Plan de aforo de bicicletas de la Asociación Murcia en Bici [pdf 0,2

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Plan de aforo de tráfico de bicicletas
Asociación Murcia en bici
Marzo de 2012
1. El aforo del tráfico ciclista
Los datos estadísticos de tráfico de bicicletas son importantes para la planificación de
medidas que fomenten el uso de la bicicleta en la ciudad. Las estadísticas tienen interés para
valorar los efectos de nuevas infraestructuras ciclistas (carriles bici, aparcabicis,
señalización), y valorar las campañas divulgativas que promuevan la bicicleta urbana. También
ayudan a mejorar el diseño y la prioridad de las medidas de apoyo al contar con la evaluación
de su impacto previsible. Si se mantienen las estadísticas durante el tiempo suficiente, a largo
plazo permiten valorar la efectividad de las medidas y estimar su relación coste/beneficio.
Hay otros aspectos de gran interés de las estadísticas ciclistas, como es la incidencia de la
bicicleta en la salud pública. Está demostrado que un ligero aumento del ejercicio físico en la
población, como el que se realiza usando regularmente la bicicleta, tiene gran influencia en la
disminución de graves problemas de salud como la obesidad, la hipertensión y la diabetes, que
son causa de un enorme gasto sanitario en tratamientos y hospitalización, en gastos laborales
y en afección social.
Aunque el tráfico motorizado se mide estadísticamente desde hace muchos años, en el caso
del tráfico de bicicletas los datos disponibles son muy escasos, parciales, fragmentados en
cuanto a los lugares de medición, sin continuidad en el tiempo, y sin criterios comunes de
conteo y de interpretación de los resultados.
En el caso de una asociación promotora de la bicicleta como la Asociación Murcia en bici, la
disponibilidad de datos de aforo tiene gran interés porque su mera existencia favorece la
difusión y el conocimiento de la bicicleta como eficaz medio de transporte urbano,
favorece la motivación y la participación, y sirve de apoyo para las ideas y argumentos que la
asociación continuamente aporta a los planes municipales de la bicicleta.
Para ilustrar el interés de los datos de aforo, léase esta noticia publicada en la edición digital
del periódico Última hora de Mallorca, el día 13 de enero de 2012, que utiliza datos de aforo
obtenidos
por
cámaras
de
control
de
tráfico
en
carriles
bici
(http://ultimahora.es/mallorca/noticia/noticias/local/el-carril-bici-alternativo-al-de-avingudes-tiene-un-50-mas-deusuarios.html):
E
l carril bici alternativo al de Avingudes tuvo un 50% más de usuarios que el trayecto original el pasado mes de
diciembre si se compara con el mismo periodo del año anterior. Desde el Ajuntament de Palma explicaron que el
conteo de usuarios que circulan por el nuevo trazado del carril bici se realiza mediante dos cámaras, una situada en la
esquina de las calles de Santiago Russinyol y de Baró de Pinopar y la otra en la calle de Josep Anselm Clavé. En
concreto, la cámara situada en la calle de Josep Anselm Clavé registró 793 ciclistas el pasado diciembre, frente a los
520 ciclistas en diciembre de 2010, lo que supone un incremento del 52,2%. Por la zona de la cámara situada en la
esquina de las calles de Santiago Russinyol y de Barón de Pinopar circularon 792 ciclistas en diciembre de 2011,
mientras que en el mismo mes de 2010 pasaron 536 bicicletas, lo que se traduce en un aumento del 47,7%. Las
mismas fuentes detallaron que el número de ciclistas se calcula contando la media de los tres primeros días
laborables de cada mes.
El regidor de Mobilitat, Gabriel Vallejo, manifestó su satisfacción por el incremento de usuarios del carril bici del
centro (alternativo al d'Avingudes). «Estaba convencido de que el trazado nuevo es mucho mejor, porque es más
tranquilo y pacífico», manifestó. Además, destacó que se han reducido los atascos d'Avingudes.
2. Objetivos del proyecto
Copyright 2012 Asociación Murcia en bici. Este documento está bajo una licencia de Creative Commons Reconocimiento 3.0 España.
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Versión 2012-05-22
El objetivo fundamental es obtener datos estadísticos del uso de la bicicleta como medio de
transporte urbano en la ciudad de Murcia. Los datos se obtendrán mediante observación
directa, no a través de encuestas. Podrán servir como complemento de los estudios y
encuestas que otras entidades realizan por medio telefónico, internet, encuestas a pie de calle,
barómetro de la bicicleta, etcétera.
