Realización ejemplar

Transcripción

Dev Countries-Cover (Esp)
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Por una mejor movilidad urbana
en los países en desarrollo
Problemas
Soluciones
Realizaciones
Ejemplares
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Índice
Solución 7:
Reducir los atascos preservando la fluidez y limitando el
estacionamiento
21
Solución 8:
Incentivar el ahorro energético de las ciudades
incrementando su densidad y el uso del transporte público
22
Solución 9:
Las políticas de transporte urbano deben tomar en consideración el sector informal para reducir sus externalidades
23
Solución 10:
Erigir el transporte urbano en pilar del desarrollo de la ciudad
24
6
Solución 11:
Mejora de la calidad de vida gracias un uso más racional
del espacio urbano
25
7
Los tres pilares del transporte sostenible
26
8
Realización ejemplar 1: Reforma de las instituciones de transporte y
legitimación de las autoridades locales
27
Realización ejemplar 2: Recuperar la calidad de vida en la ciudad
28
Por una mejor movilidad urbana en los países en desarrollo
1
El círculo vicioso de degradación del transporte urbano
2
Problema 1: Cada vez vive más gente en las áreas urbanas
3
Problema 2: Muchas ciudades se están desarrollando anárquicamente
4
Problema 3: Ausencia de instituciones competentes en materia de
transporte urbano
5
Problema 4: El acceso de la población al transporte motorizado es
limitado
Problema 5: Las ciudades no están invirtiendo lo suficiente en
infraestructuras
Problema 6: La contaminación atmosférica de las áreas urbanas va en
aumento
Problema 7: Los accidentes de tráfico ocasionan demasiadas víctimas
mortales y heridos
9
Realización ejemplar 3: Integración del transporte y planificación del uso
del suelo
29
Problema 8: La congestión es un problema creciente común a la
mayoría de ciudades
10
Problema 9: El crecimiento urbano descontrolado y el uso de vehículos
incentivan la emisión de gases de efecto invernadero
Realización ejemplar 4: Regular la emisión para frenar la contaminación
atmosférica
11
Problema 10: A mayor demanda de transporte, mayor consumo
energético
Realización ejemplar 5: Disminuir la congestión de tráfico con servicios de
alta capacidad
31
30
12
Problema 11: Las infraestructuras para vehículos desaprovechan el
espacio urbano
Realización ejemplar 6: Sensibilizar y ayudar a las comunidades al uso de
las instalaciones de transporte
32
13
Realización ejemplar 7: Ofrecer formación y fomentar el conocimiento local 33
Soluciones sostenibles
14
Realización ejemplar 8: Dar prioridad al transporte público
34
15
Realización ejemplar 9: Adaptación del transporte público a las
necesidades del usuario
35
36
Solución 1:
Desarrollo económico sostenible gracias a un transporte
público ahorrativo y efectivo
Solución 2:
Contribuir a reducir la pobreza ofreciendo un buen acceso
a la ciudad
16
Realización ejemplar 10: Ofrecer información sencilla y útil acerca del
transporte a los usuarios
Solución 3:
Creación de una autoridad municipal o regional en materia
de transporte para contribuir a la toma de decisiones
17
Realización ejemplar 11: Facilitar el acceso al transporte público por medio
de la infotecnología
37
Solución 4:
Financiación de la actividad del transporte público e
inversiones
Realización ejemplar 12: Centrarse en el usuario con un compromiso de
calidad
Solución 5:
Solución 6:
18
Mejorar la calidad atmosférica con un transporte más
ecológico
19
Un transporte más seguro gracias a un espacio propio y el
respeto de las normas
20
38
Realización ejemplar 13: Acercar el transporte público al usuario
39
Referencias
40
Presentación de la UITP
43
Para entrar en contacto con nosotros
44
Dev Countries-Cahier (Esp)
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Por una mejor movilidad urbana en los países
en desarrollo
Los países en vías de desarrollo se enfrentan hoy a grandes retos planteados por su transición al desarrollo económico y de
índole tan diversa como las transformaciones socioeconómicas, la enseñanza, la sanidad o el medio ambiente. Sin embargo, se
sigue haciendo caso omiso del transporte urbano. A medida que la población crece y se incrementa su motorización, se va
planteando el desafío de implantar sistemas de transporte eficaces en las ciudades de los países en desarrollo. En situaciones
ya de por sí difíciles, la marginación socioeconómica, la contaminación acústica y atmosférica, los embotellamientos y
accidentes de tráfico, amenazan el desarrollo económico y la calidad de vida urbana en los países en desarrollo.
Durante mucho tiempo se ha ignorado el transporte público, el ir a pie o la bicicleta, en aras de los coches. Sin embargo, el
transporte público vuelve a formar parte de una serie de políticas de transporte precursoras impulsadas en América Latina, Asia
y África. Es de desear que esta tendencia se generalice para que la mayoría de la población tenga acceso a un transporte
seguro y asequible. Para alcanzar tal objetivo, las autoridades tienen que dar prioridad a un sistema de transporte público
acorde con el desarrollo sostenible, en detrimento del transporte motorizado.
Pese a que en esencia la función de los medios de transporte es idéntica en países en desarrollo y países desarrollados, los retos
que plantea el transporte urbano en unos y otros son sensiblemente distintos. Este folleto, especialmente dirigido a los países en
desarrollo, no pretende únicamente poner de manifiesto los problemas que atañen al transporte urbano, sino ofrecer soluciones
concretas y prácticas recomendables surgidas en dichos países. La UITP se encuentra más implicada que nunca en la
promoción de un transporte público para todos y, por ello, está encauzando las necesidades de transporte de los países en
desarrollo.
Wolfgang Meyer
Presidente de la
UITP
Phillipe Attey
Vicepresidente de la UITP
División Africana
Jurandir F.R. Fernandes
División Latinoamericana
Hup Foi Tan
División Asia-Pacífico
Hans Rat
Secretario General
de la UITP
1
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El círculo vicioso de degradación del transporte
urbano
Llegan inmigrantes a
la ciudad
Gestión deficiente del
suelo
Éstos se asientan en los
suburbios, legalmente o no
Renta más elevada
Más trayectos y más
largos
Inexistencia de
transporte público
Propagación del
sector informal
Políticas favorables a
los medios de
transporte privados
Más trayectos
y más largos
Más coches,
mayor tráfico
rodado
Congestión
Presión política
Transporte público
cada vez más lento y
menos fiable
Trayectos
andando y en
bicicleta
La gente usa otros
medios
Renta reducida
2
Mayor capacidad
de tráfico
Renta elevada
Una ciudad menos accesible para todos
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Cada vez vive más gente en las áreas urbanas
Tendencias de la población urbana
Regiones en desarrolla
Regiones desarrolladas
5000
4000
3247
Se prevé un crecimiento exponencial de la población
mundial en los países en desarrollo, fundamentalmente
concentrado en las áreas urbanas. A mayor crecimiento
poblacional, mayor demanda de transporte. Por ende, las
ciudades en vías de desarrollo se verán enfrentadas a un
incremento de tal demanda, para la cual no bastarán las
instalaciones e infraestructuras existentes ni unas políticas,
tanto hoy como antaño, centradas en el uso del vehículo.
3000
2135
Milliones
2000
1000
0
Ciudades de los países en
vías de desarrollo
861
734
898
954
Año
En el 2000, el 35 % de la población mundial vivía en áreas urbanas de
los países en desarrollo. En el 2015 será el 45 %, según se estima.
