COLD-DARK - pasionporvolar

Transcripción

COLD & DARK
Motores y sistemas apagados
Articulo de MIKE RAY
Traducido por Pedro M. Torrens
El original Inglés puede descargarse gratuitamente en:
http://www.utem.com/index.html
Notas Previas.
1.-Todos sabemos que el throttle es el acelerador del avión y que heading es el
rumbo, por esto, cuando aparezca una de estas expresiones que aunque en Ingles,
nos guste o no, son habituales y bien conocidas por los que tienen la aviación
como profesión o afición, cuando las mencione por vez primera pondré su nombre
en Castellano (si existe y lo conozco) entre paréntesis y seguiré utilizando la
expresión Inglesa.
2.-La abreviatura NdT. indica nota del traductor.
Si te ha gustado este tema y quieres
mucho más, lo tienes disponible en
el nuevo libro del Capitán Ray
“Flying the Boeing 700 Series
Flight Simulators”
Disponible en
L'Aeroteca
C/ Montseny, núm. 22
(Esquina Sant Joaquim)
08012 Barcelona
Telefono 932 181 739
www.aeroteca.com
www.simuteca.com
L'Aeroteca/PMT/2009 www.simuteca.com
EL DILEMA DEL SIMULADOR...Y algunas sugerencias de Mike Ray
COLD DARK
Finalmente, después de muchos
esfuerzos, sudores y jaquecas,
parece que el simulador se
inicia y va a funcionar. Estas
ansioso por despegar y empezar
a volar cuanto antes… PERO ESPERA!!,
parece que ocurre algo, nada funciona
en tu monitor no se parece en nada a los
desagradable problema del
(Motor y sistemas apagados)
AND
y parece como muerto. Las instrucciones deben
preciosos diagramas del manual. Me atrevo a
COLD & DARK o preparación de
referirse a otro simulador, porque lo que ves
sugerir que puedes estar experimentando el
la cabina.
LECCION DE HISTORIA
En los inicios del vuelo simulado habían juegos como
ZAXXON y SPACE INVADERS. Eran pobres intentos de
reproducir el vuelo en tres dimensiones y al tiempo ofrecer
alguna rudimentaria y ruda forma de control (ARRIBA o
ABAJO). Y nos encantaban. No puedo ni estimar el número de
horas que emplee (perdí) como adulto consciente golpeando y
peleando con un teclado para conseguir un objetivo absurdo y
sin sentido (como salvar al mundo). La evolución fue rápida y
los primeros simuladores “reales” que aparecieron suponían un
inmenso paso adelante. MSFS 2002 así como USAF y CFS
eran una fiesta para los ojos. Fascinantes, adictivos y preciosos
a la vista…y nuestra afición aumentó exponencialmente. Casi
creábamos una “vida paralela” donde nunca envejecíamos y
nuestros queridísimos juegos seguían mejorando. Aquello si
era buena Vida!.
Un Wilco A320PIC
sobre Paris, Francia.
Los primeros simuladores no se basaban tanto en la “realidad absoluta” como en una
cierta percepcion de la realidad. Me explico: El control de misiles y el MFD en el
FALCON 4.0. no eran una replica de la realidad, pero estaban cerca. Radar y
sistemas de alarma reproducían bien lo que el piloto podía experimentar en situación
real. Eran divertidos y perdonaban mucho. Y aquí está el Quid de lo que quiero
decir…los diseñadores de simuladores fueron complices del engaño. Diseñaron y
montaron “trampas” para pilotos virtuales que transformaban o suprimian tareas
que eran repetitivas o por su complejidad dificiles de comprender.
RARO
INQUIETANTE
EXTRAÑO
Un Level D 767- 300ER sobre Honolulu, Hawai
All artwork and procedures (c) MIKE RAY 2007
La introducción de “Simuladores de base real” supuso el inicio
de la apuesta por la complejidad. Un ejemplo fue el Aerowinx
PS-1. Era un 747-400 en un programa de base DOS creado
por un genio Alemán llamado Hardy Heinlin. Fue un
inmenso adelanto en precisión técnica a disposición
del PC domestico. Y hace cuatro días se avanzó a
grandes zancadas con maravillas como los Level D y
PMDG 747-400. Hoy, con los nuevos procesadores
con MSFX, DirectX-10, Vista (Ndt. y pronto W7
afortunadamente), nuevas tarjetas gráficas y otras
mejoras técnicas, permiten a los diseñadores alcanzar
niveles de exactitud y precisión ya muy cercanos a la
realidad. De hecho, para ellos es un reto el mantener
el equilibrio entre las demandas de los usuarios y la
fidelidad al avión real. Ya no hay límites técnicos.
Una de las areas donde el choque entre realismo y
simulación es problemático es en el inicio con la
cabina “cold-dark”. Hasta hace poco, aunque había la
Un PMDG 747-400
opción “cold-dark”, los aviones se diseñaban para
desciende hacia
star en la cabecera de pista con los motores en marcha.
Narita, Japon.
