Historia del Practicaje en España

Transcripción

P rácticos de P uerto
COLEGIO OFICIAL NACIONAL DE PRÁCTICOS DE PUERTO
año Xii- nÚmero 55
septiembre 2 0 0 8
S U M A R I O
“ P R ÁC T I C OS DE P UE R T O”
COMITÉ DE REDACCIÓN
Presidente del C.O.N.P.P.:
José F. Mosquera Gayoso
EDITORIAL
Vicepresidente:
Juan A. Roig Carcelle
GESTIóN DEL TRÁFICO
MARíTIMO EN EL PUERTO DE
BARCELONA
Secretario General:
Amador Gutiérrez Rodríguez
ThE
3
PILOTAGE PARADOx
LOS PIRATAS DEL SIGLO xxI
20
38
PILOTMANAGER,
UNA hERRAMIENTA PARA LA
EL CALENTAMIENTO DE LA MAR
hA AUMENTADO UN 40% LA
4
Gerente:
Antonio Molinero Gutiérrez
Vocales de la Junta de Gobierno:
D. Benito Menéndez Fachado
D. Jon Martin Cobeaga Ibieta
D. Manuel J. Menéndez Suárez
D. José Manuel Paz Silva
MEJORA DE LA GESTIóN
INTENSIDAD DE LOS hURACANES
Presidente de la F.P.P.E:
José Luis Chaves González
23
42
Director:
Antonio Molinero Gutiérrez
CURIOSIDADES hISTóRICAS/18
Realizada por:
Antonio Luna Fernández
C/. Argensola nº 2 - 1º Izqda.
28004 MADRID
Telf.: +34 91 521 87 10
+34 91 521 84 83
Fax: +34 91 521 70 99
e-mail:
[email protected]
[email protected]
[email protected]
web:
www.practicosdepuerto.es
Deposito legal: M-24274-2008
Prácticos de Puerto no se identifica
necesariamente con las opiniones
vertidas en los trabajos publicados,
salvo en los de carácter editorial.
ThE
24
EFFECTS OF
TUGS AND PILOTING
hISTORIA DEL PRACTICAJE
EN ESPAñA/23
12
30
CONTAINERShIP GROwTh ON
JORNADAS
RIESGOS y COBERTURAS
15
LONG RANGE IDENTIFICATION
TRACkING SySTEM (LRIT)
AND
35
ECDIS
CARRIAGE
REqUIREMENTS
44
E D I T O R I A L
Autoridad y liderazgo
Pocas veces se han ocupado estas páginas de aspectos tan interesantes como son las habilidades directivas, la
autoridad, el liderazgo y la gestión de equipos, estando nuestra actividad tan influenciada por las conductas y
personalidades de las distintas autoridades del ámbito marítimo portuario.
Unas autoridades lo son en el seno de una organización administrativa fundamentada en factores institucionales de la que emana su poder que, en ocasiones, pocas afortunadamente, usan con cierta discrecionalidad.
Otras, siendo igualmente una autoridad institucional y ostentar poder administrativo, están subordinadas al logro
de objetivos cuasi empresariales donde necesariamente emergen, dejando al margen los factores educativos y de
formación, los aspectos emocionales y de personalidad que marcan la diferencia entre la gestión de uno u otro
puerto y la relación con nuestro servicio, que es al fin y al cabo el objeto de esta sección de nuestra revista.
Aparece así, en este abanico de posibilidades, la figura del líder, el gestor de equipos frente a la autoridad que
ordena y manda que ha sido designada para ocupar un cargo y ha ido ascendiendo en el escalafón hasta
cumplir, en algunos casos, el principio de Laurence J. Peter. Es el líder autócrata, él toma las decisiones, inicia
las acciones, controla al subalterno y a los palmeros y como lo sabe todo, prescinde de los demás.
En el lado opuesto tenemos al líder emprendedor y participativo, tiene la capacidad, la iniciativa, sabe gestionar, promover, motivar y está convencido que el resultado obtenido por un equipo es la suma de los esfuerzos individuales.
Nos encontramos así ante dos tipos de liderazgo que hemos tenido la suerte de tratar en un caso y la
desventura de padecer, en otra, durante este verano.
Los primeros dicen sin ambages “No se puede entender un puerto sin sus prácticos; ya que son un servicio básico del puerto y esencial para la seguridad y explotación portuaria y la primera imagen que perciben los usuarios de nuestro puerto”. Podrían ser frases, sin duda, y estamos seguros que lo mismo dice de otros servicios
portuarios pero sus actos hacen gala de respeto y consideración, promueven la implicación de todo el ámbito
marítimo portuario en sus proyectos, aúnan esfuerzos y capacidades, usan el “yes, we can” famoso y obtienen
reconocimiento, compromiso, participación y asunción de objetivos y que nadie se engañe, sin ceder un ápice
en sus competencias y autoridad.
Los otros, los autócratas, no distinguen la administración del liderazgo, son el jefe en vez del líder, son el todo
en vez de la parte y de nada les sirve que se les diga que el buque de productos no podrá salir del atraque en
bajamar – haya emergencia o no, ni que la ubicación de una rampa inutiliza una dársena; él ya lo sabe y en todo
caso, lo que no quiere es, precisamente, oírlo.
Son los que firman Protocolos con los adalides de la “Voz Única”, tan nuevos que no saben que la rueda y el
agua caliente ya están inventados y que, en su afán de “hay que hacer que se hace” imponen procedimientos
vacíos de contenido, absolutamente trasnochados, radio-burócratas y que no aportan nada ni a la seguridad
ni a la explotación portuaria; pero que más da, si es política y personalmente interesante y mientras el
puerto aguante…
Dos tipos de liderazgo bien distintos, a uno ¡lo que quieras! y a otro ¡lo que tu quieras! y que conste que hemos
querido sumar capacidades.
n
PRÁCTICOS de PueRTO 3
l
Presidente
de
la
Generalitat de Cataluña,
José Montilla, acompañado
por el Consejero de Política
Territorial y Obras Públicas,
Joaquim Nadal, visitó el 27 de
agosto el Puerto de Barcelona,
donde se reunió con su
Presidente, Jordi Valls, y los
miembros del Comité Ejecutivo
y del Comité de Dirección
de la entidad portuaria.
E
Después de un recorrido por las
instalaciones portuarias, la visita
concluyó en la nueva Torre de
Control del Puerto, situada en el
muelle de Nou Contradic.
4 PRÁCTICOS de PueRTO
La nueva Torre de Control integra
el Centro de Gestión del Tráfico
Portuario y la sede de la Corporación
de Prácticos. El proyecto, que ha
supuesto una inversión superior a los
6,7 millones de euros, comprende la
construcción de la Torre de Control y
Vigilancia, desde dónde se realiza la
Gestión de la Navegación Marítima y
el Servicio de Instrucción e
Información a los Buques, un edificio anexo que aloja a la
Corporación de Prácticos; un aparcamiento de 38 plazas y un nuevo
muelle de atraque para las embarcaciones del servicio de practicaje.
La nueva Torre de Control está
proyectada con estructura metálica y tiene una altura de 45
metros distribuidos en 7 plantas,
de las cuales, las tres últimas se
han habilitado para el control de
la navegación portuaria. El edificio anexo se ha construido
con estructura de hormigón y
es el que ocupa la Corporación
de
Prácticos
del
Puerto
de Barcelona, integrada por
59 personas
Durante la visita, que constituye
en si misma el acto de inauguración de la Torre de Control, el
Presidente de la Generalitat, José
Montilla destacó los buenos resultados de tráfico del Puerto de
Barcelona en el marco de dificultades económicas actuales y reclamó, por un lado, un mayor grado
de autonomía de gestión para los
puertos, y por otro lado una
mayor cooperación entre puertos
poniendo como modelo las sinergias establecidas entre los de
Barcelona y Tarragona.
Por su parte, el Presidente de la
Autoridad Portuaria de Barcelona,
Jordi Valls reclamó un mayor grado
de implicación de las instituciones y
de la sociedad en general en el desarrollo del puerto, como factor
clave para mantener los niveles de
crecimiento actuales.
La Torre de Control
Ubicada donde hace unos años
finalizaba el Puerto de Barcelona,
el Muelle de la Energía, antes llamado de Inflamables, marca el centro
geográfico del nuevo recinto portuario, en los terrenos ganados con
la ampliación, que finalizan junto a
la nueva desembocadura del río
Llobregat, en El Prat.
La nueva Torre de Control, estaba en pruebas desde el 1 de junio,
fecha en la que empezó a simultanear su labor con la antigua Torre,
emplazaba en el Muelle Adosado.
El cambio de sede no ha sido percibido por los usuarios, ya que en
todo momento se ha mantenido la
plena eficiencia de la gestión del
tráfico marítimo en el puerto.
La decisión de dotar al Puerto de
Barcelona de un nuevo Centro
Portuario de Control del Trafico
Marítimo responde a dos razones
principales. En primer lugar, al
aumento constante del tráfico de
mercancías y de pasajeros y en
segundo lugar, al incremento de la
longitud de las zonas de atraque y
las superficies de agua que ha
generado las obras de ampliación.
La Gestión del Trafico Marítimo
ha sido encomendada por la
Autoridad
Portuaria
a
la
Corporación de Prácticos de
Barcelona y tiene como objetivos
básicos el de mejorar la seguridad
y eficiencia del tráfico marítimo
del puerto, proteger el medio
ambiente en su área de responsabilidad y optimizar los recursos
para contribuir a la máxima eficiencia en la gestión portuaria.
EL SISTEMA CUENTA CON
HERRAMIENTAS PARA:
Identificar, seguir y controlar
a los buques
Analizar y Planificar el tráfico
Comunicar y Coordinar servicios
Informar y Coordinar con otros
Centros de Control y VTS, operaciones SAR y otras emergencias.
Grabar y Reproducir los
datos almacenados
Formar a los operadores y elaborar procedimientos en función de
las necesidades.
Gestionar mediante aplicaciones
de software específicas la información recogida.
Suministrar información a la
Autoridad Portuaria, a la
Autoridad Marítima, a los
Agentes consignatarios, a las
Terminales portuarias, etc.
El sistema, que es gestionado por
los prácticos, a semejanza de los
modelos de nuestro entorno europeo, en lo que actualmente se
denomina VTMIS (Vessel Traffic
Management and Information
Service), tiene la ventaja de combinar los objetivos que se asignan a
un servicio de tráfico marítimo con
las capacidades del servicio de practicaje, que además de conocer el
entorno geográfico, las características de corrientes, vientos, etc y los
requerimientos de seguridad de la
navegación y de reglamentación de
carácter local está familiarizado con
las características de los buques y
con los recursos de que estos disponen en los puentes de gobierno.
De esta forma, el Capitán percibe
al otro lado del canal de comunicación a un interlocutor válido, que
conoce las características de su
buque y que se ocupa de planificar
con antelación tanto sus movimientos como del resto del tráfico, a fin
de que no se produzcan situaciones de riesgo y con la misión especifica de velar por la fluidez del tráfico con seguridad y eficacia en el
entorno marítimo portuario.
El sistema es absolutamente eficiente, al haberse eliminado interlocutores superfluos. Recibida la autorización de entrada o salida de buques de
la Autoridad Portuaria, (en un proceso absolutamente telemático en que
participan, de acuerdo a sus respectivas competencias y funciones, las restantes Autoridades y Agentes), un
práctico encargado, planifica la
maniobra a realizar en función de las
características del buque, de la zona
de navegación, del muelle a ocupar,
de los medios auxiliares necesarios
para la ejecución de la maniobra así
como del resto del tráfico y simultaneidad de maniobras y, a partir de ahí,
coordina la labor de los restantes
prácticos, del personal adscrito al servicio y de los servicios técnico náuticos necesarios para la maniobra.
El VTMIS se retro-alimenta de
forma instantánea tanto por la información instrumental como por la
transmitida por los prácticos durante la ejecución de las maniobras. Este
intercambio de información y el
conocimiento sobre la forma de
operar de los restantes prácticos
permite optimizar al máximo la gestión del tráfico del puerto.
Las Autoridades, los Agentes y
las Terminales pueden acceder en
tiempo real a toda la información
que se genere en el sistema ó en
base a su nivel de acceso a la concerniente al buque que operan.
Componentes principales
del sistema
La Compañía CRAME ha sido el
principal artífice de la integración
y puesta en marcha del equipamiento electrónico compuesto,
principalmente, de los suministros de equipos de comunicación
y navegación de CRAME, sistemas
VTMIS de ANEXUS Spain del
grupo TRANSAS Europe .
el SISTema dISPOne de lOS
SIguIenTeS equIPOS:
Consola para operadores
Radares Banda S y X
Estaciones Base de AIS
Procesadores de las señales radar
Sensores hidro-meteorológicos
Radiogoniómetro de VHF
Software para VTS
VDR y Estación de
Reproducción de Datos
Sistema de Comunicación VHF
Red de Telecomunicaciones
Integración de Comunicaciones.
Aplicación de gestión y control.
Consola de operadores
Diseñada para facilitar el acceso a
toda la información y dispositivos de
control, basado en criterios ergonómicos que faciliten la inter-actuación de los operadores con los mismos. Con dos operadores en sala y
un práctico encargado, se ha dotado al sistema de la flexibilidad y de la
capacidad de ampliación suficiente
para satisfacer las necesidades futuras del Puerto de Barcelona.
lOS elemenTOS que Se
InTegRan en ella SOn lOS
SIguIenTeS:
Monitores LCD de control del
Sistema VTS “Transas Navi
Harbour”, 2 de 21” y uno de 46”
con teclado dedicado.
Racks de Transceptores de VHF
Concentradoras de comunicaciones
Radares Banda S y X
Radiogoniómetro
Voyage Data Record (VDR) y
Reproducción de Datos.
Estación Meteorológica
Cartas Náuticas y Carta Electrónica.
Monitores LCD 21” para
aplicación de gestión.
Radares bandas S y X
Dos radares ARPA JRC JMA 5320
con display LCD de 19” Banda S y
Banda X, con interswitch que permite que los dos operadores trabajen con un solo radar en funcionamiento teniendo un monitor como
master y el otro como esclavo, o
cada uno con un radar distinto.
El sistema ha sido configurado
para incrementar la detección a muy
corta distancia de tal forma que
cualquier blanco pequeño pueda ser
percibido tanto en las inmediaciones del puerto como en su interior.
Estaciones Base del
Sistema de identificación
Automática (AIS)
Son 2, una operando y la otra en
Stand-By. Las estaciones reciben
las señales emitidas por el Sistema
de Identificación Automático de
buques y las trasladan a la aplicación de VTS y a los radares.
Gracias a la ubicación de las antenas y a la altura de la Torre, en días
de buena propagación, se pueden
detectar señales AIS de buques a
80 millas del puerto.
Rack que contiene las estaciones
base de AIS, procesadores de las
señales radar y aplicación VTS.
mismo. Para facilidad del operador, la demora obtenida se integra
en la cartografía electrónica lo que
permite disponer además de la
información AIS del buque de la
demora de su equipo emisor por lo
que la identificación y localización
del buque es instantánea.
así como un correntímetro (en fase
de instalación). Además del
Anemómetro de la propia torre, se
cuenta con los datos de otros anemómetros repartidos por el puerto. La información la suministra el
Departamento de Medio Ambiente
de la Autoridad Portuaria.
Procesadores de las
señales radar
Las señales de ambos radares son
procesadas y digitalizadas mediante
dos ordenadores dedicados, de esta
manera la información puede ser
integrada en la aplicación de VTS
Sensores
hidro-meteorológicos
Principalmente anemómetros,
sensores de temperatura y presión,
La información relevante general
o la especifica para una maniobra
compleja es facilitada y actualizada
en tiempo real al practico encargado de la maniobra.