2005
2015
10 millones o más
15
17
entre 5 y 10 millones
20
31
280
378
entre 1 y 5 millones
Problema 1
Población y ciudades en crecimiento
El crecimiento poblacional y económico incrementa
la demanda de transporte en las áreas urbanas
3
Problema 2
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Muchas ciudades se están desarrollando
anárquicamente
Durante este último siglo, la presión demográfica, el mayor
número de actividades económicas en las áreas urbanas y
una planificación urbanística deficiente, desembocaron en
ciudades e incluso aglomeraciones urbanas desarrolladas
anárquicamente. Esta problemática sigue existiendo, ya que
se prevé un crecimiento de población y actividades aún
mayor.
La mayoría de transformaciones ocurren en las áreas con
menor densidad poblacional adyacentes a las
metropolitanas, cuya expansión es constante.
Las favelas de Río de Janeiro concentran la pobreza en determinadas
áreas de esta próspera ciudad brasileña
La población de El Cairo era de 9,4 millones de habitantes en 2000. Las
Naciones Unidas prevén que sea de 11,5 millones en 2015, con un
crecimiento concentrado en áreas urbanizadas a salto de mata.
4
La incomunicación y falta de integración con respecto al
resto de la ciudad de muchos barrios de las ciudades en
expansión es cada vez mayor. El crecimiento urbano
descontrolado acentúa la marginación de la población
pobre creando guetos desprovistos de infraestructuras
públicas adecuadas.
El desarrollo urbano caótico amenaza la calidad de vida
y la capacidad de transporte
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Ausencia de instituciones competentes en
materia de transporte urbano
Hasta la fecha, el transporte urbano ha distado de ser una
prioridad para las autoridades.
En primer lugar, las decisiones en materia de transporte
urbano han estado centralizadas a menudo a nivel
nacional, de modo ajeno a las preocupaciones municipales.
Asimismo, en muchas ciudades no existen instituciones
competentes en materia de transporte urbano.
En segundo lugar, incluso cuando las competencias de
transporte están descentralizadas, el proceso de toma de
decisiones se ve compartimentado. Las competencias en
materia de transporte se reparten entre diversas
administraciones (infraestructuras, contabilidad, regulación
del tráfico, etc.), con la consiguiente ausencia de políticas
globales.
En última instancia, en un entorno sin regulación, el sector
informal se encarga de ofrecer un transporte colectivo, pero
sin lograr sus pretensiones de servicio público.
Problema 3
En Lagos, debido a la ausencia de regulación pública hasta hace
escaso tiempo, el sector informal era el único que ofrecía servicios de
transporte colectivo
Se han elaborado algunas políticas globales e integradas
para gestionar y regular el transporte urbano
5
Problema 4
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El acceso de la población al transporte
motorizado es limitado
Pese a variar considerablemente entre unos y otros países y
regiones, dista de haberse alcanzado la igualdad de
oportunidades en el acceso al transporte.
En los países desarrollados, la inmensa mayoría de la
población tiene acceso a medios de transporte públicos y
privados, y por lo general puede optar por cualquiera de
ellos. En cambio, el bajo nivel de ingresos impide a la mayor
parte de la población de los países en desarrollo acceder al
transporte en vehículo privado, y ésta depende, pues, de
otro tipo de transportes.
Voajes diarios per cápita
Europa Occidental
Norte América
Asia desarrollada
Latinoamérica
Oriente medio/ Norte
de África
Ostras ciuades
Asiáticas
África
0,0
Andando
0,5
1,0
1,5
2,0
Transporte público
La población de los países en desarrollo viaja menos
6
2,5
3,0
3,5
Transporte privado
Costes generales por poseer y usar un
vehículo en ciudades asiáticas (dólares USA 1992)
CIUDAD
ADQUISICIÓN
DE UN
NUEVO VEHÍCULO
FUNCIONAMIENTO Y
MANTENIMIENTO ANUAL
Ciclomotor
Coche
Ciclomotor
Coche
Phnom-Penh
(Camboya)
1690
25100
174
600
Kanpur
(India)
1200
6400
349
1000
Surabaya
(Indonesia)
1480
24600
183
820
Manila
(Filipinas)
1760
31300
147
1130
Chiang Mai
(Tailandia)
1520
19800
239
1280
Penang
(Malasia)
2000
16000
380
2230
Así, al carecer de acceso a un transporte público, la
población recurre a la bicicleta o va a pie. A causa del
crecimiento urbano descontrolado, los trayectos son más
lentos y la dificultad de acceso a servicios básicos se ve
incrementada.
Los habitantes de los países en desarrollo no suelen
poder optar por el medio de transporte más adaptado
a sus necesidades
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Las ciudades no están invirtiendo lo suficiente
en infraestructuras
Inversión per cápita
El escaso interés concedido al transporte urbano y unos
fondos limitados se han traducido en una escasa inversión
en infraestructuras en los países en desarrollo, tanto en
transporte público como en carreteras. Por lo demás,
cuando los gobiernos invierten en infraestructuras de
transporte éstas suelen estar destinadas a los coches (p. ej.
carreteras y aparcamientos), no necesariamente el medio
más accesible para la mayoría de la población.
Transporte público
Oriente medio
Carretera
África
Latinoamérica
Un bajo nivel de inversión suele ser sinónimo de deterioro y
escaso mantenimiento, un servicio venido a menos y una
seguridad insuficiente.
Otras cuiades Asiáticas
Norteamérica
Problema 5
Europa occidental
Asia desarrollada
0
100
200
300
400
500
600
dólares USA/persona
Los países en desarrollo invierten poco, menos aún en transporte
público
Situaciones ya de por sí problemáticas
están empeorando
7
Problema 6
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La contaminación atmosférica de las áreas
urbanas va en aumento
El transporte es el principal emisor de gases tóxicos tales
como óxido de carbono, óxido de nitrógeno y bióxido de
azufre, plomo y partículas en suspensión. La Organización
Mundial de la Salud (OMS) estima que cerca de 700.000
muertes anuales podrían prevenirse en los países en
desarrollo si los tres principales contaminantes atmosféricos
(óxido de carbono, partículas en suspensión y plomo) se
redujeran a niveles más saludables.
En Ciudad de México – La OMS estima que la concentración
de partículas atmosféricas en suspensión en Ciudad de
México es de un promedio de 179 mg/m3, casi el doble del
nivel recomendado de 90 mg/m3. Los gases emitidos por los
tres millones de coches de la ciudad son los principales
responsables de esta baja calidad atmosférica.
En Teherán, no se lleva a cabo control alguno sobre la
emisión de gases de una cuarta parte del parque
automóvil, que supera los veinte años de antigüedad. En
diciembre de 2001 la contaminación era tan elevada que
las autoridades se vieron obligadas a cerrar las escuelas, el
casco urbano a los vehículos, y recomendar a la población
que permaneciese en sus hogares.
8
La exposicíon a agentes cancerígenos a los
conductores de motocicletas-taxis - Cotonou
µg/m3
benceno
tolueno
etilbenceno
Intersecciones
Dedokpo
144
329
62
Sacré-Cœur
199
436
84
Marina
280
679
130
Estadísticas individuales
Conductor 1
292
631
125
Conductor 2
186
403
83
Conductor 3
91
217
39
Conductor 4
251
Organismo emisor 5
de la normativa (UE)
sanitaria
473
93
260
(WHO)
100
(WHO)
En Cotonou (Benín), los zemidjans (mototaxis) exponen a peatones y
conductores a un nivel de contaminación muy por encima del saludable
por su contenido en agentes cancerígenos.
El coste sanitario directo de la contaminación atmosférica
en los países en desarrollo se estimó en 1995 en cerca de
100 billones de dólares USA anuales
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Los accidentes de tráfico ocasionan
demasiadas víctimas mortales y heridos
La deficiencia de las infraestructuras y su escasa regulación
dan lugar a un uso mixto de las mismas, que genera
conflictos entre peatones, bicicletas y vehículos, y conduce
a una elevadísima tasa de accidentes y mortalidad, con
peatones y conductores de bicicletas y motocicletas como
principales víctimas.
