las carreteras más ambientales del mundo. tres ejemplos en nueva

las carreteras más ambientales del mundo. tres ejemplos en nueva

LAS CARRETERAS MÁS AMBIENTALES DEL MUNDO
TRES EJEMPLOS EN NUEVA ZELANDA
ROSA Mª ARCE RUIZ, NEREAAIZPURUA GIRALDEZ
E.T.S.I. de Caminos, Canales y Puertos. Madrid.
RESUMEN
La Federación Internacional de la Carretera ha entregado hasta el momento cinco premios a aquellas carreteras
cuyas medidas ambientales destacan entre las demás. España cuenta con uno de ellos por la famosa autovía
ecológica A-381, Jerez – Los Barrios, Israel con uno y Nueva Zelanda cuenta con tres.
Puentes para proteger las raíces de árboles milenarios, balsas de decantación del tamaño de tres pistas de tenis,
cuidadosos controles con la introducción de especies exóticas, un ambicioso programa de medidas compensatorias o
viaductos curvados, son algunas de los ejemplos de medidas que han conferido a estas carreteras el titulo ganadoras.
A lo largo de este artículo se analizan estas medidas desde el punto de vista de su diseño, ejecución y eficacia con el
fin de encontrar cuáles son los factores claves para la facilitar la integración ambiental de estas infraestructuras.
La Federación Internacional de la Carretera ha entregado hasta el momento cinco premios a
aquellas carreteras cuyas medidas ambientales destacan entre las demás. España cuenta con uno
de ellos por la famosa autovía ecológica A-381, Jerez – Los Barrios, Israel con uno y Nueva
Zelanda cuenta con tres.
Puentes para proteger las raíces de árboles milenarios, balsas de decantación del tamaño de tres
pistas de tenis, cuidadosos controles con la introducción de especies exóticas, un ambicioso
programa de medidas compensatorias o viaductos curvados, son algunas de los ejemplos de
medidas que han conferido a estas carreteras el titulo ganadoras.
A lo largo de este artículo se analizan estas medidas desde el punto de vista de su diseño,
ejecución y eficacia con el fin de encontrar cuáles son los factores claves para la facilitar la
integración ambiental de estas infraestructuras.
1. Nueva Zelanda. Tres premios.
Nueva Zelanda ha sido premiada en tres ocasiones con este galardón. La conciencia ambiental de
este país hacia sus recursos naturales ha convertido el respeto y buen hacer en una herramienta
habitual, sin que esto suponga un prejuicio para otros aspectos tan importantes en la construcción
de carreteras como son los presupuestos y los tiempos de ejecución. Este artículo se centrará, por
ello, en las carreteras de este país especial atención.
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Si hay una característica común a todos estos proyectos premiados y que la convierte en un
elemento clave para el éxito, es la manera cercana y conjunta de trabajar entre órganos
ambientales, órganos sustantivos, científicos, comunidades locales, grupos interesados, etc.
A continuación se muestran los rasgos generales de las carreteras que han sido premiadas.
1.1 .La carretera SH 12 y el bosque de Waipoua
Pasear bajo el abrigo de árboles milenarios es todo un lujo, pero además cuando se descubre que
aparte de su valor ambiental tienen otro espiritual lo es aún más. Estos árboles que se encuentran
dentro del bosque de Waipoua, hicieron que para realinear y ensanchar la carretera estatal (SH
12) que lo atraviesa, se tomaran medidas especiales para su protección.
El bosque de Waipoua es la casa de los Kauries, árboles ancestrales (con nombre propio muchos
de ellos), a los que en algunos casos se les estima una edad de 2000 años. Además de estos, cerca
de otras 450 especies de plantas forman también parte de este bosque, que destaca por la
ausencia de plantas introducidas excepto a lo largo del corredor de la carretera.
La necesidad de un mayor desarrollo económico y social en esta zona del país suponía la
necesidad de mejorar y ensanchar carretera. Desarrollar este proyecto a través de un área de
importancia ambiental a nivel internacional requería precaución, paciencia, extensas consultas,
innovación y habilidades.