Para los Boeing era el inicio lógico para un simu. Sin
embargo la reciente introducción de algunos excelentes
simuladores Airbus ha creado un moton de confusión y
problemas. El eje del problema se centra en la idiosincracia de
los Airbus al permitir el acceso a la página de registro de pesos
Debido a lo reciente de su
(INIT-B) en el MCDU (ordenador de bordo) después de
aparición y al hecho que es algo mas
arrancar el segundo motor. Lo que pocos saben es que, como
complejo que el Boeing, he seleccionado el
en el avión real, los pilotos de Airbus tienen acceso y pueden
Wilco Series 1 Airbus A320 como el avión de
modificar los pesos usando la página FUEL PRED (predicción
esta demostración. No voy a hacer una crítica
de combustible) en el MCDU.
de este excelente producto, y me sirve como
representativo de los programas recientes. El
procedimiento para arrancar desde Cold-Dark
es similar en TODOS los jets.
OK
QUE PUEDO HACER???
Sentado en la mesa del desayuno mientras escribía
unas notas para este artículo, llegué a la conclusión
que todos los nuevos glass-jets (jets de cristal) tienen
alguna similitud básica; sin embargo también hay
grandes discrepancias…y son estas las que provocan
jaquecas a los simus. Utilizo el término “glass-jets”
para describir aviones que disponen de monitores
LCD y funcionan utilizando un Ordenador de
Gestión de Vuelo (FMC). Esto incluye la mayor
parte de los Boeing y Airbus, aunque también
podrían considerarse incluidos los MD-11, B-727,
etc. porque les es aplicable la definición que he dado.
Bien voy a empezar la discusión con un vistazo
general de la situación.
VEAMOS EL PROBLEMA A LA
INVERSA
calificada como “Cold-Dark” en simulación,
cuando en realidad son situaciones de checklist
final del vuelo.
All a
Esto nos lleva al FMC y los Sistemas Inerciales
IRS. Normalmente, SIEMPRE que hay energía
en el avión, esta llega al FMC (Boeing) o
FMGC (Airbus). Esto no supone que los
Sistemas Inerciales de Navegación ADIRU,
IRS o IRU tengan energía. El FMC no sabe
donde está…y le importa un bledo. Tiene
cosas que hacer en funciones no
relacionadas con la navegación.
Para que el ADIRU se alinee lo debemos
colocar en NAV en las tres clavijas, darla
una POSICION ACTUAL y no
molestarlo durante 10 minutos. Bien,
como simus no nos importa si un
camión del catering golpea el
avión y afecta el IRU, pero “en
el tajo” esos 10 minutos son
críticos. Si estamos volando
un F-18 en buque en
movimiento la cosa
cambia, pero los
Boeing y Airbus
requieren 10 minutos
de precalentamiento si
ser molestados. Los diseñadores
de simuladores se dieron cuenta
de lo impacientes que somos los
pilotos virtuales y han permitido
que se pueda ajustar artificialmente el
tiempo de la alineación de los IRU/ADIRU a un
período inferior o inexistente. Yo uso 1 minuto solo para recordar la
realidad, pero muchos simus no esperan.
an
d pro
cedu
res (
c
) MIK
E RA
Y 20
07
rtwor
k
Veamos el problema a la inversa. Nuestro objetivo es
tener los motores funcionando y suministrando
potencia eléctrica y hidráulica a todo el sistema. Para
arrancar los motores necesitamos tres cosas:
ELECTRICIDAD, AIRE A PRESION Y
COMBUSTIBLE. Para obtenerlos tendremos que
poner el APU en marcha. El APU es un motor con
potencia suficiente para cubrir las necesidades de
electricidad y presión del avión…incluyendo
cocinas, aire acondicionado, radio, etc…y para
arrancar los motores. El APU tiene un alto consumo
de combustible y solo funciona cuando es
estrictamente necesario. Algunos simus se olvidan
de que si no lo controlan les puede dejar sin
combustible. Una
nota marginal: Se
En resumen, el orden es: BATERIA
puede obtener aire a
conectada, mandos del combustible
En los Airbus que conozco, los pesos se
presión de equipos
activados, arrancar APU, conectar
introducen normalmente en la página INIT-B del
externos que los
APU bleed, arrancar motores, apagar
MCDU. Sin embargo, una vez el segundo motor
pilotos llaman carritos
APU, alinear ADIRU. Bastante
d e l
a i r e
y
simple. La secuencia puede variar
esta en marcha, ya no se tiene acceso a la
frecuentemente no
pero el resultado siempre es el mismo.
página INIT-B y cualquier modificación debe
son más que grandes
efectuarse usando la página FUEL PRED.
s o p l a d o r e s
impulsados por
pequeños motores de
gasolina, aunque los grandes aeropuertos tienen
Ahí van algunas ideas de última hora. Se supone que los motores y el APU de un avión “real”
mejores equipos montados sobre camiones capaces
pueden arrancarse alimentados solo por gravedad…pero los SOP (procedimientos atandard de
de hacer funcionar los packs del aire acondicionado.
operaciones) de las aerolíneas nos hacen activar las bombas de combustible para arrancar los
Para arrancar el APU debemos tener suficiente
motores. Lo que se tiene que considerar es si queremos gastar BATERIA poniendo en marcha
energía eléctrica disponible. Las BATERIAS de los
las bombas para arrancar el APU. En este texto uso ambos métodos y mis inteligentes lectores
aviones están diseñadas para eso…pero después de
comprobarán la diferencia.
largos períodos de inactividad estarán “muertas” y
En lo que se refiere al registro de la posición actual: No me refiero al POS INIT de Boeing en
necesitaremos una fuente externa de energía. Sin
este texto porque es muy intuitivo. Basta con introducir los cuatro dígitos del identificador
miedo a exagerar puedo decir que un “largo período”
ICAO del aeropuerto de salida. Me he basado en el procedimiento más complejo del Airbus.
puede ser tan corto como una noche…si algunos
elementos que consumen energía están funcionando.
