historia del vuelo

Transcripción

historia del vuelo

TRIPULANTE HEMS
AVANZADO
INTERVENCIÓN MÉDICA AÉREA
HISTORIA
DE LOS
HEMS
HISTORIA DEL VUELO
• 1800 AC Ícaro y Dédalo.
Desde los orígenes de la Humanidad hemos mirado al cielo deseando alguna vez
volar. Este deseo se refleja en el mito clásico de Dédalo e Ícaro, en el que se
castiga el atrevimiento de Ícaro con la muerte.
Dédalo era un artista e inventor ateniense que había aprendido su arte con la
diosa Atenea en persona. Sin embargo, le aventajaba su sobrino Talos, el cual,
siendo aún muy joven, inventó la sierra, el torno de alfarero y el compás.
Celoso, Dédalo arrojó a Talos desde el tejado del templo de Atenea y lo mató.
Por esa razón fue desterrado hallando refugio en la Corte del Rey Minos, donde
tuvo un hijo al que llamaron Ícaro.
Después de que Teseo matase al Minotauro, Minos encerró a Dédalo y a Ícaro en
el laberinto. La única forma de escapar del laberinto era por el aire, ya que no
tenía techo, por lo que Dédalo, construyó dos pares de alas con plumas y cera.
Luego de decirle a Ícaro que no volase cerca del sol, para que la cera no se
derritiese, ni demasiado cerca del mar, para que las plumas no se mojasen,
ambos partieron volando. Pero ante la exultante libertad, Ícaro olvidó los
consejos de su padre y voló tan alto que el sol derritió sus alas y se precipitó al
océano, donde murió.
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• 874 AC Profeta Elías.
Se trata de un sueño profético, en el cual se refleja el poder atribuido al vuelo
en la antigüedad.
“.. He aquí que apareció ante ellos un carro de fuego con caballos de fuego y
Elías subió al cielo en un torbellino..”
HISTORIA DEL VUELO
• 700 AC el Vimana Pushpaka.
Se trata de una mítica máquina que podía volar y llegar incluso a otros
planetas. Las referencias sobre este artefacto y su utilización en asuntos
de guerra, las encontramos en antiguos textos hindúes.
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• 400 AC Archytas de tarento.
Arquitas de Tarento construye un artefacto de madera al que llama "Paloma"
por su forma de ave, y que era capaz de volar hasta los 180 metros de
altura propulsándose mediante un chorro de aire.
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• 390 AC Mo Ti & Gongshu Pan.
Según la tradición China, ellos fueron los primeros en construir unas cometas
con forma de pájaro y dragón que podían hacer volar durante tres días. Su
uso se hará popular y se desarrollaran técnicas para volarlas.
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• 200 DC Zhuge Liang.
Zhu Ge Kong Ming, fue un estratega y consejero del reino se Shu. Fue el
inventor de la linterna de Kong Ming; lámparas que se elevaban mediante
el efecto globo y que utilizaban como sistema de señales.
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• 559 DC Yuan Huangtou.
El emperador Gao Yang experimentó el vuelo de cometas con humanos,
utilizando prisioneros para tal fin
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• 852 DC Abbas Ibn Firnás.
Se lanza desde la Mezquita de Córdoba con el que es el precursor de los
modernos paracaídas, una enorme lona. Posteriormente diseña unas alas
de madera recubiertas de seda que le permitieron permanecer en el aire
unos momentos.
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• 1010 Eilmer Malmesbury.
Había leído y creído como cierta la leyenda de Ícaro y Dédalo. Debido a eso, pensó que
fabricándose unas alas sobre una estructura de madera, sobre la que colocar sus
brazos, podría volar. Su primitivo planeador era muy rudimentario y poco
manejable, pero con él decidió lanzarse desde la torre de la Abadía de Malmesbury,
logrando su objetivo, ya que consiguió mantenerse en el aire durante unos
segundos, llegando a recorrer 200 metros, para acabar estrellándose contra el
suelo, fracturándose las piernas. Después de eso, Eilmer pensó que podría realizar
un aterrizaje más controlable si equipaba a su planeador con una cola. Pero
el abad de la Abadía le disuadió para que dejara de arriesgar su vida con sus
experimentos.
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• 1290 Roger Bacon.
Fraile Franciscano que reformó tanto la Teología como la ciencia de su época.
En el texto, Admirable Poder y Potencia del Arte de la Naturaleza, hace la
primera descripción técnica conocida sobre el vuelo: “Habrá y máquinas
voladoras, que surcarán los cielos a grandes velocidades. El hombre
controlará todo esto y le hará batir las alas como las de un pájaro”.
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• 1490 Leonardo di ser Piero da Vinci.
Se le considera el percusor de algunas máquinas modernas. Pero también se
puede constatar que el funcionamiento real de las máquinas no debió ser su
principal preocupación pues éstas habrían funcionado.
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• 1630 Hezarfen Ahmet Celebi.
En la Torre de Gálata de Estambul, en una pequeña placa en el rellano de la
séptima planta, un par de líneas cuentan la hazaña del que fue el primer vuelo
intercontinental de la historia: “Se lanzó desde lo alto de esta Torre con unas
enormes alas que él mismo había fabricado y consiguió atravesar el Bósforo y
aterrizar en Uskudar, en la orilla asiática.”
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• 1633 Lagari Hassan Celebi.
Vuela mediante un planeador impulsado por cohetes de pólvora húmeda. “Se
lanza desde la cúspide del Palacio de Topkapi, en Estambul, para acabar
recorriendo unos 300 metros sobre el Bósforo”.
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• 1638 John Wilkin.
Obispo de Chester, director de uno de los Colegios de Oxford, primer secretario
de la prestigiosa “Royal Society”. Sugiere algunas ideas sobre posibles vuelos
en el futuro, en su libro “Descubrimientos de un Mundo en la Luna”
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• 1670 Francesco Lana de Terzi.
En su trabajo, “Pródromo Overo Saggio di Alcune Inventioni”, dos capítulos
tratan de aeronáutica, distingue explícitamente entre “Más pesado que el
aire” y “ Alumbrador que el aire”: Capitulo V: Cómo Construir Pájaros que
Volarán a través del Aire. Capitulo VI: Demostración de la Viabilidad de
Construir una Nave con el Timón y Velas, que Navegarán a través del Aire.
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• 1709 DC Bartolomeu Lourenço de Gusmão .
Muestra al rey Juan V de Portugal un modelo de globo de aire caliente, al que
denominaría "passarola". En la demostración, la passarola se elevó unos 3
metros por encima del suelo, dejando impresionados a los observadores, y
ganándose el apodo de "Padre Volador".
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• 1716 Emanuel Swedenborg.
Publica el primer estudio del vuelo en:”Sketch of a Machine for Flying in the
Air” donde afirma: ”parece mas fácil hablar de una máquina capaz de volar,
que construir una capaz de alzar el vuelo, debido a que esto requiere una
mayor cantidad de fuerza de la que el hombre es capaz de generar, y menos
peso que el de un cuerpo humano…”
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• 1783 Joseph & Etienne Montgolfier.
En 5 de Junio hacen una demostración pública en su pueblo, consiguen elevar
un globo de aire caliente no tripulado. “Hicieron ascender una bolsa esférica
de lino forrada de papel de 11 metros de diámetro, 800 m3 y un peso de 226
kg llena de aire caliente. Su vuelo recorrió 2 km, duró 10 minutos y alcanzó
una altitud estimada de entre 1600 y 2000 metros”.
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• 1783 Jacques Charles.
El 27 de agosto construye el primer globo de hidrógeno que logra volar, sin
tripulantes, recorriendo 25 km. Desde Paris a Gonesse, pero al descender
es destruido por unos campesinos asustados.
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• 1783 Joseph & Etienne Montgolfier.
El 19 de septiembre el primer globo con pasajeros vivos: una oveja, un pato y
una gallina, durante una demostración ante el rey Luis XVI de Francia y miles
de franceses. El globo se eleva unos 500 metros de altitud y desciende sin
que los animales sufran daño alguno.
