la responsabilidad civil por daños causados al

la responsabilidad civil por daños causados al

íí
LA RESPONSABILIDAD
CIVIL POR DAÑOS
CAUSADOS AL MEDIO
AMBIENTE EN EL CASO
PRESTÍ GE"
( ESPECIAL REFERENCIA AL FONDO INTERNACIONAL
DE INDEMNIZACIÓN POR DAÑOS DEBIDOS A
HIDROCARBUROS, F.I.D.A.C.)
ALUMNO DE TERCER CICLO: IAGO PÁSARO MÉNDEZ
CURSO 2002/03
ÍNDICE
I.
N° PÁGINA
PREÁMBULO
4
INTRODUCCIÓN
6
EL MARCO JURÍDICO
1. Los regímenes "antiguo" y "nuevo"
2. Convenio de Responsabilidad Civil de
1992- pago por cuenta del propietario
3. Convenio del Fondo de 1992- pago por
cuenta del Fondo
4. Revisión de los límites que constan
en el Convenio de Responsabilidad
Civil de 1992 y el Convenio del Fondo
de 1992
II.
9
10
12
13
MIEMBROS DE LOS FIDAC
1. Miembros del Fondo de 1992
2. Miembros del Fondo de 1971
15
16
III.
RELACIONES EXTERIORES
17
IV.
PRESENTACIÓN DE RECLAMACIONES..
20
1. Finalidad del Fondo de 1992
2. ¿ Quién tiene derecho a indemnización?
3. ¿ A quién debe presentarse una
reclamación?
4. ¿ Cuál es el plazo para la presentación
de una reclamación?
5. ¿ Cómo debe presentarse una reclamación?..
6. ¿ Qué información debe figurar en una
reclamación?
7. Procedimiento para la liquidación
de reclamaciones..
20
21
21
22
23
25
25
V.
VI.
Vil.
RECLAMACIONES ADMISIBLES
1. Política del Fondo de 1992
respecto de las reclamaciones
2. Criterios generales
3. Clasificación..
27
27
. 28
RECLAMACIONES POR
DAÑOS AL MEDIO AMBIENTE..
. 30
ESTUDIO GENERAL DE LOS DAÑOS
AMBIENTALES: FLORA, FAUNA, MEDIO..
. 34
VIII. CONCLUSIÓN
IX.
BIBLIOGRAFÍA..
38
. 40
PREÁMBULO
El 13 de noviembre de 2002, a pocas millas de la costa gallega, el buquepetrolero de bandera de conveniencia, inscrito en las Bahamas, PRESTIGE,
lanzó un S.O.S., siendo su situación unos 50 kilómetros de distancia de
Fisterra; nadie era consciente en ese momento que se avecinaba la mayor
catástrofe ecológica y medioambiental de la historia de Galicia.
El PRESTIGE, buque monocasco, construido en Japón en 1976, estaba
vetado por la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos y
en 1999 fue sancionado en Nueva York y Rotterdam por fallos en la
seguridad.
En el viaje que nos interesa, el barco zarpó de Riga ( Letonia) con destino a
Singapour, previa escala en Gibraltar, evitando atracar en puertos europeos,
disfrutando así del poco control y de las ínfimas medidas de seguridad y
revisión existentes en " El Peñón", amparadas por Inglaterra con su mayor
beneplácito..
En su trayecto, y frente a las costas gallegas, ocurre el desastre; un golpe
provocado por el fuerte oleaje de aquel día, abrió una vía de agua en dos
tanques del petrolero, que poco después se escoraría y comenzaría a
expulsar su carga; fuel-oil M-100, uno de los derivados más tóxicos del
petróleo, un combustible en desuso, denso, viscoso, con un gran contenido
de azufre, altamente contaminante y de difícil tratamiento.
Con la exposición de este informe-trabajo, no intento entender el por qué de
lo sucedido, de cómo estando ya en el siglo XXI puede ocurrir un desastre
como el del Prestige, más aún, cuando tan sólo 10 años atrás otro buquepetrolero, el Mar Egeo, provocó una catástrofe ecológica y económica muy
parecida a la que con hoy nos enfrentamos.
No es intención entrar a valorar el por qué y quién tomó la decisión de alejar
el buque de la costa y el modo de llevar a cabo la maniobra; acertada o no, la
decisión provocó lo ya conocido por todos; su hundimiento en el Océano
Atlántico.
Tampoco pretendo realizar una investigación pormenorizada de quién o
quiénes son los responsables de lo sucedido entre el entramado de
empresas, aseguradoras, navieras, armadores, banderas de conveniencia,
Estado, políticos, capitán, tripulación, arrastreros...ya que serán los Jueces y
Tribunales, los que decidan en última instancia quién es el que debe
responder, quién es el responsable de lo sucedido y quién indemnizará a
todos aquellos marineros, percebeiros, armadores, arrastreros, mariscadores
y todas aquellas personas que viven directa o indirectamente del mar.
Lo que pretendo es intentar acercar, tener una mayor información,
encaminada a la comprensión y el entendimiento de lo qué es el F.I.D.A.C.,
para qué sirve, y cuáles son los medios o cauces para obtener las
indemnizaciones correspondientes por los daños ocasionados por el vertido
del Prestige en la costa gallega, asturiana, cántabra, vasca y francesa, en su
medio marino, terrestre y ambiental.
Sólo cuando en aras de la legislación internacional, tanto pública como
privada se regulen las medidas, reglamentos, leyes y tratados acordes con la
peligrosidad que conllevan estas prácticas de transporte de hidrocarburos, y
en consecuencia se reformen, las ya desfasadas, leyes marítimas "caducas",
se podrá tener un mínimo de seguridad en esta materia, y que sucesos como
el que nos ocupa, no vuelvan a suceder.
Me gustaría finalizar esta breve introducción, al margen de cualquier
significación política, con un sentimiento compartido -."NUNCA MÁIS"
INTRODUCCIÓN
Los
Fondos internacionales de indemnización de daños debidos a la
contaminación por hidrocarburos de 1971 y de 1992 ( los FIDAC) son dos
organizaciones intergubernamentales que facilitan la indemnización de daños
debidos a la contaminación por hidrocarburos resultante de derrames de
estos productos, persistentes, procedentes de buques-tanque, como es el
caso a tratar, el buque-petrolero Prestige, como así fueron entre otros:
"Aegen Sea" ( Mar Egeo), ocurrido en La Coruña, el 3 de diciembre de 1992,
o el "Erika" en Francia el 12 de diciembre de 1999. El primero fue tramitado
según el Fondo de 1971, mientras que al segundo le fue aplicado el de 1992.
