IVEA Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados

Transcripción

IVEA
Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados
La movilidad como factor clave del modelo de implantación
P r e s e n t a c i ó
Febrero de 2012
Resumen ejecutivo
IVEA
Participantes del proyecto
0.- Antecedentes
1.- Conclusiones
 Motivación ambiental
 Potencial de penetración
 Requerimientos de entrada
- Hábitos de movilidad
- Puntos de Recarga
- Rentabilidad
- Otras consideraciones
2
IVEA
Esquema del proyecto
0.- Antecedentes
Fase 1.2. La oferta del V.E.
Fase 1.1. El marco de la movilidad
•
•
•
Marco instrumental de la movilidad.
La movilidad en Catalunya
Segmentación de la movilidad
•
•
•
La oferta actual de Vehículo eléctrico.
Acumuladores de energía.
Modalidades de recarga
1.- Conclusiones
 Motivación ambiental
Fase 2.2. Cuantificación
Fase 2.1 Modelos operativos viables
•
•
•
Encaje entre patrones de movilidad y tecnología disponible.
Identificación y análisis de experiencias existentes.
Identificación de los factores críticos para la implantación.
•
Dimensionamiento
estimativo de segmentos
- Puntos de Recarga
- Rentabilidad
Fase 3 Modelos de negocio
•
•
Posibilidades de prestación de
servicios
Modelos de negocio y agentes
Fase 4. Conclusiones / Recomendaciones
3
IVEA
Esquema de la presentación
0.- Antecedentes
Conclusiones
1.- Conclusiones
 Motivación para el impulso del vehículo eléctrico.
 Potencial de penetración del vehículo eléctrico.
 Motivación
 Requerimientos para la entrada del usuario potencial
en el mercado del vehículo eléctrico:
–
Adaptación del vehículo a los hábitos de movilidad (y a la inversa).
–
Infraestructura de recarga.
–
Rentabilidad visible a corto – medio plazo. (comparativa de costes)
–
Otras consideraciones.
- Puntos de Recarga
- Rentabilidad
4
IVEA
Principales conclusiones del proyecto IVEA
0.- Antecedentes
1.- Conclusiones
 Motivación
- Puntos de Recarga
- Rentabilidad
5
IVEA
El vehículo eléctrico se ha impulsado notablemente desde la
Administración pública...
0.- Antecedentes
- Puntos de Recarga
Estrategia española de
movilidad sostenible
Plan de activación del ahorro y
la eficiencia energética
Acciones de impulso
del vehículo eléctrico
- Rentabilidad
Cataluña
Ley de la economía
sostenible
Directrices Nacionales
de Movilidad (DNM)
Ámbitos
territoriales
Ley 9/2003 de la
Movilidad
Planes Directores de
Movilidad (PdM)
Ámbito
municipal
 Motivación
Planificación y legislación relacionada con la movilidad, la
sostenibilidad y la eficiencia energética
1.- Conclusiones
Marco autonómico
Marco estatal
Planes de Movilidad
Urbana
Plan de calidad
del aire
Estrategia integral para el Impulso del
Vehículo Eléctrico en España
Estratègia d’Impuls del Vehicle Elèctric a
Catalunya (IVECAT)
Plan MOVELE
Projecte LIVE
6
IVEA
…debido a diversas motivaciones, entre las que destaca el
vector ambiental, y en concreto la reducción de las emisiones.
INDUSTRIA FABRICANTE (en el mercado del VE)
0.- Antecedentes
 Posicionarse en el mercado del VE (10% de las ventas en 2020, a nivel europeo).
 Cumplir con los objetivos de emisiones marcados a nivel europeo.
 Dar respuesta a la demanda de movilidad sostenible.
1.- Conclusiones
ADMINISTRACIONES PÚBLICAS
 Motivación
CONSUMIDORES
 Mejorar la calidad del aire en las
ciudades.
 Reducir emisiones contaminantes y
de efecto invernadero.
 Promoción económica: desarrollo de
un sector industrial y de servicios
 Incrementar la eficiencia energética de la
movilidad.
- Puntos de Recarga
 Reducir
la
dependencia
combustibles fósiles.
- Rentabilidad
 Reducir la contaminación acústica.
de
Ciudadanos:
 Moverse de forma sostenible.
Vehículo
eléctrico
 Mejorar la calidad del aire en las ciudades.
 Reducción de la contaminación acústica
Empresas:
 Reducir o compensar emisiones de la
empresa.
los
 Mejorar la imagen medioambiental de la
empresa.
ENERGÉTICAS
 Aprovechar las nuevas oportunidades que supone el mercado del VE.
 Optimizar la curva de demanda del sistema eléctrico.
 Mejorar y potenciar el aprovechamiento de la producción de las energías renovables.
7
IVEA
En base a los datos de emisiones, los segmentos objetivo para la
reducción de contaminantes varían en función del ámbito:
RMB (2010)
1.- Conclusiones
Emisiones de PM por tipo vehículo
Emisiones de NOx por tipo de vehículo
0.- Antecedentes
Autobus/Autocar
7%
Mercancías
pesadas
26%
Mercancías
pesadas
17%
Turismo
41%
Motocicletas
4%
Motocicletas
1%
 Motivación
Autobus/Autocar
3%
Mercancías ligeras
25%
Mercancías ligeras
32%
- Puntos de Recarga
- Rentabilidad
Fuente: Institut Cerdà
Barcelona ciudad (2010)
Turismo
44%
Emisiones de NOx por tipo de vehículo
MDV (Gasoil); 7%
Resto(*); 2%
Turismo (Gasolina); 9%
Turismo (Gasoil); 25%
Emisiones de PM por tipo de vehículo
MDV (Gasoil); 4%
Turismo (Gasolina); 5%
HDV (Gasoil); 4%
Resto(*); 1%
Turismo (Gasoil); 29%
HDV (Gasoil); 10%
Motos (Gasolina); 28%
Motos (Gasolina); 10%
Autobús / Autocar; 12%
Autobús / Autocar; 21%
LDV (Gasoil); 16%
LDV (Gasoil); 18%
(*) Resto: Bus de gas natural, furgonetas de gasolina y turismos híbridos
 LDV: Vehículo comercial ligero (Light Duty Vehicle) MMA < 3,5 t
 MDV: Vehículo comercial medio (Medium Duty Vehicle) 3,5t < MMA < 12 t
 HDV: Vehículo comercial pesado (Heavy Duty Vehicle) MMA > 12 t
Fuente: Barcelona Regional
8
IVEA
0.- Antecedentes
1.- Conclusiones
– En la RMB los turismos y los vehículos de mercancías (tanto ligeros como pesados), concentran:
 El 92% de las emisiones de NOx.
 El 93% de las emisiones de PM.
