ZOLO 1 Zolo 1 (Zona de Operación Logística 1) es la designación

Transcripción

Plan Maestro del Puerto de Buenos Aires
Figura 6.9:
Verde Claro: proyectos inmediatos Zolo 2A y Playa de Camiones Zolo 2b. Verde
Oscuro: proyectos intermedios Lazareto, restaurant, chatarra. Negro: ocupación
de espacios estratégicos, Secretaría de Minería, PNA imprenta, DNVN.
ZOLO 1
Zolo 1 (Zona de Operación Logística 1) es la designación del
área logística a ser situada en el relleno realizado hacia el norte
de la Central Nuevo Puerto reclamando terrenos al río. Esta
zona tendrá como destino ser un respaldo de las operaciones
logísticas de las terminales concesionadas.
Idealmente podrían plantearse estas Zonas de Operaciones
Logísticas (ZOLO 1 y ZOLO 2) con ciertas características
comunes:
ü
ü
ü
ü
ü
ü
Pavimentación
Servicios de electricidad, agua corriente, cloacas
Iluminación
Alambrado perimetral
Seguridad
Espacios asignables a distintos arrendatarios
Su explotación puede realizarse bajo distintas modalidades ya
sea tomando a cargo de la propia Administración la
construcción de la infraestructura y arrendando cada “lote” para
Administración General de Puertos
Puerto de Buenos Aires
72
que el usuario construya la superestructura, o tercerizando la
operación y dejando que la inversión sea realizada por el
beneficiario. En cualquier caso, las definiciones deben ser muy
precisas en relación a los estándares de calidad de la
infraestructura requerida, la necesidad de una adecuada gestión
ambiental (residuos, efluentes, mercaderías peligrosas y
contaminación, emisiones gaseosas, plantas de tratamiento), las
exigencias sobre la seguridad, y las características de la
operación (entrada, estacionamiento y circulación de camiones,
carga, equipamiento, etc.).
ZOLO 1 debería complementarse con el Relleno de Dársena F
(próximo parágrafo) y la construcción de un estacionamiento
para camiones (ver Programa de Mejora de los Accesos Viales)
ya que en conjunto todos estos proyectos constituyen una
plataforma logística de rápida implementación para el apoyo de
las operaciones de Puerto Nuevo.
Relleno de Dársena F
El relleno de un sector de Dársena F también es un proyecto
planteado históricamente y que brindaría un nuevo respaldo
para las operaciones logísticas de las terminales. La Dársena F
dejó de ser funcional hace tiempo. En un principio concebida
como terminal fluvial y pista para hidroplanos, tiene una
extensión utilizada parcialmente para la operación de las
areneras.
La superficie a ganar al río podría ser utilizada como
complemento de la ZOLO 1 o anexada a la futura Terminal 6 –
a la que se planea reactivar – que, con muelles y espacios
limitados, tendría así más ventajas como operador de cargas
generales, terminal logística, o recepción de buques feeders. El
proyecto de relleno agregaría 7 ha para consolidación y
desconsolidación de contenedores, depósito y estacionamiento
de camiones.
ZOLO 2A
Esta zona, ubicada en Puerto Sur, incluye distintas etapas de
ampliación según se vayan recuperando terrenos tales como los
del Lazareto (Senasa), el depósito de chatarra y los arrendados a
emprendimientos comerciales (restaurant). En un futuro ZOLO
2A y ZOLO 2B – descripto más abajo – deberían quedar
integrados en único predio que se transformaría en la
plataforma logística de Puerto Sur y cuyo valor aumentaría con
la construcción de la Autopista Ribereña (ya que se agregaría
una conexión más eficiente y menos problemática entre Puerto
Sur y Puerto Nuevo) y el Muelle Fiscal y RoRo.
En un comienzo, el proyecto ZOLO 2 A considera la
integración de los terrenos ya asignados a la operación logística
(TEFASA), la recuperación del depósito de chatarra y de los
terrenos arrendados a restaurants para conformar un predio de
73
mayores dimensiones. El proyecto se culminaría eliminando las
calles internas al complejo (calle Juan Lavaisse) y abriendo una
calle lateral, continuación de Alférez Francisco Pareja hasta la
Avenida Elvira Rawson de Dellepiane. En una etapa posterior el
proyecto se completaría con la incorporación de los terrenos
hoy ocupados por el Senasa. Este predio debería adoptar las
características de una zona logística como aquellas descriptas
para el proyecto ZOLO 1.
Consolidar y asignar este tipo de áreas le traería al Puerto
distintos beneficios:
ü Una posible mejora de los ingresos por arrendamiento
ü Una utilización más racional y eficiente del recurso tierra
ü Una ventaja administrativa – si se terceriza la operación en
una sola empresa
ü Un aumento de la calidad de los servicios ofrecidos
ZOLO 2B
Esta zona también se ubica en Puerto Sur y abarcaría, en etapas
sucesivas, los terrenos hoy libres (antes ocupados por Ferroport)
y los de Luhil. En un futuro, con a) la construcción de la
Autopista Ribereña, y b) la posible incorporación de los
terrenos de la Secretaría de Minería y el terreno de Prefectura
Naval Argentina (imprenta); ZOLO 2 A, ZOLO 2B y el
desarrollo del nuevo muelle y la terminal RoRo tendrían una
continuidad funcional.
