Documento Plan Director - Consorcio Urbanístico para la

Transcripción

Documento Plan Director
PMUS PUERTO DE LA CRUZ
Informe
Agosto 2011
Preparado para:
Ayuntamiento de Puerto de la Cruz
Preparado por:
Steer Davies Gleave
Sagasta 26-6º Izquierda
28004 Madrid, España
+34-91-541 8696
www.steerdaviesgleave.com
Contenido
CONTENIDO
1
INTRODUCCIÓN ..................................................................................... 1
Hacia un Desarrollo Sostenible .................................................................... 1
PMUS ................................................................................................... 2
Fases del PMUS ....................................................................................... 6
Estructura del Informe del Plan Director ........................................................ 7
2
OBJETIVOS ESPECÍFICOS DEL PLAN ............................................................ 8
Puerto de la Cruz .................................................................................... 8
Marco de referencia ................................................................................. 8
Resumen de Movilidad Actual .................................................................... 10
Objetivos Específicos del PMUS de Puerto de la Cruz ....................................... 12
3
4
5
ESTRATEGIAS DEL PMUS ......................................................................... 14
1-
Recuperación del Casco Histórico y Zona Costera ................................ 14
2-
Optimización de los Accesos a la Zona Costera ................................... 23
3-
Estrategia de Transporte Público.................................................... 25
4-
Estrategia de Accesibilidad ........................................................... 33
5-
Estrategia de Seguridad Vial y Señalización ....................................... 34
6-
Estrategia de Concienciación Social y Gestión de la Movilidad ................ 36
ACTUACIONES PROPUESTAS: PLANES ESPECIALES SECTORIALES ...................... 38
1-
PLAN SECTORIAL DEL TRANSPORTE PRIVADO ...................................... 40
2-
PLAN DE MODOS SUAVES – PEATÓN Y BICICLETA .................................. 73
3-
PLAN DE TRANSPORTE PÚBLICO .................................................... 100
4-
PLAN DE PESADOS ..................................................................... 131
5-
PLAN DE GESTIÓN DE MOVILIDAD ................................................... 134
DEFINICIÓN DE ESCENARIOS Y EVALUACIÓN ............................................... 145
Actuaciones del PMUS y plazos ................................................................. 145
Definición de Escenarios ......................................................................... 147
Metodología para la Evaluación de la eficiencia energética y mejora del
Medioambiente .................................................................................... 148
Resultados de la Evaluación de la eficiencia energética y mejora del Medioambiente
....................................................................................................... 149
6
DEFINICIÓN DE INDICADORES DE SEGUIMIENTO ........................................... 152
Contenido
Propuesta Técnica
Documento Diagnóstico
FIGURAS
Figura 1-1
El desarrollo sostenible ................................................................. 1
Figura 1-2
El círculo vicioso del transporte urbano ............................................. 2
Figura 1-3
fases del pmus ............................................................................ 6
Figura 1-3
Planes y proyectos que afectan a la movilidad del municipio ................... 9
Figura 1-3
MOVILIDAD GLOBAL DEL MUNICIPIO ................................................. 10
Figura 1-3
MOVILIDAD EN VEHÍCULO PRIVADO DEL MUNICIPIO .............................. 11
Figura 1-3
peatonalización del casco ............................................................ 16
Figura 1-3
modificación del sistema de aparcamientos ...................................... 18
Figura 1-3
bucles de acceso al casco ............................................................ 19
Figura 1-3
entradas y salidas a aparcamientos del casco .................................... 20
Figura 1-3
red ciclable y conexión con centros intermodales ............................... 21
Figura 1-3
elevadores de acceso a la zona costa .............................................. 24
Figure 3-9
red de transporte comarcal actual ................................................. 27
Figure 3-9
red de transporte comarcal propuesta ............................................. 28
Figure 3-9
modificación l381 ...................................................................... 28
Figure 3-9
creación de una nueva línea urbana ................................................ 29
Figure 3-9
zona sin servicio de transporte público ............................................ 29
Figure 3-9
Esquema Funcional de la linea de transporte a demanda ...................... 30
Figure 3-9
Esquema Funcional de la linea de taxi colectivo ................................. 30
Figura 1-3
actuaciones para mejora de velocidad comercial del transporte público ... 31
Figura 1-3
intercambiadores modales en los accesos ......................................... 32
Figura 1-3
cruce paseo luis lavaggi con mequinez ............................................. 41
Figura 1-3
cruce carretera del botánico con valois ........................................... 43
Figura 1-3
cruce el pulpo .......................................................................... 44
Figura 1-3
bucles de acceso al casco ............................................................ 46
Figura 1-3
entradas y salidas a aparcamientos del casco .................................... 47
Figura 1-3
acceso a centros sanitarios ........................................................... 48
Figura 1-3
accesos a centros educativos ........................................................ 48
Figura 1-3
bucle 1 ................................................................................... 50
4
Figuras
Figura 1-3
bucle 2 ................................................................................... 51
Figura 1-3
bucle 3 ................................................................................... 53
Figura 1-3
propuesta viario san fernando- pgou ............................................... 54
Figura 1-3
propuesta viario la vera- pgou ....................................................... 55
Figura 1-3
propuesta viario vera- pgou .......................................................... 56
Figura 1-3
aparcamiento de residentes josé arroyo (pep) ................................... 58
Figura 1-3
aparcamientos de residentes punta brava ......................................... 59
Figura 6-23
Localización de aparcamientos en la zona costa ................................. 60
Figure 3-9
nodos de transporte en las afueras del casco ..................................... 61
Figure 3-9
nodos de transporte en botánico/ la paz .......................................... 61
Figure 3-9
nodos de transporte en san antonio ................................................ 62
Figure 3-9
POLÍTICA TARIFARIA DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS ......................... 64
Figura 4-1
Puntos peligrosos en la carretera TF-315 .......................................... 68
Paso de peatones en Luis Lavaggi - Recomendaciones de seguridad para
Figura 4-3
pasos de peatones ......................................................................................... 69
Figura 4-4
Ejemplos de información a tiempo real en señalización de aparcamientos. 71
Figura 4-5
Propuesta de Peatonalización en el Casco Histórico ............................. 74
Jerarquización de itinerarios peatonales en el núcleo urbano de Puerto dela
Figura 4-6
Cruz. Esquema de accesos. .............................................................................. 75
Figura 4-7
seguridad
Espacio mínimo que necesitan los peatones para circular con comodidad y
78
Figura 4-2
Acceso a la TF-315 desde la TF-312................................................. 83
Figura 4-2
Propuestaen San Felipe ............................................................... 85
Figura 4-2
red ciclista .............................................................................. 87
Figura 4-2
conexión de la red ciclista con intercambiadores modales ..................... 88
Figura 4-2
aparcamientos de bicicletas ......................................................... 90
Figure 3-9
lineas interurbanas-acentejo y zona metropolitana ............................ 101
Figure 3-9
lineas interurbanas- zona oeste .................................................... 103
Figure 3-9
lineas a la orotava .................................................................... 105
Figure 3-9
modificación l350 ..................................................................... 106
Figure 3-9
modificación l352 y 345 .............................................................. 107
Figure 3-9
modificación l353 ..................................................................... 107
Figuras
Propuesta Técnica
Documento Diagnóstico
Figure 3-9
lineas a los realejos .................................................................. 108
Figure 3-9
modificación l353 y 354 .............................................................. 109
Figure 3-9
modificación l390 ..................................................................... 110
Figure 3-9
modificación l352 ..................................................................... 110
Figure 3-9
modificación l391 ..................................................................... 111
Figure 3-9
modificación l381 ..................................................................... 111
Figure 3-9
red de transporte comarcal actual ................................................ 112
Figure 3-9
red de transporte comarcal propuesta ............................................ 113
Figure 3-9
modificación l381 ..................................................................... 114
Figure 3-9
creación de una nueva línea urbana ............................................... 114
Figure 3-9
zona sin servicio de transporte público ........................................... 115
Figure 3-8
Ventajas del transporte a la demanda ............................................ 116
Figure 3-9
Esquema Funcional de la linea de transporte a demanda ..................... 117
Figure 3-10
Representación esquemática del sistema de transporte a la demanda ..... 119
Figure 3-9
Esquema Funcional de la linea de taxi compartido ............................ 120
Figure 3-9
esquema de prioridad de transporte público en el casco ...................... 122
Figure 3-9
nodos de transporte en las afueras del casco .................................... 124
Figure 3-9
nodos de transporte en botánico/ la paz ......................................... 125
Figure 3-9
nodos de transporte en san antonio ............................................... 126
Figure 3-9
estacionamientos de carga y descarga ............................................ 132
Figure 3-9
acceso de mercancías a zona restringida ......................................... 133
Figure 3-9
localización de centros educativos ................................................ 141
TABLAS
Tabla 3-1 plan de actuaciones del plan director ..................................................... 38
Tabla 4-1 PORCENTAJE DE VIAJES EN VEHÍCULO PRIVADO ........................................ 151
Tabla 4-3 ahorros de energía y emisiones- DIARIOS ................................................ 151
6
Tablas
Tablas
1
Introducción
Hacia un Desarrollo Sostenible
1.1
El término de desarrollo sostenible, definido como aquel que satisface las
necesidades del presente sin comprometer las necesidades de las futuras
generaciones, fue lanzado por el libro “Nuestro Futuro Común” (coloquialmente
conocido como Informe Brundtland), presentado en 1987 por la Comisión Mundial
para el Medio Ambiente y el Desarrollo de la ONU
1.2
El desarrollo sostenible consiste, por tanto, en hacer compatibles crecimiento
económico, cohesión social y defensa del medio ambiente, garantizando una mejor
calidad de vida para la población actual y futura, sin aumentar el uso de recursos
naturales más allá de la capacidad de la naturaleza para proporcionarlos
indefinidamente.
FIGURA 1-1
EL DESARROLLO SOSTENIBLE
1.3
El transporte facilita la movilidad y accesibilidad de las personas para el desarrollo
de sus actividades, pero produce impactos adversos sobre el medio ambiente, la
salud, la seguridad y, en general, la calidad de vida. Lograr y preservar la mayor y
mejor calidad de vida para todas las personas, en el presente y en el futuro, se
convierten en un gran reto en la prestación de servicios sociales, económicos y
ambientales básicos, sin agotar los recursos naturales y minimizando los impactos
negativos de cada actividad humana sobre el medio.
1.4
La publicación del Libro Verde sobre el Medio Ambiente Urbano y Impacto del
Transporte en el Medio Ambiente de la Comisión Europea en los años 90 supusieron
una reflexión sobre la contribución de los distintos modos de transporte al
deterioro ambiental en las ciudades: emisión de contaminantes atmosféricos,
ruido, consumo energético, etc. Así se iniciaba en Europa el camino de promoción
de un desarrollo sostenible que ha sido secundada en posteriores documentos y
cumbres mundiales como:
I
El Quinto Programa de Acción (1992-2000) de la Unión Europea “Hacia un
desarrollo sostenible”.
I
La Cumbre de la Tierra celebrada en 1992 en la ciudad de Río de Janeiro, los
estados aprobaron la Declaración de Río y la Agenda 21
1
I
El Libro Blanco “El Futuro desarrollo de la Política Común de
Transportes”(1993), por la CE
I
Programa de Acción de la Política Común de Transportes para el período 19952000 (1995),
I
Libro Verde “La red de ciudadanos. Cómo aprovechar el potencial del
transporte público de viajeros en Europa”
I
Conferencias Europeas de Ciudades y Pueblos Sostenibles. Lisboa 1996,
Hannover 2000.
I
Cumbres Mundiales para el Desarrollo Sostenible. “Declaración de
Johannesburgo sobre el desarrollo sostenible”. 2002,
I
Conferencias de la ONU sobre el Cambio Climático
PMUS
1.5
Dentro del marco presentado en el apartado anterior, los PMUS son la
materialización y puesta en práctica de estas iniciativas en el entorno urbano.
1.6
Un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) es un conjunto de actuaciones
que tienen como objetivo la implantación, dentro de un ámbito urbano, de modos
de transporte que hagan compatibles el crecimiento económico, la cohesión social
y la defensa del medio ambiente.
1.7
Se trata de garantizar una mejor calidad de vida, recuperando el espacio urbano
para los ciudadanos y proporcionándoles oportunidades para el uso de medios de
desplazamiento (caminar, bicicleta, transporte público) más sostenibles que el
vehículo privado, junto con otras políticas y medidas que contribuyen al logro de
una movilidad sostenible, rompiendo el conocido “Círculo Vicioso del Transporte”
que queda reflejado en la siguiente figura.
FIGURA 1-2
2
EL CÍRCULO VICIOSO DEL TRANSPORTE URBANO
1.8
1.9
1.10
Las características principales de los PMUS se resumen en los siguientes puntos:
I
actúan a nivel local o metropolitano,
I
garantizan la accesibilidad y las necesidades de movilidad de los municipios,
I
cubren todos los modos de transporte, personas y mercancías,
I
están ligados a los planes y estrategias locales, regionales y nacionales,
I
deben reducir los impactos negativos del transporte,
I
tratan de resolver los crecientes volúmenes de tráfico y congestión,
I
pretenden cambiar la distribución modal a favor de modos más limpios y
eficientes,
I
plantean la planificación urbanística teniendo en cuenta criterios de
accesibilidad y de la movilidad generada por los distintos centros y áreas de
actividad.
Los Planes de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS) reportan una serie de beneficios
para la ciudad donde se implanta, como son:
I
Disminución de atascos y de los efectos derivados de la congestión: ruido,
contaminación atmosférica, contribución al efecto invernadero y accidentes.
I
Disminución del consumo de energías no renovables, promoviendo el consumo
de combustibles renovables, como los biocombustibles, y otras energías más
limpias.
I
Reducción del tiempo de viaje.
I
Mejora de los servicios de transporte público.
I
Recuperación del espacio público disponible, al tener que destinarse menos al
tráfico e infraestructuras.
I
Mejora, en consecuencia, de las condiciones de accesibilidad para todos los
habitantes, incluidas las personas con movilidad reducida.
I
Mejora de la salud de los habitantes gracias a la reducción de la contaminación
y el ruido, y también gracias a la promoción del uso de los modos a pie y en
bicicleta (modos más saludables), así como la delimitación de áreas de la
ciudad de baja contaminación.
I
Mejora de la calidad del medio ambiente urbano y de la calidad de vida de los
habitantes.
En definitiva, los planes de movilidad urbana sostenible pretenden integrar todos
los beneficios asociados al TRANSPORTE SOSTENIBLE. En cuanto a los medios de
desplazamiento más sostenibles, cabe destacar los siguiente:
3
1.11
El Transporte Público Colectivo es la solución más eficaz para desplazarse en las
ciudades, puesto que
I
consume menos espacio viario (un bien escaso en las ciudades), que el vehículo
privado (el transporte en autobús ocupa 20 veces menos espacio que en coche);
I
tiene un menor consumo energético y de emisiones contaminantes (los coches
consumen 3 veces más energía y producen 3 veces más gases contaminantes
que el transporte público (22% frente 5%);
I
en cuanto al ruido, los autobuses generan 11 veces menos ruido que el número
de automóviles equivalente.
1.12
Las guaguas suponen la mejor y más flexible solución de transporte colectivo, para
contaminar lo mismo que un coche con una ocupación media de 1,5 pasajeros,
basta que el autobús tenga una ocupación media de 5 viajeros; además, en los
últimos años se han producido importantes avances en autobuses alternativos
mejores para el desarrollo de una ciudad sostenible: eléctricos, uso del biodiesel,
etc.
1.13
Las medidas de fomento del Transporte Público deben pasar, entre otras, por el
logro de una mayor intermodalidad (intercambiadores, aparcamientos disuasorios lo que en Europa se llama “Park&Ride”= Aparca y continua en TP”-, etc.), la
priorización semafórica (la apuesta por el transporte público debe trasladarse a
una preferencia de cruces con otros viales); una mayor oferta de transporte
público (que el autobús llegue a más sitios y con mayor frecuencia que otros
modos); la aplicación de nuevas tecnologías (información de tiempo de espera por
SMS; SAE, etc.).
1.14
La bicicleta es un modo ecológico y eficiente que mejora la calidad de vida, y, por
tanto, debe fomentarse en cuanto a itinerarios, aparcamientos y puntos de
alquiler/préstamo, puesto que ofrece muchas ventajas ambientales y sociales:
I
I
supone un menor consumo de recursos, tanto renovables como no renovables;
es un medio de transporte barato, para el ciudadano y para la sociedad;
I
proporciona una mayor calidad ambiental por su menor ruido y menor
contaminación;
I
es un medio de transporte rápido, sobre todo en desplazamientos menores de 5
km;
I
ocupa menos espacio de las infraestructuras, siendo más eficiente en el uso del
mismo por número de desplazamientos;
I
dota de autonomía en los desplazamientos a jóvenes y mayores y,
I
en general, mejora la salud de la población como modo saludable que es y
proporciona calidad de vida en todos los niveles.
Presenta algunos inconvenientes, que deben considerarse, como el peligro que
genera el tráfico motorizado en el uso compartido de las infraestructuras
(carreteras), el alto riesgo de robo de la bicicleta, la orografía del terreno cuando
4
hay grandes desniveles, las adversidades metereológicas (en especial la lluvia), y
la dificultad de su combinación con los medios de transporte público.
1.15
Desde el enfoque de que las ciudades no tienen que estar diseñadas para los
coches sino para sus habitantes, puesto que deben servir a los ciudadanos en sus
necesidades, entre ellas, la de movilidad entre lugares de residencia, trabajo,
ocio, comercio, cultura, etc., el transporte a pie juega un papel fundamental.
1.16
Varias ciudades han sido capaces de mantener todo el atractivo de la zona centro,
liberada de atascos y aparcamiento en superficie, recuperada para el peatón, el
ocio y el comercio, aplicando medidas de reducción del aparcamiento en
superficie al mínimo, adoptando planes que cortan el paso del tráfico por el centro
permitiendo exclusivamente el acceso de autobuses y bicicletas, y restringiendo el
acceso al centro en coche a excepción de residentes y entrega de mercancías.
1.17
Experiencias internacionales demuestran que las áreas peatonales con un buen
acceso en transporte público impulsan la actividad comercial de la zona. Muchos
comerciantes creen que las plazas de aparcamiento en la puerta de sus tiendas son
esenciales para sus compras; sin embargo, experiencias llevadas a cabo en varias
ciudades demuestran que la conversión de una calle convencional en una calle
peatonal, permitiendo sólo el acceso del transporte público y, en ciertas franjas
horarias, la carga y descarga, ha incrementado su volumen de negocio.
1.18
Además de todas las medidas mencionadas más arriba, existen otras medidas
adicionales que permiten mejores condiciones peatonales sin alcanzar, porque
fuera desaconsejable, el tráfico rodado: se trata de zonas 30, medidas de calmado
de tráfico, etc., en la que coches y peatones comparten calzadas al mismo rasante
con medidas para reducir la intensidad y velocidad de vehículos (badenes,
bolardos, estrechamiento de calzada, pavimentos, etc.), de forma que se consigue
una utilización peatonal confortable y segura en áreas residenciales.
1.19
Todo medio de transporte utiliza un espacio para desplazarse y estacionar durante
un determinado período de tiempo. Las infraestructuras viarias empleadas para
satisfacer las necesidades de desplazamiento ocupan un gran espacio urbano, en
ocasiones incomunicando diversos sectores y barrios enteros. El vehículo privado es
el mayor consumidor de espacio, ya que, además del uso en circulación, pasa el
90% de su tiempo (esto es, 22 horas diarias) estacionado o aparcado,
desaprovechándose enormes cantidades de un espacio urbano valioso, puesto que
los coches necesitan el mismo espacio urbano, aproximadamente 20m2 por
persona, que el necesario para trabajar en una oficina, sin proporcionar ninguna
productividad.
1.20
Los aparcamientos contribuyen poco al dinamismo económico del barrio e invaden
el paisaje urbano. Por su parte, el aparcamiento masivo e incontrolado contribuye
a la congestión de la ciudad y a un uso irracional de nuestros recursos. Por eso, es
necesario desarrollar líneas de actuación en política de aparcamiento enfocadas a
la sostenibilidad.
5
Fases del PMUS
1.21
El Plan de Movilidad Urbana Sostenible se ha estructurado, de acuerdo con el
esquema adjunto, en cuatro fases, que comprenden 10 actividades y las siguientes
tareas:
FIGURA 1-3
FASES DEL PMUS
SDG
Actividad 1: Definición de objetivos generales
Actividad 2: Recogida de los datos de partida
Actividad 3: Trabajo de campo
Fase II: Diagnóstico
Actividad 4: Análisis y diagnóstico de la situación actual
DOCUMENTO DE DIAGNÓSTICO
Fase III: Elaboración del Plan
Actividad 5: Definición de objetivos específicos
Actividad 6: Selección de medidas
Actividad 7: Definición de indicadores
Actividad 8: Definición y evaluación de escenarios
Actividad 9: Planes de actuación
DOCUMENTO DEL PLAN DE MOVILIDAD URBANA SOSTENIBLE
Fase IV: Difusión del Plan
Actividad 10: Información Pública del Plan
6
PUERTO DE LA CRUZ
DIRECCIÓN TÉCNICA DEL ESTUDIO (AYUNTAMIENTO DE PUERTO DE LA CRUZ)
Fase I: Información y toma de datos
Estructura del Informe del Plan Director
1.22
1.23
El presente documento constituye el Plan Director, que culmina la fase III del
PMUS. Para la realización del presente informe, se han llevado a cabo las
siguientes actividades
I
Actividad 5: Definición de Objetivos Específicos
I
Actividad 6: Selección de medidas
I
Actividad 7: Definición de Indicadores
I
Actividad 8: Definición y evaluación de escenarios
I
Actividad 9: Definición de Planes de Actuación
El Informe del Plan Director se ha estructurado de la siguiente manera:
I
El Capítulo 1 incluye una descripción del PMUS y sus fases, así como la finalidad
del Plan Director
I
El Capítulo 2 define los objetivos específicos del PMUS del Municipio de Puerto
de la Cruz,
I
El Capítulo 3 introduce las estrategias del PMUS para cumplir dichos objetivos
I
El Capítulo 4 las líneas generales de las Medidas propuestas en los Planes
Sectoriales de Actuación
I
El Capítulo 5 introduce la definición y evaluación de los escenarios.
I
El Capítulo 6 define los indicadores de seguimiento del plan.
7
2
Objetivos Específicos del Plan
Puerto de la Cruz
2.1
El Municipio de Puerto de la Cruz, con una población de 32.250 habitantes (INE
2010) y una extensión de 8.73 km2 es el municipio más pequeño de las Islas
Canarias y el Municipio con mayor densidad poblacional.
2.2
A esta densidad poblacional residencial hay que añadir la población flotante, que
incluye tanto; el millón turistas anuales que visitan el municipio, como de
segundas residencias.
2.3
Además de la movilidad asociada a la población residencial y turística, Puerto de la
Cruz es un municipio atractor de gran número de viajes asociados al ocio y
turismo.

Debido a su actividad turística, genera un gran número de puestos de trabajo,
a los que acceden tanto residentes del Puerto de la Cruz, como de Municipios
vecinos (principalmente de la Orotava y los Realejos)

Cuenta con gran número de centros atractores de ocio y turismo (Centros
Comerciales, Playas, Centros de Ocio, etc) , centro de referencia en la Isla de
Tenerife, a la que acuden residentes de todos los municipios de la isla, así
como turistas.

Cuenta con equipamientos (sanitarios, administrativos, etc) a los que acude
residentes en otros municipios vecinos de la Comarca
2.4
Consecuencia de este dinamismo es el incremento de movilidad tanto interurbana
como urbana, que Puerto de la Cruz ha experimentado en los últimos tiempos, la
cual no ha ido acompañada de un incremento similar de oferta de transporte
público e infraestructuras. Esto ha resultado en una elevada tasa de motorización
y uso del vehículo privado, desembocando en altos niveles de congestión, consumo
energético y contaminación medioambiental
2.5
Tras la identificación de esta situación, el Ayuntamiento de Puerto de la Cruz ha
visto la necesidad de desarrollar un Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS)
que permita optimizar la movilidad del municipio en su globalidad, desarrollando
una estrategia de transporte común para todos los elementos que afectan a la
movilidad del municipio
Marco de referencia
2.6
Los planes de Movilidad Urbana Sostenible son planes estratégicos que inciden
sobre muchos aspectos diferentes dentro del municipio por eso se interrelacionan
con otros planes locales y al mismo tiempo deben seguir directrices marcadas por
planes de ordenación de ámbito insular.
2.7
Por ello, para resumir los planes que el equipo consultor ha identificado que
integran el marco de referencia y su incidencia sobre los diferentes aspectos
sectoriales del PMUS, se ha elaborado el siguiente cuadro resumen:
8
ESTATAL
AUTONÓMICO
Mercancías
Medio
Ambiente
Seguridad Vial
Aparcamiento
Viario
Público
Transporte
PLANES Y PROYECTOS QUE AFECTAN A LA MOVILIDAD DEL MUNICIPIO
Ciclista
Peatón
FIGURA 2-1
PEIT
Plan de actuación de calidad del aire de la Comunidad Autónoma de Canarias
Plan Insular de Ordenación de Tenerife (PIOT)
INSULAR
Plan Territorial Especial de Transporte Terrestre de tenerife
Plan General de Ordenación Urbana
MUNICIPAL
Plan Especial de Protección del Conjunto Histórico de Puerto de la Cruz
Plan de Emergencias
9
Resumen de Movilidad Actual
2.8
La movilidad de un día medio de Julio del 2011 en el Municipio es de
aproximadamente 220.000 viajes diarios. Estos viajes se pueden clasificar de la
siguiente manera:
I
I
84.000 Viajes Urbanos:
o
52.000 de residentes (de acuerdo con las encuestas telefónicas)
o
32.000 de turistas (de acuerdo con las encuestas del PEP)
146.000 Viajes Interurbanos:
o
134.000 viajes en vehículo privado que con una ocupación media de 1.84
personas por vehículo equivalen a 72.500 vehículos (de acuerdo con las
encuestas pantalla y aforos)
o
12.000 viajes en guagua (de acuerdo con los datos de TITSA)
FIGURA 2-2
10
MOVILIDAD GLOBAL DEL MUNICIPIO
2.9
Como se puede observar, gran parte de la movilidad en el Puerto de la Cruz y más
concretamente de los viajes de los visitantes de otros municipios se realizan en
vehículo privado, registrando un total de 157.000 viajes en vehículo privado en
un día medio de Julio del 2011. Estos viajes se pueden clasificar de la siguiente
manera:
I
I
23.000 Viajes Urbanos:
o
20.000 de residentes (de acuerdo con las encuestas telefónicas)
o
3.000 de turistas (de acuerdo con las encuestas del PEP)
134.000 Viajes Interurbanos (72.500 vehículos):
o
78.000 viajes Comarcales (46.000 vehículos)
o
56.000 viajes fuera de la Comarca (26.500 vehículos)
FIGURA 2-3
MOVILIDAD EN VEHÍCULO PRIVADO DEL MUNICIPIO
2.10
La mayor parte de estos vehículos tienen como destino la zona Costera del Puerto
de la Cruz (Casco/Martiánez/San Felipe), y por tanto generan una gran congestión
y malestar en esta zona de alta importancia residencial y turística que tanto el
Ayuntamiento como las distintas Administraciones Públicas (a través del Consorcio
turístico) desean proteger.
2.11
El principal objetivo de este PMUS es implementar una serie de medidas que
reduzcan el uso del vehículo privado, tanto ofreciendo medios de transporte
alternativos, como medidas coercitivas del vehículo privado.
11
Objetivos Específicos del PMUS de Puerto de la Cruz
2.12
El objetivo general de un Plan de Movilidad Urbana Sostenible se puede
sintetizar de la siguiente forma: “Garantizar la fundamentación técnica de las
decisiones relativas a transporte, así como del resto de actuaciones destinadas a la
mejora de la movilidad, tanto presente como futura, desde una perspectiva de
sostenibilidad desde todos los puntos de vista (económico, medioambiental,
social...)”.
2.13
De forma más concreta, el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de Puerto de la
Cruz pretende disponer de una herramienta estratégica de planificación y
desarrollo de los diferentes modos de transporte urbano e interurbano, motorizado
y no motorizado, en el ámbito del Plan, para mejorar los aspectos energéticos,
medioambientales, económicos y sociales, de la movilidad y la accesibilidad de los
ciudadanos, turistas y vistantes de Puerto de la Cruz.
2.14
Los objetivos generales que el Ayuntamiento pretende alcanzar con el desarrollo
del PMUS se puede resumir en los siguientes puntos:
2.15
I
Convertir Puerto de la Cruz en un municipio más transitable y agradable para
sus residentes y turistas y potenciar sus áreas comerciales, patrimoniales y
turísticas.