NO ES RECOMENDABLE INTRODUCIR
Existen dos formas distintas de “shut-down” (apagar
LA POSICION ACTUAL LAT/LONG EN EL PANEL ADIRU !!!
los sistemas del avión), uno es el checklist final del
Puede funcionar, pero se utiliza solo en situaciones irregulares. La inicialización correcta y
vuelo que deja en funcionamiento algunos sistemas
precisa se consigue usando la posición de la puerta de embarque o el parking en el aeropuerto.
menores, y el “SHUT DOWN” checklist que
El dificil escenario del Airbus va a ser descrito ampliamente en este articulo, o sea que no se
concluye con el avión muerto, frío, y con todo
me despisten.
apagado. Frecuentemente esta NO es la situación
Que se puede hacer con ...
Si después de darle al botón “FLY NOW”
del menú de inicio de vuestro MSFS 2004 o
MSFX, lo que se ve en la pantalla es algo
asi, el avión no está conectado a suministro
alguno de energía electrica y/o tienes una
cabina cold & dark.
a COLD and DARK
AIRBUSCOCKPIT
LOS SISTEMAS DEL AVION ESTÁN APAGADOS
O necesitamos encender e iluminar las pantallas.
Las dos cosas se pueden conseguir a veces con la RUEDA del mouse
MCDU INTRODUCIR
POSITION ACTUAL
Y
ALINEAR (ALIGN)
Las pantallas del panel están negras. Puede ser debido a que la intensidad de la
iluminación del panel esté al mínimo. Si no es este el caso podemos asumir que ni
el APU, ni la potencia auxiliar EXTERNA ni los GENERADORES de los
motores están suministrando energía eléctrica. Si habéis escogido un inicio
“COLD and DARK” en vuestro simulador esto es lo que vais a ver. A partir de
aquí seguimos un plan para la puesta en marcha con los siguientes pasos.
Aunque la POTENCIA AUXILIAR
EXTERNA
esté disponible, sugiero usar
ARRANCAR APU
el APU. De esta forma facilitaremos el
procedimiento de arranque.
ADIRU son las siglas de Air Data Inertial
ADIRUs a NAV
Reference System. Para gente Boeing es
el IRU O IRS.
PASO 1: Seleccionad la página INIT
PASO 2: Introducid DEPT/DEST en LS1R
PASO 3: Seleccionad ALIGN IRS
ARRANCAR MOTORES
COMPLETAR
PUESTA EN MARCHA
NOTA:
Si decides arrancar los motores en este punto, deberás recordar que para introducir
los datos de peso tienes que utilizar la página FUEL PRED en vez de la página
INIT B. No se puede acceder a la página INIT B una vez se ha arrancado el segundo
motor. En el “mundo real” los pilotos se entrenan a completar el MCDU ANTES de
arrancar los motores.
OBS AUDIO ENT
CALL
CALL
CALL
CALL
CALL
MECH
ATT
VHF1
VHF2
VHF3
HF1
HF2
INT
CAB
OFF
PASO 3: Coloca todas las BOMBAS DE
INT
ON
RAD
VOR1
VOR2
N4900.7
E00232.9 BAT en ON
dos comandos
AGENT
11
AGENT
DISPLAY
1
N
2
3
W
4
H
5
E
6
SYS
WIND
2
1
HDG
3
OFF
STS
S
8
7
ENT
ON BAT
IR1
IR3
FAULT
ENG
ENG11
SQUIB
SQUIB
PUSH
PUSH
DISCH
DISCH
FIRE
FIRE
9
OFF NAV
ATT
SQUIB
SQUIB
PUSH
PUSH
ADR 3
FAULT
ATT
HH
YY
DD
ELEC
ELECPUMP
PUMP
FF
UU
EE
LL
FAC 1
SEC 1
OFF
OFF
FAULT
FAULT
OFF
OFF
OFF
FAULT
FAULT
FAULT
FAULT
FAULT
FAULT
OFF
OFF
OFF
OFF
el botón APU GEN.
HORN SHUT OFF
OPEN
OPEN
FAULT
FAULT
FAULT
FAULT
OFF
OFF
OFF
OFF
27.7
27.7
VV
EVAC
ON
CAPT?
PASO 1:
Selecciona la pantalla
APU para controlar el arranque
del APU. Utiliza el botón APU
en el panel ECAM o el comando
de teclado para el panel ECAM
inferior.
