Mejoras a la Infraestructura Aledaña al Acuaexpreso: Terminal Hato

Transcripción

Programa de Desarrollo Profesional UPR/PUPR/ATI
Centro de Transferencia de Tecnología en Transportación
Universidad de Puerto Rico, Recinto de Mayagüez
Mayagüez, Puerto Rico
Informe Final
Mejoras a la Infraestructura Aledaña al
Acuaexpreso: Terminal Hato Rey
Sometido por:
Carlos G. Cambrelén Santiago, Estudiante Sub-Graduado
[email protected]
Carlos M. Mateo Ortiz, Estudiante Sub-Graduado
[email protected]
Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental
Universidad Politécnica de Puerto Rico
Consejeros:
Gustavo Pacheco Crosetti, PhD, PE
[email protected]
Amado Vélez Gallego, MSCE, PE
[email protected]
Sometido a:
Benjamín Colucci, PhD, PE, PTOE
[email protected]
Director del Programa
Mayo 2007
Mejoras a la Infraestructura Aledaña al Acuaexpreso: Terminal Hato Rey
ABSTRACTO
En un sistema de transportación colectiva el objetivo principal es maximizar la
accesibilidad de personas a actividades al menor tiempo y costo posible, en armonía con
el medio ambiente. Acuaexpreso es un sistema de transportación pública en el Área
Metropolitana de San Juan cuyo funcionamiento no está cumpliendo completamente con
las expectativas de integración a la Alternativa de Transporte Integrado (ATI).
La mejora operacional del Acuaexpreso es importante para así proveerle al
sistema de transportación pública en el AMSJ una mejor integración intermodal, con
rutas no atendidas por otros medios. Un sistema funcional, confiable y atractivo de
transportación marítima en la Bahía de San Juan le proveerá a los ciudadanos una ruta
expreso hacia el Viejo San Juan, así sea desde Cataño o Hato Rey. Siendo este un sistema
que no necesita utilizar una vía compartida con el automóvil, se destaca la ventaja sobre
otros medios de transportación colectiva. Resulta indispensable que los componentes de
Acuaexpreso alcancen una calidad comparable al Tren Urbano para lograr una
integración intermodal efectiva.
Esta investigación se enfoca en la evaluación de varios aspectos dentro del
sistema de Acuaexpreso. Durante el proceso de investigación sobre el sistema se
evaluaron varios posibles temas de investigación como: análisis de costos e ingresos,
evaluación de recursos humanos, evaluación de embarcaciones, conexión de
Acuaexpreso con otros métodos y desarrollo de terminales. Se seleccionó el desarrollo
del terminal Hato Rey y sus alrededores como tema de este trabajo. Finalmente, se
encontró un diseño preliminar de la visión que tienen algunos inversionistas privados y el
gobierno para el desarrollo de la zona aledaña al Terminal de Acuaexpreso en Hato Rey.
i
Debido a que este diseño conceptual cumple con las premisas de desarrollo de los
investigadores, se decidió utilizarlo como diseño base para este estudio. El estudio tiene
tres objetivos: evaluación y el rediseño del Paseo Lineal, mejora a la circulación peatonal
en la zona, y el rediseño de la estructura del Terminal Hato Rey. De estos objetivos solo
la evaluación y el rediseño del Paseo Lineal se logro completar debido a la limitación de
tiempo y la dificultad de conseguir una metodología adecuada para evaluar el Paseo
Lineal. Las actividades realizadas consistieron en estimar y evaluar cual sería el impacto
que tendrían los desarrollos propuestos al flujo peatonal y ciclista en el Paseo Lineal de
San Juan. También dentro de este informe se presentan posibles mejoras al diseño
adoptado.
ii
TABLA DE CONTENIDO
I. INTRODUCCION...................................................................................................................................... 1
1.1 ALTERNATIVA DE TRANSPORTE INTEGRADO ........................................................................................ 1
1.2 BREVE TRASFONDO HISTÓRICO DE ACUAEXPRESO ................................................................................ 2
1.3 TEMA SELECCIONADO ........................................................................................................................... 3
1.4 MOTIVACIÓN Y JUSTIFICACIÓN ............................................................................................................. 5
II. OBJETIVO Y METODOLOGIA .......................................................................................................... 7
2.1 OBJETIVO .............................................................................................................................................. 7
2.2 METODOLOGÍA...................................................................................................................................... 7
III. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL ACUAEXPRESO...................................................................... 10
3.1 ACUAEXPRESO .................................................................................................................................... 10
3.2 INFRAESTRUCTURA DE TERMINALES ................................................................................................... 11
3.2.1 San Juan ..................................................................................................................................... 11
3.2.2 Hato Rey..................................................................................................................................... 12
3.2.3 Cataño........................................................................................................................................ 15
3.3 RUTAS ................................................................................................................................................. 19
3.4 OPERACIÓN ......................................................................................................................................... 19
3.4.1 Flota ........................................................................................................................................... 20
3.4.2 Servicio al cliente ....................................................................................................................... 21
IV. ACTIVIDADES PRELIMINARES .................................................................................................... 23
4.1 ENTREVISTAS ...................................................................................................................................... 23
4.2 REVISIÓN DE ESTUDIOS PREVIOS ......................................................................................................... 24
4.3 VISITAS A OFICINAS ............................................................................................................................ 24
4.4 VISITAS DE CAMPO .............................................................................................................................. 25
4.5 TEMAS EVALUADOS ............................................................................................................................ 25
V. DESCRIPCION DEL TEMA SELECCIONADO .............................................................................. 26
5.1 PREMISAS PARA EL REDISEÑO DEL TERMINAL HATO REY Y SUS ALREDEDORES ................................. 29
5.2 DISEÑO CONCEPTUAL ADOPTADO ....................................................................................................... 29
5.3 ANÁLISIS DE POSIBLES MEJORAS AL DISEÑO CONCEPTUAL .................................................................. 32
5.4 ZONA DE INFLUENCIA ......................................................................................................................... 32
VI. MEDICIÓN DE FLUJO PEATONAL Y CICLISTA ....................................................................... 36
6.1 DESCRIPCIÓN DEL EQUIPO .................................................................................................................. 36
6.2 METODOLOGÍA.................................................................................................................................... 37
6.3 FLUJO PEATONAL - MIÉRCOLES Y SÁBADO (AM) ................................................................................ 39
6.4 FLUJO PEATONAL - MIÉRCOLES Y SÁBADO (PM)................................................................................. 42
6.5 FLUJO CICLISTA - MIÉRCOLES Y SÁBADO (AM)................................................................................... 45
6.6 FLUJO CICLISTA - MIÉRCOLES Y SÁBADO (PM) ................................................................................... 47
VII. BUSQUEDA DE DATOS DE VIVIENDAS Y OTROS USOS ....................................................... 50
7.1 LISTA DE LOCALES COMERCIALES O DE OFICINAS .............................................................................. 51
7.2 LISTA DE ESCUELAS Y UNIVERSIDADES .............................................................................................. 52
7.3 LISTA DE RESIDENCIAS ....................................................................................................................... 52
7.4 REPRESENTACIÓN VISUAL DE ÁREAS RESIDENCIALES ........................................................................ 53
7.5 REPRESENTACIÓN VISUAL DE EDIFICIOS DE USOS MIXTOS .................................................................. 54
7.6 REPRESENTACIÓN VISUAL DE EDIFICIOS DE USOS COMERCIALES, OFICINAS DE TRABAJO Y/O
EDUCACIONALES:...................................................................................................................................... 59
iii
VIII. ESTIMADO DE AUMENTO DE FLUJO ...................................................................................... 59
IX. METODOLOGÍA PARA EVALUAR EL NIVEL DE SERVICIO ................................................. 62
9.1 ANCHO EFECTIVO ................................................................................................................................ 62
9.2 NIVEL DE SERVICIO (LOS) .................................................................................................................. 64
9.2.1 Highway Capacity Manual (HCM2000) .................................................................................... 65
9.2.2 “Pedestrian, Bicycle, Auto, Transit Level of Access
(P-BAT LOA)".................................. 69
9.3 Análisis de resultado de la evaluación de nivel de servicio del actual Paseo Lineal.................... 71
X. REDISEÑO PROPUESTO PARA EL PASEO LINEAL................................................................... 73
XI. EVALUACION DEL DISEÑO PROPUESTO PARA EL PASEO LINEAL ................................. 76
XII. RECOMENDACIONES ADICIONALES........................................................................................ 78
12.1 FACILITAR ACCESO A CAMINOS NO-MOTORIZADOS ........................................................................ 78
12.2 ELIMINACIÓN DE ELEVADO PEATONAL EN EL DISEÑO PRELIMINAR ................................................. 81
XIII. OBJETIVOS POR REALIZAR....................................................................................................... 83
REFERENCIAS.......................................................................................................................................... 85
APENDICE ................................................................................................................................................. 87
APÉNDICE A ............................................................................................................................................. 87
A.1 Análisis de costos e ingresos de Acuaexpreso .............................................................................. 87
Recurso Humano de Acuaexpreso ...................................................................................................................87
A.2 - Área operacional ........................................................................................................................ 89
A.3 Conexión Terminal Cataño y Estación Bayamón ......................................................................... 92
A.4 Desarrollo de mejoras al terminal de Cataño .............................................................................. 93
A.5 Desarrollo de mejoras al Terminal Hato Rey............................................................................... 96
APÉNDICE B.............................................................................................................................................. 97
APÉNDICE C............................................................................................................................................ 100
iv
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Estructura Administrativa................................................................................. 10
Figura 2 - Vista aérea del Terminal de San Juan............................................................... 12
Figura 3- Basura en la Bahía San Juan.............................................................................. 12
Figura 4- Vista Aérea del Terminal Hato Rey .................................................................. 14
Figura 5- Mapa de Ruta B-21............................................................................................ 15
Figura 6- Mapa de Ruta A-3 ............................................................................................. 16
Figura 7- Mapa de Ruta C-37............................................................................................ 17
Figura 8- Vista Aérea del Terminal Cataño ...................................................................... 17
Figura 9- Vista de la Bahía de San Juan............................................................................ 18
Figura 10- Destilería Bacardí en Cataño ........................................................................... 18
Figure 11- Espacios Públicos en Cataño ........................................................................... 18
Figura 12- Lancha de tipo Monohull ................................................................................ 20
Figura 13- Lancha de tipo Catamarán ............................................................................... 20
Figura 14 - Oficinas de ATMM dentro del Terminal Hato Rey ....................................... 27
Figura 15 - Área norte del Terminal Hato Rey ................................................................ 27
Figura 16- Estacionamiento y Programa de Reciclaje en el Terminal Hato Rey.............. 28
Figura 17- Vista de Planta de Zona Norte del Terminal Hato Rey ................................... 28
Figura 18- Vista de Planta del Terminal Hato Rey ........................................................... 29
Figura 19- Vista aérea de diseño preliminar ..................................................................... 30
Figure 21- Parcela A en los previos del Terminal............................................................. 31
Figura 22- Representación de la Zona de Influencia......................................................... 33
Figura 23- Pobres Acceso Peatonales……………………………………………………34
Figura 24- Inundaciones en el Área .................................................................................. 34
Figura 25- Radio de 500m de la Zona de Influencia......................................................... 35
Figura 26- "Traffic Data Collector: TDC-12"................................................................... 36
Figura 27 - Entrada al Paseo Lineal (Hato Rey)..... .......................................................... 37
Figura 28- Entrada al Paseo Lineal (San Juan)…………………………………………..37
Figura 29- Rotulo de horarios de servicio del Parque Lineal............................................ 38
Figura 30- Gráfica de Flujo Peatonal entrando al Paseo Lineal (miércoles-am) .............. 40
Figura 31- Gráfica de Flujo Peatonal saliendo al Paseo Lineal (miércoles-am)............... 40
Figura 32- Gráfica de Flujo Peatonal entrando al Paseo Lineal (sábado-am)................... 41
Figura 33- Gráfica de Flujo Peatonal saliendo al Paseo Lineal (sábado-am) ................... 41
Figura 34- Gráfica de Flujo Peatonal entrando al Paseo Lineal (miércoles-pm) .............. 43
Figura 35- Gráfica de Flujo Peatonal saliendo del Paseo Lineal (miércoles-pm)............. 43
Figura 36- Gráfica de Flujo Peatonal entrando al Paseo Lineal (sábado-pm) .................. 44
Figura 37- Gráfica de Flujo Peatonal saliendo del Paseo Lineal (sábado-pm) ................. 44
Figura 38- Gráfica de Flujo Ciclista entrando al Paseo Lineal (miércoles-am)................ 45
Figura 39- Gráfica de Flujo Ciclista saliendo del Paseo Lineal (miércoles-am) .............. 46
Figura 40- Gráfica de Flujo Ciclista entrando al Paseo Lineal (sábado-am) .................... 46
Figura 41- Gráfica de Flujo Ciclista saliendo del Paseo Lineal (sábado-am)................... 47
Figura 42- Gráfica de Flujo Ciclista entrando al Paseo Lineal (miércoles-pm)................ 48
Figura 43- Gráfica de Flujo Ciclista saliendo del Paseo Lineal (miércoles-pm) .............. 48
Figura 44- Gráfica de Flujo Ciclista entrando al Paseo Lineal (sábado-pm) .................... 49
v
Figura 45- Gráfica de Flujo Ciclista saliendo del Paseo Lineal (sábado-pm)................... 49
Figure 46- Locales comerciales y Residencias en Zona de Influencia ............................. 51
Figura 52 - Ilustración de nivel de servicio....................................................................... 66
Figura 53 - Dimensiones del rediseño del Paseo Lineal ................................................... 74
Figura 54 - Altura min de barrena..................................................................................... 74
Figura 55 - Decoración en zona de descanso .................................................................... 75
Figura 56 - Banco y zafacón en zona de descanso ............................................................ 75
Figura 57 -Plano de nuevo Parque de Santurce................................................................. 79
Figura 58 - Plano de localización de Parque Central y Parque Santurce .......................... 79
Figura 59 - Vista aérea de Paseo lineal con la extensión acceso a residencias propuesta 80
Figura 60 - Elevado propuesto del diseño adoptado ......................................................... 81
Figura 61- Modelo de Ferry del San Francisco Water Transit Autority ........................... 91
Figura 62- Vista trasera del San Francisco Water Transit Autority Ferry ........................ 91
Figura 63- Vista de Planta del Actual Terminal Cataño ................................................... 94
Figura 64- Vista de Planta del Futuro Terminal Cataño ................................................... 95
Figura 65- Vista Seccional del Futuro Terminal Cataño................................................... 95
LISTA DE TABLAS
Tabla 1 - Estatus de Embarcaciones.................................................................................. 21
Tabla 2 - Información sobre residencias en la Zona de Influencia ................................... 53
Tabla 3 - Datos recolectados (flujo actual) y calculados (flujo futuro) ............................ 61
Tabla 4 - Criterio de LOS para caminos compartidos (percepción del peatón)................ 68
Tabla 5 - Criterio de LOS para caminos compartidos (percepción del ciclista) ...............69
Tabla 6 - Criterio de LOA para caminos compartidos (considerando incapacitados) ......71
Tabla 7 - Criterio de LOS para caminos exclusivos de peatones......................................76
Tabla 8 - Criterio de LOS para caminos exclusivos de ciclistas ......................................77
Tabla 9 - Itinerario.............................................................................................................84
Tabla 10 - Fondos Asignados al Acuaexpreso (2006-2007)..............................................97
Tabla 11 - Mediciones de flujo peatonal y ciclista - miércoles, 31 enero 2007..............100
Tabla 12 - Medición de flujo peatonal y ciclista - sábado, 3 febrero 2007......................101
vi
I. INTRODUCCION
En la primera sección de este informe se define lo que es ATI y el Acuaexpreso,
además se presenta el tema seleccionado y cómo éste ha ido evolucionando. Luego se
presenta una justificación y motivación sobre el mismo.