El Fondo de 1971 fue creado en octubre de 1978. Funciona dentro del marco
de dos Convenios internacionales:
a) El Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por daños
causados por la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos
de 1969, y
b) El Convenio Internacional sobre la constitución de un Fondo
internacional
de
indemnización
de
daños
causados
por
la
contaminación por hidrocarburos de 1971.
Este régimen fue enmendado en 1992 por 2 Protocolos, entrando en vigor el
30 de mayo de 1996:
a) Convenio de Responsabilidad Civil de 1992
b) Convenio del Fondo de 1992
El Fondo fue creado en virtud de éste último, cuando entró en vigor.
Los Convenios de Responsabilidad Civil de 1969 y 1992, rigen la
responsabilidad de los propietarios de los buques por los daños debidos a la
contaminación por hidrocarburos. En ellos se establece el principio de
"responsabilidad objetiva" ( el que contamina, paga) de los propietarios de los
buques y crean un sistema de seguro de responsabilidad obligatorio.
Debemos tener en cuenta que el propietario del buque tiene derecho a limitar
su responsabilidad a una cantidad que está limitada al arqueo del buque (lo
que suele cubrirse con el seguro que contrata pero que en casos como el del
Prestige, no son suficientes; se podría decir que irrisoria).
Por este motivo, se crearon los FIDAC, cuya función principal es facilitar la
indemnización complementaria a las víctimas de daños debidos a la
contaminación en Estados Miembros que no pueden conseguir una plena
indemnización por los daños al amparo del Convenio de Responsabilidad
Civil de 1992.
A la hora del pago por el FIDAC, primero se resta lo pagado por el propietario
del buque, teniendo como tope máximo (incluyendo el pago del seguro), entre
unos 170-180 millones de euros.
Conviene observar que el Fondo puede pagar indemnización solamente
respecto de reclamaciones que cumplan los criterios de admisibilidad
establecidos en los convenios internacionales anteriormente citados, los que
más adelante se expondrán.
La financiación del Fondo de 1992 adopta la forma de gravámenes sobre
ciertos tipos de hidrocarburos transportados por vía marítima. Estos
gravámenes corren a cargo de entidades que reciben hidrocarburos después
de su transporte por mar y no por los Estados normalmente.
Desde una perspectiva organizativa, el Fondo está formado por una
Asamblea de la que forman parte todos los Estado Miembros de la
Organización. A su vez, el Fondo de 1992, tiene un Comité Ejecutivo de 15
Estados, elegidos por la Asamblea, siendo su función principal la que nos
interesa; aprobar las liquidaciones de las reclamaciones de indemnización, en
la medida en que el Director de los FIDAC no esté autorizado a realizar tales
liquidaciones.
8
I. EL MARCO JURÍDICO
1. Los regímenes "antiguo" y "nuevo"
Los Convenios de 1969 y de 1971 se aplican a los daños debidos a la
contaminación sufridos en el territorio (incluido el mar territorial) de un Estado
Parte en el respectivo Convenio por derrames de hidrocarburos persistentes
de petroleros. Sin embargo, y en relación con el caso "Prestige" es de
aplicación el Convenio de 1992, cuyo ámbito geográfico es más amplio,
extendiéndose la cobertura a la Zona Económica Exclusiva (ZEE) o zona
equivalente de un Estado Parte.
La definición en los Convenios de 1992 de "daños debidos a la
contaminación" se amplía, con relación a los originales de la siguiente
manera: "pérdida o daños causados fuera del buque por la contaminación
resultante del derrame, por daños al medio ambiente ( distintos de la pérdida
de beneficios debida al deterioro del medio ambiente)", la indemnización se
limita a los costos incurridos por medidas razonables emprendidas o que se
vayan a emprender para restaurar el medio contaminado.
Los daños debidos a la contaminación, incluyen los costos de medidas
preventivas razonables; medidas para prevenir o reducir al mínimo los daños
debidos a la contaminación, los cuales son recuperables incluso cuando no
ocurra un derrame de hidrocarburos, siempre que existiese una amenaza
grave e inminente de daños debidos a la contaminación.
Por ejemplo, en este caso, cientos de marineros han intervenido en alta mar,
utilizando incluso sus propias manos para recoger el fuel de la superficie
marina, lo que ha supuesto el evitar o reducir los daños por contaminación
tanto en el mar territorial como en la costa, lo que en un principio, da derecho
a una indemnización cuantificable económicamente según los criterios
establecidos por el Fondo.
Debe señalarse que ni los Convenios de 1969/1971 ni los de 1992 son
aplicables a los derrames de combustible líquido de buques que no sean
buques-tanque; por ello sí es de aplicación el Convenio de 1992 al caso
estudiado ya que el "Prestige" es un petrolero, buque-tanque.
2. Convenio de Responsabilidad Civil de 1992- pago por cuenta
del propietario del buque.
En virtud del Convenio de 1992, las reclamaciones de indemnización de
daños debidos a contaminación por hidrocarburos pueden ser promovidas
contra el propietario del buque que ocasionó los daños ( o su asegurador). En
determinados casos, pueden promoverse reclamaciones contra el Fondo de
1992 en virtud del Convenio del Fondo de 1992.
Según los Convenios de Responsabilidad Civil, el propietario del buque tiene
la responsabilidad objetiva de los daños causados por la fuga de
hidrocarburos persistentes ( así denominados a los que por su composición
química, normalmente se disipan lentamente de un modo natural cuando se
derraman en un medio marino y pueden por lo tanto esparcirse y requieren
operaciones de limpieza), procedentes de su buque, aún en caso de ausencia
de culpa por su parte.
Únicamente queda exento de responsabilidad en casos tasados como por
ejemplo:
a)
acto de guerra, hostilidades, guerra civil, insurrección,
desastre natural grave,
b)
acción u omisión por parte de terceros encaminada a causar
daños (sabotaje)
c)
o negligencia de las autoridades públicas.