Los principales aspectos que se tuvieron en cuenta en este proyecto fueron:
- evitar el daño a los árboles y mejorar su salud cuando fuera posible
- controlar que semillas invasoras no penetraran en el bosque
- restaurar la zona afectada por la construcción con plantaciones adecuadas.
Antes de comenzar el proyecto, se realizaron extensas consultas con todos los distintos agentes
implicados a lo largo de todo el proceso. Además un ecólogo especialista permaneció a diario a
pie de obra para supervisar que las condiciones ambientales de los árboles se mantuviesen a
largo plazo, así como el resto de la vegetación circundante.
•
Medidas protectoras
Antes de diseñar la carretera se hizo una localización de los ejemplares de árboles más cercanos
a la vía para poder protegerlos, incluso moviendo el trazado la carretera. El sistema de
alimentación de estos árboles es mediante unas raíces tan largas como su tronco y copa. En
muchos casos, estas sensibles raíces están tan cerca de la superficie que pueden verse afectadas
por la presión que ejercen los peatones y vehículos o el cambio de los niveles de agua.
En el pasado, la carretera se construyó directamente sobre las raíces de estos árboles y, como
resultado, muchos murieron. Conociendo esto, la carretera se proyectó intentando alejar su
trazado lo más posible de los ejemplares más significativos, aunque en algunos casos esto
resultaba imposible.
•
Puentes para las raíces
La característica física más peculiar de este proyecto es la construcción de unos puentes o
plataformas elevadas, para proteger las raíces de los Kauries. Estos puentes bajos protegen las
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sensibles raíces de estos árboles del tráfico y gracias a que están perforados permite que entre el
aire y la humedad imprescindibles para su supervivencia. De este modo, se puede circular cerca
de los árboles a la vez que se protegen.
Figura 1. Puente sobre árboles kaories
La búsqueda de huecos ente las raíces para colocar los pilares supuso un trabajo tedioso, así
cómo colocar la cubierta, puesto que el área de las raíces tenía que ser rehabilitada al mismo
tiempo. Además, el resto de los trabajos de construcción y el tráfico tenían que continuar en
paralelo. Durante la construcción algunas raíces se protegieron con almohadones de poliestileno
y relleno granular con madera y hormigón.
Una medida relacionada con el paisaje, fue la adopción de los postes para marcar y delimitar el
borde de la carretera en color verde, de manera que no fueran muy intrusitos durante el día. Por
supuesto, éstos tienen los reflectores pertinentes efectivos durante la noche.
Otro ejemplo para la protección de las raíces en este país, es en una ampliación urbana que
desplazaba la acera en la que circularan los peatones sobre las raíces de ejemplares de arboles
protegidos. Una medida tan simple como la creación de plataformas elevadas para aceras permite
su protección.
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Figura 2. Plataformas elevadas para la protección de las raíces de los arboles del paso de los peatones
•
Definiciones del área de trabajo
Otra medida típica utilizada fue definir perfectamente las áreas de trabajo, evitando afectar a más
terreno del estrictamente necesario. No existían zonas de acumulación de materiales o lugares
para girar los camiones dentro del bosque, lo que suponía recorrer distancias grandes en muchas
ocasiones. Aunque la extensión de los trabajos eran en 10 Km, el numero de sitios en el que se
podía trabajar de manera simultanea era muy limitado por la necesidad de obtener materiales
para pasarlos a otro lugar de trabajo.
•
Desbroces
La ampliación del ancho de la carretera en 2 metros significaba un gran número de árboles y
arbustos eliminados. Los árboles que eran lo suficientemente grandes para ser utilizados como
madera se cedieron a las comunidades maoríes con propósitos culturales (elaboración de templos
y elementos artesanales). Los árboles pequeños se devolvieron al bosque en forma de mulching.
Otro efecto beneficioso de este proyecto fue reducir drásticamente la cantidad de cieno en la
carretera. También se controlaron las aguas de escorrentía durante el proceso de construcción.
