ANDENEROS Nº 04

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Andén 1 en Barcelona
Inauguración de “Rivas Futura”
Madrid: 40 años de la línea 5
Metro en Sevilla: ¿Por fin?…
GACETA PERIÓDICA DE ANDÉN 1 • diciembre 2008 • Nº 4
Billetes del mundo
Por Pedro Muñoz
Tradicionalmente el billete de Metro, adquirido previamente en taquillas, era sellado, picado o cortado por el
personal del vestíbulo para poder acceder a los andenes.
Esta modalidad de acceso se continúa aplicando en algunas redes de Metro del continente asiático. Sin embargo, en la práctica habitual, el desarrollo tecnológico ha
potenciado la automatización de las redes, haciendo posible la compra de los billetes en máquinas de auto-venta
y accediendo a las estaciones a través de tornos de control de acceso.
Si damos una vuelta por el mundo,
podemos encontrar más de 160
redes de Metro. Por el contrario, no son más de 5 tipos de billetes diferentes
los que llegan a utilizarse
como forma de acceso a la
red. A continuación se detalla esta clasificación:
Token: Monedas especiales que se introducen por ranuras
situadas en los tornos de las estaciones. Esta forma de
acceso está presente en casi todas las redes de metro de
Rusia, (San Petersburgo, Kharkiv, Nizhniy Novgorod, Kryvy Rih…), así como en las redes de Kiev, Ereván, Delhi o
Bangkok. Pese a ser un tipo de billete más extendido en
Europa del Este y Asia, también lo podemos encontrar en
las redes de Toronto o Filadelfia, como se aprecia en las
imágenes.
Billete grande con banda magnética: El más extendido de
todos, consiste en una tarjeta que incorpora una banda
magnética, que se introduce en la correspondiente ranura del torno para
el reconocimiento
del viaje. Como
se aprecia en la
imagen, este billete se puede encontrar en las redes de numerosas ciudades. Entre ellas están Moscú, Londres, Bruselas, Copenhague,
Méjico, Washington, Boston, Montreal, Buenos Aires,
Bucarest, Roma… Este tipo de billete también es común
encontrarlo en ciudades españolas y portuguesas, como
Bilbao, Valencia, Barcelona, Lisboa, Oporto… o incluso
en redes de Cercanías.
Billete pequeño con banda magnética: Esta tipología
de billete, similar a la anterior, pero de menor tamaño, está menos extendida, aunque se puede encontrar en ciudades francesas como Lille, París, Lyon,
Rennes, etc., incluido redes de tranvías y otros sistemas de transporte ferroviario. Esta modalidad de billete es utilizada también en Madrid, razón por la
cual nos hace pensar que nuestro metro cuenta con
una variedad de billete prácticamente exclusiva, aun-
que curiosamente también se utiliza en el metro de El
Cairo o Caracas.
Billetes sin banda magnética: Son billetes en los que la
banda magnética no es apreciable, generalmente de
papel más fino. Poseen algún sistema reconocible por
la lectora de la máquina, que una vez introducido el
billete marca a tinta el día, hora o trayecto para su cancelación. Este es un
sistema muy popular
en el centro de Europa, presente en las
redes alemanas, en
Praga, Viena, Milán,
Róterdam, Ámsterdam… y otras redes
europeas como Sofía o Atenas.
Tarjetas de plástico: El tipo de billete más moderno de todos, cuya implantación y desarrollo se va extendiendo a
gran velocidad por todas las redes del mundo. A pesar
de haberse descrito los billetes sencillos de numerosas ciudades, en muchas de ellas este sistema ya está implantado bajo la tecnología RFID (Radio-frequency identification). Se emplea en tarjetas sin contacto fundamentalmente para billetes especiales en la modalidad de abonos o
tarjetas de recargo.
Sin embargo, el antecedente de estas tarjetas de plástico lo podemos encontrar en Asia, donde actúan como
billetes al ser pasadas por dentro de los tornos de acceso, como por ejemplo, en el caso de las redes japonesas,
coreanas o chinas. En la imagen podemos apreciar las
tarjetas de Osaka, Hong Kong o Shanghai.
Sin duda, todo hace prever que el futuro pasará inevitablemente por formas de acceso más informatizadas,
ágiles y seguras. Ventajas que ofrece esta nueva tecnología y que poco a poco se va extendiendo por todo el
mundo.
Quién sabe si los billetes sencillos de hoy se convertirán
en un recuerdo histórico.
GACETA DE ANDÉN 1
Año 2 • 2008 • Nº 4
Dirección
Juan C. Zamorano G.
Redactores y Colaboradores
Javier Bernal
Manuel Crespo
Gustavo Fernández
Eduardo Gallego
David González
Pablo Hermoso
Pedro Muñoz
Carlos Pinedo
Antonio Rodríguez
Presentación
Antonio Rodríguez
Fotos
Julio del Castillo
David González
César Mohedas
Pedro Muñoz
Pablo Hermoso
Galería de Andén1
Presidente de Andén 1
C
Fotomecánica: Dinarte S.L.
Imprime: Desk Impresores S.L.
Depósito Legal: M-54201-2007
Portada: Composición de imágenes sobre
los diversos temas del número
Autor: J.C. Zamorano
Foto: fotos de la galería Andén1
Nº 4-diciembre de 2008
Portada
1
Billetes del Mundo
2
Presentación
3
Artículos de nuestros socios
4
Actividades del semestre
5
Noticias
7
Comunicados
8
El metro de Barcelona
9
El STI Barcelonés
10
Línea 2 -metro de Barcelona
11
El metro de Sevilla
12
Próxima estación…
13
40 años de la Línea 5
14
¿Sabías que…?
15
Ayer y hoy / Nuestra Web
15
Galería (Material móvil-II)
16
uando en 2006 un grupo de socios fundadores estábamos redactando los estatutos de lo que hoy es Andén 1, uno de los nombres que se barajaron fue “Asociación madrileña de amigos del metro”, ya que teníamos intención de mirar más allá
de nuestro entorno cotidiano. El metro de Madrid es el que usamos cada día, pero
hay más de cien redes repartidas por todo el mundo, y cada una de ellas tiene algo
interesante que aportar.
Podemos decir que en 2008 hemos empezado a desarrollar esa inquietud por conocer lo que hay más allá de las fronteras de Madrid. En mayo, organizamos un viaje
a Barcelona, donde conocimos las cocheras y los puestos de mando de TMB, la empresa que gestiona el metro y los autobuses de la capital catalana, así como la organización de sus transportes, el ansiado Sistema Tarifario Integrado que tanto deseamos
para Madrid. Los socios de la Asociación para la Promoción del Transporte Público,
la PTP, nos acompañaron en todo momento. Fue el primero, pero seguro que en el futuro haremos más viajes a otros lugares.
Pero nuestro deseo por ir más allá de Madrid no se ha quedado sólo en este viaje.
En 2008 hemos tomado contacto, con una asociación genovesa muy similar a Andén1, Metrogenova. Confiamos poder visitar esta ciudad italiana algún día con la
ayuda de estos nuevos amigos.
También hemos sido anfitriones en Madrid de colectivos que se han interesado por
nuestros transportes. En julio, un grupo de socios de Andén 1 expuso el sistema del
transporte público madrileño a un equipo de empresarios japoneses. Y en octubre
recibimos a los amigos de la PTP de Barcelona, con los que realizamos una peculiar
“carrera de transportes”, además de otras actividades.