Cabe destacar que los actuales arrendatarios de fracciones en las
futuras ZOLOs podrían tener una ventaja diferencial al
momento de las licitaciones o podrían incorporase a los
proyectos arrendando sectores dentro de las Zonas Logísticas a
crear. Los sectores de servicio, tales como la planta de
tratamientos de residuos patológicos (Limpia Buenos Aires en
vías de instalación) y una nueva planta de tratamiento de
efluentes oleosos, también podrían ser integradas al proyecto
ZOLO 2.
Finalmente, se sugiere que la primer etapa del desarrollo de
ZOLO 2 consista en la construcción e implementación de un
estacionamiento de camiones en el terreno hoy libre
(exFerroport). Este estacionamiento debería tener las mismas
características que aquel descripto más abajo en Programa de
Mejoras de los Accesos Viales. El control y gestión de los
camiones de los dos estacionamientos debería concentrarse en
un único centro de control de tránsito.
Desarrollo de Dársena Norte
En este Plan Maestro, el espejo de agua y los muelles de
propiedad de la Administración ubicados en Dársena Norte sólo
tendrían utilización para actividades turísticas y recreativas.
Estas actividades incluyen, por ejemplo, embarcaciones
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turísticas, charteos, la recepción de embarcaciones destacadas,
como las que realiza la Flota de Mar o las Fragatas.
El edificio de Buquebús podría ser transformado en un centro
“comercial portuario”. Este edificio sería la sede de la
administración portuaria y el Centro de Capacitación Portuaria
(CENCAPOR). El edificio podría contar con sala de
conferencias y exhibiciones y un sector destinado al alquiler de
oficinas para empresas del sector (despachantes, agencias
marítimas, remolcadores, prácticos, transportistas, etc.). A su
vez, podría construirse un edificio gemelo sobre la misma
margen de la dársena, al otro lado del Dock (entre el edificio de
Buquebús y el Yacht Club Argentino).
Finalmente, existen predios de la AGP que lindan con la Av.
Ing. Huergo y que son arrendados a estacionamiento de
vehículos particulares. En su borde este, estos predios limitan
con Empalme Norte, una parrilla ferroviaria de maniobras que
se prevé quedará inutilizada en el futuro (sólo será necesario
conservar un haz de vías para operaciones ocasionales y trenes
pasantes). Estos terrenos (a los que se les podría sumar al menos
la mitad de los del Empalme Norte) tienen un valor inmobiliario
muy grande y el Puerto de ninguna manera debería
desprenderse de ellos. Por el contrario, el Puerto podría
utilizarlos para la construcción de un complejo de edificios y su
explotación comercial. El arrendamiento de estos edificios
ayudaría a la financiación del Puerto y al plan de obras de
modernización que necesita encarar. Los edificios tendrían que
ser de alta calidad y valor estético, inteligentes, y provistos de
todos los servicios, con una gran capacidad de estacionamiento.
La altura de los edificios no debería exceder los cinco pisos.
Retropuerto
Las necesidades de expansión de las áreas logísticas
(estacionamiento de camiones, consolidación y
desconsolidación de contenedores, depósito de contenedores y
servicios a las cargas) requerirán en un futuro de espacios
adicionales en la zona posterior del Puerto. Asimismo, la
necesidad de un acceso ferroviario más eficiente con vías para
el armado de cortes de trenes suficientemente largos que
justifiquen su ingreso directo a las terminales, señalan la
conveniencia de adoptar para el Puerto una zona actualmente
subutilizada y que en el futuro dejaría de ser afectada al
transporte urbano. Este espacio es el determinado por una franja
que se extiende hacia el oeste de la Autopista Illia y desde el
Acceso del Belgrano al Puerto hacia el norte (Av. Salguero).
Esta franja incluye la Playa Saldías y zonas afectadas
actualmente a la operación ferroviaria (aunque muchas
instalaciones están abandonadas). En un futuro, las operaciones
de transferencia FFCC-camión que tienen como destino la
Ciudad de Buenos Aires serán realizadas en playas alejadas de
la Ciudad, por lo que esta zona podría ser considerada para el
75
uso exclusivamente portuario. Adicionalmente, sin una
ocupación efectiva y continua, esta zona está sufriendo la
presión de la Villa 31 que se viene expandiendo de manera
acelerada hacia el norte.
El predio, de aproximadamente 20 ha tiene la superficie
necesaria como para balancear el déficit de áreas portuarias que
se registraría entre los años 2020 y 2030.
Las características que debería presentar el predio para su
utilización son las mismas que las descriptas para ZOLO 1, a lo
que habría que agregar la capacidad para el armado de cortes de
trenes y para la transferencia tren-camión (cuando no se puedan
armar cortes suficientemente largos).
Otros Espacios
Existen otros espacios que podrían ser ganados o cuya
utilización por parte del Puerto resulta muy atractiva. Estos
predios incluyen los edificios del CENCAPOR y de la central
de AGP que serían trasladados a Dársena Norte. Especialmente
este último tiene gran valor por su superficie y ubicación. Los
nuevos destinos de estas edificaciones deberían ser estudiados a
conciencia, aunque no se descarta que puedan ser utilizados
para la permuta por otros terrenos que tengan mayor valor
operativo para el Puerto.
