Network of bicycle routes Guatemala City Red Ciclística Ciudad de

Transcripción

Network of bicycle routes Guatemala City
Red Ciclística Ciudad de Guatemala
02
Network of bicycle routes, Guatemala City
Red Ciclística Ciudad de Guatemala
A design manual for a network of bicycle routes in Guatemala City, 2010
Un manual para el diseño de ciclorutas en la Ciudad de Guatemala, 2010
Preface
We live in cities for the economic benefits that they provide. However in
cities a better economic situation does
not always translate as a better quality of life, this correlation between ones
economic situation and their quality of
life did exist until at least the industrial
revolution.
One of the aspects that has the most
influence over our quality of life is the
form that we move from one place to
another and of course, where these
places are located. In essence, there
are two types of human activities that
take place in the city, static activities
(living, working, studying etc.) and
movement from one place to another.
In this sense it is important that the
policies of urban planning and urban
movement are coordinated, as in the
end both activities have an influence
over the quality of life of cities inhabitants.
Since 2009 the Territorial Planning Ordi-
04
nance (POT) has come into effect, seeking a balance between the necessities
of land use and urban movement. As
such, the POT offers the planning logic
for the Mass Transit system, the Transmetro that provides for better connectivity at the macro level of the City.
However to obtain a better quality of
life and a balance with urban movement
it is necessary to focus on alternative
modes of transport.
As urban mobility planners we need
to guarantee diverse transport options
within the city, whether by bus, taxi,
private automobile, on foot or by bicycle. Movement in the City of Guatemala
for limited economic means, for pleasure or for other reasons is extremely
variable. Due to these diverse means
of transport, it has proven difficult for
authorities to solve all these mobility
requirements.
Walking, after several decades of not
receiving sufficient attention, is now
gaining in importance due to its relationship to public transport, its health
benefits and for the simple means of
engaging in a better manner with other
citizens. It is in this context that cycling has started to be recognized as a
means of transport suitable for cities
like Guatemala. The bicycle provides
users with an adequate means not only
to reach their destinations but also to
realize an activity that provides health
and economic benefits to the individual
and also to the city.
In the municipality of Guatemala, as
part of Plan Guatemala 2020, we have
considered it fundamental to develop
a bicycle master plan. A plan, that not
only guides our actions regarding the
construction of specific facilities, but
also to promote its use in creating a
better quality of life for all citizens.
This plan, as well as covering technical
details, contains an important and fundamental element, which is the involvement of cyclists in the process of planning the network.
For these reason it is a pleasure to
present the following.
Fabricio González González
Director of Urban Mobility
Guatemala City
Oliver Hartleben,
Director of Urban Planning
Guatemala City
Prólogo
Vivimos en ciudades por los beneficios
económicos de vida que la ciudad, por
sus condiciones intrínsecas, provee. No
obstante en ciudades un mejor nivel
de vida no siempre se traduce en una
mejor calidad de vida: esta disyuntiva
entre nivel y calidad ha existido, al menos, desde la revolución industrial.
Uno de los aspectos que tienen mayor
influencia sobre la calidad de vida es la
forma en la que nos movemos de un sitio al otro y, por supuesto, dónde están
ubicados estos sitios. En esencia, hay
dos tipos de actividades humanas que
suceden en una ciudad: las estanciales,
es decir las actividades mismas en un
lugar (residencia, trabajo, estudio, etc.)
y las de transporte, es decir el moverse
de un sitio al otro. En este sentido, es
importante que las políticas públicas
de planificación urbana y de movilidad
urbana estén coordinada, pues al final
del día ambas tienen influencia sobre la
calidad de vida de los habitantes.
Desde 2009 está en vigencia el Plan
de Ordenamiento Territorial (POT),
que busca generar un balance entre
las necesidades de los actores urbanos
con respecto a territorio y movilidad.
En esto, el POT se formuló en base al
sistema de transporte colectivo masivo
TRANSMETRO y a una mejora la conectividad vial a nivel general de ciudad.
No obstante, para obtener una mejor
calidad de vida y un balance dentro de
la movilidad urbana se hace necesario
pensar en modos de transporte alternativos.
Como planificadores de movilidad
urbana queremos garantizar diversas
opciones de transporte de la urbe, ya
sea en bus, taxi, vehículo particular, a
pie o, en bicicleta.
La movilidad en la Ciudad de Guatemala ya sea por capacidad económica
limitada, por gusto o por circunstancias
particulares de las personas, es extremadamente variada. Por estas razones
existen modos de transporte diferentes
dentro de la ciudad y se ha vuelto labor
de autoridades encontrar la solución
para estos movimientos.
Caminar, después de varias décadas de
no ser una opción atractiva, ha empezado a cobrar relevancia debido a su
vinculación con el transporte masivo,
con la salud y por el simple hecho de
interactuar de una mejor manera con
otros ciudadanos.
En este mismo contexto la movilidad
en bicicleta ha empezado a encontrar
un nicho al cual puede satisfacer necesidades de desplazamientos para ciu-
dades como Guatemala. La bicicleta es
un oportunidad para el usuario de llegar
a sus puntos de interés, pero a la vez
también de realizar una actividad física
y consecuentemente, estar más sano,
lo cual, a la larga tendrá repercusiones positivas en su vida y en la misma
economía personal y de la ciudad.
En la Municipalidad de Guatemala,
como parte del Plan Guatemala 2020,
hemos considerado que es fundamental desarrollar un Plan Maestro para la
Movilización en Bicicleta, que no sólo
guíe nuestras próximas acciones para
la construcción de vías específicas, sino
que también busque promover la utilización de la misma a lo largo y ancho
de nuestra ciudad creando una mayor
calidad de vida para los ciudanos guatemaltecos.
Este Plan además de contener los aspectos técnicos de rigor tiene un componente importante y fundamental que
es la incorporación de los ciudadanos
en el proceso de planificación, desde
sus inicios y a lo largo de desarrollo
del mismo hasta la culminación de este
documento.
Por ello, es un gusto presentar el mismo.
Fabricio González González
Director de Movilidad Urbana
Ciudad de Guatemala
Oliver Hartleben,
Director de Planificación Urbana
Ciudad de Guatemala
This document is the result of a joint project between Design without
Borders/Norsk Form (Norway), University Rafael Landivar (Guatemala
City), and the department of Urban Mobility in the municipality of Guatemala City.
Design without Borders is a Norwegian NGO dedicated to addressing development problems through the use of Industrial Design and operates
regular projects in both Guatemala and Uganda.
The solutions given in this document are based on specific research
projects and workshops undertaken during the research phase of this
document as well as urban planning expertise within the departments
of Urban Planning and Urban Mobility at the Municipality of Guatemala
City. The content has been informed through contact with individuals and
groups connected to cycling in both an international and a local context.
Sincere thanks are extended to all who have been involved in this process
and in particular to the regular city cyclists in Guatemala who have given
their time freely to help develop this manual.
Specific contributors to this document: Institutions and persons:
Municipalidad de la ciudad de Guatemala / Movilidad Urbana / Plan de
Desarollo Metropolitana
Design without Borders/Norsk Form, Oslo, Norway
Jaap Rijnsburger, Interface for Cycling Expertise, Utrecht, Netherlands
Andrew Wheeldon, Ben Bikes, Cape Town, South Africa
Institute for Transportation Development Policy, Mexico City, Mexico and
Bogota DC, Colombia. In particular Bernardo Baranda, Xavier Treviño,
Tom Bertilus, Cécile Medina (Mexico) and Carlos Felipe Pardo (Bogota)
Tomás Marín, Red Activa Sustran LAC, Santiago de Chile
Criticalmass Guatemala, in particular Manuel Gómez, Guatemala City
ManifestArte, Guatemala City
Cristian Polanco and Leysar Augusto Sanchez Samayoa students at the
University Rafael Landivar, Guatemala City
Diana Cameros and Ben Houdek, Guatemala City
Velociudad, Guatemala City
06
Any requests regarding this manual should be addressed to:
Cathal O’ Meara,
[email protected]
Norsk Form, DogA, Hausmanns
gate 16 – N-0182 Oslo, Norway –
T +47 23 29 26 30 – F +47 23 29
26 31, [email protected]
Universidad Rafael Landivar, Campus Central Vista Hermosa III zona
16,
T (+502) 2426-2626,
[email protected]
Guatemala, Centroamerica
Direccion de Movilidad Urbana, 21
calle 6-77, zona 1, Centro Civico,
Palacio Municipal, Municipalidad de
Guatemala,
Guatemala, Centroamerica
Call Centre 1551
Guatemala City - May 2010
Este documento es el resultado de un proyecto conjunto entre “Design
without Borders”/Norsk Form (Noruega), la Universidad Rafael Landívar
(Ciudad de Guatemala) y la Dirección de Movilidad Urbana de la Municipalidad de Guatemala.
“Design without Borders” es una ONG Noruega que aborda problemas de
desarrollo a través del uso de diseño industrial y opera con regularidad en
proyectos en Guatemala y Uganda.
Cristian Polanco y Leysar Augusto
Sanchez Samayoa estudiantes de
la Universidad Rafael Landivar,
Ciudad de Guatemala
Diana Cameros y Ben Houdek,
Ciudad de Guatemala
Velociudad, Ciudad de Guatemala
Las soluciones que este documento brinda se basan en proyectos de investigación y talleres realizados durante la fase de investigación de este
documento, así como en la experiencia de la planificación urbana con la
Dirección de Planificación Urbana y la Dirección de Movilidad Urbana de
la Municipalidad de Guatemala. La información recaba para generar contenido de este documento se obtuvo a través de contacto con individuos
y grupos relacion con el ciclismo Guatemalteco e internacionales. Extendemos nuestra más sincero agradecimiento a todos aquellos que participaron en este proceso, en particular a los ciclistas urbanos regulares de
Guatemala que han brindado su tiempo libremente para desarrollar este
manual.
Cualquier clase de comentario
sobre este manual deberá dirigirse
a:
Cathal O’ Meara,
[email protected]
Han contribuido de manera específicas para la elaboración de este documento las siguientes Instituciones y personas:
Municipalidad de Guatemala / Dirección de Movilidad Urbana / Dirección
de Planificación Urbana
Design without Borders/Norsk Form, Oslo, Noruega
Jaap Rijnsburger, Interface for Cycling Expertise, Utrecht, Holanda
Andrew Wheeldon, Ben Bikes, Ciudad del Cabo, Sudáfrica
Instituto de Políticas de Desarrollo del Transporte, Ciudad de México,
México y Bogotá DC, Colombia. En particular Bernardo Baranda, Xavier
Treviño, Tom Bertilus, Cécile Medina (México) y Carlos Felipe Pardo (Bogotá)
Tomás Marín, Red Activa Sustran LAC, Santiago de Chile
MasaCritica Guatemala, en particular Manuel Gómez, Ciudad de Guatemala
Manifest Arte Guatemala, Ciudad de Guatemala
Norsk Form, DogA, Hausmanns
gate 16 – N-0182 Oslo, Norway –
T +47 23 29 26 30 – F +47 23 29
26 31, [email protected]
Universidad Rafael Landivar, Campus Central Vista Hermosa III zona
16,
T (+502) 2426-2626,
[email protected]
Guatemala, Centroamérica
Dirección de Movilidad Urbana, 21
calle 6-77, zona 1, Centro Cívico,
Palacio Municipal, Municipalidad de
Guatemala,
Guatemala, Centroamérica
Call Centre 1551
Ciudad de Guatemala - Mayo 2010
TABLE OF CONTENTS
INDICE
Introduction
Introducción
Benefits
Beneficios
Existing transport infrastructure and bicycle
movement in Guatemala City. Infraestructura vial y uso de bicicletas en la
Ciudad de Guatemala.
Network Guiding Principals
Principios básicos de la red vial
The process in creating the plan
El proceso para la creación del plan
Recommendations
Recomendaciones
Access to mass transit
Acceso a tránsito masivo
Bicycle Parking
Parqueo de Bicicletas
Suggestions for phasing, funding, managment and
monitoring
Sugerencias para las fases, el financiamiento,
la administración y la supervisión
Conclusion
Conclusión
Appendix
Apéndice
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09
09
15
15
23
23
38
38
48
48
55
55
71
74
77
80
82
82
91
91
95
95
Introduction
Cyclist Profile:
Location:
DJ Flako, Bacteria Sound System
Zone 1
Reason for that song:
“I came up with the song and that line
because I cycle in the city and that
phrase just worked. I live in zone 1
and cycle as transport, as its fast, easy
and I can’t afford a car. In that respect
“yo no tengo carro, pero si de virula” is
identifiable to many Guatemalans who
are in a similar socio economic group
and to whom driving is just not possible”
D.J. Flako.
Introducción
Introduction
Perfil:
Localización:
DJ Flako, Bacteria Sound System
Zona 1
Razón para esta canción:
“Yo hice la canción y esa línea porque ando en bici en la ciudad y esa frase solo
salió. Vivo en la zona 1 y voy en bici para transportarme porque es rápido, facil y
porque no me alcanza el dinero para comprar un carro. En este respeto mucha
gente de Guatemala puede identificarse con la frase “yo no tengo carro, pero si virula” porque muchos de nosotros vivimos bajo las mismas circunstancias economicas. Andar en bici simplemente no es una alternativa para nosotros” D.J. Flako.
http://www.youtube.com/watch?v=sssLrlHZwqY
09
Introduction
“Vancouver killed the freeway
because they didn’t want the freeways to kill their neighborhoods.
The city flourished because making
it easier to drive does not reduce
traffic; it increases it. That means
if you don’t waste billions of dollars building freeways, you actually end up with less traffic”. - Rick
Cole
Throughout the second half of the
twentieth century transport planners became the dominant force
in shaping the urban form of our
cities. In many cities the logic of
motor speed and efficiency resulted in designing cities for cars
rather than cities for people. However with the destruction of city
neighbourhoods and the creation
of more and more city space dedicated to automobiles came vocal
opposition. Cities such as Vancouver decided in the 1970’s not only
to stop building more roads but
also to stop road widening. Major
recent initiatives in cities such as
Seoul, Boston and Madrid have all
sought to convert highways into
city parks again focusing on creating cities for people and not solely
for transport.
10
With a limited network of multiple
lane highways, Guatemala City can
benefit from the expensive mistakes of other cities that increased
automobile facilities and then had
to address the consequential problems of increased air pollution,
increased traffic on city streets, as
well as the inevitable costs associated with the suburbanisation and
decay of city centres. Many cities are now finding that they can’t
build their way out of congestion
and instead need to develop quality public transport while introducing limits on private vehicles
entering the city. “Transportation
is a problem that gets worse the
richer societies become,”1 according to Enrique Penalosa the former
mayor of Bogota and champion of
their cycling network. By taking
decisions not to build expensive
highways now Guatemala has the
potential to leapfrog expensive
mistakes in other cities. The rise
of several protest groups in Guatemala City over the past few years
would point to the parallels that
prompted many cities to refocus
their transport strategies towards
1). Montgomery, C., (2007) “Bogota,
Colombia: from living hell to living well”,
Post Carbon Cities , [Online], Available
at: http://postcarboncities.net/node/276
(Accessed: 12 April 2010)
cyclists and pedestrians.
In European and North American
cities there is a growing awareness
that the suburbanisation of cities is
not simply a natural growth pattern but the consequential result
of developing supporting infrastructure. Cities that have sought
to develop infrastructure for pedestrians and cyclists have consequentially seen a rise not only in
these transport modes but also in
the liveability of their cities. Bicycle friendly cities such as Copenhagen, Vancouver, Amsterdam and
Portland consistently rank among
the top cities in the world in which
to live.
Guatemala City faces daunting
challenges in its transport system.
Urban growth in recent decades
has been largely characterized by
suburban sprawl and huge increases in private automobile ownership
rates. Despite these challenges
however room for optimism also
exists. Automobile ownership rates
in Guatemala (although growing
at around 10% per year) are still
lower than in many European and
North American cities, with existing income levels meaning that
the allure of automobile ownership
Introduction
Introducción
“En Vancouver mataron las autopistas porque no querían que las
autopistas mataran sus vecindarios. La ciudad floreció porque facilitar la tarea de conducir no reduce
el tráfico; lo aumenta. Eso significa
que si no se desperdician miles de
millones de dólares construyendo
autopistas, al final de cuentas el
tráfico se reduce”. - Rick Cole
Durante la segunda mitad del siglo veinte, los planificadores del
transporte se convirtieron en los
principales diseñadores de la forma urbana de nuestra ciudades. En
muchas ciudades la importancia de
la velocidad y eficiencia vehicular
produjo que las ciudades se diseñaran para los automóviles en vez
de las personas. Sin embargo, la
destrucción de los barrios citadinos
y la creación de más y más espacios dedicados a los autos produjo
la aparición de voces de oposición.
Durante los años setentas las ciudades como Vancouver decidieron,
no sólo dejar de construir más carreteras sino dejar de ampliar las
que ya existían. Grandes iniciativas recientes en ciudades como
Seúl, Boston y Madrid han buscado transformar las autopistas en
Introducción
parques urbanos, enfocándose en
crear ciudades para la gente y no
sólo para el transporte.
Con una limitada red de autopistas de varios carriles, la Ciudad
de Guatemala puede beneficiarse
de los costosos errores cometidos
en otras ciudades, que ha aumentado la infraestructura dedicada a
los carros y luego han tenido que
resolver los problemas subsiguientes del aumento de contaminación
ambiental y de tráfico en las calles,
así como los costos asociados a la
suburbanización y a la decadencia
de los centros urbanos. Muchas
ciudades descubren ahora que no
pueden construirse una salida al
congestionamiento y en vez de ello
deben desarrollar un transporte público de calidad a la vez que ponen
límites a los vehículos que entran
a la ciudad. “El transporte es un
problema que empeora conforme
las sociedades se hacen más ricas,”
Según Enrique Peñalosa, ex alcalde
de Bogotá y defensor de su red de
ciclistas. En ciudades como Guatemala si se toma la decisión de no
construir autopistas caras, se tendrá el potencial de evitarse los costosos errores cometidos en otras
ciudades. La aparición de varios
grupos de protesta en los últimos
años es seña de los paralelismos
que hicieron que muchas ciudades
cambiaran el enfoque de sus sistemas de transporte, trasladándose
a la infraestructura que apoyo al
ciclismo y a los peatones.
En las ciudades de Europa y Norteamérica hay una creciente conciencia de que la suburbanización de
las ciudades es más que un simple
patrón de crecimiento natural, sino
más bien un resultado consecuente
con el desarrollo de infraestructuras
de soporte. Las ciudades que han
buscado desarrollar infraestructura
Overcrowding on the “tomates” or
urban buses of Guatemala City
Sobredemanda de “tomates” o
transporte público en la Ciudad de
Guatemala
11
may remain just that for several
more years. To maintain lower automobile ownership levels however
investments in walking and cycling
are needed so that attractive alternatives to the private motor vehicle exist. The challenge therefore
is to harness these advantages
now before they disappear under
a rising tide of automobile ownership.
Recent planning initiatives within
the Municipality of Guatemala such
as the Plan Guatemala 2020 and
the Territorial Planning Ordinance
(POT) attempt to point the city in
a new direction by managing its
growth over the coming years.
The development of the Transmetro (Guatemala’s bus rapid transitnetwork) further highlights these
positive changes. The realisation
however of the bicycle as a key
component in achieving the twin
goals of high density development
and mixed land use, as described
in the POT need to be evidenced in
the city’s infrastructure. Without
incorporating bicycle planning into
the municipal planning structure,
Guatemala City is at risk of following the same costly mistakes that
other cities are now correcting.
