el desarrollo de los metros ligeros en las ciudades españolas y su

el desarrollo de los metros ligeros en las ciudades españolas y su

EL DESARROLLO DE LOS METROS LIGEROS EN LAS CIUDADES ESPAÑOLAS
Y SU INFLUENCIA EN EL MEDIO AMBIENTE
SAMUEL CARPINTERO LÓPEZ
Universidad Politécnica de Madrid
RESUMEN
Esta comunicación analiza la proliferación de metros ligeros y tranvías en España en la actualidad. Se analiza la
evolución reciente en ese campo en España y las previsiones de futuro a corto y medio plazo, y cuáles son los
distintos mecanismos de participación público-privada con que se están desarrollando. También se analizan, en
términos generales, los efectos beneficiosos que este modo de transporte tiene sobre el medio ambiente, frente a los
autobuses y los vehículos privados, en la medida en que se reduce la congestión y tienen un menor impacto negativo
sobre el medio ambiente.
INTRODUCCIÓN
Los aspectos medioambientales de las ciudades de tamaño mediano y grande constituyen una
preocupación creciente en nuestro país, al igual que en el resto de los países de nuestro entorno.
Dentro de ese campo, los aspectos específicamente relacionados con el transporte urbano
suponen un capítulo de gran importancia, por los relevantes efectos directos que tienen sobre la
contaminación ambiental. Concretamente el tráfico tiene un impacto significativo sobre el medio
ambiente y en la salud de los habitantes de las ciudades y en la calidad de vida global en las
mismas; además, supone una de las principales fuentes de agentes atmosféricos, como el ozono o
el NO2 y representa cerca del 40 % de las emisiones de CO2 vinculadas al transporte (1). Según
esta misma Comunicación de la Comisión Europea, cercas de las dos terceras partes de los
accidentes de tráfico con resultado de lesiones que se producen en la UE se registran en zonas
urbanas. Además, el ruido en las zonas urbanas constituye también un problema grave y
creciente, y se estima que el 80 % del mismo procede del tráfico (1).
A pesar de los indudables efectos beneficiosos del transporte urbano sobre el desarrollo
económico, es necesario que las políticas de transporte urbano logren avanzar en el desarrollo de
alternativas que reduzcan los efectos perjudiciales sobre la salud y sobre el medioambiente de los
ciudadanos. Dentro de ese marco se sitúa el desarrollo de los metros ligeros y tranvías que están
experimentando muchas ciudades españolas en los últimos años. En esta comunicación se
analiza dicho desarrollo y se realiza una aproximación a los efectos beneficiosos que presentan
los tranvías y metros ligeros desde el punto de vista medioambiental.
Además de las importantes ventajas que presentan los metros ligeros desde el punto de vista
medioambiental -que se analizan en la segunda parte de esta comunicación- ofrecen también
ventajas económicas, ventajas para los usuarios y ventajas para la sociedad (2). Dentro de las
1
ventajas para los usuarios destacan las siguientes: ahorros de tiempo, seguridad, fiabilidad,
comodidad y facilidad de utilización.
PROYECTOS DE METROS LIGEROS Y TRANVÍAS RECIENTES EN ESPAÑA
A lo largo de los últimos años se han acometido concesiones de tranvías o metros ligeros en
diversos lugares de España. A continuación se describen brevemente las iniciativas más
relevantes en este campo. Se incluyen tanto aquellos proyectos que ya han sido adjudicados, y
aquellos que aún están en fase de planificación o licitación.
Metro de Sevilla
El 1 de agosto de 2002 se hizo público el anuncio de licitación del Contrato de concesión para la
construcción y explotación de la Línea 1 interurbana-metro de Sevilla en el que se incluyen
como prestaciones anejas la redacción del proyecto y adquisición de material móvil. El contrato
tenía por objeto la realización por el concesionario de la redacción del proyecto de construcción,
la construcción de las infraestructuras obras e instalaciones asociadas, la adquisición del material
móvil, la explotación del ferrocarril metropolitano, y la conservación y mantenimiento de obras,
instalaciones y material móvil. El plazo de dicho contrato es de 35 años desde la firma del
contrato. Se ha estimado necesario un esfuerzo inversor de 428,5 millones de euros y se ha
previsto que las obras finalicen en diciembre de 2006. El 19 de diciembre de 2002 resultó
adjudicatario el consorcio formado por Dragados, Sacyr, Rusvel, Gea 21, CAF y Tuzsa.