 Motivación
– En ámbito urbano (ciudad de Barcelona), el segmento del turismo (gasoil), los autobuses +
autocares, las furgonetas (DUM), y las motocicletas concentran:
 El 72,4% de las emisiones de NOx.
 El 86% de las emisiones de PM.
- Puntos de Recarga
- Rentabilidad
9
IVEA
Les previsiones de ventas de vehículos
divergentes en función de la fuente:
eléctricos
son
Porcentaje de penetración del vehículo eléctrico
respecto matriculaciones
0.- Antecedentes
–
La alianza Nissan-Renault prevé en Europa
una cuota sobre ventas del 10% en 2020.
–
J.D. Power and Associates (the McGraw-Hill
Companies): prevé en Europa en 2020 una
cuota sobre ventas del 4,1%.
1.- Conclusiones
 Motivación
4,5
4
3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
Drive Green 2020. (Europa) Fuente: J.D. Power and Associates
- Puntos de Recarga
- Rentabilidad
Prospectiva de las matriculaciones en Cataluña
450.000
400.000
350.000
300.000
250.000
200.000
150.000
100.000
50.000
0
Porcentaje de matriculaciones respecto al parque
Autobuses
503
Mercancías pesados
1.520
Mercancías ligeros
21.816
Motocicletas
37.315
8.634
Ciclomotores
146.751
Turismos
0%
2%
4%
6%
8%
Histórico Matriculaciones Cataluña
Proyección matriculaciones
Prospectiva matriculaciones anuales. Fuente: Institut Cerdà
Porcentaje de matriculaciones anuales respecto al parque en
Cataluña (2010). Fuente: Institut Cerdà
10
IVEA
El parque de vehículos eléctricos en Cataluña en 2015 se
encontraría entre 23.000 y 40.000 en función del escenario de
penetración considerado:
0.- Antecedentes
1.- Conclusiones
 En base a las previsiones de ventas en Europa contempladas en el estudio Drive Green 2020 (J.D. Power
and Associates), el parque de VE en Cataluña para el año 2015 se encontraría alrededor de los 23.000.
 Dicho análisis teniendo en cuenta la cuota sobre ventas prevista por la alianza Nissan – Renault (10% en
2020), significaría un parque en Cataluña de 40.000 VE en 2015.
 Es necesario revisar los objetivos de penetración del VE para Cataluña, que estimaban un parque de
76.000 vehículos en 2015.
 Motivación
 Dada la contribución a las emisiones de los vehículos de mercancías ligeros, y su baja tasa de
nuevas matriculaciones, establecer acciones específicas para incentivar su renovación.
Hipótesis 1
Previsión de la evolución de las matriculaciones y el
parque de VE (Caso: J.D. Power)
120.000
- Puntos de Recarga
80.000
60.000
20.000
Previsión de la evolución de las matriculaciones y el
parque de VE (Caso Renault-Nissan)
200.000
180.000
160.000
140.000
120.000
100.000
80.000
60.000
40.000
20.000
0
100.000
- Rentabilidad
Hipótesis 2
40.000
0
Matriculaciones anuales de VE
Acomulado de matriculaciones de VE
Matriculaciones anuales de VE
Acomulado de matriculaciones de VE
Fuente: Elaboración propia
11
IVEA
Les previsiones de ventas por segmentos a 2015, apuntan que
motocicletas y turismos serán los segmentos que concentrarán
en un inicio la mayor parte las ventas de VE:
0.- Antecedentes
1.- Conclusiones
 Motivación
Previsión de ventas de vehículos eléctricos Cuota sobre
por segmento a 2015
ventas (*)
Autobús
Camiones MMA > 3,5 t
Motocicletas y ciclomotores
Furgonetas y camiones ligeros (MMA < 3,5 t)
Turismos
TOTAL (nº de vehículos)
Ventas
Hipótesis 1
Ventas
Velocidad de
(Hipótesis 2) introducción (**)
0,20%
0,90%
21,96%
12,74%
64,21%
47
210
5.150
2.987
15.057
82
365
8.937
5.183
26.130
100%
23.451
40.697
(*) Para la realización de las hipótesis de ventas por segmentos se considera una composición de las
matriculaciones para los próximos 5 años que se mantendrá parecida a la media del periodo 2005-2010.
Lenta
Lenta
Exponencial
Media
Rápida
Fuente: Elaboración propia
- Puntos de Recarga
(**) La velocidad de introducción depende del potencial considerado en base a los patrones de movilidad y
la evolución prevista de la tecnología. Se considera que una velocidad lenta o media pueden retrasar el
cumplimiento de la hipótesis realizada. Una velocidad rápida o exponencial podría adelantar su cumplimiento.
 Autobús: La introducción de VE (híbrido enchufable) en este segmento dependerá del éxito de las pruebas
piloto en curso y de la capacidad de la tecnología para ampliar la autonomía disponible.
- Rentabilidad
 Camiones MMA > 3,5 t. En la actualidad sólo es posible su introducción hasta 12 t. Para vehículos de mayor
MMA actualmente no es viable la introducción del VE.
 Motocicletas y ciclomotores: Se considera que su introducción se puede acelerar notablemente cuando se
reduzca el volumen de las baterías y sea viable su extracción para la recarga en la vivienda.
 Furgonetas y camiones ligeros: La oferta se centra especialmente en vehículos de propulsión únicamente
eléctrica. Se considera que es necesaria una mayor oferta de vehículo híbrido enchufable debido a su mayor
capacidad de adaptación a las necesidades del segmento.
 Turismos: La mayor disponibilidad de catálogo y su capacidad de adaptación a la mayoría de
desplazamientos urbanos e interurbanos, favorece su introducción.
12
IVEA
Los principales requerimientos para el desarrollo del vehículo
eléctrico en los distintos segmentos de la movilidad son:
0.- Antecedentes
La adaptación del VE a los hábitos de movilidad del usuario (y a la inversa):
 Autonomía requerida diariamente no exceda de la que ofrece el vehículo eléctrico.
 Tiempo suficiente (entre 4 y 8 horas en función del vehículo) para la recarga completa.
1.- Conclusiones
La existencia de una Infraestructura de recarga:
