Apendice

apéndice s
Peñarol Patrimonio Industrial. Lo ya hecho
■
Construcción de veredas nuevas, poda y
tratamiento de raíces de los centenarios
plátanos en el centro comercial, Aparicio
Saravia entre Coronel Raíz y la vía férrea.
■
Impermeabilización de las 44 casas de
los obreros a fin de detener el deterioro
estructural que producía la humedad de
origen pluvial.
■
Señalización el circuito patrimonial con
leyendas ubicadas en el pavimento
que guían e informan al visitante sobre
Peñarol y el ferrocarril.
■
Ensanche de las veredas de avenida
Sayago entre Morse y Saravia y toda
Shakespeare, para priorizar al peatón
y delimitar el recorrido patrimonial.
■
■
Puesta en valor del trompo, pieza
misteriosa emblemática del barrio que
cautiva a los visitantes.
■
Reorientación del tránsito y la
circulación del servicio de ómnibus, para
dotarlo de mayor seguridad y cobertura.
Con el financiamiento del Ayuntamiento
de Gijón se recuperó totalmente el
monumento nacional puente peatonal
sobre la vía férrea, de avenida Sayago
y Morse.
■
La Junta Departamental de Montevideo
declaró bienes de interés municipal el
osario que alberga los restos de Juan
Bautista Crosa, el trompo y los silbatos
del taller.
■
Incorporación a la propiedad municipal
del espacio público central de
Peñarol —costados de la estación de
ferrocarril—, 3500 metros cuadrados
abandonados por AFE.
■
Recuperación del edificio de la estación
de trenes, también monumento
nacional.
■
Se suscribieron convenios con el
Ministerio de Transporte y Obras
Públicas, la Administración de
Ferrocarriles del Estado y la Asociación
Amigos del Riel.
■
■
Se aplicó exitosamente el programa de
rehabilitación de viviendas de la IMM:
créditos blandos para la recuperación de
interiores. En tres años se beneficiaron
170 viviendas de la zona central de
Peñarol.
Por primera vez, en el 2005 la
Administración de Ferrocarriles del
Estado abrió al público las puertas
del taller ferroviario en el Día del
Patrimonio, cuestión que se repite cada
año desde entonces. Además se realizan
viajes en tren desde la Estación Central,
visitas guiadas por el espacio público y
espectáculos artísticos. Peñarol nunca
antes fue visitado organizadamente por
sus valores patrimoniales.
■
Se experimentó un ómnibus local que
une la zona de quintas e industrias de
Colón y Peñarol con la parte urbana.
■
Recuperación de los históricos silbatos
del taller, rescatados del olvido gracias
al cuidado de un trabajador del taller
durante casi veinte años. Se encuentran
reimplantados en el exterior de la
entrada al módulo del taller mecánico,
en un lugar visible desde fuera de
los muros que separan el taller de la
vía pública. La falta de vapor con la
necesaria presión y temperatura impide
que contemporáneamente se pueda
reproducir el sonido histórico.
■
Realización del inventario inmueble
con afectación patrimonial y de la
maquinaria fabril histórica que posee el
taller, la cual no cuenta con protección
patrimonial.
Es bueno tener no solo lo que los hombres
pensaron y sintieron, sino lo que manejaron
con sus manos, lo que su fuerza elaboró y sus
ojos contemplaron durante toda su vida.
John Ruskin. Las siete lámparas de la arquitectura
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b a r r i o p e ñ a r o l . pat r i m o n i o i n d u s t r i a l f e r r o v i a r i o
Siglo xxi, patrimonio industrial
1 47
Pat r i m o n i o i n d u s t r i a l f e r r ov i a r i o
y de Peñarol
no se realiza para que sea contemplado como una obra
maestra, sino para que a través de él se comprenda una
parte de la historia social y económica de una época. Por
este motivo el patrimonio industrial ha de ser inteligible
a los ojos de la población y es necesario explicarlo en la
dimensión técnica y social.
Patrimonio industrial según Eusebi Casanelles Rahola,
presidente del Comité Internacional de Patrimonio
Industrial:
El patrimonio industrial, a la inversa que el artístico, no
tiene demasiados elementos singulares. Una de las características de la industrialización es la homogeneización
de las formas de trabajo y de vida, que se ha traducido
en una homogeneización de las herramientas, utensilios
y elementos de construcción.
La importancia del patrimonio industrial reside en su
implantación en un determinado lugar. Por este motivo, para estos territorios ese patrimonio es singular, ya
que no lo hay en todos los rincones de todos los países
y forma parte de su identidad, de la misma manera que
los restos romanos o las catedrales góticas. Por eso el
patrimonio industrial ha de ser el emblema y ha de considerarse una parte importante de su historia allí donde
está implantado.
El valor del patrimonio industrial reside en su no excepcionalidad, en su utilización por un extenso número de
personas. Su valor como testimonio aumenta cuanto más
utilizado fue. Esta consideración nos lleva a que el patrimonio es un testimonio didáctico cuya conservación
1 148
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En la musealización de un espacio industrial ha de darse
importancia a los diversos matices locales que le dan
singularidad en el mundo.
El Patrimonio Inmueble:
■ Cantidad de hectáreas compradas originariamente por la
Este nuevo concepto de patrimonio implica que los bienes muebles e inmuebles no están separados y que por
tanto la actividad museística no está enfocada únicamente en los objetos y bienes muebles, sino también en los
edificios y construcciones de un territorio. Ello implica
la existencia de centros de interpretación, los cuales han
de explicar el territorio, su historia y la relación que hay
entre cada uno de los diferentes puntos patrimoniales y
el paisaje. Para esto, deben existir puntos de información
que han de explicar la función concreta de una parte específica y el lugar y su historia, todo ello enmarcado en
una interpretación global.
■
(Eusebi Casanelles Rahola: conferencia «Recuperación y uso del
patrimonio industrial», en Ábaco, 2.a época, n.° 19, Gijón, 1998.)
b a r r i o p e ñ a r o l . pat r i m o n i o i n d u s t r i a l f e r r o v i a r i o
■
■
■
empresa Central Uruguay Railway: 17.
Estas hectáreas fueron distribuidas con el siguiente destino:
• Taller: 14,4
• Estación: 0,7
• Casas de los jefes: 1,7
• Casas de los obreros: 0,7
• Centro Artesano, sala de cine y teatro y almacén: 0,5
Cantidad de hectáreas adquiridas como campo para jugar
al críquet y al polo luego de la instalación de los talleres
(circa 1900): 29.
Cantidad de metros cuadrados construidos en Peñarol por
la empresa Central Uruguay Railway: 42 414.
Estos metros cuadrados se distribuyeron de acuerdo con
los siguientes usos originales:
• Taller (mecánica, fundición, carpintería, pinturería,
imprenta, oficinas, almacenes, remesa): 30 227
•
•
•
•
•
•
•
•
Estación: 320
Casas de los jefes: 2 850
Casas de los obreros: 5 700
Centro Artesano: 1 470
Cine y teatro: 1 017
The Trading (cooperativa de consumo): 230
Casa del médico: 180
Instalaciones del campo del polo: 420
■ Cantidad de metros cuadrados construidos desde 1975 por
la Administración de Ferrocarriles del Estado (afe):
• Taller Ganz: 6 170
Peñarol posee mucha capacidad ociosa en los inmuebles
patrimoniales. Casi la mitad están vacíos. Una de las claves de la gestión del patrimonio industrial es encontrarle
nuevos usos, a fin de que genere rentabilidad económica y
social, además de la cultural.
Pat r i m o n i o i n d u st r i a l ſ e r rov i a r i o y d e Pe ña ro l
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nida por las sociedades civiles sin fines de lucro Asociación
Amigos del Riel y Círculo de Estudios Ferroviarios. Aún
no tienen protección vagones históricamente muy valiosos, como los de ganado, donde durante casi un siglo se
trasladó la fuente de ingresos más importante del Uruguay.
De los cientos que hubo quedan solo dos, en mal estado de
conservación.
Patrimonio. Herramientas y objetos. Es una desbordante infinidad que justifica la selección, el inventario y la
preservación de un conjunto selectivo de los bienes más
representativos.
Patrimonio. Documentos, planos, libros de la
empresa. No poseen protección patrimonial, no están
ordenados ni, mucho menos, inventariados. No están disponibles para consulta, ni siquiera de los investigadores. Su
único valor es histórico-patrimonial. Generar un archivo
es otra de las tareas necesarias para la puesta en valor del
patrimonio ferroviario de todo el Uruguay.
