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Pensar en la Bucaramanga que se desea de cara al futuro
BUCARAMANGA DE CARA AL FUTURO Amado Antonio Guerrero Rincón Economista Director GIDROT Héctor Julio Fuentes Duran Economista Planificador Investigador GIDROT Los retos de la era actual y de la globalización de la economía, ponen de manifiesto la importancia de las metrópolis en el mundo como los motores del desarrollo económico y social, dada la existencia de economías de escala, específicamente las economías de aglomeración y de localización presentes en la realidad metropolitana y que permiten reducir costos, facilitar la producción e intercambio de bienes y servicios, para convertir esta urbe en un territorio atractor de inversión y desarrollo. En tal contexto, pensar en la Bucaramanga que se desea de cara al futuro implica pensar en la necesidad de superar las fronteras político administrativas municipales vigentes y entender el contexto territorial y la existencia de los hechos metropolitanos como realidad manifiesta; implica pensar en la necesidad fundamental de asegurar propuestas e iniciativas que garanticen que gobiernos municipales y Departamentales, sean eficientes en establecer y mantener una coordinación adecuada para planear y ordenar el territorio, los asentamientos humanos, la actividad económica, la sostenibilidad ambiental, el desarrollo urbano y potencializar la competitividad y las capacidades de los habitantes que integran el territorio bumangués y metropolitano. Lo fundamental es asegurar que Bucaramanga y su Área Metropolitana mantengan condiciones favorables de calidad de vida para los ciudadanos, de competitividad para las empresas y de sustentabilidad para el territorio. Infortunadamente el Área Metropolitana de Bucaramanga enfrenta graves problemas en esos tres rubros. Tal realidad pone de manifiesto y como principal reto de los líderes políticos, sociales, institucionales, académicos y privados, lograr la articulación de Bucaramanga y los municipios circundantes con un sentido integrado de valores y principios reconocidos; definir un proyecto de ciudad metropolitana conjunta; asumir el paisaje y los elementos ambientales como prioridades de planificación; incentivar la calidad de vida urbana, el derecho a una ciudad mas humana e impulsar la competitividad y globalización de Bucaramanga como metrópolis. En tal sentido, y como punto de partida se proponen 4 principios y objetivos básicos a lograr, que fomenten el debate de la ciudad que deseamos para el futuro: 1. Bucaramanga como metrópolis sustentable 2. Bucaramanga como metrópolis humana e incluyente 3. Bucaramanga como metrópolis competitiva y global 4. Bucaramanga como metrópolis integrada Estos cuatro principios y objetivos se plantean inicialmente frente a la necesidad de Bucaramanga y su área metropolitana de integrarse en una economía global, altamente competitiva, pero bajo principios de sustentabilidad territorial y bienestar para su población, lo cual involucra emprender renovadas estrategias de desarrollo territorial. 1. Bucaramanga como metrópolis sustentable 1.1 El modelo de ciudad Dispersa, Difusa o Compacta. La concentración de empleos en el municipio de Bucaramanga y la separación de los lugares de empleo de las áreas de residencia, comporta ciertos inconvenientes, ya que los costos de traslado al trabajo aumentan con el tamaño de la ciudad (tiempos, consumo de energía, entre otros), aumentando el precio de los alquileres y del suelo de Bucaramanga, y generando molestias como la contaminación y otros fenómenos propios de una ciudad metropolitana dispersa o en ultimas difusa1. En tal sentido, la sustentabilidad de la metrópolis parte innegablemente de la definición de modelo de ocupación del territorio que se este ejecutando. El modelo de ciudad difusa consume gran cantidad de energía para desarrollar funciones urbanas, como la movilidad, la edificación y los servicios. En este modelo la zonificación se desarrolla a través de grandes manchas o áreas de territorio con destinación especifica, asignando al uso del suelo una única función de planificación