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• 1783 Jean-francois Pilatre de Rozier & François
Laurent d'Arlandes.
El 15 de octubre realizan en París el primer vuelo humano en una máquina
creada por el hombre, al recorrer 8 kilómetros en 25 minutos con un globo
de aire caliente inventado por los Hermanos Montgolfier.
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• 1783 Jacques Charles & Aine Roberts.
El 1 de diciembre, son los primeros en volar en un globo de hidrógeno, llegan
a recorrer 43 km, desde Paris a Nesles. Ya en 1787 Jacques Charles
descubrirá la relación entre el volumen y la temperatura de un gas a
presión constante, y será ya en 1802 cuando publica sus resultados, que
serán conocidos como “Ley de charles y Gay-Lussac”.
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• 1784 Biembenu Launoy.
Presenta en la Real Academia de Ciencias, un modelo que se eleva
verticalmente, es el primero en diseñar un doble rotor. Pero el momento no
le favorece, “les Ballonistes” (globos) están en auge y nadie muestra interés
en su idea.
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• 1784 Elisabeth Thible.
El 4 de Junio vestida como la diosa
Romana Minerva, recogiéndose la
falda salta dentro de la barquilla
del globo Gustave y se convierte en
la primera mujer que vuela en
globo. El vuelo duró 45 minutos,
viajó 4 km y alcanzó una altura
estimada de 1500 metros.
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• 1785 Jean Pierre Blanchard & John Jeffries.
Blanchard construye su propio globo y le incorpora unas alas batientes. Realiza
su primer vuelo el 2 de Marzo de 1784. El 7 de Enero de 1785, Blanchard y
Jeffries, son los primeros en cruzar en globo el Canal de la Mancha, viajando
desde Dover a Calais.
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• 1785: Jean- François Pilatre de Rozier & Jules Romain
El 15 de Junio son las primeras víctimas de un accidente aeronáutico, falleciendo
cuando intentaban cruzar el Canal de la Mancha en su globo. Al elevarse, las
corrientes de aire les empujaban hacia el interior, después el globo se
deshincha súbitamente y se precipita, caen próximos a Wimerreux, en el Paso
de Calais y ambos mueren a causa del impacto.
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• 1792 Vicento Lunardi
Su primer intento en España lo realizó el 12 de
agosto en los Jardines del Buen Retiro en
presencia del Príncipe Fernando. No fue del
todo satisfactorio pues sólo alcanzó 300 m
de altura antes de caer en la localidad de
Daganzo de Arriba.
Efectuó una exhibición para recaudar fondos
destinados a los Reales Hospitales, desde la
plaza de la Armería del Palacio Real con la
presencia de Carlos IV, la reina María Luisa
de Parma y Manuel Godoy el 8 de Enero de
1793. El vuelo termina tras dos horas de
viaje en el Monte de Pozuelo. Después
realizaría dos viajes más, uno consiguió
llegar a la Cañada, en las proximidades de
Madrid, el último aterrizó en Horcajo de la
Sierra
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• 1793 Diego Marín Aguilera.
Estudió el vuelo firme y sereno de las águilas que remontaban por encima de la torre almenada del castillo. Así
maduró la idea de construir un aparato más pesado que el aire para transportar a una persona. Hizo trampas
para cazar águilas y buitres y poder estudiar sus alas y conseguir sus plumas, con las cuales construyó un
aparato volador. Estudió detenidamente el movimiento de las alas y la cola de las aves y proporcionó el peso
del cuerpo a la longitud de éstas. Con ayuda del herrero del pueblo preparó el armazón y unas articulaciones
de hierro de forja para las alas que les daban cierto movimiento de abanico, y unos casquillos o estribos donde
habían de ir embutidos los pies, construyendo así una enorme máquina-pájaro después de seis años de
intensos trabajos.
La noche de 15 de mayo de 1793, acompañado de su confidente Joaquín Barbero y una hermana de éste, pusieron
el gran avión de plumas en la peña más alta del castillo, y desde allí emprendió su vuelo, diciendo: "Voy
a Burgo de Osma, de allí a Soria y volveré pasados unos días". Alcanzó de "cinco a seis varas" de altura sobre el
punto de partida tomando, efectivamente, el rumbo de Burgo de Osma, hasta tomar tierra al otro lado del río
después de haber hecho un recorrido de "431 varas castellanas" (unos 360 metros). El motivo del rápido
aterrizaje fue la rotura de uno de los pernos que movían las alas. A la mañana siguiente al despertar los vecinos
de Coruña y enterarse de lo acontecido en aquella noche emotiva de mayo, se mofaron de su convecino Marín,
creyéndole loco, e incendiaron el plumífero aparato
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• 1794 Francia (Ejército)
Primer uso militar de los globos, en la batalla de Fleurus, son utilizados para el
reconocimiento de las fuerzas austriacas. Se forman dos compañías de
observadores que son disueltas al año siguiente.
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• 1799 Sir George Cayley.
Había hecho uno de los descubrimientos más importantes en la historia de
la aviación al entender que el aire que fluye por encima de una ala fija y
curvada creando la “sustentación", una fuerza hacia arriba que hace que
la ala se eleve. Preconizó el uso de las hélices, las alas fijas y el motor de
explosión, que había inventado Niepce en la construcción de aeronaves. En
1816 estudió la posible utilización del dirigible para viajes aéreos de largo
alcance previendo la construcción de dirigibles rígidos.
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• 1804 Louis Joseph GayLussac & Baptiste Biot.
A la edad de 23 años, en enero de 1803,
presenta al Instituto (la Académie des
Sciences) su primera memoria,
"Recherches sur la Dilatation des Gaz",
verificando descubrimientos realizados
por Charles en 1787. En 1804 efectúa dos
ascensos en globo aerostático con su a
migo Baptiste Biot, alcanzando una altura
de 7000 metros para estudiar la
atmósfera. En enero de 1805 presenta al
Instituto una nueva memoria, en la que
formula su primera Ley sobre las
Combinaciones Gaseosas (primera ley de
Gay-Lussac), y emprende luego un viaje
por Europa junto a su amigo Humboldt
para estudiar la composición del aire y el
campo magnético terrestre.
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• 1819 Marie Madeleine Sophie
Armant de Blanchard.
Tras la muerte de su marido continuó con esta
actividad y fue conocida en toda Europa por sus
proezas en la ejecución de vuelos en globo
aerostático. Blanchard captó la atención
de Napoleón Bonaparte, quien la nombró
"Aeronauta de los Festivales Oficiales”. En 1814,
cuando tuvo lugar la restauración de la
monarquía, actuó para Luis XVIII, quien la nombró
"Aeronauta Oficial de la Restauración“. Blanchard
quedó inconsciente en varias ocasiones, soportó
temperaturas gélidas y estuvo al borde de perecer
ahogada, cuando su globo se estrelló contra un
pantano.
En 1819 se convirtió en la primera mujer fallecida en
accidente de aviación, al incendiarse el gas de su
globo cuando lanzaba fuegos artificiales desde su
interior, durante una exposición en los Jardines de
Tivoli, en París. El globo se estrelló contra el
tejado de un edificio causándole la muerte
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• 1836 Charles Green & Monck Mason.
Realizan el primer vuelo de larga distancia al recorrer en 18 horas los 780 km
que separan Londres de Weilburg, Alemania. En 1821, Green, ya había
realizado experimentaciones y vuelos con globo de gas carbónica, más
barato pero más peligroso que el hidrógeno. También fue el inventor de la
cuerda guía.
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• 1837 Robert
Cocking.
El 24 de julio fue el primer hombre
en la historia que murió en un
salto de paracaídas. En los
Jardines de Vauxhall, Londres, y
ante una multitud, ascendió en
un globo a 5000 pies de altura y
saltó con un paracaídas
diseñado por él que no
funcionó. En 1797, Andrew
Garnerin fue el primer hombre
en saltar en paracaídas.
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• 1848 William Henson & John Stringfellow.