 Motivación
 Disponibilidad de un aparcamiento vinculado al VE (o modelo de negocio de cambio
de baterías).
 Que exista una red de puntos de recarga de complemento.
- Puntos de Recarga
Una rentabilidad que sea visible a corto-medio plazo:
 Que la rentabilidad del vehículo sea visible a corto – medio plazo.
 Asegurar un valor económico para el vehículo de segunda mano.
- Rentabilidad
Otros elementos relevantes:
 Facilidades / incentivos desde la Administración para la entrada en el mercado.
 Facilidades desde el sector privado para la entrada al mercado.
13
IVEA
0.- Antecedentes
1.- Conclusiones
 Motivación
de baterías).
- Puntos de Recarga
- Rentabilidad
 Servicios al usuario desde el sector privado
14
IVEA
El desarrollo del vehículo eléctrico implica un encaje entre sus
prestaciones y los hábitos de movilidad
0.- Antecedentes
SEGMENTOS DE MOVILIDAD
Ámbito
Tipo de vehículo
Propiedad - Cliente potencial
Tipo de desplazamiento
Cliente particular – Persona física
 Motivación
Coche
Vehículos de flota – Empresa privada
Nº
1
2
Desplazamiento al lugar de trabajo
X
X
1
Desplazamiento por estudios
X
X
2
Desplazamiento personal
X
X
Departamentos comerciales
X
X
4
Servicios técnicos
X
X
5
Correos
X
Alquiler
X
X
Taxi
X
X
8
Trabajo propio de cada departamento
X
X
9
1.- Conclusiones
3
X
3
6
X
7
- Puntos de Recarga
- Rentabilidad
Cliente particular – Autónomo
Vehículos flota – AA.PP.
15
IVEA
0.- Antecedentes
Ámbito
1.- Conclusiones
 Motivación
Ciclomotor / Motocicleta
Tipo de vehículo
Menos de
50 cc
De 50 a 125
cc
Mas de 125
cc
Furgoneta
- Puntos de Recarga
- Rentabilidad
Autobús
Nº
1
2
3
Cliente particular - Persona física
Todos
X
X
10
Correos, paquetería, repartidores,
alquiler etc.
X
X
11
Todos
X
X
Correos, paquetería, repartidores,
alquiler etc.
X
X
Vehículos de flota – AA.PP
Trabajo propio de cada departamento
X
X
X
14
Todos
X
X
X
15
Empresa privada / Cliente particular
Paquetería – Reparto
X
X
16
Servicio técnico, mantenimiento, etc.
X
X
17
Reformas, reparaciones domésticas, etc.
X
X
18
Autobús de ruta
Vehículos de flota – Empresa pública
X
X
12
13
X
19
Minibús de barrio
X
20
Autobús de ruta
X
21
16
IVEA
0.- Antecedentes
Ámbito
Tipo de vehículo
1.- Conclusiones
Camión
(< 3,5 T MMA)
Camión
(> 3,5 T MMA)
Mediano (10
t carga útil)
Pesado (16
t carga útil)
- Puntos de Recarga
Vehículos de flota – Empresa
privada
Otros
Nº
1
2
3
Distribución de mercancías
X
X
X
X
X
23
X
X
X
24
X
X
25
X
X
26
22
privada
privada
- Rentabilidad
Ligero (3 t
carga útil)
 Motivación
Vehículos de flota – Empresa pública /
Empresa privada con concesión
Ambulancias
X
Recogida de Residuos
X
27
Parques y jardines
X
28
Limpieza viaria
X
29
17
IVEA
La mayoría de desplazamientos de movilidad obligada a nivel
particular, podrían realizarse con el VE.
0.- Antecedentes
Conclusiones: COCHE (Representó en 2010 un 68% de las matriculaciones)
– El segmento particular representa el 60% de las ventas de coches
– El vehículo eléctrico ofrece la autonomía necesaria para la mayoría de desplazamientos, en
lo que refiere a movilidad obligada (ámbito urbano e interurbano)
1.- Conclusiones
– El vehículo eléctrico no dispone de autonomía suficiente para todos los desplazamientos
de carácter no obligado (movilidad personal).
 Motivación
– Existe tiempo suficiente para la recarga (especialmente en la franja nocturna) en todos los
segmentos.
– La adquisición del V.E. va ligada a la compra de un punto de recarga vinculado. No todos los
usuarios potenciales tienen la posibilidad de disponer de un espacio para su
instalación.
USO
PARTICULAR
– El vehículo eléctrico (cero emisiones), es especialmente adecuado para hogares con
posibilidad de disponer de un punto de recarga vinculado, y que dispongan de:
 Un vehículo, siempre que los recorridos de carácter personal sean de corto
alcance.
- Puntos de Recarga
 Más de un vehículo. (uno de ellos para uso urbano)
- Rentabilidad
– El vehículo híbrido enchufable es recomendable para todos los desplazamientos de este
segmento. Las prestaciones que ofrece son asimilables a las del vehículo de combustión,
disminuyendo el consumo (y por lo tanto las emisiones) y eliminando el “miedo” a quedarse sin
batería.
18
IVEA
La mayor disponibilidad en las flotas
vinculados, facilita el desarrollo del VE.
de
aparcamientos
Conclusiones: COCHE (Representó en 2010 un 68% de las matriculaciones)
0.- Antecedentes
– Representa el 40% de las ventas de coches
– Las grandes flotas, publicas y privadas, constituirán los principales clientes a corto plazo. Se
espera que en 2014 las flotas concentren el 95% del parque de V.E. (Fuente: DBK)
1.- Conclusiones
– El vehículo eléctrico cumple con los requerimientos de autonomía en la mayoría de los
desplazamientos analizados. No obstante, el VE no es a actualmente aplicable a los
siguientes segmentos:
 Motivación
 Vehículos de alquiler para media-larga distancia
 Taxi, donde los desplazamientos diarios pueden llegar a 200 Km.
 Determinados departamentos de la AAPP (caso del de Interior)
FLOTAS
– El tiempo para la recarga nocturna es a priori suficiente en la mayoría de segmentos. No
obstante cabe destacar determinados segmentos (caso del Taxi) en los que se puede llegar a
utilizar el vehículo las 24 h. del día.
– La mayor disponibilidad en flotas de aparcamiento nocturno vinculado facilita el
desarrollo del vehículo eléctrico.
- Puntos de Recarga
– De los segmentos analizados, el vehículo eléctrico (cero emisiones), se adapta a las
necesidades de:
- Rentabilidad