El valor del trabajo radicará en la posibilidad de comparar datos a lo largo de mucho tiempo
para analizar la evolución del uso de la bicicleta en el entorno urbano. Por eso, el
mantenimiento de condiciones de observación homogéneas es fundamental, para que
durante los años en los que el trabajo tenga continuidad la información se pueda interpretar de
forma comparable.
Se consideran importantes los siguientes criterios para el plan de aforo:
–
Simplicidad: un procedimiento sencillo y asequible ofrecerá más posibilidades de
continuidad, ya que el trabajo se realizará por personas voluntarias de la Asociación
Murcia en bici.
–
Continuidad: para obtener datos de evolución del uso de la bicicleta será necesario
repetir regularmente las observaciones en condiciones homogéneas.
–
Representatividad: se trata de obtener datos representativos de la evolución de la
bicicleta en el reparto modal del transporte, lo cual obliga a seleccionar
cuidadosamente los lugares de observación, los horarios, las fechas de medición, los
tipos de vehículos que se han de considerar, y el procedimiento estadístico.
3. Procedimiento de conteo
El procedimiento de conteo será manual, por razones de simplicidad y economía. Se
usarán dos medios alternativos para la recogida de datos; cada persona colaboradora elegirá el
procedimiento que mejor se adapte a sus preferencias:
•
Un formulario en papel, con espacios para anotar la cuenta de vehículos, en la forma
tradicional de barras verticales, en grupos de cinco para facilitar la totalización.
•
Un sistema contador digital, usando un teléfono móvil y una “nota de texto”. Es
conveniente que disponga de teclado numérico físico mejor que virtual, ya que
mediante el teclado se anotará al tacto en la nota de texto un código numérico para
cada tipo de vehículo contado, según la siguiente codificación:
1. Bicicleta
2. Ciclomotor/Motocicleta
3. Coche, todo terreno, monovolumen, etc.
4. Autobús
5. Taxi
6. Camión, furgón comercial.
Como contador digital también sirven los teléfonos táctiles, siempre que dispongan de un
teclado virtual suficientemente amplio, en el cual ajuste una plantilla perforada en material
plástico o cartón para notar la posición de los números al tacto).
En futuras campañas se estudiarán procedimientos automatizados, con teléfonos móviles
conectados a internet y transmisión de datos en tiempo real con publicación de resultados en
la web; esta primera fase de puesta en marcha se realizará con los medios más simples, con el
fin de centrarnos en los objetivos, que sirva de entrenamiento en la técnica del aforo, y que
involucre a la mayor cantidad de socias y socios posible.
4. Datos a obtener
El dato más importante que se busca es el reparto modal del transporte de personas,
expresado en porcentaje de personas que se desplazan en bicicleta en el ámbito de estudio
con relación al resto de medios: medios públicos (autobús, taxi, tranvía) y medios privados
(coche y ciclomotor o motocicleta).
Además se registrará la circulación de vehículos comerciales destinados al transporte de
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mercancías (furgonetas o camiones), dada la importancia que tienen en la ocupación de las
vías urbanas con relación a la circulación de bicicletas. El conteo incluye los desplazamientos
urbanos, y los periurbanos e interurbanos en la parte de sus trayectos que discurre por el
ámbito territorial del conteo. El resultado que se obtendrá es la composición de los
desplazamientos en el ámbito territorial del conteo, en términos proporcionales a personas
kilómetro.
No se trata de medir exclusivamente el aforo de bicicletas en los carriles bici, ni de buscar los
puntos de mayor afluencia ciclista, sino de obtener un valor promedio representativo del
reparto modal. Entre los puntos seleccionados para el conteo podrá incluirse alguno en el
cual el tráfico ciclista sea predominante, pero será en el contexto de una muestra
representativa de todos los casos posibles, como se indica más adelante.
En este proyecto no se plantea obtener otros datos como edad, sexo, uso de casco, etcétera,
por razones de simplicidad y porque se trata de información que se puede obtener por los
métodos de encuesta tradicionales.
Para obtener datos fiables de reparto modal del desplazamiento de personas será necesario
realizar conteos de calibración para estimar la ocupación media de cada tipo de vehículo.
Los conteos de calibración se realizarán en una parte de los puntos de muestreo, y a partir de
esas medidas se calcularán los factores de ocupación. Los factores de ocupación, que se
actualizarán con periodicidad anual, deberán tener en cuenta la ocupación media de los
vehículos motorizados: autobuses, tranvía, taxis, coches y motocicletas. Los valores
observados en conteo de calibración sobre el terreno se contrastarán y se reajustarán en su
caso, de acuerdo a los datos que podrían obtenerse en otras fuentes como las empresas de
gestión de autobuses y del tranvía, asociaciones del taxi y otros organismos, si estuvieran
disponibles.