Por otra parte, los desplazamientos en vehículo representan
un peligro para sus ocupantes, ya que el parque automóvil
está envejecido y carece de medidas de seguridad tales
como el cinturón.
Problema 7
Mortalidad viaria por millón de habitantes
En Nueva Delhi, peatones, ciclomotores, autobuses y coches
comparten las mismas vías, con gran número de accidentes mortales.
Brasilia
Rio de Janeiro
Kuala Lumpur
Johannesburgo
Jakarta
Bogotá
Bangkok
553.25
331.83
282.73
261.8
227.05
204.5
192.07
Túnez
Harare
Guangzhou
Caracas
NORTEAMÉRICA
EUROPA OCCIDENTAL
ASIA DESARROLLADA
146.16
139.64
137.27
118.89
106.56
72.34
59.37
La mortalidad viaria es más elevada en las ciudades
en desarrollo y las personas más vulnerables son los
peatones y ciclistas
9
Problema 8
10:16
Page 10
La congestión es un problema creciente
común a la mayoría de ciudades
Pese a la escasa motorización propia de los países en
desarrollo,
factores
como
unas
infraestructuras
inadecuadas, una reducida capacidad y un escaso control
del tráfico causan una gran congestión en las
aglomeraciones urbanas, con un coste por horas pérdidas y
trayectos más lentos que va en aumento. Tanto el sector
informal como los coches y ciclomotores contribuyen a
dicha congestión.
Estimación de pérdidas por
embotellamientos en 1996/1997
Ciudad
Bangkok
Jakarta
Kuala Lumpur
Manila
10
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Coste anual por
Porcentaje del
retrasos (en millones Producto Nacional
de dólares USA)
Bruto Regional
272
68
68
51
2.1
0.9
1.8
0.7
Los trabajadores pendulares ya pierden tiempo en los embotellamientos,
situación que empeorará, pues se espera un incremento de la
motorización en los países en desarrollo.
La congestión urbana amenaza la viabilidad económica
y agrava la contaminación
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El crecimiento urbano descontrolado y el uso de
vehículos incentivan la emisión de gases de
efecto invernadero
Aunque su emisión per cápita de gases de efecto
invernadero es menor, la contribución de los países en vías de
desarrollo al cambio climático va en aumento. La
motorización que conlleva el crecimiento de población y la
creciente demanda de transporte privado acentuará el
efecto invernadero, contrarrestando los esfuerzos por limitar el
cambio climático.
Emisiones de carbono en 1990 y 1997
Millones de toneladas
1990 milones de toneladas
1997 milones de toneladas
1480
1345
Vehículos motorizados en Delhi (en millares)
1337
1200
Año
933 918
878
876
822
Motocicletas
y
ciclomotores
Coches
/jeeps
Conjunto de
vehículos
motorizados
620
274 297
236
1971
93
57
180
1980
334
117
521
1990
1077
327
1547
2000
1568
852
2584
2010
2958
1472
4809
2020
6849
2760
10339
Problema 9
156
Estados Europa
Unidos Occiden
-tal
Europa
del Este
Japón
China
India
Ostros
paises
desarrollados
Se prevé una duplicación de la motorización de Nueva Delhi cada
década y un incremento de un 65% en la emisión de gases de
efecto invernadero hacia el 2010
Se pronostica que las tasas de motorizacíon en Nueva Delhi se
doblarán cada decada y las emisiones de gases invernadero se
estima que aumentarán en 65% par el 2010
El transporte urbano de los países en desarrollo contribuye
cada vez más al cambio climático
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A mayor demanda de transporte, mayor
consumo energético
La Agencia Internacional de la Energía (AIE) estima que el
sector del transporte será el primer consumidor energético
hacía el 2020. Para esa fecha, el consumo mundial habrá
crecido un 66%, debido en gran parte a los países en
desarrollo.
El consumo mundial de energía se abastece principalmente
de yacimientos fósiles. En el caso del transporte, el petróleo
representa más del 95% de la demanda energética. A
resultas de la motorización, la demanda de crudo no podrá
mantenerse y el coste energético para los países en
desarrollo puede convertirse en una verdadera carga si la
compra se efectúa en divisas extranjeras.
Consumo enrgético total
M. de toneladas equiv. de
petroléo
Problema 10
2000
1800
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1979
1984
1989
Centroamérica
Sudamérica
Oriente Medio
Centroasia
África
Srasia
1994
Sureste Asiático
A mayor demanda energética, más petróleo y mayores costes
12
La dependencia energética de los países en vías de
desarrollo irá en aumento
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Las infraestructuras para vehículos
desaprovechan el espacio urbano
Todo medio de transporte usa espacio para desplazarse y
estacionar durante un determinado período de tiempo. Sin
embargo, el coche privado es el mayor consumidor de
espacio, ya que pasa el 90% de su tiempo (esto es, 22 horas
diarias) estacionado o aparcado.
Así pues, se desaprovechan enormes cantidades de un
espacio urbano valioso que sólo sirven de aparcamiento en
el hogar, la oficina o los centros comerciales.
Por otra parte, las infraestructuras viarias empleadas para
satisfacer las necesidades de desplazamiento también
ocupan un gran espacio, en ocasiones incomunicando
diversos sectores y barrios enteros.
Problema 11
Al concebir Brasilia se pensó en los vehículos, con grandes espacios
viarios y de aparcamiento
Se pierde valor económico y las infraestructuras para
vehículos marginan algunas zonas
13
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Soluciones sostenibles
Igualdad social y
económica
•
•
•
•
Desarrollo económico
Reducción de la pobreza
Instituciones
Finanzas
DI
14
Protección
medioambiental
IGU
ME
• Calidad
atmosférica
• Seguridad
• Congestión
urbana
• Energía
ÍA
AL
A
DAD SOCI
L
ECON O
M
Sostenibilidad
O
AMBIEN
TE
Calidad de vida de
la comunidad
• Transporte público
y transporte
informal
• Desarrollo urbano
• Calidad de vida
Las soluciones sostenibles de transporte urbano
deben contemplar: la economía, el medio ambiente
y la igualdad social
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Desarrollo económico sostenible gracias a un
transporte público ahorrativo y efectivo
Enseñanza
Sanidad
Las actividades económicas originan un flujo de personas
entre zonas residenciales y de trabajo, de ocio y compras.
Por ello, se requiere una red de transporte eficiente y
efectiva para comunicar a estas personas con sus
actividades.
El transporte público puede canalizar el flujo de población
entre las diversas actividades con mayor eficiencia, ya que la
demanda de transporte se concentra en el tiempo (durante
las horas puntas matinales y vespertinas) y en el espacio.
Modelo típico de horas punta
Transporto
público
Flujo de transporte
Horas
punta
Ocio
Solución 1
Horas
punta
Trabajo
Horas del día
El transporte público ofrece un acceso eficaz
a las diversas actividades
15
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Contribuir a reducir la pobreza ofreciendo un
buen acceso a la ciudad
Habida cuenta de los escasos ingresos y accesibilidad, los
gastos de transporte pueden representar hasta el 30% del
presupuesto doméstico además del tiempo empleado. El
transporte público puede ofrecer a la población un acceso
eficaz a los servicios básicos. Asimismo, puede ayudar a los
sectores más marginados proporcionándoles un acceso
fácil y asequible a su trabajo, centros de salud, escuelas,
universidades y centros administrativos, garantizando así una
mayor cohesión social.