12
Purpose of this document
This document has been designed
primarily to provide the Municipality of Guatemala with a framework
for taking individual decisions
regarding the provision of cycling
infrastructure with an overall,
citywide objective in mind. This
document is also intended for the
cyclists of Guatemala City in that it
may help articulate their demands
for specific cycling facilities. It is
further intended that the information and references provided in
this document may serve as a resource for similar projects in other
cities.
This document is only to be used
as a guiding document and the
typologies that are suggested have
been generalised for the purpose
of providing citywide application.
Every time specific facilities are
proposed further detailed study
will need to be undertaken.
In general cycling strategic plans
need to address, engineering,
education, enforcement and encouragement issues. This guide
however will focus on providing
the planning rational for the engineering element of the network
plan.
Potential of cycling in Guatemala City
Guatemala City sits on a relatively
flat plateau in the Sierra Madre
mountains at an altitude of 1500
metres. The old city structure is
to be found on this level plain with
very few natural obstacles to cycling. The climate of the city is
mild in comparison to surrounding regions, owing largely to its
altitude. Although the city does
experience a wet and a dry season both lasting roughly the same
amount of months, in reality the
wet season rains often fall during
the mid part of the day leaving
commuting hours largely free of
wet periods. Furthermore even in
the rainy season there are often
exists periods of days or weeks
where no rain falls.
These geographic, climate and
economic factors in Guatemala
all present the city with favorable
conditions towards encouraging
cycling as a mode of transport.
Introduction
para peatones y ciclistas han visto
en consecuencia un aumento no
sólo en estas modalidades de transporte sino también en la calidad de
vida de su ciudad. En consecuencia, las ciudades amistosas con los
ciclistas, como Copenhague, Vancouver, Ámsterdam y Pórtland se
sitúan entre las ciudades con más
alta calidad de vida.
La ciudad de Guatemala se enfrenta
a tremendos desafíos en su sistema
de transporte. El crecimiento urbano en décadas recientes se ha visto caracterizado en buena medida
por la expansión de los suburbios
y por enormes aumentos en las tasas de propietarios privados de automóviles. Sin embargo, a pesar
de estos desafíos se puede ser optimista. Las cantidad de propietarios
de automóviles en Guatemala sigue
siendo más baja que en muchas ciudades de Europa y Norteamérica,
aunque el parqueo vehicular crece
a un ritmo de 10% anual. Adicionando esto a la situación económica del país, podemos deducir que
la adquisición de un vehiculo propio para la mayoría de ciudadanos
seguirá siendo únicamente una ilusión. Sin embargo para mantener
pequeño el parqueo vehicular y dar
un sistema de transporte de calidad
Introducción
a los ciudadanos es necesario que
se invierta en banquetas y ciclorutas para que existan alternativas de
la calidad versus los automóviles
privados. Por lo tanto, el desafío es
aprovechar estas ventajas ahora,
antes que desaparezcan ante una
creciente marea de propietarios de
automóviles.
Las recientes iniciativas de planificación aparecidas dentro de la
municipalidad de Guatemala, tales
como el Plan Guatemala 2020 y el
Plan de Ordenamiento Territorial
(POT) intentan dirigir la ciudad en
un nuevo sentido al administrar su
crecimiento en los años siguientes.
El desarrollo del Transmetro (la
nueva red de autobuses de tránsito masivo de Guatemala) subraya
aún más estos cambios positivos.
Sin embargo, la infraestructura de
la ciudad debe evidenciar la toma
de conciencia de que la bicicleta es
un componente clave en lograr las
metas gemelas de alcanzar un desarrollo de alta densidad y un uso
mixto de la tierra tal como lo describe el POT. Si no se incorpora la
planificación en ciclismo a las oficinas de planificación municipal, la
Ciudad de Guatemala corre el riesgo de cometer los mismos costosos
errores que otras ciudades están
corrigiendo hoy en día.
Propósito de este documento
Este documento ha sido diseñado
principalmente para brindar a la municipalidad de Guatemala un marco
de trabajo para tomar decisiones
individuales sobre la provisión de
infraestructura para ciclismo teniendo en mente objetivos amplios
que engloben a toda la ciudad. El
documento también está dirigido a
los ciclistas de la Ciudad de Guatemala en el sentido de que puede
ayudar a articular sus demandas
The Transmetro, Guatemala City
El Transmetro, Ciudad de Guatemala
13
de infraestructura específica para
ciclismo. Además se pretende que
la información y referencias brindadas en este documento puedan
servir como referencia para proyectos similares en otras ciudades.
Este documento sólo debe usarse
como guía, y las tipologías que se
sugieren han sido generalizadas
con el propósito de ser aplicadas
ampliamente a ciudades. Cada vez
que se proponga una infraestructura específica será necesario realizar
estudios detallados adicionales.
Los planes estratégicos de ciclismo
deben abordar en general temas de
ingeniería, educación, cumplimiento de leyes y fomento. Esta guía,
sin embargo, se enfocará en brindar la lógica de planificación necesaria para el elemento de ingeniería del plan.
ciudad es moderado en comparación con las regiones circundantes,
debido en buena medida a su altitud. Aunque la ciudad cuenta con
una época húmeda y una seca, las
cuales duran más o menos la misma cantidad de meses, en realidad
las lluvias de la estación húmeda
suelen caer al mediodía, lo que
deja los períodos de conmutación
de cada día relativamente libres de
lluvia. Además de ello en la época
de lluvia a menudo se dan períodos
de varios días e incluso semanas en
los que no llueve. Estas condiciones geográficas, climatologías y el
estado de la economía guatemalteca presentan una situación muy favorable para pensar que el ciclismo
sea un modo de transporte viable
en la Ciudad de Guatemala.
Bicycle taxis at Roosvelt hospital
zone 11
Bicitaxis en el Hospital Roosevelt
zona 11
Potencial de ciclismo en la Ciudad de Guatemala
La ciudad de Guatemala se alza
sobre una meseta relativamente
plana entre las montañas de la Sierra Madre, a una altitud de 1500
metros. La estructura antigua de la
ciudad se encuentra en esta planicie, esto presenta muy pocos obstáculos al ciclismo. El clima de la
14
Introduction
Beneficios
Perfil:
Localización:
Benefits
Cyclist Profile:
Jose Eduardo
Location:
Zone 18
Reason for cycling:
Some mornings I wake up and the sky is dark with smog. We need clean air in our
city but we can’t achieve this with more cars? My transport is the bicycle, I don’t
have money to buy a car and I don’t want to take the bus because it’s not safe.
With the bicycle I can go where I want and I don’t have to wait. However we need
to combine cycling with busses so that it’s easier to manage without cars.
Capítulo 2 Beneficios
Jose
Eduardo
Zona 18
Razón para bicicletear: A veces en las mañanas me despierto
y el cielo está oscuro por el humo de
los carros. Necesitamos aire limpio en
nuestra ciudad pero cómo vamos a
lograr esto con más carros? Mi transporte es la bici, no tengo dinero para
comprarme un carro y no quiero ir en
bus por la falta de seguridad. Con la
bici puedo irme a donde quiero y cuando quiero. Como sea, necesitamos
combinar el ciclismo con los buses
para que en la ciudad nos la podamos arreglar sin carros.
15
Benefits
efits to the city.
“Every place worth its salt has a
‘parking problem”. - James Castle
Individual Benefits
Health
Although significant national statistics on obesity and overweight
levels in Guatemala do not exist
a recent study carried out by the
Centre for Disease Control and
Prevention (CDC) in Washington,
estimates that 23% of the population is overweight with 6% being obese1. Increasing physical
activity by promoting walking and
“...each additional hour spent in
a car per day was associated with
a 6% increase in the odds of being obese, while each additional
kilometer walked per day was
associated with a 4.8% reduction in the odds of being obese”.
- R.E.Andersen, 2003; U. S. Department of Health and Human
Services, 1996
Background
Cycling is one of the most beneficial forms of transport available to
cities. These benefits range from
individual to social and from environmental to health, congestion,
speed, safety and cost benefits.
All of these benefits are especially
attractive to Guatemala City as
it struggles with citywide traffic
congestion, severe environmental
pollution as well as the heavy burden of the costs associated with
maintaining its existing transport
infrastructure.
The many benefits of cycling may
be broken down along the lines of
benefits to the individual and ben-
16
1). la Red de Ciencia y Desarrollo (2010)
“Alimentos procesados generan obesidad en Guatemala”. Available at: http://
www.scidev.net/es/health/non-infectiousdiseases/news/alimentos-procesadosgeneran-obesidad-en-guatemala.html
(Accessed 11 Feb, 2010).
cycling can reduce the risks associated with obesity including
heart disease, diabetes and certain
types of cancer. Safe and attractive bicycle routes can help Guatemalans achieve their 30 minutes a
day of exercise as recommended
by the CDC to combat obesity. In
his often cited 1992 study into the
benefits and risks of cycling the
British researcher Mayer Hillman
found that the health benefits to
regular cycling outweigh the risks
by a factor of 20 to one2.
2). Cited in Baden, U., Poulsen, E., Godefrooij, T., Resinger, H. and Daniel Eritja.
(1998) “Improving Bicycle Safety: without making helmet-use compulsory”,
European Cyclists’ Federation, Brussels.
Pollution from busses - Guatemala City
Contaminación del transporte público – Ciudad de Guatemala
Chapter 2 Benefits
Beneficios
“Cada lugar que vale la pena visitarse tiene un problema de estacionamiento”. - James Castle
“...cada hora adicional que se
pasa en un carro al día esta asociada con un aumento de 6% en
las probabilidades de ser obeso,
en tanto que cada kilómetro adicional que se camina al día se asocia con una reducción del 4.8% en
las probabilidades de ser obeso”. R.E.Andersen, 2003; Departamento de Salud y Servicios Humanos de
EUA, 1996
Antecedentes
El ciclismo es una de las formas
de transporte más beneficiosas
disponibles en las ciudades. Estos beneficios van de lo individual
a lo social y de lo ambiental a la
salud, además de incluir beneficios
en cuanto a congestionamientos,
velocidad, seguridad y costos. Todos estos beneficios se hacen especialmente atractivos para la Ciudad de Guatemala que lucha contra
congestionamientos de tráfico, una
grave contaminación ambiental y la
pesada carga de los costos asociados con el mantenimiento de su red
de transporte.
Los principales beneficios del ciclismo pueden desglosarse a lo largo
de la línea de beneficios individuales y beneficios a la ciudad.
Beneficios Individuales
Salud
Aunque no hay estadísticas nacionales significativas sobre los
niveles de obesidad y sobrepeso
en Guatemala, un estudio reciente
realizado por el Centro de Prevención y Control de Enfermedades
(CDC por sus siglas en inglés) en
Washington, estima que el 23%
de la población tiene sobrepeso, y
un 6% de obesidad. El aumento
en la actividad física a través de
promover el caminar y el andar en
bicicleta puede reducir los riesgos
asociados con la obesidad incluyendo enfermedades del corazón,
diabetes y ciertos tipos de cáncer. Rutas para ciclistas seguras
y atractivas pueden ayudar a los
guatemaltecos a cumplir con sus
30 minutos diarios de ejercicio, tal
como lo recomienda el CDC para
combatir la obesidad. En su muy
citado estudio de 1992 sobre los
riesgos y beneficios del ciclismo, el
investigador británico Mayer Hillman descubrió que los beneficios
que brinda el ciclismo regular a la
salud sobrepasan los riesgos por
un factor de 20 a 1.
Costos
Para muchos guatemaltecos la
bicicleta es un medio de transporte que les garantiza acceso a
sus trabajos (generalmente en los
sectores de seguridad y servicios).
Para muchos de estos ciclistas no
existen otras opciones de transporte, dado que los precios de los
vehículos privados son prohibitivos
y el transporte público a menudo
no facilita estas horas de trabajo.
Además, los costos de operación de
una bicicleta representan un ahorro
significativo para mucha gente que
a menudo tiene que tomar varios
buses para llegar a su destino final.
El costo relativamente accesible de
la bicicleta puede ayudar a brindar
igualdad en transporte a muchos
más residentes de Guatemala que
no tienen acceso adecuado a otros
medios de tránsito.
La importancia económica del ciclismo también es evidente durante
las primeras horas de la mañana en
las calles cercanas a los mercados,
donde se puede ver en la gran diversidad de bicicletas de reparto,
bici taxis y puestos móviles montados en bicicletas, todos los cuales
17
Cost
To many Guatemalans the bicycle
is a means of transport guarantying them access to jobs in the
security and service sectors. For
many of these cyclists no other
transport option exists, as private
vehicles are prohibitively expensive and public transport often
does not facilitate such hours of
work. Furthermore the costs of
operation of a bicycle represent a
significant saving to many who, often have to take several busses to
get their final destination. The relative affordability the bicycle can
help to bring transportation equity
to many more Guatemalan residents who do not have adequate
access to other transit means.
The economic importance of cycling is also evident during the
early morning on market streets,
with a large diversity of delivery
bicycles, bicycle taxis and mobile
cycling stalls all competing with
motorised vehicles. To these cyclists the bicycle represents much
more than a means of transport, it
is also a way of earning a living.
Practical
The bicycle and the private mo-
18
torcar offer similarities to the end
user in terms of “door to door”
modes of transport. The bicycle
offers the user the flexibility and
convenience of a private vehicle
at a fraction of the cost. At distances of less than 5 kilometres
the bicycle represents a significant
time saving when compared to
the private motor vehicle. Average cyclist speed over level terrain
is 15km/hr, thus in 20 minutes a
cyclist may comfortably cover 5 kilometres. In addition bicycle parking can often to be found closer to
hand than car parking. With respect to public transport, planning
for bicycles at transit stops can
enable the end user to travel to or
from a transit stop with increased
speed thus increasing the quality
of public transport service offered.
Benefits to society
Congestion and pollution
The bicycle uses much less space
(a precious commodity in Guatemala City) than a motor vehicle,
with up to 10 bicycles fitting into a
single car parking space. Furthermore as the bicycle does not cause
any air or noise pollution and can
help to create a more attractive
urban environment for residents,
cafes, retailers and employers.
Bicycle deliverymen - Zone 1
Repartidores – Zona 1
Chapter 2 Benefits
compiten con los vehículos motorizados. Para estos ciclistas la bicicleta representa mucho más que
un medio de transporte, también es
una forma de ganarse la vida.
Aspecto práctico
La bicicleta y el automóvil privado
ofrecen similitudes al usuario final,
en términos de ser ambos modos
de transporte “de puerta a puerta”. La bicicleta ofrece al usuario
la flexibilidad y conveniencia de un
vehículo privado a una fracción del
costo y en distancias menores de
5 kilómetros la bicicleta representa
un ahorro significativo de tiempo
en comparación con el vehículo
privado. La velocidad de un ciclista
promedio en terreno plano es de
15 km/hr, por lo que en 20 minutos
un ciclista puede cubrir cómodamente 5 kilómetros. Además, estacionar la bicicleta puede resultar
más accesible que hacerlo con un
carro. Respecto al transporte público, planificar el uso de bicicletas
en paradas de rutas puede permitir
al usuario final viajar desde o hasta
una parada de tránsito con mayor
velocidad, aumentando así la calidad del transporte público que se
ofrece.
Beneficios a la sociedad
Congestionamiento y contaminación
La bicicleta ocupa mucho menos
espacio que un vehículo de motor,
permitiendo que quepan hasta 10
bicicletas en el espacio de estacionamiento de un solo automóvil.
Además la bicicleta no genera ninguna contaminación aérea o sonora
y puede ayudar a crear un ambiente urbano más atractivo para
Diagram showing the civic
centre of Guatemala City and
the area that
can be comfortably cycled
within 20 mninutes.
El diagrama
muestra el
Centro Cívico
de la Ciudad de
Guatemala y las
áreas que son
cómodamente
transitables en
bicicleta dentro
de un lapso de
20 minutos
residentes, cafés, vendedores y
empleadores. De esta manera, la
bicicleta es útil para aliviar el congestionamiento de las vías urbanas
y reducir la contaminación ambiental y auditiva y al ayudar a hacer
atractivos los centros de las ciudades también puede ayudar a la
regeneración económica.
Seguridad
La Organización
Mundial
de
la
N
CENTRO CIVICO
CENTRO CIVICO
20 MINS EN BICICLETA
5KM
0km
1
2
3
Escala
19
Thus the bicycle is useful for alleviating congestion on city roads,
reducing air and noise pollution
and by helping to create attractive
city centres, it can also aid economic regeneration.
Safety
The World Health Organisation
(WHO) forecasts that by 2020
traffic accidents will be the third
leading cause of premature deaths
worldwide3 with the Interface for
Cycling Expertise (ICE) estimating
that an investment of just .25% of
GDP in traffic calming and facilities
for pedestrians and cyclists could
cut the number of fatalities by
80% over a 20-year period4.
Costs
In an extensive review of 16 papers to evaluate the benefit to
cost ratio of cycling infrastructure
undertaken by different institutions including the World Health
Organisation (WHO) and published
3). Peden, M., et al (eds.) (2004) “World
report on road traffic injury prevention”,
World Health Organisation, Geneva. P12.
4). Pettinga, A., et al. (2009) “Cycling Inclusive Policy Development: A Handbook”
Interface for Cycling Expertise (I-CE)/
The Deutsche Gesellschaft für Technische
Zusammenarbeit (GTZ), Utrecht
20
in the international Journal “Transport Policy” the authors concluded
that the median benefit to cost
ratio for investing in cycling infrastructure is 5:1. Of the 16 studies
under review only one showed a
negative benefit to cost ratio with
the remaining 15 all showing positive returns on investment5. Their
analysis includes the economic
benefits from a healthy population
which helps explain the impressive magnitude of benefit to cost
ratios when compared with traditional transport projects. However
these calculations do not include
the savings in carbon credits which
can add significantly to the financial incentives of creating cycling
infrastructure.
Using projections from the JICA
study (1997)6 for the amount of
private cars circulating in Guatemala City in 2010 as well as as5). Cavill, N. et al. “Review of transport economic analyses including health
effects related to cycling and walking”. Transport Policy, vol. 15(2008),
pp291–304 [online] available at: http://
www.euro.who.int/document/e92660.pdf
(Acessed 07 Feb 2010)
6). Japan International Cooperation
Agency (JICA) (2007). “The Feasibility
Study on The Project of Urban Transport
in the Metropolitan Area of Guatemala”.
Guatemala.
suming a 15-euro per ton price
for carbon, Guatemala City could
potentially earn $1,448,328 per
year from converting 10% of private motor vehicle trips to bicycle
trips. Although many factors go
into changing a user’s mode of
transport it is clear with such huge
potential savings to be made that
the benefits from cycling have economic importance also.
Despite these benefits Guatemala
City has neglected the bicycle as a
mode of transport while simultaneously developing a transit infrastructure that is hostile to both the
pedestrian and the cyclist. Against
this backdrop cycling has become
marginalised and seen largely as
a means of transport for the poor.
A better balance between transport modes is urgently needed in
Guatemala City. This is primarily a political choice similar to the
choice during the 20th Century that
sought to develop an extensive
transport infrastructure dedicated
to serving a minority of the population. What Guatemala needs
now is a deliberate bias that seeks
to promote cycling and walking by
developing supporting infrastructure.
Chapter 2 Benefits
Salud (WHO por sus siglas en ingles) pronostica que para el año
2020 los accidentes de tránsito
serán la tercera causa principal
de muertes prematuras en todo el
mundo, mientras que el Interface
for Cycling Expertise (ICE) estima
que una inversión de tan sólo .25%
de GDP en reducción del tráfico e
infraestructura para peatones y
ciclistas podría reducir el número
de víctimas mortales en un 80% en
un período de 20 años.