Departamentos comerciales.
Servicios técnicos.
Correos.
Alquiler de vehículos en ámbito urbano.
– El vehículo híbrido enchufable se adapta a las necesidades de todos los segmentos.
19
IVEA
La furgoneta eléctrica se adapta especialmente a recorridos de
ámbito urbano y para mercancía de peso reducido.
0.- Antecedentes
Conclusiones: FURGONETA (En 2010 un 10% de las matriculaciones)
– El 60% de este mercado lo componen furgonetas derivadas de turismos (vehículos mixtos).
– A priori, los requerimientos de autonomía en los segmentos de furgoneta analizados, son adaptables al
vehículo eléctrico para un ámbito urbano.
1.- Conclusiones
– Cabe destacar que en función del nivel de carga del vehículo, la autonomía se puede reducir
notablemente. Esta situación puede mejorar a corto plazo con el desarrollo de nuevas baterías.
 Motivación
– Los patrones de movilidad más comunes en este tipo de vehículos, hacen posible la recarga nocturna de
la batería.
– El precio actual de las furgonetas eléctricas de mayor capacidad es muy superior (hasta tres veces)
respecto la furgoneta de combustión, debido a que todavía se trabaja con series muy reducidas (a nivel de
prototipo).
- Puntos de Recarga
- Rentabilidad
– La furgoneta eléctrica es especialmente adecuada para recorridos de ámbito urbano que transporten
mercancía de peso reducido. De los segmentos analizados, los segmentos con mayor potencial de
introducción son:
 Servicios postales
 Servicios técnicos
 Paquetería “ligera”
– Para aquellos segmentos en los que los requerimientos de potencia puedan ser un factor limitante de
la autonomía, el vehículo híbrido enchufable puede ser una buena opción.
20
IVEA
La menor disponibilidad de aparcamientos vinculados para
motocicletas (especialmente en el segmento particular),
dificulta el desarrollo de la motocicleta eléctrica.
0.- Antecedentes
Vehículo: MOTOCICLETA (En 2010 un 21% de las matriculaciones)
– La motocicleta eléctrica, debido al uso de ámbito urbano que se hace de este tipo de vehículo, ofrece
autonomía suficiente para la mayoría de los desplazamientos analizados.
1.- Conclusiones
 Motivación
– El hecho que un porcentaje elevado de motocicletas “especialmente las de carácter particular” realicen
el aparcamiento en la vía pública, limita en gran medida el desarrollo de este segmento, debido a la
dificultad para disponer de un punto de recarga vinculado.
– La investigación en el campo de las baterías trabaja en obtener una mayor densidad de energía por unidad
de peso y volumen. Este hecho puede hacer posible en el corto plazo, extraer la batería y realizar una
recarga nocturna en el domicilio particular.
– En el segmento de flotas de empresa y de la Administración pública, el mayor ratio de disponibilidad
de un aparcamiento vinculado, favorece su implantación.
– En general, la motocicleta eléctrica se adapta a :
- Puntos de Recarga
- Rentabilidad
 Particulares que dispongan de una plaza de aparcamiento vinculada y no realicen trayectos diarios
superiores a los 100 Km.
 Flotas de empresa y de la administración pública con posibilidades de disponer de un punto de
recarga vinculado. (con trayectos diarios inferiores a los 100 Km. o bien con capacidad para
adaptar la operativa a las prestaciones del vehículo)
21
IVEA
Los requerimientos de autonomía y potencia de los autobuses
son actualmente un factor limitante para implantar el VE puro.
0.- Antecedentes
Vehículo: AUTOBÚS (En 2010 porcentaje < 1% de las matriculaciones)
– Los requerimientos de autonomía y potencia de los autobuses de ruta son un factor limitante en la actualidad,
para la introducción del vehículo eléctrico puro. El vehículo híbrido o híbrido enchufable, no obstante, se
presenta como una posibilidad para la reducción de las emisiones.
1.- Conclusiones
 Motivación
– Se ha identificado casos, en tramas urbanas muy densas y con poca capacidad ambiental, en los que es
viable la introducción del minibús de barrio eléctrico.
– En general, la introducción de vehículos eléctricos en segmentos del transporte público, contribuye a la
difusión (efecto demostración) y consideración del vehículo eléctrico como una posibilidad en el resto de
segmentos de la movilidad.
– El impulso del vehículo eléctrico esta en la agenda del gobierno de España y de la Unión Europea. A nivel
municipal resulta interesante aprovechar las ayudas de programas europeos (energie- cities, civitas…) para el
impulso de la movilidad sostenible.
- Puntos de Recarga
- Rentabilidad
22
IVEA
Existen experiencias de éxito en la introducción de camiones
eléctricos de hasta 12t.
Vehículo: CAMIONES con MMA > 3,5 T
0.- Antecedentes
(En 2010 porcentaje < 1% de las matriculaciones)
– Los requerimientos de autonomía y potencia en este tipo de vehículos, son un factor limitante para su
introducción, especialmente en recorridos de media y larga distancia.
1.- Conclusiones
 Motivación
– Existen experiencias exitosas en la introducción de vehículos eléctricos (de 3,5 a 12 t) para la distribución
urbana de mercancías (Centro de Londres, Bunzl’s)
– El ferrocarril constituye la alternativa eléctrica con mayor capacidad para impulsar un transporte de mercancías
más sostenible en medias y largas distancias.
- Puntos de Recarga
- Rentabilidad
Vehicle elèctric Smith (7,5 a 12 t)
130 km d’autonomia
23
IVEA
Los segmentos centrados en servicios municipales (limpieza,
mantenimiento, parques y jardines) cuentan con numerosas
experiencias de éxito en la introducción del VE.
0.- Antecedentes
Vehículo: OTROS (En 2010 porcentaje < 1% de las matriculaciones)
– Los requerimientos de autonomía y potencia se adaptan a las necesidades de algunos segmentos como:
1.- Conclusiones
 Motivación