Se instalaron balsas de retención, que se limpiaban regularmente, además de pantallas de tela y
balas de heno esterilizadas (para prevenir la introducción de semillas extrañas) para retener la
carga de sedimento. También se usaron troncos de helechos para el control de la erosión.
•
Control de semillas
El control de las semillas en Waipoua era esencial para mantener la integridad de la
biodiversidad. Esto requería tomar medidas especiales que vienen especificadas en el contrato.
La maquinaria tenía que ser limpiada antes de entrar en el bosque. Toda la vegetación, y suelo
contaminado con semillas tuvo que ser llevado fuera del bosque.
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La formación del personal fue muy importante para la concienciación de la realización de estas
tareas, así como las penalizaciones si no las cumplían.
Figura 3. Vista de la carretera estatal SH12 que atraviesa el bosque de Waipoua
2.- El viaducto Otira y el Parque Nacional de Arthur´s Pass
La construcción de este viaducto dentro de un parque nacional constituyó uno de los proyectos
de carreteras más ambiciosos en la isla sur de Nueva Zelanda. La construcción del viaducto tenía
como objetivo reemplazar una de las secciones más peligrosas de la carretera estatal SH 73 entre
Arthur´s Pass y Otira. Esta carretera permite la conexión entre la zona este y oeste de de Isla sur.
La localización de la carretera dentro del parque nacional, suponía tener en cuenta importantes
consideraciones ambientales a lo largo del proceso de diseño de construcción y mejora.
La colaboración de diversos organismos, especialistas, afectados, etc., permitieron sacar adelante
este proyecto en un área alpina sensible ambientalmente con la mínima afección a la flora y
fauna local, así como un completo reconocimiento de los valores culturales.
Las principales medidas ambientales que se tuvieron en cuenta fueron:
- protección de la vegetación
- minimizar los posible las molestias sobre la vida silvestre
- asegurar que el diseño estructural se complementa con el estético
•
Diseño y construcción
Tras distintas propuestas, la elección de un viaducto curvado fue juzgada como la más
conveniente para estar en armonía con la escala, la forma y el medio ambiente en el que se
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ubicaba el proyecto. Debido a la altura a la que se encuentra sobre el río el viaducto, no se ve
afectado por deslizamientos, avalanchas, aunque es necesaria protección en los pilares.
Figura 4. Viaducto de Otra a su paso por el Parque Nacional de Arthu´s Pass
El lugar se encuentra localizado en una de las áreas con mayor actividad sísmica de Nueva
Zelanda, a menos de 20 Km. de la principal falla alpina. Hay 10 fallas activas capaces de generar
movimientos de tierras en 50 Km. alrededor del sitio. Por ello el viaducto ha sido diseñado para
soportar fuerzas sísmicas un 40% mas elevadas de lo que suele hacerse normalmente.
•
Consideraciones ambientales
Como el proyecto se encontraba situado dentro del Parque Nacional de Arthur´s Pass las
características ambientales formaban una parte importante en el proceso de diseño y
construcción. Esto incluía la protección de la vegetación, donde era posible, la minimización de
las molestias a animales y pájaros (pato azul, Kea y Kiwi) y asegurar que el diseño de la
infraestructura se integraba en el paisaje. La cooperación con el departamento de conservación
fue un elemento clave en el éxito del proyecto.
•
Revegetación
Dada la localización en el parque, la revegetación era una parte importante en el proceso de
construcción. La revegetación tenía que ser un reflejo de las comunidades y especies de plantas
existentes, para asegurar que los modelos naturales se restauraban tan rápido como fuera posible
y los animales podían volver al área de construcción. La revegetación también minimizaba los
riesgos de erosión a través de la restauración de la cubierta vegetal. Se utilizaron diversas
técnicas, todas con satisfactorios resultados.