Gasto relativo en transporte
40,0
Transporte privado
35,0
Transporte público
30,0
Porcentaje de la renta
Solución 2
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
0-250
250-500
500-1000
1000-1800
1800-3600
>3600
Reales(divisa)/mes
Gasto absoluto y relativo en transporte por nivel de renta,
Sao Paulo, 1997
Un acceso también al alcance de los discapacitados
16
Las políticas sociales serán de corto alcance si la población
no cuenta con un acceso adecuado y asequible a sus
necesidades básicas
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Creación de una autoridad municipal o
regional en materia de transporte para
contribuir a la toma de decisiones
El transporte urbano constituye un gran reto en diversos
sentidos por la existencia de varios aspectos conflictivos.
Para afrontar tal reto se necesita un organismo integrado
que garantice políticas coherentes respetando todos los
intereses en juego.
Por ejemplo, planificar una red de transporte y financiar con
coherencia las infraestructuras proyectadas si éstas han de
ejecutarse. Regular por separado tráfico y transporte público
también puede resultar una tarea compleja, ya que las
medidas de una administración pueden afectar a las de otra.
Una vez instituida, la autoridad en materia de transporte
debería legitimarse creando estrechos lazos con las partes
implicadas para superar los retos planteados por el
transporte urbano. En particular con:
• Las entidades locales
• Las asociaciones de usuarios de medios de transporte
• Negocios y empresas de mayor importancia
• Compañías de transporte públicas y privadas
• Agencias de la propiedad raíz
• Compañías interurbanas
• Las autoridades/dirigentes
La autoridad en materia de transporte necesitará centrarse
en un plan estratégico y establecer las mejores condiciones
para el transporte público, elaborando políticas de
transporte que complementen los esfuerzos de quienes
realmente desarrollen y hagan funcionar el sistema de
transporte público.
Sólo la cooperación entre las partes puede ayudar a
resolver los asuntos asociados al transporte urbano
Solución 3
17
Solución 4
18
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Financiación de la actividad del
transporte público e inversiones
Por lo general, los ingresos por venta de billetes no bastan
para financiar el funcionamiento y la inversión en transporte
público. A menudo se recurre a financiación externa para
cubrir el margen entre los ingresos de la venta de billetes y los
costes de funcionamiento e inversiones. Ello refleja a las
claras que el precio de los billetes y la calidad del servicio
responden a una política específica encaminada a lograr
ciertos objetivos. Así, gobiernos, autoridades locales y otras
instituciones, incluido el sector privado, financian el transporte
público contribuyendo a causas económicas, sociales, de
transporte y medioambientales.
Cabe considerar tres fuentes de ingresos alternativas al
usuario:
• Ingresos por contaminación: compensaciones por el
perjuicio causado a la comunidad. Pueden gravarse
ecotasas por el uso y propiedad de coches así como tasas
de estacionamiento.
• Ingresos satisfechos por los beneficiarios: los beneficiarios
de un servicio cubren su coste. En Francia, el Impuesto
sobre el Transporte obliga a los empresarios con más de
nueve asalariados a tributar por el coste de las inversiones
en transporte público y funcionamiento. En Hong-Kong, la
construcción del nuevo metro se ha nutrido, en parte, de
los ingresos por los arrendamientos y ventas de las
La financiac
ió
del transpnorde la explotación
te público
propiedades adyacentes a las estaciones.
• Ingresos públicos en general: a través de la tributación
estatal y municipal de usuarios y no usuarios.
En la práctica, la financiación del transporte público puede
consistir en una combinación de mecanismos. Por lo
general, se ha de ser plenamente consciente de la
necesidad de financiación pública, con el fin de
proporcionar un servicio de calidad definido por los
oportunos programas a un precio que de otro modo no
podría ofrecerse. Dicha financiación se justifica por:
• El gran potencial del transporte público para contribuir a la
movilidad, funcionamiento de la economía urbana, respeto
del medio ambiente y lucha contra la marginación social
• La financiación requerida no es una subvención, sino el
pago de un servicio prestado a la comunidad
• Se financia un bien público, por el mismo motivo que se
construyen carreteras para los coches.
Se deben adoptar medidas para garantizar la máxima
rentabilidad de la financiación externa recabada, tales como:
• la contractualización/formalización de las relaciones entre
compañías y autoridades competentes,
• provisiones para dar incentivos a las compañías y para
pagos por contratos que cubran cambios en los costes no
atribuibles a la compañía.
La financiación del transporte público no supone una subvención
sino una retribución por proporcionar un servicio de calidad a un
precio que de otro modo no podría ofrecerse
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Mejorar la calidad atmosférica con un
transporte más ecológico
Niveles de emisión en Londres
(gramos/pasajero-km) por medio de
transporte en 1997
Coches Autobuses
Monóxido de carbono
Metro*
12.9
0.3
0.03
Hidrocarburos
1.9
0.1
0.0
Óxidos de nitrógeno
0.8
1.2
0.3
0.05
0.02
0.15
Óxidos de azufre
Plomo
0.02
/
/
Partículas en suspensión
0.04
0.02
0.01
Dióxido de carbono
197
89
91
*Corresponde a la emisión del suministro de energía
eléctrica
Estudios comparativos en Londres muestran que el transporte público
contamina menos que los coches ya que las emisiones están más
distribuidas entre el grupo de usuarios
Los coches y ciclomotores, responsables de la mayor parte
de emisiones, pueden ser sustituidos en parte por medios de
transporte sostenibles. Los medios de transporte respetuosos
con el medio ambiente pueden ser la bicicleta, ir andando
o medios de transporte público como:
• Vehículos a base de biodiesel o diesel limpio (autobuses)
con convertidor catalítico
• Vehículos a base de GNC (gas natural comprimido),
como los autobuses
• Vehículos eléctricos (metros pesados y ligeros, autobuses).
Las ciudades han de sopesar qué índole de equilibrio
desean establecer entre economía y medio ambiente y
optar por la mejor alternativa posible.
Solución 5
El mito del autobús vacío
Pese a la creencia popular, investigaciones en Sao
Paulo muestran que un autobús de diesel de 45 plazas
con sólo dos pasajeros emite menos monóxido de
carbono e hidrocarburos por persona que un coche
privado con 1,5 ocupantes. Pero no todo el mundo
desea o puede desplazarse siempre en transporte
público, de modo que el equilibrio se ha de lograr
gracias a planes integrales, incentivos, regulación y
una reducción del uso del coche.
El transporte público contribuye a mejorar la calidad
atmosférica y debe representar un ejemplo a la hora de
elaborar una normativa en materia de emisiones
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Solución 6
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Un transporte más seguro gracias a un espacio
propio y el respeto de las normas
Cada medio de transporte da respuesta a unas necesidades
de transporte específicas. Un solo medio no puede cubrir
todas las necesidades de modo sostenible. En las áreas
urbanas, la población debe tener acceso al transporte que
prefiera y a su uso en condiciones seguras. Se tiene que
proteger a los usuarios más vulnerables evitando conflictos
entre los diversos flujos de tránsito y creando infraestructuras
específicas tales como ciclocarriles o aceras.
El ayuntamiento de Dar Es Salaam, Tanzania, ha fijado los ciclocarriles
como prioridad de su agenda para fomentar un transporte asequible.
Por otro lado, la seguridad consiste igualmente en el respeto
de unas normas básicas y en garantizar su cumplimento por
parte del usuario. El mero respeto del uso del cinturón de
seguridad o el casco puede reducir drásticamente el
número de accidentes mortales.
20
Las autoridades municipales tienen que proteger a los
usuarios viarios más vulnerables y exigir un mayor respeto
por parte de los conductores
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Reducir los atascos preservando la fluidez y
limitando el estacionamiento
Diversas actividades tienden a congestionar las vías y limitan
la capacidad de las infraestructuras, en particular el
estacionamiento y las actividades económicas ilegales. Por
ejemplo, los aparcamientos ilegales en las áreas urbanas
más concurridas pueden llegar a ocupar hasta dos carriles.