I
Crear un documento que determine la estrategia a seguir por el Ayuntamiento
durante los próximos años, para conseguir optimizar la movilidad dándole una
prioridad indiscutible al peatón y al ciclista y potenciando el transporte público
en detrimento del vehículo privado
I
Crear una estrategia de actuación que aúne y complemente todos los planes
desarrollados hasta el momento
Tras el análisis del documento diagnóstico y la identificación de las distintas
soluciones, el Ayuntamiento se ha reafirmado sobre los objetivos específicos para
alcanzar los objetivos generales:
1- Reducir el tráfico en los núcleos poblacionales, especialmente en la zona del
Casco Histórico y dar una mayor prioridad al peatón, ciclista y transporte
público, con el fin de reducir los niveles de contaminación atmosférica y
acústica y recuperar el frente de costa y el Casco Histórico para el ciudadano.
2- Potenciar los viajes a pie y en bicicleta en la zona de Costa (Casco
Histórico/San Felipe/Martiánez) y desincentivar el uso del vehículo privado
3- Potenciar los viajes a pie y en transporte público entre la zona de Costa (Casco
Histórico/San Felipe/Martiánez) y el conjunto de núcleos limítrofes y cercanos
pero con difícil accesibilidad por la diferencia de cota
4- Potenciar los viajes en transporte público entre todos los núcleos del
Municipio y especialmente para los principales flujos; entre los núcleos y la
zona de Costa
5- Potenciar los viajes interurbanos en transporte público; tanto para la salida
de los residentes en el Puerto como para el acceso de los visitantes de otros
Municipios
12
6- Optimizar y reducir los efectos negativos del tráfico de mercancías y su carga y
descarga
7- Mejorar la accesibilidad y fomentar la movilidad de los PMR; accesibilidad
peatonal, en transporte público y vehículo privado.
8- Reducir la accidentalidad y mejorar la seguridad vial
2.16
El cumplimiento de todos estos objetivos resultará en una reducción del nivel de
contaminantes atmosféricos y acústicos, así como del consumo energético asociado
al transporte
2.17
Para conseguir estos objetivos, el equipo consultor ha desarrollado una serie de
propuestas que se encuentran reflejadas en el siguiente apartado
13
3
Estrategias del PMUS
3.1
Las medidas propuestas en el PMUS se han agrupado transversalmente
configurando unan estrategia de acción encaminada a cumplir los objetivos del
Ayuntamiento y mejorar la situación actual del Puerto de la Cruz.
3.2
Una batería de mediadas coordinadas (estrategia) proporciona unos beneficios al
municipio mayores que la suma de los beneficios de esas medidas implantadas de
forma aislada. A continuación se plantean las estrategias escogidas:
1- Recuperación del Casco Histórico y Zona Costera
Problemática: La zona Costera del Puerto de la Cruz (Casco Histórico/ Martiánez/
San Felipe) es la principal zona de atracción de viajes del Municipio y de la
Comarca. Y presenta la siguiente problemática:
I
La mayoría de los viajes urbanos y comarcales tienen como destino esta zona
I
Gran parte de estos viajes se realizan en vehículo privado, y de acuerdo a las
encuestas la mayoría buscan estacionamiento en el viario y si no encuentran
acuden al Muelle.
Como consecuencia:
I
Existen elevados niveles de tráfico de acceso y agitación, que se ven agravados
por la peatonalización de gran parte del viario, y por la gran actividad de carga
y descarga en la zona.
I
Los estacionamientos en el viario son utilizados por visitantes de otros
municipios, reduciendo la disponibilidad para residentes.
I
Las zonas peatonales y de convivencia se ven “invadidas” por vehículos
estacionados y camiones de carga y descarga, con un impacto visual muy
negativo para residentes y turistas
I
El alto nivel de tráfico resulta en contaminación atmosférica y acústica.
Objetivos: El principal objetivo de esta estrategia es recuperar el Casco Histórico
convirtiéndolo en una zona agradable, segura y sin humos y ruido, que mejore la
calidad de vida de los residentes, turistas y visitantes. Este objetivo se pretende
conseguir mediante:
14
I
Medidas restrictivas del vehículo privado: restricciones de circulación y política
de aparcamientos.
I
Medidas de mejora del transporte peatonal y ciclista
I
Medidas de mejora del transporte público
Propuestas
3.3
Esta estrategia propone actuaciones en completa sintonía con el Plan Especial de
Recuperación del Casco Histórico del Puerto de la Cruz, tomando como elemento
de partida la nueva delimitación de CH propuesta por el Plan. El PEP propone los
siguientes espacios urbanos a recuperar:
3.4
El principal objetivo es la recuperación de espacios para el peatón en detrimento
del vehículo privado y con ello, incrementar la calidad de la movilidad peatonal y
reducir el tráfico rodado y con ello la contaminación ambiental y acústica.
3.5
Esta estrategia supone una acción transversal que afecta a todos los planes
sectoriales del PMUS:
I
3.6
Incrementar la dotación peatonal en el Casco Histórico
En términos de recuperación de espacios para el peatón, el PMUS propone una
peatonalización, incluso superior a la propuesta en el PEP. A continuación se
presenta una figura, en amarillo se encuentran los las calles peatonales actuales y
en tono gris azulado las que el plan propone añadir.
15
FIGURA 3-1
I
PEATONALIZACIÓN DEL CASCO
Gestión de Estacionamiento en la Zona Costera
3.7
La zona Costera del Puerto de la Cruz (Casco/Martiánez/San Felipe) dispone de
una gran oferta de aparcamiento en viario y bolsas, lo que resulta en gran tráfico
de agitación.
3.8
El principal objetivo del PMUS es que el vehículo privado acceda lo menos posible
al casco y para ello se proponen las siguientes actuaciones:
16
o
Eliminación de aparcamiento en Viario en la Zona Casco: Se elimina la
dotación de aparcamiento con la peatonalización de gran parte del viario
del Casco Histórico, y la conversión de los bucles de acceso en “zonas de
convivencia”.
o
Regulación de aparcamiento en zona Martiánez y San Felipe: se regulará
el estacionamiento en estas zonas con el fin de fomentar el uso de los
aparcamientos disuasorios
-
San Felipe: aparcamientos de residentes
-
Martiánez: aparcamientos de residentes y rotación (zona azul)
o
Recuperación del espacio de la explanada. La bolsa de estacionamiento
gratuita de la explanada se eliminará y en su lugar se crearán dos
aparcamientos bajo rasante y de rotación.
o
Parte de los estacionamientos de residentes se reubicarán en un nuevo
aparcamiento subterráneo de residentes bajo José Arroyo, en línea con la
propuesta del Plan Especial del Casco.
o
Se propone crear una red de aparcamientos disuasorios en el Casco y sus
alrededores, con un esquema de “anillos”, cuya política de precios se
propone desarrollar en función de su penetración en la zona costera, con el
fin de desincentivar el acceso al núcleo en vehículo privado.
17
FIGURA 3-2
MODIFICACIÓN DEL SISTEMA DE APARCAMIENTOS
MODIFICACIÓN DEL SISTEMA EXISTENTE
I
I
18
Desaparición de:
o
aparcamiento gratuito en la explanada
o
eliminación de aparcamiento existente en viario, en la
explanada José Arroyo y en la zona Belair
Nuevo aparcamiento en Zona Costera:
o
2 Aparcamientos subterráneos de residentes: José Arroyo y
Punta Brava.
o
2 aparcamientos de rotación en Explanada y uno en
Mequínez
o
Subterráneo de rotación en Estación de Guaguas
o
Subterráneo de rotación en Bel Air
o
Aparcamiento en Zona Deportiva de San Felipe
o
Posible aparcamiento de Rotación en Playa Martiánez
I
Nuevos aparcamiento disuasorios en Accesos (zona alta)
I
Esquema tarifario en “anillos” por proximidad
I
Propuestas para el viario y la Gestión de la Circulación de Vehículos
3.9
La eliminación de aparcamientos en el viario y explanadas de la Costa, reducirá
considerablemente la circulación en el viario interno. Pero además, se propone
limitar a estos vehículos las vías de rodadura a las estrictamente
imprescindibles.
3.10
Se plantean unos bucles de acceso, principalmente para dar acceso a los
Aparcamientos disuasorios, con un esquema de “rebote” que no permita al
vehículo atravesar el centro. Las vías integradas como parte de los bucles se
tratarán como calles de convivencia sin dotación de aparcamiento y, como tales,
serán diseñadas para su circulación vehicular a baja velocidad.
3.11
Estos bucles vendrán complementados por una serie de vías, destinadas
principalmente al tránsito peatonal, a los que sólo se permitirá acceso a residentes
y emergencias, y en determinados casos, tráfico de mercancías y Transporte
Público.
3.12
Este tipo de planteamiento va a hacer necesaria una ordenanza de movilidad que
regule la convivencia y marque las restricciones en esta zona.
3.13
Se muestra a continuación la ubicación de estos tres bucles a nivel local
FIGURA 3-3
BUCLES DE ACCESO AL CASCO
Fuente: Google Earth con modificaciones de Steer Davies Gleave
19
3.14
Tanto el acceso a los aparcamientos disuasorios como todas las medidas de
circulación propuestas deberán estar debidamente señalizadas, y más aún en el
Puerto de la Cruz donde la población extranjera que desconoce el municipio tiene
una gran relevancia. Los bucles han sido diseñados para ofrecer una entrada y
salida directa a los aparcamientos del Casco:
FIGURA 3-4
20
ENTRADAS Y SALIDAS A APARCAMIENTOS DEL CASCO
I
Propuestas para fomentar el uso de la bicicleta
3.15
En la actualidad no existen vías ciclistas. La orografía del municipio complica el
planteamiento de una red ciclista que se extienda a lo largo y ancho de todo el
municipio, sin embargo, la zona costera, donde, además, se concentra la actividad
turística y comercial, sí parece ofrecer un entorno ideal para el desarrollo de este
modo alternativo de transporte.
3.16
La zona del CH cuenta con diferentes variables que son favorables para la
implantación de una red ciclista como son la pendiente o la presencia de usos
atractores, aunque la sección de las calzadas y aceras son limitadas.
3.17
Las actuaciones que se plantean en este ámbito son las siguientes:
o
Creación de ejes ciclables: La escasa sección de la mayoría de las vías del
casco “obliga” a que se plantee un uso compartido en las principales vías
peatonales (Avda. Colón, San Telmo o el peatonal de La Ranilla) de forma
que los ciclistas circulen en el mismo espacio que los peatones adaptándose
a su paso.
Se propone un eje ciclable principal, que discurre por la línea de costa,
desde el cual parten otros ejes complementarios, las mayorías peatonales y
residenciales con características de coexistencia con vehículos y peatones
Con esta red se pretende además fomentar la intermodalidad, se observa
que facilita el acceso a todos los aparcamientos previstos así como el enlace
con los elevadores y rampas planteados para incrementar la accesibilidad
del núcleo.
FIGURA 3-5
RED CICLABLE Y CONEXIÓN CON CENTROS INTERMODALES
21
I
3.18
22
Normativa: La incorporación de este nuevo modo de desplazamiento
además va a suponer la convivencia con los modos actuales, lo cual va a
necesitar de la redacción o modificación de una ordenanza de movilidad que
establezca el marco de convivencia integrada y pacífica entre peatones,
ciclistas y tráfico motorizado
o
La señalización, tanto horizontal como vertical será fundamental en la
consecución de una coexistencia sin problemas.
o
Se ubicarán aparcamientos para bicicletas en los principales nodos de
atracción de viajes (estaciones intermodales, zonas deportivas, turísticas y
playas).
o
Se planteará la incorporación de un sistema de bicicletas públicas, para
favorecer la movilidad de los turistas, y fomentar la complementariedad
(guagua-bici) de los visitantes.
Propuestas de optimización del transporte público en la Zona Costera
La movilidad en transporte público en la zona costera es prácticamente
despreciable. Actualmente no existe un servicio de transporte público que conecte
las distintas zonas. En esta área se proponen las siguientes actuaciones
I
3.19
o
o
Modificar líneas comarcales para que penetren más en la Zona Costera.
o
Crear una línea urbana que conecte la zona Martiánez/Casco/San Felipe
o
Mejorar los tiempos de viaje mediante el acceso del Transporte Público a
viario restringido a los vehículos y creación de carriles bus.
Propuestas de optimización de carga y descarga
El principal objetivo en este ámbito es; minimizar el número de vehículos pesados
que acceden al casco mediante una gestión eficiente y minimizar la estancia de los
vehículos en el casco y especialmente en periodos punta y horario comercial. Para
ello, se proponen las siguientes actuaciones
o
Limitar los horarios de carga y descarga, así como el tiempo máximo de
estacionamiento
o
Facilitar el acceso y salida rápido del casco: permitiendo el acceso a zona
restringida a los vehículos
o
Facilitar la carga y descarga mediante la provisión de espacios suficientes
de carga y descarga.
o
Régimen de sanciones por incumplimiento
o
Y a medio plazo realizar un estudio para optimizar la distribución de
mercancías en el Puerto de la Cruz
2- Optimización de los Accesos a la Zona Costera
Problemática: Gran parte de los viajes en el Municipio tienen como destino final
la Zona Costera. Sin embargo los accesos presentan las siguientes deficiencias:
I
Existe una gran diferencia de cota entre la Zona Costera y algunos de los
núcleos colindantes, con gran densidad poblacional y turística (San Agustín, San
Antonio, Tope y la Paz) dificultando la accesibilidad a pie
I
Los accesos viarios desde las principales vías del Cabildo presentan algunas
deficiencias.
Objetivos: Los principales objetivos de la estrategia de optimización de accesos
son los siguientes:
I
Fomentar los viajes a pie desde la Zona Costera a núcleos colindantes e
intercambiadores modales, mejorando la accesibilidad mediante la
incorporación de elevadores y rampas.
I
Fomentar el uso del transporte público de origen a destino mediante su mejora
competitiva, en sus accesos a destino y en tiempos de viaje.
I
Para aquellos viajes que aún se realizan en vehículo privado:
o
Fomentar la partición del viaje mediante el uso de los Aparcamientos
disuasorios (en las estaciones intermodales de los accesos) y acceso a la
Zona Costera a pie o en transporte público.
o
Optimizar los accesos a los aparcamientos del Casco, con el fin de minimizar
el impacto negativo de la circulación estos vehículos.
o
Mejorar la Capacidad y seguridad de los accesos
Propuestas
3.20
Esta estrategia supone una acción transversal que afecta a los siguientes planes
I
Mejorar la accesibilidad peatonal a la Zona Costera desde los accesos y
núcleos colindantes
3.21
Se propone la implementación de medidas que mejoren el acceso al casco
histórico de Puerto de la Cruz desde el resto de la malla urbana.
3.22
Estas medidas consisten en el desarrollo de unos elevadores y rampas mecánicas
que faciliten la circulación peatonal en zonas de fuertes pendientes, comunicando
barrios cuyos enlaces peatonales han supuesto tradicionalmente una barrera para
la circulación de los peatones y los PMRs. Las principales propuestas incluyen
o
Elevador Mecánico Calle Valois/Carretera del Botánico
o
Rampa Mecánica por la Calle Blanco
o
Elevador Mecánico Calle Valois/Camino San Amaro
o
Elevador Mecánico Carretera del Este/Avenida de Colón – Calle del Ciprés
o
Rampa en el Barranco de San Felipe
23
FIGURA 3-6
I
ELEVADORES DE ACCESO A LA ZONA COSTA
Mejorar de la Capacidad de los Accesos Viarios en la Ordenación de tráfico
3.23
Se propone unas medidas de mejora en el diseño de una serie de intersecciones
con acceso al casco histórico, con el fin de mejorar la capacidad y ordenación
vehicular en estos accesos, permitiendo una circulación más fluida y segura para
los conductores.
3.24
Las intersecciones seleccionadas comprenden:
3.25
24
o
Cruce del Paseo Luis Lavaggi con la Calle Mequínez, que proporcionará
acceso tanto al bucle 1 considerado en el apartado anterior, como a los
aparcamientos propuestos en La Esplanada.
o
Cruce de la Carretera del Botánico con la Calle Valois, y que proporcionará
acceso al bucle 3 y a los aparcamientos situados en este bucle.
o
Cruce conocido como el Pulpo, y que actúa como una intersección
estratégica para todo el tráfico que acceda al casco histórico por cualquiera
de los bucles, así como a los aparcamientos situados al sur y oeste del casco
histórico.
o
Cruce de Av. Blas Pérez González
Todas las mejoras propuestas en estos cruces deberán ir reforzadas con
señalización adecuada que mitigue los problemas provocados por la orografía del
municipio, que tiende a reducir las perspectivas de los conductores al volante y
complica la formación de mapas mentales que sirvan de referencia.
3- Estrategia de Transporte Público
Problemática: En la actualidad, el uso del transporte público es minoritario,
produciéndose las siguientes deficiencias:
I
I
I
Viajes Interurbanos
o
Gran parte de la movilidad interurbana se produce con la comarca de
Acentejo, con servicios de transporte muy precarios
o
Los servicios interurbanos acceden directamente al Casco, pero muchos
orígenes/destinos finales se producen en otros núcleos (la Paz, Punta Brava,
etc), y la intermodalidad es precaria
Viajes Comarcales
o
Existe una gran movilidad con los Realejos y la Orotava pero el uso de
transporte público con estos destinos es muy minoritario
o
Los servicios comarcales acceden sólo a la estación de guaguas, sin penetrar
casi en la zona Costera
o
Gran parte de la demanda tiene como destino otros núcleos importantes
(Casco, Punta Brava, la Vera, etc) y no hay servicio a éstos
Viajes urbanos
o
Los servicios urbanos se solapan con otros servicios comarcales y no
optimizan recursos
o
Existen núcleos desprovistos de transporte público
Objetivos: Los principales objetivos de la estrategia de optimización del
transporte público son:
I
Incrementar el acceso de viajes interurbanos en transporte público;
optimizando los servicios interurbanos y promoviendo la intermodalidad para
acceder al destino final
I
Incrementar el uso del transporte público en viajes comarcales;
I
o
Penetrando los servicios a aquellos núcleos poblacionales del Puerto con
mayor demanda
o
Fomentando la intermodalida para acceder al destino final
Incrementar el uso del transporte público en viajes urbanos
o
Creando líneas frecuentes y con mayor penetración en los núcleos urbanos
o
Crear servicios de transporte alternativos que permitan ofrecer transporte
público a los núcleos aislados.
25
Propuestas
3.26
A partir de estos objetivos, se han propuesto las siguientes actuaciones:
I
3.27
Optimizar el transporte público interurbano:
Esta actuación debe llevarse a cabo por el órgano competente (el Cabildo) y la
operadora de transporte TITSA. Sin embargo, en este PMUS se realizan una serie de
propuestas para incrementar el uso de este modo de transporte.
I
o
Crear nuevos servicios con la Comarca de Acentejo
o
Analizar la posible penetración de algunos servicios interurbanos a
importantes núcleos de atracción de viajes como la Paz.
o
Modificar servicios interurbanos para que accedan por Punta Brava (con gran
demanda interurbana) en vez de a través de la carretera de las Dehesas
o
Optimizar la intermodalidad con servicios urbanos, taxi a demanda,
bicicletas y peatón para acceder al destino final del viaje.
Optimizar el transporte público comarcal:
3.28
El 64% de los vehículos que acceden al Municipio son de carácter comarcal, y esto
es aún más latente (/4%) para viajes con motivo trabajo. Además, el uso del
transporte público para estos viajes es muy bajo y la tasa de ocupación de los
vehículos es también muy reducida.
3.29
Con lo que, los principales esfuerzos para reducir el número de vehículos en el
municipio debe estar orientada a fomentar el transporte público con los Municipios
vecinos.
3.30
En este aspecto, se propone que se realice un estudio detallado de reordenación
de la red comarcal, con un análisis exhaustivo de la movilidad en toda la comarca,
para optimizar las líneas, no sólo en el Puerto sino en toda la Comarca.
3.31
Para efectos de este PMUS, y con la información limitada disponible, se han
propuesto una serie de actuaciones que optimizan el itinerario y penetración de
las líneas en el Puerto, pero para el éxito de estas actuaciones es de suma
importancia que los itinerarios también sean optimizados en los Realejos y la
Orotava.
3.32
En el trabajo de campo realizado, se observa que gran parte de los vehículos que
acceden al Puerto desde la Orotava y los Realejos tienen como destino final el
Casco, pero también existen otros destinos de suma importancia, sobre todo para
viajes con motivo trabajo.
Orotava
Realejos
TOTAL
TRABAJO
TOTAL
TRABAJO
CASCO CENTRO
37%
29%
41%
47%
LA PAZ
16%
28%
9%
13%
MARTIANEZ
12%
10%
12%
9%
PUNTA BRAVA
7%
4%
15%
3%
SAN FELIPE Y TEJAR
10%
4%
10%
12%
TOPE/BOTÁNICO
6%
11%
7%
10%
26
3.33
3.34
Así pues, las actuaciones propuestas incluyen lo siguiente:
o
Mantener servicios directos y rápidos desde La Orotava y los Realejos al
Casco Histórico
o
Modificar todos los servicios comarcales para que tengan una mayor
penetración en la Costa Casco/Martiánez/San Felipe
o
Modificar algunos servicios que acceden por la carretera del Botánico para
que aporten una mayor penetración en la Paz y el Tope/Botánico
o
Modificar algunos servicios que acceden por la carretera de las Arenas para
que aporten una mayor penetración en la Vera y San Antonio.
o
Modificar algunos servicios que acceden por la carretera de las Dehesas para
que accedan al Puerto de la Cruz por Punta Brava
o
Optimizar la intermodalidad con servicios urbanos, taxi a demanda,
bicicletas y peatón para acceder al destino final del viaje.
La modificación preliminar propuesta, modifica sustancialmente la penetración de
la red de transporte público en los núcleos del Municipio. Las siguientes figuras
muestran la red comarcal existente y la propuesta
FIGURE 3-7
RED DE TRANSPORTE COMARCAL ACTUAL
27
FIGURE 3-8
I
RED DE TRANSPORTE COMARCAL PROPUESTA
Optimizar el transporte público urbano de TITSA:
3.35
La reordenación de las líneas comarcales mejora sustancialmente también la
oferta urbana, pues con la nueva red la mayor parte de las relaciones quedan
cubiertas.
3.36
Sin embargo, se recomienda potenciar las líneas siguientes líneas urbanas:
o
Conexión directa de la Vera al Casco (L381 con mejores frecuencias y mayor
penetración)
FIGURE 3-9
28
MODIFICACIÓN L381
o
Conexión entre el Casco y Tope y la Paz- con guaguas pequeñas y acceso a
Martiánez a través de Calzada Martiánez
FIGURE 3-10 CREACIÓN DE UNA NUEVA LÍNEA URBANA
I
3.37
Sistema de Transporte a demanda
A pesar de que el sistema propuesto cubre gran parte del Municipio, aún queda
una zona, de difícil accesibilidad, con difícil acceso al sistema
FIGURE 3-11 ZONA SIN SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO
3.38
Junto con las guaguas urbanas, se propone un Sistema de Transporte a la Demanda
enfocado a dar accesibilidad a las zonas de San Fernando, Guacimara y las Aguilas.
El recorrido principal sería una línea circular por San Fernando con dos variantes
en caso de demanda:
o
Variante Guacimara
o
Variante Aguilas
29
FIGURE 3-12 ESQUEMA FUNCIONAL DE LA LINEA DE TRANSPORTE A DEMANDA
Paradas predefinidas
en un área (con
parada final fija)
I
3.38.1
Sistema de Taxi Colectivo
Además, con el fin de ofrecer un mayor nivel de servicio a los turistas, se propone
implementar un sistema de taxi colectivo entre la zona del Casco y el Botánico/la
Paz. Este servicio supondría un refuerzo a la red de guaguas propuesta y ofrecería
a los turistas una nueva alternativa de transporte.
FIGURE 3-13 ESQUEMA FUNCIONAL DE LA LINEA DE TAXI COLECTIVO
30
I
Infraestructura reservada o con prioridad para el transporte Público
3.39
Uno de los objetivos principales del PMUS es fomentar el uso del transporte
público, mejorando su competitividad frente al vehículo privado mediante; coste
(incrementar el coste del coche mediante políticas de aparcamiento),
accesibilidad (restringir el acceso del coche al casco) y tiempo de viaje.
3.40
Para conseguir este último objetivo, se propone incrementar la velocidad
comercial del transporte público mediante su segregación del resto del tráfico.
Para ello se proponen las siguientes medidas:
o
Crear carriles bus (verde oscuro) en zonas de altos niveles de tráfico (Av.
Hnos Fernandez Perdigón y Cupido, y Av. De Jose María del Campo LLarena)
o
Circulación restringida al Transporte público (amarillo) ( además de
residentes, emergencias, y C/D) en viario actualmente congestionado: parte
de C/Valois y San Felipe
o
Circulación limitada (verde claro) en bucles con acceso únicamente para
acceder a estacionamientos: C/Zamora, Santo Domingo, San Felipe
o
Prioridad en los cruces
FIGURA 3-14 ACTUACIONES PARA MEJORA DE VELOCIDAD COMERCIAL DEL
TRANSPORTE PÚBLICO
31
I
Creación de paradas preferentes e intercambiadores modales
3.41
La integración y complementariedad de modos es un elemento de vital
importancia para potenciar el transporte público y hacerlo más atractivo al
usuario.
3.42
Los usuarios presentamos una gran resistencia al trasbordo, principalmente por la
comodidad, pero también por la incertidumbre que genera. La creación de
intercambiadores y paradas preferentes, en las que se coordinen modos y
servicios, y con información de los servicios en tiempo real, es importante para
fomentar la partición de viajes en varias etapas.
3.43
El intercambiador por excelencia será el de la Estación de Guaguas en el casco
(Vehículo privado/ Guagua Interurbana/ Guagua Comarcal/ Guagua Urbana/
Transporte a demanda/ Peatón /Ciclista).
3.44
Pero, además se proponen otros intercambiadores en los accesos, con
aparcamientos disuasorios, que fomenten el intercambio modal (Vehículo privado/
Guagua Interurbana/ Guagua Comarcal/ Guagua Urbana/ Transporte a demanda/
Peatón).
o
Intercambiador en Tope/Paz
o
Intercambiador San Agustín
o
Parada preferente zona Taoro
FIGURA 3-15 INTERCAMBIADORES MODALES EN LOS ACCESOS
32
I
3.45
Integración tarifaria
El sistema de transporte propuesto en el PMUS, fomenta el uso de transporte
público a través de líneas urbanas frecuentes y trasbordo eficiente en puntos de
intercambio. Para ello, se considera que debe existir una integración tarifaria
entre todos los modos de trasnporte, incluyendo:
o
Transporte a demanda de la línea a San Fernando, Guacimara y Aguilas
o
Ascensores a los intercambiadores de la TF312
o
Sistemas de bicicletas públicas
o
E incluso parcialmente con la utilización de aparcamientos disuasorios
4- Estrategia de Accesibilidad
Objetivos: La accesibilidad ha sido identificada en el PMUS como una de sus
prioridades, pues el objetivo último es, pues, conseguir una ciudad mejor para
vivir, mejorar la calidad de vida de los ciudadanos y turistas, pensando en todos,
de modo que tanto los que residen, trabajan, estudian, se divierten y se
relacionan con ella, como los que la visitan, puedan hacerlos mejor y con mayor
calidad
3.46
Cabe destacar, que además convertir el Puerto de la Cruz en un “municipio
accesible” puede ser un importante factor de atracción turística, sobre todo para
el turismo de personas mayores y discapacitadas que van buscando en su destino la
bondad climática y fácil accesibilidad.
Propuestas
3.47
Todas las medidas descritas en los apartados anteriores, especialmente las del
Plan Peatonal están orientadas fundamentalmente a optimizar la accesibilidad a
todos los usuarios, especialmente en la zona del Casco Histórico.
3.48
Pero, además el PMUS considera imprescindible el desarrollo de un Plan Especial
de Accesibilidad que analice las deficiencias del Municipio en este ámbito y
determine programas de actuación que plantean acciones preventivas y
correctivas.
3.49
El Plan deberá incluir la revisión de los siguientes aspectos y ámbitos de actuación
3.50
o
Vía pública y espacios públicos: la accesibilidad en la vía pública y áreas
estanciales y parques públicos
o
Edificios: la accesibilidad a los edificios públicos más importantes del
Municipio
o
Transporte: la accesibilidad a infraestructuras, material móvil e interacción
entre ambos, así como la gestión de transportes
o
Información y Comunicación
En el ámbito de la Vía Pública y Espacios Públicos, se deberá realizar un
diagnóstico exhaustivo de las deficiencias de movilidad asociadas a las principales
Vías: Tipo de pavimento, ancho de aceras, pasos de peatones, vados peatonales,
mobiliario, etc
33
3.51
3.52
En el ámbito del Transporte el análisis de la accesibilidad se basará
principalmente en los siguientes puntos:
o
Vehículos de transporte público accesibles.
o
Información adaptada en las marquesinas.
o
Paradas de guagua adaptadas.
o
Taxis adaptados
o
Accesibilidad a paradas de taxis
o
Plazas de aparcamiento a PMR reservadas en lugares estratégicos.
Estos problemas, junto con los asociados a edificios e información, deberán ser
identificados por el Estudio de Accesibilidad del Municipio, que deberá crear un
Plan con actuaciones y plazos específicos.