1.1 Alternativa de Transporte Integrado
La “Alternativa de Transporte Integrado” (ATI) es una oficina de la Autoridad de
Carreteras y Transportación de Puerto Rico (ACT) creada con el propósito de coordinar
las operaciones de los sistemas de transportación pública en el Area Metropolitana de San
Juan (AMSJ). Sus componentes son: Tren Urbano (TU), Autoridad Metropolitana de
Autobuses (AMA), Metrobús, Acuaexpreso y Minibuses (Carros Públicos). El Tren
Urbano se visualiza como la troncal del sistema integrado. Actualmente el sistema ofrece
sus servicios a los municipios de San Juan, Bayamón, Carolina, Caguas, Trujillo Alto,
Guaynabo, Cataño, Toa Baja y Loiza; éstos conforman el AMSJ. Como parte de su
misión principal ATI busca establecer un sistema de transporte colectivo eficiente,
competitivo y moderno, a través de la integración de los diferentes modos de transporte,
que provea movilidad, accesibilidad, calidad de servicio y alternativa de transportación
pública para mejorar la calidad de vida y el ambiente de todos los ciudadanos de Puerto
Rico.
1
1.2 Breve trasfondo histórico de Acuaexpreso
Desde el comienzo de la desaparición de la industria agrícola en Puerto Rico se
produce un aumento significativo en el uso de autos privados. Gran cantidad de familias
puertorriqueñas y veteranos de la Segunda Guerra Mundial que llegaron con beneficios y
derechos para adquirir territorios para vivienda, se reubicaron en las áreas donde existía
actividad agrícola. Estos acontecimientos provocaron un desparramiento en la zona
metropolitana que trajo consigo un incremento en la cantidad de vehículos y en las
distancias de viaje (Montilla, N., 2005).
Las distintas administraciones de gobierno que fungieron desde el año 1963 hasta
el año 1979 encaminaron varios esfuerzos para tratar el crecimiento desmedido del Área
Metropolitana de San Juan, pero éstos no avanzaron debido a la falta de seguimiento o a
la terminación de los mismos al ocurrir los cambios de administración. Durante la década
de los 70 se propone el uso de fondos federales para el desarrollo del metro, pero con el
cambio de administración este esfuerzo no se completó.
El servicio de transporte marítimo de pasajeros en la bahía de San Juan se originó
en el 1919, este era manejado por una empresa privada y ofrecía las rutas de San Juan a
Cataño y viceversa. En el 1960 el sector público se hace cargo del servicio, a través de La
Autoridad de Puertos de Puerto Rico. Para el 1970 el ex-gobernador Carlos Romero
Barceló presentó el proyecto Agua-Guagua, que consistía en navegar el canal Martín
Peña para acceder al terminal en Hato Rey, pero no fue hasta el año 1991 que se logra
implantar el sistema de transporte colectivo de Acuaexpreso.
El sistema de Acuaexpreso ha funcionado desde entonces de forma total o parcial
ya que la operación del mismo ha sido interrumpida en varias ocasiones. El último
2
periodo de interrupción en los servicios culminó en el año 2004, cuando fue
reinaugurado, aunque actualmente sólo funciona la ruta de San Juan a Cataño. En la
actualidad, Acuaexpreso es administrado por ACT.
1.3 Tema Seleccionado
Dentro del sistema integrado de transportación pública, planificado para el AMSJ
(ATI, 2004) el Tren Urbano se supone que actué como el modo troncal, mientras que los
otros modos dentro de ATI (AMA, Metrobus, minibús y Acuaexpreso) trabajen como
alimentadores de éste. Esto no ha funcionado aún como se anticipaba.
La mejora operacional del Acuaexpreso es importante para así proveer al sistema
de transportación pública en el AMSJ de una mejor integración intermodal, con rutas no
atendidas por otros medios. Un sistema funcional y confiable de transportación marítima
en la Bahía de San Juan le proveerá a los ciudadanos una ruta expreso hacia el Viejo San
Juan así sea desde Cataño o Hato Rey sin la necesidad de utilizar una vía de la carretera
compartida con el automóvil para uso de transporte colectivo.
La infraestructura aledaña a los terminales es también de gran importancia ya que
esta puede proveer un ambiente más placentero para los usuarios del sistema, una
conexión con otros modos de transporte y una conexión con las actividades de la zona.
COnsiderando que el gobierno tiene planificado mejoras sustanciales al Terminal de
Cataño (para el cual ya existe un diseño detallado y uno propuesto) se seleccionó como
tema de investigación el desarrollo del Terminal Hato Rey el cual se considera muy
importante para el Sistema debido a:
Provee una integración intermodal efectiva con el TU y la AMA.
3
Está localizado en una zona de gran actividad bancaria y comercial (cerca a la
Milla de Oro).
Podría desarrolla rutas de carácter turístico/recreativo.
En el áre han estado desarrollándose diversos proyectos de alta densidad de
viviendas.
Provee una ruta expreso, sin congestión, que conecta Hato Rey y San Juan.
Tiene el potencial de proveer conexión con Isla Verde, a través del Caño
Martín Peña.
4
1.4 Motivación y Justificación
El adoptar Acuaexpreso como tema de investigación se basa en las siguientes
motivaciones y justificaciones:
•
Adquirir conocimientos y entender aspectos relacionados al Acuaexpreso
para ver cómo éstos pueden aportar mejoras a la transportación colectiva
en el AMSJ.
•
Contribuir al desarrollo urbano de Cataño y Hato Rey.
•
Desarrollar los terminales de tal manera que además de ofrecer
transportación pública provean áreas de usos múltiples y diversidad de
actividades de índole comerciales, recreativas y rutinarias.
•
Uno de los integrantes del grupo es residente de Cataño por varios años y
entiende que el Acuaexpreso puede contribuir positivamente al futuro
desarrollo y calidad de vida de su pueblo.
•
Una de las ventajas de la transportación marítima es que provee rutas
expreso y de uso exclusivo, caracterizadas por el bajo costo de
infraestructura y de poca contaminación al ambiente.
•
Este modo alterno puede servir como extensión de la penúltima parada del
TU, Estación Hato Rey, hasta el Viejo San Juan.
•
Acuaexpreso puede dar un toque recreativo a la transportación colectiva.
•
Un sistema de lanchas eficiente y una ruta placentera a la vista hacen que
el viaje en lancha pueda ser también uno de carácter turístico.
5
•
Estudios previos ponen en evidencia que el desarrollo de mejoras a la
infraestructura de Acuaexpreso, son imprescindibles para que el mismo
pueda integrarse eficientemente a los otros modos de transporte.
•
El Acuaexpreso tiene el potencial
de servir nuevas áreas como por
ejemplo Carolina.
6
II. O B J E T IV O Y M E T O D O L O G IA
2.1 Objetivo
El objetivo principal de la investigación es estimar cual sería el impacto que
tendrían los desarrollos, propuestos por compañías privadas, al flujo peatonal y ciclistas
en zonas aledañas al Terminal Acuaexpreso en Hato Rey. Este proyecto tiene los
siguientes objetivos secundarios:
Presentar mejoras al diseño de espacios urbanos, dando énfasis a la circulación
peatonal y ciclista.
Servir de posible incentivo para aumento en la demanda de peatones y ciclistas.
Presentar mejoras o recomendaciones para la infraestructura del Terminal Hato
Rey del Acuaexpreso.
2.2 Metodología
Paso 1
•
Búsqueda de planos actuales del Terminal Hato Rey.
•
Proceso de recopilación de datos: información sobre condiciones actuales
y futuros planes para los terminales
•
Estudio de diseño de terminales (bibliografía y antecedentes)
•
Visitas de campo
7
Paso 2
•
Plantear las premisas que debe cumplir un rediseño del Terminal Hato Rey
y sus zonas aledañas.
•
Buscar desarrollos planteados para el área, y evaluar si cumplen con las
premisas.
•
Seleccionar un diseño conceptual apropiado.
•
Análisis de los planos y de la recopilación de datos permitiendo
identificar posibles problemas y mejoras en el Terminal Hato Rey
•
Análisis de circulación y áreas peatonales y vehiculares
•
Análisis de las instalaciones: consecionarios y instalaciones de servicios
Paso 3
•
Medición de tráfico (flujo) peatonal y ciclista en el paseo lineal
•
Medición de características geométricas actuales del paseo lineal
•
Búsqueda de residencias y actividades actuales
Determinación de áreas residenciales dentro de la zona de
influencia
Búsqueda de datos de viviendas actuales
Búsqueda de actividades actuales (comercial, oficinas de trabajo,
centros de educación)
•
Búsqueda de residencias y actividades futuras
Determinación de nuevos desarrollos
Búsqueda de datos de vivienda de nuevos desarrollos
8
Búsqueda de datos de actividades futuras (comercial, oficinas de
trabajo y centros de educación)
•
Estimar flujo futuro
•
Determinar el Nivel de Servicio ("Level of Service - LOS") de las
instalaciones peatonales (Paseo Lineal):
Actual
Futuro
•
Desarrollar recomendaciones de mejoras a las instalaciones peatonales:
Paseo Lineal
Circulación hacia el Terminal y Zona de influencia
•
Propuesta de mejoras al Terminal
9
III. D E S C R IP C IÓ N G E N E R A L D E L A C U A E X P R E S O
3.1 Acuaexpreso
En enero del 2000 se crea la ley #147 que establece la Autoridad de Transporte
Marítimo (ATM) bajo la administración la Autoridad de los Puertos. Dentro de ATM
estaban los sistemas de transporte marítimo de Fajardo y las islas municipios (Culebra y
Vieques) y el Acuaexpreso (Viejo San Juan – Cataño – Hato Rey). Se crea ATM para
darle cuerpo como agencia gubernamental. En el 2004 se enmienda la ley y se comienza
el proceso de dividir ATM en dos. Las operaciones del terminal de Fajardo siguieron bajo
la administración de la Autoridad de los Puertos, y se creó la Autoridad de Transporte
Marítimo Metropolitano (ATMM) que operara el sistema de Acuaexpreso. Con esta
división ATMM estaría bajo la administración de la ACT y se integra a la oficina de ATI.
La Figura 1 presenta la estructura gubernamental que rige la administración de
Acuaexpreso.
Gobierno de Puerto Rico
Departamento de
Transportació
Transportación y Obras
Publicas
Autoridad de Carreteras y
Transportació
Transportación
ATI
Autoridad de los Puertos
ATM
Autoridad de Transportació
Transportación Marí
Marítima
Fajardo – Vieques – Culebra
Alternativa de Transporte Integrado
ATMM
Autoridad de Transportació
Transportación Marí
Marítima
Metropolitana
Acuaexpreso
Viejo San Juan – Catañ
Cataño – Hato Rey
Figura 1 - Estructura Administrativa
10
3.2 Infraestructura de Terminales
El sistema Acuaexpreso tiene tres terminales, uno en Cataño, uno en Hato Rey y
otra en San Juan. Se describen a continuación cado una de ellos.