El transporte público suele circular por el derecho y por ende
se ve atrapado en atascos.
El número de plazas de aparcamiento y la estricta
obligatoriedad del uso de éstos puede contribuir a la
reducción de la congestión.
Solución 7
Además, restringir el estacionamiento es el modo más
efectivo de persuadir a los conductores para que dejen sus
coches en casa.
En Bogotá, el número de
aparcamientos y su uso
obligatorio ha mejorado
considerablemente la fluidez del
tráfico
Lograr el respeto de la normativa en materia de
estacionamiento y la prevención de la afluencia de otras
actividades en las vías permite a transporte y vehículos
circular con mayor fluidez
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Incentivar el ahorro energético de las ciudades
incrementando su densidad y el uso del
transporte público
Estudios de la UITP ponen de manifiesto que las ciudades con
mayor densidad de población son también las que menor
energía consumen en lo que a tráfico respecta.
En las áreas de baja densidad, el coche suele ser el medio más
utilizado.
Las áreas urbanas más densas consumen menos porque
fomentan:
• Los trayectos no motorizados, ya que las distancias para ir
al lugar de trabajo u ocio son más cortas andando o en
bicicleta.
• El transporte público (como se muestra en el Millennium
Cities Database de la UITP) consume menos energía que el
coche.
Uso energético por transporte urbano
(Mj/usuario-km)
Medio de transporte
Metro ligero
Autobús
Metro pesado
Coche, gasolina
Coche, diesel
Producción de vehículos Combustible Total
0.7
0.7
0.9
1.4
1.4
1.4
2.1
1.9
3.0
3.3
2.1
2.8
2.8
4.4
4.7
Densidad (habitantes por hectárea) vs
consumo energético anual por habitante
(megajulios)
Consumo energético (megajulios)
Solución 8
120000
100000
80000
60000
40000
20000
0
0
50
100
150
200
250
300
350
El transporte público consume menos, desde su producción hasta su uso
22
400
Densidad (habitantes por hectárea)
Poniendo fin al crecimiento urbano descontrolado, el
consumo energético de las ciudades será menor
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Las políticas de transporte urbano deben tomar
en consideración el sector informal para
reducir sus externalidades
En muchas ciudades el sector informal es un elemento
esencial del transporte colectivo. Éste suele representar la
última alternativa de transporte asequible para muchos,
pese a los obstáculos que plantea. Esta situación puede
mejorar considerablemente si las autoridades competentes
garantizan la inclusión de dicho sector en las medidas de
mejora del transporte para la población. Para lograrlo, las
autoridades públicas deben promover la legalización de
esta actividad, por ejemplo, concediendo licencias a las
compañías. Las licencias tienen que ir asociadas a acuerdos
entre las compañías del sector informal y las autoridades en
los que se aborden aspectos tales como:
• Tarifas
• Horarios
• Seguridad
• Áreas de actividad
Solución 9
La autoridad en materia de transporte de Dakar (CETUD) promovió la
regulación del sector informal del transporte. El presidente de la
Asociación de compañías del sector informal firmó recientemente el
Estatuto del transporte urbano elaborado por la CETUD.
Las políticas de transporte urbano deben considerar los
servicios de transporte informal para limitar los efectos
negativos que estos puedan traer
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Solución 10
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Erigir el transporte urbano en pilar del
desarrollo de la ciudad
El crecimiento y el desarrollo suelen darse en áreas cercanas
a una red de transporte público de calidad que las hace
más accesibles y atractivas.
La creación de una red de transporte público también
puede contribuir a un desarrollo urbano planificado y a
restaurar las áreas ya urbanizadas.
Por ejemplo, estableciendo un transporte combinado y
planes de uso del suelo, las autoridades pueden incentivar la
concentración de los inversores privados en actividades
ubicadas a lo largo de los ejes de transporte. A su vez, estas
infraestructuras (residenciales o comerciales) gozarán de un
buen acceso a la ciudad, por lo que resultarán más
atractivas.
Los planos de Kunming muestran el concepto de expansión urbana
constante entorno a la futura red de transporte público
24
Una red de transporte público de alta calidad da un valor
añadido a los bienes raíces e inmuebles
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Mejora de la calidad de vida gracias un uso
más racional del espacio urbano
75 personas
transportadas:
por 60 coches
Satisfacer el total de la demanda de transporte mediante el
uso del coche requeriría una red viaria muy extensa. En
cambio, el transporte público aprovecha mejor el espacio
urbano gracias a su mayor capacidad. De hecho, en el
lapso de una hora, unas 2.000 personas pueden cruzar un
espacio de un ancho de 3 a 5 m. en coche, 9.000 en
autobús y más de 22.000 en un transporte público de alta
capacidad (autobuses, metros ligeros o subterráneos).
El espacio aprovechado puede emplearse para otros fines:
• Espacios verdes
• Espacios abiertos
• Zonas peatonales
• Zonas de ocio
• Zonas comerciales y de compras
Solución 11
o por un único
autobús
Las ciudades no tienen que estar diseñadas para los
coches sino para sus habitantes
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Los tres pilares del transporte sostenible
26
PROMOCIÓN DEL TRANSPORTE
PÚBLICO Y DE LOS MEDIOS DE
TRANSPORTE SOSTENIBLES
DE TRANSPORTE EQUILIBRADO
RESTRICCIÓN DEL USO
DEL COCHE PRIVADO
PLANIFICACIÓN DEL
USO DEL SUELO
SISTEMA
El éxito sólo se alcanza mediante
una combinación de soluciones
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Reforma de las instituciones de transporte y
legitimación de las autoridades locales
La provincia de Gauteng es el motor económico de
Sudáfrica y de África del Sur. Abarca tres municipios urbanos:
• Ciudad metropolitana de Johannesburgo
• Ciudad metropolitana de Ekurhuleni
• Ciudad metropolitana de Tshwane (antes Pretoria)
Tshwame
Johannesburg
Ekurhuleni
Muchas otras ciudades africanas también han tomado la iniciativa de
reformar sus instituciones. En 1997, Dakar fundó la autoridad local CETUD,
seguida por Abidjan en el 2000 con la AGETU y más recientemente por
Lagos con la LAPTA.
También abarca tres distritos municipales.
El TCC de Gauteng (Comité de Coordinación del
Transporte) se creó en 1996 por ser Gauteng una provincia
de índole eminentemente urbana, un área funcional de
transporte y por la abundancia de trayectos que rebasan los
limites municipales.
El TCC coordina la política de transporte entre las tres
ciudades, los tres distritos, la provincia, las compañías de
ferrocarriles de cercanías y la agencia gubernamental de
ferrocarriles nacionales.
No obstante, las tres urbes tramitan la instauración de
autoridades en materia de transporte. Ello permitirá transferir
numerosas competencias a los municipios y superar la
fragmentación en la planificación, gestión y control del
transporte público.
Por primera vez, las ciudades desarrollan un programa de
transporte integrado que contempla tanto el transporte
público como sus infraestructuras. El proyecto de
recapitalización de taxis, destinado a sustituir los vehículos
de 16 plazas por otros de 18 y 35, tendrá una gran
repercusión en el transporte público. La implantación de un
ferrocarril interurbano rápido en Gauteng, que enlazará las
tres ciudades, también se halla en un estado avanzado.