Una importante parte del proceso fue el almacenamiento y uso del humus, musgo, suelo y
pequeñas rocas, recolectadas del sitio antes de comenzar las obras, incluidas semillas y materia
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orgánica, vital para la recuperación de las áreas. El volumen de material eran unas 100.000
semillas y esquejes recolectados, que crecieron en viveros especializados. En la zona existían
diferencias entre las comunidades de plantas del norte y sur del proyecto y esto quedo reflejado
en el uso de las plantas. La integridad de los ecosistemas dependía del uso de los materiales
locales. Las semillas y esquejes fueron propagados en una zona cercana y aclimatados en
Arthur´s pass antes de la plantación en los últimas etapas del proyecto.
La limitación de las áreas de trabajo a lo mínimo posible fue también muy importante. La
colocación de vallas y clara señalización de la zona de trabajo fue una de las medidas eficaces
durante las distintas fases de construcción dentro del parque, lo que minimizó los efectos sobre
los ecosistemas locales.
•
Fauna
Encontrar las necesidades de la fauna también jugo un papel prioritario en la planificación. Los
frecuentes torrentes de agua del río Otira y las cercanas laderas son el hábitat de muchas
especies, incluido el Kea (loro de montaña), el pato azul y el Kiwi (especie icono de Nueva
Zelanda), todas especies protegidas. La construcción fue planificada para causar la menor
molestia a toda la fauna local y causar el menor efecto a largo plazo.
El río Otira es el hábitat de invertebrados y algas que son una importante fuente de comida para
el pato azul y en las zonas más bajas, para peces y otros pájaros. Durante la construcción, el río
se protegió de la contaminación con equipos especiales y se vigiló de manera regular el sitio
para controlar los niveles de sedimentos.
Figura 5. Kea, loro alpino presente en Arthu´s Pass
Antes de la construcción se realizaron tareas de investigación para conocer el tamaño de las
poblaciones de pato azul y Kiwi en las inmediaciones del proyecto. El programa de vigilancia
aseguró, a lo largo de todo el proceso de construcción, la medición de los efectos sobre estas
especies y poder corregir cualquier efecto negativo que pudiera producirse.
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•
Información publica
Durante el proceso de investigación y diseño se proporciono información pública, a la vez que se
recogía información con éxito de las medidas a adoptar para minimizar los efectos del proyecto
en el parque.
Se elaboraron diversos materiales multimedia en el centro de información del departamento de
conservación, en los que se podía ver cómo iba a quedar el proyecto una vez finalizado.
•
Importancia cultural
A lo largo de todo el proceso, se tuvieron en cuenta los valores culturales de la zona, incluidas
extensas consultas con importantes iwi (representantes de las comunidades maoríes). En tiempos
anteriores a la llegada de los europeos, los maoríes habían usado este camino como paso por los
Alpes para llegar a la zona donde recogían el jade para sus labores artesanales. A lo largo de todo
el desfiladero marcaban con piedras aquellos lugares de importancia.
1.3 El proyecto de Grafton Gully en Auckland
El proyecto de Grafton Gully formaba parte de una estrategia para mejorar la congestión de
tráfico que se produce en la ciudad de Auckland. Es por lo tanto, un proyecto desarrollado en un
entorno urbano. Algunos de los principales aspectos ambientales que formaron parte de este
proyecto fueron:
- construcción de balsas de decantación
- diseños urbanos y paisajísticos (como decorar las paredes de hormigón de la carretera)
- trabajos artísticos de decoración para evocar aspectos antiguos
- días abiertos de medio ambiente
- conservación del patrimonio
- gestión de residuos
- reconstrucción de elementos del patrimonio cultural
- un programa especial para evitar vertidos
• Balsa de decantación
Una de las medidas ambientales destacables del proyecto de Grafton Gully es la construcción de
una balsa de decantación del tamaño de tres pistas de tenis para conseguir que la contaminación
del agua de escorrentía no llegue a la bahía de Waitemata.