3.2.1 San Juan
El terminal en el Viejo San Juan, como se muestra en la Figura 2, está localizado
paralelo a la Calle Los Paseos de Los Veteranos Puertorriqueños, una zona densamente
poblada. Este terminal se encuentra en el muelle 2 y cuenta con múltiples concesionarios
como restaurantes de comida rápida y tiendas. Además, tiene áreas para servicios
sanitarios, una amplia sala de espera y máquinas de refresco y golosinas. El Viejo San
Juan es uno de los centros turísticos más importantes de Puerto Rico con una variedad de
hoteles, restaurantes, joyerías, museos, muelles activos para cruceros, centros históricos y
“pubs” en los alrededores del terminal. Es una zona recreacional con varias áreas públicas
y, además, es un área que concentra trabajos públicos y privados. Todos estos puntos
antes mencionados le proveen, un número considerable de actividades al usuario del
Acuaexpreso. También hay varias conexiones con otros modos (AMA, Taxi, Trolley)
cerca del terminal. Aunque este terminal no cuenta con estacionamientos, existen grandes
áreas de estacionamiento disponible a su alrededor.
11
Figura 2 - Vista aérea del Terminal de San Juan (http://local.live.com/)
Entre los problemas que enfrenta este terminal se encuentra el exceso de basura,
(Figura 3) y de contaminación en las aguas del mismo, lo que afecta su imagen. Por otra
parte, no hay una buena promoción del sistema en el Viejo San Juan a pesar de que tiene
una localización ideal, en una zona turística de gran importancia y con diversidad de usos
del suelo.
Figura 3- Basura en la Bahía San Juan
3.2.2 Hato Rey
El Terminal de Hato Rey que funciona desde marzo de 1991, está localizado
paralelo a la Ave. Arterial B y también está conectado al Caño de Martín Peña. Su
localización es una zona de alta densidad residencial y comercial, con varios edificios de
apartamentos en sus alrededores y la zona bancaria más grande en Puerto Rico (conocida
12
como la “Milla de Oro”). El terminal en Hato Rey le presenta al usuario del Acuaexpreso
varias actividades en los alrededores de éste. Éste se encuentra al lado del paseo lineal
que conduce al Parque Central de San Juan. Su cercanía al Coliseo de Puerto Rico y al
nuevo cine Fine Arts en la Ave. Luis Muñoz Rivera aumenta la oferta de actividad
nocturna en esta área. Este Terminal tiene una ventaja en transferencias íntermodales
sobre los otros dos terminales del Acuaexpreso, ya que la estación Hato Rey del Tren
Urbano está a pasos del terminal (Figura 4). Existen también otras conexiones con otros
modos, entre ellas, la ruta de la AMA B-21 (Figura 5) que recorre la Ave. Arterial B
hasta el centro comercial Plaza Las Américas.
Actualmente este terminal se encuentra cerrado. Por otro lado, el caño Martín
Peña no está habilitado para usarse, éste debe ser dragado para viabilizar su utilidad. Con
el pasar del tiempo las condiciones de este terminal se han deteriorado. Aparentemente,
este terminal nunca ha tenido una gran demanda de usuarios, pero se debe resaltar que
desde la inauguración del TU nunca funcionó de manera cofiable y eficiente como para
ser considerado como una alterativa de viaje viable por los usuarios. Tampoco se le dió
una reestructuración y promoción equivalente a la del TU.
13
Figura 4- Vista Aérea del Terminal Hato Rey (http://local.live.com/)
14
Figura 5- Mapa de Ruta B-21 (ATI, “Tren Urbano Transit Service Integration Plan”)
3.2.3 Cataño
El terminal en Cataño está localizado al sur de la Bahía de San Juan, paralelo a la
Ave. Las Nereidas (Figura 8). Este terminal funciona desde 1919 manejado por una
empresa privada con rutas de San Juan a Cataño y viceversa. El mismo tiene gran
potencial para ser una zona turística ya que tiene vista hacia la Bahía (Figura 9) y se
encuentra cercano a la destilería del Ron Bacardí, (Figura 10). Es una zona con potencial
de desarrollo de nuevos empleos y de áreas recreativas. En las afueras del terminal del
Acuaexpreso hay amplios espacios públicos (Figura 11), un terminal de Carros Públicos
y una parada de AMA para las Rutas A3 y C37 (Figuras 6 y 7). Este terminal cuenta con
un estacionamiento para 300 vehículos.
Sólo existen dos rutas que pasan cerca del terminal, Figuras 6 y 7. Ninguna de
estas rutas conecta el tren (estación Bayamón) con el sistema Acuaexpreso. El terminal
15
del Acuaexpreso en Cataño es de las últimas paradas de la Ruta A-3 antes que esta
culmine en el terminal de la AMA en la PR-5 y después continúe su rumbo hacia las
áreas de Guaynabo, Hato Rey y Río Piedras. La Ruta C-37 extiende sus servicios hacia el
área de Palo Seco y Levittown. En comparación con los demás terminales, este terminal
no aparenta estar en buenas condiciones.
Figura 6- Mapa de Ruta A-3, (ATI, “Tren Urbano Transit Service Integration Plan”)
16
Figura 7- Mapa de Ruta C-37, (ATI, “Tren Urbano Transit Service Integration Plan”)
Figura 8- Vista Aérea del Terminal Cataño (http://local.live.com/)
17
Figura 9- Vista de la Bahía de San Juan
Figura 10- Destilería Bacardí en Cataño
Figure 11- Espacios Públicos en Cataño
18
3.3 Rutas
Cuando se creó el Acuaexpreso en marzo 1991, el sistema operaba tres rutas. La
ruta histórica de Viejo San Juan – Cataño (1.6 millas) se continuó operando y a ésta se le
añadieron dos rutas adicionales, Hato Rey – San Juan (5 millas) y Cataño – Hato Rey (4
millas). El tiempo de viaje y tarifas (ida) de estas rutas respectivamente son: 10 – 12min /
$0.50, 20 – 25min / $0.75, y 18 – 20min / $0.75.
Hoy sólo la ruta Viejo San Juan – Cataño está en operación. Esta ruta transporta
aproximadamente 2,500 personas diarias y sus horas picos son entre 6am y 9am, y entre
3pm y 6pm. La ruta Viejo San Juan – Hato Rey fue suspendida recientemente en el 2005
por problemas de sedimentación en el Canal Martín Peña, debido al poco patrocinio y
problemas con la flota. Esta es la tercera vez que se suspenden las operaciones en el
terminal Hato Rey ya que anteriormente su servicio fue interrumpido desde febrero 1995
hasta agosto 1995 y desde agosto 1997 hasta junio 2004 por razones similares. La ruta
Hato Rey – Cataño fue suspendida desde diciembre 1993 – junio 2004 y de nuevo en el
2005 hasta el presente. La razón principal por la suspensión de la misma fue por su poco
patrocinio.
3.4 Operación
A continuación se presenta un resumen de la flota que utiliza el Acuaexpreso y el
tipo de servicio al cliente que éste provee actualmente.
19
3.4.1 Flota
El Acuaexpreso utiliza dos tipos de lanchas en la operación del sistema: Monohull
(Figura 12) y Catamarán (Figura 13). Las embarcaciones de tipo Monohull están
construidas de acero y las de tipo catamarán están construidas de aluminio.
Figura 12- Lancha de tipo Monohull
Figura 13- Lancha de tipo Catamarán
20
A continuación se presenta el estatus actual de las lanchas del Acuaexpreso según datos
obtenidos del Sr. Luis M. Sánchez Casanova, Administrador Interino de Acuaexpreso. De
una flota de 8 embarcaciones, sólo 2 (25y.) están en servicio.
Tabla 1 - Estatus de Embarcaciones (2006)
Nombre de la
Embarcación
Tipo de
Embarcacion
Estatus
Capacidad
(pasajeros)
Amelia
Catamarán
Fuera de servicio,
daños en motor.
149
Cristóbal Colón
Catamarán
En Servicio
149
San Jerónimo
Catamarán
Posible decomisación
149
Covadonga
Catamarán
Dañada, llegan
piezas en 6 meses
149
Viejo San Juan
Catamarán
En Servicio
149
Martín Peña
Catamarán
Daños Irreparables,
proceso de
decomisación
149
La Pinta
Monohull
Pronto en Servicio
270
Monohull
Fuera de servicio,
daños en motor
270
3.4.2 Servicio al cliente
Hace falta un mejor servicio al usuario. La falta de una integración de tarifa entre
el Acuaexpreso y los otros modos dentro de ATI hacen que el viaje del cliente sea mas
trabajoso, consuma mucho de su tiempo y sea costoso (GMAEC, 2001). Como la
integración de tarifa requiere de tiempo, por lo menos se requiere por el momento instalar
una máquina de cambio de dólares en cada Terminal para así facilitar y hacer más
cómoda la compra de boletos. No existe una alerta al usuario de cuando va salir la lancha
y esto crea desconfianza en el sistema. Tampoco no se fomenta el uso de otros modos de
21
transportación, al no permitir bicicletas dentro de las facilidades. Hace falta una
coordinación entre los itinerarios de los modos y más opciones de transferencias en los
terminales del Acuaexpreso (GMAEC, 2001). El no proveer un servicio puntual causa
perdida instantánea de usuarios que utilizan el sistema por motivo de trabajo o estudio
(GMAEC, 2001).
22
IV . A C T IV ID A D E S P R E L IM IN A R E S
A continuación se presenta un resumen de las actividades desarrolladas como
primera parte de la investigación propuesta.
4.1 Entrevistas
Durante el proceso de selección del tema se han realizado varias entrevistas:
1. Fernando Rivera (Planificador – Oficina de Planificación del Municipio de
Cataño) y Ramón García (Técnico - Oficina de Planificación del Municipio de
Cataño) – agosto 2006
2. Ing. Edgar Rodríguez Pérez, Gerente de la oficina intermodal de ATI, Ing. Carlos
Y. Martínez, y Sonia Soto, BSIE (Oficiales de la oficina intermodal de ATI) –
septiembre 2006
3. Luis M. Sánchez Casanova, Administrador Interino de Autoridad de Transporte
Marítimo Metropolitano (ATMM) – octubre 2006
4. Mary Frances Culnane, Chief Engineer Member, Institute Engineering, Science
and Technology, San Francisco Water Transit Authority - octubre 2006
5. Ing. Carlos Pons (Profesor – Universidad Politécnica, Departamento de Ingeniería
Industrial) – octubre 2006
6. Profesora Sonia I. Mojica Carrasquillo, Directora - Departamento de
Administración de Empresas, Universidad Politécnica - noviembre 2006
7. Ibsen Santiago, Coordinador de Fondos Federales de Acuaexpreso - noviembre
2006
8. Arq. José Aponte y Ing. Hernán López, CSA Group - enero 2007
23
9. Ing. Ismael Rodríguez Sanabria, R.O.W. & Land Acquisition Coordinator
Relocation Specialist - enero 2007
10. Ing. Gustavo Fernández, ingeniero encargado del proyecto Coliseum - enero 2007
4.2 Revisión de estudios previos
1. Acuaexpreso Service Evaluation Report, GMAEC Planning Department Tren
Urbano, March 2001
2. Montilla, Natalia; “Acuaexpreso: Un Nuevo Enfoque en el Transporte Colectivo”,
programa UPR/PUPR/ATI, mayo de 2005.
4.3 Visitas a oficinas
1. Oficina de Planificación del Municipio de Cataño – agosto 2006
2. Oficinas Centrales de ATI – agosto 2006, enero 2007
3. Oficinas de la Autoridad de Transportación Marítima Metropolitana –
septiembre 2006
4. Oficina de Fondos Federales de la Autoridad de los Puertos de Puerto Rico –
octubre 2006
5. Departamento de Ingeniería Industrial de la Universidad Politécnica – octubre
2006
6. Departamento de Administración de Empresas de la Universidad Politécnica –
noviembre 2006
24
4.4 Visitas de campo
1. Terminales del Acuaexpreso y sus alrededores – septiembre 2006
2. Ruta Cataño – San Juan del Acuaexpreso – septiembre 2006
3. Carretera PR – 5 – septiembre 2006
4. Paseo Lineal de San Juan- enero 2007
5. Zonas residenciales y comerciales dentro de la zona de influencia - enero 2007
Estas visitas fueron realizadas con el objetivo de familiarizarse con el área de
estudio, y permitieron documentar gráficamente (por medio de fotografías) la situación
actual de los teminales de Acuaexpreso, y sus zonas de influencia. También fueron
realizadas para hacer estudios de campo, como se describe en capítulos VI y VII.
4.5 Temas evaluados
Los siguientes temas se considera de suma importancia para la operación efectiva del
Acuaexpreso, y fueron evaluados como posible tópico de investigación:
1. Análisis de costos e ingresos
2. Análisis de la flota
3. Conexión terminal Cataño - Bayamón
4. Desarrollo de mejoras al terminal de Cataño
5. Desarrollo de mejoras al terminal de Hato Rey
El apéndice A presenta un resumen del análisis realizado para cada uno, y de los
hallazgos preliminares. En base a éstos, se selecciono el desarrollo de mejoras al terminal
de Hato Rey como tema definitivo.