5- Estrategia de Seguridad Vial y Señalización
Problemática: En términos de señalización viaria se observa que ésta es
generalmente escasa y existe una gran falta de homogeneidad. Existen numerosos
cruces donde se produce incertidumbre y en muchos casos la información es tardía
y presenta falta de continuidad. Esto genera incertidumbre en la conducción
(especialmente en turistas) y resulta en una mayor accidentalidad.
En el caso de señalización peatonal y ciclista, es muy limitada o inexistente
Objetivos: El objetivo de esta actuación es la siguiente:
I
Reducir la accidentalidad en el Municipio
I
Optimizar la señalización en el viario para el acceso directo a los aparcamientos
disuasorios y la salida del Municipio.
I
Optimizar la señalización de peatones y ciclistas con los siguientes finees
o
Acceso a su destino rápido y seguro
o
Conocimiento del tipo de vía y prioridades en aquellos en los que exista
coexistencia
Propuestas
3.53
Esta estrategia supone una acción transversal que afecta a los siguientes planes
Plan de señalización
I
3.54
Señalización del Viario
Al margen de ser necesario un Plan de señalética que subsane las deficiencias de la
señalización actual, la señalización viaria debe cumplir los siguientes objetivos
o
34
Informar claramente y a tiempo de las restricciones de circulación en el
casco
I
o
Guiar adecuadamente hacia los aparcamientos en el Casco histórico con
información a tiempo real sobre su disponibilidad
o
Guiar adecuadamente hacia las salidas del Casco
o
Jerarquización de destinos
o
Señalizar adecuadamente los aparcamientos y horarios de carga y descarga/
PMRs/ política de aparcamientos, etc
Señalización del Peatón/Ciclista
La señalización es un aspecto muy importante de las vías ciclistas, pero ha estado
casi ausente de la normativa de seguridad vial hasta hace muy pocos años.
Es muy importante señalizar adecuadamente las vías, especialmente aquellas que
presentan un uso compartido
Plan de Seguridad Vial
3.55
Aunque en el caso de Puerto de la Cruz, apenas se registran víctimas mortales, la
accidentalidad también resulta en elevados costes tanto económicos como sociales
y medioambientales: daños materiales al vehículo, a la carretera, a edificios, etc.,
costes administrativos y de gestión, así como daños a las víctimas y su entorno
(pérdida de capacidad productiva, sufrimiento físico y moral de la víctima y su
entorno) y costes de rehabilitación médica y no médica, además de otros efectos,
como la congestión causada por accidentes, etc.
3.56
El objetivo principal del desarrollo de este Plan Especial de Seguridad es mejorar
la seguridad y reducir (y si fuera posible, eliminar) la siniestralidad en la red viaria
del Municipio.
3.57
Gran parte de las actuaciones mencionadas anteriormente tendrán una repercusión
directa en la accidentalidad en el municipio. Pero, además se propone realizar un
análisis exhaustivo de los accidentes registrados en el Municipio e identificar los
puntos negros , con el fin de realizar una propuesta con mayor nivel de detalle.
3.58
En concreto, se considera que se deben analizar puntos críticos como
o
Carretera de las Dehesas
o
Mayor dotación de pasos peatonales
o
Análisis de cruces
35
6- Estrategia de Concienciación Social y Gestión de la Movilidad
Problemática: La sociedad actual asocia al coche como modo óptimo de
movilidad. Además, la posesión y utilización del vehículo es considerado como un
elemento de distinción social, y por ello el transporte público es principalmente
utilizado por la demanda cautiva.
Objetivos: El objetivo de esta estrategia es concienciar a la sociedad de los
efectos nocivos del uso del vehículo privado y promover el uso de otros medios
más sostenibles, así como divulgar sus beneficios; contaminación, ruido, salud,…
Propuestas
3.59
Para llevar a cabo esta estrategia se proponen las siguientes actuaciones:
I
Crear una Oficina de Movilidad
3.60
La recomendación de este Plan Director es que todas o la mayoría de las medidas
relacionadas con la sensibilización, educación, difusión y promoción de las
actividades relacionadas con la Movilidad Sostenible se desarrollen por una Oficina
de Movilidad que se propone como una de las actuaciones de este plan especial.
3.61
La creación de una Oficina Municipal de Movilidad Sostenible que facilite
información sobre el transporte y promueva el desarrollo de un transporte y
movilidad sostenible en la ciudad y municipio donde se implanta, forma parte de
una de las iniciativas que en pro de la movilidad sostenible se están llevando a
cabo con distintos grados en diversas ciudades.
I
3.62
Se propone realizar un Plan Especial para la Divulgación del PMUS, con el fin de
que los residentes del Puerto de la Cruz entiendan las actuaciones propuestas y sus
beneficios, así como los efectos a corto plazo (obras, confusión, etc)
I
3.63
Plan de Divulgación del PMUS
Campañas de concienciación
Además de realizar las necesarias infraestructuras y servicios, el afianzamiento de
las medidas pasan por el desarrollo de campañas específicas enfocadas a sectores
y públicos distintos.
I
Planes Especiales de Movilidad Escolar
3.64
El objetivo de este Plan especial es realizar planes de movilidad o transporte para
cada uno de los centros docentes de Puerto de la Cruz.
3.65
En el marco del Plan de Transporte Escolar, se propone adoptar la medida de
creación de Pedibuses o “Buses a Pie” para cada centro escolar de enseñanza
primaria. Para niños de primaria, padres o tutores voluntarios encarnan por turnos
el rol de dirigir y controlar un convoy de niños que realicen a pie el trayecto del
domicilio a la escuela sobre rutas pre-establecidas, con “paradas” controladas
donde se recoja a los niños y para los centros de pedibuses sin acompañamiento.
3.66
La otra medida a llevar a cabo sería la preparación de rutas de transporte público
específicas y actualizadas según las novedades que se vayan implantando según el
Plan de Movilidad Urbana Sostenible del municipio.
36
I
Planes Especiales de Transporte
3.67
El Plan Especial de Gestión de la Demanda aparece con el objetivo principal de
desarrollar planes de transporte ligados a centros que son destino de un número
elevado de viajes (centros atractores), tanto lugares de trabajo (empresas y
polígonos industriales), como centros comerciales, de ocio, sanitarios, educativos,
etc.
3.68
Se propone el desarrollo de Planes de Transporte a los siguientes Centros
Atractores, agrupados según sus usos:
I
I
Centros de trabajo:
o
Zona comercial abierta del Casco Histórico del Puerto de la Cruz
o
Asociaciones Hoteleras del Casco del Puerto de la Cruz
37
4
Actuaciones Propuestas: Planes Especiales
Sectoriales
4.1
Teniendo en cuenta las estrategias definidas anteriormente, las actuaciones
propuestas han sido debidamente ordenadas y agrupadas en los siguientes planes
Sectoriales
1. Plan Sectorial del vehículo Privado
2. Plan Sectorial de modos “suaves”
3. Plan Sectorial de Transporte Público
4. Plan Sectorial de tráfico de pesados
5. Plan de Gestión de la Movilidad
4.2
En la siguiente tabla se muestra cada una de las medidas y su impacto en la
consecución de los objetivos del plan (2.15)
TABLA 4-1 PLAN DE ACTUACIONES DEL PLAN DIRECTOR
OBJETIVOS DEL PLAN
1
2
3
4
5
6
7
8
1- PLAN DE VEHÍCULO PRIVADO
VIARIO
Medida 1.1- Propuestas para la Mejora de los Accesos
**
Cruce del Paseo Luis Lavaggi con la Calle Mequínez
**
Cruce de la Carretera del Botánico con la Calle Valois
Cruce de la Avenida Melchor Luz con la Carretera TF-312 (Pulpo)
*
**
**
Cruce de la Avenida Blas Pérez González con la Carretera TF-312
Medida 1.2: Reordenación del viario del casco
Bucle 1
***
**
*
*
*
Bucle 2:
***
**
*
*
*
Bucle 3
***
**
*
*
*
Medida 1.3: Mejora del viario en otros núcleos- La Vera
**
Medida 1.4: Mejora del Acceso/Salida a San Fernando
**
APARCAMIENTOS
1.5- Eliminación de Aparcamiento en el Casco
***
*
*
1.6- Regulación de Aparcamiento en el Casco
***
*
*
1.7- Aparcamientos de residentes
*
1.8- Aparcamientos disuasorios en Costa
38
1.9- Aparcamientos disuasorios en los accesos
**
*
*
1.10- Política tarifaria de Aparcamientos
***
*
*
OBJETIVOS DEL PLAN
1
2
3
4
5
6
7
8
***
**
GESTIÓN DE TRÁFICO
Medida 1.11- Actuaciones de Calmado de tráfico
**
Medida 1.12- Gestión de Cruces y Prioridad
**
SEGURIDAD VIAL
1.13- Plan de Seguridad Vial
SEÑALIZACIÓN
1.14- Plan de Señalización del Viario (señalética)
**
ACCESIBILIDAD
***
1.15- Accesibilidad PMRs
2- PLAN DE MODOS SUAVES – PEATÓN Y BICICLETA
PEATON
Medida 2.1: Itinerarios peatonales en el casco
***
**
Medida 2.2: Mejorar la conexión peatonal con zona Alta
***
***
Medida 2.3: Accesibilidad a paradas en otros núcleos
***
*
Medida 2.4: Otras medidas generales
***
CICLISTA
Medida 2.5: Red ciclista en zona Costa
***
Medida 2.6: Red de equipamientos para bicicletas
***
Medida 2.7: Sistema de Bicicletas Públicas
***
SEÑALIZACIÓN Y NORMATIVA
Medida 2.8: Plan de señalización peatonal y ciclista.
**
**
Medida 2.9 Ordenanzas de Peatón y Ciclista
**
**
3- PLAN DE TRANSPORTE PÚBLICO
Medida 3.1: Optimización de Líneas de Titsa Interurbanas
***
**
Medida 3.2: Optimización de Líneas de Titsa Comarcales
***
**
Medida 3.3: Optimización de Líneas de Titsa Urbanas.
***
**
Medida 3.4: Sistema de Taxi a demanda
***
**
Medida 3.5: Sistema de Taxi compartido
***
**
Medida 3.6: Infraestructura reservada o con prioridad
***
**
Medida 3.7: Creación de paradas preferentes e intercambiadores
**
**
Medida 3.8: Política e Integración tarifaria
**
**
Medida 3.9: Información al usuario
*
**
Medida 3.9: Accesibilidad al Transporte Público
*
*
Medida 3.10: el Tren del Norte
**
**
**
4- PLAN DE PESADOS
Medida 4.1: Racionalización de Carga y Descarga y Ordenanzas
***
Medida 4.2: Estudio de racionalización de la logística
***
5- PLAN DE GESTIÓN DE MOVILIDAD
Medida 5.1- La Oficina de Movilidad como ente impulsor del PMUS
*
*
*
*
*
*
*
*
Medida 5.2- Plan de Divulgación del Plan
*
*
*
*
*
*
*
*
Medida 5.3- Campañas de concienciación- por ejemplo de bicicleta
*
*
*
*
*
*
*
*
Medida 5.4- Planes Especiales de Movilidad Escolar
**
Medida 5.5- Planes Especiales de Transporte
**
*
**
39
1- PLAN SECTORIAL DEL TRANSPORTE PRIVADO
4.3
Uno de los principales objetivos específicos del PMUS es reducir el tráfico en la
zona Costera (Casco Histórico/Martiánez/San Felipe). Esta es la zona más
conflictiva del Municipio, pues aúna tanto el tráfico interno de la propia zona,
como el procedente de otras zonas del Municipio así como de otros Municipios de
la Isla.
4.4
El objetivo del PMUS es crear una zona protegida, en la que se potencie la
movilidad peatonal y que el viario únicamente sea utilizado para acceder a las
zonas residenciales y a los aparcamientos disuasorios.
4.5
Teniendo en cuenta este objetivo estratégico, el Plan de Transporte Privado se ha
clasificado en los siguientes apartados
I
Plan del Viario
I
Plan de Aparcamientos
I
Seguridad vial
I
Señalización
I
Accesibilidad
PLAN DE VIARIO
4.6
Se propone unas medidas de mejora en el diseño de una serie de intersecciones
con acceso al casco histórico para mejorar la capacidad y ordenación vehicular en
estos accesos, permitiendo una circulación más fluida y segura.
4.7
Las intersecciones seleccionadas comprenden:
4.8
I
Cruce del Paseo Luis Lavaggi con la Calle Mequínez, que proporcionará acceso
tanto al bucle 1 considerado en el apartado anterior, como a los aparcamientos
propuestos en La Esplanada.
I
Cruce de la Carretera del Botánico con la Calle Valois, y que proporcionará
acceso al bucle 3 y a los aparcamientos situados en este bucle.
I
Cruce conocido como el Pulpo, y que actúa como una intersección estratégica
para todo el tráfico que acceda al casco histórico por cualquiera de los bucles,
así como a los aparcamientos situados al sur y oeste del casco histórico.
Todas las mejoras propuestas en estos cruces deberán ir reforzadas con
señalización adecuada que mitigue los problemas provocados por la orografía del
municipio, que tiende a reducir las perspectivas de los conductores al volante y
complica la formación de mapas mentales que sirvan de referencia.
4.9
40
Dentro del casco histórico, este cruce da acceso a los aparcamientos de la zona de
La Explanada mediante un ramal que discurre paralelo a la Calle Mequínez, y
también dará acceso al bucle 1, con entrada por la Calle Mequínez y salida por la
Calle San Felipe.
4.10
Los problemas inherentes al diseño de este cruce se basan en la estrechez de los
accesos a La Explanada, y que sólo permiten la circulación de un vehículo en un
sentido en su aproximación al cruce. Actualmente, estos problemas se están
resolviendo mediante un semáforo de obra pero con intervalos constantes,
resultando en colas en Lavaggi
4.11
Existe una falta de señalización que no regula la prioridad al cruce en este tramo.
Además, la entrada y salida desde el casco histórico parece provocar confusión en
los conductores mediante una conjunción de falta de señalización, exceso de
direcciones a elegir, y poca capacidad para la espera de los vehículos en los
cruces.
4.12
A medio plazo, con la ejecución del Plan Especial del frente Marítimo se
recomienda que se recoja la demolición de los edificios que estrechan este acceso
y complican en la actualidad el funcionamiento de este cruce. La vía de acceso
debe convertirse en un acceso de dos carriles
4.13
Mientras tanto y como medida temporal, a continuación se muestra una imagen de
este cruce con las medidas propuestas para su mejor aprovechamiento de la red
viaria, seguido de una explicación de estas medidas
FIGURA 4-1
CRUCE PASEO LUIS LAVAGGI CON MEQUINEZ
1- Regulación de la prioridad en el cruce: La circulación del tráfico procedente del
Paseo Luis Lavaggi y del Aparcamiento de la Explanada será regulado por medio
de un semáforo. Sin embargo los intervalos semafóricos serán regulados en
función de la intensidad de tráfico de ambas vías.
2- Salidas del casco histórico por la Calle San Felipe: Este tráfico podrá seguir
girando a la derecha antes del cruce y así entrar de nuevo en el bucle antes
41
cruzar por esta intersección. Sin embargo, este tráfico no podrá girar hacia La
Explanada en este cruce, pero lo podrá hacer en el siguiente cruce, desde la
Avenida José María del Campo Llarena hacia Paseo Luis Lavaggi, en un giro que
actualmente sólo se permite en dirección contraria, pero que dispone de
suficiente espacio para permitir el giro en ambas direcciones.
3- Salida del casco histórico por la Avenida José María del Campo Llarena: Esta vía
se podría ampliar a dos carriles, eliminando o cambiando la disposición del
aparcamiento en ciertas secciones de la calle, para eliminar el conflicto entre
el tráfico saliendo de La Explanada y el de la Calle San Felipe, de manera que
el tráfico proveniente de La Explanada no obstruya la circulación en este cruce,
y que ambas todo el tráfico de salida tenga preferencia al de entrada.
4.14
Este cruce constituye el principal acceso al bucle 2 y provee también acceso a una
calle peatonal exclusiva a residentes y servicios de carga y descarga por la Calle
Cólogan.
4.15
Esta intersección se considera especialmente confusa e ineficiente por los
siguientes factores:
42
I
La circulación por la Calle Valois discurre en sentido contrario al convencional.
I
Los accesos a la Calle Cólogan (con una señal de Stop) tienen un mínimo
espacio de capacidad para la espera de vehículos que favorecen la obstrucción
del tráfico hacia la Calle Valois.
I
De los tres carriles de salida hacia la TF-312, tan sólo un carril está reservado
para acceder a la Calle de las Cabezas. Sin embargo, este carril otorga
prioridad al tráfico proveniente de los otros dos carriles en el mismo punto en
que existe una salida desde la gasolinera situada en esta misma vía. Esto
resulta en una situación confusa para los conductores, ya que deben otorgar
prioridad en mitad de una vía recta al tráfico que circula por el carril contiguo,
con poca visibilidad, e ineficiente, ya que el atasco que se forme en este cruce
interior a la vía, puede agravarse por el tráfico saliendo de la gasolinera.
I
Los restantes dos carriles de salida hacia la TF-312 orientan el tráfico hacia la
Carretera del Botánico mediante una intersección semafórica. No se regula, sin
embargo, la prioridad en este tráfico con respecto al único carril vía este que
existe en la Carretera del Botánico, lo que puede provocar, de nuevo, confusión
en los conductores y problemas de seguridad vial.
I
Existe una parada de guaguas en la parte sur de la Carretera del Botánico antes
del cruce con la TF-312 que está situada en su parte este, justo enfrente de los
semáforos, y que complica, todavía más, el acceso a la TF-312. Estas guaguas
deben primeramente incorporarse al carril contiguo para después hacer la
maniobra en el cruce y salir a la TF-312. De nuevo, las prioridades no están
establecidas con respecto al acceso a la TF-312.
I
Finalmente, el hecho de que no se permite la entrada a la Calle Valois por este
cruce disminuye su funcionalidad y provoca que el tráfico deba circular más de
lo necesario por las vías locales del casco histórico.
4.16
A continuación se muestra una imagen de este cruce con las medidas propuestas
para su mejor aprovechamiento de la red viaria, tanto a nivel de eficiencia en la
circulación del tráfico como en problemas de seguridad vial generados por la
confusión inherente al actual diseño de esta sección de la red viaria local.
FIGURA 4-2
CRUCE CARRETERA DEL BOTÁNICO CON VALOIS
1.
Se permiten los giros hacia la Carretera del Botánico desde la TF-312, en
ambos sentidos.
2.
Estos nuevos accesos discurrirán por el carril este de la Carretera del
Botánico, que cambiará de sentido con respecto al actual, y reducirá de tres a dos
el número de carriles de salida hacia la TF-312.
3.
La parada de guaguas situada en la Carretera del Botánico se reubica a la
Calle Valois cerca del cruce con la Calle Cólogan en uno de los dos carriles
dedicados que actualmente circulan en dirección este y que pasarían a ser sólo uno
en dirección oeste, más la parada de guaguas.
4.
Se propone también un cambio de prioridad en el cruce de la Carretera del
Botánico con la Calle Cólogan, facilitando el acceso a residentes y servicios de
carga y descarga que vayan al casco histórico y minimizando la posibilidad de que
se produzcan atascos en el único carril que accederá a la Calle Valois, y bucle 3,
desde la Carretera del Botánico. Además, se permitirá también el acceso a la Calle
Cólogan desde la Calle Valois.
5.
Los sentidos de circulación vehicular en la Calle Valois se reubicarían a su
posición convencional. La parte sur, que ahora sería en dirección este (de entrada
al casco urbano) continuaría con 2 carriles, ya que el bucle 3 circularía en esa
dirección, mientras que la parte norte se reduciría de dos a un solo carril,
ajustándose a la necesidad de acomodar este tráfico, que debería ser mucho más
reducido por ir en contra de la dirección principal del bucle 3.
43
6. La vía que actualmente consta de dos carriles en dirección hacia la Calle de
Zamora y que se encuentra en el sector este de la Calle Valois y provee acceso al
acceso en superficie pasaría a ser de un sentido en cada dirección, con el fin de
proveer acceso al aparcamiento tanto para el tráfico proveniente de la TF-312
como para el proveniente de la Calle Valois. Además, esto evitaría la necesidad de
que los vehículos que salgan del aparcamiento circulen por todo el bucle 3 para
salir del casco urbano.
7.
El tráfico accediendo a la Carretera del Botánico desde el sector oeste de la
Calle Valois gozará de preferencia con respecto al proveniente del sector oeste, al
contrario de los que ocurre actualmente.
8.
Los dos carriles de salida a la TF-312 por la Carretera del Botánico estarán
bien diferenciados y señalizados desde el principio, para girar a la izquierda ó
derecha en el cruce con la C/de las Cabezas, y sin la necesidad de otorgar
prioridades a mitad de recorrido tal y como sucede actualmente.
4.17
La intersección conocida como el Pulpo actúa como un cruce estratégico para la
redistribución del tráfico y, especialmente, del tráfico con dirección a los bucles 1
y 2 y los aparcamientos situados en la parte oeste de la ciudad.
4.18
Los principales problemas observados en este cruce derivan de la serie de
preferencias de paso internas al cruce, algunas de ellas con poca visibilidad
provocada por las curvas y cambios de rasante, y que además necesitan de una
mayor cantidad de señalización viaria que disminuya la confusión de los
conductores hacia sus lugares de destino, pero que al mismo tiempo distraen su
atención.
4.19
La siguiente imagen muestra las medidas propuestas en este cruce, buscando
especialmente una mejora en la simplicidad de la orientación para los
conductores, así como en la seguridad vial interna al cruce.
FIGURA 4-3
CRUCE EL PULPO
44
I
Las dos rotondas centrales al cruce se reducirán a una sola, ya que no se
observaba beneficios tangibles de tener las dos rotondas, aunque sí puede
llevar a la confusión de conductores, y que además propiciaba el aparcamiento
ilegal de vehículos en esta vía.
I
Los accesos a la rotonda por la Avenida Melchor Luz se reposicionarán para
ofrecer un radio de curvatura a la entrada a la rotonda que provoca una
entrada a velocidades más reducidas y acordes a la entrada a este tipo de
cruce.
I
La salida de la rotonda hacia la TF-312 en dirección sur se reubicará hacia el
este en una posición más alejada de la entrada y salida por la Calle
Canastilleras, con el fin de mejorar la seguridad vial y eficiencia desde esta
calle.
I
La entrada a la rotonda desde la TF-312 en dirección norte también se
reubicará para que acceda directamente a la rotonda sin necesidad de
detenerse en un ceda el paso que funciona más bien como una señal de Stop.
I
La salida desde la rotonda hacia la TF-312 en dirección norte también se
reubica con el propósito de crear una salida directa desde la rotonda que
permita las restantes entradas y salidas sin interferir en la circulación ni crear
problemas de seguridad vial.
I
El tráfico que circule por la TF-312 en dirección norte por el carril paralelo al
principal y que da acceso y salida al área urbana colindante tendrá una
disposición similar al existente, otorgando prioridad a la salida de la rotonda
para los vehículos circulando en dirección a la TF-312 en dirección norte, pero
con la mejora añadida de que este tráfico no tendrá que atravesar la rotonda y
se encontrará tan sólo con un ceda el paso en la vía adecuada para este fin.
I
Finalmente, el acceso y salida para el equipamiento que actualmente tiene
acceso directo desde la rotonda pasará a tener un acceso separado desde la TF312 sin conexión con la rotonda, evitando problemas de seguridad vial y
circulación en una zona con visibilidad inadecuada. Esta entrada y salida sólo
tendrán lugar desde la TF-312 en dirección norte y, por lo tanto, no podrán ni
acceder ni salir hacia la Avenida Melchor Luz.
45
4.20
Se propone una circulación vehicular ceñida a unos recorridos que transcurrirán en
forma de bucles desde las entradas al casco histórico. Estos bucles permitirán el
acceso a los aparcamientos acondicionados para el estacionamiento de turistas,
visitantes y, en su caso, exclusivo para residentes.
4.21
Además, estos bucles constituirán el acceso principal para todo el transporte de
mercancías hacia el casco histórico.
4.22
Estas vías se han seleccionado con respecto a su capacidad para acomodar el
tráfico resultante, su accesibilidad a los principales puntos de destino en las zonas
turísticas y comerciales, y acceso a los principales aparcamientos urbanos y de
disuasión para los turistas y visitantes.
4.23
Además, no existirán enlaces viales entre los diferentes bucles, con el fin de evitar
un volumen de tráfico de paso a través de la zona del casco histórico.
4.24
No obstante, las vías integradas como parte de los bucles se tratarán como calles
de convivencia y, como tales, serán diseñadas para su circulación vehicular a baja
velocidad y su integración con los restantes medios de transporte y aparcamiento
en calle, donde se estime conveniente.
4.25
Estos bucles vendrán complementados por una serie de vías a los que sólo se
permitirá su acceso para residentes y, en determinados casos, tráfico de
mercancías.
4.26
Se muestra a continuación la ubicación de estos tres bucles a nivel local:
FIGURA 4-4
BUCLES DE ACCESO AL CASCO
46
4.27
El objetivo fundamental de estos bucles es dar acceso a los
I
Aparcamientos situados en el Casco
FIGURA 4-5
ENTRADAS Y SALIDAS A APARCAMIENTOS DEL CASCO
47
I
Centros Sanitarios
FIGURA 4-6
I
Centros educativos
FIGURA 4-7
4.28
48
ACCESO A CENTROS SANITARIOS
ACCESOS A CENTROS EDUCATIVOS
Esta estrategia permitirá una canalización y control de la circulación vehicular en
el casco histórico, evitará tráfico innecesario dentro de esta área y mejorará la
eficiencia de la red urbana, permitiendo accesos rápidos y directos a los
principales aparcamientos y centros de carga y descarga, potenciando el uso de
modos de transporte más sostenibles en el centro urbano y mejorando la calidad
de vida de todos los residentes y turistas.
Bucle 1: Calle Mequínez – Calle San Felipe
4.29
Este bucle, de una sola dirección en todo su recorrido, tiene una longitud
aproximada de unos 980 metros. Parte del cruce de la Calle Mequínez y la Calle
San Felipe con el Paseo Luis Lavaggi y la Avenida de José María del Campo Llarena,
y a partir de aquí discurre paralelo a la costa y hacia el interior del casco histórico
por la Calle Mequínez hasta el cruce con la Calle de Pérez Zamora, en la que
circula hacia el sur hasta el cruce con la Calle San Felipe y vuelve en dirección
contraria hasta el cruce de partida.
4.30
La red viaria en el bucle tiene anchura mínima superior a los 5 metros, con tramos
de más de 7 metros en la Calle San Felipe y de hasta casi 10 metros en la Calle
Mequínez, ofreciendo suficiente espacio para el tráfico propuesto.
4.31
Este bucle permitirá la circulación del siguiente tráfico:
I
Tráfico de mercancías en el casco histórico hasta las proximidades de la Plaza
del Charco y sus entornos oeste y noroeste, que serán complementados por una
serie de vías peatonales que permitirá una mayor aproximación de estos
vehículos en caso necesario.
I
Acceso al aparcamiento propuesto en la entrada al casco histórico por la Calle
Mequínez y con capacidad para 170 plazas.
I
Acceso para los residentes de la parte noroeste de Puerto de la Cruz, que
podrán estacionar en sus aparcamientos siguiendo las calles peatonales
complementarias al bucle o aparcando en los lugares destinados para ello
dentro de los bucles.
I
Servicios de transporte público, que incluirá taxis y el servicio urbano de
guaguas que discurrirá por la Calle San Felipe.
4.32
Los accesos a los aparcamientos propuestos en La Explanada (y con capacidad para
más de 500 plazas) no tendrán lugar desde el bucle, si no que los conductores
tendrán que acceder desde el cruce situado como principio y final del bucle hacia
el norte, tal y como se accede ahora al campo de fútbol y La Esplanada.
4.33
Este bucle propuesto se muestra en la imagen a continuación:
49
FIGURA 4-8
BUCLE 1
Bucle 2: Avenida de los Hermanos Fernández Perdigón – Calle Cupido – Calle
Nieves Ravelo – Calle del Doctor Ingram – Avenida Melchor Luz
4.34
Este bucle también discurre en una sola dirección, excepto en el tramo de la
Avenida Melchor Luz, vía amplia de dos carriles con aparcamiento en calle en
ambos lados y separados por una mediana central.
4.35
Este bucle tiene una longitud aproximada de algo más de 1.200 metros. Parte del
cruce de la Avenida Melchor Luz con la Avenida de los Hermanos Fernández
Perdigón, por la que discurrirá en sentido este hacia el centro urbano, tal y como
lo hace actualmente. Desde aquí continuará por la Calle Cupido hasta el cruce de
la Calle Nieves Ravelo, donde se girará a la izquierda circulando en dirección
contraria a la actual y de nuevo se volverá a girar a la izquierda hacia la Calle del
Doctor Ingram hasta el cruce con la Avenida Melchor Luz.
4.36
Este bucle será el utilizado por los residentes y servicios de carga y descarga. Se
propone que los turistas y visitantes circulen por una versión reducida de este
bucle y que giren a la izquierda desde la Avenida de los Hermanos Fernández
Perdigón por la Calle El Peñón, y de nuevo a la izquierda hacia la Calle del Doctor
Ingram y salida por la Avenida Melchor Luz. Este bucle tendrá una longitud de unos
900 metros.