Registra la primera patente de una aeronave equipada con motores, hélices y
provista de un ala fija “Ariel”, pero los prototipos construidos no dan buenos
resultados y Henson abandona. Su socio John continúa solo y consigue que
sus modelos despeguen pero no vuelan.
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• 1852 Henri Giffard.
Inventó el globo dirigible, en el que ya se podía controlar su dirección de desplazamiento
tanto vertical como horizontal combinando el uso de timones con el de un motor. El
primer vuelo controlado de un dirigible se realizó ese mismo año en Francia. Fue
pilotado por el propio Henri Giffard que logró recorrer 24 kilómetros, a una velocidad
media de 8 km/h empleando como sistema motriz un pequeño motor a vapor de 3cv.
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• 1855 Joseph Pline.
Propuso un planeador dirigible, poniéndolo debajo por primera vez, dándole el
nombre de “aeroplano", en forma de un pájaro, con un marco lleno de gas, y
equipado con hélices. ".
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• 1856 Jean-Marie Le Bris.
Marinero y capitán de navíos, y viajó por todo el mundo observando la forma de volar del
albatros. Analizó la manera que tenían las aves de volar, y llegó a identificar
su aerodinámica del despegue. Le Bris construyó un planeador inspirado en la forma
del albatros, y lo denominó Albatros. Arrastrado por un caballo, Le Bris logró efectuar
su primer vuelo en la playa de Sainte Anne la Palud, en Finisterre, llegando a alcanzar
una altura de 100 metros y recorrer una distancia de 200 metros.
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• 1861 Gustave-Louis Pontón, Viconte d´Amecourt.
La palabra helicóptero fue inventada por Gustave Pontón d'Amécourt, del griego
helikos (hélice) y pteron (ala). Este término apareció por primera vez el 3 de
Agosto de 1861 en una solicitud de patente presentada en Inglaterra.
Luego, el 16 de Julio de 1862, además del certificado de patentes Nº 49.077
presentado originalmente el 3 de Abril de 1861 en Francia, el inventor construyó
con Gabriel de la Landelle un pequeño prototipo de helicóptero con máquina de
vapor.
Julio Verne consultó un folleto publicado en 1863, al que Amécourt describió su
invención, y está inspirado en parte para describir el helicóptero de Robur el
Conquistador.
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• 1866 Jan Wnek.
Carpintero y campesino polaco que se convirtió en uno de los pioneros de la aviación,
construyendo uno de los primeros planeadores de la historia. Era analfabeto y autodidacta,
y todos los conocimientos y deducciones sobre los planeadores los obtuvo mediante la
observación del vuelo de los pájaros y gracias a sus habilidades. Una vez tuvo construido su
planeador, Jan Wnęk estaba firmemente atado a él por el pecho y las caderas, y lo
controlaba mediante giros de las alas. Para probarlo, se lanzó desde la torre de la iglesia de
Odporyszów, a 45 metros de altura, y que está a su vez situada sobre una colina de 50
metros, haciendo que la altura relativa fuera de 95 metros hasta el valle. Realizó varios
vuelos con público entre 1866 y 1869, especialmente durante festivales religiosos,
carnavales y celebraciones de Año Nuevo, pero apenas hubo constancia de sus hechos, y
éstos no tuvieron impacto en el progreso de la aviación.
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• 1870 Globos Correo en el cerco de Paris.
Durante la Guerra Franco-Prusiana Paris fue sitiada durante 136 días, dejándola
incomunicada del gobierno establecido en Bordeaux. Para superar esta
situación, ponen en marcha un sistema de globos-correo (ballon monté) que
sobrepasando el cerco impuesto transportaban cartas y algún pasajero, pero
no existe constancia del traslado de heridos.
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• 1871 Frank Wenham.
Dedujo que unas alas finas, largas y fijas, serian mas eficientes que las alas
similares a la de los pájaros. En 1866 presenta sus ideas en la Royal
Aeronautical Society de Gran Bretaña. En 1871 construye el primer túnel de
viento del mundo y demuestra sus hipótesis con la presencia de los
miembros de la Royal Aeronautical Society de Gran Bretaña.
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• 1872 Paul Haenlein.
Obtuvo una patente en EE.UU. (N º 130 915) para utilizar el gas que, de otro
modo, era desperdiciado en los motores del dirigible. El 13 de diciembre, Paul
Haenlein probó la primera aeronave con un motor de gas en Brunn, logrando
alcanzar una velocidad de 19 km/h. Esta aeronave fue un precursor directo del
tipo Lebaudy, 164 pies (50 m) de longitud, 30 pies (9,1 m) de diámetro mayor
y una cilindrada de 85.000 pies (26.000 m). Las pruebas fueron detenidas más
tarde, debido a la escasez de presupuesto.
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• 1874 Félix du Temple de la Croixc.
Construyó un planeador al que denominóo Monoplano, de gran tamaño y
fabricado en aluminio. Tenía una envergadura de 13 metros y 80 kg de peso,
sin incluir al piloto. Realizó varias pruebas, y al parecer consiguió despegar
gracias a una rampa, y lograr después un aterrizaje seguro, realizando el
primer vuelo autopropulsado de la historia, aunque fuera durante un breve
espacio de tiempo y la distancia recorrida fuera escasa.
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• 1875 Gaston Tissander & Croce-Spinelli & Sivel.
Junto con Joseph y Théodore, fue capaz de llegar en globo a la inaudita altitud de
8.600 metros. Sus dos compañeros murieron por la concentración de oxígeno
en el aire a esa altitud. Tissandier sobrevivió, pero quedó sordo.
En 1883, encaja un motor eléctrico en un dirigible, creando así el primer vuelo
con motor eléctrico.
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• 1876 Alphonse Pénaud.
Inventor de los aviones de aeromodelismo propulsados con tiras de gomas
(Planaphore), además de ser uno de los fundadores de la industria de la
aviación. Fue constructor y vendedor de ornitópteros así como de otros
modelos de aeromodelismo propulsados mediante propulsantes, y con Paul
Gauchot diseñó monoplanos anfibios con tren de aterrizaje auto retractable.
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• 1877 Enrico Forlanini.
Desarrolló un prototipo no tripulado de helicóptero de dos rotores alimentado con
un motor a vapor, siendo el primero de su tipo. Logró un despegue vertical y
permaneció en el aire unos 20 segundos, logrando una altura de 13 metros
cerca de la ciudad de Milán.
HISTORIA DEL VUELO
• 1878 Charles Francés
Ritchel.
Diseñó y construyó un pequeño
dirigible impulsado por una
manivela y que consistía en un
marco de latón colgado debajo de
una bolsa de gas cilíndrico de
caucho. Una pequeña hélice movía
la nave que se podía maniobrar a
izquierda y derecha y podía alcanzar
una altura de 200 pies (61 m)
HISTORIA DEL VUELO
1855 Charles Renard y Arthur Krebs.
Pilotaron el primer vuelo libre totalmente controlado en un dirigible diseñado
en 1884. El vuelo cubrió 8 km (5,0 millas) en 23 minutos y aterrizó en el
punto de partida. En sus siete vuelos el dirigible La France volvió cinco veces
a su punto de partida. Krebs inspiró a Julio Verne , en la novela Robur el
Conquistador escrita en 1886, acerca de "los experimentos sorprendentes
del capitán Krebs y el capitán Renard".
HISTORIA DEL VUELO
• 1889 Percival Spencer´s.
Miembro de una familia fabricante de globos y famoso piloto en Gran Bretaña,
además del uso comercial del globo salta desde ellos en paracaídas. El
primer salto lo realiza en Drumcondra, Irlanda, en los años siguientes
recorrerá el país dando exhibiciones con mujeres paracaidistas.
HISTORIA DEL VUELO
• 1890 Clément Ader.
Diseñó el Avión III. Aunque voló una pequeña distancia en un vuelo de prueba,
el avión resultó incontrolable y poco aerodinámico y se estrelló, quedando
destruido, y fue incapaz de cumplir los requerimientos del Ministerio de la
Guerra francés para demostrar que el invento era gobernable. Después de
este fracaso Ader fue olvidado como inventor del avión hasta poco antes de
su muerte.