El trabajo de parques y jardines.
La limpieza viaria.
La recogida de residuos (recorridos de corto alcance y carga reducida).
…
– Existen numerosas experiencias de éxito de implantación del vehículo eléctrico en estos segmentos.
Tipus
Nombre d’experiències
Nombre de vehicles
7 experiències positives
148 vehicles
1 experiència negativa
15 vehicles
12 vehicles
2 experiències negatives
16 vehicles
35 vehicles
Serveis de neteja
- Puntos de Recarga
- Rentabilidad
Serveis de Manteniment
Parcs i jardins
Font: Institut Cerdà (en base a les experiencias analizadas)
24
IVEA
Cambios en los patrones de movilidad pueden convertir en
viables, segmentos a priori no viables.
0.- Antecedentes
– El vehículo eléctrico tiende a ser comparado (y a querer ser asimilado) al vehículo de combustión, en base a
parámetros en los que el vehículo de combustión ofrece mejores prestaciones (autonomía, tiempo y lugar para
la recarga, precio de adquisición, etc.).
1.- Conclusiones
 Motivación
– La introducción de modificaciones en los hábitos de movilidad puede hacer que segmentos a priori no viables
para la utilización del vehículo eléctrico (falta de autonomía, dificultades para la recarga, etc.), se conviertan en
segmentos viables.
– Es necesario incentivar la posibilidad de establecer un cambio en los patrones de movilidad de las
empresas con el objetivo de adaptar la operativa diaria a las prestaciones del vehículo eléctrico. (caso
de mensajeros sostenibles)
- Puntos de Recarga
- Rentabilidad
25
IVEA
0.- Antecedentes
1.- Conclusiones
 Motivación
de baterías).
- Puntos de Recarga
- Rentabilidad
26
IVEA
El punto de recarga vinculado es un elemento fundamental para
el desarrollo del VE. El punto no vinculado es necesario para la
recarga de complemento.
0.- Antecedentes
– El punto de recarga vinculado es un elemento fundamental para la adquisición del vehículo eléctrico, y su
recarga habitual.
1.- Conclusiones
 Motivación
– Los puntos de recarga no vinculada constituyen un elemento necesario para la recarga de complemento.
En los últimos 2 años se ha trabajado intensamente en el desarrollo de una red de puntos de recarga no
vinculados en la vía pública (hecho que contribuye a que los segmentos potenciales vean el vehículo eléctrico
como una realidad).
– En la actualidad existen diferentes tipos de conectores desarrollados para la recarga del vehículo eléctrico.
- Puntos de Recarga
- Rentabilidad
27
IVEA
En los próximos años, por lo que refiere a la infraestructura de
recarga será necesario desarrollar las siguientes líneas de
acción:
0.- Antecedentes
– Centrar la mayor parte de los esfuerzos en incentivar/facilitar la instalación de puntos de recarga
vinculados, especialmente en:
1.- Conclusiones
 Motivación
- Puntos de Recarga
 Viviendas multipropiedad.
 Viviendas unifamiliares.
 Empresas con aparcamientos para flotas.
– Seguir trabajando en ampliar la red de puntos de recarga no vinculados, especialmente en los de fuera de
la vía pública:
 Aparcamientos de rotación
 Centros comerciales
 …
– Implantar un sistema inteligente de gestión de los puntos de recarga, que permita consultar su
disponibilidad y reservar plaza por franjas horarias. Dicho sistema va vinculado necesariamente a una red de
puntos de recarga interoperables.
– Establecer un marco normativo compartido a nivel estatal y europeo que unifique el tipo de conector del
vehículo con la infraestructura de recarga, de forma que cualquier coche pueda recargar en cualquier punto de
recarga sin necesidad de utilizar un adaptador.
- Rentabilidad
TIPO 1
TIPO 2
TIPO 3
28
IVEA
0.- Antecedentes
1.- Conclusiones
 Motivación
de baterías).
- Puntos de Recarga
- Rentabilidad
29
IVEA
Análisis comparativo entre los costes que genera un vehículo
eléctrico en comparación con uno convencional.
0.- Antecedentes
BATERÍA
Se considera que la vida de la batería finaliza cuando:
 Pierde entre el 20 y el 30% de su capacidad de almacenamiento inicial.
1.- Conclusiones
PRECIOS COMBUSTIBLES
 Motivación
Se han considerado valores de mercado a Febrero de 2011.
Se han estimado dos escenarios de evolución de los precios interanuales, un escenario optimista y un escenario
pesimista.
1. Combustible convencional
Precios
El precio de la gasolina en el mercado equivale a 1,27 €/litro
- Puntos de Recarga
Escenarios
- Rentabilidad
 El escenario optimista considera un incremento interanual del 5%.
En este escenario el precio del litro de gasolina en el año 2025 estaría en 2,5€.
 El escenario pesimista considera un incremento interanual del 15%.
En este escenario el precio del litro de gasolina en el año 2025 estaría en 9€.
En el periodo 1998-2011 el
precio de:


La gasolina se incrementó
un 5,1% anual
El del gasoil se incrementó
a razón del 6,8% anual
30
IVEA
Análisis comparativo entre los costes que genera un vehículo
eléctrico en comparación con uno convencional.
0.- Antecedentes
2. Electricidad
Precios
1.- Conclusiones
 Motivación
El precio de la electricidad se ha calculado suponiendo una recarga el 80% de las veces a tarifa valle y 20% a tarifa diurna.
Las tarifas actualizadas al primer trimestre de 2011 corresponden a:
 Tarifa nocturna  0,06 €/kWh
 Tarifa diurna  0,16 €/kWh
En este sentido el coste de recarga eléctrico equivale a 0,08€/kWh.
Escenarios


El escenario optimista considera un incremento interanual del 5%.
En este escenario el precio del kWh en el año 2025 estaría en 0,16€.
El escenario pesimista considera un incremento interanual del 10%.
En este escenario el precio del kWh en el año 2025 estaría en 0,30€.
- Puntos de Recarga
CASO LEASING
El leasing considera que la batería del vehículo no es de propiedad sino en alquiler.
- Rentabilidad
Se ha considerado la metodología de leasing para las tipologías de coche y furgoneta de pequeño tamaño.
En ambos casos el leasing se ha considerado por un período de 48 meses prorrogables.
Los costes de leasing para cada uno de estos casos son:

Tipología coche equivalente a 75€/mes.

Tipología furgoneta pequeño tamaño equivalente a 72€/mes.
Fuente: Renault
31
IVEA
0.- Antecedentes
1.- Conclusiones
MOVILIDAD




Vida útil parque automovilístico (2009): 13 años
Estimación vida útil vehículo convencional de 202.800 km
Recorrido anual : 15.600 km/año
Recorrido diario: 60 km/día
Tipo
Potencia
Depósito
Consumo
Autonomía
Seat León
Convencional
125 (CV)
55 (litros)
0,062 (litros/km)
850 (km)
Nissan Leaf (**)
Eléctrico
108 (CV)
24 (kWh)
0,137 (kWh/km)
175 (km)
Vehículo
FICHA
VEHÍCULO
 Motivación
Vehículo
BATERÍA
Seat León
Nissan Leaf (**)
Tipo
Convencional
- Puntos de Recarga
- Rentabilidad
COSTES
Eléctrico sin
ayudas
Eléctrico con
ayudas
Eléctrico leasing
batería (***)
Gas natural
Comprimido
Capacidad de carga Capacidad de carga
5 años
10 años
Tipo
Batería
Convencional
Gasolina
-
-
Ion Litio
80 %
70%
Eléctrico
Precio
(€)
Ayudas (€)
Precio
Final (€)
Combustible
(€/km)
Mantenimiento
(€/km) (*)
Total
(€/km)
20.000
-
20.000
0,08
0,02
0,1
35.000
0,01
0,01
0,02
29.950
0,01
0,01
0,02
22.000
22.000
0,01
0,07
0,08
24.000
24.000
0,01
0,03
0,04
35.950
35.950
6.000
(*) Elaboración propia a partir de datos del RACC, UPC (Departamento de infraestructuras del transporte y del territorio) y Grupo de
Trabajo sobre Políticas Energéticas Sostenibles (Cátedra BP de Energía y sostenibilidad)
(**) Fuente: Nissan
(***) Fuente: Renault
32
E2
Rentabilidad del Ve sin ayudas
160.000 km o 10,5 años
Ahorro E1
E1
0.- Antecedentes
Rentabilidad del Ve sin
ayudas 111.000 km o 7 años
Rentabilidad del Ve con
ayudas 108.000 km o 7 años
Rentabilidad del Ve con
ayudas 82.000 km o 5,5 años
Ahorro E2
IVEA
1.- Conclusiones
 Motivación

El coste de inversión inicial del turismo eléctrico respecto al convencional se incrementa un 75% y un 50%, sin ayudas y
con ayudas respectivamente. En el leasing de baterías este incrementa un 10%.

La variación interanual del coste del combustible para los turismos convencionales representa una afectación muy
superior a la que representa la electricidad para el vehículo eléctrico.

El escenario positivista (E1) para el turismo eléctrico (incremento interanual del 15% de combustible convencional) muestra
como la rentabilidad del VE con ayudas y sin ayudas se obtiene para 82.000km ó 5,5 años y 111.000km ó 7 años
respectivamente.

El escenario pesimista (E2) para el turismo eléctrico (incremento interanual del combustible convencional del 5%) muestra
como la rentabilidad del VE con ayudas y sin ayudas se obtiene para 108.000km ó 7 años y 160.000 km ó 10,5 años
respectivamente.