Este interés global se plasma día a día en nuestro espacio de internet, donde los hilos dedicados a los “metros” y autobuses de otras ciudades tienen tanta actividad como los destinados a hablar de Madrid. Y casi la mitad de las imágenes de la galería
son de ciudades europeas y del resto del Mundo. No olvidemos además el esfuerzo
que estamos realizando para que nuestra página web pueda ser consultada nada menos que en diez idiomas.
En este cuarto número de Andeneros dedicamos una especial atención al metro de
Barcelona, como destino que fue de nuestro primer viaje. Es una red de la que podemos aprender muchas cosas, por lo que seguiremos prestando atención a lo que allí
se desarrolle.
También podréis conocer las actividades e iniciativas que ha realizado la Asociación durante los últimos meses y disfrutar con los interesantes artículos que han redactado nuestros socios, el verdadero motor de Andén 1.
Andeneros nº 4 • Pág 4
Las vidas de los trenes
Crucigrámetro
Por Gustavo Fernández
Por Carlos Pinedo
Una de las cosas que más llama la atención cuando se
empieza a leer más en profundidad sobre temas ferroviarios, sea en revistas, libros, etc., es el de la vida útil de los
vehículos.
Como ya suponíamos, no son coches, los cuales nos
consta que no suelen tener una duración excesivamente
larga salvo excepciones o al menos
no tanto como los
vehículos que nos
ocupan.
Sin embargo, en
el caso de los vehículos ferroviarios, su
vida útil a veces se
alarga de manera
insospechada.
Así, vehículos realmente longevos tienen más de una
vida debido a su
reconstrucción, a veces prácticamente
integral, ya que a
veces solo conservan el bastidor o los
boggies, se les cambian equipos eléctricos, equipos de
freno o incluso motor.
Ejemplos de ello no faltan. En el ámbito de Cercanías,
podemos ver aún por nuestras vías las míticas unidades
440 transformadas en 440R o 470 prestando servicios
regionales.
O las locomotoras diesel 333 de Renfe.
Ciñéndonos mas a nuestro hábitat natural que es Metro
de Madrid, tenemos las reformas recientemente realizadas a los “panda” serie 2000 adaptándose a los nuevos
tiempos con ese espacio dedicado a personas de movilidad reducida (PMR) o con mejor iluminación o nuevos
asientos.
Otros, en cambio, tienen una segunda vida en países
menos exigentes con la tecnología o con menores recursos económicos, que no les permiten tener modelos más
modernos: nuestros fieles 5000 que se van a “hacer las
Américas” formando parte del “Subte” argentino o las ya
mencionadas UT 440 en Chile, entre otro material que ha
viajado a esas latitudes.
Y para otros, en un auténtico acto de generosidad o
altruismo, como si de donantes se tratara, ceden sus
“órganos” a otros más necesitados al acabar su vida útil
o al sufrir un percance, siendo reconstruidos de remolque
a coche motor como fueron los 5400 conocidos por algunos como los “remolques motorizados”.
O anteriormente los coches motores del Suburbano
serie 300 reconstruidos por el incendio sufrido y los
remolques transformados en coches motores.
En definitiva, una trayectoria interesante que nos permite ver la evolución en el tiempo de muchos vehículos ferroviarios y seguir disfrutando de su presencia durante años.
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Horizontal
4.
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15.
16.
Un sistema de control óptimo para un centro de control
de tráfico de metro avanzado
Tren subterráneo
En el medio de un “bogie”
Apeadero
¿Antes de entrar?
Toma de corriente del material móvil
Actual Santiago Bernabeu
Aguja forzada en un cambio
Vertical
1.
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8.
12.
14.
Única estación intercambiador de 4 líneas
Antiguo nombre de Príncipe Pío
Sistema de seguridad ferroviario
Nombre de pila del fundador del metro de Madrid
Da corriente
No es ni el 1 ni el 2
La utilizaba Tarzán
Por Recoletos pasa el tubo
Solución en Pág. 15
Curiosidades
Por Juan Carlos Zamorano
…Ante el éxito fulgurante del Metropolitano Alfonso
XIII, en los años veinte, otras Compañías y Entidades intentan copiar el negocio, pero ninguna llega a buen puerto…
Andeneros nº 4 • Pág 5
Actividades del semestre
En “actividades” de www.anden1.org
Por la Redacción
18-10-2008
VISITA A METRO LIGERO OESTE
Un año después y
acompañados de Javier Madrazo, los socios de Andén 1 volvimos a visitar las instalaciones de Metros
Ligeros del Oeste.
En esta ocasión empezamos nuestro recorrido por el Puesto
de Mando desde el que se vigilan y gestionan las dos líneas de Metro Ligero. Allí nos explicaron el funcionamiento de este puesto de control contestando a todas las preguntas que los socios les fuimos haciendo.
Posteriormente, hicimos el recorrido por las instalaciones, tal como lo hacen las unidades según van acabando su servicio. Desde la nave de inspección visual, donde
se revisan todas las unidades, pasando por el túnel de
lavado, la playa de vías con la vía de pruebas hasta los
talleres y la nave de estacionamiento.
Durante el recorrido, pudimos ver el nuevo vehículo
Mercedes Unimog que hace las tareas de limpieza de
carriles, así como una dresina para el mantenimiento de
la catenaria aérea.
En la nave de estacionamiento, los miembros de andén 1, pudimos disfrutar en persona de los tranvías, a
los que accedimos para sentirnos como si fuéramos
conductores.
En ese emplazamiento, nos hicimos la habitual foto de
grupo y el intercambio de regalos. MetroLigero nos regaló unas macetas con piñones para sembrar pinos, dentro
de su campaña de apoyo al medio ambiente y unas
gorras con las que posamos para la ocasión.
Nosotros le hicimos entrega de varios ejemplares de
nuestros planos RFI en sus dos versiones, Madrid y Comunidad. Al final de la visita, nos “llevaron al huerto” que
han plantado a la entrada de las instalaciones y que fue
realizado por un grupo de escolares discapacitados.
Desde este foro, agradecer a Javier Madrazo y a Luisa
Machas, sus gestiones y amabilidad para que pudiéramos acudir a esta visita.
04-10-08
NUESTROS SOCIOS VUELVEN
DE TRANVÍA PARLA
A VISITAR LAS INSTALACIONES
El 4 de octubre hemos vuelto a Parla,
donde hemos podido
ver el recinto en el
que se encuentran las
cocheras, los talleres
y el puesto de control
de la línea tranviaria
de esta localidad.
Después de más de
un año de nuestra primera visita, seguimos comprobando
que nos acogen con los brazos abiertos y una agradable
sonrisa en la cara. Como la vez anterior Patricia Cobo
nos guió por la línea y las instalaciones comentándonos
todo tipo de curiosidades y anécdotas y respondiendo a
nuestras numerosas preguntas.
Esta visita destinada en principio a aquellos socios que
no pudieron acudir a la realizada en 2007 nos sirvió
para aprovechar y descubrir las diferencias existentes
entre un sistema tranviario moderno y “nuestro metro”.
Una vez acabada la visita, algunos socios complementamos la visita organizada al Tranvía de Parla con una
visita libre al ML1 comentando las similitudes y diferencias entre las planificaciones, los desarrollos de estas dos
infraestructuras tranviarias en la comunidad de Madrid.
21-09-2008
ANDÉN1 HACE DE
GUÍA EN
CHAMBERÍ
El domingo 21 de septiembre de 2008 Andén 1 puso fin
a la Semana de la Movilidad desarrollando una actividad en la estación de Chamberí. Un grupo de socios
acompañó a los visitantes de este espacio, una de las
sedes de Andén Cero, completando las explicaciones de
las guías y profundizando en historias y anécdotas sobre
el viejo Metro.