HISTORIA DEL VUELO
• 1891 Otto Lilienthal.
Experimentó, a menudo acompañado por su novia y por su hermano, con
planeadores que evolucionaban de acuerdo a los movimientos del cuerpo del
piloto y que hacía volar lanzándose desde una colina campestre que él
construyó cerca de Berlín y también desde las colinas naturales, especialmente
en la región de «Rhinower Berge». Sus primeros diseños fueron planeadores
monoplanos, diseñando y construyendo más tarde naves con otras
configuraciones, como biplanos, naves con alas en tándem, batientes o
plegables
HISTORIA DEL VUELO
• 1894 Octave Chanute.
Gracias a su capacidad de análisis científico, reunió todos los documentos que
pudo conseguir y comenzó a divulgarlos en forma de artículos publicados
entre 1891 y 1893 en "Railroad and Engineering Journal". Estos artículos
serán compilados y publicados en 1894 bajo el título de Progress in Flying
Machines (Avances en máquinas voladoras) sobre el estado de la técnica de
los aparatos "más pesados que el aire" que le aseguró una alta reputación.
HISTORIA DEL VUELO
• 1896 David Schwarz.
Ingeniero croata que diseñó un dirigible rígido hecho de láminas de aluminio,
murió poco antes de poder verlo volar en el campo de Tempelhof, Berlin.
Ferdinand Von Zeppelín compra a su viuda la información técnica del dirigible,
por 12.000 marcos.
HISTORIA DEL VUELO
• 1900 Ferdinand Von Zeppelín.
Comienza la edad de oro de los dirigibles con el bautismo del Luftschiff Zeppelín
(LZ1), uno de los más famosos de todos los tiempos. Los Zeppelín recibieron
su nombre en honor del conde Ferdinand von Zeppelín, que experimentó
diseños de dirigibles rígidos en la década de 1890.
HISTORIA DEL VUELO
• 1903 Hermanos Wright.
Los hermanos eran fabricantes de bicicletas sin embargo son conocidos por sus
contribuciones en el ámbito de la aviación. Llegaron a diseñar y fabricar un avión
controlable, que fue capaz de planear en un corto vuelo impulsado con ayuda de
una catapulta externa que nunca fue capaz de volar por sí solo, ya que su diseño
no permitía que tuviese suficiente sustentación para mantenerse en el aire. Sin
embargo, al lanzarlo al aire con una catapulta externa, se consiguió un corto vuelo,
suficiente para probar el sistema de viraje y control del avión. Se afirma que su
primer vuelo se realizó el 17 de Diciembre de 1903, en Kitty Hawk, a bordo del
Flyer I.
HISTORIA DEL VUELO
•
Durante la primera guerra mundial 1915 se trasladaron a 13 soldados del
ejército francés del campo de batalla de Serbia en globos
•
En el año 1917 el avión francés DORAND AR II, con una camilla en cada
ala del aparato es el primero en transportar los heridos en camilla.
HISTORIA DEL VUELO
•
En 1918 un piloto y un médico modificaron un CURTISS JN-4D “JENNY”
introduciendo la camilla detrás del piloto este fue el primer vuelo HEMS
asistido para pilotos involucrados en accidentes.
HISTORIA DEL VUELO
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•
Ya en el periodo de entre guerras el avión se convierte en un medio
seguro y efectivo para realizar traslados de heridos a grandes distancias.
En los años 1919 y 1920 se desarrollan diferentes modelos de avión
ambulancia: el HAVILLAND DH-4 con capacidad de 2 camillas y médico, y
el CURTÍS TAGLE con capacidad para 4 pacientes: 2 en camilla y 2
sentados ó 6 sentados en cabina cerrada
HISTORIA DEL VUELO
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En 1922 en la guerra de Riff el ejército francés evacuó en 6 aviones 2200
heridos
En 1923 la Royal Air Force (RAF) comenzó a realizar evacuaciones
aeromédicas de rutina desde Oriente Medio
Ya en el 1925, la RAF disponía de 2 aviones médicos con capacidad de
transportar a 14 heridos todos ellos en camilla.
En el año 1917 un estudiante de medicina australiano sugirió al reverendo
JOHN FLYN el uso de un avión para el transporte del medico al interior de
la misión de Australia naciendo de esta idea el actual “ROYAL FLYING
DOCTOR SERVICE” (RDFS) que desarrolla la enfermería de vuelo.
Durante la guerra civil española (1936-1939) los alemanes realizaron la
evacuación aeromédica a gran escala con el avión de transporte JUNKERS
y después durante la invasión de Polonia
HISTORIA DEL VUELO
HISTORIA DEL VUELO
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Durante la segunda guerra mundial se empezó la repatriación de los
heridos a sus países de origen en aviones medicalizados.
En 1940 EEUU creó un escuadrón con aviones C-47 y C-54 asistidos por un
médico
HISTORIA DEL VUELO
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Ya en 1943 se graduó la primera promoción de ATS de vuelo que
actuaron por primera vez en Nueva Guinea y el Pacífico Sur.
Se calcula que los heridos repatriados por esta primera promoción
fueron 1 millón con una mortalidad en vuelo de 4/100.000
El 8 de diciembre de 1945 empezó la evacuación en helicóptero Bell 47
de uso militar evacuando a los heridos a los MOBILE ARMY SURGICAL
HOSPITALS (MASH)
HISTORIA DEL VUELO
HISTORIA DEL VUELO
HISTORIA DEL VUELO
• GUERRA DE INDOCHINA (1945-1954)
Fue éste uno de los conflictos coloniales del siglo XX. Francia y
los nacionalistas vietnamitas se enfrentaron desde 1945
hasta 1954, al VIET MINH, de HO CHI MINH, “Liga para la
Independencia de Vietnam”, que perseguía la independencia
de la indochina francesa (Camboya, Laos, Vietnam del Norte
y Vietnam del Sur).
Tras 8 años de lucha que se saldaron con 394.581 muertos y
578.127 heridos, el VIET MINH, derrotó a Francia y sus
aliados vietnamitas. Los tres países lograron su
independencia y Vietnam quedó dividida en dos
temporalmente
HISTORIA DEL VUELO
HISTORIA DEL VUELO
•
El uso de helicópteros durante esta guerra fue casi paralelo al
de la Guerra de Corea 1950-1953.
Conocidos como “ventilateur” por las tropas, los Hiller 360 y H-23
Raven, junto con el Westland-Sikorsky WS-51 y el Sikorsky H-19
fueron empleados, casi exclusivamente, para la evacuación de
heridos y en menor medida para el rescate de aviadores
derribados en territorio enemigo.
Los dos primeros helicópteros Hiller 360 UH-12ª fueron adquiridos
para el servicio médico y llegaron a Indochina en abril de 1950,
casi dos años después de haber sido solicitados. Fueron
asignados al ELA-52 (Air Liaison Flight 52) y fueron usados
exclusivamente en misiones de evacuación sanitaria en el
sureste de Annam y Camboya, posterior mente se destinarían
nuevas unidades al ELA-53.
HISTORIA DEL VUELO
HILLER 360 UH-12A
HISTORIA DEL VUELO
H-23 RAVEN
HISTORIA DEL VUELO
Westland-Sikorsky WS-51
HISTORIA DEL VUELO
Westland-Sikorsky H-19
HISTORIA DEL VUELO
•
•
•
El 13 de septiembre de 1948 se solicita al Ministerio de defensa
el envió de helicópteros a Indochina mediante un telegrama:
“para permitir resolver el grave problema del rescate aéreo y la
evacuación sanitaria y evitar emboscadas tendidas por los
rebeldes a los convoyes de evacuación de heridos”
En noviembre de 1949, el teniente Santini se convierte en el
primer piloto Francés de helicópteros militares y el 16 de mayo
de 1950 realiza la primera evacuación sanitaria. Su experiencia
de vuelo era de 28 horas y aun así trasladó a dos heridos a
Saigón en un viaje de dos horas. Santini fue el único piloto hasta
la llegada del Sargento Fumat, en agosto de 1950.