Otros terrenos de interés son aquellos ocupados por viviendas
en la cabecera de Dársena F y por el Helipuerto de PNA. Este
último podría ser permutado por el espacio que hoy dispone
Loginter SA (de propiedad del Puerto pero ubicado del otro
lado de la Av. Ramón Castillo). Los terrenos podrían integrarse
al proyecto de relleno de la Dársena F.
En Puerto Sur y para expandir ZOLO 2 surge el interés de
ocupar parte de los espacios de la Dirección de Vías Navegables
(DNVN) hoy sub-utilizados. El espacio al que se hace mención
corresponde a la franja contigua a Dársena Sur y que ocupa
aproximadamente un tercio del total de la superficie del predio
de la DNVN. El espacio permitiría ampliar la zona logística
pero también podría permitir la construcción de muelles para
dar continuidad al frente de atraque del mencionado Muelle de
Dársena Sur.
Finalmente, existen espacios alejados de la operación portuaria
y ubicados en zonas de difícil acceso para realizar operaciones
logísticas. Incluso, terrenos ocupados por la Villa 31 o cedidos a
entidades oficiales. Esos terrenos deberían ser utilizados como
moneda de cambio por los espacios que son más funcionales al
Puerto.
76
PROGRAMA DE MEJORAMIENTO DE
ACCESOS VIALES
Este programa incluye proyectos para mejorar la eficiencia en la
entrada y salida de camiones con su consiguiente disminución
de costos; reducción de conflictos Ciudad-Puerto (molestias y
quejas); y mejoramiento de la gestión ambiental (a través de la
disminución de accidentes, la reducción de congestión, y la
disminución de los niveles de ruido y emisiones). Incluye los
siguientes proyectos:
ü
ü
ü
ü
ü
Reordenamiento vial
Estacionamientos de camiones
Viaducto Junín y reorganización del acceso norte al Puerto
Autopista Ribereña
Gestión de los camiones
Reordenamiento Vial
Este proyecto incluye:
ü La división de la Avenida Ramón Castillo creando tres
manos de circulación exclusiva para vehículos pesados con
destino al Puerto, la liberación de la calle hoy utilizada por
la Armada como estacionamiento y del estacionamiento
comercial ubicado entre el edificio de la Armada y la
entrada a Terminales Río de la Plata.
ü Un proyecto de señalización vertical y horizontal (con
letreros ciegos y luminosos) que oriente al usuario
claramente sobre el ingreso al Puerto y sus sectores, y que
guíe al conductor sobre la conveniencia de una u otra
trayectoria.
ü La creación de zonas de espera oficiales en los dos gates, en
la entrada Junín, y en la entrada a Terminales Río de la
Plata (actualmente todos utilizados para el estacionamiento
aunque con inconvenientes). Estas zonas deberían
oficializarse y dotarse con servicios mínimos para los
transportistas (baños y sombra).
El proyecto es complementario a otros de mayor magnitud que
se describen a continuación.
Estacionamientos de Camiones
Este proyecto incluye la construcción de dos estacionamientos
con las siguientes características:
ü Pavimentación
ü Desagües pluviales con inclusión de filtros para la
intercepción de sustancias oleosas
ü Iluminación
ü Alambrado perimetral
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ü
ü
ü
ü
ü
ü
ü
ü
Seguridad
Centro de Control de Tránsito
Oficinas
Baños y vestuarios
Bar y provisiones
Sombra
Comunicación
Sistemas de circuitos cerrados
Estos dos estacionamientos, ocupando una superficie total de
7.5 ha (4.5 en Puerto Nuevo y 3 en Puerto Sur), estarían
ubicados uno en el sector norte contiguo a las areneras y otro en
Puerto Sud en el terreno hoy libre, exFerroport. En los
estacionamientos se podrían ubicar los scanners requeridos por
Aduana para el cumplimiento del Código PBIP, siendo esta
ubicación la considerada de menor costo operativo y más
lógica: los camiones con contenedores de exportación (para los
cuales se requiere el escaneo) deben pasar por ese
estacionamiento previo a la entrada al Puerto, por lo tanto, se
evitaría, en estos casos, una doble circulación. La estación de
escaneo contigua a los estacionamientos permiten aprovechar
los espacios de espera y servicios que ofrecen los mismos.
La capacidad de estacionamiento se completa con los espacios
propios de las terminales y de los centros logísticos que se
describieron previamente.
Viaducto Junín y Reorganización del Acceso Norte al
Puerto
Previo a la descripción de este proyecto (que se realiza hacia el
final de la sección) es necesario mencionar que el Viaducto
Junín y su zona contigua constituyen el acceso portuario (vial y
ferroviario) por excelencia ya que, como se mencionara
anteriormente, los accesos hacia el sur se encuentran muy
limitados por la expansión urbana y la colmatación de la
capacidad de las calles. Asimismo esta zona se constituyó en
una interfase entre la Ciudad y el Puerto que cataliza, más que
ninguna otra zona portuaria, los conflictos por el uso de la tierra
costera debido al interés urbanístico o comercial.