Durante cuatro horas nuestros socios explicaron los
detalles que motivaron el cierre de la estación y destacaron detalles que se conservan en esta estación, como los
viejos semáforos sobre las entradas a los túneles. También
se recordaron otros puntos de la red de Metro donde se
pueden contemplar vestigios del metro antiguo, como el
coche que se conserva en Alto del Arenal o el vestíbulo
de Tirso de Molina.
Andeneros nº 4 • Pág 6
También estuvo disponible una selección de libros propiedad de Andén 1, que los visitantes pudieron consultar
y ampliar así los conocimientos adquiridos en la visita.
Algunos de estos visitantes se interesaron por la asociación y se les facilitó documentación e información de contacto.
Fue una jornada muy especial, en la que a pesar de la
intensa lluvia, se incrementó el número de visitas en más
de un 30% respecto a cualquier otro domingo. Agradecemos a Metro y al personal de Andén Cero, en especial
a las guías Belén y Eugenia, la acogida que nos brindaron y esperamos seguir colaborando en el futuro.
18-09-08
REPARTO DE
PLANOS
RFI
EN LOS INTERCAMBIADORES
El jueves 18 y el viernes 19 de 2008 los socios de Andén 1 salieron a la calle para repartir ejemplares de la
nueva versión de nuestro plano RFi “ciudad”.
Este plano, más pequeño y manejable que la veterana
edición “comunidad”, se centra en la red ferroviaria integrada de la ciudad de Madrid. La acción se enmarcó
dentro de las propuestas que la Asociación realizó con
motivo de la Semana de la Movilidad.
El reparto se realizó en algunos de los principales intercambiadores: Plaza de Castilla, Príncipe Pío, Atocha,
Moncloa y Avenida de América. Se entregaron alrededor
de 15000 ejemplares, que fueron muy bien recibidos por
los viajeros
Esta iniciativa fue recogida por varios medios de comunicación, entre los que cabe destacar el reportaje emitido en el programa de Telemadrid Madrid Directo.
12-07-08
VISITA A LAS INSTALACIONES DE METRO DE MADRID
CUATRO VIENTOS
VISITA A LA NUEVA ESTACIÓN DE RIVAS FUTURA
EN
El pasado 12 de julio Andén 1 celebró una de las actividades más esperadas desde que se creó la Asociación:
la visita a las instalaciones de Metro de Madrid en Cuatro
Vientos
A esta jornada tan especial asistimos casi 40 socios,
que pudimos conocer las naves donde se realiza el mantenimiento de los trenes de las series 7000, 8000 y
9000, comprendiendo que la labor que se realiza en
estas instalaciones es imprescindible para que el metro
funcione cada día.
Pero el momento más especial llegó en el momento en
el que nos encontramos con el material histórico. Trenes
clásicos, coches de las series 300 y 1000 o los 2000
“preserie” despertaron la nostalgia y los viejos recuerdos
de muchos de los socios, que por un momento pudieron
experimentar un apasionante “viaje al pasado.
Nuestro anfitrión fue don Manuel González Márquez,
que nos brindó a lo largo de la visita interesantes explicaciones sobre el funcionamiento de los trenes.
Al final, todos los asistentes recibimos un ejemplar del
“Documento 22.500”, que explica detalladamente la situación del parque de material móvil de Metro de Madrid.
Desde Andén 1 agradecemos a Metro y a Manuel
González que hayan hecho posible esta visita, con la
confianza de que podamos conocer otras instalaciones
en un futuro próximo.
Después fuimos a comer y nos marchamos todos juntos
a visitar la nueva estación de Rivas Futura inaugurada el
día anterior.
10-07-08
VISITA AL NUEVO TRAMO ⇒ ATOCHA ⇔ N. MINISTERIOS
⇔ CHAMARTÍN ⇐ DE CERCANÍAS
Después de varios años de obras, el 10 de julio de 2008
por fin entró en servicio la nueva conexión entre las estaciones de Atocha y Chamartín. Este túnel será usado por
las líneas C-3 y C-4 de Renfe Cercanías.
Los socios de Andén 1 no podíamos faltar en las primeras horas de funcionamiento de esta nueva infraestructura y realizamos dos expediciones, una desde Atocha y
otra desde Chamartín que, tras superar la caótica circulación de ese primer día, lograron reunirse en Nuevos
Ministerios, la estación intermedia del recorrido.
Estaremos atentos al funcionamiento del nuevo tramo, y
esperamos ansiosos la apertura de la nueva estación de
Sol en 2009.
14-05-08
DOS AÑOS JUNTOS
El 14 de mayo de 2008 se cumplieron dos años de la
puesta en marcha de nuestro espacio en internet. Lo que
Andeneros nº 4 • Pág 7
surgió como un pequeño foro provisional en el que empezar a dar forma a la
Asociación de amigos del metro, es hoy
un punto de encuentro entre los aficionados al metro y los autobuses formado por un interesante
foro y una completa galería de imágenes que recibe el
nombre de Andén 2
Este aniversario nos sirvió de excusa para reunirnos
el domingo 25 en el local de la Asociación de amigos de la EMT y del Autobús, acompañándonos además algunos de sus socios. No obstante, conjuntamente, los miembros de ambas asociaciones mantienen vivo Andén 2 y hacen que este espacio crezca
cada día.
El plato fuerte de la reunión fue el pase de diapositivas
que nos mostró César Mohedas, con imágenes de material antiguo en cocheras y talleres de Metro. Algunas de
estas imágenes fueron comentadas por Juan Carlos Zamorano.
También se presentó un DVD realizado por Pablo López en el que se recopilan las mejores fotos del viaje que
realizamos a Barcelona a principios de mayo.
Por su parte, Jaime Touzón presentó un plano de vías
de toda la red de Metro que despertó un gran interés por
parte de los asistentes.
Finalmente, se repartieron ejemplares de la edición de
abril del plano RFi y del número 3 de Andeneros, la gaceta de Andén 1.
Agradecemos una vez más la acogida que recibimos
desde la Asociación de amigos de la EMT y confiamos
en que pronto podamos ser nosotros los que les recibamos en nuestro ansiado local.
Noticias del semestre
9 DE OCTUBRE DE 2008
MÁS METRO, PERO CON MENOS
USUARIOS
En la última legislatura se construyeron en Madrid 90 kilómetros de Metro y, a pesar de ello, en el primer semestre
del año ha perdido 15 millones de viajeros. Esta es una
de las reflexiones que se han podido escuchar en la mesa
redonda ‘Crecimiento de las infraestructuras y medio ambiente’, dentro del marco de las VI Jornadas de Medio
Ambiente y Desarrollo Sostenible en el Periodismo Local,
organizadas por Madridiario, en la que políticos del PP,
PSOE e IU discutieron sobre el modelo de crecimiento de
Madrid.
1 DE SEPTIEMBRE DE 2008
FINALIZAN LAS OBRAS EN LAS
LÍNEAS
1
Y
7
Se reabren los tramos que estaban cerrados temporalmente
Ya está en servicio la línea 7 de forma completa, tras
la interrupción entre las estaciones de La Rambla y Hospital del Henares de las semanas anteriores. Durante las
obras se han llevado a cabo trabajos de impermeabilización del túnel.
Además, desde el jueves 4 de septiembre se restablece el servicio en la línea 1 entre las estaciones de Atocha
y Tribunal. Este tramo estaba suspendido por obras de
reforma de la estación de Sol y la preparación para
conectarla con la nueva parada de las líneas C-3 y C-4
de Renfe Cercanías.