10
El propietario del buque tiene derecho, normalmente, a limitar su
responsabilidad a una cuantía que se determina en función del tamaño del
buque. En virtud del Convenio de 1992, el límite es:
a) respecto de un buque que no exceda de 5.000 unidades de arqueo
bruto, 3 millones de DEG (1), unos 4 millones de EUROS;
b) buque con arqueo comprendido entre 5.000 y 140.000 unidades, 3
millones de DEG más 420 DEG ( unos 557 euros) por cada unidad de
arqueo adicional;
c) un buque con arqueo igual o superior a 140.000 unidades, 59,7
millones de DEG ( 79,2 millones de euros)
En virtud del Convenio de 1969, el propietario del buque queda privado del
derecho de limitar su responsabilidad si el siniestro ocurrió por culpa suya, sin
embargo, según el Convenio de 1992, el propietario del buque queda privado
de este derecho solamente si se prueba que los daños por contaminación
fueron resultado de la acción de u omisión personales del propietario del
buque, con la intención de causar tales daños, o temerariamente sabiendo
que es probable que tales daños se produzcan.
El propietario del buque está obligado a mantener un seguro que cubra su
responsabilidad en virtud del Convenio aplicable. Esta obligación no es
aplicable a buques que transporten menos de 2000 toneladas de
hidrocarburos como carga ( El Prestige portaba en el momento del accidente,
1
Las cuantías en los Convenios de 1992 están expresadas en Derechos Especiales de Giro
(DEG) del Fondo Monetario Internacional. El Fondo, establece la conversión de Derechos
Especiales de Giro a libras esterlinas y dólares EE.UU. lo que se efectúa utilizando el tipo de
cambio aplicable en el momento que tenga lugar la medición del arqueo correspondiente. En
este trabajo, lo convierto a euros ya que a día de hoy el valor del dólar con el euro presenta
una paridad clara.
11
más de 77.000 toneladas de hidrocarburos por lo que su obligación era tener
dicho seguro).
3. Convenio del Fondo de 1992- pago por cuenta del Fondo
La finalidad del Fondo de 1992 es pagar indemnización a aquellos que sufren
daños debidos a la contaminación por hidrocarburos y no pueden obtener
indemnización plena en virtud del Convenio de Responsabilidad Civil de 1992
en los siguientes casos:
b) El propietario del buque está exento de responsabilidad en virtud del
Convenio de Responsabilidad Civil de 1992 porque los daños se
debieron a un desastre natural grave, o causados totalmente de modo
intencional por un tercero o debidos a la negligencia de las autoridades
públicas en lo que respecta al mantenimiento de luces u otras ayudas
a la navegación.
c) El propietario del buque es financieramente insolvente para cumplir
plenamente con
sus obligaciones en virtud
del
Convenio de
Responsabilidad Civil de 1992, y su seguro es insuficiente para
satisfacer las reclamaciones de indemnización. ( a día de hoy, el
seguro contratado por el Prestige, anunció que pagará el límite máximo
total concertado, por un total de 25 millones de euros, cifra que no
llega ni a la mínima parte de las indemnizaciones actuales y que
siguen aumentando)
d) La cuantía de los daños excede del límite de responsabilidad del
propietario del buque en virtud del Convenio de Responsabilidad Civil
de 1992.
12
El Fondo de 1992 no paga indemnización si:
a) los daños ocurrieron en un Estado que no era Miembro del Fondo de
1992,o
b) los daños por contaminación fueron consecuencia de un acto de
guerra, hostilidades, guerra civil, insurrección, u ocasionados por un
derrame procedente de un buque de guerra, o
c) el demandante no puede demostrar que los daños fueron como
consecuencia de un siniestro relacionado con uno o más buques de
navegación marítima u otras embarcaciones marítimas, con carga o sin
carga, construidos o adaptados para transportar hidrocarburos a granel
como carga.
La cuantía de indemnización pagadera por el Fondo de 1992 en lo que
respecta a cualquier siniestro está limitada a un total de 135 millones de DEG,
aproximadamente unos 180 millones de euros.
Esta cantidad máxima incluye la suma pagada por el propietario del buque o
su asegurador, por lo que en el caso Prestige, la indemnización máxima que
el Fondo daría serían unos 155 millones de euros.
4. Revisión de los límites que constan en el Convenio de
Responsabilidad Civil de 1992 y el Convenio del Fondo de 1992.
El Comité Jurídico de la Organización Marítima Internacional (OMI) estudió
una propuesta de varios Estados en el sentido de incrementar los límites de
responsabilidad
e
indemnización
estipulados
en
el
Convenio
de
Responsabilidad Civil de 1992 y el Convenio del Fondo de 1992 empleando el
procedimiento
especial
previsto
en
los
Convenios,
el
denominado
13
"procedimiento tácito de enmienda". En este sentido, el Comité aprobó en un
50,37% los límites que constan en los Convenios.
En caso de que sean aprobadas, entrarán en vigor el 1 de noviembre de
2003.
La enmienda al Convenio del Fondo de 1992 elevaría la cuantía total
disponible en virtud de los Convenios de 1992 a un total aproximado de 256
millones de euros.
14
II. MIEMBROS DE LOS FIDAC
1. Miembros del Fondo de 1992
El Convenio del Fondo de 1992 entró en vigor el 30 de mayo de 1996 para
nueve Estados. Al final de 2001, 62 Estados se habían convertido en
miembros del Fondo de 1992. Otros doce Estados se han adherido al
Protocolo del Fondo de 1992, con lo que el número de Estados miembros
llega a 74 al final de 2002.
MIEMBROS DEL FONDO DE 1992
(62 Estados)
Alemania
Eslovenia
Kenya
Antigua y Barbuda
España
Letonia
Argelia
Federación de Rusia
Liberia
Argentina
Fiji
Lituania
Australia
Filipinas
Malta
Bahamas
Finlandia
Marruecos
Bahrein
Francia
Mauricio
Barbados
Georgia
México
Bélgica
Granada
Monaco
Belice
Grecia
Noruega
Canadá
India
Nueva Zelanda
China
Irlanda
Omán
Chipre
Islandia
Países Bajos
Comoras
Islas Marshall
Panamá
Croacia
Italia
Polonia
Dinamarca
Jamaica
Reino Unido
Emiratos Árabes
Japón
República de Corea
15
República
Sri Lanka
Túnez
Dominicana
Suecia
Uruguay
Seychelles
Tonga
Vanuatu
Singapur
Trinidad y Tobago
Venezuela
ESTADOS EN TRAMITE DE ADHESIÓN
( 12 Estados)
Djibouti
Angola
Papua Nueva Guinea
San Vicente y Las Granadinas
Sierra Leona
Camerún
Camboya
Portugal
Turquía
Colombia
Dominica
Qatar
2. Miembros del Fondo de 1971
En el momento de entrar en vigor el Convenio del Fondo de 1971 en octubre de
1978, 14 Estados eran Partes en el Convenio y por lo tanto Miembros del
Fondo de 1971. En marzo de 1998, había 76 Estados Miembros.