La Línea 1 tendrá una longitud de casi 19 Km. desde Mairena del Aljarafe hasta Montequinto, de
los que aproximadamente la mitad serán subterráneos y el resto en superficie. Los viajeros
podrán hacer uso de 17 trenes, que alcanzarán una velocidad de 70 km/h, y 23 estaciones (9 en
superficie, 3 semienterradas y 11 subterráneas). La frecuencia de la hora punta será de 4 minutos
siendo el tiempo de recorrido de 12 minutos desde la corona a Sevilla. Si bien la entidad
contratante fue la Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía, en los
pliegos preveía una posible subrogación en un futurible Ente Público encargado de la gestión de
la infraestructura.
Aunque los pliegos no están al amparo de la Ley del Contrato de Concesión de Obras Públicas,
en ellos se daba cabida ya al principio de riesgo y ventura del concesionario o al de equilibrio
económico financiero del contrato. El concesionario dispondrá de dos fuentes de generación de
ingresos: las tarifas por uso de los viajeros y, las subvenciones que se desprenden de la oferta
adjudicataria y que tienen evolución decreciente en el tiempo. Además, los pliegos preveían una
subvención del 33% del presupuesto de inversión ofertado a pagar durante el periodo de
construcción. Se preveía una indemnización de 15.000 € para las ofertas no adjudicatarias que
alcanzaran el 50% de los puntos. Entre los criterios de adjudicación se dio un importante peso al
menor VAN de ingresos por subvenciones de la Administración dentro de la Oferta económica y
Plan Económico Financiero, que ya de por sí era el apartado al que se destinaban más puntos.
Tranvía de Vélez-Málaga
El Gobierno Municipal adjudicó en 2005 la concesión de explotación del servicio municipal de
transporte público de viajeros, incluida la línea de tranvía entre Vélez y Torre del Mar, a la unión
temporal de empresas formada por Alsina Graells, Sando Construcciones y Continental Rail.
Previamente, en enero de 2003, el Consejo de Administración de la empresa pública Gestiones
de Infraestructuras de Andalucía (Giasa), a instancias del contrato de obras promovido por la
2
Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía, había adjudicado esta
actuación a la UTE ACS y Vías y Construcciones. Las obras, con un presupuesto superior a los
18 millones de euros, cuentan con financiación de fondos de la Unión Europea. Las obras
comenzaron en marzo de 2004 y tienen una duración aproximada de 20 meses.
Dichas adjudicaciones se refieren a una primera fase que cubrirá el tramo comprendido entre el
Parque Jurado Lorca de Vélez y la iglesia de San Andrés de Torre del Mar, con un recorrido de
4,6 kilómetros. La segunda fase que aún no se ha licitado supondrá la prolongación de la línea
desde el parque Jurado Lorca al parque de Andalucía, por lo que la estación se ubicará en la
antigua Explanada del Ferrocarril de Vélez.
En un primer momento el ente adjudicatario se vio obligado a declarar desierto el concurso de
explotación del servicio municipal de transporte público al detectarse incumplimientos en
relación con las inversiones por parte de los licitadores. A raíz de esto se propició un proceso
negociado al que sólo se presentó el consorcio Alsina Graells, Sando Construcciones y
Continental Rail.
El contrato tendrá un plazo de 25 años y entre las obligaciones del concesionario se incluyen la
adquisición del material móvil, así como la conservación y mantenimiento de las obras,
instalaciones y vehículos. En un primer momento se contará con dos tranvías con una capacidad
de 200 plazas cada uno y una frecuencia media de viaje de 18 minutos. Estas unidades
desarrollarán una velocidad media de entre 40 y 70 kilómetros por hora, previéndose la
adquisición de un tercer tranvía con la entrada en servicio de la segunda fase. Se ha previsto que
1.200.000 viajeros utilicen esta infraestructura al año una vez opere a pleno rendimiento,
pactándose una tarifa técnica del billete de 1,42 euros, aunque los propios usuarios no abonarán
más de un euro por viaje debido a las bonificaciones previstas.