Esta zona, adyacente a la costanera de la Ciudad y con un
espejo de agua sobre su frente, fue considerada repetidas veces
para la expansión urbana. Ante el empuje de proyectos de
desarrollo, el poder de las autoridades portuarias es relativo.
Así, aunque vital para la salud del Puerto, en un futuro puede
verse desafectada del uso portuario a pesar de que los proyectos
inmobiliarios o urbanos son de un impacto económico muco
menor cuando son comparados con los portuarios (los empleos
directos-directos de la actividad del Puerto de Buenos Aires
fueron estimados en 21.000 y los directos e indirectos en más de
100.000; el costo de la infraestructura en U$S 1.250.000.000, el
equipamiento en U$S 700.000.000; el capital de trabajo en
movimiento en cualquier día en U$S 1.000.000.000; y el valor
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de la mercadería movida anualmente en U$S 7.500.000.000
comparable al del total de las exportaciones agrarias).
Ante estas circunstancias, el Plan Maestro plantea un proyecto
integral de reordenamiento del acceso norte del Puerto que
compatibiliza las propuestas existentes de la Ciudad pero que
preserva la funcionalidad de la zona para los usos portuarios. Si
esta zona fuera finalmente desafectada del uso portuario (y por
lo tanto el proyecto que se propone a continuación no pudiera
realizarse), cualquier proyecto que se plantee debería, al menos,
respetar los siguientes condicionamientos:
ü La Dársena F constituye una reserva clave (superficie del
espejo de agua, protección del oleaje) para el arme y
desarme de convoys de empuje que, ante el aumento de
operaciones de transferencias fluviales, resultarían
estratégicas
ü La relocalización de las areneras debe realizarse en un sitio
donde no se interfieran las operaciones portuarias y
logísticas con contenedores
ü Las areneras mueven alrededor de 100.000 t/mes y 13000
camiones/mes y abastecen a la zona oeste y norte de Capital
y también a Vicente López y áreas al oeste de Capital. Sus
traslados aumentarán los costos de flete y por tanto, el
precio de la arena utilizada en la construcción (según
destino, 25-30%)
ü El número de viajes a ser generado en la zona debe ser
mínimo ya que el tránsito es crítico debido a las
restricciones y a la interacción de vehículos pesados y
livianos
ü La separación de tránsito pesado y liviano es fundamental
para aliviar conflictos y congestionamientos
ü Cualquier emprendimiento debe estar sujeto a la previa
construcción de a) Viaducto Junín, b) accesos ferroviarios,
y c) Autopista Ribereña y accesos a Autopista Illia, para
evitar problemas de tránsito
ü El estacionamiento de camiones norte, descripto arriba,
debe ser incluido como parte de cualquier desarrollo de la
zona
ü Cualquier desafectación de áreas portuarias deberá ser
compensada con a) suficientes áreas de igual o superior
calidad para el desarrollo portuario, b) compensación o
participación económica del Puerto en el proyecto a ser
desarrollado
Idealmente, y haciendo caso omiso de cualquier otro proyecto
en la zona que no sea portuario, el Plan Maestro propone una
reorganización que involucra el cierre parcial de Dársena F, la
creación del estacionamiento de camiones, el traslado de las
areneras al extremo norte, el acceso ferroviario a las Parrillas 3
y 5 y los accesos viales desde la Autopista Illia, la Ribereña, y
las Avenidas Ramón Castillo y Rafael Obligado. Así planteado,
el proyecto es de gran importancia para disminuir el conflicto
con la Ciudad y ayudar a ordenar el tránsito.
79
Existen dos proyectos antecedentes a esta propuesta, uno
encargado por la propia Administración General de Puertos y
otro realizado por la Ciudad. Sin embargo, estos proyectos
previos afectan áreas operativas del Puerto privándolo de
espacios vitales y eliminado la operación de areneras.
La propuesta del Plan Maestro (Figura 6.10) compatibiliza el
proyecto de la Ciudad con las necesidades portuarias. Al igual
que el de la Ciudad – al que se trata de respetar lo máximo
posible – separa el tránsito pesado con destino portuario del
tránsito de vehículos urbanos. Además es integrador ya que
considera un mejor funcionamiento de las areneras, un espacio
de estacionamiento de camiones (descripto más arriba), y la
conservación de los espacios dedicados a operaciones logísticas.
Figura 6.10: Proyecto de Accesos Viales compatibilizado con el Proyecto de la Ciudad de
Buenos Aires.
El necesario traslado de las areneras para dar lugar al cierre
parcial de Dársena F, obliga a la demolición de antiguas
infraestructuras para el almacenamiento de áridos, pero las
mejores instalaciones que existen en la actualidad son
preservadas por el proyecto (aquellas que se encuentran sobre
las espaldas del predio, más alejadas del agua y hacia el oeste
de Calle 13).
La Calle 13 es eliminada con lo que se gana espacio para las
areneras. Además, se corre la Avenida Rafael Obligado (que
pasaría a tener 14 m de ancho) a través de la construcción de
una vereda costanera de 15 m de ancho (suficiente para plantear
un paseo). Sobre el otro lado, la avenida estaría bordeada por
otra vereda de 5 m de ancho definiendo la nueva línea de
edificación a partir de la cual se desarrollarían las areneras.