Costos
En una revisión exhaustiva de 16
estudios que evalúan la relación
costo-beneficio de la infraestructura para ciclismo, realizada conjuntamente por diversas instituciones,
incluyendo la Organización Mundial de la Salud (OMS) y publicada
en la revista internacional “Transport Policy”, los autores llegaban
a la conclusión de que la relación
costo beneficio promedio para la
inversión en infraestructura de
ciclismo es de 5:1. De los 16 estudios bajo revisión, sólo uno mostró
una relación costo beneficio negativa, mientras que los 15 restantes
mostraron todo un resultado positivo por la inversión. Sus análisis
incluyen los beneficios económicos
de una población sana, lo que ayuda
a explicar la impresionante magnitud de la relación costo beneficio, al
compararla con los proyectos tradicionales de transporte. Sin embargo, estos cálculos no incluyen el
ahorro de créditos de carbono que
podrían añadir un valor significativo
a los incentivos financieros de crear
infraestructura de ciclismo.
Usando proyecciones del estudio
realizado por JICA (1997) para la
cantidad de automóviles privados que circularían en la ciudad
de Guatemala para el año 2010, y
asumiendo un precio de 15 euros
por tonelada de Carbono, La ciudad
de Guatemala tendría el potencial
de obtener US$1,448,328 al año,
si pudiera convertir el 10% de los
viajes realizados en automóvil por
viajes hechos en bicicleta. Además
de los muchos factores que justifican un cambio en los modos de
transporte está claro que la bicicleta como modo de transporte es uno
de ellos debido al enorme potencial
que tiene para la adquisición de
beneficios económicos.
A pesar de semejantes beneficios,
la Ciudad de Guatemala ha pasado
por alto a la bicicleta como medio
de transporte, a la vez que ha desarrollado una infraestructura de
Cycling culture Guatemala City
Cultura Ciclística, Ciudad de Guatemala
Bicycle parking at public transport
station, The Netherlands
Estacionamiento de bicicletas, Hollanda foto Michael Cunniffe
21
tránsito que es hostil tanto para el
peatón como para el ciclista. En
este contexto, el ciclismo ha sido
marginado y se le ve en gran medida como un medio de transporte
para los pobres. Es urgente hacer
un mejor balance entre modos de
transporte en la Ciudad de Guatemala. Esto es principalmente una
decisión política, similar a la decisión que se tomó durante el siglo
20 y por la cual se buscó desarrollar una extensa infraestructura de
transporte destinada a servir a una
minoría de la población. Lo que
Guatemala necesita ahora es un
sesgo deliberado que busque promover el ciclismo y el andar a pie, a
través del desarrollo de infraestructura adecuada.
22
Chapter 2 Benefits
Profile:
Group: Location:
Manuel Gomez
MasaCritica Guatemala
Zone 6
Reason for cycling:
Masa Critica was founded as a group in
2005, to protest at the lack of cycling facilities and the danger of vehicles in the
city. We also try to promote awareness
about the use of the bicycle as a means
of transport that gives environmental,
urban and health benefits to its users
and the city.
Existing transport
infrastructure
Perfil:
Manuel Gomez
Grupo: MasaCritica Guatemala
Localización:
Zone 6
Razón para bicicletear:
Masa crítica es un grupo fundado en
el año 2005 para protestar la falta de
facilidades para el uso de la bicicleta
y el peligro del vehículo en la ciudad.
También tratamos de promover la
conciencia sobre el uso de la bicicleta
como un medio de transporte que protege el medio ambiente, urbano y da
beneficios de salud a sus usuarios y a
la ciudad.
Infraestructura existente de transporte
Capítulo 3 Infraestructura existente de transporte
www.masacriticaguate.blogspot.com
www.masacriticaguate.blogspot.com
23
Existing transport infrastructure and bicycle movement in
Guatemala City.
“Adding highway lanes to deal with
traffic congestion is like loosening
your belt to deal with obesity”.
- Lewis Mumford
temala’s Bus Rapid Transit system).
However, driving is still gaining in
popularity as a travel mode. The
current transport system in the city
is outlined below to contextualise
the recommendations that follow in
chapter six.
Introduction:
In recent decades the population of
Guatemala City and metropolitan
area have increased substantially
with the later increasing from 1.5
million in 1985 to over 2.5 million
in 2002. This development has
largely occurred horizontally in the
suburbs of the city, often resulting
in the creation of landscapes without basic amenities such as footways or bike lanes and are often
located up to 20km from the city
centre. Furthermore commercial
areas have developed along multilane highways set amongst acres of
parking. This has created a hostile
and dangerous environment for pedestrians and cyclists and contributed to a growing automobile dependent culture.
A broad policy context:
Guatemala City has recently developed a multi-sector strategic
plan to manage the development
of the city over the coming years.
Plan Guatemala 2020, published in
2005 aims to guide many diverse
aspects of the city’s urban development over the coming years and is
the framework under which specific
plans have been created. These
specific plans include the Territorial Planning Ordinance (POT) which
governs the development of private
property in the city including densities and land use, the Transmetro
plan, detailed road infrastructure
projects and new urban projects
such as the development of the old
train line as well as the creation
of the “airport city” and the city’s
green belt.
Guatemala City has recently embraced the concept of Transit Orientated Development with the
provision of the Transmetro (Gua-
Transport in the city
Guatemala City is currently experiencing a serious crisis in the growth
of traffic and congestion through
24
the city. The current system of
transport depends heavily on the
use of urban busses and private
automobiles to transport the vast
majority of its citizens. However
security concerns on public busses
have contributed to a sharp rise in
private vehicles on the city’s roads.
The master plan for urban transport in the municipal area of Guatemala, published by JICA in 1997,
highlights many problems with
Guatemala’s transport infrastructure which still persist1. The 3 main
problems that are mentioned are,
• The deficit in the physical infrastructure of the transport network.
• Environmental pollution associated with the transport network
• Volume of vehicles in the city.
Furthermore these problems are
exacerbated for certain sectors of
the population due to the provision
of transport infrastructure, where
the minority of trips (23% of private cars) occupy 76% of the road
space2. The amount of accidents
Guatemala.
2 This modal share projection was made
Chapter 3 Existing transport infrastructure
Infraestructura vial y uso de
bicicletas en la Ciudad de Guatemala.
“Agregar carriles a las calles para
hacer frente a la congestión del
tráfico, es como aflojarse el cincho
para hacer frente a la obesidad”.
- Lewis Mumford
Introducción:
Durante las últimas décadas, la población en la Ciudad de Guatemala
y área metropolitana, ha incrementado de forma acelerada, de 1.5
millones de habitantes en 1985 a
2.5 millones en 2002. Esta expansión demográfica ha sucedido de
forma horizontal, hacia las afueras
de la ciudad y como resultado no
se ha desarrollado una infraestructura vial adecuada para peatones y
ciclistas. Además, las áreas comerciales han sido construidas a lo largo de las carreteras y esto también
ha creado una gran dependencia de
los habitantes a movilizarse en automóvil.
Recientemente, la Municipalidad
de Guatemala adoptó el concepto
de Desarrollo Orientado al Tránsito
(Transit Oriented Development) e
implementó un eficiente servicio de
transporte público. Sin embargo,
el uso de automóvil sigue ganando
popularidad entre sus habitantes.
En este capítulo se contextualiza la
situación actual del transporte en la
Ciudad de Guatemala con el objetivo de proporcionar los fundamentos necesarios para las recomendaciones sugeridas en capítulo 6.
Breve descripción de las nuevas
políticas de ordenamiento en la
Ciudad de Guatemala
La Municipalidad de Guatemala ha
desarrollado un plan multisectorial
para controlar el crecimiento desmedido de la ciudad en los próximos
años. El objetivo del Plan “GUATE-
MALA 2020”, publicado en 2005, es
el de ordenar el crecimiento de la
ciudad y este ha servido de marco
para el desarrollo de planes específicos. Dichos planes, incluyen el
Plan de Ordenamiento Territorial
(POT) el cual rige el desarrollo de
la propiedad privada en la ciudad,
incluyendo densidades y uso de
suelo; sistema de Transmetro (el
sistema de “Bus Rapid Transit” de
la ciudad de Guatemala), proyectos
de infraestructura para las vías de
tránsito vehicular y la creación del
los proyectos “Ciudad Aeropuerto”
y “Cinturón Verde de la Ciudad”.
Recent growth of Guatemala City
Crecimiento actual de la Ciudad de Guatemala - Foto Oliver Hartleben
25
in the city is also very high for a
city of this population with the municipal transit police registering almost ten thousand accidents in the
metropolitan area during 20093.
Guatemala City, like many other
Latin American cities is a clear example of a city that has followed inappropriate modes of urban transportation, where despite the limited
economic means of many of its inhabitants, much of its transport infrastructure has been developed to
serve a minority population of automobile users.
The disappearance of the tram service which served the city centre in
the early years of the 20th century
set the scene for a dependence on
private transport. Similarly the 50
year concession (which began in
1998) of the railway line and its 5
city centre stations to a private interest means that despite the massive increases in population in the
second half of the 20th century
there has been very little developby the department of Movilidad Urbana in
2005 using figures from the JICA study of
1997, actual figure is likely to be higher.
3). Moctezuma, W (2010) ‘Identifican 10
puntos con incidencia de choques’ Siglo21, 06 Februrary, p.2.
26
ment of transport alternatives.
Currently the majority of the city’s
population is served by the urban
bus fleet. This fleet consists of approximately 3,000 busses, imported from North America and run by
private operators. Much of this fleet
of busses is very old and is resultantly lacking in any emissions control. Furthermore intense competition amongst bus drivers regularly
results in severe over crowing of
passengers. Additionally as these
busses currently operate without
fixed bus stops they can create a
severe traffic hazard to all vehicle
drivers as well as pedestrians as
they compete for passengers on
the roads of the city.
The existing tariff of public transport in the city is Q1.1 and insufficient to cover the operating costs of
the service. Therefore the central
government is forced to subsidise
this service. In 2008 this subsidy
amounted to Q264 million (USD
equivalent, $33 Million4). Until the
tariff rises to a sustainable level the
central government will be forced
to maintain this subsidy.
The most troubling aspect with
4 Carerra, V.C (2008) ‘Subsidio al transporte urbano’ El Periodico, 25 June 2008.
The old train line, currently abandoned
La antigua linea del ferrocarril,
abandonada
Guatemala’s public transport however concerns the rise of several
gangs demanding protection money from bus drivers. This has resulted in over 170 bus drivers being
assassinated during 2009.
Current public transport plans:
Despite the present problems, the
public transport network of Guatemala City is currently undergoing several changes designed to
create a more secure and efficient
transport system. The first signs of
this new system appeared in 2007
with the launch of Guatemala’s Bus
Rapid Transit System (BRT) called
Transporte en la Ciudad de Guatemala
Actualmente, la Ciudad de Guatemala está sufriendo una seria crisis
debido al incremento desmedido
del tráfico y congestionamiento vehicular. El sistema actual de transporte depende en gran parte del
uso de buses urbanos y automóviles particulares para transportar
a la mayoría de sus habitantes. Sin
embargo, debido a la inseguridad
que viven a diario los usuarios del
transporte público, se ha incrementado aún más el uso de vehículos
particulares.
El Estudio Del Plan Maestro Para El
Sistema De Transporte Urbano en
el área Metropolitana de Guatemala realizado en 1997 (por JICA) enfatiza muchos de los problemas que
aún persisten en la infraestructura
vial de la ciudad. Los 3 problemas
principales son:
• Déficit de infraestructura en la
red vial.
• Contaminación ambiental asociada a la red de transporte.
• Volumen de vehículos en la ciudad
El problema se agrava para algunos sectores de la población ya que
únicamente el 23% de los vehícu-
los (particulares) ocupan el 76%
del espacio de la infraestructura
vial. El porcentaje de accidentes es
bastante alto si se toma en cuenta
la cantidad de habitantes de la ciudad. La policía municipal de tránsito reportó casi diez mil accidentes
en el área metropolitana en 2009.
La ciudad de Guatemala, como muchas otras en América Latina, es
un claro ejemplo de una urbe que
ha empleado métodos de transporte urbano inapropiados, dónde
a pesar de el alto índice de habitantes de escasos recursos, la mayor
parte de la infraestructura vial ha
sido diseñada para servir a la minoría de la población que utiliza automóvil para movilizarse.
La eliminación del servicio de tranvía que existió en el centro de la
ciudad hace más de cien años, incrementó la necesidad del uso de
transporte particular. Una situación
similar sucedió con la concesión por
50 años a una empresa privada (la
cual inició en 1998) de la vía del
tren y sus 5 estaciones ubicadas en
el centro de la ciudad. A pesar del
elevado incremento en la población
urbana, pocas alternativas han surgido para mitigar el problema del
transporte en la Ciudad de Guate-
mala.
Actualmente, la mayoría de la población utiliza los buses urbanos
como medio de transporte. La
flotilla de buses es de aproximadamente 3,000 unidades, las cuales han sido importadas de Norte
América y son operadas por empresas privadas. La mayoría de buses
se encuentran en mal estado y carecen de un control de emisión de
gases. Adicionalmente, existe una
rivalidad entre los conductores por
obtener la mayor cantidad de pasajeros y como resultado, suben más
personas de lo necesario a sus unidades. Otro gran inconveniente es
el hecho que los buses urbanos no
utilizan paradas fijas para recoger
pasajeros, esto ocasiona congestionamiento innecesario y pone en
riesgo tanto a automovilistas como
a peatones.
La tarifa actual del transporte público es de Q.1.10, dicho costo es
insuficiente para cubrir los costos
de operación del servicio; por lo
tanto, el gobierno central ha tenido
que subsidiar el servicio. En 2008,
el subsidio llegó a Q.264 millones
(equivalente a US$33 millones).
Hasta que esta tarifa no se incremente a un nivel real, el gobierno
27
the Transmetro. This rapid bus
service functions along the same
principal as a surface rail line, with
an exclusive lane, pre pay boarding and at grade passenger entry
all designed to increase the speed
of the service. Despite the fact that
this service is currently limited to
just one line, it is still used for approximately 200,000 trips per day.
The second line of this network is
due to open during 2010 with plans
of lines 3 and 4 to be finished by
2014, when an anticipated 70% of
current public transport users will
be facilitated.
As part of this service a large
transference station (Centra Sur)
was created in the south of the
city. Since 2007 extra urban busses coming from 50km or more and
entering from the south terminate
at Centra Sur before they reach the
city. Passengers then enter the city
on the Transmetro thus minimising congestion and shortening trip
times. This idea will be extended
to further areas of the city with the
development of the new transference stations being constructed in
tandem with the development of
the Transmetro lines.
A further change to the transport
28
network is anticipated for mid 2010
with the arrival of the “Transurbano” which is intended to complement the existing Transmetro service. This fleet of 3,150 new busses
will replace the existing urban fleet
and are intended to operate only
at fixed bus stops. New bus stops
fitted with security cameras and
integrated ticketing are being introduced to limit the incidence of
robberies and assaults on bus drivers. Initially to be introduced on
two lines the fixed bus stops are intended to be extended to all lines of
the urban bus network in the coming year.
Traffic movement and road typologies in the city
A description of the traffic environment and road network of Guatemala City is included below, as in
the absence of any specific cyclist
provisions the road network is currently where city cyclists are circulating. At the public workshops
carried out throughout this design
process, cyclists most commonly
cited motorised “vehicle volumes”
and “vehicle speeds” as the most
discouraging factor to cycling in the
city. Hence a brief description of
this network is necessary to understand the current conditions faced
N
Z. 18
Z. 2
04
Z. 6
Z. 19
Z. 25
03
05
Z. 3
Z. 7
02
Z. 1
Z. 17
Municipalidad
Z. 5
Z. 4
Trébol
06
Z. 11
Z. 8
01
Z. 24
04
Z. 16
Z. 9
09
07
Z. 10
09
Z. 12
08
Z. 13
Z. 15
Z. 14
Existente
Futuro
0
1
2
3
Escala
ZONA 21
The existing and future transmetro lines
Ejes de Transmetro (existentes y
futuros)
by cyclists and will serve to highlight the potential of the proposals
that are put forward in chapter 6.
Analysis of the JICA projections for
2010 indicates that there is more
than 1.3 million trips taken per
day in car or bus that are less than
5km. Despite the intentions of the
current Guatemala City ordinance
plan5 to “promote balanced movement in different modes of trans5). Plan de Desarrollo Metropolitano
(2009) “Acuerdo COM-030-08 Plan de
ordenamiento Territorial Para el Municipio
de Guatemala”, Ciudad de Guatemala:
Articulo 24.
seguirá viéndose forzado a seguir
subsidiando su funcionamiento.
El mayor problema en Guatemala, en el transporte público, es el
incremento de varias bandas de
delincuentes que extorsíonan a los
pilotes con el dinero que recaudan.
Esto tiene como resultado más de
170 asesinatos a pilotos de buses
durante el año 2009.
Planificación actual de transporte público
Debido a la problemática existente,
la red de transporte público de la
Ciudad de Guatemala está planificando varios cambios diseñados
para crear un sistema de transporte más eficiente y seguro. El
primer cambio se llevó a cabo en
el año 2007 con el lanzamiento del
sistema de Transmetro. Este servicio de transporte público funciona
bajo los mismos principios de un
metro de superficie: utilizando un
carril exclusivo, sistema prepago, y
abordaje a nivel; todo ello, diseñado para agilizar el servicio. A pesar
que en la actualidad el servicio de
Transmetro se limita a un solo eje,
este es utilizado por un gran número de usuarios, aproximadamente
200,000 viajes diarios. El segundo
eje de esta red se inaugurará en el
transcurso de 2010 y se tiene previsto poner en funcionamiento los
ejes 3 y 4 para el año 2014 y así
brindarle servicio al 70% de usuarios del transporte público.
Como parte del servicio que brinda
el sistema de Transmetro, se creó
el Centro de Transferencia “Centra
Sur” ubicado al sur de la ciudad.
Desde 2007 los pasajeros de buses extraurbanos provenientes del
sur del país llegan a esta central
de transferencia para abordar el
Transmetro y así desplazarse a su
lugar de destino de una forma más
rápida y segura. Se tiene previsto
extender este servicio a diferentes
zonas de la ciudad construyendo
más centrales de transferencia las
cuales se construirán de forma simultánea con los nuevos ejes.
Un cambio grande en la red de
transporte esta previsto para mediados del 2010 con la llegada del
“Transurbano”, que completará el
servicio de Transmetro. La flota de
3150 buses reemplazará los actuales buses urbanos y funcionará con
un sistema de paradas fijas. Este
sistema de paradas llamado parada segura, estará equipado con el
sistema de tarjetas prepago, cámaras de seguridad y policías en cada
parada. La intención es reducir la
incidencia de asaltos y robos. Inicialmente las paradas seguras únicamente funcionarán en algunas
rutas pero a largo plaza se prevé
ubicarlas en toda la ciudad.
Comportamiento del tráfico y
tipología vial en la ciudad
A continuación se hace una breve
descripción de la situación actual
de la red vial en la Ciudad de Guatemala. Debido a que no existe infraestructura para la circulación
de bicicletas, los ciclistas utilizan
la misma red que el resto de vehículos. En los talleres públicos
que se llevaron a cabo durante el
proceso del diseño de ciclovías, los
asistentes señalaron el volumen y
la velocidad de los vehículos como
el mayor problema que afrontan al
circular en la ciudad. Para poder
entender con más exactitud la situación que afrontan los ciclistas, se
debe hacer una reseña de la red
vial que existe en la ciudad, lo cual
servirá también para enfatizar la
importancia de las propuestas sugeridas por los asistentes, las cuales
se detallan en el capítulo 6.