EMER GEN TEST
EMER ELEC PWR
MAN ON
RAT
&
EMER GEN
GEN 1 LINE
SMOKE
AA
FAULT
FAULT U U
T
OFF
OFF O T
O
OFF
FAULT
FAULT
FAULT
FAULT
OFF
OFF
OFF
OFF
DC
DCBUS
BUS2 2
27.8
27.8
FAULT
FAULT
APU
APUGEN
GEN
FAULT
FAULT
FAULT
FAULT
OFF
OFF
OFF
OFF
ALTN
ALTN
AA
UU
TT
OO
OFF
OFF
TERR
SYS
FAULT
OFF
OFF
RCDR
CVR ERASE
PACK
FLOW
PACK
FLOW
NORM
NORM
CVR TEST
A
U
T
O
PASSENGER
VIDEO
FAULT
FAULT
SEC 2
SEC 3
FAC 2
FAULT
FAULT
FAULT
OFF
OFF
OFF
OFF
CARGO HEAT
HOT AIR
AFT ISOL VALVE
FAULT
FAULT
OFF
OFF
AFT
OFF
OFF
APU BLEED en ON.
CREW
SUPPLY
FWD
FWDCABIN
CABIN
HOT
CARGO SMOKE
AFT
AFTCABIN
CABIN
CC
OO
NN
DD
ENG
ENG1 1BLEED
BLEED
APU
APUBLEED
BLEED
GND
GNDHP
HP
SHUT
SHUT
FAULT
FAULT
FAULT
FAULT
OFF
OFF
OPEN
OPEN
ENG
ENG2 2BLEED
BLEED
FAULT
FAULT
ON
ENG
ENG1 1
ENG
ENG2 2
PROBE/WINDOW
PROBE/WINDOW
HEAT
HEAT
FAULT
FAULT
FAULT
FAULT
FAULT
FAULT
OFF
OFF
OFF
OFF
OFF
OFF
ON
ON
AA
UU
TT
OO
EXT
EXTLT
LT
OFF
SLOW
FAST
STROBE
STROBE
OFF
OFF
APU
APU
WING
WING
OFF
OFF
BEACON
BEACON
OFF
OFF
NAV
NAV&&LOGO
LOGO
OFF
OFF
AA
UU
TT
OO
ON
ON
ON
ON
RWY
TURN
OFF
RWY
TURN
OFF
LL
OFF
OFF
11
CABIN
CABINPRESS
PRESS
ON
ON
LAND
LAND
RETRACT
RETRACT
RR
START
START
OFF
OFF
TAXI
TAXI
ON
ON
TO
TO
AVAIL
AVAIL
ON
ON
1
ON
ON
ON
88
OFF
OFF
BRT
BRT
ON
1
2
ON
ON
RAIN RPLNT
WIPER
OFF
ANN
ANNLTLT
BRT
BRT
TEST
TEST
DIM
DIM
BRT
BRT
OFF
OFF
DIM
DIM
OFF
OFF
SEAT
SEATBELTS
BELTS NO
NOSMOKING
SMOKING
OFF
OFF
OFF
OFF
AA
UU
TT
OO
2
66
INT LT
INT LT
ICE
ICEIND
IND&&
OVHD
OVHDINTEG
INTEGLTLT STBY COMPASS DOME
STBY COMPASS DOME
ON
ON
DEACT
SLOW
FAST
SIGNS
SIGNS
EMER
EMEREXIT
EXITLTLT
OFF
OFF
ARM
ARM
OFF
OFF
ON
ON
ON
ON
OFF
N1 MODE
MAN START
DITCHING
DITCHING
22
44
FAULT
FAULT
NOSE
NOSE
OVRD
principal del APU. Comprueba
la carga del APU en el panel
ECAM.
22
OFF
OFF
OFF
CAB FANS
A
U
T
O
FAULT
ENG
LDG
LDGELEV
ELEV
AUTO
AUTO
-2-2
00
MAN
MANV/S
V/SCTL
CTL MODE
MODESEL
SEL
1414
UP
UP
AA
FAULT
FAULT UU 1212
TT
MAN
MAN
OO 1010
DN
DN
MASTER
MASTERSW
SW
ON
ON
EXTRACT
A
U
T
O
PASO 4: Acciona el botón
OVRD
ANTI
ANTIICE
ICE
AGENT 2
VENTILATION
BLOWER
OFF
OFF
WIPER
DEACT
DISCH 1
DISCH 2
AGENT 2
FAULT
WING
WING
AGENT 1
AGENT 1
CC
OO
NN
DD
START
START
OFF
OFF
ON
ON
DISCH
AGENT 2
FAULT
FAULT
PACK
PACK2 2
OFF
OFF
AUTO
AUTO
START
START RAM
RAMAIR
AIR
SMOKE
SMOKE
PACK
PACK2 2
X XBLEED
BLEED
PACK
PACK1 1
OFF
OFF
AFT
TEST
AA
II
RR
OFF
OFF
OFF
AFT
FWD
HOT
HOTAIR
AIR
SYS ON
CALL
RAIN RPLNT
FLT CTL
ELAC 2
FAULT
FAULT
FAULT
PACK
PACK1 1
EMER
FWD
MECH
OFF
IDG
IDG2 2
FAULT
FAULT
AA
II
RR
FAULT
FAULT
OXYGEN
A
U
T
O
BFO
ADF
PASO 6: Pon el botón
AVAIL
AVAIL
ON
ON
COCKPIT
COCKPIT
PASO 5: Sitúa el botón APU START
en ON. Cuando el APU se estabilice, el
panel ECAM cambiará a página “doors”
(puertas).