28 DE AGOSTO DE 2008
CERCA DE MIL MILLONES DE
EUROS PARA MÁS DE
NUEVOS COCHES PARA LA RED DE
300
METRO
El grueso de este material -162 coches- será destinado a
modernizar por completo la línea 6, y los otros 140
coches cubrirán las ampliaciones de las líneas 2, 8, 9,
10 y 11.
8 DE AGOSTO DE 2008
HOSPITAL DEL NORTE PASA
INFANTA SOFÍA
A DENOMINARSE
HOSPITAL
Tras el cambio de nombre del recientemente inaugurado
Hospital del Norte, que pasó a denominarse Infanta Sofía, ahora le toca el turno a la estación de Metro que le
da servicio y que es cabecera de la línea 10.
22 DE JULIO DE 2008
EL CONSORCIO DE TRANSPORTES ANUNCIA
DE TARIFAS PARA EL 1 DE AGOSTO
UNA SUBIDA
El incremento oscila entre un 3% y un 6%.
Las tarifas suben dos veces en un año. Al “tradicional”
incremento del 1 de enero, el Consorcio de Transportes
ha aprobado una subida en el precio de los billetes que
se aplicará a partir del 1 de agosto.
Billete sencillo y combinado mantienen su precio, pero
el abono de 10 viajes pasa a costar 7 euros y el Abono
“A”, 43’50 euros.
12 DE JUNIO DE 2008
LA COMUNIDAD INVERTIRÁ 146,7 MILLONES
*EN LLEVAR EL METRO A LAS ROSAS
DE EUROS
En total, la línea 2 se ampliará con 4,5 kilómetros y cuatro nuevas estaciones.
Las obras comenzarán a final del año 2008, según
informó la Comunidad de Madrid.
Los trabajos para llevar el Metro a Las Rosas supondrán
la construcción de más de 4,5 kilómetros de línea y cuatro estaciones.
La primera estación se ubicará en el barrio de Bilbao y
tendrá acceso al cementerio de La Almudena, continuará
bajo la calle Nicolás Salmerón hasta la segunda estación
en la plaza de Alsacia; recorrerá la avenida de
Guadalajara hasta la avenida de Canillejas a Vicálvaro,
será la tercera.
La última estación se ubicará en el paseo de Ginebra.
Todas las estaciones tendrán andenes de 90 metros
totalmente accesibles, gracias a ascensores y escaleras
mecánicas.
Andeneros nº 4 • Pág 8
21 DE MAYO DE 2008
EL TRANVÍA DE PARLA SE
CONVIERTE EN CIRCULAR
El 21 de mayo se pone en servicio el tramo que cierra el
círculo.
Después de la puesta en marcha de los principales tramos, el recorrido de la línea de Tranvía de Parla se completa el 21 de mayo con la puesta en servicio del tramo
comprendido entre las paradas Plaza de Toros y Polígono
Industrial Ciudad de Parla.
El cierre del círculo supone una importante mejora en
los tiempos de viaje de varios recorridos, ya que se podrá
ir a cualquier parada de la línea en un tiempo inferior a
los quince minutos.
Queda pendiente la apertura de la parada Parla Norte, que en un futuro permitirá enlazar con la línea C-4
de Renfe Cercanías, gracias a una nueva estación prevista en dicha línea.
El Consorcio de Transportes ha publicado un folleto informativo.
Comunicados del semestre
3 DE SEPTIEMBRE DE 2008
ANDÉN 1 LAMENTA LA INFORMACIÓN OFRECIDA
POR EL DIARIO QUÉ! SOBRE EL PLANO RFI
(EXTRACTO)
Ante la publicación en el diario Qué! del día 3 de septiembre de 2008 de un artículo sobre el plano de la Red
Ferroviaria Integrada, la Asociación de amigos del metro
quiere manifestar lo siguiente:
Andén 1 muestra su profundo malestar con el mencionado diario, ya que la información publicada no se ajusta a la realidad, interpretando erróneamente los datos
facilitados por los interlocutores de la Asociación con los
que la redacción del diario se puso en contacto…
…Es la tercera vez que el diario Qué! pone en boca de
representantes de Andén 1 palabras nunca pronunciadas
por éstos o tergiversadas. Desde la asociación se lamenta profundamente la actitud poco profesional de este diario y espera una rectificación por parte del mismo.
SEPTIEMBRE DE 2008
EL PLANO RFI DE ANDÉN 1
CUMPLE UN AÑO Y LANZA
NUEVAS EDICIONES CON MÁS INFORMACIÓN Y NOVEDADES
El plano de la Red Ferroviaria integrada (RFi) cumple un
año y lanza una nueva edición. Incorpora muchas novedades y un diseño más moderno y fácil de utilizar.
Este plano, el único que incluye todas las líneas de
metro, tranvías y cercanías de la Comunidad de Madrid,
fue presentado durante la Semana de la Movilidad 2007
por Andén 1, la Asociación de amigos del metro de Ma-
drid, en respuesta al nuevo plano oficial de Metro elaborado por el Estudio RaRo.
En su primer aniversario, el diseño del RFi presenta
muchas mejoras y novedades, tanto estéticas como informativas; e incluso una nueva edición más pequeña para
quienes se mueven sólo por la capital.
Esta segunda edición ya está disponible de forma gratuita en la web de Andén 1 en formato PDF (www.anden
1.org/rfi/descarga) y está disponible en los puntos habituales de distribución.
JULIO DE 2008
ANDÉN 1 EXPONE
EL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO
MADRILEÑO A UN GRUPO DE EMPRESARIOS JAPONESES
La charla sirvió para hacer un resumen objetivo del transporte en la región y analizar el papel de cada medio en
la movilidad
La asociación Automobile Business Association of Japan ha confiado en Andén 1 para que una delegación
enviada a España pudiera conocer de primera mano el
sistema de transporte público madrileño. Un grupo de socios acudió a la sede de Toyota Motors en Alcobendas
para realizar una exposición al grupo de 11 ejecutivos
japoneses que visitaban nuestro país.
Se trata de la primera exposición pública de Andén 1.
Un total de seis ponentes explicaron, durante más de
tres horas, las principales características del sistema madrileño de transporte público. La
exposición se realizó en castellano,
con traducción simultánea al japonés.
El acto finalizó
con la entrega de
diversa documentación cedida por el Consorcio de
Transportes para la ocasión, así como del plano integrado RFi que Andén 1 lleva desarrollando los últimos
meses, y que fue recibido con admiración por los japoneses. Éstos se mostraron admirados por este trabajo, así
como por las tareas y características de la asociación de
amigos del metro. El encuentro terminó con una foto de
grupo y la entrega al vicepresidente de Andén 1, Adrián
Fernández, de diversos regalos japoneses.
Otras noticias de la Redacción
Mayo de 2008
La Revista de Historia “Iberia Vieja” en abril se apropió
sin citar las fuentes, del contenido de la historia del metro
y de bastantes imágenes de nuestra web, propiedad de
sus socios y de Andén1.