Los análisis del estudio realizado
por JICA indican que existen 1.3
millones recorridos diarios efectua-
29
port” and to substitute short motorised trips for cycling and walking,
the lack of any specific facilities
means that many of these potential cyclist trips are currently being
suppressed as cyclists are forced
to compete with private motor vehicles for space. To an average
cyclist 5km represents 20 minutes
cycling over a flat terrain and these
trips represent a great potential for
conversion to cycling.
In 2009 the national tax agency of
Guatemala (Superintendencia de
Administracion Tributaria) registered a total of 944,589 vehicles in
the capital6. The growth rate of car
ownership in the city over the past
4 years has averaged 11% per year.
This is compared with the growth of
the road infrastructure of the city of
1.2% per year. This imbalance is
characterised in the city by increase
in congestion of the city’s roads, as
well as an increase in both air and
noise pollution. A survey of over
500 citizens (undertaken as part of
this project7) puts the modal share
6). Superintendencia de Administración
Tributaria (SAT) (2010). Ciudad de Guatemala. Available at: http://portal.sat.gob.
gt/sitio/index.php/impuestos/vehiculos.
html (Acessed March 2010).
7). Appendix no 2 “Ciudad de Guatemala
Encuesta de Transporte
30
of car users at 29% of the population.
The road network of Guatemala
City includes in excess of 1870 lineal kilometres of paved roads which
are broken down into 3 categories.
These categories are principal arteries, secondary arteries and local
roads and have speed limits ranging from 60–80km on principal arteries, up to 50km on secondary
arteries and 30-40km/hr on local
or residential roads.
The lane widths on these roads
vary widely, with many of the older roads containing lanes of up to
4 metres wide. Lanes in excess
of 3 metres wide can encourage
vehicles to travel with excessive
speed. Current research8 suggests
that wide lanes neither increase the
capacity of the road network nor
provide for extra safety with many
North American cities such as Boston, Chicago, Washington and Portland now narrowing their vehicular
lanes. This holds true for all urban
roads under 45 MPH (72km/hr).
8). Perritsch, T. “The Influence of Lane
Widths on Safety and Capacity: A Summary of the Latest Findings”. Available
at: http://www.walkinginfo.org/library/
details.cfm?id=4348 (accessed March
2010).
As the network in Guatemala City
is within the range of 30-80-km/hr
we will take this advice as particularly relevant and it will form part
of the recommendations in chapter
six.
The primary network
The primary network consists of
roads that have a national importance and as such operate with
higher speed limits and with higher
traffic volumes. These are usually
2 way roads separated by a green
margin or by concrete partitions
and compromise 3 or more lanes
in each direction. For cyclists these
represent barriers to movement
and cyclists are likely to avoid using
them at all costs. This network also
sees the highest incidence of accidents in the municipal area with
just ten intersections registering
over 600 accidents during 20099.
The secondary Network
This consists of city roads which are
generally 2 lanes wide and travel in
only one direction, although two way
exceptions also exist. These lanes
tend to be wide, particularly in the
older zones of the city and range
9). Moctezuma, W (2010) ‘Identifican 10
puntos con incidencia de choques’ Siglo21, 06 Februrary, p.2.
dos por buses urbanos y vehículos
los cuales abarcan menos de 5kms.
A pesar de los intentos que realiza
el POT (POT, Articulo 24) para promover un balance entre los diferentes medios de transporte en la
ciudad y sustituir los viajes cortos
efectuados por vehículos motorizados por el uso de bicicletas y
recorridos a pie, la falta de una infraestructura adecuada evita el uso
de las bicicletas como medio de
transporte ya que los ciclistas deben competir con los vehículos por
espacio para circular. Para el ciclista
promedio realizar un recorrido de
5kms sobre una superficie plana le
lleva aproximadamente 20 minutos, estos recorridos representan
una excelente alternativa para el
uso de bicicletas.
En 2009 la SAT registró un total
de 944,589 vehículos en la Ciudad
Capital. En los últimos cuatro años,
la tasa de crecimiento de vehículos
particulares ha sido de un 11% anual, muy por encima del crecimiento de infraestructura vial que es de
tan sólo 1.2% al año. Este desequilibrio se caracteriza por un excesivo
congestionamiento vial al igual que
un incremento en la contaminación
ambiental y auditiva. Una encuesta
realizada durante este proyecto a
Map of the
city with the
location
of
of sub 5km
trips that are
taken
daily
in car or bus
(indicated in
colours)
N
Z. 18
Z. 2
Z. 6
Z. 19
Z. 25
Z. 7
Z. 3
Z. 1
Z. 17
Z. 5
Z. 4
Z. 24
Z. 8
Z. 16
Z. 11
Mapa de la
ciudad con la
ubicación de
los viajes diarios en carro
o bus con
un recorrido
menor
de
5km.
Z. 9
Z. 10
Z. 15
Z. 12
Z. 13
Z. 14
Más que 75,000 viajes sub 5km c/dia
ZONA 21
500 habitantes, sitúa la media de
usuarios de vehículos particulares
en el 29% de la población.
La red vial de la Ciudad de Guatemala abarca 1870 kilómetros lineales
de calles pavimentadas las cuales
se dividen en tres categorías: redes
principales, redes secundarias y redes terciarias, las cuales tienen un
límite de velocidad que oscila entre
60-80 km/h en arterias principales,
Menos que 25,000 viajes sub 5km c/dia
50 km/h en arterias secundarias y
30-40 kms/h en redes terciarias.
El ancho de los carriles en las vías
principales varía grandemente, las
vías más antiguas tienen carriles
que miden hasta 4 metros de ancho, aún así los carriles de 3 metros
de ancho tienen suficiente espacio
para que los automóviles circulen a
altas velocidades. Estudios recientes sugieren que las vías con carriles
31
Map of the
city with the
primary and
secondary arteries
highlighted.
N
Primaria
Secondaria
0
Escala
from 3.5–4 metres in many cases.
These widths, generally more common in North American cities tend
to facilitate higher vehicular speeds
so despite speed limits of 50 km/hr
the physical environment generally
does little to restrict speed. This
network serves to connect the primary and local networks and facilitates a large portion of motorised
trips in the city. For cyclists this
32
1
2
3
Mapa de la
ciudad
con
las
arterias
primarias
y
secundarias
resaltadas.
network of avenues and streets
poses fewer problems than the primary network, although vehicular
speeds and volumes can be discouraging. There are limited traffic
calming measures on this network,
but where they exist they consist
generally of speed bumps.
Local networks
Local networks are the main con-
stituent of the road network of
Guatemala City and are generally
one way only streets. These roads
share many physical similarities
with the secondary network though
generally carry less vehicles. Physically, sufficient space for cyclists
exists and cyclists tend to mix easily with other road users. Higher
incidences of cyclists are visible on
local roads in many zones, particularly where markets exist.
Description of cycling in Guatemala City
Cycling in Guatemala City remains
popular with many different groups
of city cyclists. These groups can
broadly be defined into two categories, those that cycle for recreation
and those that cycle for transport.
Recently several groups of cyclists
have organised to protest at the
lack of suitable facilities. These
protest cycles are currently gaining in popularity with three groups
now holding regular/monthly cycle
protests, some of which attract in
excess of 150 cyclists. These public cycles also serve to introduce urban cycling to many city residents.
Recreational cycling is now being
encouraged in the city with the Municipality temporarily closing (to
anchos no incrementan su capacidad de tránsito y tampoco proporcionan la seguridad necesaria para
quienes la transitan. Un ejemplo de
ello son ciudades norteamericanas
como Boston, Chicago, Washington
y Portland en donde se está reduciendo el tamaño de los carriles en la
red vial. Esta reducción es evidente
en las vías urbanas donde el límite
de velocidad es menor a 45 mph
(72 km/h). Como el límite de velocidad en la ciudad de Guatemala,
tiene un rango de 30 a 80 km/h,
tomaremos esta tendencia como
ejemplo para las recomendaciones
que se brindarán en el capítulo 6.
Redes primarias
Las redes primarias consisten en
vías que son de relevancia a nivel
nacional, y como tal, operan con
límites altos de velocidad y altos
volúmenes de tránsito. Generalmente, son de doble vía, se dividen
por un camellón jardinizado o de
concreto y tienen 3 o más carriles
en ambas vías. Los ciclistas corren
un alto riesgo de sufrir accidentes al transitarlas y por lo general,
las evitan. En estas vías es donde
ocurren la mayor incidencia de accidentes en el área municipal, en
tan sólo diez intersecciones se registraron 600 accidentes en 2009.
Redes secundarias
Estas redes consisten en vías que
generalmente tienen 2 carriles anchos y son de una sola vía, aunque
existen excepciones y variaciones
de las mismas. Los carriles tienden
a ser anchos, especialmente en
las zonas más antiguas de la ciudad y en la mayoría de los casos
tienen un rango de 3.5 a 4 metros
de ancho. Estas medidas se utilizan en ciudades norteamericanas
y facilitan el exceso de velocidad
en los vehículos que las transitan,
a pesar del límite de velocidad de
50km/h el entorno hace muy poco
para disminuirla. Estas redes sirven para conectar las redes principales con las redes terciarias y
concentran la mayor cantidad de
tránsito motorizado en la ciudad.
Para los ciclistas esta red de calles
y avenidas representa un menor
riesgo que las redes principales,
aunque el alto volumen y velocidad de los automóviles que las transitan pueden dificultarles el uso de
las mismas.
Redes terciarias
Las redes terciarias constituyen
la mayor parte de la red vial de la
Ciudad de Guatemala y generalmente son de uno o dos carriles.
Estas arterias comparten muchas
similitudes con las redes secundarias pero generalmente tienen una
menor circulación de automóviles.
Cuentan con suficiente espacio
para el paso de bicicletas y son las
más utilizadas por los ciclistas, especialmente en áreas donde hay
mercados.
Reseña del ciclismo en la Ciudad de Guatemala
El uso de la bicicleta es de gran
popularidad entre los diferentes
grupos de ciclistas de la Ciudad de
Guatemala. Estos grupos se pueden dividir en dos categorías, 1)
quienes utilizan la bicicleta como
medio de recreación y 2) quienes la
utilizan como medio de transporte.
Recientemente varios grupos de
ciclistas se organizaron para manifestar la falta de infraestructura
adecuada. En la actualidad existen
tres grupos de ciclistas, los cuales
organizan protestas mensuales, en
algunos casos, han llegado a concentrar hasta 150 participantes.
Estos grupos de ciclistas también
ayudan a introducir el ciclismo urbano a mas residentes en la ciudad.
El ciclismo recreacional está siendo
promovido por la Municipalidad, a
través del proyecto “Pasos y Ped-
33
automobiles) several city streets on
Sunday mornings allowing cyclists
and others to use this road space.
“Pasos y Pedales” currently takes
place in five different locations
throughout the city and its popularity demonstrates a strong demand
for cycling if suitable facilities are
present. A further municipality initiative that is proving popular with
cyclists is the regular monthly city
cycle led by the mayor and which
is currently attracting hundreds of
cyclists.
Despite the fact that no permanent
facilities for cycling exist within the
city, plans do exist to develop a
membership rental service for bicycles between the Transmetro station “Estacion el Carmen” and the
University of San Carlos (USAC)
campus. This will also include a
one kilometre cycle track outside
the university and three and a half
kilometres of cycle tracks within the
university. Further plans being advanced are the inclusion of a cycle
track on the sixth avenue in zone 1,
which is currently being redesigned
to accommodate the Transmetro.
Results from surveys of transport users and regular cyclists
undertaken as part of this proj-
34
ect. 10,11
Existing traffic modal share counts
in the city do not include cycling
or walking despite the indications
from surveys where 7.2% of people
specified either cycling or walking
as their principal means of transport. From the same survey specific modal share counts for cycling
are estimated at 2.8%. However it
must be noted that an observance
of a large difference in cyclist share
was noted, depending on the survey location. In certain zones and
particularly in areas with local markets a high incidence of cycling can
be witnessed, specifically zones six,
three, one, five and eleven.
At a modal share of 2.8% the percentage of cyclists in Guatemala
City would appear to be similar to
that of Rio de Janeiro at 3.1% and
not far from that of Bogota at 4%
or Santiago in Chile at 5%. Other
cities in the region that are investing in cycling infrastructure include
Mexico City which now has a cycling
modal share of 1% and is currently developing a network of bicycle
routes as well as a public bike pro10). Appendix 2, Ciudad de Guatemala,
Enquesta de Transporte
11). Appendix 3, Ciudad de Guatemala,
Enquesta de Ciclistas.
gramme in order to reach its ambitious target of 5% modal share of
bicycle trips by 2012.
Cycling planners have often used
the presence of female cyclists to
gauge the cycling conditions of a
particular city as female cyclists
tend to be more risk adverse. Thus
a balance between male and female
cyclists often corresponds to a safe,
comfortable cycling environment12.
In Northern Europe the percentage
of female cyclists is 55% for Holland
and 49% for Germany with a similar balance to be found in Denmark
and Sweden. The risk to cyclists in
Guatemala City would appear to be
considerable with 28% of regular
cyclists indicating that they have
had an accident in the past 2 years
a fact that is backed up by the 7%
of female cyclists among the regular cycling population.
The age profile of regular city cyclists indicates a similar percentage
of cyclists between the age bands
of 19–34, (35%) 35-49 (32%) and
50–64 (23%). These age bands encompass a total of 90% of the regular city cyclists. Of concern would
12 Garrard, J. et al. (2008) ‘Promoting
transportation cycling for women: The
role of bicycle infrastructure’. Preventive
Medicine 46(1): pp.55-59.
ales” que se realiza los días domingos en 5 diferentes áreas de la
ciudad y su popularidad demuestra
la fuerte demanda que existe para
el uso de la bicicleta si se implementa la infraestructura adecuada.
Una iniciativa municipal que esta
aumentando la popularidad del
ciclismo urbano recientemente, es
la programación de un paseo mensual con el alcalde, el cual ha atraído cientos de usuarios y simpatizantes.
Hasta el momento, no existe una
infraestructura adecuada para el
tránsito de bicicletas en la ciudad;
sin embargo, se tiene previsto desarrollar un servicio de renta de
bicicletas para que se pueda circular de la estación de Transmetro “El
Carmen” al campus de la Universidad de San Carlos. Esta ruta también incluirá un carril de 1 km. de
largo afuera de la universidad y un
carril de 3½ kilómetros dentro del
campus. La ciudad va a desarrollar también una ciclovía en la 6ta
avenida de la zona 1, actualmente
se está readecuando esta avenida
para el paso de Transmetro a finales de 2010.
Resultados de estudios de usuarios de Transporte y ciclistas
regulares han sido parte de este
proyecto.
En la actualidad no existe un estudio de conteo de bicicletas o de
peatones a pesar de que el 7.2%
de personas encuestadas indicaron
que su principal medio de transporte es la bicicleta o movilizarse
a pie. De esta encuesta también se
estimó que el 2.8% de la población
se moviliza en bicicleta; cabe notar que el número de ciclistas varía
mucho según la zona donde se realizo la encuesta. En ciertas zonas y
particularmente en las áreas donde
están ubicados los mercados existe
un alto índice de ciclistas, específicamente en las zonas seis, tres,
uno, cinco y once.
porte para el año 2012.
Planificadores de redes de ciclorutas en países europeos generalmente utilizan la presencia de mujeres para medir los riesgos que
corren los ciclistas que transitan en
las diferentes ciudades, ya que las
mujeres tienden a ser más vulnerables a esto tipo de situaciones. Sin
embargo, ambos géneros gozan de
un ambiente seguro para transitar.
En Holanda el porcentaje de mujeres ciclistas es de 55% y en Alemania de 49% y existe un porcentaje similar en Dinamarca y Suecia.
El riesgo que corren los ciclistas en
la Ciudad de Guatemala es bastante alto, 28% de los ciclistas han su-
La cifra de 2.8% de ciclistas en la
Ciudad de Guatemala, es muy similar a la Río de Janeiro de 3.1% y
no se encuentra muy lejos al 4%
de Bogotá y 5% de Santiago, Chile.
La Ciudad de México es otra de las
ciudades en la región que ya está
invirtiendo en infraestructura para
ciclovías. Actualmente, cuenta con
1% de ciclistas y se está desarrollando una red de ciclorutas, así
como un programa de bicicletas
públicas, con el fin de llegar a captar un 5% de los viajes realizados
en los distintos modos de trans-
Cyclists using traffic calmed local
roads Delft, The Netherlands
Ciclistas usando calles restringido
al traffico Delft, Holanda, autor
Tom Bertulis
35
appear to be the fact that just 7%
of the cycling population is below
19 years of age.
Of those cyclists 25% are cycling
less than 30 minutes per trip, 38%
of cyclists are cycling between 30
and 60 minutes per trip, 12% are
cycling between 60 and 89 minutes
per trip and a total of 25% are cycling over 90 minutes per trip. Such
high trip times highlight the amount
of worker cyclists who spend the
majority of their day transporting
goods by bicycle.
Of interest to the promotion of cycling in Guatemala is the fact that
a total of 39% of the general population surveyed indicated that the
provision of bicycle parking facilities alone* would be sufficient to
encourage them to use a bicycle
rather than a car/bus. A further
42% of those surveyed indicated
that separated facilities would encourage them to cycle and only 6%
indicated that under no circumstances would they cycle in place
of car or bus. A lack of recognition
of cycling as a mode of transport
at a municipal level has resulted in
each transport mode being developed without any bicycle integrations plans, or facilities for bicycle
36
parking at mass transit stops. This
exclusion of cycling as a mode of
transport within the municipality
needs to be addressed and proposals for integration are outlined in
chapter 6.
of Guatemala will continue to be
dominated by motorised transport
and will continue to suppress other
modes of non-motorised transport.
*includes combination of secure
parking 32% and on street parking
7%.
Conclusion:
During the 20th Century Guatemala City has suffered a protracted
decline in the quality of its urban
form, its public space and its transport network against a backdrop of
a rapidly rising urban population
and private automobile ownership
rates. The quality of life for many
of its residents is being adversely
affected by the current chaotic traffic situation. Recent municipality
development and transport plans
are beginning to bear fruit by managing the horizontal spread of the
city and by providing a high quality
transport service. These plans emphasise dense development near
the mass transit corridors of the
city. However the growth of private
motorised vehicles threatens to engulf these positive developments.
In the absence of restrictions on
private automobiles the streets
frido un accidente en los últimos 2
años, dato que es respaldado por el
7% de mujeres ciclistas.
El perfil de edad de los ciclistas indica un porcentaje similar entre los
diferentes rangos de edades: de
19-34 (35%), 35-49 (32%) Y 5064 (23%). Este rango representa el
90% de los ciclistas en la Ciudad de
Guatemala. Se debe de tomar en
cuenta que solamente el 7% de los
ciclistas es menor de 19 años.
El 25% de los ciclistas realizan
recorridos de menos de 30 min,
38% realizan recorridos entre 30
y 60 minutos, 12% entre 60 y 89
minutos y un 25% de ciclistas más
de 90 minutos. El alto índice de
recorridos de larga duración que
realizan los ciclistas denota la gran
cantidad de personas que utilizan
la bicicleta como medio de trabajo.