Patrimonio. Máquinas fabriles. El conjunto del taller con sus secciones —mecánica, herrería, fundición,
aserradero, carpintería, imprenta y otros servicios— tenía
instaladas alrededor de 170 máquinas, según documentan los planos de entre 1891 y 1925. El primer inventario
patrimonial realizado en el año 2004 en el marco de esta investigación delata la suma de 119 máquinas. Ninguna posee
protección patrimonial, una tarea que aún está pendiente si
1 150
50
es que se desea mantener el legado industrial para las actuales y próximas generaciones.
Patrimonio. Material rodante. De acuerdo con el
registro público de la Comisión del Patrimonio Cultural de
la Nación (‹www.patrimoniouruguay.net›) tienen protección 18 unidades entre locomotoras y vagones. Todas son
de propiedad pública. La mayoría está custodiada y mante-
b a r r i o p e ñ a r o l . pat r i m o n i o i n d u s t r i a l f e r r o v i a r i o
Patrimonio. El ordenamiento del territorio y
sus usos. En el Plan de Ordenamiento Territorial de
Montevideo (pot), vigente desde 1998, Peñarol no se encuentra tipificada como área patrimonial protegida. En el
artículo D. 211 se dice: «Que el casco histórico del Barrio
Peñarol sea motivo de un estudio especial» (p. 271). Sí
constituyen áreas protegidas y poseen sus comisiones de
gestión Aguada, Pocitos, Carrasco-Punta Gorda, Ciudad
Vieja, Sur-Palermo, Colón-Villa Colón-Pueblo Ferrocarril.
Actualmente se encuentra a consideración de varias autoridades involucradas una propuesta para darle jurídicamente a
Peñarol protección patrimonial. Los límites propuestos son:
Casavalle (acera del taller), Watt (acera del taller), Aparicio
Saravia (ambas aceras), Franklin (ambas aceras), Estrella
del Sur (ambas aceras hasta Edison), Morse (ambas aceras),
el puente, Marconi (desde Edison hasta avenida Sayago),
Schiller (ambas aceras), Camoens (ambas aceras), Aparicio
Saravia (ambas aceras), Coronel Raíz (ambas aceras) hasta
Casavalle. A partir de este entorno, también hay que resolver sobre lo que en la jerga patrimonial se denomina área de
amortiguación, que es lindante.
La resolución es competencia de la Junta Departamental de Montevideo. Corresponde luego que el
ejecutivo municipal la incorpore y cree una unidad de
gestión para el tratamiento de los temas patrimoniales
relativos a la preservación de los distintos bienes y a los
distintos usos y actividades que contienen las áreas comprometidas, nuclear y de amortiguación.
Pat r i m o n i o i n d u st r i a l ſ e r rov i a r i o y d e Pe ña ro l
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C o m ité Internacio na l para la
C o nser vació n d el Pat r imonio Indus t r ial ( t iccih )
Carta de Nizhny Tagil
p o r e l Pat r i m o n i o I n d u s t r i a l
El ticcih (Comité Internacional para la
Conservación del Patrimonio Industrial)
es la organización mundial encargada
del patrimonio industrial y es asesor especial de icomos (Consejo Internacional
de Monumentos y Sitios) en cuestiones de
patrimonio industrial. El texto de esta
carta ha sido aprobado por los delegados
reunidos en la Asamblea Nacional del
ticcih, de carácter trienal, que tuvo
lugar en Moscú el 17 de julio de 2003.
1 152
52
Preámbulo
Los primeros períodos de la historia de la humanidad se
definen mediante las pruebas arqueológicas sobre cambios fundamentales en la manera en que las personas
fabricaban objetos, y la importancia de conservar y estudiar la evidencia de estos cambios es algo universalmente
aceptado.
Desde la Edad Media, las innovaciones en lo referente al uso de energía y al comercio que tuvieron lugar en
Europa condujeron, a finales del siglo xviii, hacia un cambio tan profundo como el que tuvo lugar entre el Neolítico
y la Edad de Bronce, con avances suficientemente rápidos
e importantes en las circunstancias sociales, técnicas y
económicas de la fabricación como para que se le llamara
b a r r i o p e ñ a r o l . pat r i m o n i o i n d u s t r i a l f e r r o v i a r i o
revolución. La Revolución Industrial fue el comienzo de
un fenómeno histórico que ha afectado a una parte cada
vez mayor de la población humana, así como también a
otras formas de vida del planeta, y lo sigue haciendo al
día de hoy.
La evidencia material de estos grandes cambios posee
un valor humano universal, y debe reconocerse la importancia de su estudio y de su conservación.
Los delegados reunidos en el Congreso del ticcih
del 2003, en Rusia, también quieren poner de relieve que
los edificios y las estructuras construidos para actividades
industriales, los procesos y las herramientas utilizadas y
las localidades y paisajes donde se han ubicado, así como
todas sus otras manifestaciones tangibles o intangibles,
poseen una importancia fundamental. Todo ello debe ser
estudiado, se debe enseñar su historia, se debe investigar
su propósito y su importancia para darlo a conocer al
público. Además, los ejemplos más significativos y característicos deberían catalogarse, protegerse y mantenerse,
de acuerdo con el espíritu de la Carta de Venecia,1 para el
uso y beneficio de hoy y del futuro.
1. Definición de patrimonio industrial
El patrimonio industrial se compone de los restos de la cultura industrial que poseen un valor histórico, tecnológico, social,
arquitectónico o científico. Estos restos consisten en edificios
y maquinaria, talleres, molinos y fábricas, minas y sitios para
procesar y refinar, almacenes y depósitos, lugares donde se
genera, se transmite y se usa energía, medios de transporte y
toda su infraestructura, así como los sitios donde se desarrollan las actividades sociales relacionadas con la industria, tales
como la vivienda, el culto religioso o la educación.
La arqueología industrial es un método interdisciplinario para el estudio de toda evidencia, material o inmaterial,
de documentos, artefactos, estratigrafía y estructuras,
asentamientos humanos y terrenos naturales y urbanos,
creados por procesos industriales o para ellos.2 La arqueología industrial hace uso de los métodos de investigación
más adecuados para hacer entender mejor el pasado y el
presente industrial.
El período histórico de principal interés se extiende
desde el principio de la Revolución Industrial, la segunda
mitad del siglo xviii, hasta la actualidad, incluida; si bien
también se estudian sus raíces preindustriales y protoindustriales anteriores. Además, se recurre al estudio del trabajo
y las técnicas laborales rodeadas de historia y tecnología.
2
1
La Carta Internacional sobre la Conservación y la Restauración de
Monumentos y Sitios (Carta de Venecia) de icomos, 1964.
Por conveniencia, sitios se referirá a terrenos, complejos, edificios, estructuras y máquinas, a menos que estos términos se usen de forma más
específica.
C a r t a d e N i z h n y Ta g i l p o r e l p a t r i m o n i o i n d u s t r i a l
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2. Valores del patrimonio industrial
i.
El patrimonio industrial es la evidencia de actividades que han tenido, y aún tienen, profundas
consecuencias históricas. Los motivos para proteger
el patrimonio industrial se basan en el valor universal
de esta evidencia, más que en la singularidad de sitios
peculiares.
ii. El patrimonio industrial tiene un valor social como
parte del registro de vidas de hombres y mujeres
corrientes, y como tal proporciona un importante
sentimiento de identidad. Posee un valor tecnológico
y científico en la historia de la producción, la ingeniería, la construcción, y puede tener un valor estético
considerable por la calidad de su arquitectura, diseño
o planificación.
iii. Estos valores son intrínsecos del mismo sitio, de su
entramado, de sus componentes, de su maquinaria
y de su funcionamiento, en el paisaje industrial, en
la documentación escrita, y también en los registros
intangibles de la industria almacenados en los recuerdos y las costumbres de las personas.
iv. La rareza, en términos de supervivencia de procesos
particulares, tipologías de sitios o paisajes, añade un
valor particular y debe ser evaluada cuidadosamente.
Los ejemplos tempranos o pioneros tienen un valor
especial.
1 154
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3. La importancia de la catalogación,
el registro y la investigación
i.
Todo territorio debe catalogar, registrar y proteger los
restos industriales que quiera preservar para generaciones futuras.
ii. Estudios de áreas y de diferentes tipologías industriales deben identificar el alcance del patrimonio
industrial. Usando esta información, se deben crear
inventarios para todos los sitios que se haya identificado. Estos inventarios deberían concebirse para ser
fáciles de consultar y de libre acceso para el público.
