Andenes inconsistentes en Bogotá. Reflexiones desde la

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REVISTA DIGITAL DE DISEÑO
Facultad de Diseño, Imagen y Comunicación
Universidad El Bosque
Andenes inconsistentes en Bogotá. Reflexiones desde la
Inclusión Social y el Diseño Universal
Por: Jimena Jerez
Los andenes son descritos como una “acera generalmente
elevada situada a los lados de la vía o de la calzada en las
estaciones de tren o de autobús, respectivamente, para que
los pasajeros entren y salgan de ellos con facilidad” (Diccionario Manual de la Lengua Española, 2007).
Durante el mandato de Enrique Peñalosa como alcalde
de Bogotá (1998-2001) se buscó mejorar la experiencia del
transeúnte y promover el uso del espacio público. Desde
ese momento, se implementó una nueva normatividad de
los andenes. Esto se llevó a cabo en las principales avenidas y calles reformadas (ejemplo de esto es la carrera 15).
Posteriormente, con la llegada de Transmilenio continuó
la reforma de los viejos andenes de acuerdo con la nueva
norma.
La construcción de estos espacios de movilidad peatonal
debe regirse por unas cartillas elaboradas tanto por ingenieros como por diseñadores vinculados con el IDU. Según
Elkin Rojas (Diseñador Industrial, Asesor de Accesibilidad
de IDU y encargado en la actualidad de la redacción de una
nueva cartilla de “Movilidad Universal”), el pionero en el
uso y creación de estas cartillas fue el Ingeniero Gustavo
Martínez, quien sufría de una discapacidad física y buscó
que los andenes fueran accesibles para cualquier tipo de
persona, desde un niño hasta una persona de la tercera
edad o en cualquiera de los casos una persona con capacidades distintas (Elkin Rojas, en entrevista realizada por la
autora). Hoy en día se supone que estas cartillas son hechas
por expertos en el asunto de movilidad y accesibilidad, pero
el resultado evidencia que no hay un seguimiento riguroso
de cómo deben quedar estos andenes para minimizar las
dificultades que presentan los usuarios al hacer uso de
ellos. En la teoría, éstos deberían ser diseñados bajo los
siete principios del Diseño Universal, que se define como la
“creación de productos y entornos diseñados de modo que
sean utilizables por todas las personas en la mayor medida
posible, sin necesidad de adaptaciones o diseños especializados” (Arjona, 2011), que hará parte de un concepto más
amplio que se pone a la orden del día en el Distrito Capital,
como lo es la inclusión social.
A continuación se considerarán algunas de las inconsistencias entre la teoría y la práctica al momento de construir,
implementar, mantener y conservar estos espacios. Dichas
inconsistencias provocan el difícil acceso a los andenes en
Bogotá D.C. Primero se citará los aspectos del Diseño Universal que no se aplican en los andenes de Bogotá. Luego,
se relacionará el tema de la inclusión social y los andenes
de Bogotá. Veremos algunos de los problemas que se dan a
Jimena Jerez, Estudiante de Diseño Industrial, Facultad de Diseño, Imagen y Comunicación,
Universidad El Bosque. Correo electrónico: [email protected]
Revista MasD (ISSN 2027-095X) Nº 13, Vol. 7, Año 2013.
Diseño U. El Bosque
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Andenes inconsistentes en Bogotá. Reflexiones
desde la Inclusión Social y el Diseño Universal
Jimenez Jerez
raíz de la falta de estudios y mantenimiento de los andenes.
Finalmente algunos comentarios sobre la corrupción en las
políticas públicas o bien, la falta de ellas sobre el tema de los
andenes y su necesaria accesibilidad.
Diseño universal
El Diseño Universal, es un modelo que rige el desarrollo
de productos y ambientes de fácil acceso, para el mayor
número de personas posibles, sin necesidad de adaptarlas.
Este concepto fue definido por Ronald L. Mace en el año
de 1989 (Arjona, 2011). Los siete principios que constituyen
este concepto son los siguientes:
1. Igualdad de Uso
2. Flexibilidad
3. Simple e intuitivo
4. Información fácil de percibir
5. Tolerante al error
6. Escaso esfuerzo físico
8. Dimensiones apropiadas
Algunos de estos principios fundamentales no se ven aplicados en los andenes de Bogotá. Es el caso de la (1) Igualdad
de Uso, la cual significa que “el diseño debe ser fácil de usar
y adecuado para todas las personas, independiente de sus
capacidades y habilidades” (Corporación Ciudad Accesible,
2012). Se considera que este principio no se cumple ya que
existe un gran número de la población que no puede acceder
fácilmente a los andenes. Es el caso de los ancianos, las personas en sillas de ruedas, los niños pequeños, etc., para los
cuales la altura de los mismos le dificulta subir el escalón,
(véase figura 1). Por su parte, la inclinación del vado o rampa
tiene una pendiente alta y esto impide que las personas que
se movilizan solas en sillas de ruedas puedan subir al andén
de forma segura.