IN USE
AC
ACBUS
BUS2 2
HIHI
LO
LO
OFF
OFF
OFF
ON
AM
MLS
COLD
G/S MODE FLAP MODE LDG FLAP 3
GND CTL
ILS
EE
LL
EE
CC
GEN
GEN2 2
EXT
EXTPWR
PWR
GPWS
FAULT
HF2
VOR
FAULT
FAULT
BUS
BUSTIE
TIE
GEN
GEN1 1
VHF3
SEL
VV AC
ACESS
ESSFEED
FEED
AC
ACESS
ESSBUS
BUS
AC
BUS
AC
BUS1 1
IDG
11
IDG
A
U
T
O
FAULT
MASK MAN ON
En el Wilco A320 los comandos de teclado son
MAYÚSCULAS-8 y MAYÚSCULAS-9. Sugiero
que abráis AMBOS paneles ECAM, el superior y el
inferior, para controlar bien el proceso… cuando yo
lo hice ambos paneles aparecieron montados uno
encima del otro, y para que no interfirieran con los
siguientes pasos tuve que moverlos a otra parte de
la pantalla y entonces ambos aparecieron negros y
sin datos.
EE
LL
EE
CC
GALLEY
GALLEY
BAT
BAT2 2
1 1 BAT
BAT 2 2
BAT
BAT1 1
VHF2
HF1
FF
UU
EE
LL
RRTK
TKPUMPS
PUMPS
22
11
CTR
CTR
CTRTK
TK
CTRTK
TK
PUMP
PUMP
MODE
PUMP2 2
PUMP1 1
MODESEL
SEL
AA
FAULT
FAULT
FAULT
FAULT UU FAULT
FAULT
T
OFF
OFF
OFF
OFF O T OFF
OFF
O
DC
BUS
DC
BUS1 1
CAPT & PURS
VHF1
ENG
ENG2 2
EVAC
COMMAND
STBY/CRS
OFF
OFF
ON
ON
FAULT
FAULT
ADF2
OFF
OFF
X XFEED
FEED
APU
APU
LL
TK
PUMPS
TK
PUMPS
11
22
PASO 7: Acciona
FAULT
ADF1
HH
YY
DD
ELEC
ELECPUMP
PUMP
ENG
ENG2 2PUMP
PUMP
AA
UU
TT
OO
FAULT
FAULT
OFF
FTL CTL
ELAC 1
MLS
ACTIVE
NAV
AA
FAULT
FAULT UU
T
OFF
OFF OT
O
RAT
RATMAN
MANON
ON
ENG
1 1PUMP
ENG
PUMP
ENG
ENG1 1
ILS
STBY NAV
PTU
PTU
FAULT
OFF
FF
II
RR
EE
YELLOW
YELLOW
BLUE
BLUE
OFF
OFF
ADR 2
FAULT
OFF
TEST
TEST
PUSH
PUSH
DISCH
DISCH
FAULT
FAULT
ADR 1
DISCH
DISCH
FIRE
TEST
TEST
ALIGN
OFF NAV
SQUIB
SQUIB
DISCH
DISCH
AGENT
AGENT
GREEN
GREEN
FAULT
ALIGN
ATT
SQUIB
SQUIB
SQUIB
SQUIB
DISCH
DISCH
TEST
TEST
MKR
AGENT
AGENT1 1
AGENT
AGENT2 2
CLR
0
IR2
FAULT
ALIGN
OFF NAV
FF
II
RR
EE
y comprueba el voltaje.
DATA
PPOS
TK/GS
PA
RESET
APU
APU
COMBUSTIBLE
(FUEL PUMPS) en ON
(En
6 bombas)
ENG
FIRE
ENG22
FIREel A320 hay
888888
888.88
FIRE
ADIRS
TEST
COMO
ARRANCAR el APU
(Auxiliar Power Unit-motor auxiliar)
…y prepararse para arrancar motores.
ON
VOICE
PASO 2: Sitúa los
COMPLETAR DATOS
en el MCDU
SI VES ESTA IMAGEN…
EL SISTEMA RECIBE ENERGIA ELECTRICA
PERO
Puede que tu panel se parezca a este. En
este caso no me tomes al pie de la letra,
cada modelo de avión es “ligeramente
distinto” de los demás , y añádele que
cada diseñador de simuladores tiene sus
propios métodos. En lo que quiero que te
fijes son esas Xs de color NARANJA. Te
indican que el ADIRU no suministra
información…todavía. Antes debe alinearse.