La informatización y el acceso en línea son objetivos
importantes.
iii. El registro es una parte fundamental del estudio
del patrimonio industrial. Debe realizarse y almacenarse en un lugar público un registro completo
de las características físicas y las condiciones de un
sitio antes de que se haga cualquier intervención.
Se puede obtener mucha información si el archivo
se lleva a cabo antes de que un proceso o un sitio
haya cesado en su actividad. Los registros deben
incluir descripciones, dibujos, fotografías y películas
de vídeo de objetos móviles, acompañados de documentación de apoyo. Los recuerdos de la gente
son un recurso único e irremplazable que debe ser
registrado siempre que sea posible.
b a r r i o p e ñ a r o l . pat r i m o n i o i n d u s t r i a l f e r r o v i a r i o
iv La investigación arqueológica de sitios industriales
históricos es una técnica fundamental para su estudio.
Debe llevarse a cabo en las mismas buenas condiciones
que los sitios de otros períodos históricos o culturales.
viii. Debe definirse el valor de los sitios significativos y establecer pautas para futuras intervenciones. Cualquier
medida legal, administrativa o financiera necesaria
para mantener su valor debe ser puesta en marcha.
v. Los programas de investigación histórica son necesarios para respaldar las políticas de protección del
patrimonio industrial. Debido a la interdependencia
de varias actividades industriales, los estudios internacionales pueden ayudar a identificar sitios y tipos de
sitios de importancia mundial.
ix. Los sitios en riesgo deben identificarse a fin de poder tomar las medidas oportunas para minimizar el
riesgo y facilitar esquemas adecuados para reparar o
reutilizar los sitios.
x. La cooperación internacional es una manera particularmente apropiada de conservar el patrimonio
industrial mediante iniciativas coordinadas y compartiendo recursos. Deben desarrollarse criterios
compatibles para compilar inventarios y bases de
datos internacionales.
vi. Los criterios para evaluar edificios industriales deben definirse y publicarse para lograr la aceptación
del público general a un nivel consistente y racional.
Sobre la base de una investigación apropiada, estos
criterios deben usarse para catalogar los paisajes, los
asentamientos, los sitios, las tipologías, los edificios,
las estructuras, las máquinas y los procesos supervivientes más importantes.
vii. Los sitios y las estructuras que se cataloguen como
importantes deberán protegerse por medidas legales
lo suficientemente fuertes para asegurar la conservación de su importancia. La Lista del Patrimonio
Mundial de la unesco debe dar el reconocimiento
que se merece al enorme impacto que la industrialización ha tenido sobre la cultura humana.
4. Protección legal
i.
El patrimonio industrial debe entenderse como parte
del patrimonio cultural en general. No obstante, su protección legal debe tener en cuenta la naturaleza especial
del patrimonio industrial. Debe ser capaz de proteger la
planta y la maquinaria, los elementos subterráneos, las
estructuras en pie, los complejos y los conjuntos de edificios, y los paisajes industriales. Las áreas de residuos
industriales deben ser consideradas tanto por su potencial valor arqueológico como por su valor ecológico.
C a r t a d e N i z h n y Ta g i l p o r e l p a t r i m o n i o i n d u s t r i a l
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ii. Las políticas para el desarrollo económico y la planificación regional y nacional deben integrar programas
para la conservación del patrimonio industrial.
iii. Los sitios más importantes deben protegerse completamente y no se debe permitir ninguna intervención
que comprometa su integridad histórica o la autenticidad de su entramado. La adaptación armónica
y la reutilización pueden ser una forma adecuada y
económica de asegurar la supervivencia de los edificios industriales, y debe promoverse mediante los
controles legales, los consejos técnicos, las becas y los
incentivos fiscales adecuados.
iv. Las comunidades industriales que se vean amenazadas por rápidos cambios estructurales deben ser
apoyadas por las autoridades gubernamentales locales y centrales. Se deben prever los riesgos potenciales
al patrimonio industrial derivados de estos cambios y
preparar planes para evitar tener que recurrir a soluciones de emergencia.
vi. El gobierno debe contar con organismos asesores
especializados que puedan proporcionar consejos
independientes sobre cuestiones relacionadas con
la protección y la conservación del patrimonio industrial, y se los debe consultar en todos los
casos importantes.
vii. No deben escatimarse esfuerzos a la hora de asegurar la consulta y la participación de las comunidades
locales en la protección y la conservación de su patrimonio industrial.
viii. Las asociaciones y grupos de voluntarios desempeñan un importante papel en la catalogación de sitios,
en promover la participación en la conservación
industrial y en divulgar la información y la investigación. Por lo tanto, son actores indispensables en el
teatro del patrimonio industrial.
v. Se deben establecer procedimientos para responder
rápidamente al cierre de sitios industriales importantes para prevenir la destrucción o el traslado de
los elementos significativos. Las autoridades competentes deben tener poderes estatutarios para
intervenir cuando sea necesario a fin de proteger los
sitios amenazados.
1 156
56
b a r r i o p e ñ a r o l . pat r i m o n i o i n d u s t r i a l f e r r o v i a r i o
5. Mantenimiento y conservación
i.
compatibles con el uso original o principal como sea
posible. Es recomendable habilitar un área donde se
represente el uso anterior.
La conservación del patrimonio industrial depende
de la preservación de la integridad funcional, y las intervenciones en un sitio industrial deben, por tanto,
estar enfocadas a mantener su integridad funcional tanto
como sea posible. El valor y la autenticidad de un sitio
industrial pueden verse enormemente reducidos si se
extraen la maquinaria o los componentes, o si se destruyen los elementos secundarios que forman parte del
conjunto de un sitio.
v. Continuar adaptando y usando edificios industriales
evita malgastar energía y contribuye al desarrollo sostenible. El patrimonio histórico puede tener un papel
importante en la regeneración económica de áreas
deterioradas o en declive. La continuidad que implica
la reutilización puede proporcionar estabilidad psicológica a las comunidades que se enfrentan al repentino
fin de una fuente de trabajo de muchos años.
ii. La conservación de sitios industriales requiere un profundo conocimiento del propósito o los propósitos
por lo que se construyó, y de los diferentes procesos
industriales que pudieron tener lugar en él. Esto puede haber cambiado con el tiempo, pero todos los usos
anteriores deben ser investigados y evaluados.
vi. Las intervenciones deben ser reversibles y tener un
impacto mínimo. Todo cambio inevitable debe ser
documentado, y los elementos significativos que se eliminen deben ser registrados y almacenados de forma
segura. Varios procesos industriales confieren un lustre
que es integral a la integridad y al interés del sitio.
iii. La preservación in situ debe considerarse siempre
como prioritaria. Desmantelar y reubicar un edificio
o una estructura solo es aceptable cuando es preciso
destruir el sitio por imperiosas necesidades sociales o
económicas.
vii. La reconstrucción, o la vuelta a un estado conocido
anterior, debe considerarse como una intervención
excepcional que solo es apropiada si beneficia a la
integridad del sitio entero, o en caso de destrucción
de un sitio mayor por violencia.
iv. La adaptación de un sitio industrial a un uso nuevo
como forma de asegurar su conservación suele ser
aceptable, excepto en el caso de sitios de especial
importancia histórica. Los nuevos usos deben respetar el material significativo y mantener los patrones
originales de circulación y actividad, y deben ser tan
viii. Las habilidades humanas involucradas en muchos
procesos industriales antiguos u obsoletos son un
recurso críticamente importante cuya pérdida puede
ser irreparable. Es necesario registrarlos cuidadosamente y transmitirlos a las nuevas generaciones.
C a r t a d e N i z h n y Ta g i l p o r e l p a t r i m o n i o i n d u s t r i a l
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ix. Debe promoverse la conservación de los registros
documentales, los archivos de las empresas, los planes
de construcción, así como las especies de muestra de
productos industriales.
7. Presentación e interpretación
Fe rroc a rril e s
i.
Los recorridos
d e un a av e n t ur a p l a n e tar i a
6. Educación y ſormación
i.
La formación profesional especializada en los aspectos
metodológicos, teóricos e históricos del patrimonio industrial debe impartirse en niveles técnicos y
universitarios.
ii. Se debe producir material educativo específico sobre
el pasado industrial y su patrimonio para los estudiantes de primaria y secundaria.
El interés y el afecto público por el patrimonio industrial y la apreciación de sus valores son las formas
más seguras de conservarlo. Las autoridades públicas
deben explicar activamente el significado y el valor
de los sitios industriales mediante publicaciones,
exposiciones, televisión, Internet y otros medios, proporcionando acceso sostenible a sitios importantes y
promoviendo el turismo en áreas industriales.
ii. Los museos especializados en técnica e industria y
los sitios industriales conservados son dos medios
importantes de proteger e interpretar el patrimonio
industrial.
iii. Las rutas regionales e internacionales del patrimonio
industrial pueden remarcar la continua transferencia
de tecnología industrial y el movimiento de personas
a gran escala que puede causar.
