Comunicado de Prensa THE HOUSE OF BRANCH OF GOLD

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Comunicado de Prensa
THE HOUSE OF BRANCH OF GOLD
Orientación Comercial I
http://www.thehouseofbranchofgold.com/
www.pysdens.com
K.PYSDEN & S.PÉREZ-GOLDZVEIG
Nos complace anunciar la publicación de nuestro segundo libro titulado “Orientación
Comercial I”, el que se suma a nuestro programa educativo “The House of Branch of Gold”.
En “Orientación Comercial I” analizamos principios universales tanto en el ámbito comercial
como legal, los que funcionan como marco regulador de la actividad comercial local e
internacional. Es preciso tener en cuenta tales principios para comenzar a lograr cierto grado
de uniformidad legal por medio de convenios en un mundo en el cual el comercio avanza a
distintos ritmos y tiempos. Los acuerdos contractuales deberán, a menudo, tener en cuenta la
“Globalización Comercial” (comercio internacional en un escenario acelerado bajo marcos
normativos menos controlados), la distribución de la riqueza, las enfermedades epidémicas, el
cambio climático, el terrorismo y muchos otros factores. Es necesaria una relación
equilibrada entre las partes contractuales, tomando en cuenta el marco comercial y legal (que
puede subyacer en términos de desarrollo, como se menciona anteriormente), para enfrentar
estos problemas de manera equitativa en toda la cadena de abastecimiento o, de lo contrario,
las consecuencias pueden ser graves. En efecto, ya se vislumbran los primeros síntomas de
tales consecuencias, las cuales son particularmente evidentes con respecto a la globalización
comercial en relación con la crisis bancaria, el cambio climático y el terrorismo.
“Orientación Comercial I” es una herramienta útil para que gerentes de grandes empresas,
entidades comerciales medianas y pequeñas, asociaciones, gobiernos, científicos e
investigadores en diversos rubros puedan someter a consideración los temas que les
preocupan con respecto a nuestro modelo legal y comercial. Estaremos encantados de
responder a cualquier pregunta relativa a esta orientación o a nuestro programa educativo.
Para profundizar en el tema de la uniformidad, particularmente con respecto al transporte
internacional, se celebrará una ceremonia en Rotterdam en septiembre de 2009 que pretende
ratificar “El Proyecto de Convenio de Rotterdam”, un instrumento preparado por un Grupo de
Trabajo de la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional
(CNUDMI) y autorizado por ésta para adquirir categoría de Convenio, de ahí la ceremonia
mencionada. Este documento requiere de 20 signatarios para obtener tal categoría. Hacemos
un llamado a los distintos países para que estudien con detenimiento las consecuencias de
este proyecto antes de decidir su ratificación. Dichas consecuencias son:
1. Este Convenio se originó a partir de un análisis del Comité Marítimo Internacional (CMI)
sobre la falta de uniformidad en la legislación del transporte marítimo de carga. Dicho
análisis implicó comparar y contrastar el Protocolo de La Haya, las Reglas de La Haya-Visby
y las Reglas de Hamburgo y definir el mejor enfoque con respecto a las cláusulas así
comparadas. Luego el análisis se amplió para cubrir asuntos relacionados con el transporte
marítimo. Como resultado de este trabajo, el CMI redactó un instrumento preliminar y el
Grupo de Trabajo de la CNUDMI se encargó de analizarlo y de mejorarlo. Dicho instrumento
es el que será presentado para su ratificación en Rotterdam en septiembre de 2009. Han
debido acordarse diversos aspectos durante el proceso, por lo tanto, este instrumento es muy
diferente a las reglas de La Haya, La Haya-Visby o Hamburgo, introduciendo conceptos
nuevos, tales como la “parte ejecutante marítima”. Impresionan, por ejemplo, sus 90
cláusulas en comparación con las 10 cláusulas de las Reglas La Haya-Visby. En este sentido,
el mencionado instrumento preliminar dará origen a un régimen prácticamente nuevo, el que
a su vez derivará en un contundente cuerpo de jurisprudencia nueva, en la medida que se
comiencen a entablar demandas si tal instrumento adquiere la categoría de Convenio.
2. Más que lograr su principal objetivo que es devolverle la uniformidad a la legislación del
transporte marítimo de carga, este instrumento permite a las empresas de transporte y a los
proveedores desentenderse de la mayoría de las exigencias de servicios contenidas en el
Convenio, al celebrar contratos negociados por volumen. La imposibilidad de derogación es
un principio rector de los convenios que están actualmente vigentes, con muy pocas
excepciones. Sin embargo, no obstante tal restricción, existe un mecanismo para que las
partes involucradas en contratos por volumen se liberen de hecho y por completo del rigor de
este Convenio y puedan celebrar contratos privados de su preferencia. ¿Dónde queda,
entonces, la uniformidad? Debe tenerse en cuenta que cerca del 90% del comercio efectuado
en contenedores está cubierto por contratos por volumen. ¿Sería más aconsejable mantener el
relativamente simple régimen actual el cual, al menos, cuenta con una jurisprudencia
establecida, o introducir un instrumento prácticamente nuevo y de suyo complejo, como era
de esperar, dada su posible transformación en un Convenio Multimodal de plena vigencia?
3. Existen cláusulas opcionales relacionadas con jurisdicción y arbitraje, lo que implica que,
al momento de ratificar el Convenio, los países pueden adoptar o no el espíritu de tales
cláusulas, lo cual, una vez más, actúa en contra de la uniformidad.
4. El análisis del CMI ha evolucionado desde un instrumento exclusivamente relacionado con
el transporte marítimo a otro de carácter multimodal, a menos que se tenga claridad sobre el
punto exacto del proceso en que se produjeron los daños y perjuicios. Por ejemplo, si el
transporte es aéreo-terrestre-marítimo-terrestre y se tiene conocimiento que los daños y
perjuicios se produjeron en la primera etapa terrestre -que en Europa es de carácter
internacional-, entonces se aplicará la Convención relativa al Contrato de Transporte
Internacional de Mercancías por Carretera (CMR) y no el presente Convenio, de entrar en
vigencia. Sin embargo, en un transporte multimodal, es poco usual saber exactamente dónde
se produjeron los daños y perjuicios (especialmente en el transporte de contenedores), en
cuyo caso se aplicaría el presente Convenio a tal transporte, aunque éste no sea
preponderantemente marítimo. Por lo tanto, aun cuando el objetivo central del instrumento
sea netamente marítimo, su aplicación es, en su actual forma, multimodal. La última vez que
se redactó un convenio multimodal en 1980, éste nunca pudo ser ratificado debido a una
cantidad insuficiente de países signatarios. Ya que el presente Convenio trata asuntos
multimodales desde la perspectiva marítima, ¿es realmente posible que éste gestione el
transporte multimodal? Por otra parte, ¿correrá la misma suerte del convenio multimodal de
1980? Al parecer es perfectamente factible que así ocurra.
Aunque el trabajo efectuado con respecto a este instrumento ha sido extenso y meticuloso, el
documento resultante es complejo, dista muchísimo de los actuales convenios de transporte y
podría irremediablemente conducir a una gran cantidad de litigios, lo que para nadie es un
buen resultado.
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20/01/09