Tras remitirles desde Andén1 una atenta carta de queja,
pidiéndoles explicaciones, aún medio año después estamos esperando una disculpa, rectificación o reconocimiento, por parte de su autora o de la revista… Ya lo dijo
aquél: “Ganarás el pan con el sudor del de enfrente…”
Ampliación de todas estas noticias en
www.anden1.org
Andeneros nº 4 • Pág 9
Barcelona:
Una verdadera red
ferroviaria integrada
Por Manuel Crespo
EL
METRO DE
BARCELONA
La víspera de Nochevieja de 1924 se celebró en la Plaza de Cataluña de la Ciudad Condal la inauguración del
primer tramo del ferrocarril subterráneo operado por
Gran Metropolitano de Barcelona S.A. (actualmente línea
3). Tenía una longitud de 2,4 Km. y cuatro estaciones:
Cataluña, Aragón, Diagonal y Lesseps. Acudieron celebridades como el Infante Fernando de Baviera, en representación del Rey y el Cardenal Vidal y Barraquer.
Un año y medio después se abriría al público la primera línea operada por Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, más conocido como “el Transversal”.
Ésta (actual línea 1) se creó con la idea de enlazar la red
radial de ferrocarriles que operaban en Barcelona (entre
ellas estaba la famosa MZA; Madrid-Zaragoza- Alicante)
y esta línea metropolitana para dar servicio a los barrios
por los que trascurrían las líneas de larga distancia.
Estas dos compañías se fusionaron en el año 1961 tomando el nombre de la empresa Ferrocarril Metropolitano
de Barcelona, S.A. y fue durante esta década cuando el
metro amplió su red de forma notable culminando en 1970
con una larga línea 5 desde Horta hasta San Ramón.
Sin embargo, las líneas que hoy opera FGC (Ferrocarrils
de la Generalitat de Catalunya) son bastante más antiguas. La línea que une Barcelona con lo que antiguamente era el municipio independiente de Sarrià se inauguró en
1863. De hecho, ésta línea comenzó operando en superficie y posteriormente se soterró sin dejar de prestar servicio por ello. Por otro lado, aunque los primeros tramos del
ferrocarril del Baix Llobregat se abrieron en 1883, no llegó a Barcelona hasta 1926.
Actualmente, las líneas de metro son operadas por
TMB (Transports Metropolitans de Barcelona) y FGC independientemente, eso sí, siendo de fácil identificación para el usuario ya que todas ellas van marcadas con la letra
“L” y con numeraciones dependientes. Así, las líneas L1,
L2, L3, L4, L5 y L11 son operadas por TMB, mientras que
las líneas L6, L7 y L8 son operadas por FGC.
Además, TMB está haciendo un gran esfuerzo por
renovar el material móvil de sus líneas mediante la incorporación de las nuevas series 5000, 6000 y 9000 con
lo que ha podido suprimir el servicio que ofrecían los trenes de la serie 1000.
OTRAS
REDES FERROVIARIAS
FGC opera, además de
las líneas mencionadas
antes, otras líneas suburbanas (nombradas con la letra “S”) y de cercanías
(nombradas con la letra
“R” de Rodalies). Estas líneas se complementan con
la red de Rodalies de Renfe para dar servicio a las
zonas más pobladas de la
provincia de Barcelona y
sus alrededores.
Por otro lado, TMB opera el funicular y teleférico
del Montjuïc
(aunque este
último se opera como una línea turística),
mientras que
FGC explota
una gran número de funiculares de la
provincia de
Barcelona así como los transportes de la zona del Monasterio de Montserrat. Este medio
de transporte es
esencial para una
provincia tan montañosa y por esto
están incluidos todos en un sistema
tarifario integrado.
Andeneros nº 4 • Pág 10
SISTEMA TARIFARIO
Barcelona cuenta con uno de los sistemas tarifarios más
eficaces del país. Cuenta con una serie de billetes con los
que se permite viajar por todos los medios ferroviarios del
Área de Transportes de Barcelona (salvo los que son operados como líneas turísticas) y por las líneas de autobuses
operadas por un gran número de empresas que operan
en la provincia. A continuación presentaré los diferentes
tipos de billetes integrados:
• T-10: Título multipersonal de 10 viajes en los que se
permite hacer hasta cuatro transbordos entre operadores durante, al menos (dependiendo del número
de zonas), una hora y quince minutos.
• T-50/30: Título unipersonal con el que se permite
realizar 50 viajes de las mismas características que
la T-10 con una validez de treinta días desde el primer uso.
• T-70/30: Título multipersonal, con el que se permiten realizar 70 viajes con una validez de 30 días.
Además existen los abonos temporales y de universitarios:
• T-mes: Abono válido durante 30 días para hacer ilimitados viajes en las zonas delimitadas por la primera validación.
• T-trimestre: Abono válido durante 90 días
• Abonos de 1, 2, 3, 4 y 5 días.
• T-Jove: Abono válido para menores de 21 o menores de 25 si se es estudiante durante 90 días.
Según la asociación PTP (L'Associació per a la Promoció del Transport Públic), el billete de la ATM que más
debería venderse es el T-50/30. Para rentabilizar un abono mensual de una zona hay que utilizarlo en, al menos,
80 viajes distintos. Hay que recalcar que los transbordos
entre metro, tren, suburbano y autobús no son considerados viajes distintos sino que se consideran parte del mismo viaje, así como los cambios entre líneas distintas de
autobuses.
Andeneros nº 4 • Pág 11
Metro de Barcelona:
Línea 2: 1959-2009
Por David González:
Hablar de la historia de la línea 2 es en parte hablar también de la historia de de la actual línea 5. Pero dado que
en un principio nació como
línea 2, pues daremos por
hecho que la historia le pertenece a ésta.
La línea nace en 1959
fruto de un proyecto según
el cual discurriría desde Paralelo hasta Horta, pasando
por Sagrada Familia y Sagrera.
Se pone así en funcionamiento el primer tramo el 21 de
Julio entre las estaciones de Vilapiscina y Sagrera con tres
estaciones intermedias y trenes de la serie 600. El 10 de
octubre de 1967 la línea llega por fin a Horta.
Se trabaja ya en el tramo Sagrera-Sagrada Familia,
pero una vez concluido se decide que pase a formar
parte de otro proyecto inaugurado en 1969 llamado
Transversal Alto que unía San Ramón con Diagonal y posteriormente ampliado hasta Sagrada Familia. Unidos
pues los tramos existentes Horta-Sagrada Familia y San
Ramón- Sagrada Familia, se pensó que era más oportuno unir los dos tramos y que pasaran a ser una única
línea, y evitar así el trasbordo a los viajeros que quisieran
continuar el trayecto desde las estaciones de un tramo al otro, naciendo
así la línea 5 tal y como hoy la conocemos. Cualquier rastro de línea 2
sólo quedó en el recuerdo y en los
mapas de aquella época.
El tramo del proyecto inicial
Paralelo-Sagrada Familia, estaba ya
en construcción desde 1966, pero
diversos problemas técnicos, entre
los cuales destaca que el trazado
coincidía con la muralla de la ciudad en las Rondas, y ello encarecía y dificultaba los trabajos de excavación y construcción de los túneles, además diversos problemas financieros, y la decisión por
parte del Ministerio de Obras Públicas a invertir únicamente en las líneas existentes, hicieron que se abandonara totalmente la construcción de la línea en 1973 a pesar
de estar prácticamente terminados los túneles y las estaciones.
No fue hasta 1986, cuando Barcelona es designada
como sede para los JJOO de 1992, que la línea toma
protagonismo nuevamente porque en el dossier aportado
al Comité Olímpico se prevé la construcción de una línea
que llegue hasta Montjuïc. Aunque la idea era que la
línea estuviera terminada y en funcionamiento para los
JJOO, no pudo ser y finalmente se inaugura y pone en
marcha el 25 de Septiembre de 1995. La nueva línea
cuenta con seis estaciones: Sant Antoni, Universitat, Pg.