José Rilla
Como aquel que recorre paisajes urbanos novedosos, querríamos
que el lector de estas páginas pudiera reconocerse en el punto en
el que el letrero le dice: «usted está aquí». Nos proponemos, sí,
llegar hasta Peñarol, a su historia hecha en torno al ferrocarril.
Pero no queremos privarnos de las ventajas de una mirada más global o panorámica, que nos hace parte de un patrimonio cultural e
industrial definitivamente universal.
Peñarol, el barrio obrero e industrial del ferrocarril, no es un clavel del aire.
Al igual que tantos fenómenos de la historia del Uruguay, la expansión ferroviaria se
aprecia mejor si es vista desde afuera hacia adentro. Desde el temprano siglo xix y a partir de
Gran Bretaña, el ferrocarril ofreció a la vez tres perfiles señalados: una empresa impetuosa
del capitalismo triunfante y optimista del siglo, una aventura técnica y una expresión material
de la modernidad y del progreso, de su épica y de su estética.
Para el Imperio Británico el ferrocarril fue instrumento y expresión de poderío y grandeza, tanto como lo habían sido la libra esterlina o la flota. En todo caso, la combinación
de una serie de factores favorables hizo de Inglaterra un emporio económico y financiero
158
b a r r i o p e ñ a r o l . pat r i m o n i o i n d u s t r i a l f e r r o v i a r i o
Los recorridos de una aventura planetaria
159
conforme al cual gracias al ferrocarril, al desarrollo general de los transportes y de las instituciones financieras, el país podía darse el lujo de ignorar los beneficios de la balanza comercial
favorable porque contaba con los llamados ingresos invisibles fruto de la venta de servicios en
todo el mundo y base de un imperio informal.1
Como se verá más adelante, la relación de América Latina y de Uruguay con los mercados mundiales liderados por Gran Bretaña es incomprensible sin la presencia del ferrocarril.
Desde un punto de vista comparativo, a pesar de su rezago,2 el Uruguay es uno de los países
de la región con mayor peso relativo de la inversión inglesa, canalizada a través de negocios
tales como la expansión ferroviaria, los servicios de seguros, el comercio importador y los
servicios bancarios de crédito y emisión monetaria. El sistema ferroviario extendido sobre
el espacio uruguayo fue una ocasión para el ordenamiento territorial en beneficio de la
capital-puerto y de una cierta regionalización del comercio y de los flujos poblacionales,
también favorables al macrocefalismo característico de varios países de América Latina.
También aquí, como en Europa, China o Estados Unidos, el ferrocarril fue visto como
progreso inevitable, como emblema civilizatorio, como conquista de la humanidad.
También aquí despertó temores y fantasías negativas, no solo las que pretendían presentar
al ser humano como aquel ambicioso que demostraba no querer detenerse ni siquiera ante
las montañas y los ríos, sino también, más «concretamente», las que protestaban contra la
fuga de riqueza —drenaje, era la palabra— que representaba la empresa ferroviaria británica y reclamaban, entonces, por la animación de un nacionalismo económico en general
asociado al Estado.
160
1
La noción de imperio informal (referida a dominio comercial y financiero que no implica dominio político, militar o
administrativo) fue desarrollada inicialmente en 1953 por Ronald Robinson y John Gallagher en su artículo «The
Imperialism of Free Trade», aparecido en una revista especializada de historia económica. Casi veinte años más tarde, el
norteamericano Peter Winn la aplicó al Uruguay en su libro El imperio informal británico en el Uruguay en el siglo xix.
2
Después de Estados Unidos (1830) y Canadá (1836), en América los ferrocarriles llegaron a Cuba (1837), México
(1850), Perú (1851), Chile (1851), Brasil (1854), Colombia (1855), Argentina (1857), Paraguay (1859) y Uruguay (1869).
b a r r i o p e ñ a r o l . pat r i m o n i o i n d u s t r i a l f e r r o v i a r i o
Aventuras técnicas y económicas
El ferrocarril como novedad está en la confluencia de varias tecnologías e industrias: las de
la energía y las de los metales; en su primera etapa, las de la máquina a vapor y las del hierro.
Su pretensión original era bastante más modesta, pues derivaba de las necesidades de la industria de extracción minera realizada hasta entonces por el sistema del vagón empujado por
niños (cuyo tamaño los hacía ágiles en los corredores de la mina) o por caballos a la salida del
yacimiento. Este modelo presentaba limitaciones serias en un momento de gran demanda
de carbón para la primera industrialización.
Las respuestas a estas dificultades comienzan a definirse en el siglo xviii, primero con
la invención de los rieles de madera y luego laminados en hierro. Sobre esta base —cuya
expresión más perfecta será la progresiva adecuación de la rueda al riel como «la del hombre y la mujer», dirá uno de sus creadores—, se aplicará poco más tarde la tecnología de la
máquina a vapor, expresada, en este caso, en la locomotora.
Georges Stephenson, un autodidacta hijo de mineros devenido «ingeniero», fabricó
varias máquinas desde 1814, preparadas y probadas primero en las minas de carbón. En
1825 la locomotora comenzó a recorrer regularmente los 13 kilómetros que median entre
Darlington y Stockton, y apenas cinco años más tarde una línea de ferrocarril recorría a 24
kilómetros por hora una «ruta» que unía Manchester con Liverpool, es decir, las tierras
del duque de Cleveland, como siguieron siendo nominadas durante varias décadas. Desde
entonces, la expansión ferroviaria fue incesante aunque a ritmos diversos según los países. Bélgica lo hizo desde Bruselas en 1835, Alemania en el mismo año desde Núremberg,
Francia fue mucho más lenta, tanto como sus «prudentes» capitalistas, Rusia tendió la
línea Moscú-San Petersburgo en 1851 y la extensión de todas las vías no superaba los 500 kilómetros. Los Estados Unidos en la misma época ya habían construido 15 000 kilómetros:
disponían de un tendido de norte a sur de la costa atlántica e iniciaban la dirección este a
oeste que habría de culminar en el Pacífico a comienzos del siglo xx.
Los recorridos de una aventura planetaria
161
La superación de dificultades técnicas y prácticas fue afirmando al ferrocarril como un
medio de transporte que muy pronto alcanzó las tres metas ideales: velocidad, estabilidad y
fuerza. Sabemos que los primeros viajes, en 1829, eran realizados a 24 kilómetros por hora y
que apenas seis años después ya podían correr cuatro veces más rápido. En cuanto a la fuerza, el ferrocarril de 1848 transportaba 100 toneladas a 90 kilómetros por hora, mientras que
el de 1914, antes de la Gran Guerra, podía duplicar esa carga manteniendo la velocidad. Por
último, la estabilidad y la seguridad se fueron garantizando en la medida en que mejoraron
las técnicas de tendido de vías (ancho, resistencia de materiales), el fundido de metales y,
sobre todo, la organización de las tareas de gestión y mantenimiento.
En su relación con el entorno, el ferrocarril fue un notable desafío a la geografía física,
humana y económica. No se detuvo ante las montañas que perforó ni ante los ríos anchos
sobre los que levantó puentes de hierro, todo ello ante la mirada atónita de los habitantes
del campo. Y llegó a las ciudades no menos sorprendidas, en cuyo entorno se construyeron
estaciones (con una arquitectura señalada y replicable) alrededor de las cuales se desplegaron barrios, servicios y oficios del más diverso carácter.
Desde el punto de vista económico difícilmente encontremos un sistema de comunicaciones más influyente que el del ferrocarril. En primer lugar porque es una industria en
sí misma, que requiere de una enorme provisión de recursos financieros y materiales pero
que también los genera y los reproduce. No casualmente, las estadísticas más usadas en
las economías contemporáneas tomaron durante mucho tiempo como un indicador expresivo del «desarrollo» de una «nación» la cantidad y densidad de sus vías férreas. Esto
fue así al menos hasta que los países de América Latina o del Extremo Oriente se lanzaron
a la fiebre ferroviaria sin que ello implicara, como sabemos, un nivel de industrialización
autosostenida o que la industria ocupara el centro del espacio económico. De todas maneras, en todas partes el ferrocarril consumió metal, vidrio, madera, carbón; empleó a miles
de obreros, ingenieros, arquitectos, urbanistas; transportó carga y pasajeros de a millones;
acercó el campo a las ciudades (y las ciudades al campo, aunque estas «áreas» no estaban
tan segmentadas en Europa como lo estarían en muchos países de América Latina), integró y hasta construyó los mercados nacionales y regionales.