En febrero de 1952 llegan siete H-23 para cubrir todo Indochina.
HISTORIA DEL VUELO
HISTORIA DEL VUELO
•
En 1949 el piloto de helicópteros la más famoso fue la capitana
Valerie André, cirujana y experta paracaidista, actuó en
Indochina y realizó casi 500 intervenciones entre aviones y
helicópteros y evacuó a más de 160 heridos en 129 misiones
HISTORIA DEL VUELO
•
La capitana Valerie André, al surgir la necesidad de evacuar urgentemente
de Tu Vu (Río Negro) desmanteló su helicóptero y lo envió a Hanoi en un
Brístol Freighter y una vez allí lo ensamblaron. A continuación, la capitana,
al llegar, atendió a los heridos, operó los casos más graves y urgentes y a
continuación regreso a Hanoi con dos de los heridos.
HISTORIA DEL VUELO
•
En marzo de 1952 se añadieron 6 Hiller-23 (H-23)
•
Y entre junio y diciembre se adquirieron 11 WESTLANDSIKORSKY WS-51, apodado el Elefante Azul apreciado por su
capacidad para trasladar a tres heridos a la vez, que resultaron
ser muy vulnerables, y fueron remplazados en 1953 por el
SIRKORSKY S-55 H-19 mucho menos vulnerable que el
anterior.
HISTORIA DEL VUELO
El uso de los helicópteros adquirió tal importancia que en
diciembre de 1953, se formó la primera unidad de
helicópteros la Groupement des Formations
d´Helicoptères en Indochina (GFHI),formado por la 1ª y
2ª Compagnie d´Helicoptères d´Evacuations Sanitaires
(CHES)
HISTORIA DEL VUELO
•
La Compañía de Helicópteros de Evacuación Sanitaria (CHES)
evacuó en 1954 a unos 6500 heridos, muchos de ellos en
vuelos instrumentales, siendo ayudados por el Gran Piasecky
HUP-2
HISTORIA DEL VUELO
•
Durante la guerra , los franceses también utilizaron el
aeroplano MS500 Criquet para la evacuación de heridos
porque podía aterrizar en distancias muy cortas.
HISTORIA DEL VUELO
• En los primeros días de la batalla de Diên Biên Phû
(marzo de 1954) tres H-19 fueron destruidos en tierra
por la artillería del Viet Minh y uno fue derribado por
fuego antiaéreo, lo que motivó la suspensión de los
vuelos. Esta batalla, supuso el final de la guerra, causó
más de 10.000 muertos y 20.000 heridos.
• De los 48 helicópteros que había en Indochina, once
fueron destruidos por el enemigo
HISTORIA DEL VUELO
HISTORIA DEL VUELO
•
En 1954 se crea la Unidad de Desarrollo de Helicópteros (MEDEVAC)
tomando como partida el WESTLAND WS-51 DRAGONFLY
HISTORIA DEL VUELO
• GUERRA DE MALASIA (1948-1950) ESTADO DE EMERGENCIA
Se trata de una guerra de intereses británicos sobre la explotación
del caucho y el estaño Malayo, y erradicar el Partido
Comunista Malayo antes de concederle la independencia a la
colonia, para poder mantener más tiempo la explotación
económica del país.
Para denominar al conflicto se utilizó el término “estado de
emergencia”, Esta clasificación les permitía eludir las
convenciones de Ginebra relativas a los crímenes de guerra.
Más de 500.000 nativos, que vivían en aldeas estratégicas cerca de
la frontera fueron obligados a realojarse en zonas alejadas, con
el fin de cortar el abastecimiento a los rebeldes.
HISTORIA DEL VUELO
HISTORIA DEL VUELO
• El SAS (Special Air Service) se incorpora a las operaciones para
poder aumentar la estancia de los soldados en la selva,
pasando de 14 días a 2 meses.
• Una de las consecuencias de esta estrategia fue el aumento de
las necesidades de evacuación, por las bajas infringidas por el
enemigo como por el extenuante esfuerzo, enfermedades
tropicales, golpes de calor, patologías derivadas de la pérdida
de peso y la falta de contacto con la luz del sol.
• Según la RAF el servicio de helicópteros para misiones
MEDEVAC se formó el 1 de abril de 1950 y fue creado en
respuesta a una solicitud presentada a los Jefes del Estado
Mayor en Londres, el 8 de marzo de 1949: “suministro de
helicópteros para evacuar heridos ante el aumento previsto de
las operaciones contra los terroristas en las zonas mas remotas
de la selva Malaya”.
HISTORIA DEL VUELO
• El 22 de mayo de 1950, llegan a Singapur las primeras
unidades DRAGONFLYS MK-2, y el 14 de junio se realiza
la primera evacuación; un soldado británico que había
recibido un disparo durante una emboscada a un tren.
La primera evacuación desde un claro de la selva se
realizó el 19 de junio de 1950. Estos helicópteros
operan con total éxito antes de perder su primera
unidad en la selva. Para ganarse el apoyo de la
población local y evitar que colaboraran con los
rebeldes, se realizan traslados aéreos a los hospitales
de aldeanos que necesitaran asistencia médica. Uno de
los pacientes más significativo fue la esposa de un
importante jefe de los “Bandidos Comunistas”.
HISTORIA DEL VUELO
DRAGONFLYS MK-2
HISTORIA DEL VUELO
• En 1953, como consecuencia de esta experiencia y
los resultados conseguidos, se propuso la creación
de un “Estudio Técnico del Helicóptero”, bajo los
auspicios de la Central Flying School (CFS). En
mayo de 1954, se forma una unidad de desarrollo
de helicópteros, en Middle Wallop, bajo el mando
del teniente JR Dowling, veterano piloto de
Malasia. Equipado con tres DRAGONFLYS MK-2, la
unidad se encargó de evaluar las técnicas de
instrucción y procedimientos.
HISTORIA DEL VUELO
HISTORIA DEL VUELO
VIDEO T1-2
HISTORIA DEL VUELO
El Rega Suizo (1958-2014) fue el primer servicio aeromédico
europeo legislado oficialmente como HEMS
HISTORIA DEL VUELO
•
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1.
2.
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Las primeras etapas sanitarias en España comienzan con el Servicio Aéreo
de Rescate (SAR) en 1956 ubicados en Madrid, Baleares y Canarias, todos
ellos formados por personal militar en su origen.
Más tarde las misiones del SAR correrían a cargo de:
Sociedad Estatal de Salvamento Marítimo (SASEMAR)
Helicópteros Helimer (dependientes del ministerio de fomento)
actualmente presentes en:
A CORUÑA HELIMER 210
JEREZ HELIMER 209
GRAN CANARIA HELIMER 208
VALENCIA HELIMER 205
GIJÓN HELIMER 203
ALMERÍA HELIMER 207
REUS HELIMER 201
TENERIFE HELIMER 202
SANTANDER HELIMER 204
HISTORIA DEL VUELO
• Tras décadas de improvisación, España empezó a cambiar a
partir de 1980 y empezará a apoyar el desarrollo terrestre de
los actuales Servicios de Emergencia civiles (con helicópteros no
específicos primero y específicos después) empezándose a
desarrollar programas específicos de transporte aeromédico.
• El modelo actual surgió por la colaboración entre los
helicópteros de la DGT y personal del INSALUD 061, tras una
etapa de transición con Cruz Roja Española y la colaboración de
los Drs. Hernando, Coma y Rodríguez Martín, en Madrid. Varios
equipos estuvieron operando en Madrid, Valencia, Sevilla y
Málaga de orto a ocaso (HJ), realizando más de 5.000
intervenciones HEMS, interrumpiendo esta actividad a medida
que las diferentes CCAA asumían las competencias en sanidad.