En síntesis los elementos del proyecto son:
ü Viaducto para sortear las vías de acceso a Parrillas 3 y 5 y
los accesos desde/hacia la autopista Illia
80
ü Separación de tránsito pesado portuario y liviano de
particulares
ü Traslado de areneras al sector norte uniformando sus
ü
ü
ü
ü
geometrías, conservando los silos que se encuentran más
alejados del río
Eliminación de todas las estructuras elevadas para el
transporte de áridos a través de la Av. Rafael Obligado
Construcción de conexiones subterráneas por debajo de la
Av. Rafael Obligado para el transporte de los áridos desde
las dragas hasta las plantas areneras
Construcción de una costanera que tendría 15 m de vereda
sobre la dársena, una calle de 14 m, y una vereda de 5m
lindante a la línea de edificación de las areneras.
Homogeneización de los frentes de las areneras imponiendo
un reglamento de construcción de vallas y frentes.
Las Figuras 6.11 a 6.13 ilustran la circulación de vehículos
pesados y livianos que se prevén para las distintas etapas de
desarrollo de este programa.
Figura 6.11: Circulación de vehículos con la Autopista Ribereña y el Viaducto Junín en
Operación- Situación Final
81
Figura 6.12: Circulación de vehículos con el Viaducto Junín en operación (s/Autopista
Ribereña) – Etapa Intermedia
Figura 6.13: Circulación de vehículos situación inmediata con separación de vehículos
portuarios y urbanos en Av. Ramón Castillo
82
Autopista Ribereña
La Autopista Ribereña permitiría unir la actual autopista Illia
con el Acceso Sud de la Ciudad y la Autopista a La Plata. Este
proyecto, de gran importancia para la Ciudad significaría para el
Puerto:
ü La conexión funcional de Puerto Sud y Puerto Nuevo que,
debido a la cesión de las áreas de Puerto Madero y al
tránsito obligado de camiones por arterias urbanas,
actualmente se encuentran aislados
ü La posibilidad de acceso directo y veloz desde y hacia el
norte y sur del país
El proyecto de la Autopista Ribereña no depende del Puerto,
pero a todas vistas es un proyecto muy positivo para el mismo.
La Autopista se superpone a los intereses portuarios en la
medida que ocupa áreas del Empalme Norte, que es la parrilla
de maniobras ferroviarias para el acceso a las terminales desde
Dársena Norte utilizando la vía de vinculación. Pero la realidad
indica que las posibilidades de uso futuro de ese empalme son
muy limitadas. Además, requiere la utilización de terrenos de la
Administración (hoy ocupados por Terminal 4) para la bajada
de vehículos livianos desde la Autopista hacia la Av. Ramón
Castillo. En la medida que esta bajada sea realizada en viaducto
y permita la conexión de los dos sectores del terreno en cuestión
para mantener su funcionalidad, el impacto sería de menor
magnitud.
Por lo expuesto, este es un proyecto que el Puerto debe defender
e impulsar desde su posición de beneficiario, aunque debe
manejarse con independencia del mismo para resolver los
conflictos que la ausencia de este proyecto genera.
Gestión de los Camiones
Independientemente de las obras de infraestructura que apuntan
al ordenamiento y facilitación del tránsito portuario, también
debe reconocerse la necesidad de aplicar otras medidas
correctivas que involucran la gestión. Por tal motivo, el
Programa de Mejoramiento de Accesos Viales debe incluir un
programa de gestión de los camiones. Los lineamientos de este
programa son descriptos en el capítulo siguiente.
En este contexto no debe olvidarse que si bien la percepción
general es que el tránsito portuario es origen de numerosos
conflictos de tránsito en la Ciudad, los números mostrados en
capítulos anteriores indican que gran parte del movimiento de
vehículos pesados que se registra en la zona portuaria (logística)
se debe a contenedores y carga que nunca pasan por un muelle.
Otros proyectos concomitantes, como ser el de desarrollar una
plataforma logística en la zona del Mercado Central – que
debería ser utilizada por esa carga con origen o destino en la
83
Ciudad pero que no pasa por el Puerto – ayudarían a diferenciar
lo que es el tránsito portuario del tránsito urbano.
PROGRAMA DE MEJORAMIENTO DE LOS
ACCESOS FERROVIARIOS
Luego de años de deterioro, el transporte ferroviario en
Argentina tuvo una breve recuperación durante los ’90 hasta la
crisis del 2001. Finalizada la crisis, comenzó una recuperación
que permitió que dos concesionarios superaran sus cargas
históricas en el 2003 (ver Cuadro 6.1).
Ferroexpreso
Ferrosur
Mesopotámico
NCA
BAP
Belgrano
2003
Ton
x 106
2.8
4.3
1.2
8.0
3.2
0.9
2003/
1997
0.85
0.96
1.20
1.81
0.89
0.56
Cuadro 6.1: Luego de la
crisis, la mayoría de los
concesionarios ferroviarios
perdieron carga. La relación
entre el tonelaje movido en
2003 y 1997 indica una
recuperación. Mientras que
el Belgrano descendió a la
mitad, NCA se aproxima a
duplicar sus volúmenes
históricos.
Por su parte, la participación del ferrocarril en la carga del
Puerto se fue deteriorando con los años hasta alcanzar valores
mínimos. El problema no sólo involucra el acceso al Puerto sino
también a todo el sistema ferroviario y principalmente a la
Ciudad de Buenos Aires.