Metro de Málaga
El 5 de noviembre de 2003 se hizo público el anuncio de licitación del contrato de concesión
para la construcción y explotación de las Líneas 1 y 2 del metro de Málaga, en el que se incluyen
como prestaciones anejas la redacción del proyecto de construcción y la adquisición del material
móvil.
El contrato tenía por objeto la realización por el concesionario de la redacción del proyecto de
construcción, la construcción de la infraestructura e instalaciones asociadas, la adquisición del
material móvil, la explotación del ferrocarril metropolitano, y la conservación y mantenimiento
de obras, instalaciones y material móvil. El plazo de dicho contrato es de 35 años desde la firma
del contrato. La inversión en infraestructura se valoró en un principio en 343 millones de euros.
Se prevé que las obras de construcción, que durarán aproximadamente 40 meses, permitirán
poner las dos líneas en operación en febrero de 2009.
El proyecto prevé 19 estaciones, de las cuales 5 se situarán en superficie y 14 en subterráneo. La
flota obtenida alcanzará 15 vehículos en el año de puesta en servicio y 30 al final del periodo de
concesión. Los vehículos serán de piso bajo y 33 metros de longitud. Su velocidad máxima, de
70 kilómetros por hora, con una frecuencia de la hora punta que será de 6 minutos por línea,
siendo el tiempo de recorrido de la Línea 1 de 17 minutos y de la Línea 2 de 15 minutos.
Si bien la entidad contratante fue la Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de
Andalucía, en los pliegos se preveía una posible subrogación del Ente Público de Gestión de
Ferrocarriles. Los pliegos integraban expresamente los principios fundamentales proclamados
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por la Ley del Contrato de Concesión de Obras Públicas, como son el principio de asunción de
riesgos por el concesionario, la cláusula de progreso o la inclusión de causas de reequilibrio
económico financiero del contrato.
El concesionario gozará de tres fuentes de generación de ingresos: las tarifas por uso de los
viajeros, los rendimientos obtenidos de la explotación de actividades complementarias y las
subvenciones previstas en su oferta. Como en el caso del metro de Sevilla, se establecía una
subvención del 33% del presupuesto de inversión ofertado en infraestructura e instalaciones fijas
(sin contar con material móvil) a pagar en tres años por el 20%, 30% y 50% de dicha cantidad
cada año. Como elemento fundamental entre los criterios de adjudicación en la oferta económica
aparecía el VAN de las aportaciones de la Administración durante la explotación del
concesionario. Estas aportaciones varían en función de un coeficiente dado (decreciente en el
horizonte temporal) y del tráfico previsto por el ofertante.
Además se consideraban los siguientes criterios de bonificación y penalización en función de los
siguientes parámetros de calidad y capacidad del servicio:
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•
•
•
Disponibilidad del servicio, con dos aspectos: la disponibilidad del servicio y la
disponibilidad del material móvil.
Fiabilidad del sistema, que se mide en función de la fiabilidad de la flota de material
móvil y la fiabilidad de las instalaciones fijas.
Regularidad: parámetro que depende de los retrasos.
Imagen comercial, basada en niveles de iluminación y funcionamiento de los billetes.
Resultó adjudicatario el consorcio formado por FCC (que incluye a Detren), Comsa, Sando,
Azvi, Construcciones Vera y Caja Rural Intermediterránea, cuya demanda prevista fue la más
alta de todos los licitantes (17,1 millones de viajes anuales para el primer año de explotación,
2009) y cuya tarifa técnica fue la menor de las ofertadas. En relación al material móvil, la
inversión prevista alcanzaba los 60 millones de euros. La dotación será de 7 tranvías para línea 1
y 6 para la línea 2. A esto hay que sumar otros dos tranvías de reserva, lo que hace un total de 15
tranvías de 32 metros de longitud.
Tranvía de Tenerife
La construcción del tranvía de Tenerife se ha adjudicado en dos contratos diferentes. Por una
parte, las empresas Dragados, Tecsa y PLD construirán la infraestructura correspondiente de la
línea entre la avenida de Trinidad y el Campo de las Mantecas en el municipio de La Laguna. El
presupuesto estimado es de 20,1 millones de euros, teniendo este primer contrato la opción de
construir un aparcamiento subterráneo por valor de 12 millones de euros.