Radiogoniómetro de VHF
Se trata de un dispositivo automático muy útil de cara a la identificación de buques cuando otros
sistemas fallan o no están disponibles. El modo de funcionamiento
es muy sencillo, se selecciona el
canal VHF en el que está emitiendo
el buque y automáticamente aparece la marcación y demora al
Software para el VTmIS
(Vessel Traffic
management and
Information Service)
El software elegido es el “Navi
Harbour” de Transas. Esta es una
aplicación de última tecnología de
gestión completa para VTMIS que
permite la integración de todos los
dispositivos citados anteriormente
en una cartografía electrónica. Una
vez en funcionamiento, el operador
puede disponer, en una única estación de trabajo de los datos suministrados por ambos radares y, si lo
considera necesario, superponer
esa información a la obtenida por
ejemplo con el AIS, obtener una
demora radiogoniométrica y consultar los datos meteorológicos.
La aplicación contiene un conjunto de herramientas exclusivas
de control de tráfico marítimo
con un teclado específico para
facilidad de operación. Así, por
ejemplo, cada buque aparece con
su nombre, rumbo y velocidad, se
pueden conformar márgenes de
seguridad en las canales de entrada y salida de manera que automáticamente se active una alarma si se franquean, se puede realizar un seguimiento individualizado de un blanco en concreto, listado y ETA de todos los buques
que recalen en Barcelona, etc.
El control se realiza mediante 3
monitores de grandes dimensiones en la Torre de Control y uno
en la Sala de Prácticos. Los monitores de la Torre muestran a los
buques en el interior de puerto,
en los canales de entrada y salida
y en la aproximación. El monitor
de la Sala de Prácticos es
totalmente autónomo y además
de tener acceso a toda la información puede inter-actuar con
ella con independencia de la
que en un momento concreto
se esté manejando en la
Torre de Control.
El sistema es muy flexible, cuenta
con un servidor web, y es susceptible de futuras ampliaciones ya sea
de distintos sensores o de cámaras
en circuito cerrado (CCTV).
VDR (Voyage Data
Record) y Estación de
Reproducción de Datos
El VDR de la Torre es un equipo
standard a semejanza de los utilizados en los buques, adaptado a las
peculiaridades de la información
obtenida en la Torre, permite la
grabación simultanea de todos los
instrumentos, comunicaciones de
VHF, radares, anemómetros, AIS,
movimientos de buques, etc.
RDSI y ADSL de gran ancho de
banda para teléfono, fax,
internet y correo electrónico.
La información almacenada en el
sistema puede ser reproducida
posteriormente para su análisis.
Integración de
comunicaciones
Sistema de
comunicaciones VHF
Mediante el Integrador de
“ZETRON”, todas las comunicaciones tanto telefónicas como
radiotelefónicas se gestionan de
una manera fácil e intuitiva en
una única consola.
Dada la especial importancia de
las comunicaciones radiotelefónicas
para la interactuación con el tráfico,
el sistema es redundante y de alta
fiabilidad. Consta de 2 racks de 3
radioteléfonos VHF “SAILOR” con
alimentación independiente.
El sistema cuenta además con un
radioteléfono de banda aérea para la
coordinación de los hidroaviones
ocupados en labores de extinción de
incendios y que se abastecen de agua
en las inmediaciones del puerto.
Red de
Telecomunicaciones
La Torre cuenta con una red
de comunicaciones de fibra
óptica
conectada
con
la
Autoridad Portuaria, Capitanía y
Salvamento Marítimo.
Para comunicaciones internas y
administrativas dispone de una
El sistema permite la conexión de
un teléfono con un radioteléfono,
o crear un puente específico para
la comunicación y coordinación de
dos ó más prácticos que se ocupen
de una misma maniobra.
Aplicación de
Gestión y control
Se basa en el sistema “SOLFA” de
IDATA. En esencia es una base de
datos creada específicamente para
el Servicio de Practicaje, que ya es
aplicada en muchos puertos españoles; conectada por fibra óptica
con la Autoridad Portuaria permite
la gestión de todos los servicios.
La Autoridad Portuaria imparte
las instrucciones oportunas sobre
los movimientos de buques a través del sistema y a partir de ahí se
maniobra, remolcadores utilizados,
hora de paso de boyas, acaecimientos, etc. El sistema dispone de una
aplicación de control sobre la asignación de muelles o atraques.
Todos los datos recabados son
tratados y enviados a la
Autoridad Portuaria; también son
usados para efectuar la facturación de la Corporación así como
para elaboración de estadísticas y
planificación de maniobras.
planifica y gestionan todas las operaciones recogiéndose, entre otras,
información sobre los tiempos de
entrada y salida, buques en movi-
LA
miento, buques atracados, fondeados, pendientes de remoción, práctico que realiza la maniobra, hora
de embarque, hora de fin de
El sistema permite también la
difusión de la información a través de internet y en tiempo real a
agentes consignatarios y terminales. De esta manera y de forma
individualizada, cada parte tiene
acceso a la información sobre los
buques que operan.
n
PuERTA LoGíSTICA
DEL
SuR
DE
EuRoPA
a visita del Presidente de la
Generalitat a las instalaciones portuarias supuso,
según sus palabras, el «inicio de un
curso político marcado por una crisis internacional que afecta a
nuestro país». La economía catalana «cuenta con suficientes elementos positivos para amortiguar
los efectos negativos»
L
Uno de ellos, según dijo, es el
potencial que representa el
Puerto de Barcelona, «uno de los
pilares básicos de la economía
catalana del que dependen una
buena parte de nuestros sectores
estratégicos y al que están vinculados 25.000 puestos de trabajo.
En una coyuntura desfavorable,
«el proyecto inversor del Puerto nos
ayuda a trasmitir un mensaje de confianza en nuestra estructura económica. En este sentido, la ampliación
de estas instalaciones supondrá una
inversión de 3.586 millones de euros
entre 1997 y 2011. Con este aporte
económico, se pretende que
Cataluña «consolide sus opciones a
ser la puerta logística del sur de
Europa, principalmente para los mercados asiáticos, que serán los más
dinámicos del planeta en las próximas décadas», subrayó el Presidente
que puso de manifiesto la necesidad
de «disponer de infraestructuras que
permitan dar respuesta a unas
complejas relaciones económicas a
escala mundial». La llegada del AVE,
el ancho de vía europea para mercancías y la nueva T-Sur del aeropuerto, según Montilla, contribuirán
a lograr que Cataluña se convierta en
referente europeo.
El Puerto de Barcelona es la
principal infraestructura de transporte y servicios de Cataluña, el
segundo puerto español en tráfico total de mercancías y el primero por su valor. El puerto canaliza
el 24% del comercio exterior de
España y el 78% de Cataluña. La
aduana, movió mercancías por un
valor de 73.150 millones de euros.
Las 450 líneas marítimas, operadas por 118 armadores lo conectan regularmente con 850
puertos de los cinco continentes,
situándolo
en
el
primer
puerto español en cuanto a
tráficos internacionales.
Innovación
La Zona de Actividades Logísticas
(ZAL) del puerto de Barcelona, el
Plan de Calidad que incluye un
Programa de Garantías, el impulso
a la creación de la Escuela
Europea de Short Sea Shipping,
Las Terminales Marítimas de
Zaragoza y Toulouse, la ampliación del puerto (con una inversión
TRaFICO
añO 2006
añO 2007
CReCImIenTO
2006/2007
%
Tráfico total
(en toneladas)
47.657.520
51.389.493
7,83
Contenedores
(en Teu)
2.318.239
2.610.099
12,59
Vehículos nuevos –
año 2007
excluye vehículos
en contendores,
computado en 2006
855.410
801.406
10.84
Pasajeros (total)
2.538.751
2.879.864
13,44
de 3.586 millones de euros, que
doblará la superficie actual hasta
lograr las 1.300 hectáreas), las
Nuevas Terminales, el Plan de
Accesibilidad Ferroviaria y Viaria
(con capacidad para operar 130
trenes diarios, 150.000 toneladas/día ó 30 millones de toneladas
año), la mejora de los accesos, la
captación de mercados y sobre
todo la búsqueda de la complicidad y colaboración de todos los
agentes del ámbito institucional y
marítimo portuario, son ejemplos
de una política de innovación
ciertamente dinámica y emprendedora que tiene por objetivo
estratégico el de convertir al
puerto de Barcelona en la puerta
Sur de Europa y el principal hub
logístico euromediterráneo.
Manuel Roca Calderón
Práctico de Barcelona.
n
The effects of containership
growth on tugs and piloting
John Clandillon-Baker FnI, Editor, The Pilot (UK Maritime Pilots’ Association)
TugS & COnTaIneRSHIPS
uring the last ten years the
steady growth in trade has
generated many headlines
and the corresponding increase in
size of the new generation of containerships has been particularly
well documented. The breathless
press releases of the latest mega
containership do however hide a
growing problem for pilots in handling such vessels. These ships are
designed to be most efficient for
the inter port ocean passages
where the hull form results in high
efficiency with respect to speed
in relation to fuel consumption
but once they enter port
approaches these ships are operating in an environment for which
they were never designed.
D
As containerships have got bigger, pilots have had to adapt their
ship handling techniques but the
remarkably good safety record
achieved by the pilots who are handling these mega-structures has
resulted in a general lack of appreciation as to how piloting these
ships is undertaken close to the limits of operational parameters.
Although the majority of tug operators have upgraded their fleets to
match the larger vessels other factors have combined to reduce safety margins. With costs escalating,
many tug companies have "rationalised" their operations which has
resulted in smaller crews and fewer
tugs being available and in Europe
the Working Time Directive has
also affected operational flexibility.
This has had two major effects.
Firstly, despite recommendations made by the MAIB following the Savannah Express
enquiry, it is frequently not possible for the tug company to provide the optimum tugs required
for a particular vessel. The second major impact is that with tug
allocation being programmed for
as the size of containerships continues to increase, tug pilots have had to adapt their ship handling techniques accordingly.
maximum efficient useage it is
now common practice for at
least one of tugs for an incoming
vessel to be allocated to the vessel leaving its berth. This means
that a safe time spacing has to be
left between the two vessels but
if the vessel due to depart is
delayed (and containerships frequently are) then the inward
pilot has very few options if coming in on a flood tide on a vessel
with a dead slow ahead speed of
8 kts other than stopping the
engine and waiting till steering is
lost before giving a short kick
ahead on the engine to maintain
steerage way! If one or more of
the allocated tugs is available
then these can be used to maintain control but attempting to
hold a vessel with any less than
the recommended number of
tugs is not easy and the risks are
obviously enhanced in windy
conditions or by other vessel
movements. Previously, when
the full recommended tug allocation was available it was easier to
hold the vessel back or to proceed up tide of the departing
vessel and swing to stem the tide
to await the berth to be cleared.
Restrictions in tug availability can
also result in risk taking in marginal conditions when the Master
and pilot may, for example, consider it prudent to order an extra
tug but if faced with a delay by
waiting for a tug to be available
they will be under pressure to
attempt to berth without it.
The previously mentioned issue of
vessels' minimum speed reveals a
total lack of thought by naval
architects for a ship's ability to be
safely manageable in port confines and the problem seems to be
getting worse since I have
received reports that some of the
latest containerships have a Dead
Slow Ahead speed as high as 12
kts! It is regrettably typical of the
maritime industry that such vessels can be commissioned and put
into service without any formal
In some cases terminals haven't grown in proportion with the size of ship, meaning
that there may be only 20 m - 30 m of clearance from another ship already moored
risk assessment being undertaken
into the practical operability of
the vessel. However, when the
inevitable accident occurs with
such a vessel the investigators will
no doubt condemn the hapless
pilot and master for failing to fully
assess the risks prior to undertaking the failed manoeuvre!
Even if the required numbers of
tugs is available, another major
problem can arise as a result of
the design of the tugs with
respect to the design of the
ships. Increasingly, tug companies are opting for the Azimuth
Stern Drive (ASD) for tug propulsion units. These are very good
ship handling tugs but since they
are normally fitted with a bow
towing winch, it means that they
operate most efficiently in the
"push -pull" mode alongside the
ship. This is especially the case
with the bow tug because if this
type of tug is used on a centre
lead forward then the tug has to
work bow to bow with the ship
and thus navigate stern f irst.
Some tug designs have very poor
directional stability and cannot
be used safely in this mode at all
whilst others can only operate
bow - bow at speeds of around 5
kts (those minimum speeds
again!). New skills are required
by the tug masters in handling
these tugs but as revealed by the
MAIB investigation into the
Thorngarth / Stolt Aspiration collision, some tug masters have
been appointed to these ASD
tugs without having received formal training. Whilst the box
shaped hull of tankers and bulk
carriers facilitates the use of tugs
in the push-pull mode, this mode
cannot be used with the majority
of container ships because the
cut away bow and stern leave
very little parallel body for the
tug to work against and they can
therefore only be used on centre
leads fore and aft. For example,
although she has a length overall
of 400m, the Emma Maersk only
has around 100m of parallel body
amidships and the bow and stern
flare / cut away preclude the use
of tugs in the push-pull mode.
Pilots also don't generally
receive formal training on the
limitations of ASD tugs and either
gain experience through meetings
with the tug masters or, in the
worst case, having the tug Master
telling them on the radio, either
that they can't go where you want
them or that they can't make fast
at that speed! Hardly a model for
"best practice" when the vessel is
approaching the manoeuvring
position for the berth!
Again, even if all goes well and
the tugs and ship's crew are in
position ready to make them fast,
problems now arise in actually
getting the tugs line on board the
ship to make fast! One problem
that I have been advised of is that
due to the high freeboard of
some of these latest generation
of containerships, in windy conditions, it can be very difficult for
the tug crews to capture the messenger sent down by the ship's
crew to attach the towing line
and I understand that the pilots
for Felixstowe actually take a
small sand bag on board which is
passed to the ship's crew to
weigh the messenger line to stabilise it. Welcome to ship operations in the 21st century!
Relief at last! The tugs are fast
and the pilot is making his
approach to the berth only to discover that because the terminal
hasn't grown in proportion with
the size of the ships that there
may only be 20m - 30m clearance
from another ship already
moored. No problem (we've
done it in the simulator) except
for the fact that we have got a
tug made fast each end and
because of the high freeboard
they have quite a bit of line out in
addition to their actual length so
there is no way that the ship will
fit into the space available with
the tugs attached. How pilots
deal with this dilemma depends
on a variety of factors but again
safety parameters can be seriously compromised by the lack of
fully effective tug capability during the critical final positioning
and berthing manoeuvre.
Many more factors such as the
optimism of ship owners that a
3000HP bow thruster can replace
a 65 bollard pull tug combine to
further enhance the already high
risk and although the daily handling of these large containerships goes unremarked the
rare occasions where something
does go wrong tends to make the
headlines and reinforce the
negative image of shipping
fostered by an ignorant and
uninformed media.
I would therefore like to think
that the next time the reader
sees photographs of containerships serenely berthed under
container gantries this article
may result in a pause for thought
as to the challenges posed in
manoeuvring these ships on and
off the berth.
JOHn ClandIllOn-BakeR FNI, is a
Senior Pilot with a major UK port
and is the Editor of the UKMPA
magazine ‘The Pilot’.
[email protected]
www.pilotmag.co.uk
By courtesy of Port Technology
International magazine
ww.porttechnology.org
(article published august 2008)
[email protected]
VENTA LANCHA DE PRÁCTICOS ‘ERKIDE’
CaRaCTeRÍSTICaS
astillero
Chantier Naval Ernest SIBIRIL (Francia)
año construcción
1998
Casco
HALMATIC HN 35 PA 3196 S 492
dImenSIOneS PRInCIPaleS
eslora total
10.85 m
manga
3.80 m
Calado con media
0.95 m
carga
desplazamiento
8.0 T
Capacidad tanques
1200 litros
combustible
Propulsión
2 motores CAT 3116 TA 2 X 240 CV
Velocidad
20 nudos
equIPamIenTO
Sonda
FURUNO FCV-611
Radar
FURUNO
lOS InTeReSadOS Pueden COnTaCTaR COn el PRÁCTICO
VHF gmdSS
SAILOR RT 5022
de PaSaJeS d. JOSé muRCIanO.
VHF
SAILOR COMPACT RT 2048
TlFnS.: 696911824 - [email protected]
gPS
FURUNO
l 9 de octubre de 2008, el
Colegio Oficial Nacional de
Prácticos de Puerto organizó una Jornada sobre los distintos
riesgos
que
afrontan
las
Corporaciones de Prácticos en el
ejercicio de su actividad y la forma
de cubrir esa responsabilidad.