Para promover el uso de la bicicleta
en la Ciudad de Guatemala, se debe
tomar en consideración el hecho de
que el 39% de las personas que
fueron encuestadas indicaron que
utilizarían bicicletas en vez de carro
o autobús si se destinara área de
parqueo para las mismas*. El 42%
de los encuestados indicaron que el
tener una infraestructura separada
del resto de automotores los motivaría a utilizar bicicleta como medio de transporte y únicamente el
6% respondieron que bajo ninguna
circunstancia utilizarían bicicleta en
vez de carro o autobús. Debido a
la falta de previsión por parte de la
Municipalidad para el uso de la bicicleta como medio de transporte no
se han desarrollado planes de integración y tampoco se han creado
áreas de parqueo para bicicletas en
las estaciones de autobuses. Esta
exclusión de la bicicleta como medio de transporte dentro del área
metropolitana debe de tomarse en
consideración. En el capítulo 6 se
especificarán las propuestas para
la integración de ciclovías en la red
vial de la ciudad.
planes de la Municipalidad enfatizan un denso desarrollo cerca de
los corredores de transporte masivo; sin embargo, el crecimiento
en el número de vehículos particulares amenaza con desestabilizar
estos cambios. Si no se crean restricciones para el uso de vehículos particulares, la red vial seguirá
dominada por vehículos motorizados y no se logrará incluir medios
de transporte no motorizado.
*Se incluye una combinación de
parqueo con seguridad, 32% y parqueo en la calle, 7%.
Conclusión
En los últimos años del siglo 20 la
Ciudad de Guatemala ha sufrido
una pérdida de calidad en su forma
urbana, su espacio público y red de
transporte son insuficientes para
la creciente población y la calidad
de vida de muchos habitantes se
ha visto afectada por el incremento desmedido del tráfico. Nueveos
37
Cyclist Profile: Rigoberto Chicoj
Group:
Colectivo aguja
Location:
Ciudad Peronia, Villa Nueva
Reason for cycling:
With the Collective Aguja we try to
intervene in social, cultural and political
themes that respect human rights in a
tolerant and pacific manner. The group
develops training programs including
Eco-bike (Eco-bici) that trains people to
recycle and repair bikes and promote
their use as a cheap and non-contaminating form of transport, it’s also a
sustainable business alternative for the
community.
www.mensajeroludico.blogspot.com
38
Principios básicos de
la red vial
Perfil del ciclista:
Grupo:
Localización: Rigoberto Chicoj
Colectivo Aguja
Ciudad Peronia, Villa Nueva
Con la Aguja colectiva tratamos de
intervenir en temas sociales, culturales
y políticos que respeten los derechos
humanos de una manera tolerante y
pacífica. El grupo desarrolla programas de formación incluyendo “Eco-bici”
que entrena a la gente a reciclar y
reparar bicicletas así como promover
su uso siendo una forma de transporte
económica y no contaminante o ecoamigable; también es una alternativa
de negocio sostenible para la comunidad
www.mensajeroludico.blogspot.com
Chapter 4 Network Guiding Principals
The following principals were determined by 1) careful analysis
of the local situation, 2) desktop
research concerning the existing
transport situation in the city, 3)
results from 2 surveys undertaken
as part of this project and 4) results from a series of five public
(cyclist) workshops held in different zones of the city from August
to November 2009.
as financially neutral measures
with any monies generated being used to upgrade pedestrian
and cyclist facilities. Facilities that
seek to encourage cycling in Guatemala City need to be supported
with traffic control measures.
Context
In recent years many Latin American cities such as Mexico City,
Bogota, Santiago and Sao Paulo
have introduced policies aimed at
restricting the access of private
vehicles to city centers. This parallels similar policies in several
European cities and reflects the
recognition that as our city populations continue to grow unrestricted
private vehicle access to our city
centers needs to be controlled.
Bicycles are classified as vehicles
in the traffic rules of Guatemala
and as such they must adhere to
the same rules as drivers of motorised vehicles, including obeying
traffic signals, having sufficient
lighting for dark conditions and
yielding to pedestrians. If cycling
facilities are poorly maintained or
impassable due to service work
etc, forcing cyclists to use these
facilities may cause unnecessary
danger. Furthermore if cyclists are
sharing road space with vehicles
they should be granted the ability to ride in a lane and occupy as
much space as necessary to drive
safely and avoid hazards.
During workshops held as part of
this planning process, the most
common concern cyclists voiced
was the volume and velocity of
vehicles on the roads. It is proposed that any measures that seek
to financially penalise motorised
transport should be implemented
In these traffic rules the pedestrian comes first in the traffic hierarchy. In practice and in the construction of infrastructure however
this is not the case. Large turning
radii, drop kerbs where vehicles
enter buildings, excessively wide
vehicular lanes, a lack of pedes-
Capítulo 4 Principios Básicos de la Red vial
Cyclists tracing their routes, public
workshop August 09
Ciclistas dibujando sus rutas, taller
público Augusto 09
trian crossings and sequencing of
traffic lights that encourage the
maximum vehicular speed limit
all create conditions that favour
vehicles above pedestrians. In
the design of this network, it is
proposed that the traffic rules be
respected as pedestrians are the
most vulnerable link in the traffic
hierarchy and as all transit users
are pedestrians for at least part
of every journey. Cyclist facilities cannot be created where adequate pedestrian facilities do not
already exist. This will lead to
compromised facilities for both,
as they will inevitably be forced
39
to compete for available space.
This pedestrian emphasis should
extend to a further study on the
existing pedestrian infrastructure
as well as proposals that favour
non-motorised transport. Such a
study could also include introducing horizontal deflections, narrowing of intersections, raised tables
at pedestrian desire lines, reducing
of vehicular turning radii, widening of pavements and an increase
in pedestrian crossings and pedestrian lights. These measures
are detailed further in chapter six
where they are related to common
concerns among cyclists and pedestrians.
Throughout the design of this
network, low cost high application solutions have been sought.
This has manifested itself on the
typology designs being proposed.
However this does not mean that
untested or unsafe solutions are
being proposed. In all cases contemporary research has been
documented and references are
provided for each proposal.
In advance of creating a plan of
cycling routes in the city, certain
guiding principals were defined to
ensure that the final plan would
40
appeal to those whom it is intended to serve. For ease of reading
these guiding principles have been
divided into two broad categories.
The first category deals with network scale infrastructure requirements while the second category
focus on cyclist specific requirements.
1). As a basic premise the city
centre was taken as a natural attractor of cyclist trips in the city.
In this context the city centre is
defined as the old or historic core
of the city, zone one. This premise was verified through the cyclist
workshops where in excess of 120
cyclists plotted their regular origin and destinations routes on a
map. A common feature of those
surveyed was that the city centre
Premises/design guidelines of
document
Results from a
series of workshops mapping
common cyclist
origin and destination points.
August - November 09
N
Z. 18
Z. 2
Z. 6
Z. 19
Z. 25
Z. 3
Z. 7
Z. 1
Z. 17
Z. 5
Z. 4
Z. 24
Z. 8
Z. 16
Z. 11
Z. 9
Z. 10
Z. 15
Z. 12
Z. 13
Z. 14
corridor central
zona 1
Z. 21
0km
1
2
3
Resultados
de
una serie de talleres de ciclistas,
mapeo de puntos de origen y
destino. Augusto - Novembre
09
Escala
Principios básicos de la red vial
Los Principios fueron determinados
a través de, 1) Un análisis minucioso de la situación local, 2) Una
investigación de la situación actual
del sistema de transporte en la ciudad, 3) Resultados de las encuestas
realizadas como parte del proyecto, y 4) Resultados de una serie de
talleres públicos realizados en diferentes zonas de la ciudad (agostonoviembre, 2009).
puesta a este tipo de vehículos sea
implementada para mejorar las vías
utilizadas por peatones y ciclistas,
esto incentivará al uso de las mismas.
Contexto
En los años recientes muchas ciudades en América Latina, tales
como México D.F, Bogotá, Santiago
de Chile y Sao Paulo, han introducido políticas de restricción de acceso
a vehículos privados dentro de la
ciudad. Esto se asemeja a políticas
impuestas en ciudades de Europa y
reconoce que así como en nuestras
ciudades, el crecimiento de la población se incrementa sin restricciones al acceso de vehículos a la
ciudad, este debe ser controlado.
En la ley de tránsito de Guatemala las bicicletas están clasificadas
como vehículos; por tal motivo,
deben de sujetarse a las reglas
estipuladas para vehículos automotores incluyendo: obedecer la
señalización de tráfico, tener suficiente iluminación para transitar
en la obscuridad y ceder el paso
a peatones. Si a las areas destinada para el tránsito de bicicletas
se le ha dado poco mantenimiento o no puede ser transitada, lo
cual produce riesgos innecesarios
para estos. Debería de permitirse,
a quienes conducen bicicletas que
puedan compartir el mismo espacio
que los vehículos y que al transitar
en el mismo carril ocupen el espacio necesario para poder conducir
sin riesgos y así evitar accidentes
En los talleres que llevamos a cabo,
como parte del proceso de planeación, la mayor problemática que
plantearon los ciclistas era el excesivo volumen y velocidad causado
por los vehículos automotores. Se
propone que cualquier multa im-
En este mismo Reglamento de
Tránsito los peatones tienen la
máxima jerarquía; sin embargo, en
la práctica y en la construcción de
infraestructura vial no sucede así.
Radios de giro anchos, vados vehiculares en el ingreso a edificios,
carriles vehiculares excesivamente
anchos, falta de pasos de cebra y
una secuencia de semáforos que
promueve la velocidad máxima de
quienes conducen vehículos, son
ejemplos que favorecen a los conductores más que a los peatones.
En el diseño de esta red se propone
respetar las señales de tránsito ya
que los peatones son el eslabón
más vulnerable de la cadena de
tránsito. No se puede diseñar una
infraestructura de ciclorutas si no
se cuenta con una adecuada infraestructura para peatones ya que
ambos deben utilizar la misma infraestructura y ello inevitablemente
los llevará a competir por el mismo
espacio. Consideramos que debería
de hacerse un estudio exhaustivo de la infraestructura vial para
peatones, así como de la creación
de propuestas que favorezcan al
transporte no motorizado. Dicho
estudio también debería incluir la
introducción de cambios de pendiente, estrechez de intersecciones;
utilización de lomos trapezoidales
donde se requiera el paso peatonal, reducción del radio de giro vehicular, ensanchamiento de aceras,
incremento del paso peatonal y
utilización de semáforos para peatones.
41
(zone one) was either the point of
origin or the point of destination
for over 55% of their journeys.
For this reason the highest density
of route proposals naturally focuses on this part of the city. Also
as evidenced from the JICA study1,
there are currently in excess of
220,000 daily trips in car or in bus
originating in this part of the city
that are under 5km in length. This
is the highest concentration of
such trips in the city and as such
presents the greatest potential for
converting into cyclist trips.
Kingdom, Finland, Denmark and
Germany2,3,4 point to the increased
safety when cyclists and other
2). Pasanen, E “The risks of cycling”.
Available at: http://www.bikexprt.com/research/pasanen/helsinki.htm (Accessed:
02 March 2010)
3). Wachtel, A., LEWISTON,D. “Risk Factors for Bicycle-Motor Vehicle Collisions at
Intersections”. Available at: http://www.
bicyclinglife.com/Library/riskfactors.htm
(Accessed April 2010)
4). Franklin, J (1999) “Two decades of
the Redway cycle paths in Milton Keynes”.
Available at http://www.cyclecraft.co.uk/
digest/2decades.html (Accessed: 08
January 2010).
road users share road space (with
no physical separation). Bike
lanes (visually marked bicycle
space on the road carriageway)
are the standard European solutions for integrating bicycles with
motorised vehicles.
3). Extensive evidence from Danish studies undertaken by Jensen
and the City of Copenhagen5, point
5). Jensen S.U., “Road safety and perceived risk of cycling facilities in Copenhagen”, Available at: http://www.trafitec.
dk/pub/Road%20safety%20and%20
percieved%20risk%20of%20cycle%20
2). One of the important questions raised as part of the design
process was the need to physical separate cyclists from other
(motorized) road users. When
Bogota built its network of over
300km of cyclist routes in the late
1990’s they sought to create one
of the largest segregated bicycle
networks in the world. This is in
stark contrast to many European
and Latin American Cities where
the emphasis has been on integration rather than separation. Studies from the United States, United
Guatemala.
42
Pedestrian fatality risk as a function of the impact speed of a car
Riesgo peatonal de fallecimiento en función de la velocidad del tráfico
A lo largo del diseño de la red, se ha
buscado aplicar soluciones de bajo
costo de implementación y de alta
efectividad. Las propuestas seleccionadas están informadas por soluciones utilizadas en otros países
con contextos socio-económicos
similares. En todos los casos, se ha
documentado toda la investigación
y se han brindado referencias para
cada propuesta.
Previo a crear el plan de ciclorutas
en la ciudad, se definieron ciertos
principios para asegurar que fuese
atractivo para quienes transitaran
por las mismas. Para una mejor
comprensión de estos principios, se
han dividido en dos categorías. La
primera, trata de los requisitos de
infraestructura a nivel macro o de
red, mientras que la segunda categoría se enfoca en los requerimientos específicos de los ciclistas.
Premisas
1) Como premisa básica, el centro
de la ciudad fue tomado como un
atractor natural de viajes en bicicleta por sus calles y avenidas. En
este contexto, el centro de la ciudad (Zona 1), es definido como el
área antigua o histórica. A través de
los talleres realizados más del 55%
de los 120 asistentes, colocaron el
centro de la ciudad como punto de
origen y/o destino de sus recorridos. Por tal motivo, la mayor cantidad de rutas se enfocan en esta
área de la ciudad. En otro estudio
realizado por JICA se comprobó
que diariamente se efectúan alrededor de 220,000 viajes vehiculares
(automóviles y buses) de menos
de 5 kms en esta área de la ciudad. Es aquí donde radica la mayor
concentración de viajes vehiculares
de corta distancia y por ello, representa la zona con mayor potencial
para desarrollar ciclorutas.
2). Una de los puntos más importantes, que surgió como parte del
proceso de diseño, fue la necesidad
de separar físicamente a los ciclistas del resto de vehículos motorizados. Cuando se construyó la red
de ciclorutas de más de 300 kms
de longitud en Bogotá, Colombia a
finales de los años noventa, el principal objetivo era crear la red más
grande de ciclovías segregadas del
mundo. Este ejemplo contrasta
grandemente con muchas redes
creadas en Europa y otras ciudades
latinoamericanas, dónde se ha tratado de crear una integración en el
sistema de tránsito. Estudios realizados en Estados Unidos, el Reino Unido, Finlandia, Dinamarca y
Alemania* han comprobado que es
más seguro para quienes transitan
en bicicleta que utilicen la misma
área que el resto de vehículos (sin
separación física). Las vías donde
transitan las bicicletas o el área que
está visualmente marcada en el
carril destinado para el tránsito de
bicicletas son las soluciones utilizadas en Europa para integrarlas con
el resto de vehículos motorizados.
3). A través de estudios realizado
por Jensen y la ciudad de Copenhagen, Dinamarca se comprobó que
cuando las ciclovías son separadas
del área destinada para el tránsito
vehicular, la incidencia de accidentes incrementa significativamente,
de un 25% a un 40%, dependiendo del usuario de las vías. Sin embargo, la excesiva velocidad y un
alto volumen de tráfico, a menudo
hacen difícil la integración; por lo
tanto, las propuestas para separar
a los ciclistas de otros vehículos,
solamente se consideraría en estas
situaciones. (Para detalles observar el diagrama “Separación necessaria de bicicletas y vehículos automotores según la velocidad y el
volúmen de tránsito”).
4). La propuesta que se recomienda en este documento se basa
43
to the fact that when cyclists are
separated from other road users the incidence of accidents at
intersections has been shown to
increase significantly from 25% to
40% depending on the road user.
However high traffic speeds and
large traffic volumes often make
this integration difficult, therefore
proposals to separate cyclists from
other vehicles will only be considered in certain situations. (For
details please see diagram “Suggested separation of bicycles and
motor vehicles according to traffic
speeds and volume”).
4). The proposal being recommended in this document is based
on a definition of the road types
in Guatemala City from the department of public works. These
road definitions are being used to
determine under which conditions
cyclists should share road space
with other motorised vehicles and
when separation is necessary.
These road classifications (as outlined previously are as follows,
1) primary arteries, 2) secondary
arteries and 3) local roads. These
have been determined according
to speed and volume of motorised
tracks%20and%20lanes%20in%20Copenhagen.pdf (accessed: 12 Feb 2010)
44
use. Using the graphic attached
“Pedestrian fatality risk as a function of the impact speed of a car”
(Pasansen E, 1991) a proposed
typology is identified in chapter six
to be applied to the roads in Guatemala City.
5). Although many city cyclists will
see separation as the only option
for on-road cyclist networks, their
safety concerns would appear to
be addressed if physical separation is sought only on the primary
city roads. This proposal envisions
the separation of cyclists from
motorized traffic only on primary
roads where motorized speeds
are incompatible (from a safety/
collision perspective) with nonmotorised traffic. However on secondary roads, integration or visual
separation (material change only)
should be the focus of the infrastructure required. On local roads
the same visual separation may be
attempted, however a longer-term
objective should be the redesign of
these streets to prevent through
traffic in certain locations or the
implementation of shared space
streets. This would therefore
benefit all road users and not just
cyclists.
Specific Network requirements
Concerns and requirements raised
during the public cyclist workshops
largely informed the writing of the
following requirements. However
common requirements to bicycle
master plans are also included.
These can broadly be defined
under the headings of Cohesion,
Directness and Safety.
Cohesion
Cycling is a form of urban mobility
and as such cyclists need access to
the same places as other transport
users, therefore the network needs
to connect with cyclist origin and
destination points. Mesh width
Physically separated bicycle
tracks, Bogota Colombia, Photo
Carlos Pardo
Separación fisica de ciclovias, Bogota Colombia. Autor, Carlos Pardo
en el tipo de vías que existen en
la ciudad de Guatemala, según la
Dirección de Obras de la Municipalidad de Guatemala. De acuerdo
con esta información, se determinó
las condiciones bajo las cuales los
ciclistas podrían compartir las mismas vías con otros vehículos automotores y cuando deberían de utilizar vías separadas. La clasificación
de vías en la Ciudad de Guatemala
es la siguiente: 1) Arterias principales, 2) Arterias secundarias, y
3) Vías locales. Estas vías han sido
determinadas de acuerdo a la velocidad y el volumen del tránsito.
Usando la gráfica “Riesgo peatonal de fallecimiento en función de
la velocidad del tráfico” (Pasansen
E, 1991) se propone una tipología
identificada en el capítulo seís, la
cual puede ser aplicada a las vías
de la Ciudad de Guatemala.
5). A pesar de que muchos ciclistas ven la separación física como la
única opción para la red de ciclorutas, si se llevara a cabo la separación física únicamente en las vías
principales de la ciudad, los ciclistas podrían transitar con menos
riesgos. Esta propuesta muestra la
separación de los ciclistas y el tráfico motorizado solamente en las
vías principales donde la velocidad
de los vehículos es incompatible a
la de los ciclistas (desde el punto
de vista de seguridad). Sin embargo, en las vías secundarias, la integración o separación visual (únicamente cambio material) debería
de ser el punto principal para la infraestructura requerida. En las vías
locales se debería utilizar la misma
separación visual; sin embargo, un
objetivo a largo plazo sería rediseñar estas calles para prevenir el
tráfico de paso en ciertas áreas o
la implementación de carriles compartidos.