ADIRUs NO ESTA ALINEADO
120
CLB
NAV
1FD2
TAS ---
GS ---
100
SPD SEL
1000
080
060
EPR
XX
FOB:
EGT
o
XX
N1
%
15
15
XX
N2
%
XX
COMO SE ALINEA
EL ADIRUs
F
XX
10
10
LBS
2
PARK BRK
LDG LT
SEAT BELTS
NO SMOKING
HDG
XX
FLAP
S
100
000
LBS/H
24160
XX
C
MAP NOT AVAIL
XX
0
XX
XX
HDG
20
1054 00
80
040
CL XX
XX
F.F.
005
FD
29.92
QNH
PASO 8: Sugiero
que utilicéis la posición
STS (status) pntrolar
el proceso de alineamiento.
DOOR/OXY
INIT
CABIN
FROM / TO
CO RTE
-
/
A LT N
A LT N / C O R T E
/
F LT N B R
ALIGN IRS
L AT
__
>
LONG
COST INDEX
WIND>
CRZ FL / TEMP
TROPO
36090
/
LFPG/EGLL
DIR
PROG
PERF
INIT
F-PLN
RAD
NAV
FUEL
PRED
SEC
F-PLN
CARGO
EMER
EXIT
PASO 10:
PREV
PAGE
1
2
SLIDE
EMER
EXIT
ADIRS
STS - ENTER PPOS
CABIN
SLIDE
SLIDE
CABIN
DISPLAY
PASO 11: En el LS1R pon los códigos
TAT +15 C
SAT +18 C
+18
GW 121560 LBS
50
de SALIDA/LLEGADA en el recuadro
FROM/TO
MCDU
MENU
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
3
K L
M N
escribe
los
códigos
de
4
5
6
P Q
R S
SALIDA/LLEGADA,
por
ejemplo,
9
7
8
U V W X
LPPG/EGLL. El FMGC
lo reconocerá
.
/
0
_ +
Z
como POSICION ACTUAL (Wilco
usa
la tecla Mayúsculas-5 para el MCDU)
F
M
G
C
OVFY
O
T
DATA
PPOS
SYS
WIND
OFF NAV
__
>
ALIGN IRS
F
M
G
C
ADR 1
CLR
El ADIRU tarda unos 10 MINUTOS
en alinear. En algunos simuladores, como
Wilco, se puede ajustar este periodo de
tiempo para evitar la espera
ATENCION
Cuando conecté el MCDU por primera vez estaba
totalmente en negro y tardé algunos segundos en
aumentar la intensidad de la pantalla para que la
imagen se mostrase correctamente.
Empieza por la entrada superior derecha.
INIT
-
INTRODUCCION de los PESOS
en la página INIT B.
Si los motores están funcionando, puede
que no tengamos acceso a la página INIT B
usando el botón “NEXT PAGE” del teclado
del MCDU. En el avión real funciona de
esta forma.
ZFWCG /
24.8 /
TA X I
0.4
TRIP / TIME
NOTA
Si los motores están funcionando, según
el simulador que utilicemos, puede que
no tengamos acceso a la página INIT B.
No obstante podemos utilizar la página
FUEL PRED para comprobar los pesos
registrados e introducir cambios.
Algunos simuladores de aviones dan
acceso y otros no mientras el avión real
no da acceso a la página INIT B cuando
los motores ya están funcionando.
RTE RSV / %
_ _ ._ /
5.0
A LT N / T I M E
TOW
_ _ _ ._
LW
_ _ _ ._
_ _ ._ / _ _ _ _
FINAL / TIME
_ _ ._ /
0045
EXTRA / TIME
_ _ ._ / _ _ _ _
FT A
A
I
L
DIR
PROG
PERF
INIT
F-PLN
RAD
NAV
FUEL
PRED
SEC
F-PLN
MCDU
MENU
A Z FBW CC
E
G / DZ F W
24.8 / 5 9 . 2
F
G H 3
B LI O CJK
PAGE
TRIP / TIME
__ 1
___3
._ / _2
.
K
L
M
N
LT N / T I M E
P
Q
R
FINAL / TIME
U
V
W
ST O W
T
_ _ _ ._
X LW
Y
_ _ _ ._
EXTRA / TIME
Z
RTE RSV / %
F
M
G
CA
_ _ ._ / 5 . 0
4
5
6
_ _ ._ / _ _ _ _
9
7
8
_ _ .._ / 0 0 4 5
/
0
_ _ ._ / _ _ _ _
_
DIR
PROG
PERF
INIT
F-PLN
RAD
NAV
FUEL
PRED
SEC
F-PLN
OVFY
+
F
A
I
L
-
O
F
M
G
C
CLR
BRT
DATA
MCDU
MENU
AIR
PORT
NEXT
PAGE
1
2
3
4
5
6
A
B
C
D
E
F
G
H
I
J
K
L
M
N
O
P
Q
R
S
T
U
V
W
X
Y
+
OVFY
F
A
I
L
F
M
G
C
7
8
9
.
0
/
Z
_
N
2
3
H
5
E
6
7
S
8
0
IR2
FAULT
OFF NAV
ADR 3
FAULT
OFF
FAULT
ALIGN
ALIGN
ATT
9
CLR
ATT
OFF NAV
ADR 2
FAULT
ATT
OFF
PASO 9: Sitúa los tres
ADIRU en posición NAV.