Los problemas del sistema ferroviario y del acceso a la Ciudad
fueron estudiados por distintos especialistas (Cossettini, 1999;
Martinez, 1999, Basadonna, 2001; Camba y Asociados, 1998).
El panorama ferroviario, principalmente en lo que afecta al
Puerto, se puede resumir en los siguientes conceptos expresados
por los mencionados profesionales:
ü La entrada a la red urbana de los trenes de carga está
condicionada a los permisos de usos otorgados por los
concesionarios de los trenes de pasajeros que sólo admiten
restringidas “ventanas” temporales para el uso de la red por
los trenes de carga.
ü Si bien existe una posibilidad teórica de conectar todas las
líneas de trocha ancha entre sí, las conexiones de trenes de
una concesionaria que entra por el sur tiene muchas
dificultades de acceder a Retiro y viceversa. Estas
dificultades se producen por el estado de las vías, el número
de pasos a nivel y de restricciones al tránsito y los permisos
y costos de peaje que un concesionario debe pagar a otro
para su utilización
ü Estructuralmente la trocha media no tiene acceso al Puerto
ü La trocha ancha tiene el acceso al Puerto muy dificultado ya
que para ingresar directamente lo debe hacer por el sur,
utilizando el Empalme Norte. Para alcanzar el Empalme
Norte, los trenes de NCA o BAP deben atravesar la
congestionada zona de Retiro dificultando aun más el
tránsito vehicular. Desde Empalme Norte los trenes deben
utilizar la vía de vinculación que une las terminales
obligando a la solicitud de permisos y la intervención de
Aduana cada vez que se pasa de una a otra terminal.
Además, el tendido muestra radios de giro muy pequeños
produciéndose frecuentes descarrilamientos y obligando a
la utilización de formaciones muy cortas (uso ineficiente)
84
ü El Belgrano Cargas, trocha angosta, que tendría una entrada
directa al Puerto por el norte desde Playa Saldías a Parrillas
3 y 5, recibe muy poca carga con destino al Puerto. La
Playa está en muy mal estado
ü Debido a todos estos inconvenientes la carga que llega al
Puerto a través del ferrocarril lo hace mayoritariamente
realizando una transferencia vagón-camión en Retiro
(playas del San Martín o del Mitre)
ü En los recorridos ferroviarios nacionales, existen pocas
estaciones habilitadas con capacidad para la transferencia a
vagón de contenedores cargados
Además debe resaltarse que:
La mayoría de las cargas que se registran como de
entrada/salida del Puerto por FFCC en realidad lo hacen por
camión, transfiriéndose la carga en Retiro. Esta operación
agrega un costo que en la actualidad es de alrededor de los
$250/contenedor.
Todas estas limitaciones estructurales en la relación puertoferrocarril se manifiesta en otros guarismos: de todas las cargas
que recibe el Puerto, sólo el 5-6% tiene origen en el FFCC (de
los cuales NCA lleva más del 60% ). Asimismo, sobre el
movimiento total de cargas de NCA en el país, sólo el 5% tiene
origen en el Puerto. Llamativamente resulta que el ferrocarril no
es negocio para el Puerto ni el Puerto para el ferrocarril.
Ante todo lo expuesto, se plantea un programa de mejoramiento
de accesos ferroviarios integrado por los siguientes proyectos:
ü
ü
ü
ü
Vinculación directa NCA y Parrillas 3 y 5
Estación de transferencia en Parrillas 3 y 5
Playas de transferencia localizadas en terminales
Playa de maniobras y zona logística retroportuaria en
Saldías
ü Anillo de circunvalación
Vinculación Directa NCA y Parrillas 3 y 5:
Este proyecto, que está siendo elaborado en la actualidad,
vincula a la ex-línea Mitre con el acceso a las Parrillas 3 y 5.
Estas parrillas están preparadas con vías mixtas de trocha ancha
y angosta. El acceso permitiría que trenes de NCA, entren hasta
estas parrillas evitando la transferencia en Retiro. El proyecto es
especialmente ventajoso para BACTSSA y para disminuir los
conflictos con la Ciudad. Estratégicamente también sirve para
delimitar una zona que se encuentra bajo la presión expansiva
de la Villa 31 y como lanzamiento de un proyecto más
ambicioso de ingreso del ferrocarril de manera directa a las
otras terminales.
85
Estación de Transferencia en Parrillas 3 y 5
La estación de transferencia está siendo proyectada en conjunto
con el acceso directo de NCA. Está siendo proyectada para un
movimiento anual de 150.000 TEUs de los cuales, el 30%
tendría destino a “Exolgán”, la terminal de contenedores de
Puerto Dock Sud.
El proyecto se desarrolla sobre las actuales Parrillas 3 y 5, con
accesos de camiones para la transferencia y eliminando vías
existentes. En definitiva se consideran tres haces de vías: uno
que permitiría el paso a la vía de vinculación con las otras
terminales, otro para el acceso a Terbasa y el Espigón 3, y otro
para la transferencia a camiones.
Playas de Transferencia Localizadas en Terminales
Para lograr la verdadera funcionalidad del acceso ferroviario de
las trochas anchas y angostas, el Plan Maestro considera en un
futuro eliminar uno de los haces de la playa de transferencia
(Parrillas 3 y 5) reduciendo el área ocupada por la misma a
prácticamente la mitad.