Los ahorros conseguidos al final de la vida útil (202.800km o 13 años) del turismo eléctrico respecto al convencional son:
- Puntos de Recarga
- Rentabilidad
o En el escenario optimista (E1) se estiman unos ahorros de entre 30.100€ - 36.100€.
o En el escenario pesimista (E2) se estiman unos ahorros de entre 5.700€ - 11.700€.
33
IVEA
La batería supone entre el 30% y el 40% del coste del vehículo.
En los próximos 4 años se prevé una reducción del 40% en el
coste de las baterías.
0.- Antecedentes
– El coste de adquisición es actualmente una importante barrera de entrada para la introducción del
vehículo eléctrico. Aunque los costes de explotación son inferiores, el coste inicial retrasa el punto de
rentabilidad desde los 5 hasta los 10 años (en función del escenario considerado).
1.- Conclusiones
– El elemento clave en el diferencial de precio entre el vehículo eléctrico y el convencional, es el coste de la
batería, que supone alrededor del 30 – 40% del coste total del vehículo.
 Motivación
– Entre 2010 y 2015 está previsto que el coste de la batería se reduzca alrededor del 40% (Fuente:
Bosch y Nissan)
– Existe todavía una elevada incertidumbre sobre cuál va a ser el valor económico de la batería al final de
su vida útil, y por lo tanto también sobre cuál va a ser el valor económico de un VE de segunda mano.
Este hecho es especialmente relevante para la introducción del VE en flotas de renting.
- Puntos de Recarga
- Rentabilidad
Batería Ion litio 35 kWh
Coste Total (€)
Coste (€/kWh)
2009
24.000
700
2010
14.000
400
2015
8.000
228
Fuente: Bosch (fabricante de componentes) y Nissan
34
IVEA
El desarrollo de modelos de negocio basados en el
aprovechamiento de la segunda vida de las baterías,
contribuirán al desarrollo del mercado del VE.
0.- Antecedentes
De cara a los próximos años, se hace necesario:
– Mantener los incentivos públicos a la adquisición del vehículo eléctrico, hasta que se consolide su
introducción.
1.- Conclusiones
 Motivación
– Investigar sobre la segunda vida de las baterías, con el objetivo de desarrollar modelos de negocio que
permitan asegurar un valor residual de la batería al final de su vida útil en automoción.
– Impulsar modelos de negocio que mediante la financiación permitan una rebaja del coste a asumir en
el primer año (modelos de leasing de baterías, por ejemplo).
- Puntos de Recarga
- Rentabilidad
Fuente: National Renewable Energy Laboratory
35
IVEA
0.- Antecedentes
1.- Conclusiones
 Motivación
de baterías).
- Puntos de Recarga
- Rentabilidad
36
IVEA
El apoyo al mercado del vehículo eléctrico desde
Administración
es
clave
para
seguir
favoreciendo
introducción.
la
su
0.- Antecedentes

Establecer criterios de puntuación favorables al vehículo eléctrico en concesiones o licencias con la
Administración pública.

Reducción o exención de los principales impuestos sobre el vehículo (impuesto de matriculación,
circulación, etc.)

Implantación de carriles preferenciales para vehículos eléctricos en carriles designados para alta
ocupación (VAO).

Impulsar tarifas reducidas para vehículos eléctricos en autopistas y túneles.

Implantación de aparcamientos gratuitos o de tarifa reducida en zonas públicas (caso de zona azul y
verde).

Trato preferencial en zonas de Park and Ride (P&R) como estaciones de tren, ferrocarril, etc.

Establecer limitaciones de accesibilidad al tránsito en determinadas zonas de la ciudad, con permiso
de circulación para vehículos de movilidad eléctrica.

Sustituir progresivamente la flota de vehículos de la administración pública (a destacar el efecto difusión
sobre los potenciales usuarios).

Organización de jornadas de difusión de experiencias existentes con vehículos eléctricos.

Promover el soporte económico inicial necesario (público y privado) de los nuevos modelos de negocio
basados en servicios de movilidad eléctrica (mensajería, turismo, distribución urbana, alquiler de vehículos,
etc.).
1.- Conclusiones
 Motivación
- Puntos de Recarga
- Rentabilidad
37
IVEA
Restar complejidad a la entrada del usuario potencial al
mercado del vehículo eléctrico.
0.- Antecedentes
1.- Conclusiones
 Motivación
– Restar complejidad: La entrada de un usuario en el mercado del vehículo eléctrico implica la necesidad de
adquisición del vehículo, el asesoramiento e instalación del punto de recarga, y en determinados casos un
nuevo contrato de energía. Es importante ofrecer al cliente del V.E. un producto ampliado que incluya la
posibilidad de gestionar a través de un único interlocutor:
 La compra del vehículo
 El asesoramiento, la compra e instalación del punto de recarga.
 El contrato de energía en caso de ser necesario.
– La reparación del vehículo eléctrico requiere una formación previa para tener los conocimientos necesarios
sobre como se debe manipular. Este hecho hace que los talleres independientes necesiten realizar cursos de
formación con el objetivo de poder trabajar con el segmento del V.E. Dado el conocimiento de los fabricantes
de vehículos, y el hecho que ya llevan a cabo cursos y formación para el personal propio, sería
recomendable impulsar cursos para el colectivo de talleres independientes.
- Puntos de Recarga
- Rentabilidad
38
Numancia 185
Diego de León, 30
08034 Barcelona
28006 Madrid
Tel 932802323
Tel 915 639 572
Fax 932801166
[email protected] www.icerda.es
39

IVEA Implantación de Vehículos Eléctricos y Avanzados

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