El Convenio del Fondo de 1992 preveía un mecanismo para la denuncia
obligatoria del Convenio de Responsabilidad Civil de 1969 y el Convenio del
Fondo de 1971, cuando la cantidad total de hidrocarburos sujetos a
contribución recibidos en Estados que eran Partes en el Protocolo de 1992 al
Convenio del Fondo ( o que habían depositado instrumentos de adhesión
respecto a dicho Protocolo) alcanzase 750 millones de toneladas. Por lo tanto,
los 24 Estados que habían depositado instrumentos de adhesión al Protocolo
del Fondo de 1992 cuando se cumplió esta condición denunciaron el Convenio
del Fondo de 1971 y dejaron de ser Partes en ese Convenio el 15 de mayo de
1998.
16
III. RELACIONES EXTERIORES
Las Asambleas de los FIDAC han destacado la importancia de que los Fondos
refuercen sus actividades en la esfera de sus relaciones públicas. Para ello se
han llevado a cabo reuniones con distintas autoridades gubernamentales.
Los FIDAC realizan una estrecha cooperación con numerosas organizaciones
intergubernamentales y no gubernamentales internacionales, así como con
órganos creados por intereses privados que intervienen en el transporte
marítimo de hidrocarburos.
Se ha concedido el denominado Rango de Observador a las siguientes
organizaciones intergubernamentales.
1. Naciones Unidas
2. Organización Marítima Internacional (OMI)
3. Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA)
4. Comisión para la Protección del Medio Marino del Báltico
5. Comunidad Europea
6. UNIDROIT
7. REMPEC ( emergencia por contaminación de la zona mediterránea)
Los FIDAC tienen lazos particularmente estrechos con la OMI, y se han
concertado distintos acuerdos de colaboración entre ambos.
17
Gozan
de
rango
de
observador,
las
siguientes
organizaciones
no
gubernamentales:
1. INTERTANKO ( Asociación Internacional de Armadores Independientes
de Petroleros
2. ICS ( Cámara Naviera Internacional)
3. ACOPS ( Comité Asesor de la Protección del Mar)
4. CMI ( Comité Marítimo Internacional)
5. BIMCO ( Concilio Marítimo Internacional y del Báltico)
6. Cristal Limited
7. FETSA
8. OCIMF
9. Grupo Internacional de Clubes P & I
entre otros, teniendo además, el Consejo Europeo de la Industria Química
(CEFIC) rango de observador ante el Fondo de 1992.
En la mayoría de los siniestros que afectan a los FIDAC, las operaciones de
limpieza son vigiladas y las reclamaciones son evaluadas en estrecha
colaboración entre el Fondo y el asegurador, que en la mayoría de los casos es
una de las asociaciones de seguro mutuo de protección e indemnización, las
denominadas "Clubes P&l".
La asistencia técnica que requieren los Fondos con respecto a los siniestros de
contaminación por hidrocarburos es habitualmente facilitada por la International
18
Tanker Owners Pollution Federation Limited ( ITOPF) apoyada por una red
mundial de expertos técnicos.
Los FIDAC cooperan estrechamente con la industria del petróleo, representada
por el Foro Marítimo Internacional de Compañías Petrolíferas.
19
IV. PRESENTACIÓN DE RECLAMACIONES
1. Finalidad del Fondo de 1992
La finalidad del Fondo de 1992 es indemnizar a las víctimas de daños por
contaminación. El Fondo procura liquidar las reclamaciones extrajudicialmente,
de forma que los demandantes reciban la indemnización lo antes posible. Los
demandantes no obstante, tienen derecho a presentar sus reclamaciones ante
el tribunal nacional competente.
En el caso del Prestige, se han iniciado las diligencias previas al abrirse el
procedimiento, en un principio, los trámites comenzaron en los Juzgados de
Instrucción de La Coruña, inhibiéndose posteriormente al Juzgado de
Instrucción de Corcubión, ya que fue allí, donde se tuvo noticia de las primeras
manchas de fuel llegadas a la costa por lo que el procedimiento debe tener
lugar en ese partido judicial, tal y como legalmente está previsto en la Ley de
Enjuiciamiento Civil 1/2000.
Por el momento, ya han sido un gran número de particulares, empresas,
sociedades anónimas, limitadas, civiles, comunidades de bienes, armadores,
pescadores, viveros... los que han presentado escritos de personamiento en la
causa abierta para tener conocimiento de todas las actuaciones para
ulteriormente, si se da el caso, exigir la responsabilidades civiles o penales que
deriven del proceso, y de una ulterior sentencia que resuelva en derecho.
Hemos hecho referencia a la parte Judicial en España, en la que muchos de los
afectados deben contratar asesoramiento jurídico para que sus reclamaciones
lleguen a buen fin. A su vez, el Fondo pone a su disposición la Secretaría, para
los que deseen asesoramiento en la preparación y presentación de
reclamaciones. Los demandantes pueden consultar a la Secretaría sobre otras
cuestiones, por ejemplo, antes de emprender medidas preventivas o contratar
expertos para fines de inspección.
20
2. ¿Quién tiene derecho a la indemnización?
Pueden tener derecho a ser indemnizado, toda persona que haya sufrido daños
por contaminación en un Estado Miembro del Fondo de 1992, por lo que siendo
España un Estado Parte, los ciudadanos españoles afectados pueden reclamar
el pago de indemnizaciones. La forma es presentando dicha reclamación ante
el propio órgano, o como en este caso, ante la oficina de reclamaciones
ubicada en la ciudad de La Coruña, en la Calle Olmos, para una mayor
facilidad y eficacia en los trámites de las mismas. Desde esta oficina se
centralizan todas las reclamaciones, fijan los criterios y las remiten
posteriormente a Londres que es donde el Fondo tiene su sede. En esta oficina
local, las reclamaciones se canalizan a través de un perito designado por el
Fondo.