funcionalista, que busca la compatibilidad entre los usos del suelo que se dispersan cada vez más, sin tener en cuenta el consumo de energía y la sostenibilidad del territorio en todas sus dimensiones. Este modelo de ciudad requiere e impulsa la construcción de grandes infraestructuras viales para conectar las áreas segregadas de la ciudad, impulsa un crecimiento urbano que tiende a la expansión descontrolada de la urbanización y genera actividades de alto impacto contaminante, por ejemplo con las amplias distancias que recorrerá el transporte urbano informal y formal para dar cobertura a esa gran expansión urbana. Por otra parte y en contraposición, el modelo de ciudad compacta tiene que ver con cuatro elementos vitales que son: la ordenación del territorio, el urbanismo, la movilidad y el espacio público, elementos multi escalares e interrelacionados. Este modelo consume menos energía, al estar las funciones urbanas más concentradas, en áreas multifuncionales y con mayor densidad. Asimismo favorece el transporte público, dada la proximidad de usos y funciones de la ciudad, sin embargo, este modelo también contribuye al rápido deterioro de las zonas urbanas, de los espacios públicos y a un mayor estrés social. 1.2 Política Ambiental Urbana y estructura ecológica principal ¿Tiene Bucaramanga y su área metropolitana una política ambiental definida? Esa es una de las principales preguntas que se deben tener en cuenta a la hora de planear el futuro. El problema de la política y autoridad ambiental es uno de los debates por darse en el caso de Bucaramanga. La ausencia de una estructura ecológica principal definida, el cuidado de los cerros orientales como patrimonio paisajístico y ambiental, el crecimiento urbano a espaldas de las cañadas, son entre otros temas de relevancia para el desarrollo urbano. La CDMB, que es actualmente la autoridad ambiental y la encargada del problema de la erosión en el AMB, tenía atribuciones en materia de servicios públicos que ya no son de su incumbencia; sin embargo Bucaramanga y su área metropolitana, con más de un millón de habitantes se inserta en la necesidad de debatir la pertinencia de una autoridad que se ocupe fundamentalmente de la temática ambiental urbana y 1 Termino acuñado por Pedro Abramho y que refiere a ciudades que se encuentran entre el modelo compacto y disperso sin una definición clara de sus modelo de ocupación territorial. metropolitana, que pase de ser una entidad coordinadora a ser una entidad de planificación, control y administración de los recursos naturales ambientales. La Ley 99 de 1993, en su artículo 66, otorgó a los grandes centros urbanos2 las mismas funciones atribuidas a las corporaciones autónomas regionales en lo aplicable al medio ambiente urbano y en cuanto a la responsabilidad de controlar los vertimientos y emisiones contaminantes, la disposición de desechos sólidos y de residuos tóxicos y peligrosos. Asimismo, las corporaciones autónomas son las responsables de dictar las medidas de corrección o mitigación de daños ambientales y adelantar proyectos de saneamiento y descontaminación, además de ser la responsable de otorgar las licencias ambientales, concesiones, permisos y autorizaciones para el ejercicio de actividades o la ejecución de obras dentro del territorio de su jurisdicción. Lo anterior pone en evidencia, la importancia del debate frente a la necesidad de contar con una entidad fuerte, de nivel metropolitano y que responda a los requerimientos de una urbe metropolitana. 1.3 Residuos sólidos En la línea ambiental, también está el problema de la producción y disposición de residuos sólidos. Los habitantes del AMB generan cerca de 600 t/d de residuos que se disponen en el relleno sanitario El Carrasco; este relleno, presta sus servicios a los municipios del área metropolitana y a once municipios más del departamento, pero tuvo como plazo máximo de funcionamiento hasta el 30 de septiembre de 2010. Aunque en 2004 el Plan Integral de Residuos Sólidos (Pgirs) definió cinco sitios como viables para la disposición de los residuos sólidos, a los que se sumaron otras cinco alternativas: la zonas de Centenario, Marta, La Putana, La Vizcaína y Las Margaritas, propuestas por la gobernación de Santander, y ubicadas entre la vía BucaramangaBarrancabermeja3, a la fecha y a pesar de haberse destinado el sector de Chocoa en Girón como solución a la problemática, no existe una solución definitiva para este problema y parece no contemplarse el problema de selección en la fuente y lo referido a cultura ambiental. 