162
b a r r i o p e ñ a r o l . pat r i m o n i o i n d u s t r i a l f e r r o v i a r i o
Inglaterra fue pionera en esta empresa. Los historiadores especializados en el tema se
han preguntado más de una vez si era necesario el ferrocarril para la economía inglesa.3 La
pregunta no es trivial si se piensa, por ejemplo, en que ningún punto geográfico de aquella
isla —más pequeña que Uruguay— dista mucho más de 150 kilómetros del mar. Todo
allí estaba cerca, por más relativo que nos resuene ahora este término y por más protestas
que levantaran hacia 1800 los importadores cerealeros de Liverpool por las dificultades del
transporte fluvial. Sin embargo, los mismos historiadores han demostrado que el ferrocarril
resolvió, hacia mediados del siglo xix, la primera crisis del capitalismo industrial. Esto es:
sirvió de canal para la inversión de los capitales acumulados durante la primera fase (textil)
de la expansión industrial y generó una demanda de mano de obra en un momento crítico
del mercado de trabajo. Lo que pudo haber producido un atascamiento económico y una
transferencia anticipada de excedentes financieros fue evitado en la medida en que la empresa ferroviaria, como industria pesada y de bienes de capital, devoró recursos (de hecho
obligó a triplicar la producción de hierro, de carbón y luego de acero) y dotó de notable
rentabilidad a las inversiones hechas por miles de ahorristas que alcanzaron así un buen
pasar. Es bastante más que el retorno de las damas solteronas y los caballeros victorianos a que
refiere la literatura; son verdaderos rentistas que más tarde habrán de repetir la inversión
fuera de fronteras, con mayores ganancias y mejores garantías.
Así pues, el ferrocarril fue tabla de salvación de la economía industrial en el momento de
su tránsito por el primer cuello de botella formado por las restricciones de los excedentes
financieros y humanos. Fue asimismo una plataforma de lanzamiento hacia una economía
definitivamente imperial-moderna como la inglesa, abierta al mundo, librecambista y financista. El tendido de las vías férreas comenzó a ser «mundial» a partir de los capitales,
3
La discusión acerca de este aspecto es de larga data. Una versión resumida y más narrativa de la cuestión puede leerse
en Eric Hobsbawm: En torno a los orígenes de la revolución industrial, México, Siglo xxi, 1995. Un enfoque más económico, de economía retrospectiva más que de historia, puede consultarse a partir del trabajo pionero de R. Fogel, aplicado
a los Estados Unidos: Railroads and American Economic Growth, Baltimore, J. Hopkins, 1964. Un buen resumen de la
discusión con aportes formalizados puede verse en James Foreman-Peck: «Railways and late Victorian economic
growth», capítulo 4 de New perspectives on the late Victorian economy, Cambridge y Nueva York, Cambridge University
Press, 1991.
Los recorridos de una aventura planetaria
163
Se anunciaba así, a mediados del
siglo, la revolución de los transportes
que permitía a la agricultura
encontrar nuevos mercados y vender
lejos los géneros frágiles, a las
ciudades alimentarse sin crisis de
aprovisionamiento, a los industriales
concentrar sus empresas, ya que las
llegadas de carbón y de materias primas
se harían en adelante regularmente y a
buen precio. El intercambio del correo
fue finalmente fácil. Para los viajeros,
el precio de un billete de viaje fue
frecuentemente reducido a la mitad.
Los ferrocarriles absorbían cantidades
crecientes de hierro, de madera para
su construcción y de carbón para su
circulación. Por último, crearon una
nueva profesión (50 mil ferroviarios
en la Gran Bretaña hacia 1850)
J. A. Lesourd y C. Gerard:
Historia económica mundial,
Barcelona: Vicens Vives, 1973, p. 158.
164
materiales y técnicos británicos. Entre 1840 y 1880, Europa y Gran Bretaña triplicaron su
tendido y América lo multiplicó por siete. El capital invertido en ferrocarriles era devuelto y
pagado con creces: dentro del país, la tasa de interés era del 3%, pero afuera, en la Argentina
gobernada por Sarmiento, llegó a ser de hasta un 12%. Los resultados fueron en verdad impresionantes: solo en 1913 se despacharon 45 millones de pasajeros en Retiro, Constitución
y Once, las principales estaciones de la ciudad de Buenos Aires.
Ferrocarril, política y cultura
A las implicaciones económicas y financieras de la expansión ferroviaria deben agregarse,
y no en un segundo plano de relevancia, las que tienen relación con la política y la cultura,
entendidas ambas en el más amplio sentido. El tendido ferroviario fue contemporáneo y
por lo tanto funcional a la expansión de muchos de los Estados modernos: fue el medio
por el cual el Estado se hizo presente con sus ejércitos y policías, sus correos y sus escuelas,
sus recaudadores de impuestos y servidores de crédito. Gracias a la expansión ferroviaria la
noción de Estado y nación modernos cobró una materialidad más evidente y acuciante para
las sociedades, tanto como la autoridad política de turno encontró en ella el más formidable
vehículo para hacerse patente, excluyente y monopólica, sobre todo cuando se asociaba a la
fuerza armada.
José Batlle y Ordóñez, presidente del Uruguay desde 1903, venció a Aparicio Saravia,
último caudillo blanco del siglo xix y conductor del último desafío a la autoridad central
del Estado. Según nos ha contado Milton Vanger, uno de los biógrafos de don Pepe, Batlle
condujo la guerra, con sus soldados y oficiales, desde su escritorio en la quinta de Piedras
Blancas. Tenía a la mano el teléfono, el telégrafo y el ferrocarril, y sobre la mesa un mapa de
las comunicaciones tendidas sobre el territorio. Aparicio, en cambio, debió conducir a sus
b a r r i o p e ñ a r o l . pat r i m o n i o i n d u s t r i a l f e r r o v i a r i o
fuerzas según las viejas prácticas de la guerra, con jinetes que cabalgaron incansablemente
el país. Más allá de las razones, la suerte de una guerra así planteada estaba echada a favor
de quien contara con la fuerza del Estado moderno, de la que el ferrocarril era la expresión
más moderna y tecnológica. Los soldados de Saravia más de una vez volaron con dinamita
varios puentes y vías por donde circulaba el tren del gobierno.
Es fácil asociar el ferrocarril a la guerra, al orden político y social desplegado y asegurado desde un centro, a la disciplina y el sosiego, al orden y el progreso, para usar la jaculatoria
positivista. Menos visible pero tal vez más relevante es su capacidad de articular pueblos,
de acercar sociedades, costumbres, tradiciones productivas, mercados y paisajes. Vista con
cierta perspectiva es esta una historia que se integra cómodamente, junto con los avances
de la navegación a vapor, al largo proceso de la globalización. Con otras palabras, así era
vista a mediados del siglo xix.
Cuando el ministro de Hacienda José L. Terra decía «debemos tener el ferrocarril
cueste lo que cueste y a todo trance», lo hacía por muchos motivos, pero uno de los más
notorios era el que partía de la convicción bastante generalizada —no solo en las elites
dirigentes— de que los trenes eran la vaca sagrada de aquella civilización industrial-urbana
que había que alcanzar rápidamente. Era también la expresión más viva de una cadena de
significados desde la que se pensaban por entonces las cosas del progreso: la ciencia era la
única forma válida del conocimiento, la única palanca del progreso; la técnica, su derivado
más útil y concreto, era el sistema que hacía posible la industria y sus máquinas. El ferrocarril,
combinación perfecta de ingenio, dinero, energía visiblemente transformada en movimiento, fuerza, velocidad, penetración, era su emblema más aceptado y reclamado. Casi todas
las utopías modernistas, aun las milenarias, cayeron bajo la seducción del ferrocarril, de un
mundo surcado por rieles, locomotoras y vagones capaces de distribuir el bienestar. Pocos
sistemas reales como el mecanismo que relojería del ferrocarril alimentaron la idea misma
de red, tan cara al hombre contemporáneo.