Por otra parte, en relación al segundo contrato, las empresas Comsa, Necso, PPL y TOP,
construirán el tramo de infraestructura que se extiende hasta el intercambiador de Santa Cruz por
un total de 48,2 millones de euros. La longitud total de la línea es de 12,3 km. y tendrá 20
paradas. La entidad encargada de la explotación y mantenimiento de dicha infraestructura es
Metropolitano de Tenerife S.A (MTSA), una sociedad mixta mayoritariamente titularidad del
Cabildo que cuenta además con la participación de la operadora de ferrocarriles francesa
Transdev, la constructora portuguesa Somague y la ingeniería española INECO.
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Tranvía de Parla (Comunidad Autónoma de Madrid)
El 8 de marzo de 2005 se hizo público el anuncio de licitación del concesión de obra pública
para la construcción, mantenimiento y explotación de la Línea 1 del tranvía de Parla. Esta
infraestructura, en el término municipal de Parla (Comunidad de Madrid), surgió por la
necesidad de comunicar el núcleo histórico del municipio con los nuevos desarrollos urbanísticos
que se están llevando a cabo en los últimos años. La entidad contratante fue el Consorcio
Regional de Transportes de Madrid, por encomienda de gestión del Ayuntamiento de Parla. La
concesión fue adjudicada a FCC en consorcio con un operador extranjero.
El contrato tiene por objeto la realización por el concesionario de la redacción del Proyecto de
Construcción, la construcción de las infraestructuras, obras e instalaciones asociadas, la
adquisición del material móvil, la explotación del tranvía, y la conservación y mantenimiento de
obras, instalaciones y material móvil.
El Gobierno Municipal de Parla determinó un periodo de 40 años para la concesión. La línea del
tranvía tendrá una configuración circular de 10 kilómetros de longitud conectando los puntos
clave de la ciudad y dispondrá de una parada cada 400 metros. La frecuencia de estos trenes
ligeros, que una vez lanzada la concesión se estima podría llegar a los 25.000 viajeros diarios,
será de unos seis minutos. La inversión prevista para esta infraestructura alcanza los 116
millones de euros, a construir en dos fases, la primera con una duración de 18 meses y la
segunda de 30 meses, desde el inicio de la Fase I.
En los pliegos se dedica especial atención a los principios de transferencia de riesgos por el
concesionario y de aplicación de incentivos y penalizaciones por la prestación de servicios.
Además se contemplan expresamente referencias al equilibrio económico financiero del contrato
y a la cláusula de progreso. Se establecían penalizaciones por los retrasos en la entrada en
servicio. Se preveía la posibilidad de ampliar la línea con el mismo concesionario si no supera el
30% de la longitud de la línea existente. El concesionario podrá cobrar un canon caso de dar
acceso a otros operadores. Se consideraban incentivos por atender a los parámetros de calidad
durante seis meses consecutivos pero también penalidades por su incumplimiento
La contraprestación que recibirá el concesionario consiste en:
•
•
•
•
Cobro de billetes una cumplido el quinto año de contrato.
Subvenciones pactadas con la entidad contratante en la proposición económica.
Percepciones generadas por la explotación de las actividades complementarias hasta un
límite del 25% de los ingresos.
Para la construcción de dicha infraestructura se facilitó una subvención del 33% del
presupuesto de la inversión ofertada en infraestructura e instalaciones fijas (incluido
material móvil).
Metro de Palma de Mallorca
El Govern y el Ayuntamiento de Palma de Mallorca anunciaron el 24 de noviembre de 2005 el
inicio de un proyecto para construir una línea de metro que unirá la Plaza de España con el
Polígono de Son Castelló y la Unversidad de las Illes Balears (UIB). El servicio entrará en
funcionamiento a lo largo de 2008.
La línea, que estará completamente electrificada, contará con doble vía sobre una longitud de 7,3
kilómetros (casi el 54 por ciento en túnel), tendrá ocho estaciones soterradas y una en superficie
5
(Son Sardina) y permitirá realizar en unos 12 minutos el recorrido completo, que incluye cuatro
paradas en el Polígono de Son Castelló. Además, la línea requerirá de diferentes adaptaciones
para salvar otras infraestructuras, como por ejemplo las vías del tren de Sóller, que serán
superadas mediante un viaducto de 160 metros de longitud. Todo ello arroja unas previsiones de
inversión de unos 91 millones de euros. Está prevista una inversión de 15,6 millones de euros
para la adquisición de los 6 primeros convoyes del Metro.
