferroviarios. 1948)16
En muchos países se ha tendido a la
modernización de las vías y de la señalización, y
se han introducido nuevas tecnologías de
tracción, logrando velocidades superiores a 200
km/h sobre líneas existentes actualizadas, y 250
km/h sobre líneas específicamente diseñadas
para la alta velocidad.
Pero no todo son alabanzas a ese sistema.
Los grandes radios precisos para esas grandes
velocidades, los trazados muy rígidos, obligan a
ocupaciones de terrenos importantes, a obras
de movimientos de tierra muy serios o a la
ejecución de caros puentes y caros túneles, que
si además resultan largos sus costes serán
mayores. Los problemas ambientales no se
quedan atrás y las inversiones para paliarlos muy
elevadas. La explotación y el mantenimiento de
la seguridad de esas vías resulta complejo y
caro, y las mercancías y los trenes de pasajeros
Las nuevas mejoras son importantes: avances
en la suspensión, la eliminación de las juntas de
carriles, el aislamiento acústico de los vagones,
el aire acondicionado y servicios de telefonía y
audiovisuales, además de los clásicos de
restauración, ducha personal y la posibilidad de
transporte en el propio tren del automóvil del
viajero.
El “Tren Bala o Shinkansen” japonés de la
década de 1960 demostró que las grandes
velocidades (hasta 300 km/h e incluso 450 km/h
en viajes experimentales) eran posibles. El
primer TGV, “Train à Grande Vitesse”, francés París-Lyón- de 1983 logró la velocidad
comercial de 270 km/h. En el año 2006, en el
tramo de París a Estrasburgo, se alcanzaron los
553 km/h. En el 2007, se alcanzan los 574,8
km/h. Los italianos y los alemanes desarrollaron
su propia tecnología para las nuevas líneas de
ferrocarril de “Alta Velocidad”. El primer país no
europeo, aparte de Japón, que decidió construir
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Historia
11. Referencias indicadas en el texto
no pueden coexistir por la misma vía sin
problemas en la gestión.
1 Quirós Linares, Francisco. Las Ciudades Españolas en el
siglo XIX. Ámbito Ediciones, S.A. Valladolid. 1991.
2 Dyson, Freeman J. El Infinito en todas direcciones.
Tusquets Editores. Metatemas 25. Octubre de 1991.
10. Final
La aparición y expansión del ferrocarril
significó una modificación en la vida del hombre
desde su aparición. El siglo XIX y XX y muy
posiblemente el aún joven XXI están marcados
por el ferrocarril.
3 Temple, Robert K.G. El genio científico de China: El
estribo. El Correo. Octubre de 1988.
4 Lee, Laurie; Lambert, David. The wonderful world of
transport. Aldus Books Limited. Yugoslavia. 1969.
5 Pinto Silva, Julio. La Rueda, esa desconocida. Carreteras y
Autopistas. Noviembre y Diciembre de 1979.
Para que esto sucediera hubieron de
ponerse en marcha avances tecnológicos de
primera magnitud: la fabricación de los carriles
metálicos, el perfeccionamiento de la tracción
del vapor, el conocimiento de la dinámica del
vehículo sobre la vía y sus soluciones de
suspensión y frenada, los sistemas de
señalización, etc. Del mismo modo se presentó
un aumento de la demanda para el transporte
terrestre masivo de personas y mercancías.
6 Surrey Iron Railway. Rail Album. c/o Blue Heron. PO Box
235, East Molesey, KT8 1WE, England.
7 Ellis, C. Hamilton. Historia de los Trenes. La Epopeya del
Ferrocarril. Ediciones R. Torres. Barcelona. 1981.
8 Larra, Mariano José de. La Diligencia. Publicado en la
“Revista Española” el 16 de Abril de 1835. Seix y Barral
Hnos., S.A. Barcelona. Navidad de 1945.
9 Puerto Sarmiento, Francisco. 11: La Revolución Industrial.
Ediciones Akai, S.A. Madrid. 1993.
Los ferrocarriles que se han desarrollado
históricamente comparten dos rasgos básicos:
el interés y la participación del Estado desde los
primeros momentos; en la primera mitad del
siglo XIX se produce el surgimiento de las
instituciones corporativas; se produce la
demanda casi inmediata del transporte interior.
10 Wais, Francisco. Origen de los Ferrocarriles Españoles.
Comienzo de su historia. 1829-1855. Talleres Gráficos
“Mahrsiega”. Madrid. Septiembre de 1943.
11 Hacar Benítez, M. A.; Hacar Rodríguez, F. Temas
Ferroviarios. Tomo 5: Túneles, Ejercicios Resueltos.
Madrid. 1982.
El siglo XX también trae el motor de
explosión, lo que genera la decadencia de ese
transporte por ferrocarril en beneficio de su
competidor. Las líneas férreas que llevaban más
de un siglo dominando se encuentran en las
décadas de 1960 y 1970 con una reducción muy
importante en el transporte de mercancías y
pasajeros. El aeroplano, los vehículos privados y
los pesados camiones se introducirían en los
años 1945, llegando la decadencia del ferrocarril
en los años indicados. El ferrocarril se adapta a
esos nuevos cambios, especializándose en los
trayectos cortos y enlaces de cercanías.
12 Latorre Piedrafita, Javier. 150 años de ferrocarril. Revista
Cimbra: Revista de la Ingeniería Técnica de Obras
Públicas. Nº 325. Colegio de Ingenieros Técnicos de
Obras Públicas. Madrid. Noviembre-Diciembre de 1998.
La Alta Velocidad implantada desde 1970, las
mejoras tecnológicas en la infraestructura y
finalmente la búsqueda de la eficiencia
comercial y operativa vuelve a lograr el triunfo
del ferrocarril en muchos lugares del Mundo.
16 Revista Ferroviarios. Centenario del Ferrocarril, 18481948. LIFESA. Madrid. 1948.
13 Torres-Quevedo Torres-Quevedo, Leonardo; Peña
Fustes, José María. Desarrollo del ferrocarril en España.
Revista de Obras Públicas. Revista de los Ingenieros de
Caminos, Canales y Puertos. Nº 3438. Madrid.
Noviembre de 2003.
14 Robles, Enrique. Tren Histórico: “Tren del Centenario”.
Ediciones del Tren. Zaragoza.
15 30 de Agosto de 1884: Veinte minutos hacia adelante.
Periódico La Nueva España. Oviedo, Asturias. Jueves 30
de Agosto de 1984.
Los trenes han cambiado y mejorado una
enormidad desde su nacimiento, de manera que
los padres del ferrocarril no serían ahora
capaces de reconocerlos. Es el medio de
transporte de masas más práctico que existe.
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febrero 2014
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De la rueda y el eje al ferrocarril

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