E
Este tipo de Jornadas, que suelen
celebrarse dos veces al año, tienen
por objeto tratar asuntos de plena
actualidad para las Corporaciones
de Prácticos y su extensión requieren de un formato más amplio que
el disponible durante la celebración
del Congreso anual.
ReSPOnSaBIlIdad de la CORPORaCIOn de PRaCTICOS
RIeSgOS Y COPeRTuRaS
mOdulO a - la geRenCIa de RIeSgOS.
la leY Y el ReglamenTO geneRal de PRaCTICaJe.
1. Situación actual.
2. El futuro a la luz del Anteproyecto de Ley de Navegación
Marítima. Ley de Sociedades Profesionales.
lOS maPaS de RIeSgOS.
1. Definición y utilidad de los “Mapas de Riesgos.”
2. Desarrollo de un Mapa de Riesgos para las Corporaciones
de Prácticos.
mOdulO B - la TRanSFeRenCIa de RIeSgOS.
1. El seguro de la responsabilidad civil de la Corporación de
Prácticos: Riesgos y Coberturas.
2. El seguro de responsabilidad civil de la actividad del Práctico. El
Práctico como asesor del capitán. La siniestralidad durante los
actos de practicaje.
3. El seguro de las embarcaciones. (Cascos y P&I):
Coberturas, Exclusiones. etc.
lOS SeguROS PeRSOnaleS
1. Los seguros de accidentes.
2. Los seguros de vida.
lOS maPaS de RIeSgO
Dirección de Transporte y Riesgos Especiales
a nueva ley de Sociedades
Profesionales ha provocado una serie de consecuencias en las Corporaciones locales
de Prácticos, siendo una de las
principales, la transformación
(en la mayoría de los casos)
de dichas corporaciones en
Sociedades limitadas.
L
Este nuevo tipo societario ha
despertado entre los Prácticos
una inquietud por entender las
corporaciones como empresas en
todas sus vertientes (f iscales,
contables, etc.) sin perder su
vocación de servicio público.
Uno de los puntos principales de
toda empresa es el establecimiento de una gerencia de Riesgos
adecuados y en consecuencia la
implementación de un mapa de
Riesgos acorde a su actividad.
Un maPa de RIeSgOS se puede
definir como un proceso en el que
se identifican, cuantifican y priorizan las incertidumbres que pueden
“comprometer” la consecución de
los objetivos de una empresa.
La importancia de un maPa de
RIeSgOS es consustancial a la
existencia de un código de buen
gobierno corporativo en la
empresa que lleva implícito una
política de control y gestión de
riesgos, identificando:
a) Los distintos tipos de riesgo
(operativos, tecnológicos, financieros, legales, reputacionales,
etc.), a los que se enfrenta la
sociedad, incluyendo entre los
f inancieros o económicos, los
pasivos contingentes y otros riesgos fuera de balance;
b) La f ijación del nivel
de riesgo que la sociedad
considere aceptable;
c) Las medidas previstas para
mitigar el impacto de los riesgos
identif icados en caso de que
llegaran a materializarse;
d) Los sistemas de información y
control interno que se utilizarán
para controlar y gestionar los
citados riesgos.
Para la elaboración del maPa de
RIeSgOS se deberán realizar los
siguientes pasos:
1º Identificar los riesgos o incertidumbres cuya presentación
pudiera evitar la consecución de
los objetivos estratégicos de la
empresa (Ej.: hundimiento de
embarcación para prestar el servicio, realizar actuaciones que
puedan implicar responsabilidad
del Práctico por los daños que se
ocasionen, bajada de ingresos
como consecuencia del descenso
del tráfico portuario, etc.)
2.1
§
2º Valoración de Riesgos: posibilidad e impacto. Los riesgos a los
que se enfrenta una empresa
son muy amplios y se deben
seleccionar los riesgos que se
SeleCCIÓn de RIeSgOS
Selección de un número discreto de riesgos a evaluar (PRIORIZAR)
Ø En función de lo verosímil de su presentación y su impacto potencial
Ø Priorizando los que combinen verosimilitud e impacto
Índice de
designación
posibilidad
2.2
desean evaluar atendiendo a
su frecuencia y al impacto potencia que generarían. Podríamos
representarlo de acuerdo a
los siguientes cuadros:
descripción
Probabilidad
(en 5 años)
5
Frecuente
En las actuales circunstancias, el suceso
es casi seguro que se producirá
81 / 100%
4
esperable
Es probable que el suceso se produzca
de no modificarse el entorno
61 / 80 %
3
Ocasional
Ocurre, pero con poca frecuencia
41 / 60 %
2
Infrecuente Ha ocurrido, pero no es frecuente
21 / 40 %
1
Improbable Puede ocurrir, pero es muy poco probable
1 / 20%
I m Pa C T O P O T e n C I a l
Índice de
impacto
designación
descripción
5
Catastrófico Podría comprometer la continuidad de la Empresa
4
Crítico
Su presentación tendría claro reflejo en el resultado (P&G)
3
Moderado
Impacto serio en el Práctico pero asumible por la Empresa
2
Reducido
El Práctico se ve afectado pero la Empresa no refleja
variación de resultados.
1
Asumible
Impacto ligero, sin reflejo en el resultado
0
Controlado
El impacto no tiene reflejo alguno en los resultados
Un problema habitual se da cuando un evento tiene impacto sobre varias áreas del negocio, lo
que obliga a que la medición deba realizarse de forma maTRICIal.
Si agrupamos los riesgos por posibilidad e impacto potencial, obtendríamos una primera representación de una maTRIZ de RIeSgOS, ej.
maPa RIeSgOS
POSIBIlIdad
Frecuente
esperable
Ocasional
Infrecuente Improbable
Catastrófico
1
1
0
1
3
Crítico
1
0
4
2
5
moderado
2
1
3
5
1
Reducido
9
7
2
1
7
asumible
17
22
1
2
17
despreciable
42
31
12
0
0
Invirtiendo el orden de las columnas, la tabla anterior se construye la Matriz de Riesgos (“Boston Box”) una de las
presentaciones clásicas de Mapa de Riesgos.
3º Priorización de los Riesgos: ésta representación nos permitirá una graduación del factor de riesgo de acuerdo con la tabla a continuación expuesta, mostrando las prioridades sobre las que deberemos trabajar.
Riesgo
Intolerable
Implicaciones
1. Daño irreparable a la reputación, finanzas o continuidad de la empresa
2. Requiere actuación URGENTE y DECISIVA
3. La financiación de la actuación es prioritaria
4. Las mediadas de control actuales son ineficaces / insuficientes
eXTRemadamenTe PReOCuPanTe
Severo
1. Daño de entidad a la reputación o a los resultados
2. Se requiere actuaciones inmediatas de mejora (plan de contingencia) y planificar acciones complementarias en el futuro
3. Los planes de contingencia deben cubrir los escenarios más desfavorables
4. Debe controlarse el riesgo de forma continuada
PReOCuPanTe
Importante
1. Daño considerable a la reputación o a los resultados
2. Los controles / planes de contingencia establecidos permiten controlar las
Importante consecuencias
3. Debe considerarse el coste/conveniencia de acciones complementarias
4. Control frecuente de Riesgo / Medidas de control
CauSa deSaSOSIegO
Controlado
1. Las medidas de control establecidas están operativas y son suficientes
2. Las consecuencias son gestionables o relativamente menores
3. Convendría considerar alternativas si su presentación es frecuente
4. Debe revisarse la situación de forma periódica
nO CauSa PReOCuPaCIÓn
Tolerable
1.Consecuencias de muy escasa entidad
2.Las medidas de control están operativas y son eficaces
3.Puede considerase la posibilidad de relajar controles si inducen ahorros
4.Mantener dentro de la revisión periódica
TRanquIlIdad
De acuerdo con lo visto anteriormente, queremos destacar que las graduaciones de posibilidad e impacto cualitativos son meras aproximaciones consensuadas entre diferentes personas. Se debe tratar de precisar, mediante un
análisis cuantitativo, el verdadero factor de riesgo implícito, sobre todo en aquellos riesgos sobre los que se van
a realizar actuaciones dentro del plan de acción con objeto de poder comparar coste de las medidas de control con
el riesgo evitado. Conviene tener en cuenta dos puntos:
a) que las técnicas de análisis cuantitativo (posibilidad/impacto) son muy diversas y deben adaptarse a cada caso
concreto.
b) Resulta frecuente que los análisis cuantitativos produzcan una falsa sensación de seguridad contra la que conviene estar prevenido.
4º actuación frente a los riesgos: en definitiva, nuestra actitud ante los riesgos de la empresa puede ser la siguiente:
RIeSgO (¿qué hacemos con él?)
Ignorado
gestionado
¿Cerrar los ojos?
evitarlo
asumirlo
Reducirlo
Retenerlo
Transferirlo
aprovecharlo
Acciones:
• Prevención / control de riesgos
• Planes de Contingencia
• Controles predictivos
• Repuestos
•Dotación de reservas / Auto-seguro
•Financiación Estructurada Riesgos
•Programas de seguros tradicionales
A mayor riesgo mayor beneficio
Como conclusión, la implementación de un maPa de RIeSgOS, si bien es cierto que se trata de un proceso laborioso,
permitirá a la empresa una óptima gestión de sus riesgos y de sus recursos, evitando situaciones que pudieran llevarla al incumplimiento de su plan de negocio, y provocando en ocasiones situaciones desesperadas pudiendo llegar en
casos extremos a su desaparición como tal.
n
The pilotage paradox
Cosco Busan
Captain Paul Drouin
MNI
Senior Investigator
Transportation Safety
Board of Canada
On 7 november 2007, the Cosco Busan
made headlines around the world for
clipping the San Francisco-Oakland Bay
Bridge on the outbound voyage and in
the process spilling just over 200 tonnes
of oil. In absolute terms, this was a small
accident. The bridge structure was
undamaged; the ship was gashed but
quickly repaired; and the oil pollution
was cleaned up with environmental and
ecological damage minimised.
This article looks at underlying
issues of the interaction between the
bridge team and the pilot which may
have contributed to the outcome.
an unremarkable accident in objective terms – but it has resulted in the
pilot facing felony charges and some
crew members still held in custody as
witnesses; yet another example of the
trend towards criminalising mariners.
See edgar gold’s article, p 13.
n the seven-minute interval
between leaving the inner harbour
entrance channel and striking the
Delta bridge pylon, the pilot gave 13
helm orders – yet the vessel managed
to stray considerably from the intended course as indicated on the chart.
While relatively close to the bridge
and in fog, the ship’s head was
allowed to come to port to a heading
as low as 241° (T), almost parallel with
the bridge, which makes about 220°
(T). Consequently, at a critical time
the vessel’s course made good
decreased to as low as 235° (T). The
course to be made good at that time
should have been about 310° (T). All of
these manoeuvres were executed
without the slightest indication on the
bridge of the Cosco Busan that anything was amiss. We know this
I
because the National Transportation
Safety Board (NTSB), the American
agency charged with the investigation
of the accident, has left an amazing
amount of information on their public
docket website, including transcripts
of the bridge voice recordings.
Leaving berth 56 (Port of Oakland)
and passing under the San FranciscoOakland Bay Bridge is a relatively simple
matter, even under blind pilotage conditions. This manoeuvre should not give
an experienced third mate cause to
sweat, much less an experienced pilot.
The Delta-Echo span of the bridge,
through which they intended to pass,
has a horizontal clearance of 673 metres
and is equipped with a radio transporter, which was functional, dead centre of the span. Winds were light and
the vessel would be stemming the flood
current as it passed under the bridge.
Leaving the berth, two course changes
bring you through the span. Under-keel
clearance was not great for the Cosco
Busan, however, and as a consequence
hydrodynamic forces on the hull caused
by the flood tide would have been strong
as the vessel’s sidebody came to obstruct
the flow, which was setting at approximately 130° (T) near the bridge and anywhere up to 168° (T) elsewhere in the bay.
Cosco Busan track, nTSB - group Chairman’s Factual Report Of Investigation, dCa08mm004
Cosco Busan chart of San Francisco-Oakland Bay with courses indicated
While some controversy remains as to
whether or not a passage plan existed
for the outbound voyage, for what it is
worth and thanks to the NTSB’s public
docket, it can be seen that courses seem
to have been left on the ship’s chart
after the inbound voyage, and reciprocal courses would indicate an intended
outbound route. The red arrows were
added by the NTSB to point out the
bridge pylons Delta and Echo.
It is not the purpose here to criticise
the appropriateness of the courses on
the chart or those of some other voyage plan, or even the decision to leave
port given the prevailing visibility at the
time – although these points do seem
to leave themselves open to criticism.
Nor is it intended to preempt the NTSB
investigation that, if past reports are
any indication, will be exhaustive and
complete. What I would like to focus
on here is the interaction between the
bridge team and the pilot once underway and how this interaction – or lack
of it – contributed to the outcome.
After examining the data available to
the public, it does not take a doctorate
in human performance to realise that
the pilot, and quite possibly the crew,
had lost situational awareness in the
minutes that preceded the accident.
This accident, as with many others that
have the same root cause, can be categorised into what I call the pilotage
paradox. For on the one hand, we wish
to confide the safety and con of the
vessel to the pilot, yet on the other
insist it is the crew and captain that are
ultimately responsible and accountable
for the safe conduct of the vessel.
What is remarkable about this accident is, ironically, how unremarkable it
really is. Year in and year out, albeit with
less press coverage, accidents similar to
this one happen with a regularity that
should redden cheeks. By many
accounts, pilotage is still a ‘one-manshow’ in most parts of the world. The
intended route is almost inevitably in
the pilot’s head and a team approach is
in theory only. Under this paradigm, if
the pilot, for any reason, loses situational awareness or makes the wrong decision, the team cannot correct, object or
challenge. I have found, in my 10 years
as an accident investigator, that while
crews and pilots are generally well
informed of bridge resource management (BRM) techniques, they do not
apply them when a pilot has the con.
Breaking the mould
I am aware of only one pilotage jurisdiction that has radically changed the
way they do business. For ships arriving
off Brisbane, bridge teams, and in particular the OOW, can expect to be
treated differently by the pilot – they
can expect to be treated as an effective member of the navigation team.
Brisbane pilots have, for some years,
introduced the following procedures.
(Thanks to Steve Pelecanos FNI, chairman, Brisbane Marine Pilots Pty Ltd, for
supplying the following information):
● On boarding, the pilot asks to see
the ship’s passage plan and the pilot
takes the bridge team through his own
passage plan during which time any
variances in the two plans are discussed and resolved.
● The pilot will not take over the con
of the vessel until the courses on the
ship’s charts and the pilot’s passage
plan are the same. Any variances are
amended on the ship’s charts (paper),
electronic (ENC) and radar.
● The OOW is asked to confirm with
the pilot each alter course position as
they approach to within seven cables
of the position as well as the mark used
to alter course and the next course.
● The bridge team is encouraged to
use the pilot’s portable pilot unit
(PPU) for comparison purposes – but
not as a prime means of monitoring
the ship’s position.
The PPU is used as an aid to navigation,
independent of the ship’s equipment.
This last point is reassuring as we now
see a proliferation of pilotage authorities
adopting the use of PPUs by their pilots.
While this is not in itself a bad
thing, if the bridge team is excluded
from this equipment we would only
be entrenching and validating the
‘one-man-show’ paradigm.
Brisbane pilots must be congratulated
for breaking the mould and showing the
way forward to a better way of pilotage.
Yet, their innovation was not without some resistance. When first developed, a number of their pilots were
convinced they could never get foreign
crews to competently participate in
such an exercise. These preconceptions have proven quite wrong. Today,
some six years along, Brisbane pilots
have been pleasantly surprised by the
competency and cooperation of ships’
crews. And the corresponding
response from crews has been one of
enthusiasm and a sense of genuine participation in the pilotage operation.
Some jurisdictions, such as those
with short pilotage runs (but not exclusively so), may try and rationalise away
these procedures as not practicable for
their area. But in today’s world of electronic charts, digital global positioning
system (DGPS), centralised vessel traffic control, and easy electronic communication, these are only feeble excuses.