4.37
La red viaria en el bucle tiene anchura suficiente para acomodar al tráfico
propuesto. La sección más estrecha tiene lugar por la parte este de la Calle del
Doctor Ingram, sin embargo, actualmente ya circulan autobuses por esta sección
de la vía, por lo que no se prevé problemas de este tipo.
4.38
Este bucle permitirá la circulación del siguiente tráfico:
50
I
Tráfico de mercancías en el casco histórico hasta las proximidades de la Plaza
del Charco y su entorno sur, que será complementado por una serie de vías
peatonales que permitirá una mayor aproximación de estos vehículos en caso
necesario.
I
Acceso al aparcamiento propuesto en la estación de guaguas existente y con
capacidad para 800 plazas. El acceso a este aparcamiento se realizaría desde la
Avenida de los Hermanos Fernández Perdigón, y su salida por la Calle del Doctor
Ingram.
I
Además, este bucle también proveerá acceso al aparcamiento situado en la
Calle de José Arroyo, actualmente en superficie, y que se propone como futuro
aparcamiento subterráneo y exclusivo para su uso por residentes, al igual que
en los aparcamientos en calle situados en las vías adyacentes y en parte del
bucle.
I
Servicios de transporte público, tanto con respecto al uso por parte de taxis
como todos los servicios urbanos, comarcales e interurbanos de guaguas, que
discurrirán por la Avenida de los Hermanos Fernández Perdigón y con parada
todos ellos en la estación de guaguas o en esta misma calle.
4.39
Para evitar la circulación innecesaria de tráfico en las carreteras más locales, se
aconsejará a los conductores de turistas y visitantes mediante señalización
apropiada que circulen por el recorrido más reducido del bucle y que conecta la
Avenida de los Hermanos Fernández Perdigón con la Calle del Doctor Ingram
mediante su paso por la Calle El Peñón.
4.40
El plano a continuación muestra un diagrama esquemático del recorrido del
segundo bucle:
FIGURA 4-9
BUCLE 2
51
Bucle 3: Calle Valois – Calle de Zamora – Calle Santo Domingo – Calle Agustín de
Bethencourt
4.41
El tercer bucle propuesto discurre en una sola dirección por todo su recorrido en
un sentido contrario a las agujas del reloj. Este bucle tiene una longitud
aproximada de 900 metros y discurre mayormente por carreteras de una sola
dirección, aunque la sección de la Calle Valois entre sus cruces con la Carretera
del Botánico y de la Calle de Zamora es de doble dirección.
4.42
Este bucle parte del cruce de la Carretera del Botánico con la Calle Valois, gira a
la izquierda por la Calle de Zamora, atravesando el actual aparcamiento en
superficie y continúa por esta vía que se pasa a llamar Calle Santo Domingo en su
parte norte. De aquí, continúa paralela a la costa hasta el cruce con la Calle
Agustín de Bethencourt donde gira a la izquierda y vuelve al punto de partida en
dirección sur hasta el cruce con la Calle Valois.
4.43
La red viaria en el bucle tiene anchura suficiente para acomodar al tráfico
propuesto en toda su extensión excepto en su sección oeste por la Calle Agustín de
Bethencourt, calle que actualmente está peatonalizada pero que actúa como calle
de convivencia. Esta vía deberá ser revisada para garantizar la correcta circulación
de estos vehículos que, en cualquier caso, ya la utilizan asiduamente tanto para su
circulación vehicular como para los servicios de carga y descarga.
4.44
El tráfico que discurrirá por este bucle comprenderá:
4.45
52
I
Tráfico de mercancías para la zona situada al este de la Plaza del Charco y la
Playa Martiánez y sus alrededores, que será complementado por una serie de
vías peatonales que permitirá una mayor aproximación de estos vehículos en
caso necesario.
I
Acceso al aparcamiento propuesto en la Calle Valois y con capacidad para 300
plazas. Este aparcamiento es actualmente en superficie, y se propone como
futuro aparcamiento subterráneo. El acceso a este aparcamiento tendrá lugar
por la misma Calle Valois, aunque la salida se podrá hacer en dirección
contraria sin necesidad de recorrer todo el bucle.
I
Acceso al aparcamiento situado de la Plaza de Europa, subterráneo y con
capacidad para unas 300 plazas. A este aparcamiento se accederá por la Calle
Santo Domingo.
I
Servicios de transporte público, tanto de taxis como el servicio urbano y
comarcal de guaguas, que discurrirá por la Calle de Zamora y Calle Santo
Domingo hasta su aproximación a la Plaza del Charco.
El recorrido de este tercer bucle propuesto se muestra en el siguiente plano:
FIGURA 4-10 BUCLE 3
4.46
Las zonas de S. Fernando y Guacimara son zonas muy aisladas, fundamentalmente
como resultado de una combinación de orografía complicada y un desarrollo
urbanístico improvisado.
4.47
Esto es grave desde un punto de vista territorial porque se trata del centro
geográfico del municipio y actúa como muro de contención del desarrollo del
centro urbano.
4.48
No existen soluciones sencillas ni de “bajo impacto” a la escasez de accesos (tanto
entradas como salidas) y estrechez y sinuosidad del viario. En este punto sólo se
trata de seguir las líneas de intervención que se proponen desde el PGOU, en el
que domina una voluntad de crear una malla viaria de comunicaciones más
reticulada que la actual, salvando los obstáculos que plantean los barrancos que
bajan hacia la costa.
53
FIGURA 4-11 PROPUESTA VIARIO SAN FERNANDO- PGOU
Núcleo Puerto de la Cruz
TF-312
Eje vertebrador
Circunvalación
exterior
Fuente : Comentarios de Steer Davies Gleave sobre plano del documento refundido del PGOU de Puerto de la Cruz
4.49
El extracto del PGOU presenta las reservas de suelo que el PGOU dedica al sistema
general de comunicaciones rodadas. Se observa un eje vertebrador entre San
Fernando y Guacimara que contribuye a descargar la carretera del botánico y
equilibra el acceso a ambas zonas. Este eje se encuentra reforzado por una vía
transversal que envuelve por el sur ambas zonas y hace las veces de cinturón
exterior a la TF-312, que con el paso del tiempo es cada vez una vía de carácter
más urbano.
4.50
Cabe asimismo destacarse que las secciones propuestas en dicho viario son
amplias, con dos carriles por sentido con paseo central, lo cual favorece también
la creación de ejes peatonales principales que contribuirán a mejorar la
accesibilidad peatonal del municipio.
Medida 1.4: Mejora de la Conexión a la Vera
4.51
54
La zona de la Vera se encuentra muy dependiente en términos de movilidad del
eje de la TF-320, que por añadidura presenta aspecto de travesía urbana
deteriorada a su paso por este núcleo, así como un firme en el que el tráfico de
pesados ha dejado importantes marcas de deterioro. La TF-320 enlaza con la
autopista por lo que el esquema viario no facilita las comunicaciones con el centro
urbano de Puerto de la Cruz, ni con el resto del municipio.
4.52
Las intervenciones sobre el viario de la Vera están fuertemente condicionadas por
la orografía y un proceso de evolución urbana todavía en transición desde campos
de cultivo hacia un entorno urbano más consolidado.
4.53
No existen soluciones sencillas ni de “bajo impacto” para dar solución a la escasez
de accesos del viario. En este punto sólo se trata de seguir las líneas de
intervención que se proponen desde el PGOU, en el que domina un voluntad de
crear una malla viaria de comunicaciones más reticulada que la actual, salvando
los obstáculos que plantean los barrancos que bajan hacia la costa.
4.54
A continuación se presentan en gris las reservas suelo que el PGOU dedica al
sistema general de comunicaciones rodadas. El PGOU propone desde el cruce de
Juan Tejera/ Archipiélago Canario/ Camino del Cordobés una bifurcación de dos
nuevas vías que bajan hacia la costa, cada una a un lado del barranco S. Felipe.
Por un lado una se dirige hacia el lado de la TF—312, la toca tangencialmente para
enlazar con el camino de San Antonio de camino hacia el núcleo de puerto de la
Cruz, la otra se abriría camino entre los cultivos para llegar por Manuel Yanes
Barreto a Playa Jardín.
FIGURA 4-12 PROPUESTA VIARIO LA VERA- PGOU
55
4.55
Estas alternativas además contribuirán a descargar de tráfico el viario actual.
FIGURA 4-13 PROPUESTA VIARIO VERA- PGOU
PLAN DE APARCAMIENTO
4.56
Los principales problemas identificados en el diagnóstico con respecto a la
dotación de aparcamientos en la zona de Costa son los siguientes
I
Sobredimensionamiento de plazas en el viario y explanadas
I
Elevado tráfico de agitación como consecuencia de la búsqueda de
aparcamientos.
I
Problemática de aparcamiento para los residentes, especialmente en aquellas
zonas donde no existen aparcamientos en las viviendas
4.57
El principal objetivo del PMUS es reducir el uso del vehículo privado a favor de
modos más sostenibles. En el caso concreto de la Costa, se observa que los
visitantes a esta zona casi no usan el transporte público.
4.58
En este caso, se considera que además de la provisión de un servicio adecuado de
transporte público e infraestructuras peatonales, es necesario aplicar medidas
coercitivas que desincentiven el uso del vehículo privado y de esta forma se
fomenten tanto los viajes a pie (o bicicleta) como en guagua.
56
4.59
Frente a esta problemática, las actuaciones propuestas incluyen:
I
Eliminación de aparcamientos en la zona Costa para incrementar la dotación
peatonal y para dar más fluidez al tráfico de los bucles
I
Regulación de aparcamientos para dar prioridad a los residentes
I
Creación de aparcamientos específicos para residentes
I
Creación de red de aparcamientos de rotación en la Zona Costa
I
Creación de aparcamientos disuasorios en los accesos
I
Definir una política de precios
Medida 1.5- Eliminación de Aparcamiento en el Casco
4.60
4.61
En la zona de Costa, se reducirá considerablemente la dotación de aparcamientos
por las siguientes razones:
I
Peatonalización de gran parte del Casco
I
Conversión de los bucles de acceso en vías de convivencia
I
Creación de carriles bus en algunas vías
Esta reducción de plazas será reubicada parcialmente en aparcamientos
subterráneos para residentes (ver medidas siguientes)
Medida 1.6- Regulación de Aparcamiento en Zona Costa
4.62
4.63
4.64
En el resto del viario de la zona Costa (Zona Martiánez y San Felipe), con el fin de
evitar la búsqueda de aparcamientos en estas zonas, se propone analizar la
posibilidad de dividir el estacionamiento en:
I
Zona de residentes- zona verde: únicamente para residentes con acreditación
I
Zona de rotación- zona azul
La zona regulada para residentes tiene los siguientes objetivos:
I
Dar prioridad de aparcamiento a los residentes en la zona regulada, que en su
mayoría no disponen de aparcamiento en sus viviendas
I
Evitar el acceso de vehículos en búsqueda de aparcamiento en zonas de calles
estrechas y circulación complicada
La creación de la zona regulada de rotación (azul) tiene los siguientes objetivos:
I
Desincentivar el uso del vehículo privado para acceder a los principales centros
de atracción del núcleo (equipamientos de ocio, sanitarios, culturales, etc)
I
Favorecer la rotación de aparcamiento
I
Reducir el tráfico de agitación resultante de la búsqueda de aparcamiento en
estas zonas.
57
Medida 1.7- Aparcamientos de residentes
Aparcamiento José Arroyo
4.65
Se propone la eliminación de aparcamiento en el viario, con una reubicación
parcial de los aparcamientos de residentes bajo José Arroyo, en línea con la
propuesta del Plan Especial del Casco.
FIGURA 4-14 APARCAMIENTO DE RESIDENTES JOSÉ ARROYO (PEP)
Aparcamiento Punta Brava
4.66
Debido a la alta densidad poblacional y a la demanda de aparcamiento por su
cercanía al Loroparque, la zona de Punta Brava posee una gran problemática de
aparcamiento para residentes.
4.67
Así pues, se ha propuesto el desarrollo de un aparcamiento para residentes en esta
localidad
58
FIGURA 4-15 APARCAMIENTOS DE RESIDENTES PUNTA BRAVA
Medida 1.8- Red de Aparcamientos en la Zona de Costa
4.68
El objetivo principal de la eliminación de aparcamientos es desincentivar el uso del
vehículo privado. Sin embargo, para aquellos usuarios que continúan usando el
coche los objetivos son los siguientes:
I
El vehículo acceda lo menos posible al núcleo urbano
I
Acceda directamente al aparcamiento reduciendo el tráfico de agitación
4.69
Con el fin de conseguir este objetivo, se propone crear una red de aparcamientos
en la Zona Costa bien señalizados, y diriger el tráfico directamente desde los
accesos a estos puntos.
4.70
En este documento se ha realizado un análisis de los aparcamientos existentes y se
han incluido los proyectados (en base a la información disponible). Sin embargo, se
propone realizar un estudio exhaustivo conjuntamente con la concejalía de
urbanismo con el fin de identificar terreno adicional apto para estos
equipamientos.
4.71
A partir de la información disponible se ha definido la siguiente red de
aparcamientos en la zona de la Costa, con gran accesibilidad desde la
circunvalación (ver accesos en plan viario).
I
2 aparcamientos en la explanada y otro en Mequínez
I
Aparcamiento en Zona Deportiva de San Felipe
I
Aparcamiento en Estación de Guaguas
I
Aparcamiento en Belair
I
Aparcamiento en el Centro Comercial las Pirámides
I
Posible aparcamiento en la zona de Playa Martiánez
59
FIGURA 4-16 LOCALIZACIÓN DE APARCAMIENTOS EN LA ZONA COSTA
4.1
Además de ser aparcamientos de rotación, se propone que estos aparcamientos
dispongan:
I
Plazas para abonados
I
Plazas con acuerdos con Hoteles y/o rent a car
I
Plazas con acuerdos con comerciantes del Casco Histórico
Medida 1.9- Aparcamientos disuasorios en los accesos
4.2
La medida anterior describe la red propuesta de aparcamientos en la zona Costera.
Sin embargo, sería deseable que los vehículos no accedieran a esta zona y
estacionaran en aparcamientos disuasorios alejados del Casco.
4.3
Para ello, se propone crear una red de aparcamientos disuasorios en las afueras de
la Costa, en nodos importantes de transporte que presenten una óptima
accesibilidad al Casco en Transporte Público y a pie.
60
FIGURE 4-17 NODOS DE TRANSPORTE EN LAS AFUERAS DEL CASCO
Aparcamiento disuasorio en Zona Botánico
4.4
El intercambiador del Botánico estará localizado en la proximidad de alguno de los
tres nodos de transporte propuestos en la zona Botánico/la Paz. Su ubicación no se
ha definido pues deberá identificarse la parcela que optimice su funcionalidad, sin
embargo se recomienda que esté próximo al elevador propuesto en la Calzada
Martiánez para optimizar la accesibilidad a pie
FIGURE 4-18 NODOS DE TRANSPORTE EN BOTÁNICO/ LA PAZ
61
Aparcamiento disuasorio en la Zona San Antonio
4.5
El intercambiador de San Antonio estará localizado en la proximidad de alguno de
los nodos de transporte propuestos en esta zona (San Antonio Norte o Centro de
Salud). Su ubicación no se ha definido pues deberá identificarse la parcela que
optimice su funcionalidad, sin embargo se recomienda que esté próximo al Centro
Sanitario para optimizar su accesibilidad a pie por la rampa propuesta en el
Barranco de San Felipe
FIGURE 4-19 NODOS DE TRANSPORTE EN SAN ANTONIO
Medida 1.10- Política tarifaria de Aparcamientos
4.6
62
Esta estrategia se basa en el planteamiento de una Política coordinada de
aparcamiento en todo el municipio. Hay dos líneas de actuación a coordinar:
I
Es necesario evitar los flujos de tráfico internos al CH en la medida de lo
posible, siendo la mejor medida de disuasión la desaparición de plazas de
aparcamiento gratuitas en superficie.
I
Por otro lado, se desea fomentar la intermodalidad, de forma que los visitantes
al casco dejen el coche en puntos alejados del centro y realicen el tramo final
del desplazamiento en otro modo más sostenible.
APARCAMIENTO EXISTENTE
APARCAMEINTOS PROPUESTOS
APARCAMEINTO EN VIARIO
I
Desaparición de la explanada, sustituida por dos aparcamientos
de rotación.
I
Reubicación del aparcamiento en viario en Aparcamiento
subterráneo de residentes José Arroyo.
I
Aparcamiento subterráneo en Bel Air
63
4.7
Siendo el CH uno de los centros atractores de viajes más importantes del Municipio
se quiere plantear un esquema de “anillos” de aparcamientos, donde los
aparcamientos del anillo más cercano al centro los de mayor tarifa y los más
lejanos pudiendo ser gratuitos con un afán de disuasión y fomento de la
intermodalidad, que debe ser reforzado con otros modos.
4.8
En este caso, por tratarse de una ciudad costera, se trata de semi-anillos o “c”.
FIGURE 4-20 POLÍTICA TARIFARIA DE APARCAMIENTOS DISUASORIOS
4.9
64
I
1 anillo rotación de pago: desde la explanada, pasa por la estación de guaguas,
Bel Air, Pirámides y Plaza de Europa. Posibilidad de abonos con empresas
(incluidas hoteles y las de alquiler de coches) así como cuotas de residentes.
I
2 anillo: comprende el de la Avda Blas Pérez González y el aparcamiento de
Pirámides. Pese a pertenecer ambos al mismo anillo. No deberían seguir la
misma política tarifaria, dado la zona de Martiánez se ve sometida a mucha más
presión de tráfico que la de S. Felipe.
I
3 anillo disuasorio: gratuito y lejos del centro para incentivar la entrada en TP
Esta estrategia debe apoyarse sobre señalización informativa y a tiempo real de las
plazas disponibles en los aparcamientos (plan de Señalización).
PLAN DE GESTIÓN DE TRÁFICO
Medida 1.11- Actuaciones de Calmado de tráfico en núcleos urbanos- Zona 30
y 20
4.10
En concordancia con el plan sectorial peatonal y de aparcamientos, se propone
crear una “zona de protección” en todos los núcleos poblacionales de Puerto de la
Cruz en la que se planteen actuaciones de mejora de infraestructuras peatonales,
así como un plan de calmado de tráfico que permita la coexistencia entre el
vehículo privado, el peatón y el ciclista.
4.11
La limitación de velocidad en los núcleos urbanos tiene varios objetivos:
I
Fomentar el uso del viario de circunvalación debido a las bajas velocidades en
el viario interno
I
Reducir la accidentalidad del municipio
I
Favorecer la coexistencia del vehículo privado, el peatón y el ciclista.
I
Convertir Puerto de la Cruz en un municipio más transitable y agradable para
sus habitantes y visitantes.
4.12
En la zona del Casco, la mayor parte de las vías están peatonalizadas o en
convivencia, y para estas se propone limitar la velocidad a 20 km/hora. En el resto
de los núcleos, se propone crear zonas 30.
4.13
La creación de zonas 30 incluirán las siguientes actuaciones:
I
Limitación a 30 Km/h en toda la zona y disposición de resaltos en los cruces
I
Conjunto de medidas de señalización que adviertan del peligro, y de que se
está accediendo o se encuentra en una zona de reducción de la velocidad
I
Limitaciones de velocidad y localización de radares y otras medidas de control.
I
Reajuste de los ciclos semafóricos para lograr una reducción de la velocidad.
I
Propuesta de actuaciones de estrechamiento sobre la sección de calzada y
mayor dotación peatonal.
I
Pasos de peatones elevados
4.14
El objetivo del PMUS es otorgar prioridad en los núcleos urbanos a los modos más
sostenibles (peatón, bicicleta y transporte público) frente al vehículo privado.
4.15
Para ello, además de las actuaciones de calmado de tráfico se analizarán las
principales zonas de coexistencia entre el peatón, ciclista, transporte público y
vehículo privado y se desarrollará una estrategia de gestión de tráfico con el fin de
dar prioridad al peatón y al transporte público.
4.16
Así por ejemplo, en zonas de alto tránsito peatonal y ciclable, se modificarán los
cruces con el fin de otorgar una mayor prioridad al peatón:
65
PLAN DE SEGURIDAD VIAL
4.17
La consideración de los accidentes de circulación en la evaluación social de la
movilidad desde una perspectiva de sostenibilidad es altamente necesaria, puesto
que son una de las principales causas de mortalidad y morbilidad en los países más
desarrollados.
4.18
Aunque en el caso de Puerto de la Cruz, apenas se registran víctimas mortales, la
accidentalidad también resulta en elevados costes tanto económicos como sociales
y medioambientales: daños materiales al vehículo, a la carretera, a edificios, etc.,
costes administrativos y de gestión, así como daños a las víctimas y su entorno
(pérdida de capacidad productiva, sufrimiento físico y moral de la víctima y su
entorno) y costes de rehabilitación médica y no médica, además de otros efectos,
como la congestión causada por accidentes, etc.
4.19
El objetivo principal del desarrollo de este Plan Especial de Seguridad es mejorar
la seguridad y reducir (y si fuera posible, eliminar) la siniestralidad en la red viaria
del Municipio.
4.20
El equipo consultor considera que gran parte de las actuaciones mencionadas
anteriormente tendrán una repercusión directa en la accidentalidad en el
muncipio:
4.21
66
I
Mayor peatonalización de vías
I
Restricción de tráfico en el casco urbano
I
Límite de velocidad a 20-30km/h en los núcleos poblacionales
I
Modificación de los accesos más conflictivos,etc.
Pero, además se propone realizar un análisis exhaustivo de los accidentes
registrados en el Municipio e identificar los puntos negros , con el fin de realizar
una propuesta con mayor nivel de detalle
4.22
El equipo consultor, a pesar de no disponer de esta información, ha identificado
una serie de puntos con problemas que se considera debieran ser revisados
4.23
La carretera de las Dehesas es uno de los ejes más delicados del municipio en
términos de seguridad vial. Sufre unos estrechamientos en determinadas zonas en
los que la carretera queda atrincherada entre casas antiguas, por lo que la anchura
de la calzada no alcanza a dos carriles (uno por sentido) de una carretera de
carácter interurbano. Esto se une a un trazado zigzagueante con falta de
visibilidad debido a los muros de las viviendas, y que es además usada por varias
líneas de guaguas (…) que son más anchas que turismo.
4.24
La carretera mantiene un aspecto interurbano por tratarse de un eje de acceso a
campos de plataneras, y los accesos a esos campos, también adolecen de falta de
visibilidad.
4.25
Son especialmente peligrosos los puntos que se reflejan en el mapa de la página
siguiente.
4.26
La solución a estos problemas pasan por la disposición de unos espejos para
proporcionar mayor visibilidad, como fase previa a la consolidación real de la red
propuesta en el PGOU
67
FIGURA 4-21 PUNTOS PELIGROSOS EN LA CARRETERA TF-315
1
2
1
2
3
68
3
Pasos de peatones
Se observa en muchos puntos escasez de pasos de peatones, como por ejemplo a lo
largo de la costa, por lo que se recomienda una estudio que incremente la
permeabilidad de este tipo de vías, así como una iluminación adecuada durante las
horas nocturnas para mejorar la seguridad de los peatones.
Para ello será necesario plantear una revisión de todos los pasos de peatón del
municipio con vistas a valorarlos desde un punto de vista de seguridad vial.
FIGURA 4-22 PASO DE PEATONES EN LUIS LAVAGGI - RECOMENDACIONES DE
SEGURIDAD PARA PASOS DE PEATONES
Cruce Calle de Luis Rodríguez Figueroa con Camino de la Garañona
4.27
Este cruce adolece actualmente de problemas de seguridad vial debido
especialmente a las altas velocidades en la circulación de vehículos por la Calle de
Luis Rodríguez Figueroa en dirección sur, y la baja visibilidad en este cruce para
los vehículos que se dirigen por esta misma vía en dirección norte, ejemplificado
por las marcas viales de la señal de Stop que penetran aproximadamente 1 metro
dentro del cruce.
4.28
El siguiente plano muestra las mejoras propuestas en este cruce y que pretende
mejorar la eficiencia de la circulación hacia un diseño del cruce que ofrezca
preferencia al tráfico mayoritario, pero que venga acompañado de unas mejoras
en seguridad vial que minimicen estos problemas.
69
4.29
Las mejoras planteadas para este cruce consisten en:
1.
Cambio de prioridad con preferencia para el tráfico proveniente de la Calle
Luis Rodríguez Figueroa en sentido norte.
2.
Señal de Stop y restricción de prioridad para la circulación de vehículos que
circula por el Camino de la Garañona hacia la Calle Luis Rodríguez Figueroa.
3.
Provisión de paso cebra en la Calle Luis Rodríguez Figueroa al norte del
cruce tal y como ya existe en su parte sur.
4.
Provisión de pavimentos levantados tal y como figuran en el plano. Estos
pavimentos tan sólo necesitan llegar a una altura similar a la de un bordillo y que
cumplan con el objetivo de que los vehículos tengan que circular por este cruce sin
salirse de sus respectivos carriles (cogiendo las curvas al recto). Estas curvas se
harán a bajas velocidades debido a la creación de pequeños chicanes que vendrán
reforzados por los pasos cebra a ambos lados del cruce, y provocará que los
conductores ajusten las velocidades de sus vehículos a los requerimientos viales.
Finalmente, también se plantea el ajuste de las líneas que delimitan el
aparcamiento existente en la Calle Luis Rodríguez Figueroa adyacente al cruce, de
manera que se ofrezcan unas dimensiones mínimas que permitan la correcta
circulación de vehículos de mayores dimensiones en este cruce.
4.30
70
Otra medida adicional también consistiría en poner los pasos cebra sobre
pavimentos levantados, pero el hecho de que las aceras ya han sido rebajadas a
nivel de carretera para permitir la circulación de los PMRs haría deshacer este
trabajo, aunque en cualquier caso se debería considerar.
PLAN DE SEÑALIZACIÓN
1.14- Plan de Señalización del Viario
4.31
En términos de señalización (señalética), se observa:
I
la convivencia de señalización de diferente tipología (falta de homogeneidad),
I
señalización generalmente escasa abundando los cruces donde se produce
incertidumbre,
I
también se observan informaciones tardías y falta de continuidad.
4.32
Por otro lado no hay una clara jerarquización de destinos –incluso faltan destinos
que podrían necesitar los conductores- y de la misma forma que conduce hacia los
destinos la señalización debe ayudar a los conductores a salir del municipio.
4.33
Al margen de ser necesario un Plan de señalética que subsane las deficiencias de la
señalización actual, toda la estrategia del Casco y de aparcamientos debe ser
coordinada con un plan de señalética, que transmita con claridad a los turistas y
visitantes el esquema de funcionamiento del municipio e integrar información de
diferentes niveles, pero sobre todo de turismo.
4.34
Por otro lado dicha información deberá ser complementada con señalización a
parkings a tiempo real, como la de los ejemplos que se presentan a continuación,
que informen sobre el estado de ocupación de estos aparcamientos para facilitar la
toma de decisiones de los conductores y evitar viajes de agitación y búsqueda de
plazas de aparcamiento que entorpezcan la circulación
FIGURA 4-23 EJEMPLOS DE INFORMACIÓN A TIEMPO REAL
EN SEÑALIZACIÓN DE APARCAMIENTOS.
71
PLAN DE ACCESIBILIDAD
Medida 1.15- Accesibilidad a PMRs
4.35
La accesibilidad ha sido identificada en el PMUS como una de sus prioridades, pues
el objetivo último es, pues, conseguir una ciudad mejor para vivir, mejorar la
calidad de vida de los ciudadanos y turistas, pensando en todos, de modo que
tanto los que residen, trabajan, estudian, se divierten y se relacionan con ella,
como los que la visitan, puedan hacerlos mejor y con mayor calidad
4.36
Con respecto a la accesibilidad de PMRs en vehículo privado se proponen las
siguientes medidas:
72
I
Se propone que las Personas con Movilidad Reducida, con la correspondiente
acreditación, puedan circular por la zona restringida del Casco Histórico,
optimizando su accesibilidad a los puntos de destino
I
El Casco, y especialmente las zonas de atracción de viajes se dotarán de
estacionamientos específicos para PMRs que cumpla con las especificaciones
requeridas.
I
Puesto que el PMUS propone que la Carga y descarga se realice únicamente en
un periodo de tiempo muy restringido (7-10h), se propone que fuera de este
horario, dichos estacionamientos puedan ser utilizados por PMRs
4.37
Uno de los objetivos del PMUS es fomentar el desarrollo de los llamados “modos
suaves” (soft modes), con el objetivo de disminuir el uso del vehículo privado. Las
medidas idóneas para potenciar estos modos son el conseguir unos itinerarios
continuados y mallados en la medida en que la orografía lo permita, así como
mejorar la accesibilidad.
4.38
Por un lado se encuentra el corazón del Municipio, Puerto de la Cruz centro
urbano, en el que las medidas de accesibilidad y peatonalización, contribuyen a
recuperar el entorno. Estas medidas deben ser complementadas con la mejora del
acceso al centro urbano desde el resto del municipio.