1.4 Recurso hídrico Un factor mas para una Bucaramanga metropolitana sustentable es la provisión y acceso al recurso agua, si bien la cobertura de servicios en general presenta buenos indicadores, con coberturas promedio del 87,3% en alcantarillado, 88,9% en acueducto, Bucaramanga tiene problemas de vulnerabilidad por escasez de agua -la construcción del embalse de Tona solo garantizaría el recurso hasta el año 2030- sin embargo el acceso al recurso agua esta condicionado a la existencia de realidades regionales y de las meso economías de la región, lo cual quedo de manifiesto con la discusión frente a la explotación minera del páramo de Santurban y la necesidad de una corresponsabilidad frente a la población que habita este páramo y sus posibilidades de desarrollo económico. 1.5 Seguridad alimentaria 2 Municipios, distritos o áreas metropolitanas cuya población urbana fuera igual o superior a un millón de habitantes 3 Vanguardia Liberal, edición 26 de junio de 2010. Hay cinco nuevas alternativas para relleno sanitario. Disponible en http://www.vanguardia.com/santander/bucaramanga/67247-hay-cinco-nuevas-alternativaspara-relleno-sanitario). Diario La República, edición 19 de enero de 2010 disponible en: http://www.larepublica.com.co/archivos/actualidadeconomica/2010-01-19/bucaramanga-aun-no-definelugar-de-relleno-sanitario_91217.php. y Actualmente la producción primaria en el departamento de Santander abastece tan sólo el 48% del requerimiento vital de su población. En este caso Santander estaría importando la mitad de los alimentos ó en el peor de los casos existiría población en condiciones difíciles para acceder a la alimentación necesaria. Si se analiza el caso de Bucaramanga y su área metropolitana que concentra el 53% de la población departamental y no posee grandes áreas de cultivos, fácilmente se llega a la conclusión que la problemática de la seguridad alimentaria requiere proteger los suelos tipo 3 presentes en el territorio metropolitano (Caso del Valle de Menzuli). Figura 1. Tasa de suficiencia agroalimenticia (TSA) en Santander 2002-2009 Fuente: Equipo Visión Prospectiva de Santander – Corporación Héritage con datos de las Evaluaciones agropecuarias CCI – Min. Agricultura y DANE. 1.6 Gestión del riesgo El AMB se ve afectada por las fallas sísmicas de Santa Marta, Río Suárez, Bucaramanga y el Nido Sísmico de la Mesa de los Santos. La estabilidad de los terrenos del AMB históricamente se ha visto afectada por la erosión, siendo este factor uno de los principales problemas de orden metropolitano4. La realidad de Bucaramanga como nido sísmico y el aumento en las precipitaciones por fenómenos como la Niña, ponen de relieve la necesidad de implementar una cultura de gestión del riesgo frente a posibles escenarios de emergencia; comunas como la 14 se han visto fuertemente afectadas con mas de 300 vivienda averiadas por la ola invernal 20102011, así mismo se observa una relación directa entre asentamientos precarios y zonas de alto riesgo. 2. Bucaramanga como metrópolis humana e incluyente Si bien Bucaramanga metropolitana presenta buenos indicadores socioeconómicos como el PIB, el PIB Percápita, las coberturas de educación, servicios públicos, entre otros. Se observa una Bucaramanga que todos los días crece desde el subsuelo (subterráneo y paso a nivel), en enormes edificaciones residenciales sobre un mismo y sobreexplotado sistema de soporte (la meseta de Bucaramanga), el cual probablemente ya haya sobrepasado los umbrales de operación y cobertura. 