La política de transporte urbano es más eficaz cuando
toma en cuenta las perspectivas locales y regionales
Realización ejemplar 1
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Recuperar la calidad de vida en la ciudad
Recientemente, los dirigentes municipales de Bogotá
invirtieron en una renovación urbanística encaminada,
fundamentalmente, a mejorar la calidad de vida. Ante la
degradación de la calidad de vida, la ciudad elaboró un
programa centrado en el transporte y el tejido urbano:
• Transmilenio, un sistema de transporte de alta
capacidad, cuenta con 31 km. de carril exclusivo para
autobús y tres líneas y transporta a 700.000 pasajeros a
diario, unos 42.000 por hora en las horas punta
• Para restringir el acceso de los coches durante las horas
punta, los ciudadanos votaron a favor de vetar el acceso
de éstos al área urbana desde el 2015, excepto taxis en
horario matinal y horas puntas de la tarde
• Los ciclocarriles (con 200 km. proyectados en toda la
ciudad) y aceras conectan los centros de actividades
de la ciudad promoviendo el transporte sin motor.
• Espacios verdes y públicos para rehabilitar el uso del
suelo urbano.
Tras la aplicación de la Fase 1 de
Transmilenio en 2000
reducción de un 32 % del tiempo empleado en trayectos
reducción de un 75 % de los accidentes
reducción de un 92 % de las víctimas mortales
reducción de un 43 % de la emisión de bióxido de azufre
reducción de un 12 % de las partículas en suspensión de
diámetro inferior a 10 µm
Transmilenio, Bogotá
El transporte público es un elemento esencial para
restablecer y mantener la calidad de vida urbana
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Integración del transporte y planificación del
uso del suelo
En 1943, el Plan Agache, el primero que establecía las
prioridades de transporte de Curitiba, sugería absorber la
futura expansión del mercado automóvil creando arterias
urbanas. En 1965, se elaboró el Plan Director de Curitiba para
solventar los problemas de tráfico. Sin embargo, la solución
que éste adoptaba era completamente distinta: edificar la
ciudad entorno a la red de transporte urbano con un
estricto control del desarrollo urbano a lo largo de ejes
establecidos. La ciudad crecería linealmente y no conforme
al modelo radial habitual. Los objetivos del plan eran
manifiestos:
• Control del crecimiento urbano
• Integración de las funciones urbanas
• Dar plena prioridad al transporte público
• Limitar el tráfico y la contaminación
Actualmente, Curitiba goza de una de las redes de autobús
público más eficaces del mundo.
Crecimiento de Curitiba
Curitiba, Brazil
Las políticas que combinan uso del suelo y transporte no
sólo permiten un desarrollo urbano coherente, sino también
el mantenimiento cualitativo del transporte público
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Regular la emisión para frenar la
contaminación atmosférica
En Nueva Delhi, los informes ponen de manifiesto que la
incidencia de las enfermedades respiratorias a causa de la
contaminación atmosférica es 12 veces mayor que la media
nacional. Mientras que el PIB de la India ha crecido un 150%
en los últimos 20 años, la contaminación automóvil se ha
octuplicado.
A modo de reacción, el gobierno promulgó una ley en 1998
para frenar la contaminación urbana. Dicha ley insta al
transporte público y al privado a pasarse al uso de
tecnologías limpias para reducir las fuentes de emisión,
como motos y taxis.
Directivas del Tribunal
Supremo (06/1998)
Estado de
aplicación
(02/2001)
Todos los taxis o rickshaws anteriores
a 1990 (incluidos los pertenecientes
a particulares) debieron sustituirse
por nuevos vehículos a base de
combustibles limpios desde el 31 de
marzo de 2000.
Todos los taxis y
rickshaws anteriores a
1990 se retiraron de la
circulación con éxito
respetando ese plazo.
Los gobiernos locales ofrecieron
incentivos económicos para sustituir
todos los automóviles y taxis
posteriores a 1990 por nuevos
vehículos que funcionan con
combustible limpio desde el 31 de
marzo de 2001.
Se están ofreciendo
importantes incentivos
económicos para los
nuevos vehículos a
base de combustible
limpio.
Desde el 1 de abril de 2000, todos
los autobuses del sector público
con más de 8 años de antigüedad
tuvieron que dejarse fuera de
servicio, salvo aquéllos que
funcionasen a base de GNC u otros
combustibles limpios. Todo el
parque de autobuses de la ciudad
(públicos y privados) tiene que ir
convirtiéndose al GNC.
Hay unos 137
autobuses a base de
GNC (todos ellos
públicos) en
funcionamiento y se
han encargado otros
1.200. Trece autobuses
han sido objeto de
reajustes para
convertirse al GNC.
La contaminación atmosférica puede reducirse
drásticamente regulando el parque automóvil
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Disminuir la congestión de tráfico con servicios
de alta capacidad
En Shanghai, la congestión es un gran problema a causa del
elevado número de bicicletas y peatones así como de
coches, autobuses y motos, altamente contaminantes, todos
ellos rifándose un mismo espacio.
No basta con extender la red viaria para responder al
crecimiento de población y motorización, por cuyo motivo
los dirigentes municipales, abocados a la construcción de
una ciudad internacional, optaron por invertir en transporte
público.
La media de trayectos diarios es de 10,5 millones, 7 millones
de ellos en autobús. Con el ambicioso objetivo de mantener
en 60 minutos el tiempo medio necesario para cruzar la
ciudad, la creación de un metro ha resultado prioritaria por
ser éste el modo más económico de transporte con una
gran capacidad de personas. Una línea de metro de 65 km.
transporta ya a diario un millón de pasajeros y se le añadirán
otros 200 km. hacia el 2005, que enlazarán las diversas áreas
de la ciudad gracias a una red de transporte en “cuadrado
y radio” (que permite atravesar y circunvalar).
Shanghai, China
El autobús o el metro públicos pueden transportar más
personas a mayor rapidez
31
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Sensibilizar y ayudar a las comunidades al uso
de las instalaciones de transporte
El Proyecto de Información sobre el SIDA, destinado a los
trabajadores pendulares, es una actividad bienal llevada a
cabo por la Dirección para Enfermedades de Transmisión
Sexual y SIDA-VIH del Departamento de Sanidad, en marcha
desde octubre de 2001 hasta septiembre de 2003. Así se
ofrece información sobre el SIDA-VIH, información
complementaria, preservativos y folletos distribuidos a través
de quioscos ubicados en 20 estaciones de transporte de
todo el país por donde transitan unos 3,5 millones de
empleados pendulares. Los quioscos de cada ubicación
están situados muy a la vista y se usan regularmente para
promociones de productos de consumo. Hay dos miembros
formados de la NAPWA (Asociación Nacional de Personas
Afectadas de VIH-SIDA) en cada quiosco, ofrecen charlas
particulares, información complementaria y distribuyen
preservativos y diversa documentación. Se promociona el
proyecto insertando rótulos en taxis, quioscos y anuncios
entre éxitos musicales. El concepto de publicidad entre
éxitos musicales consiste en la distribución a los taxistas cada
dos meses de música local e internacional con anuncios
intercalados.
Proyecto de Información sobre el SIDA a pasajeros, Sudáfrica
El transporte público contribuye útilmente al bienestar
de la comunidad de diversos modos
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Ofrecer formación y fomentar el conocimiento
local
Con el fin de crear una línea piloto de tranvía en el eje
transversal de Hanoi para el 2005, se estableció un marco de
cooperación entre el Comité Popular de Hanoi y la región
de París. El Institut des Métiers de la Ville (Instituto de Oficios
de la Ciudad o IMV) se creó para colaborar en la
planificación y gestión urbana de Hanoi con tres objetivos
específicos:
• Celebrar sesiones formativas para los directivos locales
que desempeñen funciones en materia urbana
• Respaldar la función de las autoridades vietnamitas y la
transmisión de conocimiento en materia urbana
• Desarrollar un centro de recursos en francés y en
vietnamita para los directivos vietnamitas.