4.39
Las principales actuaciones propuestas se han clasificado en:
I
Mayor dotación peatonal
I
Red ciclista
I
Regulación y Señalización
PLAN PEATONAL
Medida 2.1: Itinerarios peatonales en la Costa
Itinerarios peatonales principales en el Casco
4.40
Se propone limitar las vías de rodadura en el Casco a las estrictamente
imprescindibles, consiguiendo una recuperación del espacio para el peatón
mediante la restricción de accesos al CH.
4.41
Como se ha comentado en el plan del viario, se plantean unos bucles de acceso al
núcleo y todo lo que está fuera de esos bucles constituyen vías de acceso
restringido únicamente al acceso de residentes, emergencias, C/D y Transporte
público.
4.42
Así pues, en términos de recuperación de espacios para el peatón, se propone una
peatonalización, incluso superior a la propuesta por el PEP. A continuación se
presenta una figura, en amarillo se encuentran los las calles peatonales actuales y
en tono gris azulado las que el plan propone añadir.
73
FIGURA 4-24 PROPUESTA DE PEATONALIZACIÓN EN EL CASCO HISTÓRICO
4.43
74
La jerarquización que se propone se refleja en la imagen que sigue. Los espacios e
itinerarios principales dentro del CH y la zona de Martiánez en amarillo mientras
que en color malva se observan los itinerarios y espacios complementarios.
FIGURA 4-25 JERARQUIZACIÓN DE ITINERARIOS PEATONALES EN EL NÚCLEO URBANO DE PUERTO DELA CRUZ. ESQUEMA DE ACCESOS.
75
4.44
Los ejes principales articulan el espacio y contribuyen a darle dimensión. La plaza
del Charco y la plaza de la Iglesia son espacios de referencia en el CH por los que
deben pasar los ejes principales. La Calle Quintana es un eje peatonal con mucho
potencial de desarrollo comercial y de ocio, por lo que constituye el principal eje
este-oeste del Casco, junto con su continuación: calle Puerto Viejo hasta
Mazaroco.
4.45
También en esta dirección sería interesante recuperar el eje Cupido-Valois, es
bastante amplio para el CH y aunque en la actualidad se encuentra degradado y en
algún tramo hasta sin aceras, existen ciertos edificios singulares en él que se
complementan con servicios tales como un hospital y alguna actividad comercial
(sobre todo en Cupido). Además a lo largo de este eje se plantea el paso de las
guaguas, por lo que convertirlo en un importante espacio para el peatón puede
facilitar el acceso al transporte público.
4.46
Para articular bien la cuadrícula del CH, estos ejes este-oeste se complementan
con otros ejes de dirección Norte Sur que son:
4.47
I
la Calle Blanco, con la cual se busca, no sólo eliminar la entrada de vehículos
al casco, sino que contribuya de tal manera a la accesibilidad peatonal en esta
zona que incremente la permeabilidad peatonal en la zona del Pulpo.
I
la calle Zamora, que pese a ser una calle de convivencia (pertenece al bucle 3
de acceso de vehículos al CH) pero se encuentra muy consolidado el flujo de
peatones en este eje.
Los ejes principales y complementarios del CH son los que se proponen en el
siguiente listado:
I
I
76
Principales:
o
Plaza del Charco
o
Plaza de la Iglesia
o
Borde de Mar (explanada, Santo Domingo, San Telmo, Avenida de Colón,
calle del Este)
o
Calle Quintana
o
Calle Puerto Viejo hasta Mazaroco
o
Calle Blanco
o
Calle de Zamora
o
Calle de San Telmo
o
Calle de la Hoya
o
Familia Bethencourt y Mol (ya saliendo del Casco)
o
Pérez Zamora entre Puerto Viejo y Valois
Complementarios:
o
Calle de la Verdad
o
Nieves Ravelo
4.48
o
San Agustín
o
Bethencourt
o
Doctor Ingram
o
Luis de la Cruz
o
Cólogan
o
Iriarte
o
Mazaroco
o
Mequínez
o
Pérez Zamora
Los accesos peatonales al CH se realizan a través de:
I
Melchor Luz- Fernández Perdigón
I
Luis Lavaggi – José María del Campo Llarena
I
Doctor Ingram ( a la altura de Mazaroco)
I
San Felipe – Blas Pérez González
I
Calle Blanco
I
Carretera del Botánico con Valois
I
Calzada Martiánez
I
TF-31 (carretera del Este)
4.49
Varios de estos accesos presentan problemas de accesibilidad, bien sea por tema
de orografía y desniveles (lo cual da pie a medida que se comenta a
continuación), o por falta de preparación de la sección para la presencia del
peatón como es el caso del cruce semafórico de la TF-312 y la calle Valois. En esta
zona el espacio reservado para el peatón es escaso poniendo en peligro los
peatones que circulan por esas zonas.
4.50
Para el diseño de estos espacios se han de tener en cuenta las siguientes
recomendaciones: La anchura útil de una acera debe ser al menos de 2 metros, a
los cuales se deben añadir otros 0,5 metros en caso de colocar mobiliario urbano.
77
FIGURA 4-26 ESPACIO MÍNIMO QUE NECESITAN LOS PEATONES PARA CIRCULAR
CON COMODIDAD Y SEGURIDAD
Fuente: RACC
Sendero Costero del Norte
4.51
En otro orden se encuentra el itinerario de costa, que más que dar servicio a una
movilidad cotidiana, amplía la oferta de ocio y turismo de Puerto de la Cruz. Se
encuentra aprobada la actuación comprendida en el Proyecto Básico del Sendero
Costero del Norte, San Juan de La Rambla – Santa Úrsula, un Sendero Pequeño
Recorrido (17 Km.), cuyo trazado transcurre por los Ayuntamientos de San Juan
de La Rambla, Los Realejos, Puerto de la Cruz, La Orotava y Santa Úrsula, para la
materialización de la actuación de referencia, correspondiendo a la Corporación
Insular la promoción, gestión, coordinación, impulso y financiación del citado
Programa de actuación.
4.52
Pese a tratarse de un proyecto Básico y que su trazado sólo quedará
completamente definido a medida que se vayan realizando los proyectos de
ejecución, a la altura de puerto de la Cruz se ha acordado llevarlo lo más ceñido
posible al antiguo Camino de la Costa, en la zona de la curva de la Carretera del
Este
78
Sendero Ramón Michán
4.53
4.54
Por otra parte, también de tipo deportivo/ocio, existe una propuesta de un
itinerario de largo recorrido (GR) –sendero Ramón Michán- desde Puerto de la Cruz
hasta el Médano. En este caso, las alternativas de trazado que se contemplan son
hacia el sur por los Realejos:
I
Playa del muelle pesquero de Puerto de la Cruz, al lado de la histórica Casa de
la Aduana. Cota Cero.
I
Paseo peatonal (actualmente a medio ejecutar) del Parque Marítimo hasta El
Peñón.
I
Paseo peatonal de Playa Jardín.
I
Barrio de Punta Brava.
I
Zona Maritim.
Este itinerario se recoge como itinerario peatonal principal en la propuesta del
PMUS
Medida 2.2: Mejorar la conexión peatonal entre la zona de Costa y zona Alta
(Taoro, Tope, Botánico, la Paz, etc)
4.55
Las mayores barreras las suponen los desniveles y barrancos por un lado y las
infraestructuras por el otro. Se propone la implementación de medidas que
mejoren el acceso al casco histórico de Puerto de la Cruz desde el resto de la
malla urbana.
4.56
Estas medidas consisten en el desarrollo de elevadores y rampas mecánicas que
faciliten la circulación peatonal en zonas de fuertes pendientes, comunicando
barrios cuyos enlaces peatonales han supuesto tradicionalmente una barrera para
la circulación de los peatones y los PMRs. Además, al mismo tiempo que pueden
ofrecer soluciones de interés turístico para el Municipio.
4.57
Se propone este elevador mecánico para sustituir la senda peatonal que discurre
por la Calle Chorro Cuaco, que es actualmente una ruta peatonal con escaleras de
poco más de 90 metros en las que se salvan 21 metros de desnivel.
4.58
Este camino supone un arduo esfuerzo para los habitantes de la zona urbana
situada en los albores de la Carretera del Botánico, que se beneficiarían de este
nuevo enlace al casco histórico.
4.59
La siguiente imagen muestra la ubicación de este elevador mecánico:
79
4.60
A continuación se muestra la imagen de un elevador mecánico:
Fuente: www.scalae.net: “Un nuevo ascensor urbano hace más accesible el centro de
Teruel”
4.61
La propuesta peatonalización de esta calle ofrece la oportunidad de mejorar los
enlaces entre el casco histórico desde la intersección conocida como el Pulpo y la
zona urbana colindante.
4.62
Esta propuesta consistiría en la instalación de una rampa mecánica de unos 85
metros de longitud que salvaría un desnivel de aproximadamente 13 metros y que
sustituiría a un sector de acera con fuerte desnivel desde el cruce de la Calle
Blanco con la Calle Nieves Ravelo y que discurriría por la parte sur de la Calle
Blanco hasta su cruce con el Pulpo. Esto apoyaría la propuesta peatonalización
como parte de la extensión del centro histórico de Puerto de la Cruz.
4.63
La ubicación de esta rampa se muestra en la imagen siguiente:
80
4.64
Seguidamente se muestra una imagen de unas rampas mecánicas urbanas:
Fuente: www.skyscrapercity.com: “Nuevos Ascensores y Rampas Mecánicas en Bizkaia”
Elevador Mecánico Calle Valois – Camino San Amaro
4.65
Se propone este elevador mecánico para complementar a la senda peatonal que
transcurre por la acera de la Calzada Martiánez, y que actualmente discurre
paralela a una carretera en sentido único desde el Camino San Amaro hasta la
Calle Valois.
4.66
Esta ruta salva 30 metros de desnivel en poco menos de 300 metros de longitud,
con una elevada pendiente media del 10%.
81
4.67
Este elevador estará situado adyacente al centro comercial y mejorará
considerablemente el acceso entre este centro y la zona urbana colindante con la
Avenida Marqués de Villanueva del Prado.
4.68
La siguiente imagen muestra la ubicación de este elevador mecánico:
Elevador Mecánico Carretera del Este/Avenida de Colón – Calle del Ciprés
4.69
Este segundo elevador mecánico se propone para acceder desde el principio de la
Avenida de Colón a la Calle del Ciprés, en un elevador mecánico que transcurrirá
paralelo a la costa.
4.70
Esta ruta salvará un desnivel de unos 70 metros mediante la creación de una nueva
ruta que evitará dar un rodeo de más de 1 kilómetro.
4.71
Este elevador ofrecerá una gran belleza panorámica de la costa de Puerto de la
Cruz y abrirá las puertas a los turistas y visitantes en un entorno que de momento
se ha visto desfavorecido por la falta de enlaces adecuados entre ambas áreas.
4.72
La ubicación de este elevador mecánico se muestra a continuación:
82
Barranco S. Felipe
4.73
La zona del Barranco San Felipe, es una zona deteriorada desde un punto de vista
urbanístico, las casas antiguas y adosadas aprisionan el arranque de la TF-315 a
partir de la TF-312, impidiendo el acondicionamiento de la carretera para su
funcionamiento como vía de doble sentido.
4.74
Asimismo, la salida desde la TF-312, sobre el barranco S. Felipe, es muy estrecha
que se encuentra pobremente señalizada por lo que es necesario plantear alguna
intervención sobre el entorno.
FIGURA 4-27 ACCESO A LA TF-315 DESDE LA TF-312
4.75
En este sentido se plantea una ampliación de la zona mediante una plataforma que
se acode a ambos lados del barranco. Así la zona se puede aprovechar como un
punto para dejar el coche en bolsas de aparcamiento que se pueden habilitar como
tal en el entorno de forma gratuita para bien continuar el desplazamiento en
guagua, o bien a pie. Para mejorar el acceso a pie desde este punto hacia una
83
zona más céntrica, se propone una rampa que descienda desde la plataforma hasta
alcanzar la Avenida de Blas Pérez González.
4.76
Esta solución puede ofrecer también atractivo turístico por las vistas desde el
barranco hacia el mar, y se propone una solución en ménsula acodada sobre uno de
los laterales del barranco.
4.77
El esquema en planta de las actuaciones se presenta a continuación:
84
FIGURA 4-28 PROPUESTAEN SAN FELIPE
1
Instalación de una rampa que descienda acodada
en ménsula sobre el borde del barranco hasta
alcanzar la Avenida de Blas Pérez González
1
2
2
3
Plataforma de ampliación del acceso, para
permitiruna entrada más abierta, segura y
despejada. Recomendación de ubicar una parada
de autobuses.
3
Zonas de aparcamiento para dejar el vehículo y
continuar en guagua o a pie a por una rampa
85
Medida 2.3: Accesibilidad a paradas
4.78
Además del incremento de la dotación peatonal en el Casco, se propone ampliar la
red de itinerarios peatonales, con el fin de conectar los distintos núcleos
poblacionales con nodos de transporte (principalmente intercambiadores modales
o paradas preferentes).
4.79
Es muy importante que el acceso peatonal/ciclista desde dichos nodos sea óptimo
para minimizar la penalización del tiempo de viaje y convertirlo en una
experiencia agradable.
4.80
86
Se proponen las siguientes medidas :
I
Plan de señalización peatonal orientativa sobre itinerarios y destinos.
I
Señalización específica peatonal a determinados colectivos (por ejemplo,
encaminamientos a colegios, a centros atractores,…).
I
Actuaciones de coexistencia de tráficos (especialmente con bicicleta o
transporte público) en determinados viarios en los que se justifique.
I
Aumentar el número de cruces peatonales.
I
Desplazar los cruces peatonales hacia las trayectorias naturales de los
viandantes
I
Igualar el nivel de acera y calzada dando lugar a espacios en los que conviven
diferentes modos de transporte, y mejorando así la accesibilidad para personas
con problemas de movilidad.
I
Reduciendo la velocidad de los vehículos. Esta medida se complementa con las
zonas 30 y los calmados de tráfico propuestos en el plan sectorial de movilidad
motorizada.
PLAN CICLISTA
4.81
En la actualidad no existen vías ciclistas que se encuentren reservadas para el uso
de las bicicletas. La orografía del municipio complica el planteamiento de una red
ciclista que se extienda a lo largo y ancho de todo el municipio, sin embargo, la
zona costera, donde, además, se concentra la actividad turística, sí parece ofrecer
un entorno ideal para el desarrollo de este modo alternativo de transporte.
4.82
En este ámbito, el Consultor ha incorporado en el Plan la sección del Plan Ciclista
del Plan Especial del Casco Histórico pues representa fielmente las necesidades
del Municipio. Pero además se han incorporado algunos itinerarios adicionales,
en línea con la estrategia de intermodalidad propuesta en el PMUS.
4.83
La zona del CH cuenta con diferentes variables que son favorables para la
implantación de un carril bici como son la pendiente y la presencia de usos
atractores aunque la sección de las calzadas y aceras son limitadas.
4.84
Además, la zona de costa es el punto donde más se concentra el turismo, turismo
procedente de países europeos donde el uso de la bici en los desplazamientos
cotidianos se encuentra completamente consolidado, aumentando así las
posibilidades de desarrollo de este modo mediante la implantación de las
infraestructuras y ejes adecuados.
4.85
El espacio destinado a la bicicleta debe ser una alternativa real al transporte
motorizado, cubriendo una demanda efectiva de viajes y adecuando las
infraestructuras a tal efecto. Como red ciclable se propone la que se refleja en el
plano que sigue :
FIGURA 4-29 RED CICLISTA
4.86
En una primera fase se propone desarrollar el itinerario de la costa, en línea con el
Plan Especial del Casco Histórico, pues es posible esperar una primera fase de
87
desarrollo de la bicicleta en la actividad turística para, posteriormente ir
consolidándose como alternativa cotidiana de transporte.
4.87
En una segunda fase, se completará la red con itinerarios de acceso a los
principales nodos de transporte, con el fin de fomentar la intermodalidad, y
facilitar el acceso al intercambiador, a los aparcamientos disuasorios previstos, así
a los elevadores y rampas planteados para incrementar la accesibilidad del núcleo.
FIGURA 4-30 CONEXIÓN DE LA RED CICLISTA CON INTERCAMBIADORES MODALES
4.88
De acuerdo a lo estipulado en el Plan Especial, la escasa sección de la mayoría de
las vías del casco “obliga” a que se plantee un uso compartido en las principales
vías peatonales (Avda. Colón, San Telmo o el peatonal de La Ranilla) de forma que
los ciclistas circulen en el mismo espacio que los peatones y adaptándose a su
paso. La señalización, tanto horizontal como vertical será fundamental en la
consecución de una coexistencia sin problemas.
4.89
Se propone un eje ciclable principal, que discurre por la línea de costa, desde el
cual parten otros ejes complementarios, la mayorías peatonales y residenciales
con características de coexistencia con vehículos y peatones.
4.90
Se observa el itinerario principal costero que sigue el itinerario: Punta Brava-Playa
Jardín- Luis Lavaggi- Mequínez- Santo Domingo- San Telmo- Avda. Colón- Ctra Este.
Este itinerario se complementa con un “by-pass” interior por Puerto ViejoQuintana-La Hoya- Aguilar y Quesada, así como un segundo “by-pass” que de
servicio a la estación de guaguas para fomentar la intermodalidad.
4.91
En lo que se refiere a la carretera del este, el itinerario se plantea sobre el
itinerario peatonal que existe en la actualidad y que presenta sección suficiente
para permitir la convivencia de ambos.
88
4.92
De la misma manera, se espera que los senderos deportivos (PR sendero del norte
/GR – Ramón Michán) sean planteados de manera que también puedan ser
aprovechados por la bicicleta.
4.93
Además de estos itinerarios se contempla la convivencia en las zonas peatonales
del Casco, sin embargo las normas que rijan esa convivencia deberán ser
establecidas en una Ordenanza.
4.94
Un estudio más detallado deberá tratar de validar el recorrido propuesto con un
mayor nivel de detalle concretando el encaje de secciones. El carril bici necesita
soluciones adaptadas a cada vía e intersección por lo que habrá que desarrollar un
proyecto que lo defina.
4.95
La disponibilidad de un aparcamiento cómodo y seguro, tanto en el origen como en
el destino de los desplazamientos, es una condición imprescindible para asegurar
un uso normalizado de la bicicleta, y condiciona la disposición a adquirir una
bicicleta.
4.96
La ubicación e instalación de aparca-bicis debería seguir tres criterios básicos:
I Instalar puntos de aparcamiento para bicicletas en los principales nodos de
atracción (zonas deportivas, turísticas, estación de guaguas y playas).
I Instalar aparcamientos en zonas próximas a los nuevos carriles bici.
I Instalar aparca-bicis en aquellos puntos donde lo han solicitado personas
particulares o instituciones, tras estudiar su viabilidad técnica.
4.97
Los parkings para bicis se localizarán al menos en los siguientes puntos:
I
Playa de Martiánez
I
Playa Jardín (2)
I
Lago Martiánez
I
Avda. Colón
I
Punta del Viento
I
Plaza del Charco
I
Estación de guaguas
I
Loro Parque
I
Plaza de Europa
I
Centro Comercial Las pirámides
I
Aparcamientos de la Explanada
I
José Arroyo
I
Bel-Air
I
Centro de deportes San Felipe
89
4.98
La siguiente imagen muestran la propuesta de ubicación de los estacionamientos
para bicis.
FIGURA 4-31 APARCAMIENTOS DE BICICLETAS
4.99
En la zona de Costa del Puerto de la Cruz, la situación actual apunta la viabilidad
de un sistema de bicicletas públicas, como los que existen en otras ciudades
españolas.
Sistema público de alquiler de bicicletas en
Sevilla
90
4.100
Los puntos de préstamos de bicicletas deben ubicarse en zonas de referencia:
I
Zonas con alta densidad de alojamientos turísticos
I
Nodos de transporte
I
Zonas comerciales
I
Centros susceptibles de atraer y generar demanda: centro educativos,
deportivos, culturales, playas, etc
4.101
Para fomentar el uso de las bicicletas de alquiler el procedimiento de registro
debe ser lo más rápido, sencillo e intuitivo posible para el usuario, además de
ofrecer múltiples opciones, especialmente dado el gran número de visitantes de
fuera del municipio.
4.102
Por otro lado, hay que tener en cuenta que el uso de tarjetas de usuario permite la
obtención de datos de uso de las bicicletas con gran detalle, que podría ser más
aprovechado. Sería deseable realizar un seguimiento informatizado de las
bicicletas que no son devueltas o que incumplen las condiciones de uso.
4.103
La informatización de los puntos-bici permite conocer la disponibilidad de
bicicletas vía Internet, pero además, los puntos-bici podrían mantenerse en
contacto permanente con un vehículo de reparto, vía GSM. Esto permitiría tener
una idea precisa sobre el estado del parque de bicicletas y poder garantizar
bicicletas disponibles en todas las estaciones. Por ejemplo, es posible configurar el
sistema de forma que cuando queden sólo dos bicicletas disponibles en un puntobici, éste emita un SMS a un centro de control o a un vehículo de reparto para
poder reponer las bicicletas necesarias para que la estación se mantenga operativa
El sistema también puede detectar si una bicicleta ha sido usada varias veces de
forma consecutiva y ponerla en lista para ser revisada.
4.104
La mejora de las prestaciones ofrecidas a los usuarios pasa por una evolución del
sistema hacia otro, más complejo, que trate de garantizar la disponibilidad de
bicicletas en todos los puntos de préstamo. Esto supone el uso de furgonetas de
redistribución que vayan equilibrando la oferta de bicis en los puntos de préstamo.
Para que el proceso sea eficiente es fundamental procesar y analizar la
información que los terminales de préstamo van proveyendo, puesto que así se
pueden identificar pautas recurrentes que ayuden a adelantarse a las necesidades
de los usuarios.
Furgoneta de redistribución en Rennes
4.105
La implantación del sistema supone unos costes de inversión y de gestión y
mantenimiento del mismo, por lo que deberían ir acompañados por la
implantación de unas tarifas por su uso.
91
4.106
Dado que un objetivo principal del sistema es promocionar la movilidad urbana en
bicicleta, el sistema debería ser gratuito durante la primera media hora. Después
de la primera media hora, los servicios (sobre todo una vez asentada una cultura
de la bicicleta) pueden cargar una tarifa moderada, de alrededor de 1 5 €/h.
4.107
El hecho de limitar el uso gratuito de las bicicletas y gravar tiempos de uso
superiores a media hora favorece la rotación de las bicicletas así como el que se
haga un uso cotidiano de ellas como medio de transporte urbano.
4.108
En otras ciudades en las que el sistema se encuentra consolidado, se suele cobrar
un abono (anual, mensual o semanal) por la tarjeta de uso del sistema. El coste no
es muy elevado (20-50 euros/año) y su objeto es cubrir los gastos administrativos
fijos.
4.109
Los ingresos procedentes por cobro del servicio no bastan para financiar el sistema
de préstamo, Al margen de la subvención directa, existen otras fórmulas
complementarias de financiación:
4.110
I
Existe la financiación municipal derivada de los ingresos del sistema de
regulación del aparcamiento (caso de Barcelona),
I
La financiación de patrocinadores Euskaltel y Centro Comercial El Boulevard
(caso de Vitoria)
I
La financiación a través de la publicidad en el mobiliario urbano gestionada por
el operador (caso de Rennes, en Francia)
A continuación se exponen dos ejemplos de sistemas tarifarios, el de Barcelona y
el de Lyon en Francia:
Abono Anual (Barcelona)
Tarifa (2007)
Fracciones de 30 min.
(1ª fracción incluida en el abono)
Penalización por haber excedido las 2h
(Por hora o fracción)
Baja del servicio por haber excedido
las 2h
24 €
0,30€
3 €/h
Después de tres avisos
Tipo de Abono
(Grand Lyon)
Tiempo
gratuito
1ª hora
2ª hora
3ª hora
Por hora
suplementaria
(max. 24h)
Tarjeta de corta
duración
Tarjeta de larga
duración
Tarjetas integradas
de transporte
público
30 min.
1€
2€
2€
2€
30 min.
0,50 €
1€
1€
1€
1h
0,50 €
1€
1€
1€
4.111
92
Por último, hay que comentar que los sistemas de préstamo de bicicleta,
lamentablemente, acostumbran a ser blanco de actos de vandalismo.
Especialmente en las primeras fases de implantación. Sin embargo, una reposición
sistemática y rápida de cada elemento sustraído o deteriorado termina por reducir
la frecuencia de estos actos.
4.112
Es recomendable atender la intermodalidad en el uso de la bicicleta con otros
medios de transporte, especialmente con el transporte público, para presentar
alternativa sostenible al vehículo privado.
4.113
Por ello, se recomienda que el Ayuntamiento promueva junto con el Cabildo y en
coordinación con el concesionario de las líneas de guaguas, un servicio Bus+Bici,
que permita disponer gratis de una bicicleta pública a los viajeros de los guaguas.
Por ejemplo el Consorcio de Transportes de Sevilla cuenta con 180 bicicletas para
este servicio, y sólo entre enero y diciembre de 2009, contó con 27.605 usuarios.
4.114
Los intercambiadores de transporte propuestos, principalmente diseñados para el
transbordo de una guagua a otra tienen mucho potencial para fomentar la
intermodalidad con otros modos. La disposición de un aparcamiento de bicicletas
tanto para privadas como terminales de alquiler de bicicletas es totalmente
deseable para fomentar el uso de este modo.
4.115
En la misma línea de cara a la futura implantación del Tren del Sur, sería deseable
disponer de un aparcamiento de bicicletas, y permitir acceder al mismo con ellas
fuera de la hora punta.
4.116
Finalmente es preciso incidir en aspectos como la educación vial para facilitar la
convivencia de peatones, ciclistas y conductores. Estos aspectos deben pasar por
una modificación de la actual Ordenanza Municipal de Tráfico, o el desarrollo de
una nueva ordenanza para la bici, en el que se incluyan dichos aspectos
4.117
Pero no basta con establecer una normativa, todo esto debe ir acompañado de
campañas divulgativas
93
PLAN DE SEÑALIZACIÓN Y NORMATIVA
4.118
La señalización es un aspecto muy importante de las vías ciclistas, pero ha estado
casi ausente de la normativa de seguridad vial hasta hace muy pocos años. En 2003
el Reglamento General de Circulación inicia la incorporación de las señales
correspondientes a la nueva terminología de las vías ciclistas derivada de la Ley
19/2001, pero no acaba de completar sus posibilidades, de manera que siguen
faltando señales fundamentales para varias modalidades de vías ciclistas y son
poco operativas algunas de las existentes.
4.119
En particular, la señal vertical R-407 tiene el defecto de obligar en lugar de
recomendar el uso de las vías ciclistas, lo que supone numerosos problemas para
los ciclistas, sobre todo en las incorporaciones o salidas de los tramos. La
implantación de una vía ciclista se debería considerar sobre todo como una oferta
para los usuarios menos experimentados o vulnerables en lugar de una obligación
para todos.
4.120
El Reglamento General de Circulación añadió al repertorio normalizado la señal de
carril bici (S-64) y la de senda ciclable (S-33), pero no incluyó ninguna que atienda
a las modalidades de acera bici y pista bici. Igualmente amplió las marcas viales
para vías ciclistas pero dejó también lagunas sin cubrir.
4.121
Por último, posibilitó el establecimiento de una señal específica para el
aparcamiento de bicicletas al admitir en la señal genérica correspondiente (S-17)
la inscripción de símbolos de vehículos a los que va destinado un aparcamiento en
particular.
4.122
A pesar de los avances registrados, las administraciones locales que han venido
construyendo infraestructuras para bicicletas los últimos años, se han visto
“obligadas” a establecer nuevas señales más o menos apropiadas a los fines de
orientar, dar seguridad y fijar las prioridades y comportamientos de los diferentes
tipos de usuarios. Así, en el caso de Arona, puede optar por establecer un tipo de
señalización propia, pero existen ya catálogos realizados por diferentes
administraciones locales, como por ejemplo la Diputación Foral de Guipúzcoa, que
está desarrollando una Red de Vías Ciclistas en su ámbito competencial y ha
establecido un catálogo Oficial de Señales en su Norma Foral de Vías Ciclistas, o la
Dirección General de Carreteras de la Comunidad de Madrid estableció una
señalización recomendada complementaria.
4.123
Deberá evitarse en la medida de lo posible la señalización horizontal propia del
tráfico rodado. Es positivo marcar el pictograma de la bicicleta, marcando el doble
sentido de circulación.
4.124
A menudo, las señales verticales, sobre todo para ciclistas noveles, pasan
desapercibidas porque existe una tendencia natural a asociar las señales verticales
al tráfico de vehículos motorizados, sin embargo, las señales y marcas impresas
sobre el carril bici son inequívocas y no pasan desapercibidas por lo que es
preferible recurrir a ellas cuando sea posible.
4.125
La señalización que separa los sentidos de circulación podrá ser más relajada
puesto que se trata de una señal orientativa, que en ningún caso tiene por
94
objetivo la ordenación de la circulación que representan las señales de separación
de carriles de tráfico de coches.