25
V . D E S C R IP C IO N D E L T E M A S E L E C C IO N A D O
El estudio de mejoras al Terminal Hato Rey del Acuaexpreso es el foco de esta
investigación. Su desarrollo puede contribuir positivamente a la reactivación del
Acuaexpreso, su integración al TU, y al desarrollo en genral de la zona en que está
localizado. El Terminal ocupa un área vasta justamente en una de las zonas mas
desarrolladas de Puerto Rico. Este terminal servia también como el terminal de AMA
antes de que el Tren Urbano comenzara sus operaciones en el año 2004 y el terminal de
AMA fuera relocalizado a los predios de la Estación Sagrado Corazón. Las oficinas
centrales de la ATMM esta localizadas dentro de los terenos de Acuaexpreso (Figura
14). El área y perímetro total del predio de este terminal es de 56,454.96m², pero el área
de la estructura del Terminal Hato Rey es de 3917.82m². También la Autoridad de
Desperdicios Sólidos utiliza 234.19m² del área total para la operación del Programa de
Reciclaje de San Juan. Con esta información se puede demostrar que la estructura de este
terminal y el Programa de Reciclaje de San Juan solo ocupan 6.94% y 0.42% del área
total, respectivamente.
En una visita al campo se pudo observar que la zona norte del terminal es
totalmente área verde (Figura 15). También se observó que una porción del
estacionamiento está siendo utilizada para reciclaje (Figura 16).
El área que ocupa el terminal está representada en las figuras 17 y 18, donde se
pueden ver el antiguo terminal de AMA, varios estacionamientos (312), la estructura del
Terminal Hato Rey con sus dos muelles, muchas áreas verdes, y una zona de trasbordo.
26
Están figuras ilustran una vista de planta de las condiciones actuales del terminal
Acuaexpreso en Hato Rey.
Figura 14 - Oficinas de ATMM dentro del Terminal Hato Rey
Figura 15 - Área norte del Terminal Hato Rey
27
Figura 16- Estacionamiento y Programa de Reciclaje en el Terminal Hato Rey
Figura 17- Vista de Planta de Zona Norte del Terminal Hato Rey
28
Figura 18- Vista de Planta del Terminal Hato Rey
5.1 Premisas para el rediseño del Terminal Hato Rey y sus
alrededores
Las siguientes premisas son las que consideramos pertinentes para un terminal eficiente:
•
Crear alternativas de diseño para revitalizar el área por medio de usos mixtos.
•
Dar prioridad al movimiento peatonal.
•
Presentar mejoras al diseño de espacios urbanos.
•
Proponer alternativas para generar fuentes adicionales de ingreso económico.
5.2 Diseño conceptual adoptado
El desarrollo de este espacio urbano ha siso estudiado por el gobierno y varios
inversionistas privados. Varias compañías, entre ellas CSA Group, crearon un diseño
conceptual de la visión que tienen los inversionistas privados y el gobierno para el
29
desarrollo de Hato Rey. En la Figura 19 se puede observar varias de las ideas propuestas
por este diseño preliminar.
EXTENSION DE PLAZA HACIA EL CAÑ
CAÑO
The Coliseum
CENTRO DE USO
MIXTO
B
RIAL
ARTE
EUM
OLIS
THE C
ÓN
DE L E
ONCE
ID A P
AVEN
PROPUESTO
ÑO Z
D A MU
AVENI ERA
RIV
PROYECTO USO
MIXTO
LUNA
QUAE A
-BLU
AQUA
RBANO
TREN U
NUEVA ESTACION
AQUAAQUA-EXPRESO
COLISEO DE
PUERTO RICO
Figura 19- Vista aérea de diseño preliminar
Figura 20- Conexión entre espacio público flotante y Paseo Lineal
30
Debido a que este diseño conceptual cumple con las premisas propuestas para este
trabajo, será adoptado como base para el estudio. El diseño preliminar utiliza todo el
espacio disponible de forma organizada y estéticamente compatible con el diseño de la
Estación Hato Rey (TU), Coliseo de Puerto Rico y el nuevo Fine Arts. Tiene espacios
públicos amplios, seguros y en armonía con el medio ambiente. Provee espacios
comerciales y utiliza los previos del terminal (Parcela A, Figura 21) para el desarrollo de
una torre de usos mixtos. Estos dos detalles crearán alternativas para generar fuentes
adicionales de ingreso económico para el gobierno.
Parcela A
Figure 21- Parcela A en los previos del Terminal
31
5.3 Análisis de posibles mejoras al diseño conceptual
El diseño conceptual que se adoptó para el Terminal Hato Rey y sus zona
aledañas propone un espacio público flotante, utilizando un pedazo del Canal Martín
Peña, que se conectará al actual Paseo Lineal (Figura 20). El diseño de este espacio
público flotante no provee una continuidad en diseño geométrico con el Paseo Lineal, lo
cual puede crear un problema de circulación peatonal y ciclista. Teniendo en cuenta este
potencial, los investigadores se enfocarán en estudiar cual será el impacto peatonal y
ciclista debido a las mejoras de la infraestructura del Terminal Acuaexpreso (demostrado
en el diseño preliminar) y los futuros planes de desarrollo propuestos, en los alrededores
del Terminal Hato Rey. Se evaluarán también las necesidades de un rediseño del Paque
Lineal, que armonice con el nuevo rediseño del área.
5.4 Zona de Influencia
Utilizando un mapa de vista aérea de Google Earth, se trazó la zona de influencia
para establecer el límite del estudio. Dentro de esta zona de influencia (Figura 21) se
ejecutarán todas las mediciones de flujo peatonal y ciclista, recolectación de datos,
estimados de flujo peatonal y ciclista, y recomendaciones.
32
Figura 22- Representación de la Zona de Influencia (Google Earth).
Primero se consideró utilizar la zona de influencia con centro en la Estación Hato
Rey del Tren Urbano. Pero la misma cubre mucha de la zona Este del Terminal
Acuaexpreso que es mayormente comercial y el flujo peatonal esta dividido por barreras
artificiales, como la Avenida Juan Ponce de León y la Avenida Muñoz Rivera. Otras
barreras provienen de la pobre condición de las aceras y el problema de inundaciones en
el área como lo demuestran la Figura 22 y 23. Estas barreras crean una dificultad para
peatones que intentan llegar al terminal de Acuaexpreso y a las actividades aledañas al
terminal.
33
Figura 23- Pobres Acceso Peatonales
Figura 24- Inundaciones en el Área
Debido a que se pretente estudiar el flujo peatonal y las actividades aledañas al
terminal que sean más representativas, se decidió tomar en consideración una zona de
influencia que mejor pueda representar a éstos.
La zona de influencia escogida tiene un radio de 500 metros (Figura 24) y su
punto centro esta localizado en la esquina suroeste de los terrenos de Acuaexpreso, para
así cubrir el área con mayor cantidad de residencias, actividades y accesos peatonales.
34
Figura 25- Radio de 500m de la Zona de Influencia (Google Earth).
35
VI. MEDICIÓN DE FLUJO PEATONAL Y CICLISTA
Para entender mejor la zona de estudio, los investigadores realizaron cuatro
mediciones de flujo peatonal y ciclista en el paseo lineal.
6.1 Descripción del Equipo
El equipo utilizado por los investigadores para la medición del flujo peatonal y
ciclista en el Paseo Lineal fue el "Traffic Data Collector: TDC-12" de la compañía
"Jamar Technologies Inc.". El TDC-12 es un aparato electrónico portátil que le permite al
usuario colectar datos de tráfico, ya sean simples o complicados. La data colectada pude
ser extraída manualmente o utilizando una computadora (Figura 25).
Figura 26- "Traffic Data Collector: TDC-12"
36
6.2 Metodología
Ambos integrantes del equipo contaban simultáneamente pero desde diferentes
extremos del Paseo Lineal. Aledaño al Terminal Acuaexpreso se utilizó el portón como
punto de referencia para contar usuarios entrando y saliendo (Figura 26). En el lado del
Parque Central de San Juan se utilizó la entrada y salida de 8 pies de ancho como punto
de referencia para contar usuarios entrando y saliendo (Figura 27). Se contaban todos los
usuarios que cruzaran ese punto de referencia.
Figura 27 - Entrada al Paseo Lineal (Hato Rey)
Figura 28- Entrada al Paseo Lineal (San Juan)
Las primeras mediciones se ejecutaron de 5:30am - 8:30am y de 5pm - 8pm el
miércoles 31 de enero de 2007. Las últimas dos mediciones se ejecutaron de 5:30am 8:00am y de 2:00pm - 5:00pm el sábado 3 de febrero de 2007.
Se escogieron estas horas de la semana porque los investigadores y sus mentores
entendieron que estas son las horas picos de flujo peatonal y ciclistas en el Paseo Lineal.
Usualmente los usuarios del Paseo Lineal utilizan las facilidades antes y después de sus
horas de trabajo. Aunque el horario establecido para el Paseo Lineal (Figura 28)
demuestra que el Paseo Lineal abre sus puertas a las 6:00am, los investigadores
descubrieron que los portones del Paseo Lineal son abiertos a las 5:30am
37
aproximadamente por el guardia encargado. El guardia de seguridad les informó a los
investigadores, en una entrevista informal, que la razón para abrir las puertas más
temprano es porque hay varios usuarios que desean utilizar el paseo y de no estar abierto
es posible que intenten saltar el portón. El sábado se midió de 2pm - 5pm dado que el
Paseo Lineal cerraba a las 5pm los fines de semana.
Figura 29- Rotulo de horarios de servicio del Parque Lineal
Cada medición fue de tres horas, excepto la mañana del sábado 3 de febrero. En
esta hubo un periodo de fuertes lluvias que no permitieron continuar con el conteo y por
tal razón los investigadores decidieron cortar el tiempo de medición. Utilizando todos los
datos recolectados, se construyeron varias graficas representativas al flujo peatonal y
ciclista entrando y saliendo del Paseo Lineal.
Se presentaron gráficas con volúmenes peatonales y ciclistas cada quince minutos
(V15), para cada periodo de muestreo. El apéndice D presenta en forma tabular los datos
obtenidos del equipo.
38
6.3 Flujo Peatonal - Miércoles y Sábado (am)
En la mañana del miércoles 31 de enero de 2007 se puede observar que hubo un
incremento de peatones entrando al Paseo Lineal desde el Parque Central, mientras la
cantidad de peatones entrando desde Hato Rey disminuye durante el transcurso de las tres
horas (Figura 29). El flujo peatonal saliendo es más variable que el flujo peatonal
entrando pero se puede observar que hay mayor movimiento de peatones desde Parque
Central que desde Hato Rey (Figura 30).
Aunque la recolección de datos del sábado fue de 2.5 horas y no de 3 horas como
toda las demás mediciones, las gráficas creada son bien representativas del flujo peatonal
en el área. Las gráficas del flujo entrando y saliendo (Figura 31 y Figura 32) del Paseo
Lineal son bien variables. Hubo un poco más de peatones entrando desde Hato Rey que
desde el Parque Central y el opuesto se observo para peatones saliendo del Paseo Lineal.
En comparación con el flujo peatonal entrando o saliendo del Paseo Lineal en la mañana
del miércoles, el flujo peatonal de sábado es mucho menor.
39
Flujo Peatonal Entrando al Paseo Lineal Miercoles
10
Peatones
9
8
7
Parque
Central
de San
Juan
Hato Rey
6
5
4
3
2
1
0
5:30 5:45 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15
Hora (am)
Figura 30- Gráfica de Flujo Peatonal entrando al Paseo Lineal (miércoles-am)
Flujo Peatonal Saliendo del Paseo Lineal Miercoles
10
9
Peatones
8
7
Parque
Central
de San
Juan
Hato Rey
6
5
4
3
2
1
0
5:30 5:45 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45 8:00 8:15
Hora (am)
Figura 31- Gráfica de Flujo Peatonal saliendo al Paseo Lineal (miércoles-am)
40
Flujo Peatonal Entrando al Paseo Lineal Sabado
10
9
Peatones
8
7
Parque
Central
de San
Juan
Hato Rey
6
5
4
3
2
1
0
5:30
5:45
6:00
6:15
6:30
6:45
7:00
7:15
7:30
7:45
Hora (am)
Figura 32- Gráfica de Flujo Peatonal entrando al Paseo Lineal (sábado-am)
Flujo Peatonal Saliendo del Paseo Lineal Sabado
10
Peatones
9
8
7
6
Parque
Central
de San
Juan
Hato Rey
5
4
3
2
1
0
5:30
5:45
6:00
6:15
6:30
6:45
7:00
7:15
7:30
7:45
Hora (am)
Figura 33- Gráfica de Flujo Peatonal saliendo al Paseo Lineal (sábado-am)
41
6.4 Flujo Peatonal - Miércoles y Sábado (pm)
En la noche del miércoles hubo un gran número de peatones entrando y saliendo
del Paseo Lineal. En las Figuras 33 y 34 se puede observar que hubo mayor movimiento
de peatones entrando y saliendo desde el Parque Central que desde Hato Rey. Durante el
transcurso de la medición se observó que los peatones variaban de todas las edades y
quehabía un importante porcentaje de corredores. Esa noche el Paseo Lineal sirvió más
como actividad deportiva. En la Figura 34 se puede observar que hubo más gente
saliendo en Hato Rey a la hora de cerrar el Paseo Lineal, lo que pudiera significar que
hay una población significativa de usuarios que residen en Hato Rey.