Descripción de los diferentes modelos de helicópteros de que disponen las
Fuerzas y Cuerpos de la Seguridad del Estado y otros Organismos
SA-318 - ALOUETTE-II
Sus principales características técnicas son:
Longitud total: 9.75 m; anchura máxima: 2.08
m; peso en vacío: 1.000 Kg; peso máximo al
despegue: 1600 Kg; capacidad de pasajeros: 1
piloto y 4 pasajeros; capacidad de carga: 600 Kg;
velocidad máxima: 205 Km/h; velocidad de
crucero: 180 Km/h; techo: 4.500 m; alcance:
700 Km; autonomía: 3 h 50 min.
SA-319 - ALOUETTE-III
Sus principales características técnicas son: Longitud total: 10.17 m; anchura máxima: 2.60 m; peso en
vacío: 1.142 Kg; peso máximo al despegue: 2.250 Kg; capacidad de pasajeros: 1 piloto y 6 pasajeros o 2
heridos en camilla; capacidad de carga: 1.099 Kg; velocidad máxima: 220 Km/h; velocidad de crucero:
209 Km/h.; techo práctico: 23.200 pies; alcance: 650 Km; autonomía: 3 h 15 min.
Equipo SAR a bordo: Grúa neumática, 2 Camillas, Botes de humo, marcadores marinos, Equipo médico
SAR, Radio transmisor de emergencia, Cincho de izado y Penetrado
UH-1B
Sus principales características son:
peso máximo al despegue, 4.250 Kg;
capacidad de pasajeros: Pilotos y 6 pasajeros o 3 camillas;
velocidad de crucero: 166 Km/h;
autonomía: 2 h 20 min.
BELL-205 / HU-10 (EA) / UH-1H HUEY (USA)
Longitud total (de punta de pala principal a
rotor de cola): 17.390 m; anchura máxima:
2.84 m; altura máxima con pala asegurada:
5.219 m; peso en vacío: 2.500 Kg/5.300
libras; peso máximo al despegue: 4.300 Kg;
capacidad de pasajeros: 2 Pilotos y 3
heridos en camilla u 11 pasajeros;
capacidad de carga: 1.300 Kg; velocidad
máxima: 222 Km/h.; velocidad de crucero:
167 Km/h.; techo práctico: 3.871 m; alcance
en desplazamiento: desde 180 km hasta
415 Km; autonomía: 2 horas 30 minutos.
BELL-206 / HR-12 (EA) / OH-58A KIOWA (USA)
longitud total (de punta de pala rotor
principal a rotor de cola): 12.50 m; anchura
máxima: 1.94 m; altura máxima con pala
asegurada: 3.66 m; peso en vacío: 700 Kg;
peso máximo al despegue: 1.360 Kg;
capacidad de pasajeros: pilotos y 3
pasajeros; capacidad de carga: 215 Kg;
velocidad máxima: 222 Km/h.; velocidad
de crucero: 150 Km/h.; techo práctico:
4.877 m; alcance: 445 Km; autonomía: 3 h.
BELL-212 / AB-212 / HU-18 (EA) / UH-1N
Grúa de salvamento: Carga máxima: 180
Kg; Longitud cable: 78 m (256 pies).
Gancho baricéntrico: carga máxima
2268 kg (5000 libras).
Longitud: 17,45 m (57,03") incluyendo barrido de
palas; Envergadura: 14,60 m (48,00") incluyendo
barrido de palas; Altura: 5 m (16,05") incluyendo
barrido de palas; Diámetro del rotor Principal:
14,60 m (48,00"); . Diámetro del rotor de cola
02.59 m (08,06"); Peso Máximo al despegue:
11.200 lbs; Carga útil: 1645 Kg; Número de
pasajeros: 14; Velocidad Máxima: 130 nudos;
Velocidad Máxima a plena carga: 100 nudos;
Autonomía Sin depósitos auxiliares: 1 hora 50
minutos; Autonomía con depósitos auxiliares: 3
horas 50 minutos.
AS-330 PUMA
Este es un aparato que puede operar en toda
condición meteorológica y zona climática.
Sus principales características son: Longitud:
14 m; Peso en vacío: 3.360 Kg; Peso total:
7.400 Kg; Velocidad máxima: 280 Km/h.; Techo
práctico: 5.030 m; Alcance máximo: 620 Km;
Capacidad: 2 pilotos, 3 auxiliares y 6 camillas, o
capacidad para 20 personas o una carga de
1.500 Kg; Autonomía: 3 h. 30 min.
Equipo SAR a bordo: Grúa hidráulica, 6
camillas, Bolsas lanzables, Botes de humo y
colorantes, Equipo médico SAR, Cesta de izado
(2 personas), penetrador y camilla de izado.
AS-332 SUPER PUMA
Sus principales características son: Longitud total: 18.70 m;
anchura máxima: 15.60 m; Peso total: 8.350 Kg; peso
máximo al despegue: 8.600 Kg; velocidad máxima: 278
Km/h; Techo práctico: 6.000 m; Capacidad: 2 pilotos, 3
auxiliares y 6 camillas; Autonomía: 5 h 20 min. El resto de las
características son similares a las del PUMA.
Equipo SAR a bordo: Grúa hidráulica, 6 camillas, Bolsas lanzables, Botes de humo, marcadores marinos,
Equipo médico SAR, Cesta de izado (2 personas), penetrador y camilla de izado.
AS-532 COUGAR
Sus principales características son: Peso máximo:
9.000 Kg; Peso máximo con carga externa: 9.350
Kg; Carga útil: 4.500 Kg; velocidad máxima: 258
Km/h; velocidad de crucero: 222 km/h;
Capacidad: 23 pasajeros; Autonomía: 4 h 30 min.
MBB BO-105
El BO-105 puede utilizarse como medio
óptimo de evacuación de heridos. Puede
disponer de una grúa exterior giratoria que
permite izar a 2 personas al mismo tiempo.
m; altura máxima: 3.00 m; Peso en vacío: 1.276
Kg; peso máximo al despegue: 2.500 Kg;
capacidad de pasajeros: piloto y 4 pasajeros o
2 heridos en camilla y pasajeros; capacidad de
carga: 561.3 Kg, colgada externamente con la
ayuda de una instalación: 900 Kg; velocidad
máxima: 270 Km/h; velocidad de crucero: 242
Km/h; Techo de vuelo estacionario: 2.900 m;
Techo máximo: 5.180 m; alcance con carga
máxima: 575 Km; autonomía: 3 h 55 min.
AS-350 ECUREUIL
longitud total: 12.94 m; anchura máxima: 2.53
m; peso en vacío: 1.400 Kg; peso máximo al
despegue: 2.400 Kg; capacidad de pasajeros: 2
pilotos y 4 pasajeros; capacidad de carga:
1.000 Kg; velocidad máxima: 278 Km/h;
velocidad de crucero: 210 Km/h; techo: 4.875
m; alcance: 770 Km; autonomía: 3 h 40 min.
S61N Sikorsky
Sus principales características técnicas son: peso en vacío: 6.078 Kg; capacidad de carga: 3.220 Kg; capacidad
de pasajeros: 19 pasajeros (máximo 26); velocidad máxima: 131 nudos; velocidad de crucero: 121 nudos;
Velocidad rotor principal: 203 r.p.m..
Equipamiento: Grúa de rescate: capacidad 280 Kg; Longitud de cable: 80 m; Gancho baricéntrico: Capacidad
2.800 Kg; Balsas de rescate; Cesta de rescate; Equipo médico de Primeros Auxilios; Señales fumígenas para
posicionamiento; Equipos de respiración y tratamiento de hipotermia; Equipado para vuelo nocturno;
Comunicaciones Aéreas y Marítimas.
AS-365 N Dauphin
longitud total (palas girando): 13.68 m; diámetro
rotor principal: 11.94 m; número de palas del rotor
principal: 4 palas; peso en vacío: 2.240 Kg; peso
máximo: 4.250 kg; capacidad de carga: 1.600 Kg;
capacidad de pasajeros: 8 pasajeros; velocidad
máxima: 296 km/h; velocidad de crucero: 276
km/h; autonomía 4 h 30 min.