Figura 1: Dificultades para descender el andén con un bebe.
Fotografía: Jimena Jerez (Bogotá, 27 de Octubre de 2013)
El numeral dos, Flexibilidad, se basa en que “el diseño
se acomoda a una amplia gama y variedad de capacidades
individuales. Acomoda alternativas de uso para diestros y
zurdos” (Corporación Ciudad Accesible, 2012). Este principio se cumple ya que gran totalidad de usuarios son tanto
diestros como zurdos.
El numeral tres, Uso simple y funcional, se basa en que
“el funcionamiento del diseño debe ser simple de entender,
sin importar la experiencia, conocimiento, idioma o nivel
de concentración del individuo. Elimina complejidad innecesaria” (Corporación Ciudad Accesible, 2012). Aunque los
diseños que vemos en la ciudad son simples de entender,
su funcionalidad no es adecuada en algunos casos, como
venimos observando a cuenta de nuestros andenes.
El numeral cuatro, Información comprensible, se basa
en que “el diseño comunica la información necesaria al
usuario, aunque éste posea una alteración sensorial. Utiliza
distintas formas de información (gráfica, verbal, táctil)”
(Corporación Ciudad Accesible, 2012). Este principio se
ve reflejado en los andenes en las diferentes texturas que
componen el sendero para que todos los usuarios puedan
hacer uso de éste.
Un caso particular es el numeral cinco, Tolerante al error.
Este principio se basa en que “el diseño reduce al mínimo los
peligros y consecuencias adversas de acciones accidentales
o involuntarias” (Corporación Ciudad Accesible, 2012). Por
un lado el andén de Bogotá está diseñado para promover
una cultura ciudadana, es decir que las personas transiten
por donde debe ser (ir hasta las esquinas y/o cebras por el
andén para cruzar la calle). Según Elkin Rojas, la altura de
los andenes, principalmente, busca impedir que los autos
se suban o parqueen en estos. Por otro lado busca deliberadamente crear un obstáculo para que las personas se vean
obligadas a cruzar por los lugares más seguros de la calle
como lo son las esquinas donde se encuentran las rampas
o vados. Sin embargo, existe una parte de los transeúntes
que prefieren cruzar la calle en cualquier tramo del andén.
Para ellos se aumenta el “peligro” y es más probable que se
aumenten las “consecuencias adversas”.
La cultura vial de Bogotá –en la práctica– ha priorizado la
circulación de los automóviles antes que la de los peatones,
ejemplo de esto es la proporción entre el ancho de una calle
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y el ancho de un andén, ya que un auto ocupa el lugar de
veinte peatones y sin embargo transporta máximo a cuatro.
La gente prefiere movilizarse en servicio público (taxis,
buses, Transmilenio) antes que caminar, así las distancias
a cubrir sean cortas, ya que los andenes no son espacios
adecuados para transitar. Cabe resaltar que el tránsito peatonal no contamina, fomenta la salud de los individuos, y los
peatones deberían ser prioridad en el sistema de movilidad
de la ciudad (caso de la Carrera Séptima).
uso, sin importar el tamaño, postura o movilidad del individuo” Corporación Ciudad Accesible, 2012). En los andenes
de Bogotá no se cumple con los “tamaños adecuados” para
subir y bajar (véase figura 3), sin embargo, y regresando al
argumento de Elkin Rojas, sí se cumple para el “buen uso”,
ya que se busca proteger la vida y promover una cultura
ciudadana, imponiendo dificultades a los comportamientos
inadecuados.
El sexto principio, Escaso esfuerzo físico, no se cumple a
cabalidad. Este implica que “el diseño puede ser utilizado
eficiente y cómodamente con un mínimo de fatiga física”
(Corporación Ciudad Accesible, 2012). Pero por la altura
de los andenes, el ancho de los vados (actualmente de
unos 90 cm., aunque hay planes para ampliarlos a 2 m.), la
inclinación de los mismos (véase figura 2) y el mal estado
de algunos fragmentos, es necesario en muchas ocasiones
invertir un mayor esfuerzo físico para lograr ir de un punto
a otro.