A diferencia del miércoles, en la tarde del sábado el flujo de peatones era muy
bajo. También se puede observar que hubo más usuarios entrando y saliendo desde
Parque Central que desde Hato Rey (Figuras 35 y 36). Se observó que la mayoría de los
usuarios eran caminantes y muchos estaban en familias. El paseo mayormente sirvió
como una actividad familiar.
42
Flujo Peatonal Entrando al Paseo Lineal Miercoles
60
Peatones
50
Parque
Central
de San
Juan
Hato Rey
40
30
20
10
0
5:00 5:15 5:30 5:45 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45
Hora (pm)
Figura 34- Gráfica de Flujo Peatonal entrando al Paseo Lineal (miércoles-pm)
Flujo Peatonal Saliendo del Paseo Lineal Miercoles
60
Peatones
50
Parque
Central
de San
Juan
Hato Rey
40
30
20
10
0
5:00 5:15 5:30 5:45 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45
Hora (pm)
Figura 35- Gráfica de Flujo Peatonal saliendo del Paseo Lineal (miércoles-pm)
43
Flujo Peatonal Entrando al Paseo Lineal Sabado
60
Peatones
50
Parque
Central
de San
Juan
Hato Rey
40
30
20
10
0
2:00 2:15 2:30 2:45 3:00 3:15 3:30 3:45 4:00 4:15 4:30 4:45
Hora (pm)
Figura 36- Gráfica de Flujo Peatonal entrando al Paseo Lineal (sábado-pm)
Flujo Peatonal Saliendo al Paseo Lineal Sabado
60
Peatones
50
Parque
Central
de San
Juan
Hato Rey
40
30
20
10
0
2:00 2:15 2:30 2:45 3:00 3:15 3:30 3:45 4:00 4:15 4:30 4:45
Hora (pm)
Figura 37- Gráfica de Flujo Peatonal saliendo del Paseo Lineal (sábado-pm)
44
6.5 Flujo Ciclista - Miércoles y Sábado (am)
En la Figura 37 se ilustra el flujo ciclista entrando al Paseo Lineal durante la
mañana del miércoles. En ésta se observa mayor movimiento entrando desde Hato Rey.
En la figura 38 hay casi ninguna diferencia en flujo saliendo del Paseo Lineal desde Hato
Rey o Parque Central. Ambas figuras demuestran volúmenes bajos de ciclistas. Durante
la tarde del sábado se observó un flujo ciclista aun menor que del miércoles (Figuras 39
y 40 ).
Flujo Ciclista Entrando al Paseo Lineal Miercoles
Parque
Central
de San
Juan
Hato Rey
2
1
0
5:
30
5:
45
6:
00
6:
15
6:
30
6:
45
7:
00
7:
15
7:
30
7:
45
8:
00
8:
15
Ciclistas
3
Hora (am)
Figura 38- Gráfica de Flujo Ciclista entrando al Paseo Lineal (miércoles-am)
45
Flujo Ciclista Saliendo del Paseo Lineal Miercoles
Ciclistas
3
Parque
Central
de San
Juan
Hato Rey
2
1
15
8:
00
8:
45
7:
30
7:
15
7:
00
7:
45
6:
30
6:
15
6:
00
6:
45
5:
5:
30
0
Hora (am)
Figura 39- Gráfica de Flujo Ciclista saliendo del Paseo Lineal (miércoles-am)
Flujo Ciclista Entrando al Paseo Lineal Sabado
3
Parque
Central
de San
Juan
Hato Rey
Ciclistas
2
1
0
5:30
5:45
6:00
6:15
6:30
6:45
7:00
7:15
7:30
7:45
Hora (am)
Figura 40- Gráfica de Flujo Ciclista entrando al Paseo Lineal (sábado-am)
46
Flujo Ciclista Saliendo del Paseo Lineal Sabado
3
Parque
Central
de San
Juan
Hato Rey
Ciclistas
2
1
0
5:30
5:45
6:00
6:15
6:30
6:45
7:00
7:15
7:30
7:45
Hora (am)
Figura 41- Gráfica de Flujo Ciclista saliendo del Paseo Lineal (sábado-am)
6.6 Flujo Ciclista - Miércoles y Sábado (pm)
Durante la noche del miércoles y la tarde del sábado se observó un mayor flujo de
ciclistas en el Paseo Lineal que lo que se observó en la mañana. De las Figuras 41, 42, 43
y 44 se puede observar que hubo mayor actividad ciclista entrando y saliendo desde Hato
Rey el miércoles por la noche, pero hubo una mayor actividad ciclista entrando y
saliendo desde Parque Central el sábado por la tarde.
47
Flujo Ciclista Entrando al Paseo Lineal Miercoles
7
6
Ciclistas
5
Parque
Central
de San
Juan
Hato Rey
4
3
2
1
0
5:00 5:15 5:30 5:45 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45
Hora (pm)
Figura 42- Gráfica de Flujo Ciclista entrando al Paseo Lineal (miércoles-pm)
Flujo Ciclista Saliendo al Paseo Lineal Miercoles
7
6
Ciclistas
5
Parque
Central
de San
Juan
Hato Rey
4
3
2
1
0
5:00 5:15 5:30 5:45 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45
Hora (pm)
Figura 43- Gráfica de Flujo Ciclista saliendo del Paseo Lineal (miércoles-pm)
48
Flujo Ciclista Entrando al Paseo Lineal Sabado
7
6
Ciclistas
5
Parque
Central
de San
Juan
Hato Rey
4
3
2
1
0
5:00 5:15 5:30 5:45 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45
Hora (pm)
Figura 44- Gráfica de Flujo Ciclista entrando al Paseo Lineal (sábado-pm)
Flujo Ciclista Saliendo al Paseo Lineal Sabado
7
6
Ciclistas
5
Parque
Central
de San
Juan
Hato Rey
4
3
2
1
0
5:00 5:15 5:30 5:45 6:00 6:15 6:30 6:45 7:00 7:15 7:30 7:45
Hora (pm)
Figura 45- Gráfica de Flujo Ciclista saliendo del Paseo Lineal (sábado-pm)
49
VII. BUSQUEDA DE DATOS DE VIVIENDAS Y OTROS USOS
Se realizaron tres visitas al campo para identificar las residencias, oficinas de
trabajo, escuela y lugares comerciales (Figuras 46 - 49) que se encuentran dentro de la
zona de influencia. Contactamos vía telefónica a siete de los catorce representantes de las
oficinas administrativas de las residencias que se encuentran en la zona de influencia,
para obtener la cantidad de unidades de apartamento por área residencial. Aquellas
oficinas administrativas que no logramos contactar utilizando los números de teléfono
que se encuentran en la página web de SuperPagesPR.com, fueron visitadas para obtener
la cantidad de unidades de apartamento. Además de esto, buscamos la cantidad de
unidades de vivienda futuras como los proyectos Coliseum, Aqua Blue y la residencia
propuesta en el terreno de Acuaexpreso (Parcelas A). Estos datos fueron tabulados como
presenta la Tabla 3 para demostrar el número de viviendas actual y el número de
viviendas futuras. No sólo se cuantificó el número de viviendas, sino que también
examinamos el espacio que estos futuros proyectos tendrán para actividades comerciales
u oficinas.
La Figura 46 presenta un resumen de los hallazgos, indicando el número de
unidades familiares en las zonas residenciales, y una letra identificando cada uno de los
usos comerciales (como se describe en la Sección 7.1).
50
Figure 46- Locales comerciales y Residencias en Zona de Influencia (Google Earth)
7.1 Lista de Locales Comerciales o de Oficinas
A continuación se presenta una lista de los lugares que se encuentran dentro de la
zona de influencia (área de estudio).
A. Edificio Comisión Estatal de Elecciones
B. Banco Santander
C. Capital Center
D. Edificio de la Adm. De compensación por Accidentes
E. Edificio de Administración de Terrenos
F. Edificio de las oficinas de Municipio de San Juan
G. Compañía de Comercio y Exportación de Puerto Rico
51
H. New San Juan, estacionamiento, oficinas y restaurante
I. Lotería Tradicional y oficinas de la Cooperativa de Ahorro y Crédito
J. AIG
K. Comisión de Servicios Públicos
L. Imprenta de San Juan
M. One Link Comunication
N. 4 locales comerciales (tipo almacenes)
O. Computer Distribution (tipo almacenes)
P. ALSCO (Materiales para rótulos)
Q. 7-Eleven, Subway, Dominos Pizza
R. Edificio de oficinas y 2 locales comerciales
S. Edificio de Oficina del Contralor y 3 locales comerciales
T. Cine Fines Arts
7.2 Lista de Escuelas y Universidades
Las zonas escolares que se encuentran en el área de influecia son las siguientes:
1. Escuela Libre de Música Ernesto Ramos Antonini
2. Colegio Universitario de San Juan
7.3 Lista de Residencias
Las áreas residenciales que se encuentran dentro de la zona de influencia (área de
estudio) son las siguientes:
a. Jardines de Cuenca
b. Golden Court I
52
c. Golden Court II
d. Bayside Cove
e. Parque Centro
f. Hato Rey Centro
g. Plaza Antillana
h. Pavilion Court
i. Chateau San Juan
j. Egida del Abogado
k. New Center Plaza
l. La Morada
m. Galeria 1
n. Atrium Plaza
Tabla 2 - Información sobre residencias en la Zona de Influencia
2296
53
888
7.4 Representación visual de Áreas Residenciales
Figura 47- Fotos de lugares residenciales en la Zona de influencia.
Walk-Up Jardines de Cuenca 164 unidades
Walk-Up Golden Court II 144 unidades
Walk-Up Hato Rey Centro 112 unidades
Walk-Up Bay Side Cove 246 unidades
Walk-Up Golden Court I 115 unidades
Walk-Up Parque Centro 22654unidades
Walk-Up Plaza Antilla 298 unidades
Walk-Up Pavilion Court 174 unidades
Walk-Up Chateau San Juan 110 unidades
Condominio Egida del Abogado 100 unidades
Condominio La Morada 178 unidades
Condominio New Center Plaza unidades
55
7.5 Representación visual de Edificios de usos mixtos
Figure 48- Edificio de usos mixtos Galería I (Residencial y Comercial)
Residencia:
Condominio Galería I
120 Apartamentos y
Zona Comercial
Zona Comercial:
Local Comercial Modular
Squad
Oficina de Abogado
Oficina de Servicios
Psicologicos
Oficina de Bienes Raices
Office Supplies
Oficina de Administración del
proyecto The Coliseum
56
Salón de Belleza
Servicios de reparación de
Computadoras
Dentista
The Outlet Boutique
Servicio de Lavandería
Agencia de Viaje
57
Figura 49- Edificio de usos mixtos Atrium Plaza (Residencial y Comercial)
Residencia:
Condominio Atrium Plaza
111 Apartamentos y
Zona Comercial
Zona Comercial:
Salón de Belleza
Cuido de Niños
58
7.6 Representación visual de edificios de usos comerciales,
oficinas de trabajo y/o educacionales:
Figura 50- Fotos de Locales Comerciales y Oficinas de Trabajo en la Zona de Influencia
Torres Capital Center
Edif. Administración de
Terrenos
Empresa One Link
Sistema de Retiro para
Maestro
Rest. Denny´s
Banco Santander
Escuela Libre de Música
Empresa ALSCO
59
V III. E S T IM A D O D E A U M E N T O D E F L U J O
Considerando a las viviendas como el principal generador de viviendas peatonales
hacia el Paseo Lineal, se usaron los datos recolectados del número actual y futuro para
calcular un factor de aumento, para poder estimar el flujo futuro del paseo lineal. Se tomó
el número de apartamentos actuales 2,296 y el número de apartamentos provistos por los
futuros desarrollos 888, más un estimado de 250 para el futuro proyecto de Acua Luna
(del cual no se logró conseguir el número de apartamentos), basado en compararlo con
proyectos de similar tamaño. Con estos datos se realizó el siguiente cálculo para
identificar el factor de aumento:
1+
Apart.Futuros
1138
888 + 250
=1+
=1 +
= 1.50
Apart. Actuales
2296
2296
Este factor se estará utlizando para estimar los flujos futuros. Se multiplica el
factor por todos los datos cuantificados durante el conteo de peatones y ciclistas
tabulados, creando así nuevas tablas de flujo estimado futuro redondeados a números
enteros (Tabla 2). Cabe notar que estos cálculos de aumento de flujo se estan realizando
de manera lineal, por consiguiente este análisis es sumamente conservador. Por otro lado,
no se consideraron aspectos como las mejoras a las áreas aledañas y las nuevas
facilidades, que provocarán un mayor número de actividades y a su vez podrían aumentar
aun más los viajes peatonales y ciclistas.
60
Tabla 3 - Datos recolectados (flujo actual) y calculados (flujo futuro) para las horas críticas
miercoles, 31 enero 2007
Parque Central de San Juan
Actual
Futuro
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IX . M E T O D O L O G ÍA P A R A E V A L U A R E L N IV E L D E
S E R V IC IO
Luego de cuantificar el flujo peatonal y ciclista del paseo lineal, es necesario
conocer las condiciones actuales del Paseo lineal existente, como su geometría, para
poder cuantificar el Nivel de Servicio del Paseo Lineal en las condiciones de flujo actual
y futuro.