Equipamiento: Grúa de rescate; Balsas de rescate;
Cesta de rescate; Equipo médico de Primeros
Auxilios; Señales fumígenas para posicionamiento;
Equipos de respiración y tratamiento de
hipotermia; Equipado para vuelo nocturno;
Comunicaciones Aéreas y Marítimas.
Boeing CH-47C / HT-17 (EA) / CH-47 Chinook
Sus principales características técnicas son: Longitud
total: 30.20 m; anchura máxima: 18.20 m; altura
máxima: 5.70 m; Longitud de la cabina: 9.19 m;
anchura de la cabina: 2.28 m; altura de la cabina: 1.98
m; Peso en vacío: 10.850 Kg; Peso máximo al despegue:
23.585 Kg; Capacidad de pasajeros: 2 pilotos, 1
mecánico y 33 pasajeros o 26 camillas; capacidad de
carga: 12.944 Kg; Velocidad máxima: 315 Km/h.;
Velocidad de crucero: 261 Km/h; techo práctico: 4.572
m; Alcance máximo: 780 Km; autonomía: 3 h 20 min.
Dimensiones de la cabina: largo: 9.29 m, ancho: 2.28 m
y alto: 1.98 m.
EC-120 Colibri
m; altura: 3.40 m; Diámetro del rotor principal:
10 m; Peso en vacío: 960 Kg; Peso máximo al
despegue: 1.715 Kg; Peso máximo al despegue
con carga externa: 1.800 Kg; Carga útil: 750 Kg;
Capacidad de pasajeros: pilotos y 3 pasajeros o
1 camilla y 2 médicos; Velocidad máxima: 276
km/h; Velocidad de crucero: 223 km/h; techo:
5.182 m; Alcance máximo: 710 km; autonomía:
4 h 20 min.
EC-135
Longitud total: 10.20 m; altura máxima: 3.35
m; Peso en vacío: 1.490 Kg; Peso máximo al
despegue: 2.835 Kg; Peso máximo al despegue
con carga externa: 2.900 Kg; Carga útil: 1.375
Kg; Capacidad de pasajeros: 2 pilotos y 5
pasajeros; Velocidad máxima: 259 km/h;
Velocidad de crucero: 256 km/h; techo: 3.045
m; Alcance máximo: 645 km; autonomía: 3 h
24 min.
BK-117
Modelo
Longitud total (palas girando)
Diámetro rotor principal
Velocidad máxima
Número de motores
Número de palas del rotor
principal
Peso en vacío
Peso máximo
MBB BK 117
13.0 m.
11.0 m.
278 km/h.
2 turbinas
4 palas
1.725 Kg.
3.200 Kg.
AW-109
Modelo
Agusta 109 P
13.04 m
11 m
Diámetro rotor de cola
1.94 m
Altura
3.50 m
Velocidad máxima
310 km/h.
Velocidad de crucero
287 km/h.
Número de motores
2 turbinas P&W
PW207C
Número de palas del rotor principal
4 palas
Peso en vacío
1655 Kg
Peso máximo al despegue
3175 Kg
Carga máxima
1150 Kg
Modelo
Longitud total
Altura
Velocidad máxima
Número de motores
Peso en vacío
Alcance
Hughes 500 ASW
9.239 m
8.026 m
2.479 m
241 km/h.
216 km/h.
1 turbina Allison 250C-20
4 palas
849 Kg
1361 Kg
600 Km
Modelo
Diametro del rotor
Altura
Velocidad máxima
Número de motores
Peso en vacío
Carga útil
Alcance
Capacidad
Techo de servicio
Eurocopter EC 225
19.50 m (63.98 pies)
16,20 m (53,14 pies)
4,97 m (16.30 pies)
275.5 km/h, 171 mph (148.5 nudos)
262 km/h.
2 turbinas Turbomeca Makila 2A - 1.798 kW
(2.411 SHP) cada uno
5 palas
5.256 kg (11.587 libras)
11.200 kg (24.690 libras)
5.744 kg (12.663 libras)
857 km, 532 millas (463 nm)
24 pasajeros + 1 auxiliar de vuelo
5.900 m (19.350 pies)
Modelo
Diámetro rotor de cola
Altura
Velocidad máxima
Número de motores
Peso en vacío
Techo máximo
Sikorsky S-76
16 m
13.41 m
2.44 m
4.41 m
269 km/h.
232 km/h.
2 turbinas Allison 250-C30
4 palas
2392 Kg
4536 Kg
3871 m
PRIMEROS PROGRAMAS SANITARIOS
EL EMBRION HEMS
1. Andalucía: en 1988 mediante iniciativa privada
empezó a operar en la Costa del Sol dando cobertura
desde Gibraltar a Fuengirola. En 1992 el 061 empieza
a colaborar y ya en 1994 la Empresa Pública de
Emergencias Sanitarias (EPES) asume la cobertura
terrestre y aérea coexistiendo hasta 1996 con Unespa.
Ya en 1997 solo actúa EPES con 5 helicópteros en
Málaga, Jerez de la Frontera, Córdoba, Sevilla y
Granada con dotación exclusivamente sanitaria
EL EMBRION HEMS
EL EMBRION HEMS
EL EMBRION HEMS
1. Aragón: en 1980 operaba con 1 helicóptero dependiente de la
Diputación Provincial de Zaragoza bajo la dirección del Dr.
Loste. Fue la pionera en el rescate con helicóptero dependiente
del Servicio de Rescate e Intervención en Montaña de la
Guardia Civil (SEREIM) que desarrollaron el Curso de
Especialización de Medicina de Urgencia en Montaña
(CUEMUM). En el 2000 empieza su actividad dependiente del
Gobierno de Aragón con 2 helicópteros medicalizados y
dotando sus hospitales de helisuperficies. En la actualidad
dispone de dos bases operativas en Zaragoza y Teruel
EL EMBRION HEMS
INTERVENCIÓN MEDICA AÉREA
• Asturias: entre 1985 y 1986 se crea el Consorcio de
Extinción de Incendios, Salvamento y Protección Civil
del Principado de Asturias (CEISPA) con un helicóptero
a cargo del Grupo de Rescate de Bomberos de Asturias
debido al gran tamaño del S-58 en 1988 se le dotó de
un equipo sanitario y en 1989 se le sumó una dotación
compuesta por 2 Pilotos 1 Médico, 1 Enfermero y 1 ó 2
Rescatadores.
SIKORSKY S-58
• Baleares: 801 Escuadrón SAR creado el 17 de junio de 1955.
Entre 1988 y 1989 operó un helicóptero dependiente de la
Guardia Civil de Baleares. Tras su creación en 1992, el 061
asumió el transporte secundario aéreo entre islas en
octubre de 1994. En 1995 se unió una segunda base en
Menorca y en 1996 en Ibiza y Formentera. En 2003 se crea
el servicio propio de vuelo y terrestre así como el programa
HEMS y de desfibrilación en vuelo. En la actualidad cuenta
con un avión ambulancia así como de tres helicópteros
medicalizados apoyado por un ECUREUIL AS-355NP del
Gobierno Balear en Palma de Mallorca
ECUREUIL AS-355NP
•
Canarias: el 12 de diciembre de 1955 se realizó la primera misión real con uno
de sus 2 Sikorsky H-16 entre las islas del Hierro y Santa Cruz de Tenerife. En el
2004 en su 50º aniversario se habían realizado más de 4000 intervenciones
aéreas. A principios de los 90 el INSALUD contrata un avión medicalizado
privado, y opera ocasionalmente con los helicópteros de la Guardia Civil. Sus
orígenes vienen de la experiencia de empresas como Tasica en 1998 y
Aeromédica Canaria que en 1994 firman un protocolo con la Dirección
General de la Marina Mercante con el fin de medicalizar y dar asistencia
especializada en las operaciones de Salvamento Marítimo en las aguas del
Archipiélago Canario. Desde la creación del Servicio de Urgencias Canario
(SUC) en 1994 ha ido evolucionando hasta la implantación del 112 en 1998.