3. ¿ A quién debe presentarse una reclamación?
Las
reclamaciones
de
indemnización
en
virtud
del
Convenio
de
Responsabilidad Civil de 1992 deben presentarse contra el propietario del
buque responsable de los daños, o directamente contra su asegurador. Este
asegurador será normalmente una de las asociaciones de protección e
indemnización ( Clubs P&l) que cubren la responsabilidad del propietario del
buque frente a terceros.
A fin de obtener la correspondiente indemnización en virtud del Convenio del
Fondo de 1992, los demandantes deben presentar sus reclamaciones
directamente al Fondo de 1992, en la siguiente dirección:
21
FONDO INTERNACIONAL DE DAÑOS DEBIDOS
A CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS DE 1992 ( FONDO DE 1992)
Portland House, Stag Place Londres SW1E 5PN, Reino Unido.
El Fondo de 1992 coopera estrechamente con los Clubs P&l en cuanto a la
liquidación de las reclamaciones.
El Club P&l del Prestige es el London Club, que ya ha anunciado el pago del
límite máximo de 25 millones de euros según ha declarado Stephen Roberts,
un ejecutivo de la aseguradora. De esta manera, es el Fondo el que debe
investigar las circunstancias del siniestro y evaluar los daños.
4. ¿ Cuál es el plazo para la presentación de una reclamación?
Los demandantes deben presentar sus reclamaciones tan pronto como sea
posible después de producirse el daño. Si no es posible presentar formalmente
una reclamación poco después del siniestro, el Fondo de 1992 agradecerá que
se le informe cuanto antes acerca del propósito del demandante de interponer
una reclamación en una etapa posterior.
Los demandantes perderán definitivamente su derecho a indemnización en
virtud del Convenio del Fondo de 1992 a menos que entablen una acción
judicial contra el Fondo de 1992 en el término de tres años de la fecha en que
ocurrieron los daños o notifiquen oficialmente al Fondo de 1992 acerca de
cualquier acción judicial contra el propietario del buque o su asegurador dentro
22
del período de tres años ( está recogido en los artículos 6.1 y 7.6 del Convenio
del Fondo de 1992.
Aunque los daños puedan ocurrir algún tiempo después de producirse el
suceso, la acción judicial debe entablarse, en todo caso, dentro de los seis
años desde la fecha del siniestro, por lo que el plazo en el Prestige es hasta
noviembre de 2008.
Lo mismo es aplicable al derecho de los demandantes a indemnización por
parte del propietario del buque y su asegurador en virtud del Convenio de
Responsabilidad Civil de 1992.
Para evitar que las acciones judiciales caduquen, el Fondo recomienda que los
demandantes se asesoren jurídicamente, hecho que está llevándose a cabo.
El Fondo de 1992 procura liquidar las reclamaciones extrajudicialmente. No
obstante, recomiendan que los demandantes presenten sus reclamaciones
contra el Fondo de 1992 con suficiente antelación a la expiración de los plazos
anteriormente mencionados. Esto hará que se deje tiempo para examinar las
reclamaciones y efectuar una transacción extrajudicial, pero también para que
los demandantes puedan entablar una acción contra el Fondo de 1992 y evitar
que sus reclamaciones caduquen si no llegan a un acuerdo extrajudicial con el
Fondo sobre dichas reclamaciones.
5. ¿ Cómo debe presentarse una reclamación?
Las reclamaciones contra el Fondo deben presentarse por escrito, de forma
clara y con detalles suficientes, de modo que el Fondo de 1992 pueda evaluar
el monto de los daños a partir de los hechos y la documentación justificativa
presentada. Cada punto de la reclamación se deberá justificar mediante factura
u otros documentos pertinentes, como nóminas, hojas de trabajo, notas
aclaratorias, cuentas, fotografías, medios audiovisuales, etc.
23
El Fondo, nombra por lo general peritos y asesores técnicos para investigar el
fundamento técnico de las reclamaciones. Las reclamaciones pueden
liquidarse rápidamente sólo si los demandantes cooperan plenamente con
estos peritos y asesores y proporcionan toda la información pertinente para la
evaluación de las reclamaciones.
La prontitud con que se liquidan las reclamaciones depende, en gran medida,
del tiempo que tardan los demandantes en proporcionar al Fondo de 1992 la
información necesaria. Se encomienda por tanto a los demandantes que se
ajusten en la medida de lo posible a las directrices que recomienda el Fondo
para la tramitación de las reclamaciones.
Los demandantes deben tener en cuenta que si el total de la reclamación es
una cifra elevada deben ponerse en contacto con el perito para un mejor
desarrollo en el trámite, lo que debe hacerse lo antes posible después del
siniestro para tratar el tema.
El Fondo trabaja y tramita las reclamaciones que se presentan en 3 idiomas.
Español, francés e inglés, por lo que será más rápida la tramitación de una
reclamación en alguno de estos tres idiomas que la que se describa en
cualquier otro idioma
24
6. ¿ Qué información debe figurar en una reclamación?
En cada reclamación debe figurar la siguiente información:
• el nombre y la dirección del demandante y de cualquier representante
• la identidad del buque implicado en el siniestro
• la fecha, lugar y detalles específicos del siniestro, si el demandante los
sabe, a menos que esta información ya esté disponible para el Fondo, lo cual
en este caso ocurre, pero no está de más que en la reclamación se
especifique.
• el tipo de daños por contaminación
• la cuantía de la indemnización reclamada.
Dependiendo del tipo de reclamación a la que nos refiramos pueden ser
necesarias informaciones particulares, más detalladas para una buena
tramitación
7. Procedimiento la para liquidación de reclamaciones.
El procedimiento del Fondo de 1992 para la liquidación de las reclamaciones
figura en su Reglamento Interior, adoptado por los Gobiernos de los Estados
Miembros.
Las reclamaciones presentadas, según el Fondo, serán examinadas con la
mayor prontitud posible, hecho que resulta en muchos de los siniestros
ocurridos bastante inusual.
25
El Director de Fondo está autorizado a acordar transacciones definitivas de las
reclamaciones dentro de ciertos límites. Si estos se exceden, el Director tiene
que presentar las reclamaciones al Comité Ejecutivo del Fondo que está
integrado por representantes de los Gobiernos de los Estados Miembros.