2.1 Espacio público y equipamientos 4 Entendidos como aquellos problemas o fenómenos de carácter supra municipal y que afectan a todo el territorio metropolitano de manera transversal siendo necesario entenderlos y afrontarlos bajo una escala metropolitana y de articulación municipal. El núcleo central tradicional de Bucaramanga se está encontrando con la redensificación de la ciudad, en perfiles viales estrechos y sin la ampliación de los mismos (falencias en los ángulos de obstrucción), sin una reconfiguración y ampliación suficiente de la red de servicios públicos (día a día se construyen edificios en altura sin realizar la ampliación de las redes de servicios públicos), en zonas donde antes habitaban 50 familias se construyeron multifamiliares con la correspondiente multiplicación de hogares viviendo en una misma área. También existe insuficiente dotación de equipamientos metropolitanos y espacio público, siendo este uno de los indicadores más preocupantes para Bucaramanga: se cuenta con 0,2 metros de zonas verdes por habitante; 2,3 metros de andén; 1,3 metros de vías peatonales y 1,3 metros de zona dura arborizada, para un total de 5,1 metros por habitante frente al estándar sugerido de 15 metros cuadrados por habitante, afectando el derecho a la ciudad de los pobladores y el acceso a una Bucaramanga mas humana. 2.2 Segregación socio espacial y asentamientos precarios Tanto Bucaramanga como su área metropolitana presentan grandes desafíos en cuanto a la segregación socio espacial (norte pobreza y etiquetamiento social en relación al sur con riqueza y concentración de infraestructuras) y la existencia y aumento de los asentamientos precarios. El déficit de vivienda para Bucaramanga es de 22.592 unidades; 6.340 familias viven en asentamientos y viviendas de condiciones indignas o precarias y 11.000 personas habitan zonas de amenaza alta y riesgo por determinar. A nivel metropolitano se tienen datos de aproximadamente 251 asentamientos precarios identificados, con una población de 216.500 habitantes, equivalente al 20,32% de la población total del Área Metropolitana de Bucaramanga5. El crecimiento promedio de los asentamientos precarios supera el 100% durante los últimos 20 años, lo cual está atado a la ausencia de control urbano. 2.3 Violencia y seguridad urbana El problema de la violencia y la seguridad urbana es latente en Bucaramanga y su área metropolitana presentando durante los dos últimos puentes festivos del mes de noviembre del presente año más de 400 riñas callejeras. La violencia de pareja a 2008, en tasa por cada 10.000 habitantes fue para Bucaramanga de 33.08%, en violencia sexual contra la mujer 12.72%; mientras que en el tema de hurto de motocicletas, residencias, establecimientos comerciales y a personas, presenta tasas por cada 100.000 habitantes de (36,7; 72,8; 61,6 y 454,5 respectivamente), muy superiores al promedio nacional y a ciudades como Medellín y Bogotá. También muestra un aumento en la tasa de delitos cometidos por adolescentes sobretodo reincidentes, de suicidios y de lesiones personales para el promedio del AMB, impulsados por las cifras y tendencias de Bucaramanga principalmente. 2.4 Cultura ciudadana 3. Bucaramanga como metrópolis competitiva Si bien la competitividad urbana implica competencia, productividad y sustentabilidad entre otros factores, aquí solo se realiza una primera aproximación de algunas 5 CITU, 2009. “Asentamientos precarios en el Área Metropolitana de Bucaramanga: Modelo de entendimiento y proposición integral hacia la ciudad sostenible”. CDMB, 2010. variables que están afectando la competitividad de la ciudad desde el punto de vista de la planeación urbana. Para el 2008 el índice global de competitividad que mide a las principales ciudades del país, puso a Bucaramanga en el cuarto lugar por debajo de Bogotá, Medellín y Cali; en el indicador facilidad para hacer negocios ocupó la decimoctava posición; el puesto en internacionalización de la economía; el octavo lugar en gobierno e instituciones; el séptimo en infraestructura; el tercero en fortaleza económica; el primer lugar en recurso humano; y el decimosegundo puesto en calidad de vida. 3.1 Infraestructura vial y movilidad En cuanto a la infraestructura vial y según información del programa “Bucaramanga como vamos”6, el 