4.126
Es recomendable, marcar el carril bici, si no es con un cambio de color, al menos
con un cambio de textura del pavimento con respecto al resto del entorno. Este
tratamiento se convierte también en una forma de tratar las prioridades en los
puntos de encuentro de flujos de diferentes modos:
I En el caso de cruce del carril bici sobre la calzada en el que la bici tenga la
prioridad, se puede marcar el color o textura del carril bici sobre la calzada,
para marcar que el coche debe ceder el paso.
95
R-407
Obligación para los conductores de ciclos de circular por la vía a
cuya entrada esté situada y prohibición a los demás usuarios de la
vía de utilizarla. Atravesada con franja roja indica el fin de la pista
ciclista.
Camino peatonal que puede ser utilizado también por ciclistas
Camino peatonal y ciclista con separación del espacio de los
peatones y los ciclistas
VIA COMPARTIDA CON TRAFICO MOTORIZADO
Además de las señales que establecen normas de convivencia entre
peatones y vehículos en ciertas calles como las denominadas calles
residenciales (S-28), propia de espacios urbanos, en caminos y
carreteras de bajo tráfico en los que los ciclistas comparten la vía
con peatones y vehículos motorizados, se puede implantar esta señal
acompañada de unas limitaciones de velocidad adecuadas al tipo de
vía.
CRUCE DE CICLISTAS P-22
Advierte a los vehículos motorizados de la proximidad de un paso de
ciclistas.
96
I
Cuando se encuentran el peatón y la bicicleta, lo primero es recordar que el
peatón puede cruzar el carril bici, pero en aquellos puntos especialmente
sensibles se puede cambiar la textura del carril bici para avisar al ciclista de
que debe ir con cuidado. Esto se puede conseguir mediante unas bandas
transversales o tratando el pavimento para que sea más rugoso.
Carril bici en Burgos
Cruce en S. Sebastián
4.127
Para que el aparcamiento sea visible desde cierta distancia resulta necesario
indicar su ubicación mediante la correspondiente señal vertical. Aún así, la
señalización cobra diferentes grados de importancia en función de la exposición y
visibilidad del aparcamiento, por lo que no siempre se considera necesaria.
4.128
Se presentan a continuación ejemplos de aparcabicis con su señal correspondiente
en otras ciudades españolas:
4.129
Es importante señalar que los módulos acoplados a una serie de servicios, hacen
que sea seguro dejar la bicicleta. Por ello, es recomendable que el
estacionamiento de bicicletas se plantee vinculado con servicios como el de
bicicletas públicas compartidas, puestos de venta de periódicos, o módulos de
publicidad, para potenciar el uso del estacionamiento y optimizar la seguridad de
la bicicleta estacionada.
97
4.130
Se presentan a continuación señales empleadas para indicar la ubicación de
aparcabicis
4.131
En lo que se refiere al diseño del aparca-bici, el diseño en U es uno de los más
aplicados, aunque han de tenerse en cuenta ciertas recomendaciones de puesta en
obra (como distancias) para su máximo aprovechamiento:
4.132
Para fomentar el uso de los aparcabicis, es importante no suscitar ningún
sentimiento de inseguridad en los usuarios, por ello es importante que disponga de
buena iluminación y que sea visible por los transeúntes. Un aparcamiento
disimulado entre otros elementos urbanos, aunque sea por cuestiones estéticas no
es una solución eficaz porque fomenta el vandalismo.
4.133
De cara a evitar robos, hay que tener en cuenta que, el usuario puede desconocer
cómo atar de forma segura la bicicleta al soporte. Para evitar esto, se puede
98
proporcionar información a los usuarios sobre cómo atar correctamente la bicicleta
al soporte. Esta información puede formar parte de la información disponible en la
página web, o puede incluirse en el punto de aparcabicis, ya sea en la señal o en
el soporte.
4.134
La incorporación de los modos peatonal y ciclista va a suponer la convivencia entre
ellos y con los otros modos mecanizados (vehículo privado y transporte público), lo
cual va a necesitar de la redacción o modificación de una ordenanza de movilidad
que establezca el marco de convivencia integrada y pacífica entre peatones
ciclistas y tráfico motorizado
99
4.135
Del informe diagnóstico se desprende que el uso del transporte público dentro del
municipio es muy reducido.
4.136
En el caso de los viajes interurbanos únicamente 8.3% de los usuarios utilizan el
transporte público colectivo regular. La siguiente tabla muestra como este
porcentaje varía sustancialmente dependiendo del destino y de la calidad del
servicio.
VP
TP
TOTAL
%TP
Acentejo
16.241
790
17.030
4,6%
S/C y La Laguna
20.668
3.388
24.056
14,1%
Sur
8.432
231
8.664
2,7%
Oeste
10.455
1.685
12.140
13,9%
Orotava
46.285
3.911
50.196
7,8%
Realejos
31.746
2.177
33.923
6,4%
133.827
12.181
146.008
8,3%
Total
4.137
Como consecuencia, en el Municipio se producen un total de 20.500 viajes urbanos
y 134.000 interurbanos en vehículo privado, de los cuales más del 70% son de
visitantes procedentes de otros municipios.
4.138
La siguiente tabla muestra el origen/destino del total de vehículos que acceden al
Puerto de la Cruz para, y en concreto para aquellos que acceden al Municipio por
motivo trabajo (viajes recurrentes que interesa captar en transporte público)
INTERURBANOS
COMARCALES
4.139
TOTAL
TRABAJO
Zona Oeste
5%
2%
Sur
4%
3%
S/C y La Laguna
14%
8%
Acentejo
13%
13%
Orotava
38%
43%
Realejos
26%
30%
Como se observa en la tabla anterior, el 64% de los vehículos que acceden al
municipio son viajes comarcales, lo cual se intensifica para los viajes de trabajo
(74%).
Zona Metropolitana y Comarca de Acentejo
4.140
De los viajes interurbanos fuera de la Comarca, destaca la movilidad entre el
Puerto de la Cruz y el Área Metropolitana, y con la Comarca de Acentejo.
4.141
La oferta de transporte público con la Capital es muy frecuente y cuenta con
servicios express con tiempos de viaje muy competitivos, y por ello el porcentaje
100
de transporte público es muy superior al del resto de los destinos (aún así es sólo
del 14%). Sin embargo, el servicio a los núcleos de la Comarca de Acentejo es muy
precario, con tiempos de viaje elevados y por ello el uso del transporte público es
sustancialmente inferior (4.6%).
4.142
Las encuestas pantalla realizadas en los accesos al Municipio, destacan que la
mayor parte de los viajes entre el Puerto de la Cruz y la Comarca de Acentejo y la
Zona Metropolitana tienen como Origen/Destino la zona Casco. Sin embargo,
destacan otros destinos importantes, especialmente por motivo trabajo, como la
zona de la Paz y San Antonio:
Acentejo
Zona Metropolitana
TOTAL
TRABAJO
TOTAL
TRABAJO
CASCO CENTRO
42%
23%
43%
41%
DURAZNO, S. NICOLAS, GUACIMARA
3%
8%
3%
0%
LA PAZ
12%
21%
12%
15%
MARTIANEZ
11%
0%
10%
6%
PUNTA BRAVA
7%
9%
10%
2%
S. ANTONIO Y AGUILAS
3%
8%
4%
22%
SAN FELIPE Y TEJAR
9%
10%
0%
0%
TAORO, MALPAIS
0%
0%
8%
12%
Nota: Cabe destacar, que por la localización de las pantallas, los viajes a las zonas de la Vera y las Arenas
no se han recogido adecuadamente y por tanto se estima que tengan un peso mayor del de esta tabla.
4.143
Como se indica en la siguiente figura, los servicios que dan cobertura a estos viajes
tienen un itinerario directo al Casco, sin dar cobertura a algunas zonas que
presentan altos niveles de demanda en vehículo privado.
FIGURE 4-32 LINEAS INTERURBANAS-ACENTEJO Y ZONA METROPOLITANA
101
4.144
La modificación de líneas interurbanas está fuera de las competencias del
Ayuntamiento. Sin embargo, tomando como referencia los datos obtenidos, se
sugieren las siguientes actuaciones
I
Creación de una línea directa entre la Comarca de Acentejo y el Puerto de la
Cruz con tiempos de viaje competitivos (sin pasar por la Orotava)
I
Valorar la introducción de más servicios al Sur
I
Mejorar la accesibilidad de las líneas interurbanas a los otros núcleos de
importante atracción/generación de viajes y/o mejorar la intermodalidad con
otros modos para acceder a éstos.
o
La Paz
o
San Antonio
o
La Vera
Zona Oeste
4.145
Los viajes al Sur y al Oeste de la Isla presentan niveles de demanda inferiores. La
siguiente tabla muestra que gran parte de la demanda de entre la zona Oeste y el
Puerto de la Cruz tiene como destino la zona de la Paz (especialmente por motivo
trabajo), San Felipe, y Punta Brava
Sur
Oeste
TOTAL
TRABAJO
TOTAL
TRABAJO
CASCO CENTRO
33%
68%
27%
18%
LA PAZ
7%
0%
11%
33%
LAS DEHESAS
11%
0%
2%
17%
MARTIANEZ
14%
0%
13%
0%
PUNTA BRAVA
28%
0%
5%
17%
SAN FELIPE Y TEJAR
9%
32%
10%
16%
4.146
102
Como se indica en la siguiente figura, los servicios que dan cobertura a estos viajes
tienen un itinerario directo al Casco, sin dar cobertura a zonas que presentan altos
niveles de demanda en vehículo privado.
FIGURE 4-33 LINEAS INTERURBANAS- ZONA OESTE
4.147
Las líneas 363 y 325 dan acceso al Casco Urbano a través de la Vera, las Arenas y
San Agustín. La línea 354 da acceso al Casco a través de la carretera de las
Dehesas. Pero ningún servicio da acceso a la zona de Punta Brava, San Felipe ni la
Paz, que parecen ser uno de los principales destinos.
I
El Equipo consultor propone modificar la red actual para dar mayor
accesibilidad a las zonas de Punta Brava/Dehesas y San Felipe
Propuesta optimización Red de Interurbanos
4.148
4.149
El Equipo consultor propone realizar un estudio en mayor nivel de detalle de la
demanda actual en la red de transporte público (con aforos sube y baja) pero,
tomando como base la información disponible se propone:
I
Crear una nueva línea directa con la Comarca de Acentejo
I
Modificar la líneas 101 para dar mayor accesibilidad a la Paz (servicios por
Botánico) y la Vera/San Antonio (servicios por las Arenas)
I
Incrementar los servicios al Sur
I
Modificar la L354 para dar mayor accesibilidad a Punta Brava y San Felipe:
Además se propone mejorar la intermodalidad, con el fin de optimizar el
intercambio entre las líneas interurbanas y demás líneas que dan acceso a otras
zonas del Municipio
103
4.150
Como se ha destacado anteriormente, el 58% de los viajes interurbanos son
comarcales. Además, su traducción en número de vehículos es aún mayor (64%),
pues el índice de ocupación de los vehículos para este tipo de viajes es muy bajo.
4.151
De entre los viajes comarcales destacan los viajes entre el Puerto de la Cruz y la
Orotava. Y el modo más utilizado es el vehículo privado, con un uso muy reducido
del transporte Público..
VP
TP
TOTAL
%TP
Orotava
46.285
3.911
50.196
7,8%
Realejos
31.746
2.177
33.923
6,4%
4.152
Las encuestas pantalla realizadas en los accesos al Municipio destacan que la
mayor parte de los viajes entre el Puerto de la Cruz y la Comarca del Valle de la
Orotava tienen como Origen/Destino la zona Casco. Sin embargo, existen otros
destinos importantes como la zona de la Paz, Martiánez, San Felipe, etc,
especialmente por motivo trabajo, como se muestra en la siguiente tabla.
Orotava
TOTAL
Realejos
TRABAJO
TOTAL
TRABAJO
ARENAS
3%
7%
0%
0%
CASCO CENTRO
37%
29%
41%
47%
LA PAZ
16%
28%
9%
13%
MARTIANEZ
12%
10%
12%
9%
PUNTA BRAVA
7%
4%
15%
3%
SAN FELIPE Y TEJAR
10%
4%
10%
12%
TOPE/BOTÁNICO
6%
11%
7%
10%
4.153
104
Como se ha indicado anteriormente, la localización de las encuestas pantalla,
resulta en una infravaloración de los viajes a las zonas de la Vera y las Arenas, que
de acuerdo a las encuestas domiciliarias tienen un importante peso en los viajes
generados por los residentes del Puerto.
La Orotava
4.154
La siguiente figura muestra las líneas comarcales existentes entre el Puerto de la
Cruz y la Orotava
FIGURE 4-34 LINEAS A LA OROTAVA
4.155
4.156
Las líneas que cargan una mayor demanda entre la Orotava y el Puerto de la Cruz
son las siguientes:
I
L350: 22%
I
L352: 21%
I
L345: 20%
I
L101: 17%
I
L353: 17%
Se pueden observar las siguientes deficiencias (en el Término Municipal del Puerto
de la Cruz).
I
Todas las líneas acceden directamente desde la Orotava hasta el Casco a través
de las vías del Cabildo, sin penetrar en núcleos de gran demanda (La Paz,
Martiánez, Tope/Botánico)
I
La accesibilidad en el casco es también muy limitada, accediendo directamente
a la Estación de guaguas.
I
No existe acceso a Punta Brava.
105
4.157
Las propuestas del PMUS incluyen lo siguiente:
I
I
Se mantienen como Servicios directos de la Orotava a el Puerto de la Cruz pero
con mayor penetración en el Casco:
o
Por TF351: 101 (17) y 345 (19) ,
o
Por carretera de las Arenas: 101 (16) y 353 (17)
Se modifica la línea 350 para dar acceso a la Vera y San Antonio y mayor
penetración en el núcleo
FIGURE 4-35 MODIFICACIÓN L350
106
I
Se modifica la L345 para dar acceso al tope y mayor penetración en el Casco
I
Se modifica la línea 352 para dar acceso a la Paz y mayor penetración en el
núcleo
FIGURE 4-36 MODIFICACIÓN L352 Y 345
I
Se modifica la línea 353 para dar acceso a San Felipe/Tejar y Punta Brava
107
Los Realejos
4.158
La siguiente figura muestra las líneas comarcales existentes entre el Puerto de la
Cruz y los Realejos
FIGURE 4-38 LINEAS A LOS REALEJOS
4.159
4.160
108
Las líneas que cargan una mayor demanda entre los Realejos y el Puerto de la Cruz
son las siguientes:
I
L363: 19%
I
L354: 18%
I
L390: 18%
I
L352: 17%
I
L391: 14%
I
L353: 10%
Se pueden observar las siguientes deficiencias (en el Término Municipal del Puerto
de la Cruz).
I
Todas las líneas acceden desde Los Realejos hasta el Casco a través de las vías
del Cabildo, sin penetrar en núcleos de gran demanda (La Paz, Martiánez,
Tope/Botánico) pero además los tiempos de viaje son muy elevados
I
La accesibilidad en el casco es también muy limitada, accediendo directamente
a la Estación de guaguas.
I
No existe acceso a Punta Brava.
I
No existe acceso a La Paz, Tope/Botánico
4.161
Las propuestas del PMUS incluyen lo siguiente:
I
Servicios Directos de Realejo Alto al Casco por TF335
o
Se modifica la L354 para acceder directamente al Casco a través de la nueva
vía del Burgado y Punta Brava
o
Se modifica la L353 para acceder por Punta Brava
FIGURE 4-39 MODIFICACIÓN L353 Y 354
I
Directos de Realejo Alto por Montañeta
o
Se mantiente la L390 por la carretera de las Arenas con mayor penetración
en el Puerto
109
FIGURE 4-40
I
Servicios al Puerto pero con acceso a núcleos importantes
o
Se modifica la línea L352 (actualmente con trazado paralelo a la L390) para
penetrar en San Agustín
FIGURE 4-41
110
MODIFICACIÓN L390
MODIFICACIÓN L352
o
La L391 que actualmente desde las Arenas tiene un trazado exactamente
igual a la L352 y L390, modifica totalmente su itinerario para pasar por la
Vera, por camino del Durango, Tope y Paz y Martiánez
FIGURE 4-42
o
I
MODIFICACIÓN L391
La L353 y 354 accede al Casco por Punta Brava y San Felipe
La L381 se modifica para hacer un servicio de carácter más local por las
Dehesas y dar acceso al Centro de Especialidades
FIGURE 4-43
MODIFICACIÓN L381
111
4.162
Se considera que la gran movilidad entre los Municipios de la Comarca y la baja
penetración del transporte público hace que sea necesaria una reestructuración
total de la red de transporte.
4.163
Actualmente los itinerarios de las líneas comarcales discurren por vías del Cabildo
y no penetra en los núcleos urbanos, ni en el Puerto de la Cruz ni en otros núcleos
de gran importancia en el Municipio como es la Vera.
4.164
El anterior capítulo introduce la modificación propuesta de algunas de las líneas en
el término municipal del Puerto de la Cruz, aunque sería de gran importancia
desarrollar un estudio que analice y optimice la red comarcal globalmente en los
tres municipios.
4.165
La modificación preliminar propuesta, modifica sustancialmente la penetración de
la red de transporte público en los núcleos del Municipio. Las siguientes figuras
muestran la red comarcal existente y la propuesta
FIGURE 4-44 RED DE TRANSPORTE COMARCAL ACTUAL
112
FIGURE 4-45 RED DE TRANSPORTE COMARCAL PROPUESTA
4.166
Las líneas urbanas existentes, L382 y L383 fundamentalmente se crearon para dar
servicio a la zona de la Vera y San Antonio.
4.167
Con la modificación propuesta; la Vera tendrá acceso con el Puerto de la Cruz a
través de las líneas L350 y la L391 (acceso a la Paz y Puerto). Y por San Antonio
pasarán las líneas L352 Y 350.
113
4.168
El PMUS considera que las líneas urbanas deberían centrarse en:
I
Conexión directa de la Vera al Casco (L381 con mejores frecuencias)
I
Conexión entre el Casco y Tope y la Paz- con guaguas pequeñas y acceso a
Martiánez a través de Calzada Martiánez
FIGURE 4-47 CREACIÓN DE UNA NUEVA LÍNEA URBANA
114
Medida 3.4: Sistema de Taxi a demanda
4.169
A pesar de que el sistema propuesto cubre gran parte del Municipio, aún queda
una zona, de difícil accesibilidad, con difícil acceso al sistema
FIGURE 4-48 ZONA SIN SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO
4.170
4.171
Junto con las guaguas urbanas, el Sistema de Transporte a la Demanda
complementa los servicios públicos de transporte en el municipio de Puerto de la
Cruz. Un sistema de este tipo tiene como objetivos:
I
Optimizar la eficiencia y viabilidad del Sistema mediante la introducción de
servicios de transporte a demanda en aquellos corredores donde no es eficiente
operar una guagua
I
Mejorar con estos servicios la oferta de transporte público en las zonas más
diseminadas
Sistemas de Transporte a la Demanda son sistemas de transporte colectivo en
autobús o microbús cuyo itinerario u horario es variable y se adapta a las
necesidades de transporte de los usuarios: el servicio (en recorrido o en horario)
no se establece a no ser que haya una demanda previa del mismo. Así, este tipo de
líneas permite prestar servicios de transporte colectivo rentables en áreas en las
que una red convencional sería deficitaria, evitando la exclusión social, aunque
carecen de sentido en corredores convencionales donde sí existe demanda
suficiente.
115
FIGURE 4-49 VENTAJAS DEL TRANSPORTE A LA DEMANDA
4.172
Existen muchos tipos de sistemas de transporte a la demanda, desde los más
rígidos o fijos (similares al transporte colectivo convencional) hasta los más
flexibles (similares a un servicio de taxi). Los principales aspectos que caracterizan
el transporte a la demanda son:
I
Programación de los servicios;
I
Itinerarios o recorridos;
I
Puntos de carga y descarga de pasajeros; y
I
Usuarios.
TABLE 4-1
116
TIPOLOGIAS DE TRANSPORTE A LA DEMANDA
4.173
Para el municipio de Puerto de la Cruz se propone la implementación de un
servicio que proporcione conexiones desde Casco con Guacimara, San Fernando y
Las Aguilas, con la siguientes características:
I
Programación de los servicios: Sin horarios
I
Itinerarios: Ruta flexible con punto de llegada fijo
I
Puntos de carga y descarga de viajeros: paradas regulares
I
Usuarios: público general
4.174
El concepto propuesto se basa en un servicio con paradas predefinidas, en un área.
Las paradas de Casco es fija, o sea, siempre que se efectúe una expedición esta
terminará necesariamente en Casco; las demás paradas tendrán servicio de
transporte mediante reserva.
4.175
En el PMUS se plantea una línea de transporte a demanda que está enfocada a dar
accesibilidad entre el Casco y San Fernando, Guacimara y las Aguilas. El recorrido
principal sería una línea circular por San Fernando con dos variantes en caso de
demanda:
o
Variante Guacimara
o
Variante Aguilas
FIGURE 4-50 ESQUEMA FUNCIONAL DE LA LINEA DE TRANSPORTE A DEMANDA
Paradas predefinidas
en un área (con
parada final fija)
4.176
Este tipo de transporte a la demanda presenta viabilidad económica si se
introducen algunas restricciones para evitar que el vehículo realice un viaje para
cada reserva. Estas restricciones estarán asociadas al procedimiento de reserva:
I
Los viajeros tendrán de efectuar la reserva con antelación indicando una banda
horaria o distintos períodos donde tengan disponibilidad para viajar;
I
El operador recopila todas la solicitaciones de viajes y calcula el recorrido
óptimo;
117
I
Después de definido el recorrido óptimo el operador contacta los clientes y
presenta la propuesta de servicio concreta;
I
El cliente procede posteriormente a la confirmación de la reserva o no.
4.177
Este procedimiento se realiza habitualmente anticipadamente, por ejemplo, en el
día anterior al viaje.
4.178
El nuevo sistema de transporte a demanda deberá de ser coherente con la política
tarifaria municipal. Como la línea propuesta es el único modo de transporte
disponible, consideramos que debería ser, al menos parcialmente, subvencionado
por el Ayuntamiento para tener un nivel de tarifa similar a la tarifa de TITSA
urbana. Además, deberá de existir una integración tarifaria total con los otros
modos de transporte
Arquitectura del servicio
4.179
La organización de un servicio de transporte a la demanda es posible cuando está
soportada por un sistema debidamente estructurado que permita el desempeño
eficiente del servicio. Este tipo de sistema estará soportado en dos aspectos
fundamentales: los procedimientos de reserva y la optimización en tiempo real del
servicio.
4.180
En las últimas décadas se han desarrollado varios sistemas para ayudar el operador
a organizar de forma eficiente un servicio de transporte a la demanda, donde el
conocimiento de la arquitectura del sistema – estructura y organización – es
fundamental, desde un punto de vista funcional, físico, de gestión de la
información y de la comunicación. Las tecnologías de información y comunicación
(TIC) amplían el espectro de opciones tecnológicas aplicables al servicio y
desempeñan actualmente un papel decisivo en el número crecente de servicios a
la demanda disponibles.
4.181
La arquitectura funcional del servicio está basada en un centro de gestión de
viajes (Travel Dispatch Centre) donde se manejan las peticiones y se hace el
planteamiento del servicio (asignación de viajeros a vehículos y optimización de
recorridos) soportado en la utilización de sistemas de comunicación entre el
Centro y los usuarios y el Centro y los vehículos.
118
FIGURE 4-51 REPRESENTACIÓN ESQUEMÁTICA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE A
LA DEMANDA
Actuaciones necesarias
4.182
Cara al desarrollo de un sistema de transporte a la demanda, que se proponen en
el marco del Plan de Movilidad Urbana Sostenible, será necesario llevar a cabo las
siguientes actuaciones:
I
Diagnóstico y definición del servicio, de acuerdo con las características
definidas en el PMUS;
I
Realización del Estudio Funcional y Operativo (tecnológico);
I
Realización del Estudio Económico;
I
Aspectos Legales;
I
Realización de concurso público para:
o
Contratación del servicio de transporte
o
Contratación de soluciones tecnológicas
o
Contratación de call-center
Medida 3.5: Sistema de Taxi Compartido
4.183
Un sistema de taxi colectivo es un sistema de transporte público compartido que
posibilita la utilización colectiva de un taxi por varios clientes. Se trata de un
servicio de movilidad que es un tipo específico de transporte a la demanda, y que
puede tener diferentes características:
1. Tener uno o más puntos de origen fijos, uno o más punto de destino y un
horario pre-definido o previamente combinado; o
119
2. Ser un servicio abierto que va recogiendo a usuarios al largo de su ruta 1.
4.184
El PMUS propone que se implemente un servicio de este tipo entre la zona del
Casco y el Botánico/la Paz. Este servicio supondría un refuerzo a la red de guaguas
propuesta y estaría enfocado principalmente a dar accesibilidad al Casco y a
estaciones intermodales a los turistas ofreciéndoles un nuevo modo de transporte.
FIGURE 4-52 ESQUEMA FUNCIONAL DE LA LINEA DE TAXI COMPARTIDO
4.185
4.186
El servicio se destinaria exclusivamente a los turistas (que estén dispuestos a
abdicar de su privacidad). Las principales motivaciones para elegir este nuevo
modo están asociadas a:
I
Ventajas idénticas a desplazamientos en Transporte Privado (ganancias de
velocidad/tiempo);
I
Ventajas idénticas a desplazamientos en taxi convencional (servicio “puerta-apuerta”, sin necesidad de aparcamiento)
I
Tarifa inferior al de un taxi convencional.
Se considera que al ya existir un servicio urbano, este nuevo modo se debería
ofertar como un modo alternativo pero más caro, y en este caso consideramos que
el usuario debería de financiarse el servicio.
Incentivos al taxi colectivo
4.187
1
La implementación de un sistema de taxi colectivo supone una negociación con las
empresas de taxi existentes en el municipio. Con el fin de incentivar a las
empresas a participar en este nuevo sistema se puede ofrecer alguno de los
siguientes incentivos:
I
Reducción en el precio del combustible para los vehículos que provean este
servicio;
I
Acceso a vías reservadas;
El caso 2) exige sistemas tecnológicos avanzados de comunicación (cliente/proveedor) y de
gestión de cobros, de itinerarios y de rutas.
120
I
Beneficios fiscales a los vehículos destinados a este fin.
Divulgación del servicio
4.188
El servicio descrito, a pesar de que no es una novedad en España, todavía carece
de mayor expresión, lo que supone la divulgación de sus características e de las
ventajas que le están asociadas. Una vez que este tipo de transporte implica un
reparto del modo de transporte (y la convivencia con gente desconocida) que
inducen a recelos legítimos, que deben apaciguados. Por esta razón, su
implementación exige el desarrollo de un conjunto de acciones promocionales y de
divulgación por parte de las autoridades y operadores de taxi.
4.189
Así, un etapa fundamental de la ejecución de un sistema de este tipo será lo de
comunicarlo adecuadamente.
Medida 3.6: Infraestructura reservada o con prioridad para el transporte
Público
4.190
Uno de los objetivos principales del PMUS es fomentar el uso del transporte
público, mejorando su competitividad frente al vehículo privado mediante; coste
(incrementar el coste del coche mediante políticas de aparcamiento),
accesibilidad (restringir el acceso del coche al casco) y tiempo de viaje.
4.191
Para conseguir este último objetivo, se propone incrementar la velocidad
comercial del transporte público mediante su segregación del resto del tráfico.
Para ello se proponen las siguientes medidas:
I
Crear carriles bus en zonas de altos niveles de tráfico (Av. Hnos Fernandez
Perdigón y Cupido, y Av. De Jose María del Campo LLarena)
I
Circulación restringida para residentes, emergencias y Transporte público en
viario actualmente congestionado: parte de C/Valois y San Felipe
I
Circulación limitada en bucles con acceso únicamente para acceder a
estacionamientos: C/Zamora, Santo Domingo, San Felipe
I
Prioridad en los cruces
121
FIGURE 4-53 ESQUEMA DE PRIORIDAD DE TRANSPORTE PÚBLICO EN EL CASCO
Medida 3.7: Creación de paradas preferentes e intercambiadores modales
4.192
La integración y complementariedad de modos es un elemento de vital
importancia para potenciar el transporte público y hacerlo más atractivo al
usuario.
4.193
Los usuarios presentamos una gran resistencia al intercambio, principalmente por
la comodidad, pero también por la incertidumbre que genera. La creación de
intercambiadores y paradas preferentes, en las que se coordinen modos y servicios
es importante para fomentar la partición de viajes en varias etapas.
Intercambiador del Casco Histórico
4.194
122
El intercambiador del Casco estará localizado en la abandonada estación de
guaguas. Esta estación será el intercambiador por excelencia, pues en ésta se
coordinarán los siguientes modos de transporte:
I
Transporte Interurbano de TITSA: todas las líneas interurbanas acceden al
Puerto de la Cruz y tienen esta estación como cabecera de línea. El
intercambiadore servirá además como estación de regulación de servicios.