El Comité Ejecutivo puede dar al Director amplios poderes para liquidar las
reclamaciones resultantes de un determinado siniestro.
El Director puede efectuar pagos provisionales antes de la liquidación definitiva
de una reclamación, si las víctimas pudieran en todo otro caso sufrir indebidas
dificultades financieras. Los pagos provisionales están sujetos a condiciones y
límites especiales.
Si el monto total de las reclamaciones aprobadas por el Fondo de 1992, o
establecidas por un tribunal respecto de un determinado siniestro, sobrepasa la
cuantía total de indemnización disponible ( 180 millones de euros), en virtud del
Convenio del Fondo de 1992, la indemnización pagadera a cada demandante
se reducirá proporcionalmente. En el caso del Prestige, es lo más probable que
suceda, estando aún a la espera de saber si el Estado se presenta como parte
para reclamar y presentar al FIDAC indemnizaciones lo que conllevaría una
reducción muy considerable de la cuantía pagadera a cada reclamante al final
del procedimiento.
Cuando se produce este tipo de situaciones, el Fondo tiene que limitar los
pagos de las reclamaciones aprobadas o los pagos provisionales
a un
porcentaje fijo, a fin de garantizar que todos los demandantes reciban un trato
equitativo.
26
V. RECLAMACIONES ADMISIBLES
1. Política del Fondo de 1992 respecto de las reclamaciones
El Fondo de 1992 sólo puede aceptar las reclamaciones que quedan
comprendidas en las definiciones de " daños por contaminación y medidas
preventivas" establecidas en los Convenios de 1992. Una interpretación
uniforme de las definiciones es esencial para el buen funcionamiento del
sistema de indemnización establecido por los Convenios.
La política del Fondo de 1992 sobre la admisibilidad de las reclamaciones de
indemnización ha sido establecida por los Gobiernos de los Estados Miembros.
Cada reclamación tiene sus propias características particulares del caso. Los
criterios adoptados por el Fondo de 1992 ofrecen por tanto un cierto grado de
flexibilidad.
2. Criterios Generales
Los siguientes criterios generales son aplicables a todas las reclamaciones:
• debe efectivamente haberse incurrido en cualquier gasto/ pérdida
• todo gasto debe estar relacionado con las medidas consideradas
razonables y justificables
• el gasto/ pérdida o los daños sufridos por el demandante son
admisibles solamente si puede considerarse que fueron causados por la
contaminación y en qué medida.
27
• debe haber una relación de causalidad entre los gastos/ pérdidas o los
daños comprendidos en la reclamación y la contaminación ocasionada por el
derrame.
• el demandante tiene derecho a indemnización sólo si ha sufrido una
pérdida económica cuantificable.
• el demandante tiene que demostrar la cuantía de la pérdida o los daños
por medio de la documentación apropiada u oto tipo de pruebas.
Una reclamación es, pues, sólo admisible en la medida en que se demuestre
efectivamente la cuantía de la pérdida o los daños. Se ejerce, no obstante,
cierta flexibilidad en cuanto al requisito de presentar documentos, teniendo en
cuenta las circunstancias particulares del demandante o la industria en cuestión
o del país de que se trate. Se tienen en cuenta todos los elementos de prueba,
pero ésta debe ofrecer al Fondo de 1992 la posibilidad de formar su propia
opinión sobre la cuantía de la pérdida o los daños efectivamente sufridos.
3. Clasificación
El Fondo clasifica las reclamaciones en tres grandes bloques:
BLOQUE I- OPERACIONES DE LIMPIEZA Y DAÑOS A LOS BIENES
a) Operaciones de limpieza en tierra y en el mar y daños a
los bienes
b) Salvamento y medidas preventivas
c) Eliminación de material recuperado
28
d) Daños a los bienes
e) Coste de los estudios
f) Costes fijos
BLOQUE II- PÉRDIDAS CONSECUENTES Y PÉRDIDAS PURAMENTE
ECONÓMICAS
a) Medidas destinadas a prevenir las pérdidas puramente
económicas
b) Contaminación de los productos de la pesca y de la
acuicultura
BLOQUE III- DAÑOS AL MEDIO AMBIENTE
Según la división que efectúa el FIDAC a la hora de las reclamaciones, para el
tema que concretamos debemos resaltar el BLOQUE II en su apartado sobre la
PESCA Y ACUICULTURA y en especial el tratamiento al BLOQUE III- DAÑOS
AL MEDIO AMBIENTE. Nos centraremos en el estudio de este último bloque
como pieza principal del objeto de estudio.
29
VI. RECLAMACIONES POR DAÑOS AL MEDIO
AMBIENTE
En la mayoría de los casos, un derrame importante de hidrocarburos, no
causará daños permanentes al medio marino, dado que éste tiene un gran
potencial para la regeneración natural. En el caso del Prestige, aún es
prematuro valorar la importancia e incidencia que el vertido de fuel-oil tendrá en
el medio marino y terrestre de las costas gallegas, asturianas, cántabras,
vascas y francesas ya que continúan a día de hoy llegando a las costas un
gran número de toneladas de este producto.
Lo más importante sin embargo, y a la larga, no será la mancha en la costa, en
las rocas ( sin perjuicio de que sea un desastre en toda regla ya que destruye
toda la vida animal, vegetal e incluso mineral del entorno costero), sino en qué
medida quedará afectado el medio marino; el fondo.
Aunque hay límites en cuanto a lo que el hombre puede hacer por lo que se
refiere a medidas para mejorar los procesos naturales, en algunas
circunstancias es posible reforzar la rapidez de regeneración natural después
de un derrame de hidrocarburos mediante medidas de restauración razonables.
Estos costes pueden ser aceptados por el Fondo en el momento de la
indemnización.
El objetivo de cualquier MEDIDA RAZONABLE de restauración debe ser el que
el lugar dañado, vuelva al mismo estado ecológico que hubiera existido si no
hubiera ocurrido el derrame de hidrocarburos, o al menos lo más cerca posible
al mismo. Esto significa restablecer una COMUNIDAD BIOLÓGICA en la que
los organismos característicos de la misma en el momento del siniestro estén
presentes y funcionen normalmente.