Dependiente de este servicio en la actualidad cuenta con 1 avión y 2
helicópteros H-24 con bases en Tenerife Sur (Reina Sofía) y Las Palmas de Gran
Canaria (Gando), fueron los creadores de la carta operacional, redes de
helisuperficies, homologación HEMS y programas de desfibrilación en vuelo.
Cuenta también con 3 helicópteros dependientes del gobierno de canarias en:
Tenerife, La Palma, Gran Canaria, La Gomera y Fuerteventura.
• Cantabria: dispone de un helicóptero Sikorsky S-76 A+
medicalizable dependiente de Gobierno de Cantabria con
base en Astillero con médico y enfermero para traslados
secundarios y con médico privado y rescatador para servicios
primarios. En el 2008 se une un segundo helicóptero de
rescate dependiente de SALVAMAR con base en el Aeropuerto
de Santander.
Sikorsky S-76 A+
• Castilla-La Mancha: en octubre del 2001 entraron en
funcionamiento 3 helicópteros medicalizados situados en
Albacete, Ciudad Real y Cuenca. Castilla-La Mancha fue la
pionera en el proyecto formativo: curso y Meeting
Internacional de Transporte Sanitario Aéreo. (Albacete 14-16
de mayo de 2004)
El 26 de diciembre de 2006 el EC-135 con base en Cuenca
realiza el primer vuelo instrumental en la Península. En
noviembre del 2008 se ubica en Toledo el segundo
helicóptero con operatividad 24 h
EC-135
EC-145
SA365N-1 DAUPHIN2 (EC-JLX)
• Castilla y León: empieza a operar como servicio de
emergencias en septiembre del 2001 a cargo de la Dirección
General de Emergencias. El helicóptero medicalizado de
Astorga fue el segundo puesto en marcha por la Junta de
Castilla y León iniciando su actividad en noviembre de 2001
en el aeropuerto de Villanubla (Valladolid). Le siguió Burgos y
Salamanca en diciembre de 2003, dispone también de otro
EC-135 dependiente de Protección Civil. En 1991 y 1992 la
DYA de Burgos dispuso de un ALOUETTE III para servicios
especiales y vueltas ciclistas haciendo incursiones sanitarias
al país vasco.
EC-135
• Cataluña: en 1986 tras un acuerdo con Bomberos de la
Generalitat un primer BO-105 realiza traslados secundarios. En
abril de 1989 tras la búsqueda de alcalde de Castellfollit de la
Roca chocó contra un cable de alta tensión provocando la
muerte de los tres tripulantes.
Desde 1987 opera un helicóptero de Aviser dependiente del
RACC a cargo del TAF helicópteros con base en Sant Cugat, en el
2001 se añaden 3 bases más de orto a ocaso ubicadas en los
hospitales de Lleida, Tarragona y Girona. La Generalitat dispone
en la actualidad de 5 helicópteros más 2 EC-135 para rescates, 2
BO-105 para rescates en los pirineos, y otros 2 EC- 135 para
labores policiales y medicalizables en cualquier momento de
necesidad en un plazo no superior a 30 minutos.
BÖLKOW 105/BO 105
EC-135
• Extremadura: empezó en 1989 con un Long Ranger medicalizado (el
2º en España) con base en don Benito. En 2004, tras la carta de
acuerdo, se sustituye por dos Bell-412 uno en don Benito (Badajoz) y
otro en Malpartida (Cáceres).
BELL 206 LONG RANGER
BELL 412
Galicia: en octubre de 1990 comienza su actividad con un BK-117
medicalizado en Santiago de Compostela y un ALOUETTE-III en Monforte
de Lemos (Lugo) sólo para secundarios, tras un acuerdo con la Dirección
General de Protección Civil se adquirieron en 1998 1 DAUPHIN N, un EC135 y un DAUPHIN C, hasta 2004 que se adquirió otro EC-135, desde 1999
cuenta con un programa de desfibrilación en vuelo. Desde 1990 la Xunta
dispone del apoyo de los helicópteros de rescate Pesca 1 de Vigo y Pesca 2
de Lugo ambos dos S-76 C+ con previsión de cambio por los Augusta
WESTLAND AW-139 posterior mente se une a estos el Pesca 3 con base en
Cee. Al igual que en todo el territorio colaboran helicópteros de la Guardia
Civil, Cuerpo Nacional de Policía, Servicio de Vigilancia Aduanera y el
Servicio de Vigilancia Pesquera que ocasionalmente actúan en labores de
búsqueda.
BK-117
.
ALOUETTE-III
.
DAUPHIN N
.
DAUPHIN C
SIKORSKY S-76 C+
AUGUSTA WESTLAND AW139
VIDEO T1-3
• Madrid: dispone de un helicóptero medicalizado desde 1988
tras un convenio interinstitucional entre la DGT, INSALUD, Cruz
Roja Española, Comunidad de Madrid y Delegación de
Gobierno que dejó de operar en 1998. En agosto de 1997
empiezan a operar en la base de Lozoyuela y Las Rozas con 2
helicópteros medicalizados dependientes de SERCAM hasta el
2003 que fueron absorbidos por el SUMMA 112. En diciembre
de 1997 se crea el GERA con un ECUREUIL AS 355-N con grúa
de rescate asumiendo así las operaciones de rescate en
montaña.
AGUSTA A-109E
AGUSTA BELL 412EP
AGUSTA A-109E
AGUSTA BELL 412EP
ECUREUIL AS 355N
• Murcia: en 1989 tras un convenio con el 061 y Protección Civil
equipan un helicóptero con uso prioritario en incendios con base en
Alcantarilla, su tripulación es: piloto, copiloto, operador de grúa,
médico y enfermero. Posteriormente se adquiere un AGUSTA 109-A
con base en el parque de bomberos de los Alcázares cambiado en
1991 por un BELL-412. Desde julio del 2005 se contrata durante los
tres meses de verano para el parque de bomberos de uso exclusivo
sanitario.
BELL 412
BELL 412
• Navarra: en 1996 empieza a operar en Pamplona un
helicóptero polivalente con un proyecto de activación mixto,
pudiéndose medicalizar con personal médico y rescatador para
rescates en el Pirineo. El 13 de junio de 2006 se adquieren 3
ECUREUIL AS 355N biturbina medicalizados con el personal de
la Unidad de Vigilancia Intensiva Móvil de Pamplona.
ECUREUIL AS 350 B3
• País Vasco: desde 1985-1986 la Ertzaintza dispone de 2
DAUPHIN EC-135, uno de ellos para actividades acuáticas y otro
para rescate en montaña. El 7 de junio de 1987 tras una
búsqueda de un niño asturiano en los Picos de Europa uno de
ellos sufrió un trágico accidente costando la vida de sus 7
tripulantes y sus 4 perros de búsqueda. Tras este suceso se
adquieren dos helicópteros más. El 29 de enero de 2007 se
renueva la flota con los EC-155
INTERVENCION MEDICA AEREA
EC 155 Dauphin
EC-135
• Comunidad Valenciana: tras la creación de los Centros de Información y
Coordinación Urgencias (CICU) de Valencia en 1992, Alicante en 1995 y
Castellón en 1998 la Conselleria de Sanitat adquiere progresivamente las
competencias aéreas solapándose unos meses con el helicóptero de la DGTUnespa de Valencia y la experiencia pionera del malogrado dr. Vicente
Chuliá. En la actualidad dispone de 2 helicópteros medicalizados un A 109-e
adaptado para traslados secundarios y con personal del SAMU y un A 109-e
medicalizado que opera de orto a ocaso en la base de Manises.
Posteriormente adquieren otro A 109-E medicalizado y utilizado para
rescates y el apoyo del Bell 412 del parque de bomberos de Alicante para
labores de rescate. Desde 2008 opera un cuarto a 109-E medicalizado en la
provincia de Castellón.
EC-135
AGUSTA A-109E
AUGUSTA 109 E POWER
VIDEO T1-1
Preguntas

historia del vuelo

Transcripción

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