For a majority of pilotage areas today,
there is no reason why standardised
pilotage passage plans cannot be transmitted to the vessel beforehand so as
to be noted on the charts, electronic or
otherwise. When the pilot boards the
vessel, any last-minute corrections or
changes can be agreed, thus proceeding without delay – and everyone is
singing from the same song sheet.
Canadian experience
In a published report by the
Transportation Safety Board of Canada
(TSB M04L0092: Grounding of the container vessel Horizon, 2004) one can
review circumstances similar to that of
the Cosco Busan. While downbound in
the river at night and while under
pilotage, the Horizon was allowed to continue past the pilot’s customary course
alteration point (see ‘A’ in diagram
below) by approximately three cables
(50 seconds at a speed of 15 knots).
No correction or challenge by the
OOW was forthcoming as the vessel
passed the pilot’s customary course
alteration point and ploughed into the
mud bank on the south side of the
river. In this case, the pilot’s performance was probably affected by fatigue
but the OOW could not correct the situation in time because he did not have
the tools or the information to do so.
Although damage to the vessel was
minimal and no pollution ensued, a costly salvage operation was necessary, with
109 containers having to be offloaded
before refloating could be successful.
There are plenty of other examples of
Vessel Horizon positions before and after
grounding (from TSB report m04l0092)
From uSCg 11th district Public affairs, bridge damage survey video, delta pylon fendering.
Horizon being lightered (from TSB report
M04L0092)
Damage to the Cosco Busan, USCG visual
information gallery.
course. Although each has its own particularities and contributing factors,
many accidents, like the two mentioned
above, could have been avoided if the
pilot and the bridge team, especially the
OOW, had shared the same mental
model of the voyage. Because of the
extent of many pilotage areas, the St
Lawrence River for example, it is unrealistic to think the OOW can navigate in
real-time using parallel index techniques
on the radar. There are just too many
course alterations. And in such restricted waters, often only 15 to 20 seconds
of inattention are enough to cause trouble. Without question, the continuous,
real-time monitoring of the vessel’s
position in relation to the intended track
by the OOW is necessary. But how?
electronic charts
One instrument with the potential to
further the safety of navigation in
pilotage waters are the various mani-
festations of electronic chart systems
up to and including electronic chart display and information systems (ECDIS).
These allow complete, dock-to-dock
routes to be stored in memory and
they can be quickly changed to conform to the pilot’s plan.
Continuous, real-time positioning is
accurate, and the navigator can see the
vessel to scale on the (chart) screen.
Of course, the Cosco Busan had an
electronic chart but, as the photo
above shows, they still managed to
take out a fair sized chunk of the
Delta pylon’s fendering system. For
that matter, given the short distance
and so few course alterations, even
parallel index navigation could have
been effectively accomplished by the
OOW in this instance. It is one thing
to have all of the right equipment and
quite another to use it adequately.
And there is another event in this accident sequence that deserves contemplation. How is it that the collision with
the Delta pylon seemed almost
inevitable to the VTS officer on duty
before it did to anyone on the bridge of
the Cosco Busan? This question is raised
not to insinuate any additional responsibility on the VTS side of the equation. It
is meant to highlight how unperceptive
a navigation team can become when
operating in isolation one from the
other, under pressure, and without a
pre-established plan with parameters
known by all, such as maximum speed,
intended course and parallel index reference points. Suffice it to say that bridge
ergonomics, BRM, as well as pilotage
practices and procedures, have a long
way to go before the precise navigation of a large vessel by a pilot and
crew of two or more can be accomplished in a seamless, complementary
and consistent manner. If massive airplanes can be operated as such, so too,
I believe, can a seagoing vessel in
pilotage waters. With the proper planning, intended courses can be adhered
to and mistakes, if made, corrected in
time to avoid nasty consequences.
Additionally, maybe vessel bridges will
have to change – possibly reduced in size
and with a more ergonomic and compact
layout to bring the team together. Better
all-round visibility would be a great
advantage as well. Since BRM was
inspired by the air industry’s ‘cockpit
resource management’, maybe, too the
designers of ships’ bridges should be
inspired by the airplane cockpit.
■ To view the NTSB records, go to
www.ntsb.gov/surface/marine/marine.ht
m and click on ‘Public hearings: allision of
the container ship M/V Cosco Busan’ then
on ‘details’, right-hand column.
n
By courtesy of The Nautical
Institute
Seaways Journal
www.nautinst.org
E-mail : [email protected]
PILoTMANAGER, una herramienta para la mejora de la gestión
esde
que
iniciamos
con ilusión el proyecto
PILOTmanager han pasado
varios meses y en ellos hemos desarrollado toda la documentación
genérica del sistema, habiendo
empezado la implementación en
varias Corporaciones.
D
En una primera fase hemos analizado los procesos propios de cada
Corporación, que aunque parecidos
siempre presentan diferencias
importantes a tener en cuenta. Para
ello se ha contemplado en el sistema
las nuevas organizaciones empresariales, que parten de los nuevos organigramas con sus diversas funciones.
En el organigrama de cada sociedad
que está o desea certificarse con el
PILOTmanager, debe aparecer la
figura del Responsable del Sistema.
En las sociedades o corporaciones
pequeñas se aconseja que el mismo
cargo englobe todos los temas relacionados con la calidad, recursos
humanos, prevención de riesgos
laborales y medio ambiente.
En el Sistema adquieren un gran
papel los recursos humanos, ya que
ellos forman la base del buen funcionamiento de la empresa. También
contemplamos los recursos materiales, como las instalaciones fijas en tierra, centros de control, equipos, talleres y embarcaciones. En el ámbito de
la prevención de riesgos laborales
mantenemos contacto con los servicios de prevención ajenos con el fin de
adecuar al máximo sus funciones a las
actividades propias del practicaje. En
caso de no disponer de estos servicios
también ponemos a su disposición
nuestros conocimientos en riesgos
laborales para asesorar a cada
Corporación en esta materia, así como
cursos de formación adecuados.
Para que el Sistema PILOTmanager
cumpla con los requisitos de las normas ISO 9001, ISO 14001, OHSAS
18001 y ISPO (International Standar
for Maritime Pilot Organisations),
debemos asegurarnos de que las
corporaciones cumplen tanto con
los requisitos reglamentarios propios de la actividad de practicaje y
Pliego de Condiciones de cada
Autoridad Portuaria, como de la normativa genérica nacional y autonómica, en materia de riesgos laborales
y de medio ambiente.
Las Corporaciones disponen de su
propio sistema de trabajo, el cual ha
sufrido adaptaciones a lo largo de
los años debido a que, como empresas también se encuentran en un
entorno cambiante. A través del
PILOTmanager, la Dirección evidencia su compromiso con el desarrollo
e implementación del Sistema
Integrado de Gestión y la mejora
continua de su eficacia mediante:
1.- Estableciendo una Política
2.- Estableciendo objetivos
3.- Llevando a cabo Revisiones del
Sistema por la Dirección
4 Asegurando la disponibilidad
de recursos
La Dirección es, la responsable de la
planificación, desarrollo e implantación del Sistema PILOTmanager así
como de la mejora continua de su eficacia. Para ello constituye un Comité
de Calidad, Seguridad, Salud y Medio
Ambiente del cual forma parte activa.
Con el fin de que las diferentes
tareas que implican los objetivos
anteriormente mencionados se lleven a cabo, la Dirección delega en
un miembro dicho Comité la
responsabilidad y autoridad para:
1 Informar periódicamente a la
Dirección sobre el desempeño del
sistema PILOTmanager.
2 Asegurarse de que se promueva
la toma de conciencia de los requisitos de nuestros clientes (buques, consignatarios y partes interesadas) en
todos los niveles de la organización.
Algunas de las Corporaciones de
Prácticos ya disponen de procedimientos e instrucciones de trabajo,
en estos casos revisamos conjuntamente dicha documentación con el
objetivo de adaptarla al nuevo sistema, aprovechando siempre la
ocasión para mejorarla. Para ello la
involucración del personal a todos
los niveles es imprescindible y estamos convencidos que este nuevo
sistema aportará el máximo beneficio para las corporaciones.
Agustín Martín
Josep Costa
Global Marine Consultants
n
Curiosidades Històricas/ 18
Recopilaciones de diversas fuentes que bien pueden adornar una conversación profesional.
Por el Capitán Francisco J. Iañez.
Práctico del Puerto de Tarragona
Landín Carrasco. Instituto de
Historia y Cultura Naval. Editorial
San Martín. Madrid 1984.
1541.- un grillo gaditano, alerta
temprana antiembarrancada:
En los Comentarios de Alvar Núñez
Cabeza de Vaca se cuenta que cuando
este caballero se dirigía hacia el Río
de La Plata, donde tenia que tomar
cargo de su reciente nombramiento
como Adelantado Gobernador del
Virreinato del Río de la Plata, al escasear el agua tres días después de
pasar la línea equinoccial, decide el
Gobernador aproar a la tierra mas
próxima, observándose antes del
amanecer del cuarto día, que un grillo a bordo comienza a cantar, ruidos
que por agudo, pronto alertó a la
dotación, de hecho la nao capitana
de la expedición se hubiera estrellado en la aun noche contra la costa, de
no haber empezado su monótona
sintonía el mencionado grillo, el cual
había metido a bordo un soldado en
el puerto de Cádiz y se mantuvo en
silencio hasta este momento, con
gran pesar de su dueño.
El enlutado ortóptero llevaba
más de dos meses sin darle a los élitros, pero al sentir la proximidad de
Grabado de Alvar Nuñez, Cabeza de Vaca
tierra rompió en un agudo cri-cri.
Los marineros comprendieron de
inmediato la causa-efecto, por ello
se ordenó dar fondo y se salvaron
así, de una embarrancada segura en
peñas amenazantes, los 400 hombres y 30 caballos que iban en las
tres naves que componían la flota.
Loor a los grillos que, en
su sobrio lenguaje, saben decir a
tiempo ¡tierra, tierra! Fuente:
Miscelánea Marinera. Amancio
Busto de Cabeza de Vaca en Houston
Fue el jerezano Cabeza de Vaca, un
observador y explorador infatigable,
que recorrió todo el sur de los
Estados Unidos desde Florida al Río
Grande formando un grupo de cuatro hombres supervivientes de un
naufragio, que llegaron a sobrevivir,
gracias al entendimiento que procuró tener con los diferentes pueblos
indios de estas zonas, a los cuales,
Alvar Núñez les atendía como curandero, en base a sus conocimientos de
medicina, logrando volver a España
después de 8 años desde que salio de
Sanlúcar, en la expedición de Pánfilo
Narváez de 1527. Del resultado de
esta épica exploración, escribió un
libro titulado Naufragio, considerado
como el primer tratado histórico
escrito por un occidental sobre los
pueblos indígenas norteamericanos.
Años más tarde, formo flota para
tomar el cargo de Gobernador del
Virreinato del Río de Plata, viaje y
exploraciones sobre la costa del
Brasil y área del Río de Plata que
igualmente narró en su obra
Comentarios, (La Relación y
Comentarios del Gobernador Alvar
Núñez Cabeza de Vaca) de donde
se extrapola esta curiosidad.
Quizás por su experiencia inicial
en la Florida, la Lousiana y Texa,
donde sobrevivió con tanto éxito,
gracias al entendimiento y consideración con los pueblos indios,
intentó años mas tarde, ponerlo
en practica de nuevo, en sus
actuaciones como Gobernador,
procedimientos que no fueron
bien entendidos por los españoles, llegando a crearle la enemistad y el repudio de la colonia
española allí establecida, lo que
dio lugar a que pasado unos años,
fuese enviado a España, donde fue
juzgado por tan incompresible
actitud a favor de los indígenas, si
bien años más tarde quedó
absuelto, pero ya no sintió deseos
de volver de nuevo a sus aventuras. Murió en Valladolid en 1555.
Pero volviendo al hecho curioso
que nos ocupa, podemos decir que
el grillo gaditano, que por cantante
era macho, ayudo con su cantar, a
alertar la proximidad de las costas
del Brasil, evitando una embarrancada nocturna, posibilitando por ello,
llegar mas tarde la expedición al
Paraguay, su destino final, aunque
no podemos confirmar, si por gaditano estaba especialmente adiestrado para saber hacia donde orientar
su próximo salto, pues ya se sabe
que cualquier grillo establecido en
esta ciudad, de tan amplios horizontes marítimos y con tan escaso territorio, si equivoca la dirección de su
siguiente posición, va a la mar.
Monculibretes tres islas deshabitadas; en la mayor está un abrigo
bueno, cuya travesía es Tramontana.
Están de Peñiscula a la mar diez
leguas, Jaloque Maestre.
a la banda de Poniente,
tiene mucho fondo.
De Los Alfaques a La Pulla, dos
leguas. Está a la boca del río Ebro y
van a cargar la lana las naos.
De Peñiscula a Benicarlón, una
legua. Es un lugar donde van las
galeras a tomar vino.
Tiene mala playa.
De La Pulla a Salo, ocho leguas. Es
tierra baja, buen puerto y aguas. A
la banda de Levante de esta ensenada, antes de llegar a doblar la
punta, al Poniente de ella, está
una baja que sale de la mar tres o
cuatro cuerpos de galera, es
menester alargarse de ella.
De Benicarlón a Vinaroz, dos leguas.
Es mala playa. Suélense cargar vinos
y otras cosas a la banda del
Poniente de Vinaroz. Poca distancia
esta una baja que sale de tierra tres
o cuatro cumplidores de galeras; es
menester alargarse a ella.
De Vinaroz a Los Alfaques de
Tortosa, cinco leguas; se corre Grego
4ª Levante. Son estos Alfaques un
famoso puerto, todo arena; tiene
una torre fuerte; no tiene agua vala
hacer. A la banda del Poniente
dos leguas hay un monasterio que
solía ser convento de monjas y
ahora está deshabitado.
La entrada de los Alfaques es
De Salo a Tarragona, dos leguas.
Buena ciudad; esta puesta en alto y
no tiene ningún abrigo.
De Tarragona a Barcelona se corre
Grego 4ª a Levante; hay doce
leguas. Tiene un muelle cuya travesía es Mediodía y Lebeche. A la
banda de Poniente está Monjuí, es
un monte alto con una torre
encima. Es mala playa.
De Cartagena a Barcelona
hay 90 leguas.
Lo cierto que el cantar nocturno
del grillo gaditano continuó todas
las noches de las sucesivas singladuras, hasta llegar a la Isla de Cananea,
sirviendo de extraordinaria ayuda a
la tripulación que con tanta curiosidad le observaba, sin que la crónica
citada concrete, si por fin, encontró
la hembra que reclamaba en su
canto, después de esta arribada.
1630.- el derrotero universal del
Capitán Contreras. de Castellón a
Barcelona, (7ª entrega):
De Castellón a Peñíscula, cuatro
leguas: córrese al Gregal.
De Cabo Martín a Peñíscula,
veintiocho leguas; se corre a la
Tramontana. Es un peñasco
Peñiscula alto; desde la costa parece
a manera de isla; en lo alto está el
lugar, que es muy buena fuerza.
Tiene reparos de Ponientes.
De Cabo de San Antón a Los
Monculibretes, veinticinco leguas, se
corre Gregos Tramontana. Son estos
Costa Delta del Ebro según plano de Sanson 1653, incluye puertos de:
Peñiscola, Benicarló, Vinaroz, Los Alfaques, Tortosa y Salou.
1926.- el puerto de Vallcarca,
(Sitges, Barcelona):
No por desconocido para
muchos marinos que recalan en
los puertos mediterráneos españoles, deja de tener su importancia y su historia este puerto particular, construido en la ensenada
de Vallcarca del litoral catalán.
Debe su creación, al impulso
emprendedor que tuvo la familia
del Sr. Butsems de Barcelona, y
especialmente por el apoyo de sus
yernos, los Sres. Fradera, Martí y
Cabarrocas, como continuadores
de la antigua sociedad con fábrica
de mosaicos y piedra artificial,
establecida en Barcelona desde
su fundación en 1875.