En mi caso ya estaban en posición NAV
mientras que en un panel COLD-DARK
real habrían estado en OFF.
Introduce el peso ZFW del avión (Zero Fuel Weight).
Es el peso del avión vacío más el peso de la carga,
pero NO INCLUYE el peso del combustible.
Al introducir el ZFW, en la pantalla aparece un nuevo
recuadro a rellenar con el título “BLOCK”. Nos está
pidiendo el “Block Fuel” que habremos copiado,
junto con el ZFW, de la página “Combustible y Carga
Util” del simulador.
BRT
DATA
INIT
X INEXT
0.4
F
A
I
L
F
M
G
C
-
.
_ _ ._ / _ _ _ _
AIR
PORT
-
ZFW
1
W
4
ENT
IR3
FAULT
OFF
Y
3
ON BAT
ALIGN
PASO 12: LS3R.
2
OFF
STS
TEST
FAULT
F
A
I
L
1
HDG
TK/GS
IR1
AIR
PORT
F
A
I
L
SLIDE
CARGO
BRT
DATA
SLIDE
AVIONIC
-
OXY 1765PSI
REG LO PR
AVIONIC
CLR
Si no te acordaste de tomar nota de estos pesos, ves
al menú del MSFX o MSF9 y sigue las instrucciones
del siguiente recuadro.
¿DONDE CONSEGUIMOS
ESTA INFORMACION?
Obtenemos estos pesos en la página
“COMBUSTIBLE y CARGA UTIL”
del menú del MSFS cuando preparamos el vuelo.
Si te olvidaste, usa la tecla “ALT” en el teclado y el
MSFS mostrará la barra del menú. Selecciona
AVION / COMBUSTIBLE y CARGA UTIL, y
tendrás una lista con todos los pesos.
“Peso en Vacío” mas “Carga Util” es igual a “ZFW”
Al llegar a este punto tienes la opción de arrancar los motores o completar la configuración del MCDU. El único problema es el ya conocido, si
arrancas los motores primero tendrás que registrar los pesos en la página FUEL PRED. No intentes registrar los pesos parando los motores. Por
alguna razón extraña y desconocida, en los aviones Airbus con los que estoy familiarizado, ni parando motores se tiene acceso a la página INIT-B
una vez se ha arrancado el segundo motor. La solución es simple, la página FUEL PRED.
COMO ARRANCAR LOS MOTORES
TO
GA
G
C 5.
107
1
CG
20
FLX
MAX
FLX
MAX
3
UP
UP
A
/
T
H
R
1
CG
25
UP
40
35
30
0
1
FULL
2
10
5
1
2
CG
30
R
E
V
15
DN
CG
25
0
20
R
E
V
1
CG
40
1
UP
0
25
0
CG
30
CG
35
A
/
T
H
R
45
PASO 13: Palancas
TRUSTH a IDLE
C
10G
.5
17
CG
20
2
2
2
0
CG
35
FULL
CG
40
43
DN
3
3
PASO 16:
ENG
MASTER
ENG 1
1
ON
ON
ENG
2
MODE
OFF
PASO 14: Sitúa el
botón ENGINE MODE en
posición IGN START
MASTER 2
OFF
NORM
IGN/
START
CRANK
FIRE
FIRE
FAULT
FAULT
1
2
PASO 15: Sitúa la
PASO 17: Cuando los motores
palanca #1 ENGINE
en ON
se estabilicen sitúa el botón
ENGINE MODE en
posición NORM.
DESPUÉS DEL ARRANQUE
APU
AGENT 1
F
I
R
E
AGENT 2
ENG 1
SQUIB
TEST
SQUIB
F
I
R
E
SQUIB
DISCH
AGENT
PUSH
Ahora un corto discurso sobre procedimientos y simulación. Los esfuerzos de los
diseñadores es casi obsesivo en lo que se refiere a replicar la realidad con la fabulosa
fidelidad que consiguen. Y a medida que van apareciendo innovaciones para nuestro
FIRE
disfrute en el mundo de la simulación, no debemos perder de vista que la simulación
se supone que debe ser divertida y entretenida. Pero NO es la realidad. Los
PASO 18: Los dos
procedimientos a veces se simplifican y en su intento de acomodarse a la audiencia
botones ENG GEN en ON
del simulador en ocasiones llegan a ser grotescos. No hay la más mínima base para
concluir que simplemente porque se puede “volar” en un simulador ya se puede
considerar un piloto de aerolínea. No es así. NO QUIERO que ni uno solo de mis lectores
pueda siquiera imaginar que pueden intentar usar un avión de línea, mucho menos si pueden
causar daños o incurrir en responsabilidades penales, basándose en lo que he explicado.
ENG 2
SQUIB
PUSH
DISCH
FIRE
Aunque el arranque de los motores en la mayor parte de aviones
modernos, tanto Airbus como Boeing, está automatizado, debo
aclarar que el procedimiento para arrancar motores usado en
aviones reales es mucho más complicado que el que acabo de
presentar. No hay la más minima posibilidad que puedas entrar en la cabina, darle a la
manivela y a volar, basándote solo en tu experiencia en el simulador…aunque tampoco
estoy diciendo que no sirva para nada. Yo soy de los que cree que hay cierto potencial para
prácticas de vuelo comercial real usando el MSFX y algunos programas añadidos de
simulación de aviones, y con cada nuevo simulador que aparece cada vez estamos más
cerca de la realidad.