30
Las medidas de restauración adoptadas a cierta distancia, pero dentro de las
proximidades generales de la zona dañada pueden ser aceptables, siempre
que se pueda demostrar que de hacho refuerzan la regeneración de los
elementos dañados del medio. Es esencial este vínculo entre las medidas y los
elementos dañados para la coherencia con la definición de "daños ocasionados
por la contaminación" en los Convenios de Responsabilidad Civil de 1992 y de
los Convenios del Fondo.
Además de satisfacer los criterios generales aplicados a la admisibilidad de las
reclamaciones de indemnización en virtud del Convenio del Fondo de 1992
( punto V.2, págs 29, 30), las reclamaciones por costos de las medidas de
restauración del medio sólo se considerarán admisibles si cumplen los
siguientes criterios:
• debe ser probable que las medidas aceleren considerablemente el
proceso natural de regeneración
• las medidas deben procurar prevenir nuevos daños de resultas del
siniestro
• las medidas no deben, dentro de lo posible, entrañar la degradación de
otros hábitats o las consecuencias adversas de otros recursos naturales o
económicos.
• las medidas deben ser técnicamente factibles
• los costes de las medidas deben ser proporcionados al grado y
duración de los daños y los beneficios que sea probable obtener.
La evaluación debe efectuarse sobre la base de la información disponible
cuando se han de emprender las medidas específicas de restauración.
31
Se paga indemnización solamente si las medidas razonables de restauración
efectivamente tomadas o que vayan a tomarse, y si el demandante ha sufrido
una pérdida económica que se pueda cuantificar en términos monetarios. El
Fondo no tendrá en cuenta reclamaciones por daños al medio ambiente
tomando como base una cuantificación abstracta calculada conforme a
modelos teóricos. Tampoco pagará indemnización de daños de carácter
punitivo, calculados en función del grado de culpa cometida por el infractor.
Es necesario algunas veces, efectuar estudios a fin de determinar la naturaleza
precisa y la magnitud de los daños ambientales ocasionados por un derrame
de hidrocarburos, y para determinar si son necesarias y factibles las medidas
de restauración. Tales estudios no serán necesarios después de todos los
derrames y normalmente serán lo más apropiado en el caso de siniestros
importantes cuando existan pruebas de daños ambientales significativos.
El Fondo podrá contribuir al costo de tales estudios a condición de que se
refieran a daños que queden
comprendidos en la definición de daños por
contaminación establecida en los Convenios, incluidas las medidas razonables
para restaurar el medio ambiente dañado. A fin de que sean admisibles para la
indemnización resulta esencial que sea probable que tales estudios posteriores
al derrame faciliten información fiable y utilizable. Por esta razón los estudios
deben llevarse a cabo con profesionalismo, rigor científico, objetividad y
equilibrio. Ello tiene la máxima probabilidad de conseguirse si en el Estado
Miembro afectado se crea un comité u otro mecanismo para proyectar y
coordinar tales estudios, así como las medidas de restauración.
La escala de los estudios debe guardar proporción con la magnitud de la
contaminación y los efectos previsibles. Por otra parte, el mero hecho de que
un estudio posterior al derrame demuestre que no han ocurrido daños
ambientales significativos a largo plazo, o que no es necesaria ninguna medida
de restauración, no excluye de por sí, la indemnización por los costos del
estudio.
32
Debe invitarse al Fondo, en una primera fase, a participar en la determinación
de si un siniestro concreto debe ser objeto de un estudio ambiental posterior al
derrame. Si se conviene en que está justificado tal estudio, se debe ofrecer al
Fondo la oportunidad de participar en la planificación y determinación de los
parámetros del estudio. En este contexto, el Fondo puede desempeñar un
papel importante para ayudar a garantizar que todo estudio ambiental posterior
a un derrame no repita innecesariamente lo que se ha hecho en otra parte. El
Fondo puede también ayudar a garantizar que se empleen técnicas y expertos
apropiados. Es esencial que se observe el progreso de los estudios y que los
resultados sean claros e imparcialmente documentados. Esto no sólo no es
importante para el siniestro en cuestión, sino también para que el Fondo
recopile datos pertinentes para casos futuros.
También es importante destacar que la participación del Fondo en la
planificación de los estudios ambientales no signifique necesariamente que
serán
consideradas
admisibles
cualesquiera
medidas
de
restauración
propuestas o emprendidas posteriormente.
33
VIL
ESTUDIO
AMBIENTALES.
GENERAL
FLORA,
DE
LOS
FAUNA
Y
DAÑOS
MEDIO
NATURAL.
ARAO: EL AVE MÁS EMBLEMÁTICA - Al borde de la extinción
Tiene mucho más que ver con las gaviotas, pero por su aspecto, plumaje y
color, al Arao se le ha llamado el "pingüino gallego". En España es una de las
aves que sufre un mayor peligro de extinción, según el Libro Rojo de los
vertebrados. De hecho, puede que ya se haya extinguido. Hasta la marea
negra del "Prestige", once parejas sobrevivían en España, todas ellas en las
Islas Sisargas y los acantilados del cabo Vilán, dos de las zonas más
contaminadas de fuel. Hace semanas que el Arao no se ha avistado en Galicia,
lo que hace temer que ésta sea la primera especie que se ha extinguido en
España.
AVES
Varias decenas de miles de aves marinas han muerto ya por el fuel, según la
Sociedad Española de Ornitología. El petróleo destruye la impermeabilización
de las plumas, lo que hace que el pájaro quede empapado y sin protección
contra el frío, lo que le lleva a la muerte por hipotermia. Por otro lado, las
plumas mojadas dificultan enormemente el vuelo, ya que aumentan de peso, lo
que lleva a las aves a ahogarse. Además, muchas de ellas ingieren petróleo al
tratar de limpiarse el plumaje, y quedan intoxicadas. Desgraciadamente, la
mayoría de las aves rescatadas con vida y llevadas a los centros de
recuperación no sobreviven, debido a los daños críticos que han sufrido.
34
PERCEBES
Al vivir pegados a los acantilados formando grupos, sus poblaciones se han
visto destruidas por el fuel adherido a las paredes naturales. Habrá que esperar
a la primavera para ver si, en alguna de las zonas afectadas, podrán
recuperarse. El grado de afectación a esta especie ha sido máximo. Todos los
percebes que contactan con el fuel mueren y se verá en primavera cómo será
de
larga
y
dificultosa
la
recuperación
de
la
especie.