Fradera y Cabarrocas, supieron ver
la necesidad y oportunidad de
ampliar el ámbito comercial de la
sociedad, creando otra independiente de esta, con el objeto de fabricar
cemento Pórtland y para ello necesitaron localizar los terrenos y la
imprescindible materia prima, el
mineral de creta, constituido como
una piedra margosa que aporta los
distintos minerales aglomerados
que son la base del cemento, material de excelente calidad que encontraron en los montes costeros del
Garraf con alturas de 200 m, situados al sur de Barcelona, los cuales
convirtieron en las propias canteras
de unos seis kilómetros cuadrados
de superficie, próximas (a unos 500
m de estas), a la adecuada ensenada
donde construyeron las instalacio-
nes necesarias para establecer la
fabrica, sus almacenes y los medios
de salida del producto, en principio a
través de su propio apeadero de
ferrocarril y mas tarde con la construcción de su puerto particular, e
incluso constituyendo su propia
flota naviera de distribución del
cemento y de la necesaria importación del carbón para sus hornos.
Desde los primeros días y al
mismo tiempo que se montaba la
fabrica, se inició la construcción de
un embarcadero para la carga de
piedras de las propias canteras,
estando supeditado tanto su construcción como su posterior uso, al
estado de la mar, por estar la zona
de La Punta, abierta a la mar desde
el Norte al SW y a los precarios
medios con los que se disponía en
la época, para acometer cualquier
obra civil de envergadura.
En 1901 se proyecta construir un
muelle palanca que permita recibir
los buques en cualquiera de sus dos
caras, norte y sur, con el fin embarcar el cemento en sacos o en barriles, tal como era costumbre en la
época, abaratando por ello el transporte a su destino.
En 1902 tan pronto estuvo finalizado el embarcadero, junto al muelle
que se planeaba para recibir los
buques del trafico de cemento, cal y
carbón, comenzaron las cargas de
piedras en barcazas apropiadas para
trasladar estas a Barcelona, pues es
de resaltar, que las canteras del Garraf
han suministrado piedras de excelente calidad, empleadas desde entonces, en las diferentes etapas de crecimiento y ampliación del puerto de
Barcelona, trafico que se ha mantenido hasta nuestros días. Es de especial
importancia el suministro de piedras y
áridos que desde aquí se envía por
medios de barcazas, para la ultima
ampliación del puerto de Barcelona
que actualmente se esta ejecutando.
Vista Aerea
Comenzó la fabricación de
cemento y cal hidráulica el 21 de
mayo de 1903, una vez puesta a
punto la fabrica y ya desde los primeros momentos producía unas 50
del Estado. De ahí que consiga facilidades a la hora de obtener los permisos
necesarios para la creación y ampliación del puerto de Vallcarca.
Por ello accediendo a lo solicitado por D. José Fradera Camps, el
Ministerio de Hacienda ha dictado
una interesante Real Orden, que ha
causado gran efecto en el vecindario y cuya parte dispositiva dice así:
Vallcarca, atraques y operaciones en ambas caras
toneladas diarias, con una plantilla
de 200 obreros y la maquinaria adecuada para este proceso.
En 1904 por Real Orden se autoriza a empresa Butsems y Fradera a
desembarcar el carbón necesario
para su fábrica de cemento en la
playa de Vallcarca.
En 1924, finalizadas las obras del
muelle de exportación, comenzaron las primeras cargas de cemento, siendo el paquebote “Maria
Laura” de la matricula de Barcelona
el primero que estreno tales instalaciones, con destino a Cartagena,
buque que un año mas tarde naufragaba en las playas de
Torredembarra a causa de un intenso temporal en abril de 1925.
Tal como fue solicitado en 1903
por el señor Fradera y así autorizado, se inicio un rompeolas de protección de los malos tiempos de
levante, pero las sondas obtenidas
en la cabeza del muelle de carga
presentaba un problema en su
arranque y avance, pues se proyectaba este rompeolas sobre un abismo de considerable calado que no
se pudo superar hasta que en el
mes de julio de 1926 se decidió hundir en tan precisa fosa, una barcaza
de 84 metros de eslora, cargada de
hierros, piedra y cemento que al
posarse sobre el fondo serviría de
armazón sobre el cual se construyó
un enorme bloque revestido de
material, técnica que se iría repitiendo en los sucesivo tramos de
avance del actual rompeolas, hasta
conseguir el necesario abrigo de
los temporales de levante, que precisan los buques para permanece
con seguridad mientras cargan. Es
de observar en la fotografía panorámica de este puerto, como a
causa del escaso abrigo que tenían
los buques, estos quedaban amarrados con ancla y codera a una
boya en popa, incluso se observa
en el buque atracado en su paramento sur, posiblemente el Cala
Morisca, que al no apoyar sus costado al atraque, quedando separado,
realiza la carga por una plancha a
modo de resbaladera.
Según publicaba el semanario independiente de la vida local sitgetana y
sus irradiaciones “La Punta” en su
crónica del 17 de octubre de 1926
(número 133): La empresa “Cementos
Fradera” va adquiriendo una gran
importancia y peso especifico a nivel
Su majestad el Rey (q.D.g.) se ha servido disponer se amplíe la habilitación
del puerto de Vallcarca como se solicita, con las condiciones siguientes:
A.- Las operaciones serán documentadas e intervenidas por la
Aduana de Barcelona y vigilada por el
resguardo del puerto de Vallcarca.
B.- Será de cuenta del solicitante al
abonar los gastos de locomoción y
dietas reglamentarias al personal que
haya de practicar el servicio.
C.- Deberá el solicitante habilitar
local con mobiliario indispensable
para uso de los funcionarios y facilitar
los útiles que sean necesarios para
efectuar los despachos.
D.- Los buques que conduzcan combustible en régimen de importación
deberán ser admitidos previamente
en el puerto de Barcelona y autorizarse por esta Aduana el pase al puerto
Vallcarca, una vez cumplidas las formalidades de entrada y, visitas y reconocimiento que procedan, y
E.- Deberá el peticionario sostener
por su cuenta un práctico del puerto
en la forma que determine el
Comandante de Marina en su informe.
Vallcarca, darsena finalizada y atraque exterior
Por ello, a partir de entonces,
tuvo este puerto un práctico particular, cargo que se ha mantenido
con esta singularidad hasta diciembre de 2006, cuando la
Administración decide que la habilitación del práctico de Vilanova y la
Geltrú sea al mismo tiempo para
este puerto de Vallcarca.
Fueron prácticos particulares de
este puerto los señores:
Josep García Martínez, práctico
de noche desde 1921 hasta el inicio de la guerra civil, volviendo a
ocuparse de esta misión poco
después de finalizar la guerra,
hasta 1947 que decide dejar el
cargo y marcharse a Argentina.
Murió en 1.997 con 97 años.
Según se desprende del testimonio de su hija Maria, cabe resaltar
que tuvo que haber en estos primeros años de entrada en servicio del puerto, dos prácticos, uno
de día y otro de noche.
Juan Martín, natural de Nijar
(Almería), entró a trabajar en
Cementos Fradera como encargado del puerto, en los años 40,
tomando parte muy activa en los
trabajos de prolongación de la
escollera de levante y la adecuación del cantil interior como muelle
de atraque y carga. Es por ello que
tenia un conocimiento muy preciso
de este paramento, pues tuvo
como colaborador a un buzo que
para este fin dispuso la empresa,
durante la prolongación y mantenimiento de esta escollera, reponiendo aquellos agujeros que los
temporales producían, especialmente en las zonas que habían
sido construidas con sacos de arpilleras rellenos de cemento. Por sus
precisos conocimiento del muelle y
la asistencia que prestaba a los
capitanes de los buques que aquí
recalaban, sobre la zona útil para
maniobra y reviro, la dirección de
la empresa le asigno al mismo
tiempo el cargo de práctico, el cual
lo desempeño hasta 1976 que
causo baja por enfermo, prejubilándose dos años mas tarde.
Pere Trubat, tomó el relevo a mediados de 1976 comenzando a simultanear sus labores administrativas en la
factoría iniciadas hacia algún tiempo,
con el cargo de práctico. Pere si era
marino, habiendo navegando unos
años como piloto y posteriormente ya
en tierra obtuvo el titulo de Capitán de
la Marina Mercante, por lo que consideró la dirección que era la persona
mas adecuada por sus conocimientos
y experiencia, para desarrollar las
labores de practicaje en el puerto. Se
jubiló en 30 septiembre de 2006.
Durante estos años, autorizado
puntualmente por el Ayudante de
Marina de Vilanova y la Geltrú, Pere
efectúa también el practicaje en
este puerto por periodos de bajas o
ausencias de su titular y a la inversa, el práctico de Vilanova también
realiza las maniobras en Vallcarca al
concurrir idénticos motivos.
Es de resaltar que ambos prácticos
particulares, por sus peculiares trabajos han sido gratamente considerados en este pequeño mundo que
fue la colonia de Vallcarca y ya forman parte de su relevante historia.
A partir del 15 de diciembre de
2006 tanto la Dirección General
de Port de la Generalitat, como la
Dirección General de la Marina
Mercante, resuelven que las labores del servicio de practicaje
tanto del puerto de Villanova
como de Vallcarca sean realizadas
por el mismo práctico, al obtener
conjuntamente la habilitación
para ambos puertos.
Por ello, fue el primer práctico
nombrado con esta doble habilita-
ción, Vicent Tomás, que estuvo
hasta pasar al puerto de Valencia.
Actualmente el practicaje de este
puerto esta a cargo del práctico de
Vilanova y la Geltrú y de Vallcarca, Sr.
Marc Vela, que lo ejerce desde 2007
con carácter de práctico temporal
habilitado por el artículo 16 del
Reglamento General de Practicaje,
hasta que sea resuelto los próximos
exámenes ya convocados.
Decíamos también que tuvo la
Compañía Cementos Fradera su propia flota naviera y teniendo en cuenta que esta sociedad también tenía
minas de carbón en Asturias y
Teruel, era esencial por ello, disponer de una flota de barcos mercantes que aprovechando el trafico de
distribución del cemento hacia los
puerto de Cantábrico, efectuaban el
regreso de bajada cargados de carbón para los hornos de la fabrica, de
esta flota naviera cabe destacar:
El Indaucho, de 5.000 TM, el Luís
Casa de los Cobos de 3.500 TM, buque
que embarrancó sobre la punta de la
playa de la Morisca, en noviembre de
1949 al romper amarras cuando descargaba carbón en la cara norte del
atraque a causa de un fuerte temporal, salvándose su dotación, aunque
no se pudo evitar la perdida de dos
hombre a bordo de un bote, cuando
pretendía dar un cable para un posterior remolque, al buque varado. El
Cala Morisca de 450 TM, el Landfort
de 1.491 TM, (buque que bien merece
un estudio detallado sobre el hundimiento intencionado en la barra del
Guadalquivir en la madrugada del 3
de agosto de 1936 con el fin de
Embarrancada del Luis Casa de los Cobos
Vallcarca ( composicion fotografica)
impedir el apoyo logístico a los sublevados, a través del puerto de Sevilla).
Eran igualmente habituales en
este puerto los motoveleros de la
casa Vera y los conocidos “calas”
de Mallorca, que estaban dedicados al cabotaje entre los puertos
del litoral de levante y las islas.
También recalaban a menudo, los
Bastabales, Alfonso IV, Playa Real,
Sonia G. de Masiques, Pico Gris, Isla
de Columbrete, Urmaya, Baldiri,
Isla Colombina, Malvarosa, etc.,
todos ellos atraídos por el floreciente tráf ico cementero que
este puerto ofrecía.
A propósito de unos de estos
buques habituales en este puerto,
cabe recordar una triste tragedia en
la que también un perro (pasto alemán en este caso) en cierta medida
es protagonista, al igual que se relataba en nuestra revista en el naufragio del Reina Regente. Como antes
se citaba, era habitual la visita a este
puerto del Sonia G. de Masiques, al
mando de un patrón, muy experimentado con este buque en el trafico habitual entre Vallcarca a Ibiza y
regreso, cuando un día con un fuerte temporal de levante, finalizada ya
su carga habitual de sacos de
cemento para esta isla, se acerca el
practico Trubat al barco para la
maniobra de salida y observa que el
perro estaba muy excitado, yendo
de proa a popa sin parar, en movimientos inusuales para este animal,
ya habituado al trajín diario de estas
faenas portuarias, cosa que hace llamar la atención de nuestro colega.
Al día siguiente sobre las 7 de la
mañana del 13 de marzo de 1984, llaman al practico para anticiparle que
el Sonia G. de Masiques, por mal tiempo da la vuelta, noticia que interpreta nuestro colega, como lógico aborto del viaje a causa del duro temporal, lo que ha obligado al patrón a
poner proa de nuevo a Vallcarca.
Pasan las horas y se va concretando la información, resultando que el
buque a las pocas horas de la salida
de Vallcarca, ha dado la vuelta hundiéndose de inmediato y falleciendo todos sus tripulantes excepto el
cocinero que por una razón personal había quedado en tierra.
No se encontraron restos del
buque ni miembro alguno de su tripulación hasta que pasado varios
meses apareció por la zona el cadáver de uno de los marineros.
Pere Trubat, mantiene viva en su
mente estas extrañas secuencias
del comportamiento de un animal
tan inteligente, como suelen ser los
de esta raza canina y esta convencido que su actitud, pudo ser una
premonición de lo que se avecinaba, fiel reflejo y acentuado si cabe,
por la lógica preocupación que
pudo observar en su patrón, que
como es habitual en estas circunstancias, tuvo que pasar momentos
de angustia y dudas, hasta decidir
si sale o se queda en puerto esperando la ansiada mejoría.
Con el cambio de los hornos de
carbón a fuel, comenzaron a ser
habituales la llegada de los petroleros de CAMPSA, Campotejar, Campo
Salinas, Campo Longo, Campoo, etc.
Era también asiduo a este puerto
en la década de los 60 el cementero Ntra. Sra. del Carmen, el cual
tuvo una embarrancada en este
puerto a causa de una fuerte tempestad que le obligó a salir, aunque
no pudo llevarlo a cabo con éxito,
al quedar varado sobre las rocas de
la playa, donde fue desguasado.
Igualmente era habitual en este
puerto, el Arquitecto Gaudí
adquirido por un consorcio de
empresas cementeras para distribuir cemento a granel a Palma de
Mallorca y Mahón, que pasado
unos años fue reemplazado por el
Formentor de mayor tonelaje.
Es de resaltar que la fábrica hasta el
inicio de la guerra, con una plantilla
de unos 800 obreros, tenía una producción media diaria de 80 toneladas
de cemento que distribuían por toda
la costa y puertos españoles.
Por la naturaleza e importancia
que adquirió el cemento en la guerra civil española, al ser considerado como material de guerra, pronto fue intervenido tanto la fabrica,
las canteras como su puerto y flota,
por un Comité de Fabrica bajo la
posesión y dirección de los obreros. Su propietario tuvo que huir
ante el temor de amenazas que
recibió, pudiendo acreditar mas
tarde al finalizar la guerra, su propiedad por medio del documento
que se reproduce en la fotografía
de Acción al Portador del capital
social de esta empresa.
Pronto las fuerzas del gobierno
de Franco fijaron como objetivo
esta fabrica, su puerto y canteras
por las razones antes apuntadas,
iniciando el bombardeo desde
Mallorca por medio de los aviones
Saboya italianos que en numerosos
raids aéreos, castigaron esta costa,
aunque no por ello, se llego a paralizar la producción de cemento, ni
evitar que este puerto sirviera de
entrada de material de guerra
para el gobierno republicano, que
era depositado ocultándolo de
estas amenazas aéreas, en los túneles del tren, en espera de posteriores traslados nocturnos
por ferrocarril o camión
a Barcelona o hacia
donde fuese necesario.
Finalizada la guerra
toman posesión los
hijos del Sr. Josep
Fradera i Camps fundador de este importante
grupo industrial, pues
este, se encontraba en
mal estado en esos días,
-fallece el 12 de octubre
de 1939-. Es de resaltar
tal como antes se
indicaba, que pudieron
volver a tomar la
propiedad arrebatada al inicio de la
contienda por la presentación del
titulo de Acción al portador que se
reproduce, pues parece que era
algo habitual que antiguos propietarios de bienes o propiedades, intervenidos por los comités antifascistas, revolucionarios o de obreros,
finalizada la contienda, eran difíciles
de retornar a sus antiguos propietarios, si estos no disponían de un titulo fehaciente de la propiedad.