Instituto de Oficios de la Ciudad, Hanoi
Desde septiembre de 2002, el IMV desarrolla un proyecto
dotado con un millón de euros y destinado a mejorar el
transporte público en Hanoi con tres líneas piloto de autobús
para un período de dos años.
El IVM ya ha formado a 220 directivos en los ámbitos de
transporte, planificación, infraestructuras públicas y
desarrollo urbano.
La formación de profesionales del transporte público y el
fomento de la gestión del conocimiento urbano son
cruciales para elaborar políticas locales coherentes
33
34
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Dar prioridad al transporte público
Kunming, capital de la provincia de Yunnan en el sudoeste
de China, cuenta con una población de 1,3 millones de
habitantes. Inicialmente, la ciudad planificó su desarrollo
fomentando el uso del vehículo en detrimento de
peatones y bicicletas. En 1993, las consecuencias negativas
de tal política (embotellamientos, contaminación y tráfico
caótico) incitaron a la ciudad a considerar el transporte
público.
Se decretó un plan director en 1996 con el apoyo de
Zurich, ciudad hermanada. En 1997, con el fin de obtener
en un breve plazo un sistema de transporte público
adecuado, el municipio proyectó una red viaria de
autobús rápido que se iría transformando gradualmente en
una red de tranvía moderno. Varios proyectos pilotos
exitosos han contribuido ya a convencer a las autoridades.
Desde abril de 1999 (4 meses después del inicio de la
construcción), Kunming cuenta con carriles de autobús de
uso exclusivo. La ciudad proyecta ahora nuevos servicios,
entre ellos una red regional y la construcción de un metro
ligero.
A congestio
bus networn free
k
Kunming, China
La mejora del autobús y del metro ligero con vías
específicas redunda en ahorro y rápidos beneficios
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Adaptación del transporte público a las
necesidades del usuario
SOTRA, la compañía de transporte público en Abidjan
(Costa de Marfil) cuenta con cerca de 1.000.000 de pasajeros
diarios en autobús y con 20.000 en barco. SOTRA se propuso
aprovechar aún más el transporte fluvial, ya que la mayor
parte de la ciudad dispone de acceso directo a la laguna.
Como no resultaba posible conseguir barcos a un precio
asequible, la propia SOTRA se lanzó a la compra de un astillero
naval. Se han proyectado cuatro nuevos puertos menores, así
como un tranvía, un metro ligero y un tren de cercanías.
•
•
Autobús
Barco
Adjame
Cocody
Abidjan, Costa de Marfil
El nuevo servicio fluvial tarda 8 minutos en cubrir la distancia
de Yopugon a Cocody, en contraste con los 55 minutos en
autobús. El resultado son los 45 minutos de viaje que se
ahorran los usuarios.
Yopougon
Treichville
Los servicios innovadores ayudan al transporte público a
responder mejor a las necesidades de los usuarios
35
Recomendación 10
36
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Page 36
Ofrecer información sencilla y útil acerca del
transporte a los usuarios
Sin grandes inversiones en información al viajero, la ciudad
de Yogjakarta (Indonesia) logró ofrecer un servicio de
transporte público sencillo e inteligible basado en un servio
de alta frecuencia. Se procedió a simplificar la red de
transporte público de Yogjakarta para cubrir 10 trayectorias
radiales y 2 orbitales. Así fue posible ofrecer un servicio de
transporte con una alta frecuencia. Cada autobús cuenta
con varios paneles (a veces sólo con un cartel) que indica el
número de línea del 1 al 12 en la parte frontal del vehículo.
Un panel de madera indica las principales paradas de la
línea.
Gracias a este sistema de información (y dentro de las
restricciones presupuestarias), la compañía local KOPATA se
encargó de ofrecer una red de transporte público sencilla,
que permite a los viajeros orientarse por sí mismos.
Yogjakarta, Indonesia
Una información al viajero adecuada es un factor decisivo
para la competitividad del transporte público
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Facilitar el acceso al transporte público por
medio de la infotecnología
El sistema de venta automática de billetes se puso en
marcha en 2001 en Ammán (Jordania) mediante el uso de
tarjetas inteligentes. Ello proporciona numerosas ventajas a
los pasajeros de autobús y la compañía. Reduce las largas
colas en las paradas de autobús y hace innecesario llevar
cambio encima. También facilita el viaje diario del trabajo a
casa. La ventaja para la compañía fue la desaparición de la
posibilidad de fraude y del recuento y clasificación de la
moneda, con la pérdida de tiempo que conllevaba. Las
tarjetas inteligentes pueden recargarse en diversos puntos
(p. ej. en las terminales de autobús o en grandes
supermercados). El viajero no tiene más que pasar su tarjeta
ante un lector para subir al autobús, sin tener que insertarla
en ninguna ranura o sacarla de su cartera.
Este avanzado sistema también proporciona datos sobre el
transporte, como el número de pasajeros a lo largo del día o
en las horas punta.
Ammán, Jordania
El nuevo sistema de venta automática de billetes simplifica
los trayectos a los usuarios del transporte público
Realización ejemplar11
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Centrarse en el usuario con un compromiso
de calidad
En septiembre de 2001, el Ministro de Transporte de Túnez
lanzó un proyecto piloto que reunió a las tres compañías de
Túnez para abordar el tema de la calidad. El proyecto
consistía en el desarrollo y aplicación de un plan de acción
de calidad que pretendía mejorar la satisfacción de los
usuarios del transporte, recabando las experiencias de los
profesionales del transporte público que desempeñaban su
cargo en las diversas áreas del servicio (funcionamiento,
publicidad, análisis, calidad). El plan de acción de calidad se
fundamentó en los principios clave de sinceridad,
compromiso e innovación entre las tres compañías.
El plan de acción se dividió en cuatro áreas clave:
• Quejas y sugerencias de los usuarios
• Estadísticas comunes (con inclusión de las propias a
cada una de las tres compañías)
• Grado de satisfacción del usuario
• Indicadores de satisfacción claves
El plan de acción de calidad consiguió una colaboración
más fluida entre las tres compañías que operaban en Túnez
en cuanto a gestión de la información y también un mejor
conocimiento de las necesidades de los usuarios. Asimismo,
se dio a los usuarios la oportunidad de expresar sus
necesidades.
Túnez capital, Túnez
El transporte público es un servicio y debe centrarse
en el usuario
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Acercar el transporte público al usuario
Sao Paulo, Brasil
La Compañía Metropolitana de Sao Paulo, Metrô, con una
red de metro de cuatro líneas (un total de 58,6 km. y 52
estaciones), puso en marcha una estrategia publicitaria con
las miras puestas en el usuario.
Con el fin de acercarse a los usuarios, Metrô se comunica
través de varios medios: servicio de atención telefónica,
buzones de sugerencias en todas las estaciones, interfonos en
las principales, así como Internet. Asimismo, se lleva a cabo
una encuesta de opinión acerca de la valoración del servicio
anualmente y un balance económico cada dos años.
Además, los usuarios reciben información a menudo acerca
de las campañas de utilidad pública, llevadas a cabo en
asociación con otras instituciones, tales como la vacunación,
las campañas de donación de sangre y eventos culturales.
Una actividad significativa en las estaciones es la agenda
artística y cultural, así como las importantes obras artísticas
que se dan cita en ellas. Actualmente, dicha colección
consta de unas 100 obras de los artistas brasileños
contemporáneos más representativos. La compañía Metrô
promociona igualmente diversas actividades culturales, tales
como exposiciones y representaciones musicales y teatrales.
Por todo ello, Metrô se ha convertido en el símbolo de la
ciudad de Sao Paulo, un orgullo para la población.