Gràcia, Tetuan, Monumental y Sagrada Família.
Se pusieron en servicio seis trenes de la nueva serie
2000 de CAF, con pasillos intercomunicados y espacio
para sillas de ruedas. La nueva línea contaba en su tota-
lidad con ascensores de acceso a las estaciones y andenes, siendo accesible para todo tipo de personas.
El 31 de Diciembre de 1995 entró en funcionamiento
el tramo Sant Antoni-Paral.lel permitiendo así el enlace
con la línea 3. De esta manera, se puede decir que la
línea completa entra en funcionamiento por fin en 1996
según el proyecto original de los años 50, aunque dividida en dos, dado que el tramo Sagrada Familia-Horta
pasó a pertenecer a la línea
5. Así sigue y seguirá.
El 20 de Septiembre de
1997 se inaugura el tramo
Sagrada Familia-La Pau con
cuatro estaciones intermedias: Encants, Clot, Bac de Roda y Sant Martí.
El 1 de Octubre de 2002, el tramo La Pau-Pep Ventura
perteneciente a la línea 4, pasa a formar parte de esta
nueva línea 2, contando desde entonces y a partir de La
Pau con las estaciones de: Verneda, Artiques/Sant Adrià
(Joan XXIII cuando era línea 4), Sant Roc, Gorg y Pep
Ventura. Se toma esta decisión para facilitar el acceso al
centro desde Badalona. El futuro más próximo de esta
línea es que llegue desde Pep Ventura a Badalona Centre.
Como datos curiosos de la línea se pueden mencionar
varios casos, entre los que destaca la estación Gaudí,
construida y nunca abierta al público, entre las estaciones
de Sagrada Familia y Hospital Sant Pau (actual línea 5).
Otro dato curioso es que en la línea 2 existe un tramo,
único en Barcelona, por el que los trenes circulan por la
izquierda (hay que tener en cuenta
que en Barcelona los trenes circulan
por la derecha), es en el tramo comprendido entre Paral.lel y Tetuán. Este
cambio de lado se debe a que en
Monumental las vías están a diferente nivel y, a la salida de dicha estación, una vía se cruza con la otra,
cada una por un túnel distinto, llegando ya a Tetuán al mismo nivel pero
circulando los trenes por la izquierda.
Más curiosidades de la línea: posee el radio más cerrado de toda la red, limitado a 10
Km/h; por fortuna está dentro de las cocheras y no en
ningún tramo en servicio con pasajeros.
Esta línea empezó su servicio con trenes serie 2100, de
tres coches, pasando a tener cinco cuando se abrió el
tramo Sagrada Familia-La Pau en 1997.
Actualmente circulan por ella los nuevos trenes 9000
de Alstom, que como curiosidad hay que decir que en sus
primeros días de funcionamiento, se perdían (informáticamente hablando), es decir, el sistema no reconocía en
que estación estaba y cerraba puertas sin previo aviso
acústico como medida de seguridad. Actualmente el problema está totalmente subsanado.
Decir que es la única línea 100 % accesible, y primera en serlo.
Curioso también que en esta línea en 1961, aunque en
un tramo que ahora pertenece a la actual 5, fue donde
se implantó por primera vez un sistema de conducción
automática mediante contacto por células fotoeléctricas.
Sistema desarrollado por los mismos servicios técnicos de
Metro y primero a nivel mundial.
Andeneros nº 4 • Pág 12
El metro de Sevilla:
pasión, muerte
y resurreción
Por Javier Bernal
El día 20 de diciembre de 2008 hubiera sido, una fecha
histórica: por fin Sevilla iba a inaugurar su primera línea
de Metro, convirtiéndose así en la sexta ciudad española con este medio de transporte. Pero su inauguración, ha
sido aplazada sine die, tras los últimos incidentes.
Ya se pensó en los años 20 del pasado siglo, en un
ferrocarril subterráneo para la ciudad. Pero su andadura
real se remonta a 1968, cuando el Ayuntamiento asume
la necesidad de construir un metro. Al año siguiente se
elabora un Anteproyecto, que serviría de base al proyecto definitivo del MOP de 1972, diseñado por D. Plácido
Álvarez Fidalgo, cuyo trazado consistía en tres líneas que
discurrían de forma más o menos radial, con estaciones
más superficiales en el exterior y profundas en el centro,
y sin salir de su término municipal.
• Línea 1: La Plata-Pino Montano.
• Línea 2: Santa Clara-Rubén Darío.
• Línea 3: Heliópolis-La Cartuja.
Durante el año 1974 se abrió en la Alameda de
Hércules un pozo de acceso y un túnel de 26 metros
experimentales, para comprobar si el sistema constructivo
adoptado era viable.
En 1975, inspirada en la del Metro de Madrid de
1955, se publica la “Ley del Metro de Sevilla”, en la que
se reconocía que la red viaria era insuficiente para el tráfico rodado, aprobaba el Plan de 1972 y se proponía
comenzar las obras lo antes posible. El Estado (MOP) se
haría cargo de la infraestructura, mientras que el
Ayuntamiento, sería el titular y aportaría la superestructura.
Ya, entre 1976 y 1979, se sacan a concurso y adjudican las cocheras y los tramos entre La Plata y Plaza
Nueva. Las obras comienzan y llegan hasta la estación de Nervión;
incluso se llegó a hablar de que
podría entrar en servicio para los
Mundiales de Fútbol de 1982.
Entre tanto, en 1979, creada ya
la Junta de Andalucía, a través del
Real Decreto 698/1979, se transfiere a la Comunidad Autónoma las
competencias estatales sobre el
Metro de Sevilla, sin perjuicio de
que el Ministerio siguiese financiando la infraestructura.
Los problemas graves comenzaron a partir del telescopio entre Nervión y la Plaza Nueva, con hundimientos en
Eduardo Dato, grietas en edificios del centro, e incluso
peligró el monumento a Fernando III el Santo en la Plaza
Nueva.
Por todo ello, en 1984 el Ayuntamiento ordenó la paralización total de las obras, y en 1986, por un acuerdo firmado entre el Ayuntamiento, la Junta y el Gobierno Central se suspende de manera definitiva su construcción; con
una campaña bajo el lema: “El metro, un túnel sin salida”, que ponía en entredicho el estudio realizado y su
falta de rentabilidad, con lo que 5.000 millones de pesetas, un túnel de unos cuatro kilómetros -con cinco estaciones casi terminadas-, otras tres empezadas en el centro
de la ciudad y las cocheras fueron abandonados. Se fueron cegando las bocas de acceso y los pozos, y el túnel
se fue anegando. Para la Exposición Universal de 1992
sólo quedaban algunas rejillas de ventilación, como las
del Estadio Sánchez Pizjuán en Nervión.
En la elecciones de 1991, cuando aún estaba fresco el
cemento de los cegamientos, el metro fue promesa electoral por parte de todos los partidos políticos, aunque
nadie se puso de acuerdo con el nuevo proyecto. Unos
hablaron de que volvieran a circular los tranvías en superficie, pero no retomar el metro; otros de un metro ligero
al estilo de alguna ciudad europea, e incluso se propuso
también reactivar y reanudar el viejo proyecto.
Tras las elecciones municipales de 1999, la Junta y el
Ayuntamiento constituyeron la Sociedad Metro de Sevilla,
y destinando la Junta de Andalucía en los Presupuestos
del año siguiente 2.000 millones de pesetas.
En el año 2000 se adjudica el Proyecto Básico General
de la Red del Metro, y en 2001 se redacta este proyecto:
• Línea 1: Desde el Parque de los Príncipes hasta la
Universidad Pablo Olavide.