AGENT 1
FIRE
SQUIB
DISCH
TEST
Controla los
instrumentos y cuando el
indicador señale las 12 en
punto Sitúa #2 ENGINE
en ON.
TO
GA
3
DISCH
TEST
PUSH
DISCH
GREEN
YELLOW
BLUE
PTU
H
Y
D
FAULT
RAT MAN ON
OFF
ELEC PUMP
ENG 1 PUMP
A
U
T
O
FAULT
FAULT
OFF
OFF
ON
FAULT
OFF
OFF
1
27.7
FAULT
OFF
A
U
T
O
OFF
FAULT
FAULT
OFF
OFF
OFF
BAT 2
FAULT
27.8
DC BUS 2
AC ESS FEED
V
OFF
FAULT
ALTN
AC ESS BUS
AC BUS 1
AC BUS 2
BUS TIE
IDG 1
FAULT
GEN 1
APU GEN
FAULT
FAULT
OFF
A
U
T
O
OFF
COCKPIT
Pronto van a aparecer nuevos simuladores y utilidades para ellos. Vendrán en todas formas
y maneras, con complejidades variantes desde las simples “misiones” en los aviones básicos
del MSFX a opciones de “EXPERTO” tales como los Wilco. Aparecerán nuevos aviones
desarrollados por PMDG, PSS, AirSimmers, XP Reality, Captain Sim, y otros de los que
todavía no hemos oído hablar. La mayor parte de ellos serán fantásticas y maravillosas
réplicas de los intrincados aviones reales. Es una época fabulosa para ser un
y apoyad a sus diseñadores, mantened el mercado comercialmente
PASO 19: APU simu.Compradlos
vivo. Estos productos que nosotros damos por supuestos, simplemente
BLEED en OFF
desaparecerán …a menos que les demos nuestro apoyo comprándolos, usándolos,
y explicándoselo a nuestros amigos. Es NUESTRO MUNDO SIMULADO…y
podemos mejorarlo apoyando a los diseñadores y
vendedores que mantienen el suministro continuado de esos nuevos y excelentes
PASO 20:
productos. Los simus son compradores educados y conocedores del producto, y su
APU en OFF
curiosidad intelectual es la que hace avanzar el flujo de nuevos productos.
Gracias a todos vosotros, la comunidad de aficionados al simulador, tenemos unos
fantásticos simuladores para disfrutarlos.
E
L
E
C
IDG 2
EXT PWR
GEN 2
AVAIL
FAULT
ON
OFF
OFF
PACK FLOW
NORM
F
U
E
L
R TK PUMPS
2
1
FAULT
2
BAT
FAULT
V
GALLEY
E
L
E
C
OFF
OFF
BAT 1
A
U
T
O
FAULT
FAULT
DC BUS 1
OFF
ENG 2
CTR TK
CTR TK
PUMP 2
PUMP 1
MODE SEL
L TK PUMPS
1
2
FAULT
FAULT
OFF
X FEED
OPEN
F
U
E
L
H
Y
D
ELEC PUMP
ENG 2 PUMP
FAULT
APU
ENG 1
A
U
T
O
FWD CABIN
FAULT
AFT CABIN
HOT AIR
HI
LO
FAULT
A
I
R
A
I
R
OFF
PACK 1
PACK 2
FAULT
C
O
N
D
X BLEED
PACK 1
PACK 2
OFF
AUTO
RAM AIR
GND HP
FAULT
OFF
ON
ENG 1
ENG 2
FAULT
FAULT
OFF
OFF
OFF
NAV & LOGO
OFF
A
U
T
O
ON
RWY TURN OFF
OFF
FAULT
OFF
OFF
1
L
LAND
OVHD INTEG LT
ICE IND &
STBY COMPASS
START
R
NOSE
OFF
OFF
TAXI
ON
TO
LDG ELEV
AUTO
-2
C
O
N
D
DITCHING
0
2
4
8
INT LT
DOME
OFF
BRT
ON
6
ANN LT
BRT
FAULT
TEST
DIM
BRT
OFF
DIM
OFF
2
ON
RETRACT
CABIN PRESS
MAN V/S CTL MODE SEL
14
UP
A
FAULT U 12
T
MAN
O 10
DN
MASTER SW
ON
ON
A
U
T
O
APU
WING
OFF
OPEN
SHUT
ENG 2 BLEED
FAULT
ON
EXT LT
BEACON
OFF
START
APU BLEED
PROBE/WINDOW
HEAT
ANTI ICE
WING
FAULT
STROBE
OFF
FAULT
OFF
START
ENG 1 BLEED
SIGNS
SEAT BELTS
OFF
AVAIL
ON
ON
NO SMOKING
OFF
A
U
T
O
EMER EXIT LT
OFF
Hasta la próxima, y hasta entonces… Felices Vuelos.
ARM
OFF
ON
ON
Captain Mike Ray.

COLD-DARK - pasionporvolar

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