También será necesario realizar conteos de calibración que sirvan para extrapolar las
mediciones de una hora de duración para un día completo. En la mitad de los puntos de conteo
se harán observaciones de dos días completos dos veces al año, para obtener los factores
medios de extrapolación de las mediciones horarias que se aplicarán a todas las
observaciones.
5. Selección de los puntos de observación
La selección de los puntos de muestreo es el aspecto más problemático. Si se quiere obtener
un resultado verdaderamente representativo de la importancia de la bicicleta en el conjunto de
los medios de transporte urbano, y válido para el área de estudio hay que seleccionar los
puntos detenidamente. De acuerdo con el personal voluntario disponible en la asociación para
este proyecto, consideramos que nuestra capacidad de mantener la continuidad de las
mediciones es limitada, por eso comenzaremos con mediciones en 8 puntos de muestra, que
consideramos suficientes para los objetivos planteados.
En el conjunto de las vías urbanas, con relación al tráfico encontramos todo tipo de calles y
avenidas que deberían quedar representadas en la selección de puntos. Se incluyen en la
muestra calles ocupadas exclusivamente por tráfico motorizado en las cuales es casi imposible
el tráfico de bicicletas, calles en las cuales el tráfico de bicicletas convive con el motorizado por
la baja intensidad de éste último o por otras condiciones de la vía, y calles que favorecen
claramente a la bicicleta por la disponibilidad de carril bici o un entorno seguro.
En nuestro proyecto excluimos el estudio de los desplazamientos a pie, ya que requieren un
tratamiento diferente que excede del objetivo fundamental y los recursos de la Asociación,
pero sí incluimos el desplazamiento de personas que se mueven con una bicicleta en calles
peatonales o motorizadas, montadas en la bici o llevándola consigo a pie.
Después de algunos ensayos y varias tentativas para elegir los puntos de aforo, hemos
decidido un procedimiento de selección que consiste en:
–
Definición previa del área de estudio: el espacio delimitado por las rondas
perimetrales que rodean el casco urbano (Ronda Sur, Avenida Miguel Induráin y rondas
que le dan continuidad, y la Ronda Oeste). Se incluye el tráfico en las rondas
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perimetrales, con excepción de la Ronda Oeste, ya que las rondas perimetrales se
integran plenamente en los trayectos de desplazamientos urbanos, mientras que en la
Ronda Oeste predominan los tráficos interurbanos por tratarse de una verdadera
autovía interurbana.
–
Selección de los puntos: se trata de que representen proporcionalmente todas las clases
de vías, de forma que los puntos elegidos conformarán una línea que divide el
ámbito territorial en dos mitades, reduciendo de este modo la posibilidad del
conteo múltiple de los mismos trayectos y garantizando un elevado nivel de
representatividad de los resultados. Las medidas en los puntos de conteo se sumarán
para obtener el resultado final.
–
Elección del sentido de conteo de trafico: en calles de un solo carril en cada sentido,
se contarán los vehículos que circulan en ambos sentidos; en calles de dos o más
carriles en cada sentido, se contarán los vehículos en un solo sentido.
Un procedimiento de muestreo alternativo, que fue desechado por su excesiva complejidad, consistiría
en un método de muestreo estratificado, dividiendo la ciudad en cuadrantes geográficos, y haciendo la
selección de muestras en cada estrato en proporción a su frecuencia en la red viaria (asignación
proporcional). Para el conjunto de vías se establecerían tres estratos según los niveles de tráfico
predominante señalados anteriormente. La frecuencia de vías dentro de cada estrato se estimaría a partir
de datos existentes de Intensidad Media Diaria si están disponibles, de la longitud y anchura de vías
medida a partir de cartografía digital de ejes de calles, y del conocimiento experimental de factores
particulares de la infraestructura urbana.
Los puntos de conteo seleccionados deberán cumplir además las siguientes condiciones:
– Visibilidad del tráfico, de forma que se pueda contabilizar sin ambigüedad el tráfico que
circula a través de una línea de paso perpendicular a la vía.
– Entorno y espacio adecuados y cómodos para la observación sin estorbos ni
distracciones.
– Independencia de las rutas, de forma que el tráfico en un punto no esté directamente
correlacionado con los puntos de observación más próximos.
– Estabilidad en el tiempo de las condiciones del tráfico, para evitar obras de
infraestructura que ya estén planificadas, reformas urbanas importantes, cambios
previstos en el sentido del tráfico, etcétera.
Si de forma imprevisible apareciera alguna de estas circunstancias en uno de los puntos
seleccionados, habrá que buscar un punto de medición alternativo equiparable, que afecte lo
menos posible a la serie histórica de datos.