La inclusión de servicios de valor añadido y cultura en el
transporte público mejora la imagen de éste
39
Referencias
Problema
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Page 40
P1
Gráfico: División de Población de las Naciones Unidas
P2
Imagen de Río: Jingli Wang; Imagen de El Cairo: Bernhard Stump
P3
Imagen: UITP
P4
Gráfico: UITP/ISTP Millennium Cities Database;
Tabla: Medio ambiente e igualdad en el transporte urbano, Eduardo A. Vasconcellos
P5
Gráfico: UITP/ISTP Millennium Cities Database
P6
Texto: Organización Mundial de la Salud
Tabla: Punto de normas de emisión, Nivel de supervisión de la calidad atmosférica y estudios de
impacto sobre la salud humana en Benin, Pr Fayomi
P7
Tabla: Centro Pew sobre Cambio Climático Global
P8
Instituto de Recursos Mundiales, http://www.wri.org/wri/
P9
Tabla: El transporte en los países en desarrollo: gases de efecto invernadero y escenarios posibles en
Delhi, India, Centro Pew sobre Cambio Climático Global
Gráfico: Departamento de Energía de EE.UU, Administración para la Información sobre la Energía, 2000
P 10
Gráfico: Programa Medioambiental de las Naciones Unidas, GEO Data Portal
P 11
Imagen de Brasilia: Mona Weck
El círculo vicioso de degradación del transporte urbano: Pulichino M. y Vasconcellos E.A.
40
10:16
Page 41
S2
Imagen de Curitiba: Prefectura de Curitiba
Tabla: Medio ambiente e igualdad en el transporte urbano, Eduardo A. Vasconcellos
S4
Texto: Focus Paper de la UITP: La financiación de la explotación del transporte público
S5
Tabla: Autobuses de transporte en Londres, Mobility 2001, p. 1-11
Recuadro: Transporte, Medio ambiente e Igualdad, Eduardo A. Vasconcellos
S6
Imagen: Instituto de Transporte y Políticas de Desarrollo
S7
Imágenes de Bogotá: Instituto de Transporte y Políticas de Desarrollo
S8
Tabla: Estrategias para el ahorro energético y reducción de la emisión, Enciclopedia TDM
www.vtpi.org/tdm/tdm59.htm
S 10
Imagen y texto: Internacional del Transporte Público de mayo de 2000
Referencias
9/12/03
Solución
Soluciones sostenibles: Ralph Hall, Introducing the Concept of Sustainable Transport to the U.S. DOT through the
Reauthorization of TEA-21
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Referencias
Realización ejemplar
42
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10:16
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GP 1
Imagen y plano: TTC de Gauteng
GP 2
Imagen: Transmilenio S.A.
Recuadro: DAMA, Monitoreo de la Calidad Atmosférica en el Congreso Internacional sobre
Transporte Público de mayo de 2003
GP 3
Imagen: Instituto de Investigación y Planificación Urbana de Curitiba C
GP 4
Texto: Instituto TERI de Energía y Recursos
Tabla: El transporte en los países en desarrollo: gases de efecto invernadero y escenarios
posibles en Delhi, India, Centro Pew sobre Cambio Climático Global
GP 5
Imagen: UITP
Texto: Conferencia sobre Ferrocarriles Metropolitanos, Shanghai 2002
GP 6
Imagen y texto: Centro para el Desarrollo, Investigación y Evaluación del SIDA (CADRE)
GP 7
Imagen y texto: Instituto de Oficios de la Ciudad
GP 8
Imagen: UITP
GP 9
Imagen: Sociedad de Transportes de Abidjan
GP 10
Imagen: UITP
GP 11
Imagen y texto: Asia Transport Co. Ltd
GP 12
Imagen: UITP
GP 13
Texto: Conferencia sobre Ferrocarriles Metropolitanos, Shanghai 2002
Imagen: UITP
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Presentación de la UITP
La UITP es una asociación mundial que reagrupa a las empresas de transporte público, a las autoridades organizadoras y a los
proveedores de material y equipamiento de los transportes públicos de viajeros urbanos y regionales. Con más de 2000
miembros en casi 80 países, la UITP es una RED de intercambio de experiencias para todos los profesionales del transporte
público que trabaja en favor de un mejor conocimiento de las potencialidades de los transportes públicos.
La UITP es el punto de REFERENCIA para todos los actores del sector del transporte público. Realiza estudios sobre todos los
aspectos relativos a la movilidad y difunde a todos sus miembros el resultado de sus investigaciones y análisis, ilustrados con
ejemplos de las mejores prácticas en el mundo, con el fin de promover la eficacia y el atractivo del transporte público. Estas
investigaciones y análisis se refieren a todas las disciplinas del transporte público de viajeros urbanos y regionales y,
especialmente, a las infraestructuras, el material móvil, la organización y la gestión.
La UITP es el FORO internacional del sector del transporte para intercambio de información e ideas, tendente a estrechar los
lazos entre las empresas de transporte público, las autoridades organizadoras y los industriales, así como afianzar la posición del
transporte público en el mercado de la movilidad.
La UITP es el PORTAVOZ del sector de los transportes públicos ante quienes tienen el poder de decisión y ante los medios de
comunicación.Aboga a favor del transporte público y contribuye a mejorar su imagen en la opinión pública.Representa los intereses
de sus miembros ante instancias internacionales, tales como las instituciones europeas, las Naciones Unidas, la OCDE, el Banco
Mundial. Ofrece a sus miembros oportunidades de contacto con otras asociaciones nacionales e internacionales de transporte.
Declaración de la misión de la UITP
UITP, la Unión Internacional de los Transportes Públicos es:
La RED mundial de
los profesionales del
transporte públicoa
Una REFERENCIA
para el sector del
transporte público
Un FORO
internacional para la
política de transporte
El PORTAVOZ
del transporte
público
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Contacto
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Para entrar en contacto con nosotros
UITP
Rue Sainte Marie, 6
B-1080 Bruselas
Bélgica
Tlf.: (32) 2 673 61 00
Fax: (32) 2 660 10 72
Sitio: www.uitp.com
División Africana de la UITP
Unión Africana de Transportes Públicos (UATP)
18 BP 1910 Abidjan 18
Costa de Marfil
Tlf.: (225) 21 75 71 09
Fax: (225) 21 25 97 21
correo-e: [email protected]
www.uitp.com/uatp
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12:00
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División Latinoamericana de la UITP
Alameda Santos, 1000 - 7o Andar
São Paulo - SP, 01418-100 - BRAZIL
Tel. : +55 (11) 3283 2299
Fax : +55 (11) 3253 8095
Email: [email protected]
División Asia-Pacífico de la UITP
c/o MTR Corporation Ltd.
MTR Tower, Telford Plaza
Kowloon Bay
Hong Kong
Tel: (852) 2993 8721
Fax: (852) 2993 7722
E-mail: [email protected]
El presente folleto ha sido elaborado por Michael Pulichino y Petra Mollet, en el Secretariado General de la UITP.
Nuestras mayores muestras de agradecimiento a Eduardo A. Vasconcellos e Yves Amsler por sus contribuciones.
Diciembre de 2003.
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Union Internationale des Transports Publics
International Association of Public Transport
Internationaler Verband für öffentliches Verkehrswesen
Unión Internacional de Transporte Público
6 rue Sainte Marie • BE-1080 Bruselas • Bélgica
Tél: +32 2 673 61 00 • Fax: +32 2 660 10 72
E-mail: [email protected] •
[email protected] • [email protected]
• [email protected] • [email protected]
Web: http://www.uitp.com
Dépôt légal: D/2003/0105/28

Realización ejemplar

Transcripción

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