Requisitos específicos de la red.
Las siguientes inquietudes y requerimientos surgieron tanto en los
talleres públicos como en los planes
maestros de otras ciudades.
Cohesión
El ciclismo es un tipo de movilidad urbana, y como tal, los ciclistas necesitan el mismo acceso a los
lugares que los demás usuarios de
transporte. Por lo tanto, la red de
tránsito debe conectarse con los
puntos de origen y destino de los
ciclistas. La distancia entre las rutas de la red es la medida utilizada
para verificar que exista cohesión
dentro de la misma.
Separación necessaria de bicicletas
y vehículos automotores según la
velocidad y el volúmen de tránsito
1.) En el centro de la ciudad y áreas
con mayor uso comercial, la red de
vías ciclísticas se diseñó con un ancho de 500 metros entre ciclorutas.
En las áreas localizadas afuera del
centro de la ciudad, la red ha sido
diseñada como una serie de enlaces que conectan las principales
áreas comerciales, residenciales y
educativas con el centro de la ciudad. La distancia de 500 metros de
la red de ciclorutas se ha basado en
el estudio de diferentes ciudades
45
(the distance between parallel cycling facilities) is a measure of the
cohesion of a cyclist network.
1.) In city centre and higher density areas this network has been
designed with a mesh width of
500 meters. Outside of city centre areas the network has been
conceived as a series of links that
connect main commercial/residential/educational facilities to the
centre of the city. The mesh width
of 500m is based on an analysis
of different Dutch cities presented
in the “Design Manual for bicycle
traffic”, however in time this may
need a downward revision.
2.) In order for cyclists to be able
to use the mass transit network of
urban busses and the Transmetro,
cyclists need to be facilitated at
transit stations/stops with parking facilities and also with cycling
links that will take them from their
places of work, residence etc.
Facilitating cycling and cyclists at
transit stops makes for more attractive public transport journeys
as the bicycle often plays a vital
role as pre-transport for public
transport trips.
3.) As cycling is also a door to
46
door mode of transport the need
for bicycle parking facilities also
should to be addressed at all places of commercial, educational and
institutional use throughout the
city. In particular many Guatemalan cyclists voiced the issue of not
being able to park bicycles at municipal buildings, commercial centres, or educational institutions.
These sections are further detailed
in chapter six.
Directness
1.) As cycling is powered by human/muscle power cyclists are
much more sensitive to detours
compared with other road users.
In this regard cyclist routes should
as direct as possible.
2.) However one of the concerns
of the design of the network was
that it should be located (where a
choice exists) on the flatter areas of the city. Current Danish
practice suggests avoiding slopes
in excess of 5%, especially when
they are over 100 metres in duration. However at times these
slopes may need to be traversed in
order for the network to be direct
and coherent.
Safety
The following safety criteria were
defined to provide for a safe infrastructural environment for all cyclists.
1.) The design of recognisable
typologies makes understanding
cyclist movements easier for both
cyclist and motors. Therefore several road sections or typologies are
being proposed. Deviation from
these typologies (where necessary) should also follow consistency in design.
2.) Cyclist routes have been conceived mostly as a series of parallel facilities following the existing
direction of motorised transport.
3.) Most of the facilities being
proposed are one way only and
avoid contra flow lanes. However
on two-way streets, cycle lanes
should also be considered on both
sides of the streets. On very large
two-way streets with less frequent
intersections these may be coupled
together on the same side of the
street. However this design option
should not be applied on two-way
streets with frequent intersections,
i.e. zone one.
holandesas; (presentado en el “Design manual for bicycle traffic”). Sin
embargo, se recomienda, que con
el tiempo se realice una revisión
más detallada.
2.) Para que los ciclistas puedan
utilizar la red de tránsito de buses urbanos y Transmetro, debe de
facilitárseles una infraestructura
adecuada en las estaciones para
que puedan estacionar sus bicicletas y también diseñar enlaces que
los puedan llevar a sus lugares de
trabajo, residencia, etc. El destinar espacio para que los ciclistas
puedan parquear sus bicicletas en
las estaciones, facilitará su llegada
a su destino, ya que las bicicletas
generalmente juegan un papel importante para quienes utilizan el
transporte público.
3.) Debido a que la bicicleta es un
medio de transporte que moviliza a
sus usuarios de puerta en puerta,
se recomienda diseñar la infraestructura adecuada para el área de
parqueo de bicicletas en centros
comerciales, instituciones educativas e institucionales. Varios ciclistas que asistieron a los talleres
hicieron la observación de no poder
parquear sus bicicletas en edificios
municipales e instituciones educati-
vas (más detalles de este punto en
el capítulo 6).
Directos
1.) Debido a que las bicicletas son
movilizadas de forma manual—
fuerza humana—los ciclistas prefieren no desviarse de sus rutas comparado con el resto de usuarios de
transporte; sin embargo, sus rutas
deberían de ser lo más directas posible.
2.) Uno de los puntos importantes
en el diseño de la red es que debería estar ubicada (dónde exista
una opción) en las áreas planas de
la ciudad. Las prácticas actuales
utilizadas en Dinamarca, sugieren
evitar inclinaciones mayores al 5%,
especialmente cuando la distancia
es mayor a 100 metros. Sin embargo, en algunas ocasiones, estas
inclinaciones deberán ser cruzadas
para que la red logre ser directa y
coherente.
Seguridad
Los siguientes criterios de seguridad han sido propuestos para brindar una infraestructura que proporcione un ambiente de seguridad a
quienes utilicen la red de ciclorutas.
edan reconocerse fácilmente ayuda
a los conductores de automotores
y bicicletas a visualizar con mayor
facilidad el movimiento de ciclistas en las redes; por tal motivo, se
han propuesto varias tipologías. Si
por algún motivo surgiesen desvíos
en estas tipologías, estos deberían
tener consistencia en sus diseños.
2.) Las ciclorutas han sido diseñadas como una serie de vías paralelas a las ya existentes para transporte motorizado.
3.) Por tal motivo, la mayoría de la
infraestructura que se ha propuesto para las ciclorutas es de sólo una
vía para así evitar que circulen en
dirección contraria. Sin embargo,
en calles de doble vía, la cicloruta
debería de ubicarse en ambos carriles. En el caso de avenidas anchas
con pocas intersecciones, las ciclorutas deberían de estar ubicadas
en el mismo lado de la calle, una
a la par de la otra. Sin embargo,
esta opción no debería de aplicarse
a calles de doble vía con varias intersecciones.
1.) El diseño de tipologías que pu-
47
El proceso para la creación del plan
The process in creating the plan
Perfil:
Localización:
Que es?
Cyclist Profile:
manifestaRte Location:
Zone 1
What is it:
Regular night cycles through zone 1, attended by up to 150 cyclists. Average trip
distance 7-8km
Vueltas regulares en bicicleta por la
zona 1, asistida por hasta 150 ciclistas.
Distancia pro medio 7-8km.
48
manifestaRte
zona 1
Chapter 5 The process in creating the plan
El proceso para la creación del
plan
“El mundo no traspasara sus estados de crisis actuales si no deja
atrás los pensamientos con los que
genero la situación”.
- Albert Einstein
El proceso en el diseño de una red
de ciclorutas no se realiza de forma secuencial. Sus diferentes fases
a menudo se traslapan entre sí,
aquellas que se crearon al final se
desarrollan antes que aquellas que
fueron creadas al principio del proceso. Para explicar más claramente
el proceso, este se puede definir
de forma similar al de muchos procesos de diseño, siguiendo una secuencia de investigación, conceptualización, detalles y diseño final,
los cuales están descritos más adelante.
Investigación
Antes de crear el diseño de la red,
se realizó un estudio de diferentes
ciudades de Latinoamérica y alrededor del mundo con el fin de desarrollar una metodología relevante.
Se estudiaron proyectos tales como
Interface for Cycling Expertise-ICE(por sus siglas en inglés) en Quito,
Ecuador; así como también ITDP
(por sus siglas en inglés) y ONG’s
locales en el Distrito Federal y Guadalajara en México y también en
Bogotá, Colombia.
La investigación se inició recopilando información en la Municipalidad
acerca del movimiento vehicular en
la ciudad de Guatemala a través del
estudio realizado por Advance Logistic Group—ALG—(por sus siglas
en inglés) en 2006, titulado “Actualización de las matrices de origen
y destino en el área metropolitana
de Guatemala” basado en una investigación realizada por JICA en
1997. Dicho estudio proporciona
información detallada sobre el origen y destino de los patrones de
movimiento vehicular en la ciudad
y fue utilizado para observar el
movimiento de usuarios de vehículos privados motorizados y transporte público que realizaban viajes
menores de 5 kms. Se determinó
que estos viajes podrían servir
como rutas potenciales para la red
de ciclorutas y que en la actualidad
no se estaban tomando en cuenta.
También se recabó información del
censo realizado por el Instituto Nacional de Estadísticas en 2002, el
cual brinda información de la densidad demográfica en diferentes pun-
Capítulo 5 El proceso para la creación del plan
tos de la ciudad. Al mismo tiempo,
se tomó en cuenta las rutas futuras
del Transmetro para la renovación
de diferentes avenidas, construcción de nuevas calles, puentes y
pasos peatonales.
Después de recabar la información,
se estudiaron mapas de uso de suelo para definir los diferentes puntos
de atracción, vivienda, centros de
compra y lugares de trabajo. Se recabo está información con el fin de
determinar estos puntos de interés
Public cycle with local cyclists illustrating their problems July 09
Recorrido con ciclistas locales
mostrando sus problemas Julio 09
49
The process in creating the
plan
Guadalajara and in Bogota, Colombia.
“The world will not evolve past its
current state of crisis by using the
same thinking that created the
situation”. - Albert Einstein
Initial research began with compiling information that already
existed within the municipality
concerning transit movement patterns in the city. This research
consisted of the Advance Logistic
Group study from 2006 entitled
“Origin and destination trips in the
City of Guatemala” and was based
on research undertaken by JICA in
1997. This information provides
detailed origin and destination
information on movement patterns
throughout the city and was further refined to look at motorists or
public transport users who travel
less than 5km per trip, as these
trips may be defined as potential
cyclist trips that current conditions
are suppressing.
The process in designing a bicycle
master-plan is not a uniformly
sequential process, stages often
overlap with some of the later
stages beginning early and being
carried out throughout the project. For the purpose of clarity
however the process may be defined in a means similar to that of
most design projects by following
the sequence of research, concept
design, detailed design and final
design described in more detail
below.
Research
In advance of designing the network, background research was
undertaken which looked primarily
at other cities in the region (Latin
America) and internationally to develop a relevant methodology. In
this respect aspects were followed
from plans undertaken by Interface for Cycling Expertise (I-CE) in
Quito Ecuador, as well as by ITDP
and local NGO’s in Mexico City and
50
This was supplemented with the
2002 census information from
the National Institute of Statistics containing residential density
of different locations of the city.
Also looked at were municipality
proposals concerning the future
expansion of the Transmetro lines
and further plans for the renovation of different streets, the construction of new roads, bridges
and pedestrian passes.
Following the collection of this information, land use maps to define the different cyclist attraction
points in the city were drawn. As
every individual home and every
shop and place of work are potential attraction points for cyclists,
this information was clustered to
determine these attraction points
at a macro or citywide level. However more detailed information
was included with regard to marketplaces owing primarily to the
higher concentration of cyclists
Public cycle with local cyclists illustrating their problems Aug 09
Recorrido con ciclistas locales
mostrando sus problemas Augusto
09
a un nivel macro. Sin embargo, se
incluyó información más detallada
para definir el área de mercados, ya
que en ellos se concentra la mayor
cantidad de ciclistas.
Se crearon mapas (basados en
prácticas actuales realizadas en
Dinamarca) los cuales realzan la
ubicación de pendientes que los
ciclistas evitan al momento de conducir con inclinaciones mayores del
5%. Las pendientes menores de
100m de longitud no se incluyeron
en los mapas ya que no se consideraron suficientemente inclinadas
como para disuadir a los ciclistas.
Sin embargo, para que la red sea
directa y coherente, algunas pendientes deberán de ser transitadas
por los ciclistas.
El contacto con grupos de ciclistas,
tales como Masa Crítica Guatemala, nos llevó a observar las áreas
con mayor movimiento de personas
que se transportan en bicicleta en
la ciudad de Guatemala. Esta información nos sirvió para conocer
los diferentes tipos de ciclistas,
quienes se pueden definir en dos
grupos: personas que utilizan la
bicicleta como medio de transporte
y personas que utilizan la bicicleta
como medio de recreación.
En agosto del 2009 se realizo el
primer talleres para ciclistas en el
Edificio de Correos (Centro Cultural Metropolitano) y subsecuentemente se impartieron tallers en 5
diferentes zonas de la capital en las
que se concentra el mayor número
de personas que utilizan bicicleta como medio de transporte. El
propósito de dichos talleres era informar a los ciclistas acerca de la
creación de una red de ciclorutas
en la ciudad y obtener información
por parte de los asistentes para desarrollar las rutas. Como resultado
de estos talleres se logró trazar un
mapa con el origen y destino de
120 rutas a través de la ciudad basado en una técnica desarrollada
por parte de Interface for Cycling
Expertise (I-CE) en India, Tanzania, y Ecuador bajo el nombre de
“Strategic Outiline Method”, así
como los problemas que pudiesen
surgir a lo largo de estos trayectos. Se logró establecer un diálogo
abierto con los asistentes y contactar a representantes de la sociedad civil quienes proporcionaron
información importante y guiaron
recorridos a lo largo de la ciudad
que servirían para desarrollar la red
de ciclorutas. También se les pidió
a los asistentes documentar, por
medio de una cámara desechable,
los problemas que afrontan, inquietudes y sugerencias con respecto
al uso de la bicicleta como medio
de transporte en la Ciudad de Guatemala.
Se realizaron dos encuestas para
obtener una información más veraz
sobre el uso de bicicletas en la ciudad. Estas encuestas se enfocaron
en dos grupos distintos. El primer
grupo representaba más de 200
usuarios de transporte a quienes se
les preguntó qué tipo de incentivo
necesitarían para utilizar la bicicleta como medio de transporte.
En el segundo grupo 200 ciclistas
fueron encuestados (personas que
usan bicicleta con regularidad). El
Network planning workshop, Zone
12, Oct 09.
Taller de planificación de la red,
zona 6, Oct 09.
51
visible in these locations.
Further maps were then developed
(based on current Danish practice) which highlight the location
of slopes that cyclists are likely to
try to avoid, i.e. in excess of 5%.
Where these inclines were of less
than 100m in length they were not
mapped, as they were not considered sufficiently long to dissuade
cyclists. However in order for the
network to be direct and coherent
some of these slopes will need to
be traversed.
Contact with local cycling groups,
especially Critical Mass Guatemala
led to observations of the areas
in the city with higher existing
cyclist movement. This was also
useful to understand the different
types of cyclists in the city who
can broadly be defined as mode of
transport cyclists and recreational
cyclists.
In August 2009 public cyclist
workshops began and subsequently were expanded to 5 different zones of the city (where
most cycling is visibly evident).
The purpose of these workshops
was to inform the cyclists of the
intentions to create a network
52
plan of cycling routes through the
city and also to undertake a planning exercise that sought to plot
the main desire lines of cyclists in
the city. This exercise, called the
“Strategic Outline Method” was
developed and used by the Interface for Cycling Expertise (I-CE) in
India, Tanzania and Ecuador. This
exercise eventually mapped in
excess of 120 cyclists’ origin and
destination or desire lines throughout the city as well as the common problems encountered along
these trajectories. A dialogue was
opened through these initial workshops, and important contact was
made with representatives of civil
society who were to provide the
project with information as well as
to guide many citywide information gathering cycling trips that
were to serve the development of
the master plan. At these workshops cyclists were also asked to
document by means of disposable
cameras their problems, concerns
or suggestions regarding cycling in
Guatemala City.
Two different surveys were carried
out to develop further knowledge
concerning cycling and attitudes
towards cycling in the City. These
surveys focused on two different
Research
Investigación
Origin/destination study
+ national census data
Estudio de origen/destino
+ datos de censo nacional
Municipality development
plans - Transmetro etc
Desarrollo de proyectos
Municipales - Transmetro
Regular city cycles, Masa
Critica and local cyclists
Ciclistas regulares, masa
crítica y ciclistas locales
5 x public workshops
Cyclist origin + destinations
5 x talleres públicos
origen/destino de ciclistas
Survey of transport users
Survey of regular cyclists
Enquestas, usuarios de
transporte público+ciclistas
Concept Design
Concepto de Diseño
Outline network structure
route typology designs
Esquema del de la red
diseño de tipología de rutas
Identification of areas
missing information
Identifiación de áreas
carencia de información
Detail Design
Detalle de Diseño
Cyclist focus groups
Focus group con ciclistas
Repeat cycling of areas
missing information
Recorrido de rutas propuestas
carencia de información
Final Design
Diseño Final
ign
Final drawing of network
Diseño final
de la red
Repeat cycling to ensure
network cohesion
Recorrido de rutas propuesta
para asegurar la cohesión
Illustration of the design process
Ilustración del proceso de diseño
desde la investigación inicial al
diseño de la red final.
propósito de estas encuestas fue
desarrollar un perfil de los grupos
que actualmente circulan de forma
regular en la ciudad y determinar si
las inquietudes de ambos grupos,
con respecto al uso de la bicicleta
como medio de transporte eran
similares.
Conceptualización
La información anterior proporcionó
la base para desarrollar el concepto
de una red de ciclorutas. Al mismo
tiempo, se creó un diseño tipológico de ciclorutas para las diferentes
vías y arterias de la ciudad. Existe
un mapa con los diferentes tipos de
vías (primaria, secundaria y vías
locales) el cual fue diseñado por la
Municipalidad de Guatemala, siendo dichas vías las que provocaron
el diseño para las diferentes ciclorutas. Las rutas propuestas incluyen: 1.) separación física de las arterias primarias, (dónde los niveles
de velocidad y tráfico son excesivos para quienes se transportan
en bicicleta), 2.) Separación visual
en las arterias secundarias (dónde
la velocidad de quienes transitan
en bicicleta y en automotores son
compatibles) y 3.) Definición de
áreas donde el límite de velocidad
debe reducirse y reforzar el tránsito
mixto de bicicletas y vehículos mo-
torizados en la misma vía.
Detalle de Diseño
Se realizaron talleres con grupos
específicos de ciclistas de las diferentes zonas de la ciudad con el fin
de proporcionar mayor información
para la creación de redes. Se pidió
a los participantes que delinearan
en un mapa las rutas que utilizaban con más frecuencia y seguidamente, se hizo un recorrido junto
con ellos para determinar si sus
rutas se adecuaban a las que se
habían predeterminado siguiendo
los principios del capítulo 4, así
como poderlas integrar al sistema
de redes que ya se había diseñado.
Diseño Final
Para finalizar el diseño de las redes
se llevaron a cabo recorridos por
las mismas para determinar si todas las conexiones eran viables y
consistentes con los objetivos del
proyecto y con los principios de la
guía de redes. Durante esta etapa
se añadieron otras conexiones a las
redes para asegurar que hubiese
una continuidad y coherencia en
toda la red.
Network planning workshop, Zone
6, Nov 09.
Taller de planificación de la red,
zona 6, Nov 09.
Network planning cycle with departments of Urban mobility and
Urban Planning, Nov 09.