Según el arquitecto argentino
Jorge Tartarini, el trasplante del
sistema ferroviario desde Europa
hacia América «se operó en forma
directa y comprendió un proceso
de transculturación y transferencia
tecnológica y estilística que se
extendió a todos los elementos
componentes: proyectos, estructuras,
materiales, equipamiento,
infraestructura complementaria,
edificios de montaje en seco
(estaciones, cabinas, abrigos y
refugios, tanques de agua, depósitos,
etc.), reglamentos, personal técnico,
profesionales, mano de obra, e
infinidad de accesorios que reflejan
la producción del diseño industrial
alcanzado por los principales países
proveedores como Gran Bretaña,
en un primer plano casi excluyente,
y luego Francia y Bélgica, entre
1830 y 1860 aproximadamente».
Jorge D. Tartarini:
Arquitectura ferroviaria,
Buenos Aires: Colihue, 2001, p. 40
Los recorridos de una aventura planetaria
165
El cruce de los Alpes fue un desafío a
los ingenieros y un ejemplo del poder
«ilimitado» de las máquinas, sobre todo
cuando estaban asociadas al ferrocarril.
Primero se optó por hacer subir al tren
lo más cerca de las cumbres y construir
desde allí, en una obra de alto riesgo e
inversión, túneles de altura, más bien
cortos, hechos a pico y pala y cuya
construcción avanzaba menos de un
metro por día. Solo las perforadoras de
aire comprimido permitieron culminar
los trabajos de Frejus en 1871. Asimismo,
la perforación a la altura de San Gotardo
de un túnel de 15 kilómetros demandó
diez años de trabajo culminados en
1880 en medio de grandes festejos.
He aquí un relato del progreso, metafórico al extremo: es simple y potente, desarrollista
en tanto originado en una gota de agua, según lo escribía Marc Séguin en un libro de 1839
sugestivamente titulado Traité sur l’influence des chemins de fer:
La idea que hoy domina a las naciones civilizadas es el aumento del bienestar y del disfrute de
la vida material. Todos sus esfuerzos se concentran en la industria, porque solo de ella puede
venirnos el progreso. […] Ved si no cómo todo cambia en torno nuestro: las ciudades, la
faz del campo, el curso de los ríos, el trabajo de las gentes, la producción del suelo y de la
industria, la distribución de la propiedad; todo cobra una nueva faz. Y cuando el impacto
directo de la fuerza material del hombre parece insuficiente para poder perseverar en la tarea
y en el progreso, cuando su voluntad parece resquebrajarse frente a obstáculos insuperables,
precisamente entonces, una gota de agua convertida en vapor viene a suplir su debilidad, a
crear en su favor una fuerza de la que ni hoy, ni durante mucho tiempo, tendremos una idea
exacta. […] Este mismo vapor nos permite cruzar los mares y con rapidez inigualable nos
lleva a los más alejados rincones en palacios flotantes que albergan tanto al pobre como al
rico […] Por último, atravesando valles y colinas se extienden largas serpentinas de hierro
por las que se precipitan, veloces como el pensamiento, aquellas formidables máquinas que
parecen devorar el espacio con espontánea impaciencia y que, a juzgar por su respiración y
movimiento, se dirían casi humanas.4
Este cuadro de empinadas elucubraciones «progresistas» quedaría incompleto si no se lo
cotejara con las opiniones más escépticas, cuando no francamente pesimistas, que despertaban la invención y la expansión ferroviaria. En efecto, en el otro extremo del progreso y el
«maquinismo» que instauraba una convivencia cotidiana diferente y arrolladora se hallaban
quienes veían en todo ello una destrucción de la naturaleza y los paisajes, una ingenuidad
demasiado altiva de la velocidad y el ingenio frente a los ritmos pesados de la geografía, un
acercamiento «imprudente» entre la gente y los pueblos. No solo se trataba de una nostalgia
por la diligencia y las postas; era un reclamo contra la movilidad y a favor de un mundo más
4
166
Citado por J. Bernal: Ciencia e industria en el siglo xix, Barcelona: Martínez Roca, 1973, pp. 59-62.
b a r r i o p e ñ a r o l . pat r i m o n i o i n d u s t r i a l f e r r o v i a r i o
fijo y provinciano, que se desvanecía. A veces la ironía marcaba una distancia en la observación desencantada:
Había un valle rocoso entre Buxton y Bakewell —escribió John Ruskin—, divino en otro
tiempo como el valle de Tempe. […] Pero se tendió un ferrocarril a través de él y se volaron sus
rocas […] Desapareció el valle y con él los dioses; y ahora, cualquier tonto del Buxton puede ir
a Bakewell en media hora, y cualquier tonto de Bakewell a Buxton. Se pensará que es un intercambio lucrativo y progresista […] Tontos por todos lados.5
Cuando en 1828 se presentó al Parlamento inglés el proyecto de ley (aprobado finalmente por
un voto de diferencia) para la autorización del ferrocarril a vapor de Liverpool a Manchester
dedicado al transporte de personas, la prensa de Londres y buena parte del público se pronunciaron airadamente en contra. Un cronista progresista del siglo escribió:
Hoy nos parecen ridículas las objeciones de los adversarios, porque unos pretendían
que el vapor despedido por la locomotora envenenaría el aire y perjudicaría a la caza y
a los ganados; otros decían que las chispas podían incendiar las mieses y los bosques; y todos
convenían en que la vida de los pasajeros corría grandísimo riesgo.6
En 1914 el mundo fue asolado por
una guerra cuyo inicio tuvo lugar en
Europa, cuna de la civilización y del
progreso. Las estaciones de ferrocarril
fueron entonces, en el verano de aquel
año, el escenario de la despedida de
miles de soldados que marchaban al
frente con entusiasmo, con la promesa
de volver para Navidad y con «una
flor en el fusil», según consta en las
películas documentales estudiadas por
el gran historiador francés Marc Ferro.
La Gran Guerra fue entre los países
más ricos y cultivados de la Tierra;
por ello fue inusitadamente violenta,
cruel, demoledora. Los trenes de
julio del 14 estaban combinados cual
mecanismo de relojería. La mayoría de
los pasajeros no retornó a su pueblo ni
volvió a ver la estación de la que partió
aquel día. Treinta años más tarde,
otros trenes también de la muerte
llevarían a millones de personas a
los campos de concentración nazis.
Los más de cien años posteriores al debut del ferrocarril están marcados por novedades
técnicas, logros en el alcance y diversas modalidades de inserción en el sistema productivo y
de regulación con el Estado.
El ancho de las vías es un elemento importante, por cuanto en Europa y Estados Unidos
se fue haciendo equivalente entre los distintos países y regiones, posibilitando de ese modo
5
Citado por H. E. Friedlander y J. Oser: Historia económica de la Europa moderna, México: Fondo de Cultura Económica,
1957, p. 162.
6
Otto Von Leixner: Nuestro siglo. Reseña histórica de los más importantes acontecimientos sociales, artísticos, científicos e industriales
de nuestra época (traducción de Marcelino Menéndez Pelayo), Barcelona: Montaner y Simon, 1883, p. 198.
Los recorridos de una aventura planetaria
167
Otros viajes
Bienvenidos al tren. Le invitamos
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la construcción de una sistema ferroviario internacional y regional, fácilmente comunicado. Hoy en día el ancho internacional es de 1,41 metros. La velocidad estuvo asociada a la
mejora en los metales (mayor resistencia, menor roce), a la mejor organización del tráfico
(señalización, por ejemplo) y a la energía que movía las máquinas. La electrificación (más
flexible, más potente, más limpia) avanzó sobre todo en aquellos países que no tenían reservas importantes de carbón o petróleo. El uso del motor Diesel, por su parte, permitía
recorrer largos trayectos sin cambiar los trenes. Francia, por ejemplo, pasó de tener 60 locomotoras Diesel en 1925 a 1700 (de un total de 9000) en 1960; la mayoría relativa de las
locomotoras en ese año era aún a vapor.7 En cuanto a la velocidad, baste finalmente un dato
referido a la etapa previa a los trenes ultrarrápidos que corren a 250 kilómetros por hora:
en 1935 se necesitaban tres días para viajar desde Chicago —el gran centro ferroviario de
Estados Unidos— hasta Seattle. Ese mismo viaje en 1960 podía ser realizado en dos días.
Fuente: ‹http://www.renfe.es›.
Hace pocos años, la empresa ferroviaria de España, Renfe, ha convocado el mayor concurso
de su historia para la fabricación, suministro y mantenimiento integral de entre 60 y 80 trenes
tipo ave —capaces de desarrollar velocidades de más de 300 kilómetros por hora— con un
importe de 1183 millones de euros. Se trata de la octava licitación del Plan de Infraestructuras
del Transporte 2000-2007, que cuenta con un importe de más de 2500 millones de euros. Se
sumarán a los 32 trenes de más de 300 kilómetros por hora adjudicados hace dos años por
Siemens y Talgo Bombardier para la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona.8
En cuanto a las modalidades de regulación del ferrocarril debe decirse que, siendo siempre un
servicio público, ha conocido, sin embargo, las más diversas formas de relación con el Estado
y con el capital privado. Durante décadas, en Inglaterra se dejó a las empresas total libertad,
pero dentro de un régimen de concesión del Estado que se reservaba ciertas reversibilidades.