9.1 ANCHO EFECTIVO
El ancho efectivo es la porción del camino que puede ser utilizado efectivamente
por los peatones. Muchos caminos tienen varios tipos de obstrucciones que producen que
el peaton mantenga una distancia a estos al caminar. Es por esto que se cálcula un ancho
efectivo, para tener en cuenta el espacio utilizado y usarlo como dato en las metodologias
de Nivel de Servicio. El ancho efectivo se cálcula usando la siguiente ecuación (HCM,
2000):
WE = WT − WO
Donde:
WE = Ancho Efectivo (ft)
WT = Ancho Total (ft)
WO = Suma de los Anchos de Alejamiento ("Shy Distance") provocadas por las
obstrucciones aledañas al camino.
62
Figura 51- Ancho de alejamiento utilizado (HCM, 2000)
En el caso del Paseo Lineal el ancho total del mismo es de 8ft y el ancho de alejamiento
debido a las barrenas es de 1.5ft en cada lado (Figura 51). El cálculo correspondiente es
el siguiente:
WE = 8 ft − 3 ft = 5 ft
63
9.2 NIVEL DE SERVICIO (LOS)
El Nivel de Servicio (LOS) es un cuantificador de la calidad de servicio que
percibe el usuario en una facilidad. Existen distintos tipos de metodologías que para cada
tipo de facilidad identifican un parámetro crítico que controla la calidad de operación, y
propone rangos de valores de esta variable para diferentes LOS. Cada nivel de servicio
utiliza letras que clasifican la calidad de servicio de cada vía. El Paseo Lineal de San Juan
es un camino recreacional no interrumpido por vehículos, pero no existe una metodología
que estudie específicamente este tipo de camino. Como alternativa se utilizo el capítulo
19 del “Highway Capacity Manual” que estudia facilidades de bicicletas. Dentro de este
capítulo se detalla una metodología para calcular el nivel de servicio de una vía no
interrumpida por vehículos de motor de usos compartidos entre peatones, ciclistas y otros
modos no motorizados. Los investigadores utilizaron esta metodología ya que parece bien
compatible al caso que existe en el Paseo Lineal. También se utilizo otra metodología
dentro del capitulo 18 que solo estudia flujo peatonal en el camino.
El “Highway Capacity Manual” se concentra mayormente en el análisis de los
niveles de servicio para vías de vehículos de motor, pero carece de un análisis detallado y
completo del nivel de servicio de las vías peatonales y ciclistas. De todos los capítulos
que contiene el HCM solo tres capítulos el 11, 18 y 19 son sobre facilidades que no son
utilizadas por vehículos de motor. Es por esto que se examinaron otros criterios para
evaluar el nivel de servicio.
En otro artículo, “Calculating Multi- Modal Levels-of-Service”, se encontró una
metodología que presenta la metodología para determinar el nivel de servicio para
64
peatones, bicicletas y modos de transito. Esta metodología considera aspectos distintos a
la del HCM y es por esto que también fue aplicada. La misma se titula “Pedestrian,
Bicycle, Auto, Transit Level of Access (P-BAT LOA)”.
9.2.1 Highway Capacity Manual (HCM2000)
El Highway Capacity Manual contiene información de tipo metodológica que
podemos utilizar para calcular niveles de servicio. El mismo clasifica el nivel de servicio
de la A a la F, siendo la calificación A el indicador de la mejor calidad y la calificación
de F la peor calidad. Cuando calificamos el nivel de servicio con A esto implica "flujo
libre" y del otro extremo, F implica "sin flujo o flujo inestable". En la figura 52 se
muestra un ejemplo de las calificaciones de nivel de servicio para uso peatonal con
respecto al ancho de la facilidad.
Uno de los supuestos para utilizar las metodologías de nivel de servicio que
ofrece el HCM es que el ancho efectivo de las facilidades que se evalúan sea de 8 o 10
pies de ancho efectivo. Para efectos de esta investigación, al no encontrar una
metodología que se pudiera utilizar para el ancho efectivo del Paseo Lineal, que es de 5
pies, se utilizaron las metodologías del HCM. Esto se realizó para examinar cómo se
comportaba la calificación de nivel de servicio sin dejar pasar por alto la importancia de
que el Paseo actual no cumple con el ancho efectivo requerido por el HCM.
65
Figura 52 - Ilustración de nivel de servicio
I- Metodología de Nivel de Servicio (HCM2000):
Camino compartido-percepción del peatón:
Para evaluar el nivel de servicio del Paseo Lineal se utilizó una metodología que
permite calificar el Nivel de Servicio con respecto a la percepción del ciclista en un uso
compartido. Esta metodología utiliza los números de eventos ocurridos para calificar el
nivel de servicio de una facilidad compartida. Un evento se refiere al momento en el cual
el peatón se encuentra con el ciclista, creando un conflicto. Para esto se utilizó la
siguiente fórmula:
 S 
 S 
F = Qsb 1 − p  + 0.5 * Qob 1 + p 
 Sb 
 Sb 
66
Donde:
F = número total de eventos,
Fp = número de eventos en una dirección (events/h),
Fo = número de eventos en dirección opuesta (events/h),
Qsb = flujo de bicicletas en la misma dirección (bicycles/h),
Qob = flujo de bicicletas en dirección opuesta (bicycles/h),
Sp = promedio de velocidad del peatón (ft/s),
Sb = promedio de velocidad del ciclista (ft/s).
En el Paseo Lineal se utilizaron los datos de la medición de flujo en la hora pico
para cuantificar los números de eventos. Los datos utilizados fueron los siguientes:
Qsb actual = 12 (bicycles/h)
Qsb futuro = 18 (bicycles/h)
Qob actual = 12 (bicycles/h)
Qob futuro = 18 (bicycles/h)
Sp = 5 (ft/s)
Sb = 20 (ft/s)
El cálculo realizado fue el siguiente:
5 
5 


FActual = 12 * 1 −  + 0.5 *12 * 1 +  = 16.5{eventos / hr}
 20 
 20 
5 
5 


FFuturo = 18 * 1 −  + 0.5 *18 * 1 +  = 24.75{eventos / hr}
 20 
 20 
Estos valores fueron comparados con el valor correspondiente en la tabla 4 para
calificar el nivel de servicio percepción del peatón y resulto ser, A para actual y futuro
(16.5 y 24.75 < 38 eventos/hr). Esto indica que aunque se prosiguió con la metodología a
sabiendas de que no cumple con el ancho efectivo para que sea un camino compartido, el
peatón si tiene una buena percepción de la facilidad.
67
Tabla 4 - Criterio de LOS para caminos compartidos (percepción del peatón)
II- Metodología de Nivel de Servicio (HCM2000):
Camino compartido-percepción del ciclista:
Conociendo la percepción del peatón, de igual manera se debe conocer la
percepción del ciclista como un nivel de servicio, para esto se utilizo la siguiente
fórmula:
F = 0.5(3vps + 0.188vbs ) + (5vpo + 2vbo)
Donde:
F = Número total de eventos,
Vps = Flujo de peatones en una dirección (p/h),
Vbs = Flujo de ciclistas en una dirección (p/h),
Vpo = Flujo de peatones en dirección opuesta (p/h),
Vbo = Flujo de ciclistas en dirección opuesta (p/h),
F Actual = 0 .5(3 * 99 + 0 .188 * 8) + (5 * 235 + 2 * 8)
F Actual = 1338 {eventos / hr }
FFuturos = 0.5(3 * 148 + 0.188 * 12) + (5 * 352 + 2 * 12)
FFuturos = 2007{eventos / hr}
68
Estos valores fueron entrados en la Tabla 5 para calificar el nivel de servicio
percepción del ciclista y resulto ser, F para futuro y actual. Esto indica que aunque se
prosiguió con la metodología a sabiendas de que no cumple con el ancho efectivo para
que sea un camino compartido, el ciclista se siente sumamente incomodo utilizando la
facilidad y la misma no es propicia para el uso compartido.
Tabla 5 - Criterio de LOS para caminos compartidos (percepción del ciclista)
9.2.2 “Pedestrian, Bicycle, Auto, Transit Level of Access
(P-BAT LOA)"
Caminos compartidos no interrumpidas por vehículos de motor, considerando
incapacitados:
La metodología “Pedestrian, Bicycle, Auto, Transit Level of Access (P-BAT
LOA)”. Esta utiliza parámetros con letras de la A a la E (en el HCM los parámetros son
hasta la F). Las definiciones ce cada parámetro son:
A – La facilidad es razonablemente segura para todos los usuarios de 10 años o
mayores. También puede ser seguro para usuarios de hasta 6 años de edad que
anden solos. Pero, en algunas áreas en zonas de nivel A usuarios menores de 10
años necesitaran ser supervisados.
69
B – La facilidad puede ser usada por usuarios con un conocimiento básico de
tráfico.
C – La facilidad requiere que los usuarios tengan un nivel intermedio de
conocimiento de tráfico.
D – La facilidad requiere que el usuario tenga un conocimiento avanzado de
tráfico.
E – La facilidad no es adecuada para peatones o ciclistas.
wwv = PHV * (1 + NPM ) /
WWA
TP * FD
Donde:
wwv = Vía de acceso ancho-volumen "Walkarea Width-Volume",
PHV = Hora pico de volumen peatonal en todas direcciones,
NPM = Proporción de modos que no sean peatonales (Ej. – Correr, patines,
bicicletas),
WWA = Ancho del camino (en metros),
TP = Factor de patrón de viaje; si el camino es mayormente utilizado en una
dirección sustituir un 1 en la ecuación, sino sustituir un 2 en la ecuación,
FD = Factor de facilidad de diseño; si la facilidad cumple con los requisitos de
“Americans with Disabilities Act” sustituir un 1 en la ecuación, sino sustituir un 5
en la ecuación.
70
wwv Actual = 335 * (1 + .046) /
2.44m
= 1435
2*5
wwvFuturo = 502 * (1 + .046) /
2.44m
= 2151
2*5
Estos valores fueron entrados en la tabla 6 para calificar el nivel de acceso
considerando la accesibilidad para sillas de ruedas, y el resultado fue E para la evaluación
actual y la estimada futura.
Tabla 6 - Criterio de LOA para caminos compartidos (considerando incapacitados)
Stress Level
100-199
200-299
300-399
400-499
>500
LOA
A
B
C
D
E
9.3 Análisis de resultado de la evaluación de nivel de servicio
del actual Paseo Lineal
La evaluación de nivel de servicio fue realizada con dos metodologías de LOS. Estas
fueron HCM2000 para camino compartido-percepción del ciclista y percepción del
peatón, y "Pedestrian, Bicycle, Auto, Transit Level of Access" (P-BAT LOA), caminos
compartidas no interrumpidas por vehículos de motor, considerando incapacitados. Los
resultados de los mismos fueron los siguientes:
- HCM2000 para camino compartido-percepción del ciclista resulto ser F, esto es
debido a que el ciclista no se siente cómodo utilizando el paseo por dos razones
71
principales, el ancho efectivo del Paseo es 5 pies y no permite un espacio cómodo para el
flujo de ciclista, y el número de peatones es muy alto provocando una gran cantidad de
eventos que incomoda el flujo de peatones. Al resultar F el ciclista no puede acceder a
utilizar el camino compartido en los momentos de mayor uso de peatones.
- HCM2000 para camino compartido-percepción del peatón resulto ser A, esto es
debido a que el flujo de ciclista es poco comparado con el número de peatones, esto sí
provoca eventos pero no lo necesario para que el peatón se sienta incomodo en el camino
compartido. Al resultar A el peatón si se puede sentir cómodo para fluir libremente por el
camino.
- P-BAT LOA para caminos compartidas no interrumpidas por vehículos de
motor, considerando incapacitados resulto ser E, siendo esta la calificación más baja, esto
debido a que esta metodología considera que los caminos compartidos deben tener
accesos para personas incapacitadas (silla de ruedas) y el actual camino no provee el
espacio, ni la facilidad para que esto suceda, ya que el usuario de silla de rueda no se
puede sentir seguro en un espacio de 5 pies efectivos y compartiendo el uso con ciclistas
que lo utilizan a mayores velocidades. Al resultar E el incapacitado no puede utilizar
estas facilidades en los momentos analizados.
72
X. REDISEÑO PROPUESTO PARA EL PASEO LINEAL
Después de haber evaluado el Paseo Lineal, que en su actualidad es un camino
compartido, se observo un nivel de servicio pobre desde el punto de vista del ciclista se
decidió rediseñar el Paseo Lineal actual. Se decidió separar el flujo ciclista y peatonal
para mantener un flujo libre de interrupciones por causa de eventos (encuentros entre
ciclistas y peatones). También se observo un fallo al utilizar la fórmula del HCM2000
para caminos compartidos, donde si se expandiera el paseo actual a un ancho efectivo de
8ft o 10ft el nivel de servicio seguiría siendo pobre debido a que las ecuación 3 y 4
utilizan el volumen de peatones y ciclistas como variables y no toman en cuenta el ancho
del camino, creando así ningún cambio en el nivel de servicio.
Como el ancho efectivo del Paseo Lineal es de 5ft cumple con el mínimo
requerido por “Americans with Disabilities Act (ADA)” y recomendado por el “Highway
Capacity Manual 2000 (HCM2000)” y AASHTO, para una acera de uso exclusivo
peatonal, los investigadores decidieron mantener el camino actual y solo diseñar un
camino exclusivo para ciclistas adyacente al actual (Figura 53). El camino actual también
fue construido de hormigón que es un material firme, duradero y no resbaloso, y por esto
para el nuevo diseño propuesto se decidió utilizar el mismo material. La construcción del
nuevo camino es en el lado opuesto al mangle que corre a lo largo del Paseo Lineal con el
motivo de causar el menor daño posible al medio ambiente y al ecosistema de los
mangles.