• Línea 2: Sevilla Este-Triana. (finalmente será la que
atravesará el centro de la ciudad)
• Línea 3: Pino Montano-Los Bermejales.
• Línea 4: Anillo circular, desde Tablada, Cartuja,
Ronda Tamarguillo hasta la Avda. Palmera.
En el año 2002 se sometió a información pública la
Red, se firmaron convenios de colaboración y financiación entre la Junta y los Ayuntamientos del extrarradio,
para que el Metro llegara a varios municipios.
Las obras comenzaron en 2003 con la auscultación del
viejo túnel de 3,8 Km entre las cocheras y el Parque de
la Buharia; con la extracción de los 155.000 metros cúbicos de agua que lo habían inundado. Se remozó para
evitar que volviera a inundarse.
La obra propiamente dicha se
inició en enero de 2004. Se aprovechaba prácticamente todo el
túnel ya construido, rebajando altura de andenes y acortando estaciones. Se llegó a poner una fecha
para su apertura: junio de 2006;
pero se volvió a incumplir el plazo. Ha habido problemas importantes en la construcción, como filtraciones en el túnel al paso de la
tuneladora por debajo del Guadalquivir, varios socavones en Los Remedios... El último,
se ha tragado un kiosco en Puerta de Jerez y la estación
se ha anegado de barro.
Al final, a pesar de las dificultades, de la polémica de
las tarifas, la mala planificación de la red (al no cruzarse
las líneas 1 y 2), la petición de tramos subterráneos, algunas estaciones sin terminar y los accidentes, por fin nos
preguntamos: el metro sevillano ¿cuándo nos abrirá sus
puertas?
Andeneros nº 4 • Pág 13
Próxima estación
Por Pablo Hermoso
Rivas Futura
El 11 julio 2008, en una espléndida mañana de verano,
Metro dio a luz, tras solamente un año de obras, una
nueva estación: la tercera de Rivas Vaciamadrid, y la nº
230 de Metro de Madrid.
A la inauguración de esta estación asistieron La presidenta regional, Esperanza Aguirre, el alcalde de Rivas
Vaciamadrid, José Masa Díaz y el nuevo consejero de
transporte, Ignacio Echeverría.
La estación ha costado
7,6 millones de euros en
total, de los cuales 2 de
ellos han sido sufragados
por el Ayuntamiento de Rivas Vaciamadrid, y otros 2
millones por T.F.M. El resto
del montante ha sido sufragado por la Comunidad
de Madrid y empresas privadas, como la promotora
del Centro Comercial H2Ocio.
Rivas Futura se sitúa en
un tramo plano y recto de
la línea Puerta de Arganda-Arganda del Rey, que se dejó
así preparada en la ampliación de Metro 1995-1999,
para que se pudiera construir una estación a posteriori
sin suponer una afección grave durante el servicio de viajeros y sin que se incrementase los costes de construcción.
El motivo por el cual no se
construyó esta estación dentro
del plan de 1995-1999 fue la
escasa urbanización de los
alrededores.
Esta situación ha cambiado
a día de hoy, habiéndose concluido ya la construcción de
numerosas viviendas en los
alrededores, al igual que un
gran parque empresarial y de
ocio, denominado Rivas
Futura, que es el que da nombre a esta nueva estación,
que en un principio se iba a llamar Rivas Centro.
La estación dará servicio a los 30.000 vecinos y a los
12.000 trabajadores de la zona, de los cuales 20.000
serán usuarios habituales de la nueva infraestructura. A
estos hay que añadirles todos los usuarios esporádicos
que acudan al Centro de Ocio.
Como estas cifras son solamente previsiones, a medida
que se incremente el número de viajeros en la red de
T.F.M. (Puerta de Arganda-Arganda del Rey), se incorporarán hasta un 15% más de trenes para satisfacer la
nueva demanda, y por consiguiente, se podrá reducir el
intervalo de paso de trenes a menos de siete minutos en
ciertas horas.
Rivas Futura no es una estación como las de la ampliación 2003-2007. Es diferente. Aunque se basa en los
conceptos fundamentales de diseños de estaciones instaurados desde la ampliación de 1995 (accesibilidad para
los discapacitados físicos y amplitud de sus andenes y
vestíbulo mediante el uso de espacios diáfanos) se han
empleado materiales muy distintos. Como la estación no
es subterránea, se ha empleado una gigantesca estructura de metal que protege a grandes cristaleras. Así, la
estación es muy luminosa durante cualquier día y fresca
en verano y cálida en invierno. Según la presidenta de la
Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, es una estación, luminosa y acogedora.
En su acabado se han utilizado los mismos materiales
y mobiliario que se emplearon en las otras estaciones de
T.F.M. en 1999, descartando el vitrex.
Hay que destacar que la estación se integra perfectamente con el resto de la zona, todavía en fase de desarrollo, y con los nuevos edificios de oficinas y el centro
comercial H2Ocio. Por ello, no se da el “efecto frontera”
entre los dos lados de las vías de Metro al ser punto de
encuentro y de referencia
entre las dos partes, especialmente para el viandante.
La estación está situada
sobre una parcela de 15.000
metros cuadrados que ha
cedido el ayuntamiento de
Rivas-Vaciamadrid, y cuenta
con zonas ajardinadas e iluminadas y un parking disuasorio gratuito para 473 coches.
Por último, la estación posee andenes de 115 metros
de longitud, capaces de admitir hasta seis coches de la Serie 6000 de Metro.
ANDÉN 1
EN
RIVAS FUTURA
El día 12 de julio de 2008 Andén 1 visitó la nueva estación de la línea 9-B que explota T.F.M.
Muchos coincidimos en remarcar la modernidad de la
estación así como lo bien que quedan los azulejos en
lugar del vitrex y lo necesario para los nuevos vecinos de
esta zona en expansión.
Andeneros nº 4 • Pág 14
Hace 40 años:
Inauguración de la Línea V
Callao-Carabanchel
Por Juan Carlos Zamorano
En el diario “ABC” del miércoles 5 de junio de 1968, se
publicaban en la sección local, (Págs. 80 y 81), cuatro
columnas y un diagrama sobre la inauguración de la línea 5 Callao-Carabanchel.
ESTA TARDE SERÁ INAUGURADA LA NUEVA LINEA
DE METRO CALLAO-CARABANCHEL
EN SU CONSTRUCCIÓN HAN
681 MILLONES DE PESETAS
SIDO INVERTIDOS
Hoy será inaugurada la nueva línea de “Metro” CallaoCarabanchel que, sobre una longitud de 6.780 metros a
lo largo de diez estaciones, pondrá en comunicación
directa con el centro de la ciudad, a una de las barriadas
más populosas de Madrid. Presidirá la ceremonia el
ministro de Obras Públicas, don Federico Silva Muñoz.
Corresponde esta línea a un tramo de la gran línea
transversal, en proyecto, que
cruzará la ciudad de noroeste
a sudoeste a lo largo de
13,977 kilómetros, y que
para su construcción se ha dividido en cuatro tramos:
Ciudad Lineal-Ventas, actualmente en explotación; VentasCallao, en construcción muy
avanzada; Callao-Puente de
Toledo y Puente de Toledo-Carabanchel que, conjuntamente, constituyen el tramo que
ahora se pone en servicio.
La línea que se inaugurará
esta tarde es la más larga de toda la red y en su construcción se han invertido 681 millones de pesetas. La longitud de las estaciones es de 90 metros, con capacidad
para seis coches y los andenes tienen una anchura de
4,25 metros.