Figura 3: Dimensiones inapropiadas de los vados, que impiden transitar a más de una persona a la vez. Fotografía: Jimena Jerez (Bogotá, 21
de Octubre de 2013)
Inclusión social
Figura 2: Vados con inclinaciones exageradas que exigen al usuario
demasiado esfuerzo físico. Fotografía: Jimena Jerez (Bogotá, 27 de
Octubre de 2013)
Finalmente, el séptimo principio, Dimensiones apropiadas, afirma que “es necesario disponer espacios de tamaños
adecuados para la aproximación, alcance, manipulación y
La inclusión social es un tema de gran relevancia a la hora
de estudiar los andenes de Bogotá ya que en la mayoría
de los casos éstos violan algunos de los derechos fundamentales de las personas discapacitadas. Según la Ley
estatutaria N° 1618 del 27 de febrero de 2013, la inclusión
social es definida como “un proceso que asegura que todas
las personas tengan las mismas oportunidades, y la posibilidad real y efectiva de acceder, participar, relacionarse
y disfrutar de un bien, servicio o ambiente, junto con los
demás ciudadanos, sin ninguna limitación o restricción por
motivo de discapacidad, mediante acciones concretas que
ayuden a mejorar la calidad de vida de las personas con
discapacidad.”
Para las personas discapacitadas que se movilizan por los
andenes de Bogotá no hay una “posibilidad real y efectiva
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de acceder… de un bien servicio o ambiente, junto con los
demás ciudadanos”, como se indica en la cita anterior. Esto
es evidente una vez analizados los principios del Diseño
Universal que no se cumplen en los andenes y que fueron
explicados anteriormente.
Por otro lado la misma Ley define las barreras como “cualquier tipo de obstáculo que impida el ejercicio efectivo de los
derechos de las personas con algún tipo de discapacidad.” Y
además especifica los tipos de barreras, para nuestro caso se
hacen relevantes las barreras físicas: “Aquellos obstáculos
materiales, tangibles o construidos que impiden o dificultan
el acceso y el uso de espacios, objetos y servicios de carácter
público y privado, en condiciones de igualdad por parte de
las personas con discapacidad.” Como ya vimos cuando nos
referimos a los principios del Diseño Universal, la mayoría
de andenes de Bogotá no sólo generan dificultades a la hora
de movilizarse, sino que incluso están violando la ley.
actitud ética frente al manejo del dinero. En la realidad no
se están cumpliendo con los contratos ni con los términos
pactados. Esto se da ya sea porque no hay un control y supervisión de estas obras, o bien porque los encargados de
controlar están al servicio de los sobornos recibidos.
Conclusiones
Para concluir, considero que los encargados de diseñar
estos espacios no toman en cuenta todos los principios del
Diseño Universal ni mucho menos de la Inclusión Social, ya
que la altura de los andenes se podría modificar y encontrar
una solución para las problemáticas que existen. Así mismo,
se debe hacer un estudio del porqué se dan las inconsistencias en el mantenimiento de los andenes y ver dónde no se
está cumpliendo con el contrato, o los términos reales que
deben cumplir estos espacios.
Mantenimiento y conservación
Otra de las inconsistencias que impiden el uso de los
andenes es el mantenimiento y conservación de los mismos.
Según Rojas, el mantenimiento se efectúa después de un
estudio que se realiza para verificar el estado de los andenes.
El problema es que tales estudios jamás llegan a hacerse a
tiempo pues no hay un protocolo a seguir desde el momento
en el que se construye el andén hasta que su vida útil llega a
su fin. Algunos países sí tienen estipulado un promedio del
tiempo en que un andén tarda en descomponerse, y de esta
manera saben cuándo tienen que hacerle el respectivo mantenimiento. En el caso de Bogotá el mantenimiento se hace
cuando el andén está completamente deteriorado o cuando
una persona perjudicada se queja. Cabe resaltar que un
andén en mal estado puede causar accidentes de diferente
magnitud, desde un raspón en la rodilla hasta una fractura
e incluso la muerte.
Finalmente, la responsabilidad de la construcción de los
andenes se le da a un contratista y éste se encarga de todo
(estudios de suelo, contrato de la mano de obra, cumplimiento del objetivo, etc.). La inconsistencia entre la teoría
y la práctica es que los contratistas se comprometen a hacer
las obras bajo ciertos requisitos, tales como materiales de
calidad, tiempo de entrega del proyecto definido, y una
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