Planificación de Redes para Bicicletas con el Departamento de
Movilidad Urbana y Planificación
53
groups. The first group represented over 200 general transport users (non specific mode) who were
asked stated choice questions that
attempted to find out what facilities would be most likely to encourage them to cycle in place of
their current means of transport.
The second survey focused on over
200 regular cyclists (cyclists who
use a bicycle at least several times
a month). The purpose of these
surveys was to build a profile of
what groups are currently cycling
in the city on a regular basis, and
to determine if concerns regarding cycling (by non-cyclists) are
matched by cyclist’s experience.
Concept design
The above information provided
the basis for developing a concept
network design. This was used in
conjunction with the road classifications for Guatemala City (as previously mentioned) as the basis to
develop the design treatments for
cyclists. These treatments types
included a physical separation on
primary roads, (where speeds and
traffic volumes are excessive for
cyclist compatibility) a visual separation on secondary roads (where
speeds of cyclists and motor vehicles are more compatible) and the
54
A
B
C
The different ways of combining cycling and motorised traffic
A) physical separation, B) Bike lanes and C) Traffic calming.
Diferentes formas de combinar ciclismo con trafico motorizado
A) separacion fisica, B)carriles para bicicleta C) restricciones para el
trafico (trafico de restringido/coexistencia)
definition of areas where speed
limits should be reduced and enforced to encourage the safe mix
of cyclists and motorists on the
same road space.
Detail design
Further participatory exercises
were undertaken to provide missing information from the network.
Focus groups consisting of cyclists
from different zones of the city
were organised to supply information where missing links were
identified. These cyclists were
asked to plot in detail their regular
routes on to a map. These routes
were then cycled with the cyclists
to determine their ability to inte-
grate into the already designed
concept network.
Final Design
Refining of the final network was
then undertaken by cycling the
planned network and ensuring that
all of the links were viable and
consistent with the project objectives and the network guiding
principles. Further links were also
added to the network at this stage
to ensure continuation and coherence in the overall structure.
Chapter 5 TheChapter
process6inRecommendations
creating the plan
Recommendations
Cyclist profile:
Location:
Reason for cycling:
Jorge
Zone 1
I’ve been cycling this bike for
more than 50 years. I am a deliveryman; today I’ve got 4 boxes
of sweets and biscuits on my
bike. A motorbike can only take
one box, so why would i ride a
motorbike? and besides by bicycle
it is much more comfortable
Recomendaciones
Perfil:
Jorge
Localización:
Zona 1
He estado manejando esta bicicleta por mas de 50 años. Soy un
repartidor; hoy tengo que entregar 4 cajas de dulces y galletas
en mi bicicleta. Un motociclista
solo puede llevar una caja. ¿Hoy
me pregunto si puedo ser un
motociclista? pero por el otro lado
ser ciclista es mas confortable.
Capítulo 6 Recomendaciones
55
Red de ciclorutas Network of cycle routes
7 AVENIDA
AVE
.
Zona 1
1 CALLE
2 CALLE
6 AVENID
A
8C
ALL
E
ENID
A
N
7 AVENID
A
Mapa de diferentes tipos de ciclo-rutas
MERCADO LA
PARROQUIA
IDA
VEN
1 A C. D
E CA
13 A
V
SIM
EÓN
N
11 AV
ENID
A
CAÑ
AS
Mapa de diferentes tipos de ciclo-rutas
4 CA
LLE
RIL
OCAR
FERR
AVE.
Carril de bicicletas al lado
Vías de tráfico restringido,
Vías verdes
Ciclovía USAC
2 AVENID
A
3 AVENID
A
INSTITUTO INCA
IGLESIA SAN
SEBASTIAN
NDE
L
ARIA
CASA PRESIDENCIAL
IGLESIA SANTA
TERESA
SANTUARIO DE
GUADALUPE
MERCADO
CENTRAL
BIBLIOTECA
NACIONAL
8 CALLE
9 CALLE
12 CALLE
PLACIO DE
LA POLICIA
LE
AL
9C
5 AVENIDA
4 AVENIDA
MERCADO
SUR DOS
23 CALLE
11 AVENID
A
18 CALLE
12
CA
LLE
34 AVE
NIDA
6 AVENID
A
TEATRO
ABRIL
7 AVENID
A
AVE. DEL CE
MENTERIO
AVENIDA
13 CALLE
10 AVENID
A
ELENA
HOSPITAL
GENERAL
CEMETERIO
GENERAL
IGLESIA LA
MERCED
5 CALLE
0km
1
25 CALLE
0
17 CA
LLE
1km
2
2km
Escala
Escala
NOMENCLATURA
Separación física con el
resto de tráf ico
Carril de bicicletas al lado de la vía
Vías de tráf ico restringido,
compartidas con bicicletas
Vías verdes
Ciclovía USAC
0km
1
2
3
Escala
56
14
S
LE
SA
RE
CIP
S
LO
DE
E.
AV
G.
DIA
MUNICIPALITY
B
Chapter 6 Recommendations
3
Recommendations
“A bikeway is a symbol that shows
that a citizen on a $30 bicycle is
equally important as a citizen on a
$30,000 car.” - Enrique Peñalosa
Introduction
Despite the economic importance
of cycling to many residents of
Guatemala City as well as the environmental advantages of cycling
as a mode of transport, the lack of
supporting infrastructural investment is contributing to a suppression of cycling. The 2010 survey
(carried out as part of this project) highlighted the inexistence
of a network of cycling routes as
the central factor most inhibiting
the use of the bicycle as a mode
of transport in the city. Further
considerations that were indicated
included the lack of bicycle parking. Recommendations for the
provision of both of a network of
cycling routes and bicycle parking form the basis for this chapter, however also of importance is
the integration of these elements
within the larger context of public
transport in the city and hence access requirements for integrating
cycling with mass transit are also
included.
Cycle planning needs to be an inclusive activity that sees the bicycle as one component of an overall
transport system. The bicycle,
as an affordable and accessible
means of transport can contribute
substantially to improving urban
mobility and when planned in tandem with public transport can increase the range of such systems.
There are benefits and weaknesses
to each mode of transport, it is up
to the transport planner to meet
needs of individuals in such a way
that the positive characteristics of
each mode can contribute to social
and economic wellbeing.
As the Government of Guatemala
is already subsidising the transport
network in the city, a cost benefit
analysis of all modes of transport
should be undertaken to determine
the most economically beneficial
means of transporting the population. This economic analysis
should however also include factors such as the anticipated health
benefits to encouraging non-motorised transport.
Cycle facilities and roadway
design:
When dealing with the design and
implementation of cycling facilities there is no single solution that
can possibly satisfy the diverse
requirements for all road users.
The wider traffic, planning, and
environmental context must also
be considered as well as the function of a particular roadway in the
overall network. The proposals
that follow are therefore intended
only as broad assumptions based
on streets classifications, which
have been previously determined
by the municipality of Guatemala.
Further detailed design will need
to be undertaken each time a road
section is being reconfigured to
include cycling facilities.
For specific engineering guidance
it is recommended to consult the
traffic engineering booklet “CROW
Design Manual for Bicycle Traffic,
2007”.
Cycle facilities on primary arteries, - Cycle Tracks:
The term cycle track is used to
describe cycling facilities or paths
that give exclusive rights to cyclists and are physically separated from other road users. Cycle
tracks should always be complimented with sufficient pedestrian
space, which is separated from
57
Recomendaciones
de la ciudad.
“Una vía para bicicletas es un signo
de que el ciudadano en una bicicleta de $30 es igual de importante
que un ciudadano en un auto de
$30,000”. - Enrique Peñalosa
Para la planificación de ciclorutas se
debe tomar en cuenta la bicicleta
como uno de los componentes que
integran el sistema de transporte.
La bicicleta es un medio de transporte accesible y de bajo costo el
cual puede contribuir sustancialmente a la movilidad urbana de una
ciudad y si se incluye en el sistema
de transporte público, se puede
llegar a incrementar su uso. Todo
medio de transporte tiene sus pros
y contras, está en las manos del
planificador de movilidad urbana
conocer las necesidades de los habitantes de tal manera que pueden
explotar las características positivas para contribuir al bienestar social y económico de la población.
Introducción
A pesar de las ventajas económicas
que representa la bicicleta como
medio de transporte para muchos
guatemaltecos y los múltiples beneficios que brinda al medio ambiente, la falta de una adecuada infraestructura vial no permite un
mejor y mayor uso de este medio
de transporte. Una encuesta realizada en 2010 (como parte de este
proyecto) demostró que la falta de
una red de ciclorutas es el principal factor para que la bicicleta no
se utilice como medio de transporte
en la ciudad, otro factor limitante
es la falta de parqueos para las
mismas. La creación de una red de
ciclorutas y parqueos para bicicletas son las principales recomendaciones de este capítulo. Sin embargo, otro tema de importancia es
la integración de estos elementos
dentro del contexto de transporte
público; por lo tanto, se incluirán
los requisitos necesarios para integrar las bicicletas al tránsito masivo
58
Debido a que el gobierno de Guatemala subsidia la red de transporte
público, se debería de hacer un
análisis de costo-beneficio de todos
los medios de transporte para determinar cuál es el medio de transporte que brinda mayor beneficio
económico para la población. Este
análisis económico debería incluir
también factores como los beneficios para la salud de los usuarios
con el fin de fomentar el transporte
no motorizado.
Infraestructura y diseño de rutas
Al crear el diseño e implementación
de la infraestructura para el ciclismo se debe de tomar en cuenta
las calles individuales, planificación
urbana y temas de movilidad. Las
siguientes propuestas están basadas en la clasificación de calles y
avenidas que han sido determinadas previamente por la municipalidad. Un diseño al detalle se realizará cada vez que se rediseñen
las secciones de calles y avenidas
para incluir infraestructura para el
Many of the older roads in the
city have excessively wide vehicular lanes
Muchas calles y avenidas de la
ciudad poseen carriles excesivamente amplios
cyclists by a planted margin, or
similar separation as well as a
change in texture in order to reduce conflicts between pedestrians
and cyclists.
On primary arteries of the city
the speed limit is between 60 and
80km/hr. Collisions between pedestrians and motorists travelling
at these speeds have a mortality
rate in excess of 90% with similar statistics evident for cyclists.
(See diagram P.40) Therefore on
primary arteries of the city physical separation should always be
sought from motor vehicles, this
could be in the form of bollards,
separating kerbs, or planted margins. Unless decisions are made to
reallocate existing roadway space,
widening of roads will be required
to accommodate cyclists on this
network. However roadway reconstruction projects, the building of
future Transmetro lines and other
reconstruction proposals all provide good opportunities to incorporate cycling facilities on roadway
sections. In instances the primary
road network also has very wide
vehicular lanes, measuring up to
4 metres. Similar to the proposal
outlined for the secondary network this presents an opportunity
banqueta
ciclovia separación
carril vehicular
fisica
carril vehicular separación ciclovia banqueta
fisica
Recommended bicycle treatment for primary arteries - bicycle track separated from motorised traffic
Tratamiento recomendado para las arterias principales – ciclovía
(segregado de tránsito motorizado)
59
ciclismo.
Para obtener una guía específica de
ingeniería, se recomienda consultar el folleto de ingeniería de tráfico
“Crow Design Manual for Bicycle
Traffic” (2007).
Infraestructura para ciclismo
de arterias primarias, - Ciclovías:
El término “ciclovía” se utiliza para
describir la infraestructura o vías
para el ciclismo las cuales otorgan
el uso exclusivo a los ciclistas para
transitar en ellas y apartarlos del
resto de vehículos. Las ciclovías
deben de complementarse con espacio para peatones y deben tener
una división jardinizada o separaciones similares, así como un cambio en la textura del pavimento con
la finalidad de evitar accidentes entre peatones y ciclistas.
En las arterias primarias el límite de
velocidad oscila entre 60 y 80 km/
hr. Los accidentes entre peatones y
vehículos tienen un porcentaje de
mortalidad del 90%, (ver diagrama
P.40) las estadísticas demuestran
que el mismo porcentaje sucede
con los ciclistas. Por lo tanto, en las
arterias primarias debe de existir
una separación física entre ciclistas y vehículos motorizados, la cual
60
puede dividirse con bolardos, bordillos o divisiones jardinizadas. Si
no se toman medidas para reubicar
el espacio existente en estas arterias, se deberá de ensanchar estas
vías para incluir a los ciclistas en
la red. Así también, los proyectos
de reconstrucción de vías vehiculares, la construcción de futuros ejes
de Transmetro y otras propuestas
propician la incorporación de infraestructura para ciclismo. En algunos casos, las redes de arterias
primarias tienen carriles que llegan
a medir hasta 4 metros. En este
caso, se hace una propuesta similar
a la que se hizo con las redes de arterias secundarias, la cual consiste
en estrechar los carriles y utilizar
el espacio sobrante para los carriles
de bicicletas.
En arterias primarias las ciclovías
deberían de circular en la misma
dirección del tráfico. Si la ciclovía
circula en dirección contraria o es
de doble vía puede causar un incremento en los accidentes, particularmente en las intersecciones,
dónde los automovilistas deben estar atentos a los ciclistas que salen
en dirección contraria. Por tal motivo, no se recomienda diseñar ciclovías de doble vía; sin embargo,
en algunos casos, podría ser conve-
niente que, dónde no hay suficiente
espacio para ubicar una ciclovía en
ambos lados de la arteria o dónde
las intersecciones son menos frecuentes. (Por ejemplo en tramos
mayores a 300 m).
Las ciclovías deben tener un ancho
mínimo de 1.5 -2.0 metros, las de
doble vía deben tener un mínimo de
2.5 metros y las ciclovías de doble
vía con mayor volumen de ciclistas
deben incrementar su ancho a 2.5
– 3.0 metros.
Intersecciones
Las intersecciones presentan varios
retos para su adecuada incorporación a la infraestructura de bicicletas. El propósito de esta sección
no es cubrir todos los aspectos de
las mismas ya que su diseño presenta un sinnúmero de retos; sin
embargo, se incluyen algunas soluciones y guías para su incorporación.
En las intersecciones entre ciclovías (segregadas) y arterias primarias, es muy probable que los
ciclistas tengan una limitada separación del resto de los vehículos, ya
que quienes utilizan estas arterias
necesitarán compartir las mismas
intersecciones. Por lo tanto, las in-
to narrow the individual lanes and
use the extra space to provide for
cycling lanes.
On primary arteries cycle tracks
should only be in the direction of
the traffic flow. Two-way or contra
flow cycle tracks can lead to an
increase in collisions particularly
at intersections, where motorists
have to deal with cyclists coming
from an unexpected direction. For
this reason two-way cycle tracks
are not recommended as a generalised solution, though may be
appropriate in isolated situations
where there is not enough room
for a cycle track on both sides of
the road or where the frequency of
intersections is less common i.e. at
distances greater than 300m.
Cycle tracks should have a minimum width of 1.5–2 metres, with
two way cycle tracks recommended to be a minimum of 2.5 metres
wide. For 2-way cycle tracks with
an anticipated higher volume of
cyclists this minimum should be
increased to 2.5–3 metres.
Intersections
Intersections present many challenges for the safe incorporation
of cyclist facilities. As such the
design challenges are many and
varied and this section does not
intend to cover all aspects of intersection possibilities. However
some design solutions and guidance are provided.
At intersections between cycle
tracks (segregated) and primary
arteries it is likely that cyclists will
have only limited segregation, as
all road users will need to share
many of the same intersections.
Therefore intersections need to be
designed carefully, ensuring sufficient visibility between the motorised vehicles and the cyclists as
they approach the intersections. A
slight elevation of the cycle track
through the intersection increases the safety of the intersection
though may not always be applicable. The inclusion of a raised table
to slow down traffic coming from
side roads may also help cyclists
at intersections.
Also of benefit to cyclists at intersections is the continuation of the
cycle track colour and markings
through the intersection. For left
turning cyclists at large intersections a two-stage turn is recommended. This involves the cyclist
crossing the side road, and waiting
in a specifically designed advance
stop bicycle box, which is located
ahead of the motor vehicle stop
line. Cyclists can then complete
this move by continuing with the
existing traffic on the side road
and hence through the intersection.
Cycle facilities on secondary
arteries, Bicycle Lanes:
Cycle lanes are recommended as
the typology design intervention
for secondary arteries in the City
of Guatemala. Cycle lanes give
Intersection, cycle track and Primary artery
Intersección, Ciclovía y Arteria
Primaria (segregado de tránsito)
61
tersecciones deben de ser diseñadas cuidadosamente para asegurar
suficiente visibilidad entre los vehículos motorizados y los ciclistas
al llegar a este punto. Una mínima
elevación de la ciclovía en la intersección incrementa la seguridad de
quienes la transitan, aunque no se
puede aplicar en todos los casos.
También es beneficioso incluir lomos trapezoidales en las intersecciones para disminuir la velocidad
de los vehículos que vienen de las
calles laterales.
El color y la señalización utilizados
para diferenciar las ciclovías debe
continuar a lo largo de las intersecciones para proteger a los ciclistas.
Para los ciclistas que van a cruzar
hacia la izquierda en intersecciones
de mucho tránsito, se recomienda
un cruce de dos fases. La primera,
sería el cruce de los ciclistas de la
ciclovía a la vía perpendicular y luego hacer el alto en un recuadro
diseñado específicamente para
bicicletas el cual estaría localizado
antes de la línea de alto. En la segunda fase, los ciclistas terminarían
de completar el viraje al lado izquierdo de la arteria continuando su
trayecto con el resto del tráfico y
así lograr cruzar la intersección.
62
banqueta carril para ciclistas
carriles vehicular banqueta
Recommended bicycle treatment for primary secondary - bicycle lane
Tratamiento recomendado para las arterias secundarias – Carriles para
ciclismo
no physical separation from motorised vehicle users although they
do indicate and secure the position
of the cyclist on the roadway. As
cycle lanes give no physical separation from motor vehicles, cycle
lanes should be implemented with
respect to the amount of motor
vehicles per day using each road.
With respect to this proposal the
secondary road network is deemed
as suitable to apply cycle lanes.
(For detailed graph of safety concerns see diagram P.43). Cycle
lanes should not be constructed
where sufficient pedestrian facilities do not already exist, as this
will lead to a compromise in the
quality of both facilities.
Cycle lanes are characterised by
a distinctive colour, a continuous
20cm thick thermoplastic white
line and a bicycle stencil, which
should be repeated every 50 metres within built up areas. As
cycle lanes are on the same level
and have no physical separation
from motorised vehicles these are
only being proposed on secondary
roads in the city. The ideal maximum velocity for secondary streets
in the city is 40km/hr. In the centre of neighbourhoods and commercial areas however this should
be further reduced to 30km/hr.
metres.
Cycle lanes should be one-way
facilities following the existing
direction of traffic flow and be
located on the far right of the carriageway. The minimum width for
cycle lanes should not be below
1.5 Metres (ideally with a width of
2 metres). Widths less than 1.5
metres will compromise the quality
of the cycle lane, forcing cyclists to
negotiate debris, which often accumulates in the gutter strip. Although there may be a temptation
to implement a narrower facility,
such as a 1.2m cycle lane, this can
be worse than no facility at all, as
cyclist will feel that they are forced
to use it instead of simply sharing
the road with cars, which is superior to a sub-standard facility.
Vehicles stopping in the bicycle
lane must not be permitted and
roadside parking should also be
avoided where cycle lanes are installed. However if roadside parking is necessary (and sufficient
space exists) a .50 metre buffer
zone should be painted between
parked vehicles and bicycle lanes.