En 1963 tenía la fábrica unos
1.000 obreros entre los dedicados
a la fabricación y a su ampliación
por cambios tecnológicos en el
proceso de fabricación.
Gran parte de estos trabajadores
desde los primeros años de la construcción de este complejo fabril
residían en una colonia de casas
junto a la fábrica, en donde disponían de escuela, economato, puesto de asistencia sanitaria, iglesia,
instalaciones deportivas etc. hasta
la década de los 70.
En 1973 la empresa hasta entonces denominada
“Cementos
Fradera S.A.” se asocia con la
empresa “Cementos y cales Freixas
S.A.”, cambiando su razón social
por “Cementos Uniland S.A.” que
ha llegado a nuestro días bajo la
denominación de “Corporación
Uniland S.A.” que continúa con la
explotación de este complejo
industrial y portuario.
Bibliografía:
Acción Cementos Fradera
-Vallcarca, Un Valle, una Fabrica,
Una Colonia, 1903–1936, Ángel
Llinas Crouseilles y Mary Muñoz de
Morales, Libros d` Historia num. 2,
Co-lección del Grup d´investigadors de les Roquetes del Garraf.
-Imatges de Vallcarca, (Fotografies
de 1903-1936), mismos autores,
numero 3 de la misma colección y
misma editorial.
-Vallcarca: Una Vall, Una Fábrica,
Una Colonia, 1936–1975, mismo
autores, mismo editorial y
número 4 de la misma colección.
-Colonia de Vallcarca, 1954-1964,
páginas 13 y 14. Facsimil nº 6 del
Grup d´investigadors de las
Roquetas del Garraf, Ángel
Llinas, estiu 2000.
Otras fuentes:
-Conversaciones con Pere Trubat,
sobre el practicaje en Vallcarca, al
que se le agradece su colaboración y orientación para llegar al
conocimiento de muchas de estas
curiosas particularidades.
H i s t o r i a d e l P r a c t i c a j e e n E s pa ñ a
(23)
Por el Capitán D. José Jordán Arroyo
Práctico del Puerto de Garrucha-Carboneras
SeVIlla
El servicio de practicaje es obligatorio en la navegación del río
Guadalquivir desde Sevilla hasta
Bonanza, con las excepciones
generales contenidas en el
Reglamento para la ejecución de la
Ley de Comunicaciones marítimas.
Con el fin de evitar los accidentes
a que se hallan expuestas las
embarcaciones que navegan por el
citado rio, motivadas por los bajos,
angostura en alguno de sus parajes, etc., todos los buques, tengan
o no Práctico a bordo, están obligados a cumplir estrictamente las
reglas de policía que se detallan en
el Reglamento de este puerto.
Los principales peligros que
ofrece la navegación en el
Guadalquivir desde Sevilla a
Bonanza, son los siguientes:
Los bajos que obligan a los
buques de cierto calado a esperar la
marea para pasarlos, los principales
son: Los Gordales, Las Pitas, Puerto
Parra, Copero, San Cristobal,
Repudio, Parladé, Isleta y Compañía.
Los tornos, que exigen gobernar
con rapidez y precisión y observar
determinadas reglas encaminadas
a impedir que se encuentren dos
buques en el mismo torno navegando de vuelta encontrada, los
principales son: Tamarguillo, El
Ancón de San Juan de Aznalfarache
o Huerta de Noya, Punta del Verde,
Huerta del Rincón, Isleta, Casas
Reales y El Hoyuelo.
Los que crean la angostura en
ciertos parajes de la canal navegable haciendo imposible o muy peli-
groso se crucen en aquellos dos
buques que naveguen de vuelta
encontrada, como así mismo los
producidos por la necesidad que
tienen los buques de cierto porte
de cambiar de una a otra orilla, al
fin de encontrar agua suficiente
según su calado, por no estar en
todo el rio la canal principal en su
parte central, sino también en las
proximidades de sus márgenes de
una u otra banda.
Los ocasionados por las sinuosidades de las curvas que forman el
cauce del rio, y por la elevación del
terreno o arbolado de sus orillas,
da lugar a que en determinados
parajes no se avisten los buques
que navegan de vuelta encontrada
hasta hallarse muy próximos y en
peligro de abordarse.
Para evitar lo anterior deberán
observarse las siguientes reglas:
Todos los buques llevaran siempre por lo menos un ancla com
pletamente lista para fondearla.
Los buques de vela mayores de
60 toneladas de arqueo total
deberán de valerse de remolcadores para la navegación en el
trayecto comprendido entre
Sevilla y La Lisa. Los menores de
dicho tonelaje podrán hacerlo a la
vela, pero tan solo durante el día,
pues de hacerlo de noche
deberán llevar remolcadores.
La tarifa de remolque
para los buques de vela es:
De Sevilla De Sevilla
a La Lisa o a Bonanza
viceversa o viceversa
Menores
de 100
Tons.
Mayores
de 100
Tons.
200 Pts.
250 Pts.
1 Pts.
1.25 Pts.
por cada
tonelada
que exceda
de las 100
La Dirección local de Navegación
determinara los vapores que por su
mucha eslora o mal gobierno están
obligados a emplear remolcadores
por el paso de los tornos.
más eficaz vigilancia para el cruce. Al
avistarse dos buques de vapor
darán tanto de día como de
noche una pitada muy larga
para darse a conocer.
Cuando un buque tenga que revirar dentro o fuera del puerto utilizando la maquina, dará cuatro pitadas
largas para indicar que va a efectuar
dicha maniobra y además una corta si
es por estribor y dos si es por babor
El precio para los buques de
vapor por remolque es desde
Sevilla al Cortijo del Mármol o
viceversa de 400 Pts.
Los remolcadores no podrán llevar por la popa más de dos buques,
debiendo ser los remolques de la
menor longitud posible, ocupando
el remolcado de menor calado el
primer puesto. La Dirección local de
Navegación determinara los remolcadores que según su fuerza pueden llevar uno o dos remolques.
A falta de remolcadores y previa
autorización de las Direcciones
locales de Navegación de Sevilla o
Bonanza, según se trate de salida o
de entrada, podrán desempeñar el
servicio de aquellos los vapores de
trafico que a ello se presten.
Tanto para los remolcadores
como para los remolcados, serán
de aplicación cuantas prescripciones se detallan para toda clase de
buques, no concediéndose a unos
ni a otros preferencia alguna y
quedando sujetos a cuanto más
adelante se previene sobre detención de marcha, fondeo, primacía
sobre el paso, etc..
Durante las nieblas está prohibida la navegación, debiendo los
buques fondear tan pronto como
aquella se presente, si no hay un
motivo justificado que lo impida.
Los contraventores, además de
sufrir la penalidad correspondiente
a su falta se consideraran como los
únicos responsables de las averías
que causen a los buques fondeados.
Todo buque de vapor al aproximarse a los que estén fondeados
en el trayecto del rio, en los puertos ribereños o en el de Sevilla,
deberán moderar su andar a fin
de evitar averías.
Cuando un buque, cualquiera
que sea su porte, tenga que fondear en el rio, lo verificara en la
menor agua que permita su calado,
a fin de dejar franca la canal.
luCeS
Los buques que naveguen por el
rio, llevaran siempre además de las
luces de situación reglamentarias,
una luz blanca en el coronamiento
de popa, instalada de forma que no
pueda verse desde la parte de proa.
Los que estén atracados a lo largo
de los muelles tendrán en el costado exterior y aproximadamente a la
mitad de la eslora una luz blanca.
SeñaleS
Todos los buques obedecerán
cuantas órdenes les comuniquen
las estaciones telefónicas establecidas a lo largo del río.
Es obligación de los Capitanes el
enterarse en las estaciones telefónicas de Sevilla o Bonanza, de los
buques que hayan salido y los que se
dispongan a verificarlo, cuyos datos
han de tener muy presentes para la
Todo buque al avistar un torno
fijara la atención en las señales que
haga la estación telefónica respectiva, y al estar como a una milla de
la boca, moderara su máquina,
dando 5 ó 6 pitadas largas de minuto en minuto, para indicar su presencia, si no contestara nadie a
estas pitadas ni habiendo en la
estación señal de barco a la vista,
abocara el torno con maquina
moderada, pero en caso contrario y
teniendo en cuenta el estado de la
marea, el que reciba la corriente
por la proa ha de situarse en lugar
conveniente antes de llegar a la
boca del torno a fin de ceder el
paso al otro buque, observándose
por los buques que están a la vista
las reglas de gobierno.
ReglaS de gOBIeRnO
Cuando se encuentran dos
buques de vela menores de 60
toneladas de arqueo navegando
en opuestas direcciones, el que
reciba la corriente por la proa, paireará, facheara o fondeara, dejando el paso libre al que lleve la
corriente por la popa.
Los buques de vela latinos,
maniobraran convenientemente
para evitar abordajes entre sí,
dejando siempre el paso franco a
los de mayor porte.
Cuando un velero menor de 60
toneladas y un vapor naveguen en
direcciones opuestas, el de vela
dejara el paso libre al de vapor.
Cuando dos buques de vapor
naveguen de vuelta encontrada,
moderaran sus maquinas al estar
distantes, cuando menos una milla,
el que lleve la corriente por la proa
parara su máquina, indicándolo con
una pitada larga y tres cortas consecutivas y fondeara, a menos que
esto último no pueda verificarlo
por la escasez de fondo o por alguna otra circunstancia muy especial
y justificada que lo impida, pero en
este caso a de maniobrar de modo
que se halle completamente parado en el momento del cruce, no
poniéndose en marcha hasta que el
otro le haya rebasado. Este navegara con una velocidad moderada
hasta pasado el cruce, y uno y otro
maniobraran en forma adecuada
para darse el costado de babor,
dando una pitada cada uno al caer
ambos a estribor.
En casos muy justificados en que no
quepa otro recurso, podrá el buque a
quien corresponda parar y fondear,
no hacerlo así y continuar avante muy
despacio para hacer cabeza e impedir
así el atravesarse o aconcharse por
efecto de la marea o el viento, prefiriendo hacer siempre esta maniobra
con un ancla fondeada.
Cuando un buque navegue con
otro por la proa, llevando ambos la
misma dirección, el que vaya detrás
se mantendrá a una distancia no
menor de de cuatro cables de la
popa del que va delante.
Durante la noche no deberá el de
detrás procurar pasar al de delante, pudiendo hacerlo de día si su
andar es superior y la parte del
canal en que se encuentran es
amplia y con agua suficiente.
Admitida la mayor marcha del
buque que va detrás, para verificar la maniobra de paso, se procederá en la forma siguiente: el
buque que desee pasar a otro, lo
indicara dando una pitada larga,
una corta y otra larga, y no
habiendo obstáculo que lo impida, deberá concederlo el de
delante, esperando encontrarse
en sitio que reúna las condiciones
antes citadas, en cuyo momento
repetirá la señal hecha por el otro
para indicarle que se le concede el
paso. El de delante continuara al
mismo rumbo o gobernara para
acercarse a la orilla que estime
más conveniente, indicándolo con
el pito y una vez que el otro indique también con una o dos pitadas según los casos, que mete a la
banda contraria, el de delante
moderara su máquina, verificándose el paso en la forma que el de
delante tenga la maquina muy
moderada al pasarle el otro y este
en el preciso momento de pasarle
ha de ir también moderado, a fin
de que el remolino producido
por su hélice no dif iculte el
gobierno del otro buque.
Si antes de entrar un buque en
una de las partes estrechas de la
canal tuviera conocimiento por
las señales de la respectiva estación telefónica, de la presencia de
otro buque que viniese de vuelta
encontrada, deberá el que reciba
la corriente por la proa, esperar
en sitio conveniente, fondeando
parando o aguantándose sobre la
maquina hasta que pase el que
lleva la corriente a favor. Igual
regla se aplicara en las proximidades de los parajes que se haya de
cambiar de orilla.
Las embarcaciones de vapor
menores de 20 toneladas y cuyo
calado no exceda de 1,85 mts (6
pies), cuando se encuentren con
otras de su clase, podrán cruzarse
sin que la que reciba la corriente
por la proa este obligada a fondear,
parar o moderar su máquina, y
cuando una de dichas embarcaciones encuentre a otra de mayor
porte deberá de dejarle a esta el
paso libre, maniobrando con la
suficiente anticipación para que el
buque a quien corresponde la indicada preferencia se cerciore con la
debida antelación de que el otro
cumple con lo establecido. Aunque
cumpliendo siempre cuanto se
expresa en las anteriores reglas
tomar practico que utilicen los servicios de este, no abonaran derechos alguno por el amarraje, y caso
de ser mayores de 1000 toneladas,
no pagaran más derechos que los
correspondientes al practico.
Los buques que tengan necesidad de hacer operaciones fuera del
puerto, abonaran hasta Gelves un
tercio del practicaje y medio hasta
la boca alta de La Corta. Además
tendrá el capitán obligación de conducir al práctico a Sevilla o de aquí
al punto de salida o abonarle en
uno u otro caso cinco pesetas.
se hace imposible un abordaje,
los prácticos, capitanes y patrones, maniobraran convenientemente para evitarlos, si es preciso varando en cualquiera de las
orillas, ya que en este caso las
consecuencias serán menos graves que las que puedan producirse por un abordaje.
CORRECCIONES
Los capitanes y patrones que no
llevando practico a bordo dejasen
de cumplir con cuanto se previene
en las reglas anteriores y los que
se opongan a las indicaciones que
basadas en las mismas les hagan
los prácticos, serán corregidos
con multas impuestas por el
Capitán del puerto, sin perjuicio
de la penalidad que pueda corresponderles como resultado del
procedimiento que se instruya en
casos de abordajes, varadas, etc.
Iguales correcciones sufrirán los
prácticos por el incumplimiento de
cuanto aquí se expresa, así como
también por tolerar las infracciones
sin protestar por ellas y dar parte
por escrito al Capitán de puerto, en
caso de que sus reclamaciones no
sean atendidas por los capitanes.
Los prácticos se hacen cargo de
los buques en Bonanza, terminando su cometido al dejarlos amarrados en el sitio que se les designe.
Los buques que no estando
exceptuados de tomar práctico
entren o salgan sin él, satisfarán
derechos dobles, siendo el capitán
corregido con multa de 50 Pts. El
servicio de amarraje es obligatorio para todos los buques mayores de 50 toneladas. El práctico
encargado de prestar este servicio se hará cargo de la dirección
de los buques desde la Punta de
los Remedios hasta el lugar donde
queden amarrados.
TARIFAS DE
PRACTICAJE Y AMARRAJE
Practicaje
Amarraje
Hasta 60
Toneladas
45 Pts.
4Pts.
De 61 a 100
50 Pts.
5 Pts.
De 101 a 200
55 Pts.
6 Pts.
De 201 a 300
60 Pts.
6,50 Pts.
De 301 a 400
65 Pts.
7 Pts.
De 401 a 500
70 Pts.
7,50 Pts.
De 501 a 600
75 Pts.
8 Pts.
De 601 a 700
80 Pts.
8,50 Pts.
De 701 a 800
85 Pts.
9 Pts.
De 801 a 900
90 Pts.
9,50 Pts.
De 901 a 1000
95 Pts.
10 Pts.
De 1000 en
adelante
2 Pts. Por
cada 100
tons.
0,20 Pts.
Por cada
100 tons.
El puerto está limitado por el
Caño de Tamarguillo y Punta de los
Remedios. Los buques de vela tendrán un aumento de un 25 % cuando naveguen a vela, considerándose para estos efectos como de
vapor los que lo hagan remolcados.
Los buques de vapor exentos de
Al practicaje de entrada se aumentara el amarraje, siendo obligación
del práctico dejar al buque amarrado al muelle que definitivamente le
designen para sus operaciones.
Los buques de vapor menores de
2500 toneladas, no abonaran más
que la mitad de los derechos de
arancel en los segundos amarrajes.