La operadora es Serveis Ferroviares de Mallorca (SFM). La construcción se hará en tres fases
cuyas adjudicaciones son las siguientes: 35,4 millones de euros en la fase 1 para la UTE formada
por Dragados, Tecsa y Matias Arrom Bibiloni, 46,3 millones de euros en la fase 2 para la UTE
formada por Melchor Mascaró y Cavosa, y 33,2 millones de euros en la fase 3 para la UTE
formada por Aldesa y Obras y Pavimentaciones MAN. Las 6 unidades móviles se han
adjudicado a CAF.
Metro de Granada
El Ente Público de Gestión de Ferrocarriles Andaluces tiene previsto sacar a concurso la
concesión de la línea 1 de Metro Ligero de Granada. La línea tendrá una longitud de 16
kilómetros con un presupuesto de 230 millones de euros. Se estima que esta nueva
infraestructura tendrá una utilización de unos 13 millones de viajeros anuales. Dada la
complejidad de este tipo de obras, el Ente Público de Gestión de Ferrocarriles Andaluces ha
decidido asumir la redacción de los proyectos constructivos de este y sucesivos metros ligeros
que se construyan en la Comunidad Autónoma.
Además, los proyectos de metro ligero contarán con la participación de la iniciativa privada bien
mediante concursos de concesión que conlleven la construcción y explotación de la
infraestructura o mediante concesiones de explotación. La elección de una u otra alternativa
dependerá de la demanda potencial de cada infraestructura así como de la posibilidad inversora
de los presupuestos generales.
Tranvía de Cádiz
El Ente Público de Gestión de Ferrocarriles Andaluces está dirigiendo la redacción del proyecto
del tren entre Chiclana y San Fernando. Esta línea de 12,5 kilómetros de longitud y una inversión
prevista de 85 millones de euros, está prevista prolongarla hasta Cádiz, en un primer momento y
hasta Puerto Real, El Puerto de Santa María y Jerez de la Frontera en otro momento posterior.
El trayecto Chiclana-San Fernando-Cádiz, de 23,6 kilómetros de longitud tiene prevista una
inversión de 116,38 millones de euros, y alrededor de 2,9 millones de viajes al año. El servicio
podría entrar en operación en 2007.
Tranvía de Sevilla
El ayuntamiento de Sevilla tiene previsto construir un tranvía que transcurrirá por el centro de la
ciudad conocido como “metrocentro”. Las obras comenzarán a finales de verano de 2005 con
una inversión prevista de 43,4 millones de euros. La longitud del trazado es de 2,8 kilómetros en
superficie y la velocidad comercial estimada es de 12 km/h.
El tranvía cruzará el casco histórico de Sevilla. El material móvil será similar al del Metro de
Sevilla, de piso 100% bajo, aunque lógicamente mas corto. Precisamente, basándose en la puesta
en marcha de la Línea 1 de Metro en construcción, el Gobierno Andaluz tiene previsto construir
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esta línea tranviaria circular en el Aljarafe que conecte los dos intercambiadores de la línea 1 de
metro, el situado en el extremo oeste de la línea 1 (en la avenida de Los Descubrimientos) y el
situado en el Barrio Alto de San Juan de Aznalfarache.
Tranvía de Valencia
La Comunidad Autónoma de Valencia, pionera en la reintroducción del tranvía en España, tiene
previstas varias actuaciones en esta materia en los próximos años. Ferrocarrils de la Generalitat
Valenciana ha comprado 30 tranvías por valor de aproximadamente 79 millones de euros que se
destinarán para el tranvía de Alicante y para las líneas de metro de Valencia.
Esta inversión forma parte de un total de 250 millones de euros que se destinarán en los
próximos años para la compra de más unidades de tranvía hasta alcanzar un total de 69 unidades.
Estas inversiones en material móvil pretenden dar servicio en las ampliaciones de las redes de
ferrocarril urbano de Valencia y Alicante.