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Figura 6. Balsa de decantación del proyecto de Grafton Gully
Los valores estéticos también han jugado un importante papel en este proyecto, especialmente en
el diseño del paisaje urbano. Además este proyecto ha recibido un premio de arqueología por sus
esfuerzos por preservar los elementos en esta zona, que han sido puestos en valor.
Además del beneficio que supone para los conductores, hay una mejora para el acceso de los
ciclistas a través de varias calles importantes en los alrededores. Grafton Gully es una zona
popular usada por muchos viandantes. Se ha realizado una separación segura entre la vía que
usan los peatones y la que usan los ciclistas. Para ello se ha participado con los grupos
interesados, grupos de andantes, etc.
Este proyecto fue el primero de esta escala construido dentro de una ciudad sirviendo de modelo
para futuros proyectos
• Diseño urbano
El diseño urbano jugó, como se ha dicho, un importante papel en la remodelación de Grafton
Gully. Además de hacer mejoras tanto para los vehículos como para los peatones, se tuvieron en
cuenta valores culturales, patrimoniales y urbanos. Las aportaciones de los agentes implicados,
comunidades locales, etc., se reflejaron en los trabajos públicos, plantaciones, paisajismo y
arqueología
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Figura 7. Hormigón impreso con figuras entre las cuidadosas plantaciones
• Trabajos artísticos
Para reflejar la historia de la zona se incorporaron dos piezas de arte como parte del proyecto
tratando de representar el “oasis verde” que fue en su día esta zona. Una artista local fue elegida
para la elaboración de estas.
1.4 La siguiente premiada ¿ALPURT B2?
Aunque esta autopista de peaje no ha recibido ningún premio de la IRF (de momento), es
imposible dejar de mencionarla dentro de los ejemplos de carreteras ambientales de este país. La
construcción de esta autopista lleva asociados viaductos, ecoviaductos y túneles. Resulta casi
imposible creer que en la construcción de los viaductos, se ha preservado prácticamente toda la
vegetación, aunque esto haya supuesto el transporte de material en helicóptero entre otras
medidas.
La apertura de pistas se ha minimizado lo máximo posible. La mayoría de los caminos son aptos
para un solo vehículo con zonas de intercambio, todo ello regulado por un sistema de radio, que
regula el tráfico.
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Figura 8. Viaducto Otanerua en construcción con la vegetación colindante intacta
La innovación en el diseño, como el de algunas obras de drenaje, a las que han instalado unas
estructuras de plástico armado y lecho un lecho de piedras para disminuir la velocidad del agua y
facilitar su colonización por la fauna, han resultado ser muy eficaces.
Figura 9. Obras de drenaje con estructuras que permiten ser colonizadas de la fauna psicícola
La presencia de especies de lagartos y peces en la zona hizo que antes del comienzo de las obras
estos fueran capturados y trasladados a una zona adecuada para ellos.
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En todo momento se han favorecido las inspecciones ambientales de los trabajos de obra por
parte del organismo ambiental de manera semanal, ya que esto les beneficiaba. Es decir, es
habitual que en esta zona se impongan restricciones para los trabajos de movimientos de tierra en
determinados periodos del año para evitar que se produzca una elevada cantidad de sedimentos
en los cursos de agua. Sin embargo, si las analíticas del agua son adecuadas se les permiten
seguir trabajando ganando tiempo.
A lo largo de todo el proceso de construcción hay una oficina abierta al público en la que se
ofrece toda la información sobre el proyecto y donde los interesados pueden aportar sus
sugerencias, quejas, etc.
Conclusiones
El interés por la conservación del medio es la herramienta fundamental para evitar los impactos
de las carreteras y favorecer su integración ambiental.
Las medidas preventivas, correctoras y compensatorias en las carreteras permiten, si se
proyectan y ejecutan correctamente, compatibilizar espacios naturales valiosos y la construcción
de carreteras.
Es importante destacar que la colaboración y aportación de las comunidades locales suele ser
valiosa y, lejos de retrasar o impedir los proyectos, favorece que éstos mejores y más aceptados.
Algunas experiencias como las descritas en Nueva Zelanda así lo apuntan.
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