Los buques de guerra pagaran
con arreglo a la tarifa y por su tonelaje de desplazamiento.
La tarifa de amarraje y enmendadas será doble cuando se preste de noche, no teniendo variación la de practicaje. Se entiendo
por noche desde una hora después de la puesta del sol hasta
una hora antes de su salida.
El servicio de la embarcación
del practico es gratis en Sevilla y
en Bonanza se abonara por ella
2,50 Pts. por llevar a bordo o a
tierra al práctico.
Los buques que demoren su salida excepto por mal tiempo, abonaran al practico una indemnización
de 7,50 pts. Por cada 24 horas.
Si por mal tiempo o riada se
viera el practico obligado a permanecer a bordo, solo tendrá
derecho a la manutención los días
que permanezca en el buque.
Pero si la causa de continuar a
bordo fuese por haberse impuesto al buque observación o cuarentena, se le abonaran diez pesetas
diarias y el viaje de regreso si el
buque no regresase a este puerto.
n
os marinos “veteranos pero
aún de buen ver”, recordarán
el celebre MARIMER y el más
famoso aún e internacional
AMVER, mediante los que informábamos regular y respectivamente,
a las autoridades españoles y al
Coast Guard americano de nuestra
posición en la Mar Oceana
L
El MARIMER se fue muriendo
como se abandonan los zapatos
viejos (sin norma derogatoria
que yo conozca) en tanto que el
AMVER (automated mutual-assitance Vessel Rescue) conserva
aún, pero quizás por poco tiempo, parte de su vigencia, convertido en un complemento de la
tecnología emergente que incorporó el Sistema Mundial de
Socorro y Seguridad Marítima.
Lo cierto es que el AMVER, salvó
a infinidad de marinos y su muy
famoso SURPIC (Surface picture)
–al que se recurría y recurre cuando
no había otra opción de salvamento o auxilio y que tanto entusiasmaba a nuestro buen y añorado amigo
Luis Burgos- permitía conectar (a
través de un Centro de
Salvamento) a un buque en peligro
con los buques que se hallaban en
su proximidad, (normalmente en
un radio de 250 millas), lo que posibilitaba el auxilio o la asistencia
médica en caso necesario.
La mención del AMVER, me ha
recordado mis tiempos mozos de
navegación a vela –entiéndase ya
había magníficos Maquinistas y
Of iciales Radio y los mismos
Ingenieros- y me ha entrado la
nostalgia, así que, puesto que he
decido no privarme de nada, otro
día os hablaré de la historia del
AMVER; hoy lo quiero hacer del
LIRT, es decir, del nuevo Sistema
de Identificación y Seguimiento
de Largo Alcance de los buques,
que entrará en vigor el 31 de
diciembre de este año.
Como bien sabéis, desde el 31
de diciembre de 2004 todos los
buques están obligados a transmitir su identidad de forma permanente mediante el Sistema de
Identificación Automática (AIS),
basado en la transmisión radioeléctrica, su alcance está limitado,
según las condiciones de propagación, a poco más allá del horizonte de la antena. Estas limitaciones operacionales llevaron a la
OMI a desarrollar un sistema global que permitiera la identificación y seguimiento de los buques
a larga distancia basado en telecomunicaciones por satélite.
El LRIT se concibió a principios
del 2002 como un sistema de seguimiento remoto obligatorio para los
buques SOLAS. En mayo de 2006,
la OMI aprobó la Resolución del
Comité de Seguridad Marítima MSC
210 (81) con el objetivo de incrementar la protección marítima y
prestar ayuda a los servicios de
búsqueda y salvamento y se adoptó una nueva regla para el Capitulo
V del Convenio SOLAS
la nueva Regla 19 – 1
“Información y seguimiento de
largo alcance de los buques”
es aplicable a los siguientes
tipos de buques dedicados a
viajes internacionales:
Buques de pasaje, incluidas las
naves de pasaje de gran velocidad.
Buques de carga general con desplazamiento superior a 300 GT’s
Unidades móviles de perforación
mar adentro.
Los buques estarán provistos de
un sistema para transmitir automáticamente la información de conformidad con el siguiente calendario:
1. Los buques construidos el 31 de
diciembre de 2008 o posteriormente y los buques construidos antes
del 31 de diciembre de 2008 y autorizados para navegar en las zonas
marítimas A1 y A2, A3:
A más tardar en la fecha del primer reconocimiento de la instala-
ción radioeléctrica posterior al 31
de diciembre de 2008;
2. Los buques construidos
antes del 31 de diciembre de 2008
y autorizados para navegar en las
zonas marítimas A1, A2, A3 y A4 a
más tardar en la fecha del primer
reconocimiento de la instalación
radioeléctrica posterior al 1
de julio de 2009. No obstante,
estos buques cumplirán las disposiciones anteriores cuando naveguen dentro de las zonas
marítimas A1, A2 y A3.
3. Los buques que, con independencia de su fecha de construcción, estén provistos de un
sistema de identificación automática (AIS) y que naveguen exclusivamente en la zona marítima A1
no deberán cumplir lo dispuesto
en la citada regla.
Los buques trasmitirán automáticamente su Identidad del
buque, Situación del buque (latitud y longitud) y fecha y hora UTC
de la situación facilitada.
Los sistemas y el equipo utilizados podrán desconectarse a
bordo o podrán suspender la distribución de información de identificación y seguimiento de largo
alcance en los casos en los que
acuerdos, reglas o normas internacionales dispongan que se
proteja la información relativa
a la navegación.
En circunstancias excepcionales,
y durante el periodo más breve
posible, cuando el capitán considere que el funcionamiento del
sistema puede poner en peligro la
seguridad o la protección del
buque. En tal caso, el capitán
informará sin demora a la
Administración y anotará en el
registro de actividades e incidentes relacionados con la navegación, los motivos por los cuales se
tomó la decisión y el periodo
durante el cual el sistema o el
equipo estuvieron desconectados.
Los Gobiernos Contratantes
podrán recibir información de identificación y seguimiento de largo
alcance de los buques, por motivos
de protección y por otros motivos
acordados por la Organización de:
l Los buques que enarbolen su
pabellón, independientemente del
lugar donde se encuentren.
l Los buques que le hayan comunicado su intención de entrar en
una instalación portuaria, o un
lugar bajo jurisdicción del
Gobierno Contratante, independientemente del lugar en que se
encuentren tales buques, siempre que no estén en las aguas de
otro Gobierno Contratante situadas en el interior de las líneas de
base establecidas de conformidad con el derecho internacional.
l Los buques autorizados a enarbolar su pabellón o el pabellón de
otro Gobierno Contratante, que
no tengan intención de entrar en
una instalación portuaria o un
lugar bajo la jurisdicción de dicho
Gobierno Contratante, que naveguen a una distancia no superior
a 1000 millas marinas de su costa,
siempre que tales buques no
estén en las aguas de otro
Gobierno Contratante situadas en
el interior de las líneas de base
establecidas de conformidad con
el derecho internacional.
Un Gobierno Contratante no tendrá derecho a recibir información
de un buque que se encuentre en el
mar territorial del Gobierno
Contratante cuyo pabellón esté
autorizado a enarbolar.
La información transmitida tendrá siempre carácter confidencial
y reservado, desde el punto
de vista comercial, y será protegida contra el acceso y divulgación
no autorizados.
Los Gobiernos se harán cargo
de todos los costos relacionados
con la información de identificación y seguimiento de largo alcance que soliciten y reciban y no exigirán ningún pago a los buques
por la información que recaben.
No obstante, los servicios de búsqueda y salvamento tendrán derecho a recibir gratuitamente esa
información en relación con la
búsqueda y el salvamento de personas en peligro en la mar.
equipo de a bordo
Además de las prescripciones
generales recogidas en la Resolución
A.694 (17) de la Asamblea, relativa a
la Recomendación sobre prescripciones generales sobre ayudas náuticas
electrónicas y al equipo radioeléctrico de a bordo destinado a formar
parte del sistema mundial de socorro
y seguridad marítima (SMSSM), el
equipo de a bordo deberá cumplir las
siguientes prescripciones mínimas:
l Poder transmitir automáticamente y sin intervención humana a
bordo del buque, la información
LRIT del buque, a intervalos de seis
horas, a un centro de datos LRIT.
l Poder ser configurado a distancia para transmitir información
LRIT a intervalos variables.
l Poder transmitir información
LRIT tras haber recibido instrucciones de interrogación secuenciales.
l Poder establecer una interfaz
directa con el equipo de a bordo del
sistema mundial de navegación por
satélite o disponer de una capacidad de posicionamiento interna.
l Recibir energía de las fuentes de
energía eléctrica principal y de
emergencia.
l Ser sometido a pruebas de compatibilidad electromagnética, teniendo en cuenta las recomendaciones
elaboradas por la Organización.
Así pues, apartir del 31 de diciembre de este año, habrá un nuevo
equipo en los buques, esta vez
automático, menos mal, y afortunadamente dirigido a velar por la
seguridad y salvamento de los tripulantes. Los fabricantes se inclinan, como mejor opción, la de instalar un equipo dedicado exclusivamente a este cometido y autónomo de cualquier otro equipo del
buque, dejando para una etapa
posterior la actualización del software de los equipos existentes a
bordo que pudieran ser compatibles con esta nueva función.
LRIT nació enfocado a la protección
marítima (security), no cabe duda de
que puede contribuir al salvamento y
seguridad de los tripulantes, para lo
que además de los equipos de a
bordo se precisa de medios en tierra
que supervisen esta función.
A. Luna
n
la piratería es probablemente tan
antigua como la navegación misma. la
Convención de naciones unidas para el
derecho del mar, la def ine como: Todo
acto ilegal de violencia o detención o
os piratas de hoy no tienen
una pata de palo, ni usan
pistolón ni loro en el hombro, ni tampoco buscan apoderarse de las mercancías que transportan los barcos que asaltan
(excepto que estas sean armas),
ni se asemejan a Jack Sparrow ni
al Capitán Barbosa, hoy día usan
lanzagranadas RPG, fusiles AK 47
y embarcaciones ligeras con las
que se aproximan a sus victima,
con el único objetivo de pedir un
rescate por los buques o por las
personas que en ellos viajan.
todo acto de depredación cometidos con
un propósito personal por la tripulación
o los pasajeros de un buque privado dirigido contra un buque en alta mar o contra personas o bienes a bordo de ellos.
L
El Golfo de Adén
La piratería ha venido desarrollándose de manera preocupante en diferentes partes del
mundo, en las aguas de Océano
Pacifico, especialmente en las
cercanías del Sudeste Asiático y
el Norte del Archipiélago de
Indonesia (cuyos piratas son
especialmente crueles y en no
pocas ocasiones han asesinado
a los pasajeros y tripulantes que
se resistían y arrojado sus
cuerpos a la mar).
os actos de piratería en el
Estrecho de Malaca se ha
reducido drásticamente
en los últimos años tras la colaboración de los Estados próximos, sin embargo, las aguas del
Golfo de Adén y del Noroeste de
Océano Índico, especialmente
las que lindan con el Cuerno de
L
África, se han vuelto especialmente peligrosas y empiezan a
ser una seria amenaza para una
de las rutas marítimas más importantes del mundo.
En el Golfo de Adén, los actos
de piratería dejaron de ser una
anécdota hace años y en los dos
Yate francés de lujo “Ponant”
El pago del
rescate
últimos años han alcanzado la
cifra de 488 (239 en 2006 y 249 en
2007) y se han visto favorecidos
por la situación de guerra civil
entre clanes que existe en
Somalia desde los años noventa y
donde no existe autoridad alguna
que los persiga y es fácil conseguir todo tipo de armas.
Los actos de piratería en el
Golfo de Adén, no responden a
actos organizados, con un único
y supremo responsable jerárquico, sino que se corresponden
con células autónomas de numerosos grupos mafiosos que han
actuado casi con total impunidad contra los indefensos
buques que por allí transitan.
Los piratas han ido aumentando
su radio de acción a medida que
los buques se apartaban de la
costa para evitarlos.
Pese a ello, los piratas no
actúan de forma improvisada,
como podría parecer, lo
hacen, incluso, desde buques
nodriza; obtienen información relevante de los buques
que secuestran y de la empresa a la que pertenecen, incluidos los números de teléfono
de contacto, lo que les permite solicitar un rápido rescate.
Este fue el caso del atunero
español, Playa de Bakio, secuestrado en abril de 2008. El buque
y sus 26 tripulantes fueron
liberados tras el pago de rescate, al igual que los ocupantes
del yate francés de lujo
“Ponant”; al que siguió una
espectacular operación de las
fuerzas armadas francesas que
concluyó con dos secuestradores muertos y 6 detenidos.
Playa de Bakio
a polémica sobre el pago de
rescates es tan antigua
como los criminales actos
de secuestro. El pago del rescate
estimula y promueve nuevos crímenes, ya que financia a las organizaciones mafiosas o terroristas. Sin
embargo, siendo moral y legalmente condenable es comprensible
que lo haga una familia ó una
empresa para salvar a sus familiares o empleados. Corresponde a
los Estados velar por sus ciudadanos, estén donde estén, pero especialmente allí donde no exista ley ni
orden, como es el caso de Somalia,
al que técnicamente se denomina
Estado fallido y, en cuyas aguas no
hay jurisdicción y los delincuentes
campan con total libertad. Pese a
la presencia de fuerzas en la región
estas, han sido claramente insuficientes y el Programa Mundial de
Alimentos, con base en Yibuti
encargado de distribuir ayuda
humanitaria a Somalia, se ha visto
seriamente comprometido por la
continua acción de los piratas.
L
El mes de septiembre de 2008,
ha sido intensamente delictivo, el
intento de secuestro del atunero
de Bermeo “Playa de Anzoras”,
que fue precedido por otro atunero francés motivó que la flota
pesquera abandonara los caladeros y fuera fondear a Puerto
Victoria en las Islas Seychelles.
sará la aprobación de un Convenio
internacional para la lucha contra
la piratería en el seno de Naciones
Unidas con el que tener la legitimación necesaria para perseguir,
detener y someter a juicio ante la
Corte Internacional a estos delincuentes cuyos crímenes están
quedando, hasta ahora, impunes.
El 2 de septiembre fue secuestrado el yate francés “Carré d’As”. Los
dos tripulantes fueron conducidos
a una localidad costera de la región
de Puntland, en el Norte de
Somalia. Los secuestradores además de rescate exigían la liberalización de los somalíes encarcelados
en Francia tras el secuestro del
“Ponant”. La intervención militar
francesa consiguió liberar a los tripulantes, un secuestrador murió y
los demás fueron arrestados.
La Comunidad
Internacional
l secuestro de los buques
“Stefanos”, “Centaury”, “Thor
Star”, “Yenegoa Ocean”,
“Stella Maris”, “Great Creation”, “BBC
Trinidad”, “Stolt Valor” y otros
muchos, hasta un total de 200
buques secuestrados en 2008,
unido al amarre de la flota atunera
en las Seychelles ha motivado a los
Gobiernos francés y español (con
intereses pesqueros en la zona) a
incrementar las medidas de
seguridad y a reclamar, con
mayor énfasis, la colaboración
internacional tanto de la
Unión Europea como de la
Comunidad Internacional
E
El Gobierno francés ha enviado una fragata y dos aviones y
el español ha correspondido
con el traslado de un avión P-3
Orión y noventa militares para
realizar labores de vigilancia en
aguas próximas a Somalia.
Salida del P-3 orión y su contingente
desde la base aéra de Morón, Sevilla
Aún así, estas fuerzas se consideran escasas para mantener a
raya a los piratas, que en su afán
terrorista se desplazan más allá
de las 250 millas de las costas de
Somalia y realizan actividades
delictivas en una zona que se
extiende a lo largo de 3.200 millas.