73
Figura 53 - Dimensiones del rediseño del Paseo Lineal
Se decidió utilizar el mismo diseño y geometría de las barrenas del camino actual
ya que su altura actual de 45in (3’-9”) cumple con la altura mínima de 42in para la
seguridad de ciclistas expresada en libro “Shared Used Path Design” capítulo 14 (Figura
54).
Figura 54 - Altura min de barrena
Se escogió diseñar un camino exclusivo de ciclista de dos direcciones. Cada carril
tiene 4ft de ancho efectivo para tener un flujo cómodo de ciclistas. La línea que divide los
carriles tiene un ancho de 2in. El diseño también propone espacios de descanso y de uso
mixto entre los ciclistas y peatones. Estos espacios estarán ubicados donde actualmente
existe las barrenas entre columna y columna (Figura 55 y 56). Este espacio es de 9ft y
74
puede ser utilizado para la localización de bancos de descanso, decoración y zafacones.
Las promociones comerciales en los espacios de descanso pueden generar un ingreso
económico para ayudar a pagar el mantenimiento del paseo y la seguridad del mismo. En
la figura 56 se puede observar que en el espaldar del banco de descanso existe un cristal
donde se puede poner propaganda. Es importante aclarar que todas las esquinas de las
instalaciones (zafacón, banco de descanso, etc.) no pueden ser puntiagudas debido al
peligro para los usuarios.
Figura 55 - Decoración en zona de descanso
Figura 56 - Banco y zafacón en zona de descanso
75
X I. E V A L U A C IO N D E L D IS E Ñ O P R O P U E S T O P A R A E L
P A S E O L IN E A L
Al evaluar el nuevo Paseo Lineal utilizando la metodología del HCM2000 para
caminos exclusivos de peatones y caminos exclusivos de ciclistas con los datos actuales y
futuros se observo lo siguiente:
Camino exclusivo para peatones:
vp =
v15
15 * WE
VP = Flujo peatonal total (p/min/ft)
V15 = Flujo peatonal máximo en un periodo de 15min
WE = Ancho efectivo (ft)
v p, Actual =
88
= 1.17{ p / min/ ft}
15 * 5
v p , Futuro =
88 × 1.5
= 1.76{ p / min/ ft}
15 * 5
Al comparar el valor actual y futuro con el valor correspondiente en la tabla 7 del
HCM2000 se obtuvo un nivel de servicio de A (1.17 y 1.76 < 5 p/min/ft) para ambos
casos.
Tabla 7 - Criterio de LOS para caminos exclusivos de peatones
Camino exclusivo para bicicletas:
76
F = 0.5(2vo ) + (0.188vs )
F = Eventos totales entre bicicletas (eventos/hr)
vS = Volumen de bicicletas en una dirección
vO = Volumen de bicicletas en dirección contraria
FActual = 0.5(2 * 12) + (0.188 * 12) = 14.26{eventos / hr}
FFuturo = 0.5(2 * 18) + (0.188 *18) = 21.38{eventos / hr}
Al comparar el valor actual y futuro con el valor correspondiente en la tabla 8 del
HCM2000 se obtuvo un nivel de servicio de A (14.26 y 21.38 < 38 eventos/hr) para
ambos casos.
Tabla 8 - Criterio de LOS para caminos exclusivos de bicicletas
77
X II. R E C O M E N D A C IO N E S A D IC IO N A L E S
12.1 FACILITAR ACCESO A CAMINOS NO-MOTORIZADOS
Puerto Rico debe dar prioridad al uso y realización de camino peatonal y ciclista y
no solo verlos como facilidades recreacionales sino como otro modo de transporte. Hoy
la zona metropolitana está evolucionando hacia una ciudad más independiente del
automóvil y su visión de la transportación pública ha mejorado, pero todavía queda
mucho por hace.
Una forma de cambiar la percepción que tienen los ciudadanos de Puerto Rico
sobre los caminos peatonales y ciclistas es diseñar caminos que conecten las actividades
cotidianas de los ciudadanos con las zonas donde residen. Por ejemplo, el nuevo Parque
de Santurce (Figura 57 y Figura 58) tiene una conexión al Paseo Lineal pero su
localización en la esquina extrema del parque hace que el camino sea utilizado más de
forma recreacional envés de servir como ruta de transporte, debido a su lejanía de
residencias (San Juan Park Aparment y otros). Si una conexión adicional fuera ser
construida más cercana a las viviendas de esa zona (Figura 59), el camino no solo sería
recreacional sino también podría ser utilizada por los residentes de esa zona para llegar a
sus trabajos en las zonas aledañas al Acuaexpreso, a eventos en el Coliseo de Puerto Rico
o en Fine Arts, o a utilizar facilidades de Acuexpreso como la nueva Lancha (con
capacidad para bicicletas) o el Tren para hacer la conexión con un destino más lejano
(Bayamón, Guaynabo, Cataño, y Viejo San Juan).
78
Figura 57 -Plano de nuevo Parque de Santurce
Figura 58 - Plano de localización de Parque Central y Parque Santurce
79
Figura 59 - Vista aérea de Paseo lineal con la extensión acceso a residencias propuesta
Todo esto se puede ser logrado con solo facilitarle el acceso de los caminos nomotorizados a la gente. Es fácil observar que cuando se construye una autopista
desarrolladores comienzan a construir viviendas y comercios cercanos a ella, y el terreno
ya adquirido cercano a ella aumenta de valor. Esto es porque el tener una autopista cerca
de residencias y comercios acorta el tiempo de los residentes montarse en la autopista o
acorta el tiempo que le toma a los clientes a llegar a los comercios en la zona. Esto es más
difícil que ocurra cercano a caminos peatonales porque las carreteras conectan con todas
las partes de la ciudad. Si hubiese una red estratégicamente planificada de caminos nomotorizadas la ciudad crecería aledaña al camino no-motorizado al igual que ocurre
cuando se construye una autopista.
80
12.2 ELIMINACIÓN DE ELEVADO PEATONAL EN EL DISEÑO PRELIMINAR
Otra recomendación de los investigadores es la eliminación del elevado peatonal
(Figura 60) que se propone en el diseño preliminar de CSA Group y las otras compañías.
Aunque un elevado peatonal provee un flujo no interrumpido de movimiento peatonal
debe ser considerado como ultimo recurso. Es usualmente más apropiado utilizar
métodos de calmado de trafico. El elevado peatonal propuesto en el diseño seria bien
costo ya que se tiene que romper una pared de la Estación Hato Rey para conectarlo al
terminal de Acuaexpreso. También el elevado peatonal tiene que tener un ascensor para
poder ser utilizado por los incapacitados.
Figura 60 - Elevado propuesto del diseño adoptado
Estudios han demostrado que muchos peatones no utilizarían un elevado peatonal
si se toma aproximadamente el mismo tiempo en cruzar la carretera por la cual sobrepasa.
En el caso del diseño siendo estudiado por los investigadores, no se está sobrepasando
una carretera sino una plaza donde no hay interrupciones por automóviles. Más
información sobre especificaciones para elevados peatonales se pueden encontrar en el
"Draft Guidelines for Accessible Public Rights of Way". En conclusión se recomienda la
81
eliminación del elevado peatonal y que se enfoque más en la circulación peatonal en el
espacio público en la zona.
82
X III. O B J E T IV O S P O R R E A L IZ A R
•
Mejora a la circulación peatonal
a. Señalización y marcado
b. Facilidades de "Traffic Calming"
•
Diseño de nuevo terminal Acuaexpreso en Hato Rey
a. Estructura
b. Facilidades
83
X IV . IT IN E R A R IO D E A C T IV ID A D E S
Tabla 9 - Itinerario
Actividades
Selección de
Tema, Titulo,
alcance
Repaso de
literatura
Análisis de datos
recopilados
Establecer la
situación actual
Diseno de
Mejoras a la
Infraestructura
Conclusiones y
Recomendaciones
Reporte Final
Ago. Sept. Oct. Nov. Dic. Ene. Feb. Mar. Abr. Mayo
2006 2006 2006 2006 2006 2007 2007 2007 2007 2007
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
84
R E F E R E N C IA S
•
Ad Hoc Ferry Transit Environmental Impact Panel. (2000). Ferry Transit Systems
for the Twenty First Century.
•
Alternativa de Transporte Integrado. (2003). Informe de visitas y entrevista para
proyecto de integración de Acuaexpreso al Sistema Intermodal de Trasportación
Pública. San Juan: Puerto Rico.
•
Alternativa de Trasporte Integrado. (2004). “Tren Urbano Transit Service
Integration Plan”, Puerto Rico.
•
GMAEC, Planning Department Tren Urbano. (2001). Acuaexpreso Service
Evaluation Report.
•
Montilla, N. (2005). “Acuaexpreso: Un Nuevo Enfoque en el Transporte
Colectivo”. San Juan, Puerto Rico: Universidad Politécnica.
•
P.R. Ports of Authority, 2000 National Transit Database, Recuperado en
septiembre de 2006, de http://www.fta.dot.gov
•
Vistas aéreas. (2006). Microsoft Corporation. Recuperado en Octubre 2006, de
•
http://local.live.com/ ; http://googleearth.com/
•
Highway Capacity Manual (HCM) (2000), Nivel de servicio para caminos
compartidos, Capítulos 11, 18 y 19
•
“Calculating Multi-Modal Levels-Of-Service” (P-BAT LOA),
http://www.ibike.org/engineering/los.htm, Nivel de Servicio de usos compartidos.
•
“Shared-use path level of service, Calculator, at user’s Guide” de la “Federal
Highway Administration”; Nivel de Servicios capítulo 3.
85
•
“American With Disabilities Act” (ADA), Ley estipulada 26 de Julio de 1990.
•
Programa para realizar diseño del Paseo Lineal, Sketchup 2006
•
Referencia de proyevto Parque Santurse, Revista "Entorno, Entre la Arqutectura
Paisajista y el paisajismo" 2006, pag.20 Colegio de Arquitectos Paisajista de
Puerto Rico CAAPPR.
86
APENDICE
Apéndice A
A continuación se presenta en forma de bosquejo cómo el tema principal ha ido
evolucionando, el porqué de los cambios y el resultado final. En esta área se vislumbra el
proceso investigativo realizado, por ende se presentan los cambios al tema principal. Se
decidió documentar este proceso porque puede servir para definir el tema de futuras
investigaciones.
A.1 Análisis de costos e ingresos de Acuaexpreso
A. Objetivo: Incentivar acuaexpreso a través de un estudio donde se reestructure
Acuaexpreso para aumentar ingresos y disminuir costos.
B. Áreas de trabajo:
Recurso Humano de Acuaexpreso
Propósito: Mejorar las operaciones del sistema (personal).
Objetivos:
Integrar el empleado de Acuaexpreso a ATI
Optimizar la estructura organizacional de Acuaexpreso
Procedimiento:
Evaluar las prácticas de recursos humanos.
Conocer costos sobre nómina y examinar posibles nuevos ingresos.
Comparar las prácticas de recursos humanos de Acuaexpreso con organizaciones
altamente eficientes.
87
Presentar alternativas para mejorar las prácticas de recursos humanos
Áreas a evaluar:
Adiestramiento y desarrollo
Los procesos de adiestramiento incluyen la adquisición sistemática de
aptitudes, conceptos, conocimientos, roles o habilidades con los que se obtiene
una mejoría en el desempeño en el trabajo.
Reclutamiento y selección
El reclutamiento es el proceso de atraer individuos o grupos de individuos
hacia la organización para que soliciten algún puesto vacante. La selección de
personal es el proceso de recolectar y evaluar información sobre un individuo con
el propósito de extenderle una oferta de empleo.
Evaluación de desempeño
El desempeño incluye las acciones que son importantes para realizar las
metas de la organización y puede ser medido en términos de lo que realmente
hace cada individuo. Mediante las evaluaciones de desempeño les ofrecemos a los
empleados información acerca de los resultados de su comportamiento
organizacional.
Análisis de puesto
El análisis de puesto es el proceso sistemático de recolectar información
acerca de un trabajo; es importante ya que mediante éste obtenemos información
sobre de los conocimientos, destrezas y habilidades necesarias para desempeñarse
efectivamente en el puesto.
88
Compensación y beneficios
La compensación incluye los actos de salario y remuneración por el
trabajo que realizan los empleados de la organización.
Supervisión
Las organizaciones definen cómo se divide el trabajo, desempeñan las
tareas y utilizan los recursos de ésta, mediante la utilización de una estructura
organizacional que incluye la planificación y supervisión.
Descontinuación del tema y recomendaciones
El motivo por el cual este tema no se continúo es porque se considera que no se
tiene una base lo suficientemente amplia de conocimientos relacionados a estos temas.
Por la importancia de este tema se recomienda que en futuras investigaciones el mismo
sea reevaluado por personas de las áreas de Ciencias Sociales o Administración de
Empresas.
A.2 - Área operacional
Propósito: Mejorar la operación del sistema (flota).
Objetivos:
Examinar las necesidades de Acuaexpreso en términos de las embarcaciones.
Identificar embarcaciones adecuadas que se ajusten a las necesidades del sistema.
Procedimiento:
Repaso de literatura sobre diferentes características que pueden tener las
embarcaciones.
Investigar el proceso que lleva la Autoridad de Puertos de Puerto Rico para la
adquisición de embarcaciones nuevas.