De esta manera se conservaría un haz de vías para la descarga
directa en Terminal 5 y una vía pasante. Esta vía pasante luego
se dividiría en dos. La primer vía daría acceso a un haz de vías
en el Espigón 3 para realizar la operación de transferencia
directa. El otro continuaría hasta la parte trasera de la
Terminales Río de la Plata (unida a TPA) donde se ubicaría otro
haz para asegurar la transferencia directa en esa terminal y
permitir las maniobras de escape de locomotoras (ver Figura
6.14).
Figura 6.14: El tendido final incluye la conexión directa de NCA a las Parrillas 3 y 5, la
reducción de la playa de transferencia, y la entrada directa a las terminales con
trocha mixta.
86
Playa de Maniobras y Zona Logística Retroportuaria en
Saldías
Este es un proyecto de largo plazo – parte del proyecto de
Retropuerto mencionado anteriormente – que significa apropiar
para el Puerto la zona ubicada desde la vía de vinculación
directa de NCA con las Parrillas 3 y 5 hasta Salguero
(incluyendo la actual Playa Saldías). Esta zona que hoy presenta
muy pocas operaciones, quedaría desafectada para el uso del
transporte urbano, ya que los planes ferroviarios consideran
playas de maniobras, armado y cortes de trenes en las afueras de
la Ciudad. El área es ideal para ser incorporada como área
logística y de transferencias ferroportuarias ya que tiene un
acceso directo tanto ferroviario como vial a la zona norte del
Puerto.
Anillo de Circunvalación
Existe un proyecto de construir un anillo de circunvalación
ferroviario para mejorar la conectividad entre los distintos
ramales ferroviarios y así evitar las demoras que se suceden por
los inconvenientes en los cruces a nivel. Al igual que la
Autopista Ribereña, este proyecto no depende de la
administración del Puerto, pero resulta funcional al objeto de
mejorar su eficiencia y la captación de cargas. El proyecto debe
ser apoyado y promovido por la Administración.
PLAN DE OBRAS
El objeto del estudio de demanda y el cálculo de los déficit de
espacios presentados en el Capítulo 5 era obtener un orden de
magnitud de las ampliaciones necesarias y un marco temporal
tentativo a los fines de la planificación. Conociendo los déficit
de áreas se identificaron distintos proyectos que lo balancean y
que a la vez permiten alcanzar objetivos estratégicos. Estos
proyectos fueron organizados para conformar un Plan de Obras.
En el desarrollo del Plan de Obras, sin embargo, será necesario
ir accionando (y ajustando el Plan) de acuerdo a la evolución de
los movimientos portuarios y el mercado. Por esta razón, aquí
se presenta un resumen de todos los proyectos que integran el
plan y que fueron ordenados de manera tentativa. A su vez, para
independizar la ejecución de obras de una secuencia
cronológica rígida se identifican “disparadores”, es decir,
hechos que permitirían reconocer la necesidad de lanzar un
proyecto. En general estos disparadores estarán identificados
por indicadores que será necesario controlar periódicamente
(por ejemplo, en agosto de cada año para prever el presupuesto
del año siguiente).
87
Los Cuadros 6.2 y 6.3 muestran los déficit de áreas calculados
en el Capítulo 5, la lista de proyectos, y cómo esos déficit se
irían corrigiendo.
Cuadro 6.2:
Áreas necesarias, proyectos y balance de
superficies de Operaciones Portuarias
AREA NECESARIA
OPERACIONES PORTUARIAS
PROYECTO
AREA
(Ha)
2005
2010
2015
2020
2030
50.8
68.8
89.7
114.0
132.7
TRP (1+2) - Existente
28.1
28.10
28.10
28.10
28.10
28.10
TPA (3) - Existente
14.7
14.70
14.70
14.70
14.70
14.70
MAERSK (4) – Existente
11.0
11.00
11.00
11.00
11.00
11.00
BACTSSA S.A. (5) - Existente
20.7
20.70
20.70
20.70
20.70
20.70
TERMINAL 6
9.00
9.00
9.00
9.00
9.00
Relleno Dársena A
5.10
5.10
5.10
5.10
5.10
Conversión Central Puerto Nuevo 5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
Frente de Muelle Espigón 5
0.62
0.63
0.63
0.63
0.63
Relleno Dársena B
7.10
7.10
7.10
7.10
Relleno Parcial Dársena E
3.00
3.00
3.00
3.00
TERBASA
9.90
9.90
9.90
Expansión Relleno Norte
16.00
16.00
16.00
Frente de Muelle Sur Espigón 1
1.35
1.35
1.35
Frente de Muelle Este Espigón 1
1.75
1.75
1.75
AREA TOTAL ASIGNADA (M2)
74.5
94.23 104.33 133.33 133.33
SUPERAVIT AREA (M2)
23.7
25.43
14.63
19.33
0.63
Cuadro 6.3:
Áreas necesarias, proyectos y balance de
superficies de Operaciones Logísticas
OPERACIONES LOGISTICAS
PROYECTOS
AREA
(Ha)
2005
2010
2015
2020
2030
24.1
32.6
42.5
54.0
82.8
AREAS EXISTENTES
34.0
34.0
34.0
34.0
34.0
34.0
ZOLO 1
Reasignación Areneras y
estacionamiento
16.0
16.0
16.0
16.0
16.0
16.0
4.2
4.2
4.2
4.2
4.2
4.2
Relleno Dársena F
7.0
0
0
7.0
7.0
7.0
Estación de Transferencia
Otros por Reconversión (incl.
