Untitled - Metrobús

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Línea 4
Metrobús
décimo
aniversario
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LÍNEA 4
Fecha de Inauguración:
Correspondencias:
Puntos de interés:
1 de abril de 2012
Línea 1
– Buenavista
Línea 3
– Hidalgo, Juárez
Línea 5
– San Lázaro
Línea 7 (Proyectada)
– Glorieta de Colón
– Monumento a la Revolución / Plaza
de la República (estación Plaza de la
República)
– Biblioteca de México / Ciudadela
(estación Juárez)
– Mercado de Artesanías de San Juan
(estación Plaza San Juan)
– Colegio de las Vizcaínas (estación
Eje Central)
– Museo de la Ciudad (estación Museo de la Ciudad)
– Mercado de la Merced (estaciones
La Merced, Circunvalación, Mercado de Sonora)
– Mercado de Sonora (estación Mercado de Sonora)
– TAPO / Palacio Legislativo (estación
Terminal San Lázaro)
– Archivo General de la Nación (estación Archivo General de la Nación)
– Secretaría de Educación Pública /
Antiguo Colegio de San Ildefonso /
Templo Mayor (estación República
de Argentina)
– Plaza de Santo Domingo (estación
República de Chile)
– Teatro Blanquita / Museo Nacional
de Arte (estación Teatro Blanquita)
– Palacio de Bellas Artes / Alameda
Central (estación Bellas Artes)
– Museo Nacional de San Carlos
(estación Museo San Carlos)
Estaciones: 36
Longitud:
28 km (en circuito)
Demanda: 65 000 usuarios diarios
Delegaciones a las
que brinda servicio:
Cuauhtémoc
Venustiano Carranza
Rutas:
Buenavista
Terminal 1 y Terminal 2 (Ruta Norte)
Buenavista
San Lázaro (Ruta Sur)
Buenavista
San Lázaro (Ruta Norte)
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Correspondencias con el
Sistema de Transporte
Colectivo Metro:
Línea 1
– Estaciones Moctezuma, San Lázaro,
Cecilio Robelo (Metro Candelaria),
La Merced, Pino Suárez
Línea 2
– Estaciones Puente de Alvarado
(Metro Revolución), Hidalgo, Bellas
Artes, Pino Suárez
Línea 3
– Estaciones Hidalgo y Juárez
Línea 4
– Estaciones Morelos, Cecilio Robelo
(entre las estaciones del Metro
Candelaria y Fray Servando)
Línea 5
– Estación Terminal Aérea
(Aeropuerto)
Línea 8
– Estaciones Bellas Artes y Eje Central (Metro San Juan de Letrán)
Línea B
– Estaciones San Lázaro y Morelos
Ruta Norte:
Ruta Sur:
Buenavista
Buenavista
Mercado de Sonora
Delegación Cuauhtémoc
Delegación Cuauhtémoc
Cecilio Robelo
Puente de Alvarado
Puente de Alvarado
Eduardo Molina
Museo San Carlos
Plaza de la República
Hospital Balbuena
Hidalgo
Glorieta de Colón
Moctezuma
Bellas Artes
Expo Reforma
San Lázaro
Teatro Blanquita
Vocacional 5
República de Chile
Juárez
República de Argentina
Plaza San Juan
Teatro del Pueblo
Eje Central
Mixcalco
El Salvador
Ferrocarril de Cintura
Isabel La Católica
Morelos
Museo de la Ciudad
Archivo General de la Nación
Pino Suárez
San Lázaro
Las Cruces
Terminal 1
Circunvalación
Terminal 2
La Merced
LÍNEA 4
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Bellas Artes
Teatro Blanquita
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Mixcalco
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Plaza San Juan
Museo de la
Ciudad
Eje Central
Morelos
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San Lázaro
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Cecilio Robelo
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Mercado de Sonora
Aeropuerto T1
Aeropuerto T2
ESTACIÓN SAN LÁZARO
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Metrobús
décimo
aniversario
BUENAVISTA–
AEROPUERTO T1 Y T2
YVONNE VENEGAS
YVONNE VENEGAS (Long Beach, California, 1970)
Yvonne Venegas se graduó del International Center of Photography en Nueva
York y obtuvo una maestría en Artes Visuales por la Universidad de California
en San Diego. Ha publicado dos monografías con la casa editorial RM Maria
Elvia de Hank e Inédito. Ha merecido diferentes reconocimientos, entre los
que destacan el Magnum Expression Award y una beca del Sistema Nacional
de Creadores del Fonca en 2010, y recientemente el estímulo para las artes de
Fundación Bancomer. Yvonne ha tenido exposiciones individuales en la galería
Shoshana Wayne en Santa Mónica, la Díaz Contemporary en Toronto, en la Casa
de América en Madrid y en el Museo de Arte Carrillo Gil en la Ciudad de México.
Su trabajo es parte de la colección de la Fundación Televisa, de la del Centro
de la Imagen en México, así como de la del Museo de Arte Moderno de San
Francisco (SFMOMA), la del Museo de Arte Contemporáneo de San Diego y
de las colecciones privadas de Anna Gamazo de Abelló, Jason Raitman y de la
Haudenschild Collection.