89
Recomendar el tipo de embarcación adecuada para mejorar el servicio y presentar
a los usuarios las mejoras del sistema.
El motivo por el cual este tema no se continuó es porque actualmente existen
planes de compras para 6 nuevas lanchas. De estas seis lanchas cuatro tendrán capacidad
para 149 pasajeros y servirían la ruta San Juan – Cataño. Las otras dos tendrán capacidad
para aproximadamente 80 pasajeros y servirían la ruta San Juan – Hato Rey y Cataño –
Hato Rey. Esta información cumple con una de las recomendaciones que iban a proponer
los investigadores ya que el utilizar lanchas mas pequeñas en horas fuera de horas pico
alivia el costo operacional (combustible, personal y mantenimiento). A través de varias
entrevista vía email con
Mary Frances Culnane, (Chief Engineer Member Institute
Engineering, Science and Technology) de San Francisco Water Transit Authority, se
obtuvieron ideas de posibles características (Figuras 50 y 51) que podrían tener las
lanchas recomendadas. Se recomienda la capacidad para transporte de bicicletas dentro
de las futuras embarcaciones y facilidades de limpieza con agua para eliminar salitre,
fango, etc. Además que se habilite el uso de espacio exteriores en las embarcaciones para
crear un mejor ambiente. En caso del tema ser reevaluado se recomienda que se tenga un
conocimiento general en las área de Ingeniería Mecánica, Arquitectura Naval y
Transportación Marítima.
90
Figura 61- Modelo de Ferry del San Francisco Water Transit Autority
Figura 62- Vista trasera del San Francisco Water Transit Autority Ferry
91
A.3 Conexión Terminal Cataño y Estación Bayamón
A. Objetivo:
Presentar alternativa de un mejor sistema de transferencias entre AE y AMA.
B. Alcance:
Establecer localización y número de paradas en Ruta P.R. 5
Recomendar diseño estético de paradas de guaguas.
Posible uso de diseño homogéneo del estudiante de arquitectura Gilberto Vigo,
Integrante de Grupo 2 del Programa de ATI.
C. Justificación
Futuro desarrollo e Cataño
Zona turística
Crecimiento en población
Construcción del Tren Urbano
AE integrado a ATI
D. Revisión de literatura
Tatis Frances y Vigo Gilberto; “Integración Intermodal en la Estación Bayamón”
–Mayo 2005
E. Procedimiento
Recolectar data sobre vivienda, desarrollo y crecimiento en población.
Estudio de generación de viaje.
Establecer distancias apropiadas entre paradas.
92
Este tema si abarcaba más el conocimiento de los investigadores y el de sus
mentores, pero se aleja de la idea original de reestructuración del Acuaexpreso. Este tema
esta más orientado a proveer a los habitantes de Cataño acceso a Bayamón.
A.4 Desarrollo de mejoras al terminal de Cataño
A. Objetivo:
Crear alternativas de diseño para revitalizar el área de los terminales por medio de
usos mixtos.
Presentar mejoras al diseño de espacios urbanos.
Proponer alternativas para generar fuentes adicionales de ingreso económico.
B. Procedimiento:
Buscar los planos de los terminales seleccionados.
Evaluar el uso actual de las áreas de los terminales.
Rediseñar circulación y áreas: peatonal y vehicular.
Relocalizar facilidades: consecionarios y facilidades de servicios.
Analizar el aumento de generación de viajes por cada nuevo local.
Cuantificar aumento en ingresos y demanda de usuarios.
Luego de un proceso investigativo donde se visitó la oficina de ingeniería de
autoridad de los puertos, se encontró que actualmente existen planes para desarrollar el
terminal de Cataño. A continuación se presentan los planos otorgados por APPR. En la
Figura 52 se presenta el plano de las condiciones actuales del terminal Cataño y en las
Figuras 53 y 54 se muestran planos de los futuros planes para el terminal, donde puede
93
verse que existe áreas verdes y un diseño más ambiental para la comodidad del usuario,
además se ve una mejor zona de trasbordo y mas espacio de estacionamientos.
Figura 63- Vista de Planta del Actual Terminal Cataño
94
Figura 64- Vista de Planta del Futuro Terminal Cataño
Figura 65- Vista Seccional del Futuro Terminal Cataño
95
A.5 Desarrollo de mejoras al Terminal Hato Rey
La Tabla 4 presenta los fondos asignados al Acuaexpreso. Estos datos son
recientes y fueron brindados por Ibsén Santiago, Coordinador de Fondos Federales,
cuando fue entrevistado en noviembre. Como se demuestra en la tabla, se le asignará un
total de $41,933,653 (agosto 2006 – septiembre 2007) al futuro desarrollo del
Acuaexpreso. La mayoría de estos fondos serían asignados por las agencias federales,
“Federal Transit Agency” (FTA) y “Transportation Security Agency” (TSA).
Los costos operacionales de este sistema son $10,281,000 por año (Transit
Service Integration Plan, oct. 2004). En una entrevista realizada en octubre con el Sr.
Luís Sánchez, Director de operaciones Acuaexpreso, se encontró que se le asignaron $10
millones con fondos estatales a ATMM en julio 1, 2006. De estos $10 millones, siete
millones fueron asignados por rama legislativa del gobierno y 3 millones fueron por parte
de la Autoridad de Transportación y Obras Públicas. El Sr. Luís Sánchez también
informó que $2 millones del total fueron deducidos por la Oficina de Gerencia y
Presupuestos (OGP). Esto baja el total de $10 millones para operar el Acuaexpreso a $8
millones para el año fiscal julio 2006 a junio 2006.
Se puede observar que no hay fondos significativos asignados a mejoras
estructurales del Terminal Hato Rey. Al entender que es una componente crítica del
sistema, para su integración ínter modal y su futuro desarrollo, y al no haber planes de
mejora, se entiende que trabajar en esta área puede ser una contribución importante.
96
Tabla 10 - Fondos Asignados al Acuaexpreso (2006-2007)
Fondos Asignados (2006-2007)
Desripción
Nuevo Terminal de Cataño
Mantenimiento
Seguridad
Mejoras Terminal de Hato Rey
Lanchas Nuevas
Operación del Acuaexpreso
Total
Costo Total ($)
FTA ($)
APPR ($)
TSA ($)
Estado ($)
9,069,658
4,489,200
5,999,795
1,875,000
12,500,000
10,000,000
43,933,653
7,794,279
3,591,360
2,091,360
1,500,000
10,000,000
0
24,976,999
1,275,379
897,840
972,256
375,000
2,500,000
0
6,020,475
3,000,000
3,000,000
10,000,000
8,000,000
Apéndice B
La siguiente información es un resumen de los hallazgos obtenidos durante el proceso de
entrevistas a distintos profesionales:
1. Fernando Rivera (Planificador – Oficina de Planificación del Municipio de
Cataño), Ramón García (Técnico - Oficina de Planificación del Municipio de Cataño)
– agosto 2006
•
Información –
i.
•
Futuros planes para el desarrollo de Cataño
Documentos –
i. Mapa de Ruta Especial en Cataño
ii. Zonificacion de Cataño
97
2. Ing. Edgar Rodríguez Pérez, Gerente de la oficina intermodal de ATI, Ing. Carlos
Y. Martínez, y Sonia Soto, BSIE (Oficiales de la oficina intermodal de ATI) –
septiembre 2006
•
Información –
i. Conocimiento general del Acuaexpreso
ii. Nombres de personas claves en la operación y desarrollo del
Acuaexpreso
•
Documentos –
i. GMAEC, Planning Department Tren Urbano. (2001). Acuaexpreso
Service Evaluation Report
ii. Alternativa de Transporte Integrado. (2003). Informe de visitas y
entrevista para proyecto de integración de Acuaexpreso al Sistema
Intermodal de Transportación Pública. San Juan: Puerto Rico.
3. Luis M. Sánchez Casanova, Administrador Interino de Autoridad de Transporte
Marítimo Metropolitano (ATMM) – octubre 2006
•
Información –
i. Estructura Administrativa
ii. Costos operacionales actuales del Acuaexpreso
iii. Estado actual de las embarcaciones
iv. Referencia a Ibsen Santiago
4. Mary Frances Culnane, Chief Engineer Member, Institute Engineering, Science
and Technology, San Francisco Water Transit Authority - octubre 2006
98
•
Información –
i. Características sobre embarcaciones de pasajeros
ii. Información sobre las operaciones del San Francisco Water Transit
Authority (WTA)
•
Documentos –
i. Ilustración de embarcación que WTA utiliza
1. Ing. Carlos Pons (Profesor – Universidad Politécnica, Departamento de Ingeniería
Industrial) – octubre 2006
•
Información –
i. Detalles sobre análisis de costos e ingresos
2. Profesora Sonia I. Mojica Carrasquillo, Directora - Departamento de
Administración de Empresas, Universidad Politécnica – noviembre 2006
•
Información –
i. Descripción sobre las distintas áreas a evaluar dentro de Recursos
Humanos
ii. Información sobre área operacional y administrativa de una
organización
3. Ibsen Santiago, Coordinador de Fondos Federales – noviembre 2006
•
Información –
i. Planes futuros para el desarrollo del Acuaexpreso
ii. Resumen de lo que se ha hecho en el tiempo que lleva como
coordinador
99
•
Documentos –
i. Planos de Terminales Cataño y Hato Rey
ii. Tabla de fondos asignados para el ano 2006 - 2007
Apéndice C
Tabla 11 - Mediciones de flujo peatonal y ciclista - miércoles, 31 enero 2007
Hato Rey
T12-535
Peatones Peatones Ciclistas Ciclistas
Intervalo Hora (am)
Entrando Saliendo Entrando Saliendo
1
5:30
4
0
0
0
2
5:45
5
2
1
0
3
6:00
7
1
0
0
4
6:15
4
1
0
1
5
6:30
2
2
2
1
6
6:45
4
6
0
0
7
7:00
4
1
2
1
8
7:15
2
3
0
0
9
7:30
3
1
1
1
10
7:45
1
4
2
0
11
8:00
2
1
0
0
12
8:15
2
4
0
0
T12-537
Intervalo Hora (am)
1
5:30
1
1
0
0
2
5:45
3
3
0
0
3
6:00
2
2
0
1
4
6:15
3
8
1
0
5
6:30
3
1
0
1
6
6:45
5
6
1
1
7
7:00
1
2
0
0
8
7:15
4
5
1
1
9
7:30
6
5
0
0
10
7:45
3
1
0
1
11
8:00
9
5
0
0
12
8:15
6
7
0
0
T12-535
Intervalo Hora (pm)
1
5:00
23
17
0
0
2
5:15
28
25
0
3
3
5:30
33
34
3
1
4
5:45
27
25
4
3
5
6:00
32
31
2
3
6
6:15
36
46
2
2
7
6:30
42
38
0
1
8
6:45
37
51
3
3
9
7:00
35
50
2
3
10
7:15
41
32
0
3
11
7:30
29
29
0
0
12
7:45
23
17
2
2
Hato Rey
T12-537
Intervalo Hora (pm)
1
5:00
24
4
3
0
2
5:15
24
23
1
0
3
5:30
22
18
3
3
4
5:45
28
14
0
0
5
6:00
32
29
2
1
6
6:15
32
25
1
3
7
6:30
51
29
2
0
8
6:45
12
28
0
0
9
7:00
24
25
6
3
10
7:15
16
43
1
2
11
7:30
27
36
2
0
12
7:45
12
30
1
0
100
Tabla 12 - Medición de flujo peatonal y ciclista - sábado, 3 febrero 2007
sabado, 3 febrero 2007
Hato Rey
T12-535
Intervalo Hora (am)
1
5:30
2
0
0
0
2
5:45
0
0
0
0
3
6:00
4
1
1
0
4
6:15
2
3
0
0
5
6:30
6
0
0
0
6
6:45
1
1
0
0
7
7:00
3
0
2
0
8
7:15
1
4
0
0
9
7:30
3
6
0
2
10
7:45
2
0
0
1
T12-537
Intervalo Hora (am)
1
5:30
0
0
0
0
2
5:45
0
0
0
0
3
6:00
2
2
0
1
4
6:15
0
0
0
0
5
6:30
4
4
0
0
6
6:45
0
2
0
0
7
7:00
4
4
0
2
8
7:15
5
3
2
0
9
7:30
3
2
0
0
10
7:45
5
2
0
0
T12-535
Intervalo Hora (pm)
1
2:00
4
2
0
0
2
2:15
9
5
0
1
3
2:30
6
0
0
0
4
2:45
8
8
0
1
5
3:00
1
23
0
1
6
3:15
9
6
2
4
7
3:30
4
4
2
2
8
3:45
6
11
2
0
9
4:00
27
9
4
0
10
4:15
4
3
0
0
11
4:30
5
4
0
1
12
4:45
4
5
0
0
Hato Rey
T12-537
Intervalo Hora (pm)
1
2:00
1
1
1
2
2
2:15
0
0
0
0
3
2:30
0
6
3
2
4
2:45
3
0
1
0
5
3:00
1
1
0
0
6
3:15
3
2
1
0
7
3:30
2
1
0
0
8
3:45
3
1
0
0
9
4:00
2
2
0
0
10
4:15
1
1
1
3
11
4:30
7
14
0
1
12
4:45
1
14
0
0
101

Mejoras a la Infraestructura Aledaña al Acuaexpreso: Terminal Hato

Transcripción

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