51,9% de la malla vial de Bucaramanga está en aceptable estado, el 16,3% en buen estado, el 12,5% en regular y 9,6% en malo. Por tipo de vía, la malla vial primaria tiene el 13, 6%, 65,7%, 15,5% y 5,2% en buen, aceptable, regular y mal estado respectivamente. Las vías secundarias el 19,2%, 54%, 9,6% y 17,2% de sus vías en el mismo rango de clasificación y las vías terciarias el 19,2% en buen estado, el 54% en aceptable estado, el 9,6% en regular estado y el 17,2% en mal estado. En general el estado de la malla vial del área metropolitana es deficiente y no se han construido vías importantes durante los últimos años en el AMB7. A esto se suma el problema de la movilidad y del sistema de transporte masivo, siendo este uno de los problemas mas graves del AMB. Según la Cámara de Comercio de Bucaramanga la movilidad de Bucaramanga y la factibilidad de Metrolínea hoy están seriamente comprometidas, el sistema integrado de transporte no ha sido solución de movilidad para el AMB ni ha funcionado correctamente presentando una baja demanda, entre otras cosas por: - Descoordinación entre las autoridades de transporte, responsables de la entrada en operación de las siguientes fases del SITM; - Obras inconclusas –especialmente los portales- que limitan la utilización del Sistema; - La fragilidad institucional de Metrolínea S.A. que hoy afronta graves problemas jurídicos y financieros; - La ausencia del Alcalde de Bucaramanga en la Junta Directiva de Metrolínea S.A. y la debilidad de ese órgano de gobierno corporativo; - La mala estimación de la demanda y planeación de la cobertura del Sistema y - La falta de autoridad de los organismos de tránsito que conlleva al incremento desmesurado del transporte público informal, ilegal, moto taxis, taxis colectivos u otros. A lo anterior se suma el aumento desmedido del parque automotor en la ciudad sin una paridad en la construcción de vías y la carencia de políticas claras que incentiven el uso del transporte público y desincentiven el uso de vehículos particulares. Se calcula que para el 2009 existía un promedio de 13,5 motocicletas por cada 100 habitantes en el área metropolitana; 39,1 en Girón; 22,2 en Floridablanca; 2,1 en Piedecuesta y 1,2 en Bucaramanga, siendo Girón el municipio con el mayor crecimiento acumulado de este indicador (60,4%) durante los últimos tres años. Frente a los automóviles por cada 100 personas, el mayor número pertenece a Bucaramanga con 10,6; seguida por Floridablanca con 8,2; Girón con 4,7 y Piedecuesta con 0,6, para un promedio en el AMB de nueve vehículos por cada 100 habitantes. 6 Según informes del Programa Bucaramanga Metropolitana Como Vamos, 2009-2010. Esta por recuperar importantes arterias como la antigua vía a Floridablanca, la construcción de la vía norte sur entre otras. 7 3.2 Mercado inmobiliario y precios del suelo Los altos precios del suelo urbano terminan convirtiéndose en una deseconomía de aglomeración y una obstrucción para la llegada y asentamientos de nuevas empresas al territorio urbano entre otros problemas. Uno de estos problemas es el encarecimiento en la construcción de nuevas vías dados los altos precios del suelo y la imposibilidad de comprar predios para ampliar los perfiles viales de la urbe, atado a procesos de renovación urbana predio a predio que facilitan la especulación inmobiliaria, que no responden al principio de reparto equitativo de cargas y beneficios y que terminan por materializar procesos de urbanización sin lógica de ciudad planeada. En tal sentido el mercado inmobiliario del AMB, es un mercado ineficiente y que mantiene precios de acceso al suelo y a la vivienda muy altos, llegando a niveles similares a los de un buen sector en Miami, afectando la competitividad de la ciudad y la facilidad para que lleguen nuevas empresas al territorio, lo cual pone de relieve la necesidad de implementar las políticas de gestión del suelo8 como herramientas para controlar e intervenir tal mercado. 