Tranvía de Zaragoza
El 1 de marzo de 2005 se aprobaron los pliegos de licitación de un contrato de asistencia técnica
para el desarrollo del estudio de viabilidad de alternativas, anteproyecto, plan de explotación y
programa económico de una línea de tranvía-metro ligero Norte-Sur en Zaragoza.
Recientemente, la Consejería de Obras Públicas, Urbanismo y Transportes adjudicó dicho
concurso a la oferta presentada por Iberinsa.
El Ayuntamiento de Zaragoza, conjuntamente con el Gobierno de Aragón, va a iniciar una futura
red tranviaria con el corredor norte-sur, atendiendo a la creciente demanda que se generará en el
barrio de Actur, donde se ha efectuado la mayor parte del crecimiento urbano en los últimos 30
años y donde se ubica el mayor centro comercial de la ciudad, el campus politécnico.
Lógicamente, la importancia de esta línea de tranvía requerirá una reordenación de algunas de las
principales líneas de autobuses de la ciudad.
Metro ligero Pinar de Chamartín - Sanchinarro y Las Tablas (Comunidad Autónoma de
Madrid)
Esta línea de metro ligero parte del futuro intercambiador de Pinar de Chamartín, que además de
a esta línea dará cabida a las líneas 1 y 4 de la actual red de metro. El trazado del tranvía
discurrirá desde Pinar de Chamartín hacia el norte por la calle Arturo Soria, el polígono
industrial de Manoteras y la Colonia Virgen del Cortijo, teniendo estos dos últimos una conexión
con la futura estación de cercanías de Hortaleza. La línea continúa su trazado por el PAU de
Sanchinarro y por el de Las Tablas. El final de la línea se encontrará en el PAU de Las Tablas
en dónde está prevista la construcción de un intercambiador que tendrá conexión con la futura
línea de Metronorte, que dará servicio a los municipios de Alcobendas y San Sebastián de los
Reyes en el norte de Madrid.
El trazado de esta línea es espacialmente complejo, en particular el cruce con las vías de alta
capacidad M-11 y A-1, y previsiblemente sea necesario el soterramiento de la línea en estos
puntos. Esta línea tendrá una longitud de 5,3 km. y una inversión total de 319,69 millones de
euros. Dispondrá de 10 paradas y dará servicio a una población de 40.000 personas. En los
cálculos previos efectuados se ha tenido en cuenta un intervalo de 6 minutos y una velocidad
comercial de 30 Km./h. Con estas hipótesis se prevé una demanda de 12.549 viajeros/día.
Asimismo se considera que para dar el servicio en esta línea serán necesarias tres unidades de
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tren ligero de 30 metros con una capacidad de 200 viajeros por unidad. Las obras comenzaron en
2004 y su entrada en servicio está prevista para marzo de 2007.
Mintra, empresa gestora y promotora de infraestructuras de la Comunidad Autónoma de Madrid,
está construyendo esta infraestructura. En mayo de 2006 se convocó el concurso para la
concesión de esta línea de metro ligero. El concesionario que resulte adjudicatario se subrogará
en el papel de Mintra en la construcción de las obras de esta línea, y explotará dicha línea por un
periodo de 30 años.
Metro ligero Colonia Jardín - Pozuelo de Alarcón (Comunidad Autónoma de Madrid)
El trazado de esta línea comenzará en la actual estación de Colonia Jardín (línea 10 de Metro), en
dónde se construirá un intercambiador que además dará cabida a un gran número de líneas de
autobús, tanto urbanas como interurbanas. Continuará hacia la carretera de Carabanchel a
Aravaca (M-502), hasta el cruce con las Vía de las Dos Castillas en Pozuelo de Alarcón.
Continúa hasta la carretera de Húmera a Aravaca llegando después a la avenida del Talgo por la
que llegaría hasta las proximidades de la estación de cercanías de Aravaca. En este punto es
importante que se disponga de una buena zona de conexión con la estación de cercanías que
alberga a las líneas C7 y C10, aunque esto puede resultar complicado debido a la densidad de la
zona urbana.
Esta línea tendrá una longitud de 10 km. y una inversión total de 151,7 millones de euros.
Dispondrá de 17 paradas y dará servicio a una población de 60.000 personas. En los cálculos
previos se ha considerado un intervalo de 6 minutos y una velocidad comercial de alrededor de
22 Km./h. Con estas hipótesis se prevé una demanda de 26.138 viajeros/día. El material móvil
previsto para esta demanda se estima en 8 unidades de metro ligero de 30 metros de longitud.