El país llegó a contar con cerca de mil empresas que se fueron eliminando por la vía de la
competencia. El ejemplo extremo más estatista es el de Alemania, para la que el ferrocarril
168
7
Lesourd y Gerard: o. cit., p. 450.
8
Cinco Días, Madrid, 24 de octubre del 2003.
b a r r i o p e ñ a r o l . pat r i m o n i o i n d u s t r i a l f e r r o v i a r i o
fue un notable instrumento de unidad política y mercantil. Francia permitió concesiones
conforme a las cuales el Estado proporcionaba terrenos y financiaba las construcciones, y
el capital privado aportaba, sobre todo, los materiales. El resultado fue una enorme deuda
de los particulares con el Estado que ambientó las ideas y las políticas de nacionalización y
estatización implementadas a fines de la década de 1930.
En Estados Unidos el gobierno federal concedió enormes libertades y beneficios al
capital privado. Además de un medio de transporte, el ferrocarril fue allí, tal vez más que en
ninguna otra parte, un agente de expansión geográfica, inmobiliaria, financiera. Las compañías recibían franjas de cuarenta kilómetros de tierra extendidas de un lado y otro de la
vía, las que loteadas y vendidas incrementaban notablemente su rentabilidad.9
La última modificación relevante de las regulaciones del ferrocarril ocurrió en Europa
desde finales de la década del setenta, en el marco del conjunto de privatizaciones, del sector público y en un contexto de crisis —y crítica— del Estado de bienestar organizado
luego de la Segunda Guerra Mundial.
Puntos de vista
Viajar por Europa en tren es una
experiencia fascinante, bien diferente
de la que se vive cuando se viaja en
automóvil. Vamos encerrados, sí,
pero vamos a una altura que nos da
la perspectiva adecuada para ver los
paisajes con la mirada precisamente
panorámica. Y sobre todo, vamos
por la ruta de una Europa vieja,
anterior a las autopistas, que nos
deja ver a los campanarios que
todavía imperan sobre los pueblos.
Las estaciones, en cambio, metidas
en las ciudades, las estaciones
más antiguas y las de vanguardia,
son la más formidable confluencia
urbana de lo antiguo y lo moderno.
Más allá del ſerrocarril
Se ha dicho con exageración que el mundo del ferrocarril es un universo completo. No es
preciso abrazar esa definición tan entusiasta, casi propia de ferroviarios, para aceptar que nos
provee de muchos componentes de la modernidad urbana: supone formas de vida y trabajo
de millones de personas, clases sociales que van juntas, pero separadas en clases de pasajeros,
barrios enteros centrados en su presencia y movimiento, arquitecturas específicas y recono9
Charles Paulinn: Atlas of Historical Geography, Washington: Wright, 1932, lám. 56; Eric Homberger: Atlas historique de
l’Amérique du Nord, París: Autrement, 1996, pp. 66-67 y 86-87.
Los recorridos de una aventura planetaria
169
A rt e y f e r r o ca r r i l e s
Viajes dentro de un viaje
«¡Gracias a Dios que todo ha terminado!»,
fue el pensamiento de Ana cuando se hubo
despedido por última vez de su hermano,
que hasta el tercer toque de campana
había permanecido junto al vagón. Se
sentó en su butaca al lado de Anuchka, su
sirvienta, y miró en torno suyo a la débil
luz que se expandía por el coche cama.
«Afortunadamente, mañana volveré a ver
a Sergio y a Alejo Alejandriovich y mi vida
volverá a ser tan intachable y apacible como
era». Ana respondió algunas preguntas
de sus compañeras de viaje, pero, como
la conversación no le interesaba, pidió a
Anuchka la lamparita de leer, la prendió al
respaldo de su butaca y se enfrascó en la
lectura de una novela que sacó de su maletín.
Pronto dejó el libro y empezó a decirse que
en su conducta no había nada vergonzoso.
Por su imaginación pasaron, como en el
proceso de un sueño, todas las incidencias
de su estancia en Moscú. En general todos
estos recuerdos eran agradables; pero
algunos la conmovían profundamente.
Rememoró el baile y, mentalmente, lo vio
a él, a Wronsky, con su expresión humilde,
de enamorado. En sus relaciones no había
absolutamente nada de vergonzoso ni
de censurable, pero ella se sonrojó al
llegar a ese punto de sus reflexiones. Le
parecía que, al pensar en Wronski, una
voz interior le decía: «Cuidado, Ana. Estás
jugando con fuego. Te vas a quemar».
cibles en todo el planeta (¿no será la estación de trenes clásica la expresión de un lenguaje tan
universal como el de las iglesias o, más recientemente, como el que hoy se ve por el mundo
en los grandes centros comerciales? ¿No será la bocina del tren, a su hora, lo que a la hora
señalada se oía desde los campanarios?). Ha ambientado recreaciones, ficciones, narrativas
del más diverso carácter, desde la Bestia humana de Balzac hasta las figuras dibujadas por
Daumier en El vagón de tercera o Pacific 231, la música de A. Honegger. «Con su bolso de piel
marrón» Penélope esperaba desolada al caminante «sentada en la estación».
Finalmente, bien se sabe, el mapa del fútbol es de la presencia del ferrocarril en el mundo. Difícilmente habría alcanzado tal penetración social, cultural y difusión geográfica de
no haber sido por el ferrocarril, por sus obreros, empleados y gerentes que ocuparon sus
ocios y encarnaron pasiones con la pelota y el juego. Industria y espectáculo de la globalización, factor globalizador en sí mismo, el fútbol fue eso casi desde siempre, de la mano (o
de los pies) de los locos ingleses.
•
El ferrocarril es pasado y futuro. Testimonio de un mundo que se fue, aunque no en forma
irreversible, patrimonio industrial en el sentido más complejo, social, económico, urbano,
técnico, cultural. El barrio Peñarol es un núcleo apasionante que condensa imágenes y sentidos de una red que no podía ser sino mundial, un augurio progresista de la globalización.
El ferrocarril también es futuro, no solo porque es patrimonio, sino como desafío
actualizado en un país y en una región que deben repensar urgentemente su sistema de
comunicaciones y ordenamiento del territorio para resolver los enormes problemas de
vinculación entre su economía y el resto del mundo.
Leon Tolstoi: Ana Karenina.
1 7170
0
b a r r i o p e ñ a r o l . pat r i m o n i o i n d u s t r i a l f e r r o v i a r i o
El espacio patrimonial de Peñarol, así como cualquier otro espacio patrimonial ferroviario del mundo, puede albergar de distintas maneras obras de arte que tienen como tema o
escenografía —total o parcial— el ferrocarril. El listado que sigue es una muestra, que
deberá ser completada. La selección no es exhaustiva.
Música
Pacific 231, Arthur Honegger, 1923
O trenzinho do Caipira, Heitor Villa Lobos, 1930 (último
movimiento de la Bachiana Basileira n. 2)
Ya sale el tren, Luis Rubinstein, 1943
Love in vain, Robert Johnson, 1937. Versión de Rolling Stones, 1971
Blue Train, John Coltraine, 1957
El último tren, Julio Sosa, 1960
Bring it on home, Willie Dixon & Sony Willson, 1963. Versión de
Led Zeppelin, 1972
Hear my train a comin, Jimi Hendrix, 1968
Whiskey train, Procol Harum, 1970
Locomotive breath, Jethro Tull, 1971
Jacinta, Eduardo Mateo, 1972
El trencito del oeste, Piero, 1973
Long train running , Doobie Brothers, 1973. Adaptación de La
Unión, 1992
Ozark mountain railroad, Charlie Haden, 1976
Last train to London, Electric Light Orchestra, 1979
Slow train coming, Bob Dylan, 1979
Nadie me dijo nada, Jaime Roos, 1982
Yo quiero ver un tren, Luis Alberto Spinetta, 1983
El vagón dormido, Fernando Cabrera, 1985
Downtown train, Tom Waits, 1985
Ferrocarriles, Jorge Galemire, 1987
No voy en tren, Charly García, 1987
Last train home, Pat Metheny, 1987
Zoo Station, U2, 1991
Tren de las 16, Pappo, 1993
Two trains running, James Cotton, 1996
Big train, Wynton Marsalis, 1999
Por dentro, La Vela Puerca, 2002
Por donde pasa el tren, Fernando Ulivi, 2003
Lokomotiv, Carlos Barreto, 2004.