3.3 Sectores e iconos de talla mundial En Bucaramanga la actividad económica se centra en servicios con el 81,6%, el sector secundario o industrial con 17% y 1,40% del sector primario o agropecuario; así mismo hay dos clúster identificados (joyería y metales preciosos; cuero y calzado) y como clúster propuestos o en desarrollo (el del petróleo y gas, el de empresas de tecnología y comunicaciones de Santander Cetics y el de la Salud). Un reto importante para Bucaramanga es impulsar aquellos sectores de talla mundial, afrontar los problemas de informalidad en el empleo, el bajo nivel de exportaciones y construir referentes o iconos que posicionen a la ciudad a nivel mundial9. Construir circuitos de negocios atados a procesos de renovación urbana y rutas lineales de comercio, podría ser una estrategia de marketing territorial, para lo cual se podría unir en una sola ruta los cluster del AMB y la Zona Franca, unidos a los potenciales paisajísticos del territorio. La competitividad de la ciudad debe estar enmarcada en procesos de innovación y aprendizaje urbano y potencial izada por la capacitación y participación10 del talento humano que es una de las principales potencialidades de la metrópolis. 4. Bucaramanga como metrópolis Integrada El AMB es la quinta área urbana en importancia de la nación y el centro urbano más importante del nororiente colombiano; concentra el 53,25% de la población total del departamento y a los municipios con mayores tasas de crecimiento poblacional (3,4% promedio para el periodo 1951-2030), siendo el mayor centro receptor de población y de los procesos de urbanización del departamento; tiene relaciones funcionales de dominación sobre la mayor parte de municipios santandereanos y algunos del sur del Cesar y del sur del departamento de Bolívar. A nivel funcional Bucaramanga y su área metropolitana están conectada nacionalmente por medio de la troncal central y la transversal oriente-occidente, la primera sirve para la conexión con Cúcuta y Barrancabermeja y la segunda sirve de conexión con Bogotá y la Costa Atlántica. 8 Recuperación de plusvalías, contribución por valorización entre otras herramientas. En el caso de Guayaquil la recuperación del malecón y la construcción de parques lineales lo convirtió en un sitio turístico de importancia, en el caso de Bucaramanga proyectos como la recuperación de las cañadas o la construcción de iconos para aquellos sectores de talla mundial podrían convertirse en la mejor estrategia de marketing territorial. 10 Impulsar los presupuestos participativos como herramienta de planeación urbana e inclusión de la ciudadanía. 9 Aun así y en términos reales Bucaramanga tiene alto riesgo de quedar incomunicada, dado la vulnerabilidad de su sistema de conectividad. En relación al aeropuerto de Palonegro se observa una variación de 80,7% en los pasajeros movilizados por esta terminal aérea durante el primer mes del 2010 en comparación con el mismo periodo para el 2009. Durante 2010 en la terminal aérea de Palonegro se movilizaron 1.196.348 pasajeros, lo que significa un crecimiento en pasajeros movilizados entre 2009 y 2010 del 51,5%. Según publicación de Vanguardia Liberal, en enero de este año se movilizaron 98.038 pasajeros, un incremento del 18,2% frente al mismo periodo del año pasado, siendo representativo el rápido crecimiento de salidas y entradas internacionales con un incremento de 38,2%. El aeropuerto Palonegro está proyectado bajo un movimiento anual para atender 1.200.000 pasajeros, cifra que fue prácticamente alcanzada en el año 2010, frente a lo cual existe preocupación para la economía santandereana y se deben solicitar reajustes y una restructuración acorde a la demanda futura de la terminal aérea.11. En cuanto al modo férreo el tramo Puerto Wilches (El cruce)- Bucaramanga, en términos reales ha sido desmantelados y es inexistente, mientras que durante la ola invernal 2010-2011 se presentaron mas de 170 derrumbes en la red vial del Departamento, siendo Bucaramanga una de las poblaciones mas afectadas al quedar en al menos dos oportunidades incomunicada con el resto del país por modo vial, presentando problemas graves sobretodo para el transporte de carga. Figura 2. Bucaramanga incomunicada Costa * Cúcuta * * Bucaramanga * Medellín * * Paso restringido