Las obras comenzaron en 2004 y su entrada en servicio está prevista para febrero de 2007.
Mintra, empresa gestora y promotora de infraestructuras de la Comunidad Autónoma de Madrid,
está construyendo esta infraestructura. En mayo de 2006 se convocó el concurso para la
concesión de esta línea de metro ligero. El concesionario que resulte adjudicatario se subrogará
en el papel de Mintra en la construcción de las obras de esta línea, y explotará dicha línea por un
periodo de 30 años.
Metro ligero Colonia Jardín - Boadilla del Monte (Comunidad Autónoma de Madrid)
El trazado de esta línea comenzará en la actual estación de Colonia Jardín (línea 10 de Metro),
compartiendo con la línea de metro ligero a Pozuelo de Alarcón el primer tramo de la línea hasta
la rotonda del desvío a Ciudad de la Imagen y discurriendo por la carretera M-511 llegaría hasta
Boadilla del Monte. Se prevé que cruce la M-50 para dar servicio a los nuevos desarrollos
urbanos del Sector B (en el este del casco viejo de Boadilla). El trazado de la línea terminaría en
una rotonda de gran radio situada en el mencionado Sector B, sin salir del eje principal
transversal a la M-50.
Esta línea tendrá una longitud de 13,9 km. y una inversión total de 210,53 millones de euros.
Dispondrá de 14 paradas y dará servicio a una población de 27.000 personas. Los cálculos han
previsto un intervalo de 7 minutos y una velocidad comercial aproximada de 22 Km./h. La
demanda estimada es de 18.009 viajeros/día. En relación al material móvil se considera que
serán necesarias 10 unidades de tren ligero de 30 metros de longitud. Las obras comenzaron en
2004 y su entrada en servicio está prevista para febrero de 2007.
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Mintra, empresa gestora y promotora de infraestructuras de la Comunidad Autónoma de Madrid,
está construyendo esta infraestructura. En mayo de 2006 se convocó el concurso para la
concesión de esta línea de metro ligero. El concesionario que resulte adjudicatario se subrogará
en el papel de Mintra en la construcción de las obras de esta línea, y explotará dicha línea por un
periodo de 30 años.
VENTAJAS DE LOS TRANVÍAS Y METROS LIGEROS DESDE EL PUNTO DE VISTA
DEL MEDIO AMBIENTE
La preocupación por los efectos medioambientales del transporte urbano constituye un punto de
gran relevancia dentro de los planes de avance que existen a nivel internacional en relación con
la protección del medioambiente (3,4). Cada vez es mayor la atención que se presta al esfuerzo
por lograr un sistema de transporte eficiente, que proporcione una movilidad sostenible, que sea
compatible con la equidad social y el mantenimiento de la calidad ambiental. La realidad
muestra que a lo largo de las últimas décadas se ha producido un aumento continuo del número
de vehículos que circulan por las carreteras y calles de nuestro país, lo que ha llevado a la
realización de numerosos estudios acerca de las implicaciones medioambientales del transporte
como consecuencia de las emisiones crecientes de monóxido de carbono y otros gases y
contaminantes, y su efecto nocivo sobre la salud humana. Hasta la fecha, el principal instrumento
para combatir los impactos ambientales del transporte ha sido la regulación a través de mejoras
tecnológicas en los vehículos y en los estándares de los combustibles. Sin embargo, ha quedado
claro que estas medidas no son suficientes si se pretenden alcanzar los objetivos
medioambientales marcados por la comunidad internacional, por ejemplo los que establece el
protocolo de Kioto (5).
Este aspecto constituye uno de los aspectos más relevante de los tranvías y metros ligeros. Por
esta razón, una vez analizada la rápida evolución que ha experimentado este modo de transporte
en nuestro país, abordamos a continuación el análisis de las principales ventajas que lleva
consigo desde el punto de vista de sus efectos sobre el medio ambiente.