Arte y ſerrocarriles
171
Cine
La llegada del tren, Auguste y Louis Lumière, 1896
El caballo de hierro, John Ford, 1924
La línea general, Buster Keaton, 1927
La dama desaparece, Alfred Hitchcock, 1938
Unión Pacífico, Cecil B. DeMille, 1939
El camino del tabaco, John Ford, 1941
Extraños en un tren, Alfred Hitchcock, 1951
El tren de 3:10 a Yuma, Delmer Daves, 1957. Versión de James
Mangold, 2007
Asalto al tren pagador, Roberto Farías, 1962
El silencio, Ingmar Bergman, 1963
Trenes rigurosamente vigilados, Jirí Menzel, 1967
El emperador del norte, Robert Aldrich, 1973
El otro señor Klein, Joseph Losey, 1976
El amigo americano, Wim Wenders, 1977
Ese oscuro objeto del deseo, Luis Buñuel, 1977
Expreso de medianoche, Alan Parker, 1978
Escape en tren, Andrei Konchalovsky, 1985
Ridin’ the Rails: The Great American Train Story, Johnny Cash,
1986 (film dvd)
Tira a mamá del tren, Danny DeVito, 1987
Estación central, Walter Salles, 1988
El tren misterioso, Jim Jarmusch 1989
Bailando con lobos, Kevin Costner, 1990
Europa, Lars von Trier, 1991
Un lugar en el mundo, Adolfo Aristarain, 1992
La lista de Schindler, Steven Spielberg, 1993
Antes del amanecer, Richard Linklater, 1994
Misión imposible I, Brian de Palma, 1996
1 7172
2
Trainspotting , Danny Boyle, 1996
El tren de la vida, Radu Mihaileanu, 1998
Corazón de fuego (El último tren), Diego Arsuaga, 2002
2046, Wong Kar-wai, 2004
El expreso polar, Robert Zemeckis, 2004
El tren de la memoria, Marta Arribas y Ana Pérez, 2005
Viaje a Darjeeling, Wes Anderson, 2007.
Teatro y danza
El tren azul, Nijinska, 1924
El álbum familiar, José Alonso Santos, 1982.
Literatura
El guardavía, Charles Dickens, 1866
Ana Karenina, León Tolstoi, 1877
Luces, Anton Chéjov, 1888
Castilla, Azorín, 1912
La paga de los soldados, William Faulkner, 1926
El camino del tabaco, Erskine Caldwell, 1932
El tren de Estambul, Graham Greene, 1932
Asesinato en el Oriente Express, Agatha Christie, 1934
Accidente ferroviario, Thomas Mann, 1935
Conversación en Sicilia, Elio Vittorini, 1941
En trenes de la mañana, Boris Pasternak, 1943
El Sur, Jorge Luis Borges, 1944
El hombre que miraba pasar los trenes, Georges Simenon, 1946
El tren llegó puntual, Heinrich Böll, 1949
b a r r i o p e ñ a r o l . pat r i m o n i o i n d u s t r i a l f e r r o v i a r i o
Extraños en un tren, Patricia Highsmith, 1950
El túnel, Friedrich Dürrenmatt, 1952
Algo había sucedido, Dino Buzzati, 1955
El tren a Burdeos, Marguerite Duras, 1956
Final de juego, Julio Cortázar, 1956
El jardín encantado, Italo Calvino, 1956
Años de perro, Günter Grass, 1963
Trenes rigurosamente vigilados, Bohumil Hrabal, 1964
Tierras de la memoria, Felisberto Hernández, 1965 (póstumo)
Cien años de soledad, Gabriel García Márquez, 1967
Sala de espera, Eduardo Mallea, 1968
El guardagujas, Juan José Arriola, 1971
Con otra gente, Haroldo Conti, 1972
La partida del tren, Clarice Lispector, 1974
La feria de los discretos, Pío Baroja, 1977
La luna, el tren, Raymond Carver, 1985
Desde un tren africano, Miguel Aranguren, 1989
Tierras de cristal, Alessandro Baricco, 1991
Ferrocarriles argentinos, Elvio E. Gandolfo, 1994
Por mandato de madre, Mario Delgado Aparaín, 1996
Tren nocturno, Martin Amis, 1997
Harry Potter (serie de siete títulos), J. K. Rowling, 1997-2007
Los trenes van al paraíso, Hernán Rivera Letelier, 2000
El mar, Pablo Casacuberta, 2000
Patagonia Express, Luis Sepúlveda, 2001
Los trenes matan a los autos, Fontanarrosa, 1997
El tren pasa primero, Elena Poniatowska, 2005
Trenes hacia Tokio, Alberto Olmos, 2006
Artes visuales
William Turner, Lluvia, vapor y velocidad (óleo sobre lienzo), 1844
Claude Monet, Gare de Saint-Lazare (óleo sobre lienzo), 1877
Vincent Van Gogh, Llanura de La Crau vista desde Montmayor
(tinta china sobre papel), 1888
René Magritte, La duración apuñalada, 1938
Edward Hopper, Compartimento coche 193 (óleo sobre lienzo), 1938
Joaquín Torres García, Constructivo de cinco colores con locomotora
azul (óleo sobre cartón), 1943
Manuel Pailós, Locomotora (mural), 1944
Gonzalo Fonseca, Estación, 1948
David Mach, Escultura de locomotora en ladrillo, 1997.
Donde duermen los trenes, Ignacio Vidal-Folch, 2006.
Arte y ſerrocarriles
173
Con denominación de origen piamontés y pasado consular
británico, este emblemático barrio montevideano configura
un escenario de privilegio donde observar algunos
de los acontecimientos que jalonaron la historia del
Uruguay y del mundo. Nacido a la luz de la voluntad de un
campesino italiano que vino a hacerse la América y puso
una pulpería, prosperó al influjo de la inversión extranjera
de un Imperio Británico que ávido por movilizar capitales
instaló una fábrica de ferrocarriles. En poco tiempo aquel
paraje bucólico se convirtió en el gran enclave uruguayo
de la revolución industrial. Con sus máquinas a vapor,
estructuras de hierro y un populoso barrio obrero de
afianzada cultura fabril, Peñarol supo ser la imagen misma
de los tiempos modernos que avanzaban sobre un mundo
criollo en retirada: de su estación partieron las tropas de
Batlle que, despachadas en vagones, derrotaron a las
huestes de Saravia que hacían la guerra a lomo de caballo.
Allí, en la mayor extensión industrial del país, se fundó
el primer club de fútbol en salir campeón uruguayo (el
curcc) y una de las primeras salas de cine del Uruguay, las
máximas expresiones recreativas de la modernidad. No por
casualidad este barrio atesora, en apenas siete manzanas,
casi el 10% de los padrones edificados de Montevideo que
son patrimonio nacional. Pero sus vías registran también
el paso de otros trenes, cargados de otras contingencias
históricas. Las consecuencias del declive de Inglaterra
como primera potencia luego de la Segunda Guerra
Mundial y el auge de ideas nacionalistas, que estatizaron
los servicios públicos como ejercicio de soberanía,
impactaron en Peñarol con particular elocuencia.
El posterior y paulatino deterioro de la actividad ferroviaria
hasta casi su extinción, y del imaginario que ella entraña,
también se refleja en este libro que busca apoyarse
en el pasado para desarrollar el necesario futuro.
Para una nación que ha olvidado su pasado
industrial como si hubiera sido un sueño y que
hasta sospecha de los emprendimientos actuales,
este libro resulta un aporte necesario para entender
nuestra historia en toda su complejidad.
Gustavo Laborde
biblioteca ciudad de montevideo
Para un país que tiene una imagen fantasmal de los
trenes, este libro sorprende con un relato riguroso y
ameno sobre la historia del barrio Peñarol, la usina
ferroviaria uruguaya. Fuentes documentales, académicas,
vestigios arqueológicos, archivos, imágenes y los
vivos recuerdos de vecinos que aún hoy habitan la
barriada registran el singular itinerario que ha recorrido
Peñarol desde sus inicios hasta nuestros días.
Barrio Peñarol Patrimonio industrial ſerrovairio
Barrio Peñarol Patrimonio industrial ſerroviario
Barrio Peñarol
Patrimonio industrial
ſerroviario
ISBN 978-997461442-0
9 789 974 61 4420
tapa final.indd 1
4/9/08 15:24:06