Las tres estaciones más profundas son las de Callao,
Latina y Pirámides, dotadas de
escaleras mecánicas. La estación
de La Latina resulta ser la más profunda de toda la red, con 28
metros, desbancando a la de José
Antonio, que sólo tiene 23. Para el
tendido de la nueva vía se han utilizado 27.000 metros de carril, en
secciones de 12 metros con un
peso total de 1.242 toneladas y
71.500 metros de cable de diversas características; se han escavado 586.000 metros cúbicos de tierra y se ha hormigonado con
182.000 metros cúbicos. La línea
pasará un metro bajo el río Manzanares en la estación
del Puente de Toledo.
A finales de 1969 entrará en servicio la línea CallaoVentas y posteriormente se irán realizando los trazados
de prolongaciones de Diego de León hasta Alfonso XIII
con dos kilómetros de recorrido; Oporto-Argüelles con 15
kilómetros y 21 estaciones; Gran San Blas- Moncloa con
10 kilómetros y 14 estaciones; plaza Elíptica-Fuencarral
con 12 kilómetros y 15 estaciones; Barrio del PilarO’Donnell con 8 kilómetros y 13 estaciones, y la línea
Estrecho-Sainz de Baranda1, cuyo trazado es posible que
sea realidad en el año 1980. En total se ampliarán 55
kilómetros con una inversión de once mil millones de
pesetas, que proporcionarán a la red 99 kilómetros y que
permitirá que el 85 por 100 de la población del casco
de Madrid, tenga una estación a menos de cuatrocientos
metros.
TARIFAS DE LA LÍNEA CALLAO-CARABANCHEL
LA COMPAÑÍA METROPOLITANO DE MADRID
LA SIGUIENTE NOTA:
HACE PÚBLICA
Mañana, día 6 de junio a las seis y media horas, quedará abierta al servicio público la línea número 5, tramo
Callao-Carabanchel, con sus estaciones de Callao, Ópera, La Latina, Puerta de Toledo, Acacias, Pirámides, Marqués de Vadillo, Urgel, Oporto, Vista Alegre y Carabanchel.
Esta línea tiene correspondencia con la red actual del
metropolitano en las estaciones de Callao. Ópera y Embajadores y con el F.C. Suburbano, Plaza España –Carabanchel en esta última estación.
El horario de servicio de viajeros será diariamente de seis
y media de la mañana a una
y media de la madrugada.
Las tarifas que regirán en esta línea son las que constan
en el decreto de concesión del 28 de octubre de 1965,
que en su artículo noveno dice textualmente lo siguiente:
“Las tarifas aplicables a esta línea serán las siguientes:
para billetes sencillos de expedición diaria, cualquier
recorrido dentro de la propia línea dos pesetas y con
correspondencia al resto de la red o al ferrocarril suburbano o viceversa, tres pesetas; para billetes de ida y vuelta, expendido los días laborables, hasta las nueve horas
de la mañana para cualquier recorrido dentro de la propia línea, tres pesetas y con correspondencia al resto de
la red o al ferrocarril suburbano, o viceversa, cinco pesetas.”
1
Estos dos últimos proyectos correspondían a las líneas IX y X,
que posteriormente se reunificaron en lo que sería la línea 9
Barrio del Pilar-Sainz de Baranda-Moratalaz-El primer trozo
inaugurado que curiosamente no está en el plan de 1971, fue
Sainz de Baranda- Pavones en 1980, aunque no se terminaría
el trazado hasta 1986.
El proyecto de 1980, que se explica en este artículo no sería
realidad (parcialmente) hasta casi quince años después.
Andeneros nº 4 • Pág 15
¿Sabías que...?
... La estación de “Carabanchel” tiene la boca
de acceso más ancha del Metro de Madrid?
Por Pedro Muñoz/Javier Bernal
Fue a partir del 4 de Febrero de 1961 cuando
se inauguró el “Ferrocarril Suburbano de Carabanchel”. Esta línea de
7,6 kilómetros unía Plaza de España con Carabanchel Bajo (denominación anterior), cuya estación se construyó bajo la
que es actualmente la “Glorieta del Ejército”. En superficie, se puede apreciar la magnitud de esta boca de estilo antiguo, con 4 columnas de granito y hierro
que sujetan un rótulo en
el centro con el nombre
de la estación, y dos
rombos de Metro de
Madrid a los lados.
Es sin duda una entrada única, que con sus
7,90 metros de anchura es hasta el momento la boca de
metro de Madrid más ancha de su estilo./P.M.
…La primera idea de un ferrocarril metropolitano subterráneo en Madrid surgió en la prensa madrileña en julio de 1886, al estilo del de Londres, sólo unos meses
después de haberse propuesto en el parlamento francés para París…Este ferrocarril unía las tres estaciones
entonces operativas (Norte, Mediodía y Delicias) con
la Puerta del Sol; de ancho ibérico, a vapor y la estación central sería el edificio de Gobernación (actual
sede de la Presidencia de la Comunidad de Madrid).
/J.B.
manera indiscutible, el espacio más utilizado de toda la
Web que gestiona Andén 1.
Aunque inicialmente se propuso un diseño para nuestro
nuevo foro muy parecido al sitio de la asociación Andén
1, posteriormente se ha decidido por introducir un diseño
un poco más diferente al que posteriormente se adaptará
el resto de Andén 2 y Andén 1.
Otro proyecto interesante es nuestro depósito central,
que todavía está discutiéndose. Será un sitio Web cuyas
páginas pueden ser editadas por nuestros socios a través
del navegador. También podríamos definir la visibilidad
de los temas que se escriben.
Así se podría crear una sección para principiantes
abierta a todo el público que accede a Andén 1 y otra
sección experta reservada únicamente para los socios
por los problemas de seguridad que podrían implicar
para el metro o su personal.
Ayer y hoy...
Vestíbulo de Bilbao
Fotos César Mohedas
1944
2008
Nuestra Web
Andén 1, Andén 2, Depósito Central
y otros proyectos interactivos
Por Carlos Pinedo
Solución crucigámetro Pág. 4
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Con el fin de mejorar y prosperar, el equipo de webmasters con la junta directiva tenemos múltiples proyectos en
desarrollo. Entre todos ellos cabe destacar la renovación
estética y funcional de nuestro foro de Andén 2. Renovación estética porque cuando se introduzca el nuevo foro
se incorporará un nuevo diseño más personalizado y que
se ajustará más a las imágenes de las asociaciones Andén 1 y AEMT. Renovación funcional porque será un aumento de versión del software de nuestro foro que introducirá muchas mejoras (como la gestión de los mensajes
no leídos por el usuario, no se marcarán como no leídos
cuando nos desconectemos).
Esta es una operación muy delicada que se debe realizar con el máximo mimo posible y la mayor precaución,
debido a que el foro de Andén 2 es actualmente, de
Galería de Imágenes (Diverso material móvil del Metro de Madrid)
Moderno CITADIS de Alstom para el Metroligero
Maqueta expuesta de “3000”
“3000” bitensión en cocheras
“6000” en La Poveda
“7000” recubierto de publicidad
“8000” a media luz en Lago
“9000” en Batán con “la boca cerrada”
Vehículo auxiliar de las obras de L1 en Vallecas
La empresa de producción
de artes gráficas...
desde lo más sencillo hasta lo más complejo
[email protected]
C/ Gamonal, 5. Nave 4
Edificio Valencia. 28031 Madrid
91 572 02 80
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m
p
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91 380 56 46