6. Cronología de las observaciones
Se considerarán las variaciones temporales en cuanto a:
–
estación del año: las tomas de datos se repetirán en tres épocas del año de diferente
climatología, tomando como muestra el mes central de cada trimestre natural (febrero,
mayo, agosto, noviembre) y excluyendo el mes de agosto por su escasa
representatividad a efectos de tráfico urbano. Los meses elegidos para la medición son,
pues, febrero, mayo, y noviembre.
–
día de la semana: se medirá en martes, miércoles o jueves indistintamente, pero
dando preferencia al miércoles con el fin de homogeneizar al máximo la serie histórica.
–
horario de observación: será de una hora en la mañana (de 9:00 a 10:00 horas), y
una hora en la tarde, que será de 17 a 18 horas en febrero, y de 18 a 19 horas en mayo
y noviembre.
Se realizará la toma de datos en la misma semana de celebración de la Masa crítica, que en
el caso de Murcia es la última semana de cada mes. Esta propuesta tiene la gran ventaja de
utilizar un calendario ya establecido y fácil de recordar, y tiene interés divulgativo por la
4 de 6
coincidencia con la celebración del evento de la Masa Crítica.
7. Factores de entorno y ambientales
Las mediciones se harán en condiciones “normales” de clima y tráfico, sin lluvia ni fuerte
viento; las condiciones de temperatura no se consideran limitantes para la selección del día de
medición, ya que las temperaturas son representativas e inherentes a la estacionalidad,
excepto en condiciones extremas excepcionales. Se evitarán los días de celebraciones urbanas,
fiestas locales, huelgas o manifestaciones, acontecimientos sociales, y otros factores similares.
8. Organización del trabajo
Una vez establecido el procedimiento y seleccionados los puntos de medición, es necesario
coordinar la colaboración de las personas que se ofrezcan para el trabajo, distribuyendo los
puntos de observación y el calendario de toma de datos de la forma más conveniente a la
disponibilidad de tiempo de cada persona. Se organizará una agenda donde los y las
colaboradores podrán decidir el lugar y el día en que desean realizar la medición. También se
concretará la forma de centralizar los resultados de cada sesión de conteo, con el fin de que
sean publicados en la web www.murciaenbici.org lo antes posible.
9. Sesiones de ensayo
Se realizarán sesiones de entrenamiento con el fin de experimentar y ajustar el
procedimiento. Las sesiones también servirán para comunicar el proyecto a las personas
involucradas. Se podrán aprovechar las mismas sesiones para hacer mediciones continuadas
de varias horas para calcular los coeficientes de extrapolación de las medidas horarias al día,
semana y mes completos, y los factores de ocupación de los vehículos motorizados.
10. Tratamiento e interpretación de resultados
Los resultados se someterán a una revisión inicial, se elaborarán gráficas para cada punto de
medición y medias globales, que se publicarán en la web de la asociación en cuanto estén
disponibles.
La interpretación de los resultados requerirá un tiempo suficiente de acumulación de
observaciones, a largo plazo, ya que lo más importante es el análisis de la evolución en el
tiempo, más que las cifras absolutas de tráfico, que siempre son difíciles de extrapolar y
comparar con otras ciudades y otras condiciones urbanas.
11. Algunas referencias
Fuente
Conbici
http://www.conbici.org/joomla/ciudades/estudiocompleto30ciudades.pdf
Contenido
No hace aforos, habla de la escasez de datos:
“...Nos ha sorprendido la dificultad en obtener
datos objetivos sobre los desplazamientos en
bicicleta.”
México:
http://www.bvsde.paho.org/bvsacd/cd51/tomo12norma.pdf
“Por lo general, para la mayoría de los propósitos
de ingeniería de tránsito, los aforos deben ser
efectuados durante días representativos de un
día de la semana típico (martes, miércoles y
jueves)...”
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http://urbanismo.requena.es/pgou/caja_4_estudios_sectoriales/4_estudio
_movilidad_y_transporte/estudio_movilidad_y_transporte.pdf
http://www.ecourbano.es/her_inside.asp?
cat=49&cat2=&id_pro=30&tipus=3
http://www.alicante.es/documentos/trafico/picad_texto.pdf
Alameda County (California):
Aforos de peatones manuales y automáticos,
http://www.tsc.berkeley.edu/research/AlamedaPedBikeExposureSumm.pd seguridad de peatones
f
Universidad de California:
http://escholarship.org/uc/item/380855q6#page-1
Walkinginfo.org, bicyclinginfo.org
Métodos para conteos y encuestas en EEUU.
http://katana.hsrc.unc.edu/cms/downloads/PBIC_Data_Collection_Case_St
udies2005.pdf
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