MARISCOS
Almejas, berberechos y navajas viven más o menos enterrados a diversas
profundidades en arenas o sedimentos de las zonas afectados por el fuel. Las
poblaciones situadas en el interior de las rías no han sufrido daños, pero las de
las zonas abiertas se verán muy castigadas. En cuanto a centollos, vieiras y
cigalas, los daños dependerán de cómo y a qué profundidades se acabe
depositando el fuel en los fondos marinos en los que viven. Centollos y vieiras
son especialmente sensibles a la pérdida de calidad y transparencia de las
aguas, y también a los efectos de la contaminación en las plantas y algas.
PECES
Rodaballos, congrios, robalizas, así como otras muchas especies de gran
interés comercial se verán afectadas. No existen datos fiables aún sobre el
impacto del vertido en las distintas especies de peces. Técnicos del centro de
Vigo del Instituto Español de Oceanografía (IEO) han empezado a analizar,
entre otras cosas, cómo se han visto afectadas algunas especies de peces
comerciales.
35
PLAYAS
A pesar de su apariencia -sólo arena y residuos-, las playas son sistemas
vivos afectados por las mareas, con dinámicas ecológicas ricas y complejas.
Tanto en la superficie como bajo la arena o las piedras, estos sistemas
naturales han sido durísimamente castigados, no sólo por la marea negra de
fuel que ha matado directamente a millones de organismos y microorganismos,
sino también por las necesarias y urgentes actividades de limpieza.
AGUAS
Las aguas quedan muy afectadas, no sólo por el fuel visible, sino por
contaminantes que no se observan a simple vista y que están ocultos en
diversas alturas de la columna de agua. Por ello, que los barcos
anticontaminación limpien las aguas no quiere decir, advierten los científicos,
que las aguas dejen de estar muy afectadas. Esta zona del océano Atlántico,
sin embargo, tiene algunas ventajas para luchar contra la contaminación: sus
aguas se renuevan más que, por ejemplo, las del Mediterráneo y las acciones
sucesivas de temporales, corrientes y vientos marinos facilitarán en un futuro la
limpieza.
ACANTILADOS
Toda la vida de las rocas cubiertas por el fuel ha muerto. Los acantilados son,
en general, zonas de difícil acceso y casi imposibles de limpiar con métodos
convencionales. En muchos casos, el océano tendrá que hacer una labor
parecida a la que los voluntarios realizan en las playas abiertas. Harán falta
muchos años -y ver cómo evolucionan las condiciones de recolonización de
estos espacios en la próxima primavera- para volver a contemplar los
acantilados de las zonas afectadas tal como eran antes del "Prestige".
36
BANCO DE GALICIA
Algunos científicos destacan que será muy importante conocer si esta rica zona
submarina, que se encuentra junto al lugar donde se hundió el "Prestige", se ve
afectada y en qué medida. El banco de Galicia, con cumbres montañosas y una
gran planicie de varios kilómetros cuadrados, es una de las zonas de mayor
biodiversidad del Atlántico. Sus áreas de corales y gorgónias gigantes son muy
ricas
e
importantes
para
muchas
colonias
de
peces
comerciales.
ISLAS ATLÁNTICAS
El parque nacional de las islas Atlánticas de Galicia está destruido. Sus costas,
acantilados y fondos marinos de extraordinaria belleza, así como las zonas de
refugio o criadero que ofrecían sus limpias y transparentes aguas, han sido
arrasadas por el fuel. Pasarán al menos diez años para que este parque
formado por las islas Cíes, Ons, Onza, Sálvora y Cortegada -la única no
afectada, por encontrarse en el interior de la ría de Arousa-, se recupere. Los
habitantes de Ons, los únicos que viven en y del parque, ya hablan de emigrar.
Lo que no consiguió la pobreza de los años 60, la despoblación total de la isla,
lo está consiguiendo el vertido del" Prestige"
37
VIII. CONCLUSIÓN
Como siempre que ocurre alguna catástrofe, accidente o desastre se intentan
paliar los daños y se toman las medidas necesarias para que no vuelva a
suceder algo así. Pero el caso con el que nos encontramos es mucho más
sangrante que esto ya que en el año 1992, ( históricamente, muy pocos años)
otro buque, el Mar Egeo, encalló en la Costa Coruñesa.
Se prometió por parte de los Organismos Autonómicos,
Estatales e
Internacionales que se crearían nuevas leyes, Tratados y Reglamentos para
mejorar el tráfico marítimo y sus medidas de seguridad y evitar los accidentes
de los grandes petroleros por los desastres que un derrame provocaba.
Se intentó paliar, aunque tímidamente, por medio de la ampliación del Fondo,
con un mayor número de miembros y mayor aportación de dinero, pero esto tan
sólo sirve para tapar y en este caso se ve que no mucho, las deficientes y
"caducas" leyes internacionales marítimas.
España, como parte integrante en muchas de estas leyes y en aplicación de
Tratados Internacionales, debería impulsar, sin demora alguna, modificaciones
sustanciales en las mismas como por ejemplo el tan escuchado " Doble
Casco" en este tipo de buques, sustituyendo a lo petroleros monocasco.
Pero la modificación en los cascos de los buques, sería un pequeño arreglo
dentro de todo el entramado de medidas posibles, pero aquí es donde nos
encontramos con la mayor de las dificultades para desarrollar este tipo de
medidas, el interés económico .
Existe tal cantidad de intereses económicos y capitalistas que unos cuantos
"piratas del petróleo", se aprovechan de las escasas medidas de seguridad y
vigilancia, para navegar a sus anchas, pasando controles sin el menor
38
problema, aunque el barco se caiga a trozos, utilizando puertos " intocables",
para los inspectores.
Es tal el desorden mundial en este sentido, que me pregunto si la mejor
manera de afrontar este problema es el método americano de responsabilidad
por derrames de hidrocarburos.
Puede que si las petroleras supiesen lo que podrían llegar a pagar por las
consecuencias del derrame hasta el abono total de los daños, se lo pensarían
más de 2 veces antes de pasear su oro líquido por el mar o verter los restos de
la limpieza de sus tanques como si fuese el Océano un gran vertedero ( que es
en lo que se está convirtiendo).
39
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WWW.PRONASTUR.ORG ( página de medio ambiente)
42