Zolo 2)
3.0
0
0
0
3.0
3.0
13.0
0
0
0
13.0
13.0
Retropuerto
20.0
0
0
0
0
20.0
54.2
54.2
61.2
77.2
97.2
30.10
21.55
18.65
23.2
14.4
AREA TOTAL ASIGNADA (M2)
SUPERAVIT AREA (M2)
El plan de obras está fuertemente orientado a la realización de
estos proyectos aunque no son los únicos ya que, como se
describió, existen otros de suma importancia tales como los
accesos náuticos, los accesos viales y los ferroviarios y que no
se reflejan en un déficit de espacios.
Es importante destacar que la organización temporal de los
proyectos debe tener en cuenta que:
88
ü las obras se ejecuten para lograr en todo momento un
superávit de áreas destinadas a la logística y operación (el
plan intenta que por prevención siempre exista un exceso de
áreas de alrededor de 10 ha como mínimo).
ü la realización de un proyecto a veces condiciona la
realización de otro (por ejemplo, la ampliación del muelle
de Bactssa requiere la remoción de la escollera norte, y esta
remoción obliga a la prolongación de la escollera este).
ü se debe intentar mantener un ritmo de obra y un flujo de
fondos creciente de manera uniforme de acuerdo al
superávit presupuestario que ascenderá a raíz del mayor
movimiento de mercaderías esperado
ü existen proyectos que deben ejecutarse por razones
estratégicas previo al alcance de ciertas metas de
producción (por ejemplo, las obras que permitan ampliar la
operación a buques de diseño de 4500 TEUs son
estratégicas y conviene acelerarlas)
A continuación se muestra el plan integral de proyectos que de
manera tentativa intenta cubrir todos los aspectos mencionados
en esta sección incluyendo una estimación de los costos
involucrados.
89
Tabla 6.4: Proyectos, Disparadores y Costos
PROYECTOS
DISPARADOR
COSTO
ESTIMADO
(u$s)
Dragado Acceso a 32’ – 100 m
Urgente
Dragado Canal Pasaje
– 220 m, 32’
Dragado Vaso Portuario, 32’
Antepuerto, A, B, C y D; 28’ E
Ensanchamiento Boca de Acceso
Estacionamiento de Camiones y
Cercado Zona Areneras
Reordenamiento Areneras
Urgente
600.000
Urgente
2.000.000
Comienzo de estudios inmediato
1.500.000
Urgente
4.000.000
Comienzo de estudios inmediato
7.000.000
Central Puerto Nuevo
Al superar 700.000 TEUs/año
1.500.000
Relleno Dársena A
2.000.000
10.000.000
Relleno Dársena B
Inmediato
Al superar 800.000 TEUs/año (los
espacios pueden ser utilizados como
apoyo en el ínterin)
Comienzo de los estudios inmediato,
remoción cuando se encuentre
profundizado el vaso portuario y
canal de acceso
Previo a la remoción total de
Escollera Norte
Posterior a la prolongación de la
Escollera este. Al superar
700.000 TEUs/año
Labor continua desde ahora
Inicio inmediato con la construcción
de estacionamiento de camiones.
Labor continua
Al superar 1.100.000 TEUs/año
5.000.000
Terminal 6
Remoción Parcial
Escollera Chica
Prolongación Escollera Paralela
Frente de Muelle Espigón 5
ZOLO 1
ZOLO 2
2.600.000
100.000
300.000
3.000.000
100.000
300.000
2.000.000
Traspaso Terbasa
Muelle Fiscal y RoRo
Inicio de proyecto en 2008
4.000.000
Terminal de Cruceros Etapa
Al superar los 800.000 TEUs /año
10.000.000
Calle Circulación Interna
Inmediato
500.000
Viaducto Junín
Inmediato
10.000.000
Relleno Dársena E
1.000.000
Autopista Ribereña
Impulsar inmediato
NA
Vinculación directa NCA
NA
Frente de Muelle Sur Espigón 1
Inmediato
Posterior a la vinculación del NCA,
al notar un incremento del 2%
en la participación del FFCC
y registrarse una participación
del FFCC superior al 10%
Evaluar al superar
1.400.000 TEUs/año
Frente de Muelle Este Espigón 1
Via Navegable Troncal
Impulsar inmediato
en Terminales
Expansión Relleno Norte
Corrimiento Escollera Paralela
Retropuerto
Anillo de Circunvalación FFCC
Comenzar el reclamo desde ahora,
efectivizar cuando se alcancen
1.800.000 TEUs/año
Impulsar cuando se alcance el
10% de participación del FFCC
5.000.000
2.000.000
5.000.000
20.000.000
3.000.000
3.000.000
NA
30.000.000
NA
90

ZOLO 1 Zolo 1 (Zona de Operación Logística 1) es la designación

Transcripción

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