En primer lugar, implica un uso más eficiente de los recursos naturales y materias primas, ya que
a diferencia de otros medios de transporte, como el automóvil o el autobús, el tranvía funciona
con electricidad, que si procede de fuentes renovables, no consume recursos agotables y
contaminantes. En segundo lugar, la ausencia de emisiones contaminantes, gracias a que no
utiliza combustibles fósiles. En tercer lugar, la reducción de las emisiones de gases con efecto
invernadero, ya que un tranvía equivale a tres o cuatro autobuses, por lo que indirectamente
contribuye a reducir los gases que generan el efecto invernadero. En cuarto lugar, el ahorro
energético, debido a que su sistema de frenado permite generar energía que es devuelta a la
catenaria y es reutilizada dentro del propio sistema tranviario. En quinto y último lugar, la
reducción del ruido ambiental, ya que el tranvía contribuye a reducir el impacto acústico en las
ciudades de dos modos: porque genera un nivel muy bajo de decibelios y porque genera más
vegetación que absorbe el ruido. Un tranvía a máxima velocidad comercial genera unos 60
decibelios, muy por debajo de los niveles de ruido diurnos en zonas de alta densidad urbana y de
tráfico. Además, el material de los carriles y los sistemas antivibratorios que incorporan los
vehículos contribuyen a reducir el ruido (6).
Además de los efectos estrictamente relacionados con los efectos beneficiosos desde el punto de
vista medioambiental, los metros ligeros o tranvías contribuyen a una mejor calidad de vida en
las ciudades. En primer lugar, se trata de vehículos agradables, cómodos, versátiles y de
tecnología avanzada, con piso bajo que facilita considerablemente el acceso de todo tipo de
personas. En segundo lugar, es un medio de transporte que extiende el derecho al transporte a
9
todas las personas y facilita un reparto equitativo del espacio público, que se encuentra dominado
excesivamente por el automóvil. En tercer lugar, la circulación por vía protegida le permite rodar
a una velocidad comercial atractiva y respetar los horarios establecidos. En cuarto lugar,
disminuyen la ocupación del viario público destinado a la circulación y aparcamiento, lo que
redunda en una ciudad más adecuada y cómoda para la movilidad peatonal. En quinto lugar,
genera una ciudad de proximidad, limitando la amplitud de los desplazamientos y favoreciendo
la compactación de la ciudad y el carácter mixto de lo urbano, con mezcla de zonas destinadas a
residencia, trabajo, estudio, comercio y ocio.
REFLEXIONES FINALES
Los datos proporcionados sobre la evolución de las inversiones realizadas y previstas en tranvías
y metros ligeros en España en los últimos años ponen de manifiesto que existe una clara apuesta
por este medio de transporte en muchas zonas urbanas de nuestro país, que ofrece importantes
ventajas para los propios usuarios como una mayor comodidad, seguridad, fiabilidad y ahorro de
tiempo.
Se trata, además, de un medio de transporte que presenta importantes ventajas desde el punto de
vista de los efectos sobre el medio ambiente y la calidad de vida en las ciudades, entre los que
destacan la reducción de gases con efecto invernadero, la mejora de la calidad del aire en el
ámbito urbano, la reducción del nivel de ruido generado por el tráfico, la reducción del consumo
energético del transporte urbano, la reducción de la congestión, la mejora de la calidad del
amiente urbano, la reducción de la ocupación del suelo, la reducción de los residuos generados
por el transporte urbano y la reducción de los recursos naturales y materias primas utilizados en
el transporte urbano.
BIBLIOGRAFÍA
(1) CE (2004) Comunicación de la Comisión de 11 de febrero de 2004 “Hacia unas estrategia temática sobre el medio ambiente
urbano” COM (2004) 60
(2) Novales, M.; Orro, A. y Rodríguez Bugarín M. (2002) Aplicaciones europeas del tren-tranvía, una nueva orientación del
transporte público ferroviario, Revista de Obras Públicas, septiembre, nº 3.424
(3) EEA Report (2004) Ten key transport and environment issues for policy-makers. European Environment Agency Report n.
3/2004
(4) EEA Report (2006) Transport and environment: facing a dilemma. European Environment Agency Report n. 3/2006
(5) Ministerio de Medio Ambiente (2005) Informe sobre Transporte y Medio Ambiente, TRAMA 2005, Dirección General de
Calidad y Evaluación Ambiental y TRANSYT.
(6) Ordoñez, J. (2002) Las aportaciones ambientales de los tranvías. Via libre, n. 453, mayo.
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