I
Transporte Comarcal y Urbano de TITSA: la mayoría de los servicios
comarcales y urbanos propuestos pasan por el intercambiador y además hacen
un recorrido urbano del Municipio. Así pues, este será un punto de intercambio
clave para que los usuarios de interurbanos accedan a su destino final
(Martiánez, la Paz, etc)
I
Transporte a demanda: Las líneas de transporte a demanda tendrán como
origen/destino del viaje este punto
4.195
I
Bicicleta: El intercambiador se propone como gran punto de intercambio entre
la bicicleta y las guaguas urbanas e interurbanas, y el objetivo es que se utilice
este modo para acceder desde el intercambiador hasta el destino final del viaje
en la zona de Costa. Así pues, se propone que en este punto exista una base
principal de bicicletas públicas y que de esta partan los itinerarios ciclistas de
la zona Costera.
I
Peatón: la localización estratégica del intercambiador, en pleno centro del
Casco hace que se pueda acceder a gran parte de los destinos finales a pie. Los
itinerarios peatonales existentes y los propuestos fomentarán el uso de este
modo.
I
Vehículo privado: El intercambiador dispondrá de un aparcamiento
subterráneo. La política tarifaria de los aparcamientos tratará de disuadir al
usuario de acceder en vehículo privado hasta el casco, pero para aquellos que
lo hagan en cualquier caso, el intercambiador se plantea como punto de
intercambio donde estacionar el vehículo y acceder al destino final del viaje en
modos sostenibles (peatón, bicicleta, taxi o guagua)
Además de centro intermodal, el Consorcio Turístico del Puerto de la Cruz, está
planteando este punto como centro de ocio y compras, con distintos servicios
comerciales, de restauración, guarderías, etc.
Intercambiadores y Paradas preferentes en los Accesos al Casco Histórico
4.196
Uno de los principales objetivos del PMUS es reducir el acceso de vehículos a la
zona costera y especialmente al casco. Para ello se ha optimizado el sistema de
transporte público y se ha aplicado una política de aparcamientos para disuadir de
la penetración en el casco.
4.197
El principal objetivo es intentar que exista una transferencia modal al transporte
público de origen a destino, pero si esto no fuera posible, el segundo objetivo es
intentar que estos vehículos, especialmente de visitantes de otros municipios,
aparquen en las afueras del casco y accedan en transporte público o caminando:
123
FIGURE 4-54 NODOS DE TRANSPORTE EN LAS AFUERAS DEL CASCO
Intercambiadores y Paradas preferentes Zona Botánico
4.198
124
El intercambiador del Botánico estará localizado en la proximidad de alguno de los
tres nodos de transporte propuestos en la zona Botánico/la Paz. Su ubicación no se
ha definido pues deberá identificarse la parcela que optimice su funcionalidad.
FIGURE 4-55 NODOS DE TRANSPORTE EN BOTÁNICO/ LA PAZ
4.199
4.200
Esta estación será un intercambiador orientado principalmente a:
I
Intercambio entre la guagua interurbana y la guagua urbana/taxi a demanda
para acceder a las zonas de la Paz, Tope/Botánico, Durazno, etc.
I
Aparcamiento disuasorio para visitantes, con el fin de que accedan al Casco u
otras zonas (la Paz/Botánico) a pie o en transporte público.
En este intercambiador se coordinarán los siguientes modos de transporte:
I
Vehículo privado: El intercambiador dispondrá de un aparcamiento cuya tarifa
(se propone que sea gratuita) sea muy competitiva frente a los aparcamientos
disuasorios en el casco.
I
Transporte Interurbano y Comarcal de TITSA: los nodos de transporte
propuestos presentan una elevada frecuencia de servicios para acceder al Casco
y además de gran número de servicios interurbanos para acceder a los
principales destinos (la Orotava, los Realejos, zona Metropolitana y Comarca de
Acentejo).
I
Transporte Urbano: TITSA y Transporte a la Demanda: Este será un punto de
intercambio clave para que los usuarios de interurbanos accedan a su
origen/destino final (la Paz, Tope, Durazno, San Nicolás, etc)
I
Peatón: la localización del intercambiador idealmente estaría en la proximidad
de la Calzada Martiánez donde se propone introducir un ascensor que facilite la
accesibilidad a pie desde el Intercambiador a la zona de Martiánez.
Intercambiadores y Paradas preferentes Zona San Antonio
4.201
El intercambiador de San Antonio estará localizado en la proximidad de alguno de
los nodos de transporte propuestos en esta zona (San Antonio Norte o Centro de
Salud). Su ubicación no se ha definido pues deberá identificarse la parcela que
optimice su funcionalidad.
125
FIGURE 4-56 NODOS DE TRANSPORTE EN SAN ANTONIO
4.202
4.203
126
Esta estación será un intercambiador orientado principalmente a:
I
Intercambio entre la guagua interurbana y la guagua urbana/taxi a demanda
para acceder a las zonas de San Fernando, las Aguilas, Guacimara,etc.
I
Aparcamiento disuasorio para visitantes, con el fin de fomentar la partición de
viajes en vehículo privado y que accedan al Casco u otras zonas a pie o en
transporte público.
En este intercambiador se coordinarán los siguientes modos de transporte:
I
Vehículo privado: El intercambiador dispondrá de un aparcamiento cuya tarifa
(se propone que sea gratuita) sea muy competitiva frente a los aparcamientos
disuasorios en el casco.
I
Transporte Interurbano y Comarcal de TITSA: los nodos de transporte
propuestos presentan una elevada frecuencia de servicios para acceder al Casco
y además de gran número de servicios interurbanos para acceder a los
principales destinos (la Orotava, los Realejos, zona Metropolitana y Comarca de
Acentejo).
I
Transporte Urbano: TITSA y Transporte a la Demanda: Este será un punto de
intercambio clave para que los usuarios de interurbanos accedan a su
origen/destino final (San Fernando, las Aguilas, Guacimara, etc)
I
4.204
Peatón: la localización del intercambiador idealmente estaría en la proximidad
del Centro de Salud, donde se propone introducir un ascensor que facilite la
accesibilidad a pie desde el Intercambiador a la zona de San Felipe.
El objetivo fundamental de la construcción/mejora de las estaciones intermodales
es conseguir que se utilice el transporte público en detrimento del vehículo
privado. Este objetivo se pretende conseguir:
I
Optimizando el intercambio entre las líneas urbanas e interurbanas;
I
Optimizar el intercambio con taxis (especialmente con el servicio de taxi a
demanda/compartido)
I
Optimizando el trasbordo y tiempo de espera, por medio de: sincronización de
horarios, información al usuario (paneles SAE), mobiliario adecuado, servicios
comerciales, etc
I
Incentivando el acceso al intercambiador a pie en bicicleta, por medio de
dotación de infraestructuras de acceso adecuadas , así como aparcamientos de
bicicletas, localización de una base del sistema de bicicletas públicas, y otras
posibles instalaciones
4.205
Con el estudio de detalle de reordenación de las líneas se deberá analizar los
horarios de cada línea con el fin de integrar y coordinar los servicios urbanos entre
ellos y con los interurbanos, con el fin de que la espera sea mínima.
4.206
Se integrará la información de todos los servicios existentes en una base de datos
común para ofrecer información al usuario integrada.
4.207
Como se ha descrito anteriormente, en los intercambiadores y paradas preferentes
habrá un punto de información al usuario con horarios, itinerarios, etc. Y se
dispondrá de paneles SAE para ofrecer información en tiempo real.
Política tarifaria
4.208
Actualmente el sistema tarifario de TITSA aplica al usuario del Puerto de la Cruz
para sus viajes urbanos (dentro del municipio) una tarifa plana de 1.30 Euros.
4.209
TITSA tiene a disposición del usuario un bono de 12 o 30 Euros, con el que se
obtienen descuento en todas las líneas, con reducciones de hasta un 50% para
viajes superiores a 21 km y con política de trasbordo. En el caso de los viajes
urbanos, el descuento es de un 30% reduciéndose con el uso de esta tarjeta la
tarifa unitaria a 1 Euro.
4.210
La información y promoción del Bono es muy deficiente tanto por parte de TITSA
como del Ayuntamiento. Consideramos importante que esta política de descuentos
se promocione adecuadamente, más aún en un municipio con el componente
turístico del Puerto de la Cruz.
4.211
Consideramos que la tarifa urbana , incluso con descuento para usuarios
frecuentes es muy elevada (2 Euros i/v y 4 Euros con viaje de comida) y esto ha
127
sido identificado por algunos usuarios como el motivo de utilizar el coche en sus
desplazamientos.
4.212
Para cumplir los objetivos del PMUS es necesario llevar a cabo una política de
descuentos que reduzca el coste en Transporte Público. Estos descuentos, que en
otras comunidades autónomas suelen ser del 50%, se pueden aplicar con distintos
títulos de viaje (Bonos de 10, Abonos mensuales, diarios, anuales, etc.) y con
distintos soportes (papel, smartcards, tarjetas de ciudadano, etc).
4.213
El nuevo sistema de transporte a demanda y de los funiculares deberá de ser
coherente con la política tarifaria municipal. En el caso de la línea de transporte a
demanda de la zona de San Fernando, Guacimara y Aguilas, es el único modo de
transporte disponible y por tanto consideramos que debería ser, al menos
parcialmente, subvencionado por el Ayuntamiento para tener un nivel de tarifa
similar a la tarifa de titsa urbana.
4.214
En el caso de la línea de transporte compartido en la Paz, consideramos que al ya
existir un servicio urbano, debería de ofertarse como un modo alternativo pero
más caro, y en este caso consideramos que el usuario debería de financiarse el
servicio. Por lo tanto sería un servicio de taxi compartido.
4.215
La política tarifaria y sus soportes deberían de realizarse conjuntamente con el
Cabildo/TITSA con el fin de crear un sistema totalmente integrado. Así pues, se
recomienda analizar las alternativas barajadas por el Cabildo (Moviten)
Integración tarifaria
4.216
El sistema de transporte propuesto en el PMUS, fomenta el uso de transporte
público a través de líneas urbanas frecuentes y trasbordo eficiente en puntos de
intercambio.
4.217
El uso del Bono (de 12 o 30 euros), permite el trasbordo entre dos líneas de TITSA
cobrando la tarifa del recorrido más largo, cuando no se sobrepasa un límite de
tiempo. Este límite temporal depende de la longitud del viaje, pero no queda claro
para el usuario.
4.218
El equipo consultor considera que esta integración tarifaria debería de incluir otros
modos como:
4.219
128
I
Transporte a demanda de la línea a San Fernando, Guacimara y Aguilas
I
Ascensores a los intercambiadores de la TF312
I
Sistemas de bicicletas públicas
I
E incluso parcialmente con la utilización de aparcamientos disuasorios
Esta componente económica deberá ser analizada en el Plan de Reordenación de
Guaguas y negociar con TITSA un sistema totalmente integrado en términos de
intermodalidad total; física y tarifaria que sea sencillo y claro para el usuario.
4.220
4.221
Se considera que la información al usuario en materia de transporte público es
deficiente, tanto sobre itinerarios y frecuencias como de políticas tarifarias. Se
considera importante mejorar la información al usuario mediante:
I
Página web
I
Información en paradas: en postes y marquesinas
I
Paneles SAE
Se plantea mejorar sustancialmente la información al usuario en todas las paradas,
pero muy especialmente en:
I
Intercambiadores modales: Casco, Botánico y San Agustín
I
Paradas preferentes:
o
Martiánez
o
La Vera
o
San Agustína
4.222
Además, es importante promocionar los servicios disponibles al usuario final, que
en muchos casos no es conocedor de la información que dispone a su alcance (p.e.
el servicio de información a tiempo real que provee TITSA por sms, o los bonos de
descuentos)
4.223
Estos aspectos estarán en muchos casos en conexión con la empresa operadora de
los servicios de transporte público y la Oficina de movilidad que se plantea
implantar en un Plan Sectorial Especial.
4.224
El Plan Sectorial de Transporte Público plantea que se ejecuten mejoras en
paradas e infraestructuras de apoyo, destacándose entre ellas la localización de
plataformas de acceso a los autobuses (avancés), que contribuyan a mejorar la
accesibilidad a éstos.
4.225
Se localizarán estas plataformas en vías de gran densidad de circulación, con
problemas de estacionamiento en paradas y con una sección transversal de uno o
dos carriles que dificulte la incorporación de los autobuses a la circulación
general. Algunos aspectos de diseño a tener en cuenta en las plataformas de
acceso son los siguientes:
I
Parada sobreelevada con acceso mediante rampa.
I
Franja-guía de encaminamiento.
I
Señalización de la zona de embarque mediante pavimento diferenciado.
I
Franja de aviso en borde de parada.
I
Báculo señalizador con información accesible a personas ciegas.
129
4.226
4.227
I
Marquesina protegida con asientos y espacio para sillas de ruedas, cochecitos
de bebes, etc.
I
Apoyos isquiáticos.
I
Paneles de información de líneas y cuadros horarios.
I
Las rampas de transición serán de suave pendiente (la mínima posible para no
penalizar la circulación peatonal) y se delimitarán con pavimento señalizador
de textura y color diferenciados.
I
Solución de bordillo en zona de calzada para facilitar la aproximación del
autobús al borde.
Criterios de diseño para la localización y dimensionamiento de las paradas. Algunos
criterios de diseño, desde el punto de vista de la accesibilidad:
I
La marquesina debe estar rodeada en todo su perímetro de una franja de 1,20
m. de anchura como mínimo libre de obstáculos, de forma que asegure el
acceso a personas con movilidad reducida.
I
Con el fin de disminuir la diferencia de nivel entre el suelo de la parada y el
vehículo, se eleva hasta 0,10 m. el nivel de alzamiento de la acera sobre la
rasante de la calle y el nivel de alzamiento local de la acera en la zona de
acceso al autobús no es inferior a 0,20 m.
I
La marquesina dispondrá de una superficie libre de 0,90 por 1,20 m. reservada
a la colocación de sillas de ruedas, coches y otros útiles de ayuda.
I
Las marquesinas no tendrán paredes de vidrio o similares transparentes, a
menos que se señalice la superficie con elementos opacos.
I
La información gráfica sobre el recorrido de las líneas y demás información
sobre éstas se podrá incorporar en alguno de los cierres de la marquesina,
cuidando el tamaño de la letra, la relación figura-fondo, altura de colocación y
nivel de iluminación, de forma que sea legible para el mayor número de
personas posible. Se coloca el número de la línea que corresponde a la parada
con números arábigos en relieve o en escritura Braille.
También se analizará la accesibilidad a los vehículos, con el fin de que la
operadora incorpore vehículos accesibles a la red del Puerto de la Cruz
Medida 3.10: Reordenación del Sistema de Transporte Público con el Tren del
Norte
4.228
La puesta en operación del tren del Norte supondrá un nuevo modo de transporte
para acceder principalmente a la zona Metropilitana. Como se ha comentado
anteriormente, esta movilidad únicamente supone un 13% de los viajes
interurbanos y por tanto no tendrá un impacto importante en la movilidad del
Puerto de la Cruz
4.229
En cualquier caso, con la incorporación de este nuevo modo, la red de transporte
público, especialmente el comarcal, deberá reordenarse para alimentar la nueva
estación intermodal
130
4- PLAN DE PESADOS
4.230
El tráfico de mercancías en el Municipio del Puerto de la Cruz supone una gran
problemática, derivada tanto del tráfico de pesados, responsable de la generación
de congestión además de la degradación de los firmes, como de la Carga y
Descarga de mercancías, que producen congestión así como un impacto visual muy
negativo.
4.231
Siguiendo la política de reordenamiento del tráfico del Casco con el fin de
minimizar el uso del viario interno, propuesta en este documento, se propone
limitar el acceso a algunas zonas del casco sólo a residentes y carga/descarga,
modificando los sentidos de circulación del viario para realizar bucles de entrada y
salida
4.232
El principal objetivo en este ámbito es; minimizar el número de vehículos pesados
que acceden al casco mediante una gestión eficiente y minimizar la estancia de los
vehículos en el Casco y especialmente en periodos punta y horario comercial. Para
ello, se proponen las siguientes actuaciones
o
o
Itinerarios de circulación de vehículos de mercancías en el Casco. Estos
itinerarios son:
-
Bucle 1, extendido hasta la calle Perdomo, donde se localiza uno de
los principales puntos de carga y descarga. Asimismo se permite el
acceso a través de la calle Teobaldo Power entre las calles Mequínez
y San Felipe.
-
Bucle 2, con acceso por las calles Nieves Ravelo y Pérez Zamora
entre las calles del Doctor Ingram y Cupido.
-
Bucle 3, con acceso por la calle Iriarte, entre las calles Zamora y
Cólogan, con salida por la calle Cólogan hasta la calle Valois.
-
Fuera del Casco Histórico se conservan las rutas anteriores con el fin
de que el plan no resulte excesivamente disruptivo. Así se
continuarán permitiendo los recorridos a lo largo de la calle de La
Hoya y la Avenida Familia Bethencourt y Molina.
Facilitar la carga y descarga mediante la provisión de espacios suficientes
de carga y descarga. Los principales puntos de carga y descarga se
encuentran localizados en las siguientes calles:
-
Calle Perdomo, entre las calles Mequínez y San Felipe
-
Calle Teobaldo Power, tramo comprendido entre las calles El Lomo y
San Felipe
-
Calle Pérez Zamora, último tramo comprendido entre las calles
Doctor Ingram y Cupido
-
Calle Nieves Ravelo, tramo comprendido entre las calles Doctor
Ingram y Cupido
-
Calle Cólogan, tramo comprendido entre las calles Iriarte y Virtud
131
FIGURE 4-57 ESTACIONAMIENTOS DE CARGA Y DESCARGA
Uno de los puntos de carga/descarga propuestos es en la calle Perdomo. Para
ello, se recomienda mantener espacio reservado para la carga descarga dentro
de la sección propuesta en el PEP. La sección de la calle lo permite y su
cercanía con la Plaza del Charco la convierte en un punto estratégico para
estas maniobras:
o
132
Facilitar el acceso y salida rápido del casco: permitiendo el acceso a zona
restringida a los vehículos. Para ello, tendrán que solicitar un permiso, lo
cual permitirá a su vez que el municipio establezca un control de los pesos y
dimensiones de los vehículos que acceden al CH.
FIGURE 4-58 ACCESO DE MERCANCÍAS A ZONA RESTRINGIDA
o
4.233
Limitar los horarios de carga y descarga, así como el tiempo máximo de
estacionamiento
-
El Horario se propone que esté limitado entre las 7 y las 10 de la
mañana (fuera de horario comercial), excepto para aquellos
establecimientos tales como discotecas y salas de fiesta que, por sus
características particulares de horario de apertura, precisen de un
horario de abastecimiento adecuado. Estos establecimientos se
localizan principalmente a lo largo de la Avenida Familia
Bethencourt y Molina, así como de la calle Obispo Pérez Cáceres.
-
Fuera de estos horarios, se propone que dichas plazas sean
destinadas a PMRs
-
Tiempo máximo de descarga de 30´aunque depende del número de
establecimientos al que provea.
Esta política de carga y descarga debe materializarse en Ordenanzas Municipales,
cuyos contenidos, incluyendo el control y penalización (régimen de sanciones por
incumplimiento) han de ir acompañados de un Plan de Señalización y de una
importante campaña de concienciación e información a todos los conductores,
comerciantes y transportistas.
Medida 4.2: Estudio de racionalización de la logística en el Puerto de la Cruz
4.234
Se propone que a medio plazo se realice un estudio detallado con el fin de
racionalizar el transporte de mercancías al Puerto de la Cruz
133
4.235
La recomendación de este Plan Director es que todas o la mayoría de las medidas
relacionadas con la sensibilización, educación, difusión y promoción de las
actividades relacionadas con la Movilidad Sostenible se desarrollen por una Oficina
de Movilidad que se propone como una de las actuaciones de este plan especial.
4.236
La creación de una Oficina Municipal de Movilidad Sostenible que facilite
información sobre el transporte y promueva el desarrollo de un transporte y
movilidad sostenible en la ciudad y municipio donde se implanta, forma parte de
una de las iniciativas que en pro de la movilidad sostenible se están llevando a
cabo con distintos grados en diversas ciudades.
4.237
Se ha observado que la dispersión de competencias en relación a la gestión de la
movilidad en el Ayuntamiento de el Puerto de la Cruz, puesto que son varias las
concejalías que poseen alguna competencia sobre movilidad, al igual que sucede
en muchos otros Ayuntamientos de España; ocasiona descoordinación y falta de
eficiencia en el aprovechamiento de recursos.
4.238
Teniendo el transporte una consideración tan importante en todos los sectores y
siendo su incidencia de tipo transversal, se plantea la creación de una Oficina de
Movilidad encargada de la organización y gestión integral de la movilidad del
municipio, contando como uno de sus objetivos, llevar a cabo las medidas de
actuación en materia de transporte en el Municipio de manera transversal y en
coordinación con todas las áreas interrelacionadas con el transporte, teniendo en
cuenta su dimensión territorial y urbanística, medioambiental y social, y, por
tanto, con representantes de las Áreas Municipales de Transporte, de Urbanismo,
de Policía, de Medio Ambiente y de Servicios Sociales.
4.239
Es condición indispensable para que todas las medidas propuestas en este Plan
Director funcionen, el que se realicen en plena coordinación y comunicación con
otras iniciativas del Ayuntamiento a todos los niveles. Esta coordinación debería
funcionar en ambos sentidos y sería necesario que al Ayuntamiento hiciera
partícipe y conocedora a la Oficina de Movilidad de cualesquiera iniciativas en este
sentido.
4.240
Sería pertinente realizar un estudio de viabilidad para la implantación de dicha
oficina, que al mismo tiempo que determine su forma jurídica, debería apuntar
los canales de comunicación en el sentido apuntado en el párrafo anterior.
134
Creación del Consejo Asesor de Movilidad y firma del Pacto Ciudadano de la
Movilidad
4.241
Aunque la forma adoptada para este concepto del Consejo Asesor de Movilidad
durante las primeras fases del PMUS, ha sido el de las mesas de participación, se
recomienda vivamente la creación de dicho consejo asesor con los mismos entes
participantes en dichas mesas.
4.242
El formato es el de un foro de reuniones con la periodicidad que se decida
(cuatrimestral por ejemplo) en el que se vigile y controle la ejecución del PMUS.
Las conversaciones previas para llegar a su creación pueden ser paralelas a la
reedición de las mesas de participación que se convocarán nuevamente tras la
entrega del Plan Director para recibir la exposición de los Planes Sectoriales y
Especiales propuestos, de las medidas y actuaciones en que se concretan y activar
el debate tras el cual se elaboren definitivamente los Planes Sectoriales y
Especiales.
4.243
El primer resultado que debería producir el Consejo Asesor de Movilidad es el de
un Pacto Ciudadano por la Movilidad que desarrollase el compromiso de los
firmantes en apoyar los objetivos del PMUS y realizar el seguimiento de las
actuaciones e indicadores (resultado de la evaluación) producto del Plan de
Movilidad Urbana Sostenible a lo largo de su ejecución. Además ese compromiso
podría contener el detalle en cuanto a las formas en que se llevase a cabo ese
seguimiento.
Impulso de la marca del PMUS
4.244
Una recomendación para la promoción de la Movilidad Sostenble en el Puerto de la
Cruz y para la divulgación de los objetivos del PMUS es desarrollar una imagen o
logo del PMUS.
4.245
De esta forma otra de las actuaciones propuestas en el marco de este Plan Especial
sería la creación sobre la base de ese logo de la marca Arona Movilidad Sostenible
y que esta fuese utilizada en cada una de las acciones futuras de sensibilización,
educación y promoción.
4.246
Una de las variantes de esa marca sería la propia de la Oficina de Movilidad. De
manera que el nexo de unión de todas esas acciones que significa la marca
estuviese representado y encarnado por dicha oficina.
Exposición del PMUS
4.247
Tras la redacción del PMUS, se propone la celebración de una exposición del PMUS
que ayude a continuar con la sensibilización ya gestada en las mesas de
participación y en el consejo asesor de movilidad, ampliándolo a más ciudadanos.
4.248
En dicha exposición cabría presentar el Plan Director y los Planes Sectoriales y
Especiales en su edición definitiva tras haber pasado por la fase de reedición de las
mesas de participación.
4.249
Idealmente, en dicha exposición debería presentarse la marca de Arona Movilidad
Sostenible propuesta en el apartado anterior y también el Consejo Asesor de
Movilidad, a modo de presentación en sociedad del Pacto Ciudadano por la
Movilidad.
135
4.250
Además se plantea que debería prepararse un calendario de exposiciones
sectoriales, no necesariamente una por cada Plan Sectorial o Especial propuesto en
este documento. Si bien, de algunos de ellos sugieren ciertos ejemplos inmediatos
dada su entidad (Plan Sectorial de Transporte Público o Plan Sectorial de
Bicicleta).
Realización de Campañas dirigidas a colectivos concretos
4.251
La existencia del Consejo Asesor y su implicación y compromiso con el PMUS deben
impulsar el desarrollo junto con la Oficina de Movilidad de campañas de educación
dirigidas a colectivos específicos.
4.252
Algunos de esos colectivos pueden ser los que agrupa el concepto de Personas con
Movilidad Reducida. Otro de los colectivos que serían receptores prioritariamente
de dichas campañas, son los escolares.
4.253
En el caso concreto de estos últimos, estas campañas deberían llevarse a cabo bajo
la imagen de marca desarrollada para Arona Movilidad Sostenible y con el objetivo
primero de incidir en la sensibilización y conocimiento del concepto de Movilidad
Sostenible por parte de los escolares.
4.254
Además, se trataría de darles a conocer las alternativas de transporte a su alcance
participando en el proceso educativo y de conocimiento del medio que les ayude a
desplazarse de forma más sostenible y más segura, además de más sana. En
concreto, y una vez que finalizase el Plan Especial de Gestión de la Demanda y en
particular en su apartado de Movilidad Escolar, se divulgarían los contenidos de
dicho plan.
4.255
En estos casos, si fuese la Oficina de Movilidad quien impulsase dichas campañas,
debería diseñarlas junto con los representantes de los colectivos, con el objeto de
que fuesen dirigidas de forma directa a los mismos. En el caso de las Personas con
Movilidad Reducida se estarían siguiendo así los preceptos de la Ley 51/2003 de
Igualdad de Oportunidades, no discriminación y accesibilidad universal de las
personas con Discapacidad.
4.256
La forma concreta en que pueden desarrollarse las campañas en los centros
educativos puede variar en el detalle una vez que se lleven a la práctica. A modo
de ejemplo, además de charlas específicas en los mismos, impartidas por expertos
o representantes de la oficina de movilidad, pueden incluirse visitas o actividades
ligadas a la movilidad y a los modos de transporte que a su vez deberían estar
incardinadas en la medida de lo posible con los planes educativos. Para ello sería
adecuado que representantes escolares estuvieran también presentes en el
Consejo Asesor de Movilidad.
Actividades de Promoción de la Movilidad Sostenible
4.257
136
En colaboración con el Ayuntamiento, y en concreto con el Área de Medio
Ambiente, se propone que se impulsen medidas como la participación en la
Semana Europea de la Movilidad, por mencionar un ejemplo concreto. En cualquier
caso, sería necesaria una revisión de las actividades que desarrolla esa u otras
áreas o concejalías con impacto en la movilidad, para pasar a incluirlas e
impulsarlas entre estas actividades de promoción.
4.258
Además de realizar las necesarias infraestructuras que faciliten la utilización de la
bici, el afianzamiento de la misma como modo de transporte pasa por el desarrollo
de campañas específicas enfocadas a sectores y públicos distintos. De este modo,
se propone elaborar las siguientes campañas específicas de promoción y uso de la
bici:
I Campaña dirigida a usuarios habituales de la bicicleta: Donde se ponga el acento
en la forma correcta de moverse en bici por la ciudad y se facilite información
de los complementos que requiere cada vehículo (luces, timbre, reflectantes,
etc.).
I Campaña dirigida a lograr el trasvase de automovilistas y motoristas hacia la
bicicleta.
I Campañas de promoción y apoyo al uso de la bicicleta dirigida a comerciantes y
agentes económicos de la ciudad.
I Promocionar el desarrollo de Planes de Transporte para empresas, tanto públicas
como privadas, así como en las Administraciones Públicas, en los que la
incentivación del uso de la bicicleta para realizar los desplazamientos al trabajo
sea una de las medidas contempladas.
Fomento del uso de la bicicleta en sectores juveniles.
4.259
Respecto a la utilización y uso de la bicicleta por la juventud caben apuntarse las
siguientes cuestiones:
I El enorme potencial que abriga este segmento de población en cuanto a número
de personas y posibilidades, así como su carácter estratégico y de futuro.
I La existencia de programas y actuaciones que, en relación a la movilidad
sostenible y el uso de de la bicicleta como medio de transporte, se vienen
realizando entre escolares principalmente.
I Recordar algunas situaciones de peligro y fricción que se hayan venido
produciendo como consecuencia del exceso de velocidad o la forma de tránsito
ciclista en zonas de convivencia entre peatones y ciclistas, o en aceras en las
que, en principio, no está permitida la circulación ciclista.