Bogotá Fuente: FENAVI Sumado a lo anterior y dando una mirada a los subsistemas urbanos del entorno inmediato se evidencian al menos cinco grandes proyectos de articulación funcional, en especial la aerópolis integrada a la ciudad región Bogotá-Cundinamarca, la región económica de planificación de Boyacá, la Ruta del Sol, la conexión con Antioquia y el caso de Norte de Santander y la integración binacional con Venezuela, procesos en 11 “Cabe recordar que en el contrato quedó estipulada una cláusula sobre obras de alcance progresivo pactadas entre la Gobernación y los gremios de Santander para que el aeropuerto tenga obras de mayor envergadura. Dicha inversión será responsabilidad puntual de la gestión de los próximos Alcalde de Bucaramanga y Gobernador de Santander”. Tomado de Vanguardia Liberal. Disponible en: http://www.vanguardia.com/economia/local/103945-consorcio-de-aeropuertos-de-nororiente-pedirareajuste-de-obras-para-palonegro los que el AMB, no es tenido en cuenta directamente por ninguno de los proyectos y puede quedar aislada de estas articulaciones funcionales, indicando la falta de integración con otras regiones del país. En tal sentido es estratégico la articulación con la ruta del sol y la integración con Barrancabermeja; una mirada de futuro para Bucaramanga tiene innegablemente que dar un papel fundamental al fortalecimiento funcional entres estos dos centros poblados en términos de complementariedad12 y para poder generar un dominio funcional en la región nororiental y poderse articular con las principales dinámicas económicas del país, los corredores de competitividad y las dinámicas de proyectos como Hidrosogamoso, la reconversión de la refinería de Barrancabermeja y la relocalización de la actividad productiva en el magdalena medio Santandereano. Para tal propósito es fundamental la conexión férrea y en doble calzada de Bucaramanga con Barrancabermeja y el magdalena medio y con los municipios de la región metropolitana; la construcción de un sistema multimodal e integrado de cercanías y pensar en un aeropuerto internacional de carga y pasajeros alterno al de Lebrija. Conformar zonas y corredores de actividad logística para mejorar la movilidad y productividad en Bucaramanga, su área metropolitana y la Región (pensar en la articulación de corredores con la ruta de inversión y empresarial del AMB), es necesario articular los lineamientos de ordenamiento metropolitano para organizar un plan logístico y de localización de las actividades económicas (incluyendo procesos de renovación urbana articulados con la movilidad). Corredores para garantizar el adecuado manejo de vehículos de carga provenientes de otras ciudades, durante las 24 horas del día y los 7 días a la semana, tendiendo en cuenta acceso a sus lugares de origen y destino y al interior de la ciudad. Centro de control del tráfico y sistema de información articulado con el sistema de información multifinalitario departamental: Figura 3.Sistema multimodal integrado de cercanías 12 Por ejemplo Bucaramanga puede proveer a Barrancabermeja del talento humano capacitado para las diferentes actividades económicas. Fuente: Elaboración propia Además es necesario mencionar que la calidad de la vida urbana de Bucaramanga y del AMB, dependen en buena medida de su capacidad de integración y articulación regional, pues: a) Lebrija podría contribuir a solucionar los problemas de déficit de suelo urbano para la construcción de vivienda b) Los servicios ambientales y del agua son proveídos por municipios localizados en los Páramos, en especial el páramo de Santurban, y de ríos como el de Tona y Suratá, los cuales atraviesan varios municipios. c) En los servicios turísticos y las actividades de ocio recreativo es fundamental el municipio de los Santos, en especial la Mesa de los Santos, y en un futuro los municipios de Zapatoca, Betulia (Hidrosogamoso), Vetas-California-Tona (Embalse de Bucaramanga). d) En la seguridad alimentaria es importante el municipio de Rionegro, Charta, Matanza, Los Santos y Lebrija etc. Todo esto podría fundamentar la necesidad de construir una ciudad región sostenible.