Así pues la labor de vigilancia es
inmensa y requiere de una fuerza
y un compromiso internacional
colectivo. Además y habida cuenta que el Convenio Internacional
para la represión de actos ilícitos
contra la seguridad de la navegación marítima, no parece ser el
marco jurídico adecuado, se preci-
Como siempre, la Comunidad
Internacional es lenta de reacción, y aunque el 2 de junio, el
Consejo de Seguridad de
Naciones Unidas adoptó una
Resolución que permite a los
navíos de guerra penetrar en
aguas territoriales somalíes para
combatir a los piratas, lo cierto es
que hasta ahora, excepto Francia
y España ningún país ha contribuido a velar por la seguridad de la
flota pesquera y de una ruta que
de quedar colapsada obligaría a
los buques a utilizar la del Cabo
de Buena Esperanza, rodeando
África, con lo que ello implica de
aumento de costes, tanto de las
materias primas como de fletes.
Será pues la economía, una vez
más, y no la seguridad ni la protección de la ayuda humanitaria, la que
mueva conciencias e intereses y
permita acabar con una lacra absolutamente anacrónica en nuestros
tiempos pero capaz de poner en
jaque una de las principales rutas
marítimas por la que transitan al
año cerca de 50.000 buques al año
cuyas mercancías son absolutamente necesarias para Europa y Asía.
A. Córdoba
n
aguas más cálidas se
corresponde la creación
de huracanes más devastadores es la conclusión de un
grupo de científicos dirigido por
el Dr. James Elsner del
Departamento de Geografía de la
Universidad Estatal de Florida.
A
Esta conclusión
se basa en el
análisis estadístico de los
datos obtenidos en los últimos 25 años
Dr. James Elsner
para los huracanes de las zonas tropicales del
Atlántico, el Indico y el Pacifico en
el que se demuestra la tendencia al
alza en las velocidades de viento
máximas en los ciclones más fuertes que se originan en los mares
tropicales donde la temperatura
del agua es más elevada. Por cada
grado Celsius de subida de temperatura del agua superficial de la
mar, aumenta la frecuencia anual
de los huracanes más fuertes una
relación de 13 a 17, lo que viene a
ser un aumento medio del 31%.
Según el profesor Mark Saunders
de la University College London,
especializado en predicción climática, el fenómeno de los huracanes
es muy sensible a pequeños
cambios en la
temperatura
del mar. La
temperatura
promedio del
Mark Saunders
agua de agosto
a septiembre en la zona tropical es
de unos 81º F (27 ºC9.
Fuente NASA/NOAA (USA)
Foto Satelital del goes-12, del martes-2-sept-2008, a las 18 utc. Imagen
digitalizada por la naSa, para simular color verdadero".
1- Tormenta Tropical "Hanna", 2- ex Huracán "Gustav", ahora como
"depresión Tropical" en disolución. 3- Tormenta Tropical "Ike" , 4- Tormenta
Tropical "Josephine", 5- Tormenta Tropical "karina".
Calculo de Saunders, por cada
aunmento de un grado Fahrenheit
La actividad general de los
huracanes (una combinación de
frecuencia e intensidad)
aumenta el 49%.
El número de huracanes
intensos, con vientos de más de
177 kilómetros aumenta un 45%.
El número de huracanes de
igual magnitud aumenta el 36%.
El número de tormentas
tropicales aumenta el 31%.
El modelo utilizado permite
prever proyecciones de futuro fiables que sugieran que la actividad
de los ciclones puede seguir
aumentando a lo largo del tiempo.
Según señalan, la actividad de
los huracanes ha aumentado
perceptiblemente desde los
años 1950 y 2000. Ese porcentaje de subida sería del 16% entre
1970 y 1994 y habría aumentado
hasta el 82% entre 1995 y 2000.
Según la tesis de los científicos
cuanto más aumenta la temperatura de la mar (auténtico motor
del ciclón) más rápido gira el
Huracán Gustav
Tormetas tropicales Gustav y Hanna
katrina
Buque encallado por el huracán Gustav
huracán dando vueltas sobre si
mismo en el sentido contrario a
las aguas del reloj. Los científicos advierten, no obstante, que
persisten las incertidumbres
sobre la formación, frecuencia e
intensidad de los huracanes y
señalan que su estudio no incluye
otros parámetros como el origen, la duración, la proximidad a
tierra, las interferencias del fenómeno “El Niño” o la actividad
sola, así como otros fenómenos
como los cambios en la tempera-
tura en la troposfera y los vientos
próximos a tierra. Aún así la
fiabilidad de su estudio en el 90%.
Año a año se observa como la
intensidad de los huracanes
aumenta. Este año los más violentos han sido el Hanna, Ike y Julio,
siendo el más intenso el Gustav,
de fuerza 4, que arrasó la Isla de
la Juventud en Cuba, cuyas autoridades midieron vientos sostenibles de 180 Km./h y rachas de 240
y una presión de 935 mbar.
El Gustav puso también a prueba
los Estados Unidos y especialmente a la ciudad de Nueva Orleans,
cuyos trabajos de recuperación del
paso del Katrina en 2005 se prolongará hasta 2011. Afortunadamente
el Gustav redujo su intensidad
antes de llegar a tierra a grado 2 en
comparación con el grado 5 del
Katrina y causó apenas media
docena de muertes en comparación con las 1600 de 2005.
La razón para este aumento de
temperatura, es la polémica que
mantienen los científicos actualmente y no el fenómeno en si que
es plenamente asumido al ser un
principio físico de la termodinámica
-si aumenta la temperatura del
agua, aumenta la temperatura del
aire- y con ello los efectos asociados. Así mientras unos sostienen
que lo único que corrobora el estudio realizado en la zona tropical es
este principio de la termodinámica,
otros sostienen que su origen está
en el cambio climático y el progresivo calentamiento de la Tierra.
Fuentes: Revista Nature.
National Hurricane Center.
J. Pérez.
n
Sub-Committee on Safety of navigation (naV),
54th session: 30 June – 4 July 2008
andatory carriage requirements for eCdIS and Bridge
navigational Watch alarm
System agreed by Sub-Committee
m
Draft regulations to make
mandatory the carriage of
Electronic Chart Display and
Information Systems (ECDIS) and
Bridge Navigational Watch Alarm
System (BNWAS), under SOLAS
chapter V Safety of Navigation,
were agreed by the SubCommittee
on
Safety
of
Navigation (NAV) when it met for
its, 54th session. The proposed
new regulations will be submitted
to the Maritime Safety Committee
(MSC) for approval at its 85th session in November-December
2008, with a view to adoption by
MSC 86 in May 2009.
eCdIS carriage
requirements
The draft amendment to SOLAS
regulation V/19 would require ships
engaged on international voyages
to be fitted with ECDIS according to
the following timetable (the dates
in square brackets were agreed in
principle by the Sub-Committee):
Ø passenger ships of 500 gross tonnage and upwards constructed on or
after a proposed date of [1 July 2012];
Ø tankers of 3,000 gross tonnage
and upwards constructed on or after
a proposed date of [1 July 2012];
Ø cargo ships, other than tankers,
of 10,000 gross tonnage and
upwards constructed on or after a
proposed date of [1 July 2013];
Ø cargo ships, other than tankers,
of 3,000 gross tonnage and
upwards but less than 10,000 gross
tonnage constructed on or after a
proposed date of [1 July 2014];
Ø passenger ships of 500 gross
tonnage and upwards constructed
before [1 July 2012], not later than
the first survey on or after a proposed date of [1 July 2014];
Ø tankers of 3,000 gross tonnage
and upwards constructed before
[1 July 2012], not later than the
first survey on or after a proposed
date of [1 July 2015];
Ø cargo ships, other than tankers, of
50,000 gross tonnage and upwards
constructed before [1 July 2013], not
later than the first survey on or after
Ø cargo ships, other than tankers, of
20,000 gross tonnage and upwards
but less than 50,000 gross tonnage
constructed before [1 July 2013], not
later than the first survey on or after
Ø cargo ships, other than
tankers, of 10,000 gross tonnage
and upwards but less than 20,000
gross
tonnage
constructed
before [1 July 2013], not later than
the first survey on or after a proposed date of [1 July 2018].
Administrations may exempt
ships from the application of the
requirements when such ships
will be taken permanently out of
service within two years after the
implementation date specified.
The Sub-Committee also agreed
on an amendment of existing regulation V/19.2.1.4 to reflect that
ECDIS is an acceptable alternative
to nautical charts and nautical
publications, yet retaining the
proviso that in a number of cases
(for example ships not on international voyages, ships exempt
from the carriage requirements
because they were to be taken
out of service permanently and
cargo ships on international voyages but below the agreed tonnage limit), it could be appropriate to use only nautical charts
and nautical publications.
To assist shipowners and operators
in the implementation of the new
requirement, the Sub-Committee
agreed a draft SN/Circular on
Transitioning from paper chart to
electronic chart display and information systems (ECDIS) navigation.
The Sub-Committee also noted
progress made in the availability of
electronic navigational charts, a
prerequisite for introducing mandatory ECDIS carriage requirements.
Bridge navigational watch
alarm system regulation
(BnWaS)(dead man alarm - editor note)
The draft amendment to SOLAS
regulation V/19 will require carriage of
a BNWAS, complying with IMO performance standards, on ships of 150
gross tonnage and upwards and passenger ships irrespective of size, with
a phased carriage requirement for
existing ships, as follows (the dates
in square brackets were agreed in
principle by the Sub-Committee):
Ø ships of 150 gross tonnage and
upwards and passenger ships irrespective of size constructed on or
after [1 July 2011];
Ø passenger ships irrespective of
size constructed before [1 July
2011], not later than the first survey after [1 July 2012];
Ø ships of 3,000 gross tonnage
and upwards constructed before [1
July 2011], not later than the first
survey after [1 July 2012];
Ø ships, of 500 gross tonnage and
upwards but less than 3,000 gross
tonnage, constructed before [1
July 2011], not later than the first
survey after [1 July 2013];
Ø ships, of 150 gross tonnage and
upwards but less than 500 gross
tonnage constructed before [1 July
2011], not later than the first survey
after [1 July 2014].
The bridge navigational watch
alarm system is required to be in
operation whenever the ship is
underway at sea.
e-navigation strategy
completed.
The Sub-Committee agreed a draft
strategy for the development and
implementation of e-navigation,
including a draft framework for the
implementation process for the e-navigation strategy along with a timeframe, for submission to MSC 85, with
a view to approval together with a
policy decision on its implementation.
The draft strategy defines e-navigation as the harmonized collection,
integration, exchange, presentation
and analysis of marine information
onboard and ashore by electronic
means to enhance berth to berth
navigation and related services for
safety and security at sea and protection of the marine environment.
A comprehensive overview of
e-navigation elements and objectives is given, along with proposals for its implementation. The
implementation plan for e-navigation should include:
Ø transition planning, taking into
account the phasing needed to deliver
early benefits and to make the optimum use of existing systems and services in the short term. The implementation plan should be phased such
that the first phase can be achieved
by fully integrating and standardizing
existing technology and systems (the
reduced architecture identified during the gap analysis) and using a
reduced concept of operations.
Subsequent phases should develop
and implement any new technology
that is required to deliver the preferred architecture and implement
the overall concept of operations;
Ø identification of potential sources
of funding for development and
implementation, particularly for developing regions and countries and taking actions to secure that funding; and
Ø implementation itself, in phases,
perhaps based on a voluntary
equipage of (integrated) existing systems to begin with, but with mandatory equipage and use of a full e-navigation solution in the longer term.
The final phase of the iterative
implementation programme would
be to review, lessons learned and replan the subsequent phases of the
plan, bearing in mind the fact that e
navigation is not a static concept,
and that development of logical
implementation phases will be ongoing as user requirements evolve and
also as technology develops enabling
more efficient and effective systems.
One annex provides a list of
existing components of e-navigation, i.e. existing navigation and
radiocommunication equipment,
which need to be evaluated in
order to explain how they could
be implemented in the e-navigation strategy or how it or the
associated standards might need
to be amended before it can be
integrated. Other annexes give a
list of responsibilities for ownership and control of the e-navigation concept and preliminary lists
of e-navigation users classified
into shipborne users and
shore-based users.
The proposed time line for
implementation of the e-navigation strategy foresees:
Ø by 2009 - coordinated review of
system architecture, which should
include the hardware, data, information, communications technology and software needed to meet
the user needs. The review should
be completed by 2010;
Ø by 2010 - complete initial gap
analyses. A preliminary gap analysis
has already been started by the SubCommittee. Taking into account the
human element throughout the
process, further gap analyses should
focus on technical, regulatory, operational and training aspects;
Ø by 2011 - complete cost-benefit and
risk analyses, which should be used to
support strategic decisions as and
when certain functions need to be
enabled. The analyses should address
financial and economic aspects as
well as assess the impact on safety,
security and the environment;
Ø 2012 - implementation of the enavigation plan could begin in
2012 and should include identification of responsibilities of the
appropriate organizations/parties; transition planning; and a
phased implementation schedule
along with possible roadmaps to
clarify common understanding
necessary for implementation.
general Provisions
on Ships’ Routeing
amendments agreed.
Amendments to the General
Provisions on Ships’ Routeing
were agreed, to align them with
the specif ications for routeing
measures boundary symbology
and charting of archipelagic sea
lanes
adopted
by
the
International
Hydrographic
Organization (IHO). The draft
amendments will be submitted to
the MSC for adoption, subject to
confirmation by the Assembly.
guidelines for Integrated
Bridge Systems (IBS).
Draft guidelines for Integrated
Bridge Systems (IBS) and draft performance standards for bridge alert
management were reviewed and the
Sub-Committee agreed to broaden
the scope of the proposed guidelines
to Guidelines for bridge equipment
and systems, their arrangement and
integration. A correspondence group
was re-established to finalize the
draft guidelines and draft performance standards for submission to the
next session, and to liaise with the
Sub-Committee on Ship Design and
Equipment (DE) to ensure consistent treatment of alerts, including
alarms and indicators.
Meanwhile, the Sub-committee
agreed a draft SN/Circular on guidelines for the application of the modular concept to performance standards, which are intended to assist
in the consistent and logically structured drafting of new and revised
performance standards for systems
and equipment according to the
modular concept. With the modular
concept, operational/functional
and sensor/source modules are
specified, allowing clear separation
between operational requirements
for the task orientated use and
presentation of information on
equipment and systems, and
between the sensor specific technical performance requirements.
Pilot transfer
arrangements.
A correspondence group was
established to develop amendments to SOLAS regulation V/23
and resolution A.889(21) on
Pilot transfer arrangements, to
improve the safety aspects for
pilot transfer. The correspondence group will present an interim report to DE 52 and its expected that the issue will be reviewed
again at NAV 55.
n
D E IzquIE RD A A D E RE C h A:
1.- D. José Manuel Paz Silva, Vocal del Colegio. 2.- D. Manuel J. Menéndez Suárez, Vocal del Colegio y Tesorero de la
Federación. 3.- D. Amador Gutiérrez Rodríguez, Secretario General del Colegio. 4.- D. Juan A. Roig Carcelle,
Vicepresidente del Colegio. 5.- D. José F. Mosquera Gayoso, Presidente del Colegio. 6.- D. Jon Martín Cobeaga
Ibieta, Vocal del Colegio y Vicepresidente de la Federación. 7.- D. José Luis Chaves González, Presidente de la
Federación. 8.- D. Benito Menéndez Fachado, Vocal del Colegio. 9.- D. Antonio Molinero Gutiérrez, Gerente del
Colegio y Secretario General de la Federación.
La capacidad de diseño y de construcción de Rodman Polyships, el conocimiento operativo aportado por sus clientes Prácticos y
la experiencia acumulada del comportamiento de las unidades construidas han hecho confiar en Rodman Polyships a las
corporaciones de Algeciras, Arrecife, Cádiz,
Cartagena, Huelva, Ibiza, Las Palmas (2),
Lisboa (2), Oporto, Palma, Tarragona (2),
46 todo tiempo ........... 14 m. ........... 18 nudos
36 clásica ................... 11 m. ... 16 a 28 nudos
38 puente a popa ....... 11 m. ... 16 a 28 nudos
760 .......................... 7,60 m. ........... 15 nudos
Pintado & Guzmán
Valencia (3), y Vigo.
Rodman
Rodman
Rodman
Rodman
Ríos - Teis, s/nº . P.O. BOX 501 . 36200 VIGO - Spain. Tel: 91 373 07 44 : Fax: 91 373 09 32 . e-mail: [email protected]

Historia del Practicaje en España

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