Ejemplo de campañas de Educación Vial
realizadas en colegios para fomentar el uso de la
bicicleta con seguridad en el entorno urbano.
137
Conferencias de expertos internacionales en temas de movilidad sostenible
4.260
Organización de una conferencia pública en Puerto de la Cruz con la presencia de
expertos de casos de estudios en otras ciudades europeas. Por ejemplo, Philip
Insall, Director de Relaciones Internacionales de Sunstrans (www.sustrans.org.uk),
una entidad británica pionera en el Reino Unido en el desarrollo de las vías
ciclistas y peatonales ha participado en conferencias de este tipo en otras
ciudades españolas.
4.261
Este objetivo se puede enmarcar dentro de las actividades del observatorio o de la
Oficina de Movilidad con el fin de dar a conocer buenas prácticas y experiencias en
el uso de la bici como medio de transporte.
Promoción de la bici a través de los contenidos de la página web
4.262
Dentro de los contenidos de la página web es
importante presentar información orientada a
gente no habituada al uso de la bici,
incorporando
consejos,
información
y
recomendaciones útiles para este tipo de
usuarios.
4.263
En las figuras se muestran distintos tipos de
información que se puede incorporar para
aclarar posibles dudas a ciclistas en potencia,
resumiendo en poco espacio gran parte de la
información básica necesaria para circular en
bicicleta por la ciudad, contribuyendo a
evitar malos entendidos y proporcionando
consejos usuarios no habituales de la
bicicleta.
4.264
Al contenido que ya existe en la web, se
pueden añadir los siguientes temas:
I Equiparse para andar en bici
I Hacerse con una bici
 Tipos de bicis
 Costes
I Desempolvar mi antigua bici
I Evitar robos
I Ropa y equipamiento
 Guantes
 Casco
 Timbre
I Consejos para mantener la bici
4.265
138
A continuación se adjuntan ejemplos de contenidos de otras páginas:
139
4.266
Desafortunadamente, debido a las restricciones temporales para la realización del
Plan, el trabajo de campo se ha tenido que llevar a cabo durante el mes de Julio,
lo que supone que los datos obtenidos no recogen la movilidad a centros
educativos.
4.267
La experiencia recogida de otros Municipios, y constatada por la Policía Local del
Puerto de la Cruz, es que el viario de acceso a los colegios en hora punta resulta
en una elevada problemática de congestión y aparcamiento irregular.
4.268
Gran parte de los padres, a pesar de que los centros se encuentran en la
proximidad de sus viviendas, utilizan el vehículo privado para acompañar a sus
hijos al colegio. Los motivos son varios; que les va de paso antes de ir al trabajo,
que les resulta más cómodo, etc.
4.269
Los Planes Especiales de Movilidad Escolar se desarrollan como una iniciativa de
divulgación que se relaciona con el Plan de Modos suaves (fomento de la movilidad
peatonal y ciclista) y con el Plan de Transporte Público, a la vez que como una
medida de las que pudiese lanzar la Oficina de Movilidad de Puerto de la Cruz.
4.270
El objetivo de este Plan especial es realizar planes de movilidad o transporte para
cada uno de los centros docentes en el municipio de Puerto de la Cruz.
4.271
El listado a continuación muestra cuáles son esos centros docentes con inclusión
tanto de los centros de enseñanza infantil y primaria como los privados, los de
educación permanente de adultos y también los institutos.
TABLE 4-2 LISTADO CENTROS DOCENTES PUERTO DE LA CRUZ
Código Etapa Centro
Denominación
Dirección
IES
AGUSTÍN DE BETANCOURT
POL. EL TEJAR, S/N
CPDEM
ALEMÁN
C/ SAN RAFAEL, 3
CPDEM
BRITISH YEOWARD SCHOOL
PARQUE TAORO, S/N
CEIP
CÉSAR MANRIQUE
AVDA. BLAS PÉREZ GLEZ. 15
EEI
CLARA MARRERO
AVDA. ARCHIPIÉLAGO CANARIO, 12
CPFP
ESCUELA SUPERIOR DE TURISMO
IRIARTE
PASEO SANTO TOMÁS S/N
CEP
LA VERA
C/ CARRIL, 63
IES
MARÍA PÉREZ TRUJILLO
C/ VICTORIA VENTOSO, S/N
CEPA
PUERTO DE LA CRUZ
C/ MAZAROCO, 22 (5ª PLANTA)
EMM
PUERTO DE LA CRUZ
C/ LA VERDAD, 19
EOI
PUERTO DE LA CRUZ
POLÍGONO EL TEJAR, S/N
PUERTO DE LA CRUZ:
140
IES
TELESFORO BRAVO
C/ LAS CABEZAS, 7
CEIP
PUNTA BRAVA
C/ LAS ADELFAS, S/N
CEIP
SAN ANTONIO
C/ SAN RAFAEL, 2
CEIP
TOMÁS DE IRIARTE
PLAZA DE LA IGLESIA, 4
FIGURE 4-59 LOCALIZACIÓN DE CENTROS EDUCATIVOS
4.272
Los planes van más allá de las campañas en los centros educativos que pueden
llevarse cabo por parte de la Oficina de Movilidad tal y como se han comentado en
el párrafo ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia..
4.273
Se trataría de, además de impartir charlas específicas sobre movilidad en los
centros docentes, impartidas por expertos o representantes de la oficina de
movilidad, o de realizar visitas o actividades ligadas a la movilidad y a los modos
de transporte incardinadas en los planes educativos; el diagnosticar y planificar la
movilidad en concreto para cada centro con los mismos objetivos que tiene el plan
de movilidad para todo el municipio.
4.274
En aras de mantener una coherencia en cuanto a la información de base y los
objetivos, se postula que sea la Oficina de Movilidad o la Concejalía quien impulse
esta medida, aunque puede impulsarse a título individual por cada centro docente.
Si bien la metodología debería ser supervisada por la oficina o la concejalía.
4.275
Siendo el público objetivo principalmente niños o jóvenes, los modos prioritarios
de desplazamiento deben ser a pie o en bici. Con este enfoque y contando ya con
una red de oferta que se ha detallado en el Plan de Modos Suaves quedaría
estudiar con detalle la oferta de redes de transporte escolar, lo que significaría
conocer tanto el uso concreto que los escolares de cada centro docente dan al
transporte público tanto regular como discrecional.
141
4.276
Por esta razón, cada plan de movilidad debería comenzar por una encuesta que
permitiese realizar un diagnóstico de detalle para cada centro. La encuesta
debería aplicarse tanto a alumnos como a trabajadores del centro docente.
4.277
Una vez conocidos los patrones de movilidad específicos, restaría delinear las
medidas que ayudasen a desarrollar la movilidad sostenible en el centro docente y
planificarlas de acuerdo a la consecución del objetivo de aumentar la utilización
de los modos sostenibles.
4.278
Las medidas de fomento de la movilidad sostenible propuestas en cada uno de los
planes de movilidad o de transporte escolar deberán ser coherentes con los planes
y medidas propuestas en el plan del municipio.
4.279
En el marco del Plan de Transporte Escolar, se propone adoptar la medida de
creación de Pedibuses o “Buses a Pie” para cada centro escolar de enseñanza
primaria. El principio de un Pedibus es sencillo. En un primer momento, padres o
tutores voluntarios encarnan por turnos el rol de dirigir y controlar un convoy de
niños que realicen a pie el trayecto del domicilio a la escuela sobre rutas preestablecidas, con “paradas” controladas donde se recoja a los niños.
4.280
De esta forma los niños realizan el trayecto andando a la escuela bajo supervisión
y en buenas condiciones de seguridad. Los beneficios son al menos tres. Uno obvio
desde el punto de vista de la movilidad, disminuyendo los trayectos en vehículo
privado y la congestión habitual en las cercanías de centros docentes urbanos.
4.281
Además está el beneficio directo sobre la salud de los niños, quienes cada día son
más sedentarios y de esta forma recuperan una actividad física que además les
reporta una sensación de independencia y madurez.
4.282
Por último, hay un beneficio del hecho de aprender a convertirse desde pequeños
en mejores peatones y más seguros. Lo que en el largo plazo redundará en una
mejor movilidad global.
4.283
Esta medida en el futuro y para niños de edad más avanzada, puede avanzar hacia
pedibuses sin acompañamiento de adultos dotando de una mayor autonomía a los
niños y de mayor seguridad a los lugares (barrios-vecindarios) por donde transitan.
Además, también se podría incorporar la bicicleta
4.284
La otra medida a llevar a cabo sería la preparación de rutas de transporte
público específicas y actualizadas según las novedades que se vayan implantando
según el Plan de Movilidad Urbana Sostenible del municipio.
142
4.285
El orden de prioridades bajo el que impulsar la realización del Plan de Transporte
Escolar vendrá determinado por la localización del centro docente en alguno de los
tres bucles propuestos en el Plan Sectorial de Viario. En concreto, y a modo de
ejemplo, el CEIP Tomás de Iriarte, que actualmente presenta problemas y está en
la frontera del bucle 1, lo que lleva a designarlo como el centro por el que
comenzar.
4.286
El Plan Especial de Gestión de la Demanda aparece con el objetivo principal de
desarrollar planes de transporte ligados a centros que son destino de un número
elevado de viajes (centros atractores), tanto lugares de trabajo (empresas y
polígonos industriales), como centros comerciales, de ocio, sanitarios, educativos,
etc.
4.287
En España, la experiencia de realización de Planes de Transporte es incipiente y se
produce en el marco del Plan Nacional de Asignación de Derechos de Emisión que
recoge los planes de transporte a centros de actividad, como medidas que tendrán
que fomentarse para frenar el fuerte crecimiento del consumo energético y de las
emisiones de CO 2 procedentes del sector del transporte. El marco lo completa el
Plan de Acción de la Estrategia de Ahorro y Eficiencia Energética 2008-2012 en
España (E4+), que contempla como una de sus medidas prioritarias la implantación
de planes de transporte en todas las empresas y centros de actividad de más de
200 trabajadores.
4.288
Estos Planes se desarrollan con vista a resolver problemas de movilidad específicos
de una movilidad que se caracteriza por lo siguiente:
I
Idéntico destino/origen para todos los viajes (en ida/vuelta, respectivamente).
I
Horarios de entrada y salida similares.
I
Elevada o exclusiva movilidad en vehículo privado, en detrimento del uso de los
medios de transporte más sostenibles.
I
Problemas de congestión en los accesos.
I
Problemas de aparcamiento.
4.289
La elaboración de un Plan de Transporte a un Centro Atractor es un proceso
dinámico e interactivo, en el que participan/deben participar todos los agentes
implicados.
4.290
Se propone el desarrollo de Planes de Transporte a los siguientes Centros
Atractores, agrupados según sus usos:
4.291
I
I
Centros de trabajo:
o
Zona comercial abierta del Casco Histórico del Puerto de la Cruz
o
Asociaciones Hoteleras del Casco del Puerto de la Cruz
Las fases de trabajo para su puesta en práctica son las que se describen a
continuación:
143
1ª Fase: Decisión y definición de objetivos prioritarios del Plan de Transporte
I
aumentar la satisfacción de los trabajadores en relación a sus desplazamientos al
trabajo,
I
aumentar el uso del transporte público en los desplazamientos ligados al trabajo,
I
reducir el número de viajes en vehículo privado con un solo ocupante,
I
aumentar el uso de la bicicleta en los desplazamientos al centro, etc.
2ª Fase: Información y Sensibilización de la plantilla de trabajadores y/o usuarios
del centro y constitución de grupos de trabajo
I
Campaña de información y sensibilización acerca del Plan y sus beneficios,.
I
Se implica a los trabajadores en grupos de trabajo, se crea la figura del
“coordinador de movilidad”, y se definen los roles de cada participante.
3ª Fase: Situación de partida
Recopilación de información y toma de datos, mediante encuestas, entrevistas,
inventarios y observaciones/aforos
4ª Fase: Diagnóstico de la situación actual
I
Se examina la información recopilada para conocer las pautas de movilidad de los
trabajadores.
I
Se detectan las fortalezas y debilidades del sistema
5ª Fase: Formulación de Objetivos e Indicadores para la medir el logro de
objetivos.
Con base en las carencias detectadas, se definen los indicadores para medir el grado de
cumplimiento de los objetivos del Plan. Pueden ser: de Transporte/ Energéticos/
Medioambientales/ Económicos/ Sociales:
6ª Fase: Identificación y Propuesta de actuaciones
Se decide qué medidas sirven mejor a los objetivos del estudio. Entre las actuaciones a
incluir en un Plan de Transporte se encuentran:
 Rutas o líneas específicas de transporte público al Centro.
 Medidas que faciliten el uso del transporte público: variación de los
itinerarios y de las paradas existentes, reducción de tarifas, modificación
de horarios y/o frecuencias, mejora de la información, etc.
 Rutas de transporte colectivo de la propia empresa o contratada
 Carpooling: Viaje compartido en coche
Carsharing: Coches multiusuario
 Regulación del aparcamiento
 Facilitar el acceso a pie y en bici, creación o mejora de rutas/vías ciclistas
y peatonales, sistema de préstamo de bicis, aparcamiento de bicis, etc.
 Alternativas de horario en el trabajo
 Ecodriving: conducción eficiente
7ª Fase: Promoción del Plan
Campañas de Concienciación e Información. que pueden incluir la elaboración de
carteles, folletos, presentaciones, etc
8ª Fase: Puesta en funcionamiento del Plan
Implantación de las actuaciones en la programación establecida para las mismas
9ª Fase: Seguimiento y Evaluación de Resultados
Se trata de un seguimiento que sirva para evaluar hasta qué punto se han conseguido los
objetivos deseados.
144
5
Definición de escenarios y Evaluación
Actuaciones del PMUS y plazos
5.1
La siguiente tabla muestra los plazos y prioridad otorgada para cada una de las
actuaciones propuestas en el PMUS
PRIORIDAD
2013
2015
2019
>2019
VIARIO
X
X
X
Cruce de la Avenida Blas Pérez González con la Carretera TF-312
X
Bucle 1:
X
Bucle 2:
Bucle 3:
X
X
Medida 1.3: Mejora del viario en otros núcleos- La Vera
X
X
X
X
APARCAMIENTOS
1.5- Eliminación de Aparcamiento en el Casco
X
1.6- Regulación de Aparcamiento en el Casco
X
1.7- Aparcamientos de residentes
X
José Arroyo
X
1.8- Aparcamientos disuasorios en Costa
X
Bel Air
X
Estación de Guaguas
X
Blas Pérez
X
Explanada
X
1.9- Aparcamientos disuasorios en los accesos
1.10- Política tarifaria de Aparcamientos
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
GESTIÓN DE TRÁFICO
Medida 1.11- Actuaciones de Calmado de tráfico en núcleos urbanos-
X
SEGURIDAD VIAL
X
X
Pasos de peatones
Cruce Calle de Luis Rodríguez Figueroa con Camino de la Garañona
X
SEÑALIZACIÓN
1.14- Plan de Señalización del Viario (señalética)
ACCESIBILIDAD
1.15- Accesibilidad PMRs
145
PRIORIDAD
2013
2015
2019
X
X
PEATON
Medida 2.1: Itinerarios peatonales en el casco
Medida 2.2: Mejorar la conexión peatonal con zona Alta
X
X
Elevador Mecánico Calle Valois – Camino San Amaro
Elevador Mecánico Carretera del Este/Avenida de Colón
X
Barranco S. Felipe
Medida 2.3: Accesibilidad a paradas en otros núcleos
X
X
X
X
X
CICLISTA
X
X
SEÑALIZACIÓN Y NORMATIVA
X
X
X
X
Zona Metropolitana y Comarca de Acentejo
Zona Oeste
X
X
X
La Orotava
X
X
Los Realejos
X
X
X
Medida 3.4: Sistema de Transporte a demanda
X
Medida 3.5: Sistema de Taxi compartido
X
Medida 3.6: Infraestructura reservada o con prioridad
X
Medida 3.7: Creación de paradas preferentes e intercambiadores
X
X
Intercambiador del Casco Histórico
Intercambiadores y Paradas preferentes en los Accesos al Casco
X
X
Medida 3.10: Reordenación con el Tren del Norte
X
4- PLAN DE PESADOS
X
Medida 4.2: Estudio de racionalización de la logística en el Puerto
X
X
X
X
X
X
X
146
X
X
X
X
>2019
Definición de Escenarios
5.2
Para evaluar las distintas alternativas y actuaciones propuestas en el PMUS, el
equipo consultor ha tomado como horizonte temporal de referencia el año 2019 (8
años tras la redacción del Plan Director)
5.3
Para este horizonte temporal se ha analizado el impacto en la movilidad dos
escenarios:
I
Escenario “sin PMUS”
I
Escenario PMUS completo: Incluye todas las actuaciones descritas en el
apartado anterior
5.4
Bajo dichas hipótesis, y para cada escenario se han calculado los ahorros en
energía y emisiones de CO2 con respecto al escenario base.
5.5
Para determinar el crecimiento de la movilidad en los horizontes temporales, se ha
tenido en cuenta la evolución de la población en los últimos años que ha sido de un
1.6% anual entre el año 2006 y 2010.
5.6
Sin embargo, cabe destacar que a pesar del crecimiento poblacional de los últimos
años, la movilidad se ha visto gravemente afectada debido al impacto de la crisis.
Durante la crisis se ha registrado una caída del 12% del tráfico en el acceso del
Puerto de la Cruz entre el año 2006 y el año 2010 (en la estación primaria de
aforos), y TITSA ha registrado caídas aún superiores: del 20% en viajes interurbanos
y hasta el 40% en viajes urbanos.
5.7
Esto, se considera que es debido; primero a una reducción de la movilidad
asociada a la recesión de la actividad económica y segundo, a un trasvase de viajes
urbanos a modos más económicos (a pie).
5.8
Se estima que la recuperación de empleo y actividad económica se producirá una
recuperación de la movilidad, especialmente en los modos mecánicos (coche y
transporte público). Así pues, a pesar de que el incremento poblacional no se
espera que sea superior al 1.5%, se estima que el crecimiento de la movilidad será
superior. Como consecuencia, se han adoptado las siguientes hipótesis bajo un
escenario tendencial de “no PMUS”
I
Movilidad Interurbana Global; 2%
o
Transporte público; 2.5%
La evolución de la movilidad en transporte público no ha sido
históricamente elevada. Sin embargo se espera que su crecimiento en el
medio plazo sea mayor debido a la recuperación de la demanda perdida con
la crisis económica
o
I
Transporte privado; 2%
Movilidad Urbana Global; 2%
o
Modos soft; 1%
Con la recesión económica, la movilidad a pie ha incrementado
sustancialmente. Sin embargo, se esperaría que con la recuperación
147
económica su crecimiento se ralentice, pues parte de los viajes peatonales
ganados debido a la recesión volverán a utilizar el transporte público y el
coche
o
Transporte público; 3.5%
Se espera que su crecimiento en el medio plazo sea mayor debido a la
recuperación de la demanda perdida con la crisis económica
o
Transporte privado; 3%
Metodología para la Evaluación de la eficiencia energética y mejora del
Medioambiente
5.9
La evaluación tanto del ahorro energético como de emisiones de CO2 ha sido
calculado en función del ahorro en vehículos –km como consecuencia de un
trasvase modal del vehículo privado a un modo más sostenible (pie, bicicleta o
transporte público)
5.10
Para ello, la metodología adoptada ha sido la siguiente:
1- Cálculo de veh-km para el año base (2011)
a. Cálculo de los usuarios que actualmente utilizan el coche/otros modos
para sus desplazamientos
b. Cálculo del número de vehículos aplicando el ratio de ocupación medio
obtenido
i. Viajes urbanos: encuesta domiciliaria (1.24 personas/vehículo)
ii. Viajes interurbanos: encuestas pantalla (1.84
personas/vehículo)
c. Cálculo de los veh-km aplicando a cada par Origen-Destino la longitud
del viaje. Además se han añadido las siguientes distancias por
búsqueda de aparcamiento
i. Urbanos: 0.7km
ii. Interurbanos: 1km
2- Cálculo de veh-km para el año 2019
a. Sin PMUS: Aplicándole a los veh-km del 2009 los crecimientos
tendenciales descritos en el apartado anterior, tanto para veh-km en
coche como en otros modos
b. Con PMUS Completo: Aplicándole al tráfico total estimado para el caso
base,
i. el reparto modal por OD obtenido como consecuencia de las
actuaciones llevadas a cabo hasta dicho año
ii. Una reducción de la longitud de viaje asociada a la búsqueda
de aparcamiento
148
iii. Un aumento de la ocupación del vehículo del 15%
3- Cálculo del ahorro de veh-km como diferencia del caso “2019 sin PMUS” y el
caso “2019 con PMUS”
4- Cálculo del ahorro de Energía aplicando a los veh-km ahorrados los siguientes
consumos:
a. Tráfico interno a los núcleos: 0.12 l/km
b. Tráfico entre núcleos urbanos: 0.10 l/km
c. Tráfico interurbano: 0.08 l/km
5- Cálculo del ahorro de emisiones de CO2 se calculan aplicando al consumo un
ratio de 2.45 kgCO2/l
Resultados de la Evaluación de la eficiencia energética y mejora del
Medioambiente
5.11
La metodología resumida en el capítulo anterior se ha aplicado individualmente a
las matrices de:
I
Viajes urbanos de Puerto de la Cruz
I
Viajes interurbanos
Hipótesis por tipo de Viaje
Viajes Urbanos
5.12
El objetivo del PMUS es que los viajes internos, de corta distancia, sean captados
principalmente por los modos a pie y en bicicleta, aunque en algunos casos
también se ha considerado captura del transporte público regular, transporte a
demanda o transporte especial como consecuencia de los planes de transporte.
5.13
Las actuaciones propuestas de incremento de dotaciones peatonales y ciclables,
junto con las políticas restrictivas de aparcamiento y uso del viario y
conjuntamente con las estrategias de concienciación ciudadana, se estima que
tenga un impacto importante en el uso del vehículo para este tipo de viajes.
5.14
Para la conexión de la zona Costera con los núcleos próximos pero a diferente
cota (Tope, Botánico, La Paz, barranco San Felipe), el PMUS ha introducido una
serie de elevadores y rampas, que se considera que incrementará sustancialmente
la accesibilidad a pie, además de tener un atractivo turístico y de revitalización de
ciertas zonas del municipio.
5.15
Para los viajes entre núcleos el PMUS ha adoptado una postura agresiva con
respecto a la mejora competitiva en tiempos de viaje y de accesibilidad del
transporte público/ a demanda con respecto al vehículo privado.
5.16
Para ello, se ha planteado la creación de carriles bus/taxi y de restricción de
vehículos en las principales arterias del Municipio. Esto incrementará
sustancialmente la velocidad comercial y accesibilidad del transporte público
dándole una clara ventaja competitiva frente al vehículo privado
149
5.17
Además se ha planteado la reordenación del transporte público en el Municipio y la
creación de un servicio de transporte a demanda para los núcleos aislados.
5.18
Estas medidas de mejora de transporte público se han complementado con una
mejora sustancial de las infraestructuras peatonales y ciclistas entre los núcleos
urbanos, con lo que se quiere potenciar el uso de los modos “suaves” entre los
núcleos más próximos, que generan una elevada demanda
5.19
Todas estas medidas, unidas a una política de desincentivación del vehículo
privado a través de la restricción de acceso y del aparcamiento, supondrán la base
para una reducción importante del vehículo privado.
Viajes Interurbanos
5.20
La solución por la que se ha optado en los viajes interurbanos, consiste en una
mejora de los servicios a zonas de elevada movilidad (Comarca de Acentejo), una
mayor accesibilidad a importantes destinos (La Paz) y una apuesta por la
intermodalidad y la mejora de la velocidad comercial a través de vías segregadas
para el transporte público.
5.21
La intermodalidad se potenciará desde todas sus perspectivas.
5.22
150
I
Intermodalidad física: creación de intercambiadores modales; vehículo privado,
guagua urbana, guagua interurbana, taxi, peatón y ciclista.
I
Intermodalidad tarifaria: integración tarifaria de todos los modos de transporte
y eliminación de la penalización económica al trasbordo
I
Itermodalidad de servicios: coordinación de horarios
I
Intermodalidad de información: paneles SAE, página web, etc
Además de la potencialización del transporte público y la intermodalidad se han
aplicado una serie de medidas de restricción de acceso y de estacionamiento, que
fomentan el uso del transporte público, y la partición de los viajes a través del uso
de aparcamientos disuasorios en las afueras del casco.
Resultados de la evaluación
5.23
Los resultados obtenidos en porcentajes de viajes en los distintos modos y para los
distintos escenarios han sido los siguientes:
TABLA 5-1 PORCENTAJE DE VIAJES EN VEHÍCULO PRIVADO
ACTUAL
VP
GUAGUA CAMINAR
URBANO
40%
5%
INTERURBANO
92%
8%
5.24
2019 SIN PMUS
55%
2019 CON PMUS
VP
GUAGUA
CAMINAR
VP
GUAGUA
CAMINAR
43%
6%
51%
33%
11%
56%
91%
9%
86%
14%
Como consecuencia, los consumos y ahorros obtenidos de energía y emisión de
contaminantes serían los siguientes:
TABLA 5-2 AHORROS DE ENERGÍA Y EMISIONES- DIARIOS
2019 CON PMUS COMPLETO
L. COMBUSTIBLE
30.994
KG CO2
75.935
URBANOS
3.169
7.765
TOTAL
34.163
83.700
INTERURBANOS
151
6
Definición de Indicadores de Seguimiento
6.1
Para evaluar el éxito de las medidas propuestas en el PMUS se va a hacer un
seguimiento de:
I
Puesta en operación de las actuaciones
I
Medición del cumplimiento de los objetivos
6.2
Para ello, se propone realizar una auditoría a los 4 y 8 años tras la redacción de
este informe, con el fin de revisar el cronograma de actuaciones e identificar su
grado de cumplimiento
6.3
Para evaluar el éxito de las actuaciones implementadas se sugiere llevar a cabo en
los horizontes temporales del PMUS (a los 4 y 8 años) una nueva encuesta
domiciliaria y encuesta pantalla/aforo en accesos que permita calcular los vehkm por modo para cada tipo de viaje e identificar si se han cumplido los objetivos
de trasvase modal. Así pues el primer indicador sería
I
Veh-km por modo de transporte
A partir de este indicador se podría calcular el ahorro energético y reducción de
inmisiones. Pero además, a través de la encuesta domiciliaria se podrían obtener
otros indicadores como:
6.4
6.5
152
I
Tiempo medio de viaje por modo
I
Etapas de viaje
I
Distancia media de viajes a pie, bicicleta, etc.
Se propone también realizar trabajo de campo en los intercambiadores modales
con el fin de identificar el grado de intermodalidad en los viajes,
I
Pasajeros usan el intercambiador
I
Etapas de viajes
Se propone hacer un seguimiento de la oferta y demanda del transporte público
en los mismos horizontes temporales; mediante el análisis de la oferta disponible,
así como trabajo de campo ad-hoc con medidas de velocidad comercial de las
líneas y aforos sube y baja. Así pues se propone como indicadores
I
Frecuencia de servicios
I
Velocidad comercial del transporte público
I
Demanda en transporte público
6.6
Además se propone hacer un análisis específico para analizar la mejora
medioambiental en las principales vías en las que se han propuesto importantes
actuaciones con el fin de identificar si el PMUS ha alcanzado los objetivos
previstos. Estas vías son: Avenida Canarias y Avenida Primero de Mayo, las vías
que conforman la circunvalación, así como los principales acceso al núcleo.
Los indicadores propuestos son:
I
IMD diaria
I
IMD Pesados
I
Aforos de peatones
I
Aforos de ciclistas
I
Ruido
I
Inmisiones
Nota: para poder comparar los indicadores de ruido e inmisiones sería necesario
realizar mediciones en la actualidad
6.7
6.8
6.9
Además, se analizará la evolución del tráfico urbano/interurbano en la red general
de carreteras en el Municipio
o
IMD diaria
o
% Pesados
Y se analizará la reducción en accidentalidad global del Municipio y en mayor
detalle el nivel de accidentalidad de los principales puntos negros en los que se
han propuesto actuaciones:
I
Accidentalidad
I
Análisis puntos negros
En los casos en los que se hayan realizado Planes de transporte se hará un
seguimiento de acuerdo a los indicadores especificados en cada plan particular
153
HOJA DE CONTROL
Nombre Proyecto/Propuesta
PMUS Puerto de la Cruz
Título del Documento
Plan Director Puerto de la Cruz
Referencia Cliente/ Nº Proyecto
Nº Proyecto/ Propuesta SDG
HISTORIA DE ENVÍOS
Nº Envío
Fecha
Detalles
1
31-08-2011
Plan Director
REVISIÓN
Generado por
Elisa Tejedor
Otros colaboradores
Esther Madrigal, Sara Amaro, Rafael Morant, Raquel Genicio
Revisado por
Impreso
Natividad Armentia
Firma
Natividad Armentia
Licenciada en Económicas y Empresariales
DISTRIBUCIÓN
Cliente:
Steer Davies Gleave:
Hoja de control

Documento Plan Director - Consorcio Urbanístico para la

Transcripción

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