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Metrobús
décimo
aniversario
LA LÍNEA 4 DEL
METROBÚS
DRA. ALEJANDRA
MORENO TOSCANO
De la Línea 4 del Metrobús guardé para mí un alegre recuerdo del día
en que la recibimos con gozosos aplausos y ondeando banderolas en la
estación Buenavista.
Era temprano y el primer viaje –ya no de prueba– había salido del
aeropuerto de la Ciudad de México y cruzado el Centro Histórico por
Belisario Domínguez, República de Venezuela y avenida Hidalgo. Pensé
entonces que tantas horas de trabajo habían valido la pena y que para
el Centro Histórico significaba afianzar su recuperación hasta hacerla
irreversible.
No había sido ni rápido, ni sencillo, ni exento de tropiezos haber acompañado a los técnicos de transporte y a los técnicos conservacionistas del
paisaje histórico contribuyendo con argumentos para conciliar posiciones, y así ayudar a que se tomara la decisión de la ruta definitiva.
Complicado también fue determinar la forma y el carácter de las estaciones para que no estorbaran el panorama de edificios históricos y se
mimetizaran con su entorno. Una vez alcanzado el acuerdo, las estaciones ligeras, limpias y transparentes terminaron por constituirse como
un modelo replicable en otros cascos históricos urbanos. Una línea de
Metrobús avalada por la Unesco para que la población pudiera movilizarse rápida y cómodamente.
Socialmente, el efecto de la Línea 4 del Metrobús fue mayúsculo.
Cuando se hablaba de “unir el poniente con el oriente en el Centro Histórico” lo que se proponía era que la zona más populosa de La Merced
tuviera conexión cómoda y directa con la zona poniente del Centro, con
sus museos, Bellas Artes y la Alameda, rompiendo el muro invisible de
inequidad que las había separado desde siglos atrás.
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Con relación al medio ambiente, establecer un sistema de transporte
público con recorridos ordenados y cronometrados por la zona más antigua
y menos accesible del Centro Histórico, ayudó a que se lograra: reducir de
golpe el ingreso al Centro Histórico de vehículos automotores con un solo
ocupante.
Han pasado algunos años y se ha podido constatar que algunos temores
de los comerciantes que inicialmente rechazaron el proyecto no correspondían a la realidad y que la introducción del Metrobús revitalizaba la zona
más depauperada del Centro Histórico desatando procesos de apertura
de negocios a lo largo de la ruta. Además, a los visitantes que andan a pie,
el Metrobús les permitió llegar a puntos en el Centro Histórico que de otra
manera resultaban poco accesibles.
Dra. Alejandra Moreno Toscano
Titular de la Autoridad del Centro Histórico de la Ciudad de México
(2007-2015)
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Línea 4
Metrobús
décimo
aniversario
BUENAVISTA–
SAN LÁZARO
MELBA ARELLANO
Melba Arellano (Ciudad de México, 1977)
Tiene estudios en economía y fotografía en la Escuela Activa de Fotografía, en
la Universidad de Artes de Londres y en el Centro de la Imagen. Obtuvo la Beca
Jóvenes Creadores, y las becas ofrecidas por PECDAG y la Tierney Fellowship;
fue seleccionada para Descubrimientos PhotoEspaña y fue acreedora de una
residencia artística otorgada por Centro Centro en Madrid. Ganó los concursos
“What´s Next” y “Revisión de Portafolios GUP”, y fue seleccionada para participar en el Festival Photoquai 2015 y finalista en el concurso IILA Fotografía en
Italia y en la XI Bienal Monterrey Femsa en el 2014. Su trabajo ha sido expuesto
en museos y galerías en Brasil, España, Francia, Holanda, Estados Unidos y
México, y ha sido publicado en las revistas Vice UK y Vice México, GUP,
GUP Picnic,
American Photo Magazine entre otras y aparece en el libro Develar y detonar.
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Metrobús
décimo
aniversario
UNA DÉCADA DESPUÉS
MTRO. BERNARDO
BARANDA SEPÚLVEDA
Fue en el año de 2003 cuando tuve la fortuna de involucrarme en el proyecto
de la Línea 1 del Metrobús. Acababa yo de integrarme al Centro de Transporte
Sustentable (CTS / Embarq) que se había conformado por el World Resources
Institute (WRI) y el Centro Interdisciplinario de Biodiversidad y Ambiente (CEIBA), en acuerdo con la Secretaría del Medio Ambiente del Gobierno del Distrito
Federal (GDF). Nuestro proyecto principal era asesorar al GDF en la planeación y
puesta en marcha de un sistema de autobuses de última generación en carriles
exclusivos sobre Avenida Insurgentes. Afortunadamente, había ya algunas experiencias de sistemas similares operando en la región de Latinoamérica, como el
caso del Transmilenio en Bogotá, Colombia ,y del Optibús en León, Guanajuato,
que sirvieron de ejemplo para nutrir el desarrollo del proyecto. Aun así, el reto
fue enorme ya que había incertidumbres técnicas respecto a cuestiones como
la factibilidad del proyecto por el ancho de Insurgentes en algunos tramos, el
impacto negativo en el tránsito de los demás carriles y zonas aledañas, la resolución de algunas vueltas hacia la izquierda para los automovilistas, o el tipo de
sistema de prepago que se emplearía, entre las más importantes que recuerdo.
En lo institucional y social también había retos enormes, desde la conformación
del organismo Metrobús, que iba a operar y administrar el sistema, o la integración de los operadores de las antiguas rutas de transporte público sobre Insurgentes al nuevo sistema, hasta el afrontamiento de la opinión pública adversa y
de las medidas en contra que podrían tomar las asociaciones de vecinos de las
zonas afectadas.
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Fueron semanas y meses de arduo trabajo de un grupo muy
comprometido en el que estaban involucradosde la Secretaría del Medio Ambiente y la Red de Transporte de Pasajeros,
asesores nacionales e internacionales, organismos multilaterales como el Banco Mundial, a través del GEF, instituciones
académicas como el Colegio de México, organizaciones no
gubernamentales como Cemda y Presencia Ciudadana y,
desde luego el propio CTS / Embarq como asesor principal del
GDF. En ese entonces, mi principal responsabilidad era asegurar que el acceso peatonal a las estaciones y alrededor de
las mismas fuera el adecuado. Para ello buscamos que toda
la infraestructura fuera lo más directa, segura y accesible
posible, por lo que recomendamos la remoción de obstáculos y escalones, así como colocación de cebras peatonales y
semáforos peatonales con segunderos. Otra área importante
de contribución fue la señalización tanto horizontal como
vertical, así como el diseño y la iconografía de cada estación.
Después de todo este periodo de planeación y ajustes, la
construcción del sistema comenzó hacia finales del 2004.
Una vez concluida la obra, el Corredor Metrobús Insurgentes
se inauguró el domingo 19 de junio del 2005. Recuerdo la
emoción del primer traslado que partió de la estación Reforma y de sentir que al fin se estaba invirtiendo para tener
un sistema de transporte público de calidad en la Ciudad de
México además del Metro. Una vez iniciada la operación,
el trabajo continuó. Mi labor en ese entonces consistió en
recorrer cada una de las 36 estaciones entre Doctor Gálvez
e Indios Verdes para hacer un registro fotográfico de los
diferentes puntos a mejorar para el acceso de los peatones
con recomendaciones concretas dirigidas a la Secretaría
de Obras, las cuales en su gran mayoría fueron atendidas.
Fue también muy emocionante ver cómo los usuarios iban
primero tímidamente conociendo el sistema y gradualmente
se fueron de él, para que se convirtiera en una de las obras
más emblemáticas de la Ciudad de México y de todo el país.
A diez años de distancia no tengo duda de que la primera
línea de BRT en la Ciudad de México vino a traer beneficios
importantes en la modernización y ordenamiento del transporte público de superficie, así como en el ahorro de tiempos
de viaje, emisiones y accidentes. El tener un carril exclusivo
con estaciones bien establecidas y prepago hace el traslado
de miles de pasajeros en autobuses de última generación
mucho más rápido, cómodo y eficiente. Otra ventaja con respecto a muchos otros sistemas de movilidad en nuestra ciu-
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dad es el contar con información y predictibilidad de tiempos
para el usuario y todo esto a un precio asequible. Por todo lo
anterior, si hacemos un comparativo de costo-beneficio, no
tengo duda de que sería una de las obras de infraestructura
mejor calificadas en la historia de nuestro país.
Más allá del análisis numérico, me parece que el Metrobús
vino a dignificar el transporte público en México, que mucha
falta le hacía. Es un indicador muy esperanzador de las
prioridades que tienen los capitalinos que se le haya dado el
mejor carril de la avenida más extensa del país y que la gran
mayoría de los automovilistas lo respeten. Además, no es
fácil atraer a usuarios del automóvil a sistemas de transporte
público, y ciertamente el Metrobús lo ha logrado. También es
muy interesante y positivo que a diferencia de lo que sucede
en muchos otros ámbitos en nuestra ciudad, en el Metrobús las diferencias socioeconómicas o de preferencias de
cualquier tipo no pesen. Al final de cuentas todos buscamos
llegar a nuestro destino haciendo uso de un transporte en
el que prevalezca lo mejor de los valores de convivencia.
La buena infraestructura también ayuda poderosamente
a construir ciudadanía. Gracias, Metrobús, y muchas felicidades a todo el gran equipo humano que lo ha operado y
administrado y que a lo largo de estos primeros diez años
de vida ha ayudado a revolucionar el transporte público en
México. Por último, ¿mencioné lo mucho que me gusta ir
escuchando música y leyendo mientras voy a algún destino
en mi Metrobús?
Mtro. Bernardo Baranda Sepúlveda
Director General para México, Instituto de Políticas para el
Transporte y el Desarrollo