This space, known as the critical reaction strip prevents cyclists
being hit from opening doors of
parked vehicles. It is not recommended that cycle lanes be located
between the kerb and parked cars
as this creates visibility problems
Cycle lanes are a cost efficient
solution that can (in most cases)
be fitted into the existing secondary network requiring only a
change in roadway markings. This
would involve a redistribution of
the existing space, and restricting
motorised vehicles to 3 metre wide
lanes, thus encouraging slower
speeds as motorists have less
available space. Bus lanes however will need to be allocated 3.2
Physical separation may need to
be considered for bike lanes
Se podría considerar una separación física para ciertos carriles de
bicicletas
63
en arterias secundarias, Carriles para ciclismo:
En las arterias secundarias se recomienda utilizar un carril para el tráfico de bicicletas. Este tipo de carriles no tienen una separación física
del resto de vehiculos, sin embargo, identifican y protegen la movilidad de los ciclistas en las arterias.
Debido a su señalización los carriles para bicicletas no tienen separación física, deben de funcionar
dependiendo del número de automotores que transitan diariamente
por dicha arteria. (para una grafica
detallada de parametros de seguridad para ciclistas ver P. 43) Estos
carriles no deben de construirse si
no existe suficiente infraestructura
peatonal, ya que comprometería el
área de paso, poniendo en riesgo
tanto a peatones como a ciclistas.
Los carriles para bicicletas se diferencian con un color distintivo, una
continua línea blanca termoplástica
de 20 cms. de ancho y una señalización horizontal la cual debería
de repetirse cada 50 metros principalmente en áreas de mayor densidad. Debido a que los carriles de
bicicletas están al mismo nivel y no
tienen separación física del resto
64
de los automotores, solamente se
recomiendan para las arterias secundarias de la ciudad. La velocidad
máxima sugerida para arterias secundarias es de 40 km/hr y al centro de barrios residenciales de redes terciarias debería de reducirse
a 30 km/hr.
Los carriles para bicicletas deberían
de ser de una sola vía, circular en
la misma dirección del tráfico y ubicarse al extremo derecho del carril
derecho. El ancho mínimo para los
carriles de bicicletas debería ser no
menor de 1.5 metros (de preferencia tener un ancho de 2 metros),
ya que un ancho menor pondría en
riesgo la seguridad de los ciclistas.
Puede ser tentador diseñar carriles
más estrechos, como de 1.2 metros, pero ello provocaría un riesgo
aún mayor que si los ciclistas compartieran el mismo carril con el resto de vehículos, ya que se sentirían
en la obligación de utilizar exclusivamente este carril en vez de compartir la misma vía con el resto del
tráfico.
Los carriles para bicicletas son una
solución costo-beneficio que, en la
mayoría de los casos, podría incluirse en la red de arterias secundarias ya existentes, con sólo cambiar
las señalizaciones. Esto implicaría
una redistribución del espacio, restringiendo los carriles para el paso
de vehículos motorizados a un ancho de 3 metros y de esa forma disminuir el velocidad ya que los automovilistas tendrían menos espacio
para desplazarse; por otro lado, los
carriles para autobuses deberán
tener un ancho de 3.2 metros.
No debe permitirse que los vehículos hagan el alto en el carril para
bicicletas ni que lo utilicen como
parqueo. Sin embargo, si fuese
necesario parquear a la orilla de la
calle y existe suficiente espacio, se
debería de pintar un área de amortiguamiento de .50 metros entre los vehículos estacionados y el
carril para bicicletas. Este espacio,
conocido como línea de reacción
crítica, evita que los ciclistas sean
golpeados por las puertas de los automóviles que estén parqueados, al
abrirse. No se recomienda que los
carriles para bicicleta se localizan
entre el bordillo y los automóviles
estacionados, ya que esto genera
problemas de visibilidad para los
pilotos de vehículos en las intersecciones. Esta intervención también
causa problemas a los ciclistas que
giran a la izquierda en las intersecciones.
for motorists at intersections. Also
this intervention creates problems
for (left) turning cyclists at intersections.
Cycle lanes provide for more
predictable movements by both
motorists and cyclists and can
encourage cycling by providing cyclists with a degree of confidence
that motorists will not stray onto
their path. Of concern with the
recommendation of cycling lanes
in Guatemala City is the culture of
respect that exists between motorists and cyclists. A trial bicycle
lane should be created in advance
of the full network to determine
the cyclist’s level of satisfaction
with such facilities. If motorists
continue to use the cycle lane a
physical barrier may be needed to
be installed.
Intersections:
Intersections on secondary arteries
should also be modified to reduce
vehicular speeds. Of consideration
here may be the creation of raised
tables that are designed to include
raised pedestrian crossings, reduction of turning radii and the inclusion of signalised crossings for
pedestrians and cyclists.
A white line should define cycle
lanes. At intersections this line
should be continued with a 1-1 interruption however the cycle lane
colour should be continued.
Left turning cyclists are generally
offered two choices at intersections, these may be best described
in terms of vehicle style turns and
pedestrian style turns. Generally
regular cyclists prefer the vehicle
style turns. Vehicle style left turns
(for cyclists), use striping and
signing configurations, which encourage cyclists to cross lanes in
advance of the intersection. This
may be complimented with an
advance stop bicycle box and or, a
pre-green traffic light signal for cyclists. In particular circumstances
the pedestrian style/Copenhagen
or 2-stage turn may be appropriate.
At intersections, cyclists proceeding straight through and motorists
turning right must change lanes.
The cycle lane should be broken
in advance of the intersection to
allow for the motorists/cyclists to
change lanes in advance of the
intersection.
For further information on specific
intersection designs the CROW
Design manual for bicycle traffic
should be consulted.
Cycle facilities on the local network
Currently the local network has
speed limits of between 30 and
40km hr. This is generally considered suitable speeds for cyclists
and motorists to share the same
road space. However this also
depends on the amount of motor
vehicles per day using the road,
nevertheless it is envisioned that
most of the existing local network
is compatible with this proposal.
Bicycle lanes however are also being suggested for some of the local
road network where higher traffic
volumes have been observed. (see
appendix 1).
The basis of the proposal for the
local network is that these streets
should not be viewed only as having a transport function. These
roads consist of the largest part of
the overall road network but also
serve a large body of the population who do not have sufficient access to public space. As such their
lane widths should reflect their
lower transport function and higher social and recreational purpose.
65
implementar la red de ciclorutas
para determinar el grado de aceptación de los ciclistas y si los automovilistas no respetaran la división
entre carriles, se debería de instalar una barrera física entre ambos.
Intersection on a secondary artery
Intersección, Ruta de Bicicletas en
una Arteria Secundaria
Los carriles para bicicletas permiten
movimientos más predecibles tanto
a automovilistas como a ciclistas ya
que los ciclistas pueden desplazarse
con más confianza debido a que los
automóviles no pueden traspasar el
límite de su carril. Otra recomendación importante al implementar
los carriles para bicicletas es crear
una cultura de respeto entre automovilistas y ciclistas. Se debería
crear un carril de prueba previo a
66
Intersecciones
Las intersecciones en arterias secundarias deberían de ser modificadas para reducir el límite de velocidad vehicular. Así mismo, debería
de considerarse la implementación
de lomos trapezoidales diseñados
para el cruce de peatones, reducción del radio de retorno y señalización de cruces para peatones y
ciclistas.
Las ciclovías deberían de identificarse por una línea blanca. En las
intersecciones esta línea debería de
continuar con una interrupción 1-1;
sin embargo, el color utilizado para
la ciclovía debería ser continuo.
Los ciclistas que viran hacia la izquierda en las intersecciones, generalmente tienen dos opciones,
utilizar viraje para automóviles
o viraje para peatones; generalmente quienes viajan en bicicleta
con regularidad, prefieren utilizar
el viraje para vehículos. Los virajes
hacia la izquierda para vehículos
(utilizados por ciclistas) utilizan señalizaciones viales que advierten a
los ciclistas de la intersección. Se
puede complementar con un ensanchamiento del carril para las
bicicletas en el cruce del semáforo
para que los ciclistas hagan el alto
antes de llegar a la intersección y/o
un semáforo exclusivo para ciclistas. En algunos casos el viraje para
peatones estilo Copenhagen o un
viraje en dos fases podría ser el
más apropiado.
En las intersecciones, los ciclistas
que seguirán recto y los automovilistas que virarán hacia la derecha
deberán cambiar de carril. El carril
debería de dividirse antes de llegar
a la intersección para permitir que
ambos puedan cambiar carriles antes de llegar a este punto.
Para obtener mayor información
sobre el diseño de intersecciones
específicas, Pueden consultar el
manual CROW Design para tráfico
de bicicletas.
en redes terciarias
Actualmente las redes terciarias
tienen un límite de velocidad que
oscila entre 30 y 40km/hr. Esta se
suele considerar una velocidad ad-
banqueta
vías compartidas
banqueta
Currently speed control interventions on this network consist mostly of speed bumps, and although
they can be useful to slow down
traffic they do little in terms of
regenerating public space. Therefore the long-term proposal outlined below is to restructure the local network to serve residents with
more public space. This concept
of redesigning a road to serve cyclists and pedestrians is commonly
referred to as a bike boulevard and
is explained in detail below under
the long-term objective proposal.
In the short term however a more
cost effective proposal is also outlined. Hence these recommendations aim to provide for a functioning bicycle network in the short
term as well as for greater public
space provision in the longer term.
Recommended bicycle treatment
for local roads - traffic calming
Tratamiento recomendado para
ciclismo en redes terciarias - tráfico restringido (tráfico de coexistencia).
Short-term objective:
The short-term proposal is for bicycle lanes to be created throughout the local network as illustrated
in the master-plan proposal.
These have already been described
above under the secondary arteries proposal. Bicycle lane widths
should not be less than 1.5 metres and should follow the existing
direction of traffic flow. Vehicular
Cyclist critical reaction strip
Espacio de amortiguamiento para
aperturas de puertas vehiculares
– autor Tom Berlulis
Cyclist advance stop box
Área adelantada de espera para
ciclistas
67
ecuada para vehículos y bicicletas
que comparten la misma arteria;
sin embargo, esto depende también de la cantidad de vehículos
que transitan diariamente. (Ver apendice 1)
El objetivo principal de la propuesta
para redes terciarias es lograr que
no funcionen únicamente para uso
de tráfico motorizado. Estas arterias consisten en el área más extensa de las tres redes viales de la
ciudad y es utilizada por la mayor
parte de la población que no tiene
suficiente acceso al espacio público. Por tal motivo, el ancho de sus
carriles debería de reflejar su bajo
índice de automotores y su mayor
función recreativa y social. Actualmente, el control de velocidad
de estas arterias consiste mayormente de túmulos y aunque ayudan a disminuir la velocidad, hacen
muy poco por regenerar el espacio
público. Por lo tanto, la propuesta a
largo plazo, es la de reestructurar
la red terciaria para que quienes viven cerca de estas arterias cuenten
con mayor espacio público. El concepto de rediseñar una arteria vial
para el uso de ciclistas y peatones
se le llama “Boulevard para Bicicletas” (Bike Boulevard) el cual se
describirá bajo el objetivo a largo
68
plazo de la propuesta.
A continuación se detallará una propuesta de bajo costo a corto plazo.
El objetivo de estas recomendaciones es proporcionar el funcionamiento de ciclorutas a corto plazo,
así como un mayor espacio público
a largo plazo.
Objetivo a corto plazo:
El objetivo a corto plazo servirá para
desarrollar carriles para bicicletas a
lo largo de las redes terciarias, tal
como se ilustra en la propuesta del
plan maestro. Estos objetivos ya
han sido descritos en las propuestas
para las redes secundarias; los carriles para bicicletas deberán tener
un ancho mínimo de 1.5 metros y
deberán circular en la misma dirección del tráfico. Los carriles vehiculares deberán reducirse a 3 metros
cada uno y los carriles para autobuses a 3.2 metros. El objetivo de
dicha propuesta es lograr la redistribución del espacio físico sin tener
que invertir en una infraestructura
de alto costo.
Objetivo a largo plazo:
Las vías compartidas entre ciclistas
y automovilistas son propuestas
como el objetivo a largo plazo para
las redes terciarias. Esta propuesta
es similar a la utilizada en Holanda,
Alemania, Suecia, España, Japón
y el Reino Unido. Pero a diferencia de las anteriores, la propuesta
para la ciudad de Guatemala no es
compartir por completo la vía, sino
construir banquetas más anchas,
incentivar el tráfico peatonal, prohibir el tráfico motorizado y reducir
el número de carriles en ciertas
áreas. Las siguientes medidas se
llevarán a cabo para disminuir la
velocidad de los vehículos que circulan por dicha área:
• Intersecciones de lomos trapezoidales combinadas con paso
a peatones.
• Implementar más curvas o rutas
en zigzag para vehículos, incluyendo
• deflexiones horizontales.
• Reductores de velocidad (p.ej.
túmulos, vialetas, lomo trapezoidal, etc.)
• Islas peatonales
• Redondeles
• Paso de tráfico coexistente en
las entradas de redes terciarias.
• Resaltar las escuelas/edificios
de importancia pública creando
un ambiente enfocado hacia los
peatones, banquetas más anchas, lomos trapezoidales, etc.
• Áreas verdes
lane widths should be reduced to 3
metres each with bus lanes being
reduced to 3.2m. The benefit of
such a proposal is that this entails
a redistribution of the physical
space without need for expensive
cyclist facilities.
Long-term objective:
Shared cyclist and motorised
streets are proposed as the longer-term objective for the local
network. This is similar to homezone proposals in the Netherlands,
living streets in Germany or similar
schemes in Spain, Sweden, Japan
and the United Kingdom. However
unlike several of the proposals
mentioned above, this proposal is
not advocating a complete sharing of space, it is instead proposing wider footways, and pedestrian focused traffic calming
measures including the prohibition
of through (motorised) traffic in
certain locations and a restriction
in the amount of motorised lanes.
Further traffic calming measures
that should be considered include
• Raised table intersections
combined with pedestrian
crossings
• Extra curves or zigzag routes
for motor vehicles including
chicanes/horizontal deflec-
tions
• Vertical deflections/Speed
bumps
• Pinch point narrowing of
vehicular lanes/Curb extensions
• Pedestrian refugee island
• Roundabouts
• Entry/gateway treatment at
entrances to local network
roads
• Highlighting of schools/buildings of public importance
by creating a pedestrian
focused environment, wider
pavements, raised tables
etc.
• Tree planting/green areas
To narrow the road space available to vehicles the positioning
of on street car parking and tree
planting may also be of use. Similar treatment should be extended
area wide to ensure that thru-traffic gets displaced to arterial streets
that can handle it and not moved
from one residential street to another.
Bicycle boulevards are proving a
popular means of achieving such
traffic calming measures. Such
treatments tend to work well in
grid pattern road networks such
as Guatemala City and entail one
street in each area being selected
as the bicycle boulevard. This ensures that several parallel streets
remain available to motorists.
As such this proposal is not seeking specific cyclist facilities but
safer conditions for all road users.
In this sense a 4.0 - 4.5 metre
shared vehicular lane width is being proposed. At 4.5 metres the
motorist has sufficient space to
pass the cyclist without causing
distress to the cyclist who may be
forced to “command” the full lane
if less space is provided. This is
something which can be particularly challenging for inexperienced
or beginner cyclists.
These redesigned local roads
should be signed as cyclist routes,
and also contain the bicycle symbol placed in the middle of the
lane as a roadway stencil. This
expands the overall cyclist network
and clarifies to all road users the
presence of cyclists. However a
change to Article 67 of the Rules
of Transit is required for cyclists
to be legally entitled to share the
local network road space. Currently under this article cyclists are
legally obliged to stay on the far
69
Al estrechar el espacio disponible
para los vehículos en la calle la
posición de los automóviles que se
estacionan y la siembra de árboles
también pueden ayudar a alcanzar estos objetivos. Estas propuestas podrán extenderse a áreas
más grandes para garantizar que el
tráfico fluya hacia las arterias (secundarias o primarias) donde pueden circular con mayor velocidad
y de esta forma evitar que se movilicen de un área residencial a otra.
Los “Bicycle Boulevards” optimizan
y mejoran el tráfico de peatones y
ciclistas y reducen la velocidad de
los automóviles. Estas vías también
funcionan en las tramas urbanas
como la que existe en la Ciudad de
Guatemala en la que se utiliza una
sola vía en cada área, asegurando
varias calles paralelas para el uso
de automóviles.
Esta propuesta no busca una infraestructura específica para bicicletas,
sino crear un ambiente más seguro
para quienes la transitan. En este
sentido, se propone utilizar un carril compartido te 4.0 a 4.5 metros
de ancho. Un carril de 4.5 metros
proporciona espacio suficiente para
que los automovilistas rebasen a
los ciclistas sin causarles tensión, lo
70
cual podría forzarles a ocupar todo
el carril si no se les da suficiente
espacio, lo cual podría resultar más
riesgoso para ciclistas inexpertos o
principiantes.
Las arterias terciarias que serán
rediseñadas deberán ser señalizadas como ciclorutas y utilizar una
señalización horizontal con el símbolo de una bicicleta en medio del
carril a lo largo de la vía para advertir a los automovilistas la presencia de ciclistas. Sin embargo, se
requiere un cambio en el Artículo
67 del Reglamento de Tránsito para
que legalmente les sea autorizado
a los ciclistas compartir el mismo
espacio con el resto de vehículos en
la redes terciarias. Actualmente, el
Reglamento de Tránsito obliga a los
ciclistas a utilizar el carril ubicado
al extremo derecho, por tal motivo, permitir a los ciclistas circular
libremente es una parte importante
en el rediseño de las arterias terciarias para dar prioridad a los vecinos de dichas áreas ya sean peatones o ciclistas.
Vías ciclísticas y peatonales
fuera de la red vial
Existe un gran potencial para desarrollar una red para ciclistas y
peatones en los barrancos de la
Rasied table - traffic calming
Lomos trapezoidales – Tráfico restringido
Homezone, Nottingham Uk
Zonas residenciales donde se les
da predominancia a los peatones
y bicicletas sobre los vehículos
motorizados Foto Tom Bertulis
right of the lane. Enabling cyclists
to circulate where they choose is
an important part of redesigning
local roads where the design emphasis is removed from through
traffic and given instead to local
residents whether pedestrian or
cyclist.
Pedestrian and cyclist tracks:
There is great potential to develop
a network of off road/combined
pedestrian and cyclist paths in
the valleys/gullies of Guatemala
City. However these routes are not
considered within this proposal,
as their potential for transport is
limited. Despite this there are
still some possibilities for the development of fully off road bicycle
tracks, which include the old train
line that runs through many zones
of the city.
These paths, as combined cycling/skating and pedestrian paths
should provide for cycling in both
directions. As a minimum these
should be 3.5 metres wide and
preferably 5 metres wide. Pavement marking and signage should
be used to separate “wheels from
feet” although the use of physical
dividers could also be considered
where space and funding permits.
These fully off road tracks are subject to the same requirements as
all other components of the network and attention should be paid
to how these networks intersect
with primary, secondary and local
road networks.
Intersections:
These multiuse paths should also
contain appropriate signage and
footway markings including stop
signs and bicycle crossing markings as a minimum at intersections. The installation of signalised
crossings may need to be considered where traffic flow is significant.
Access to mass transit
Cycling and Mass transit provide
alternative modes of transport and
when combined can provide a fast,
environmentally friendly, inexpensive mode of transport with high
network penetrability. By facilitating and developing both modes
of transport in tandem (known
often as bike and ride), ridership
rates for each mode can rise and
present a viable alternative to the
private automobile.
Guatemala situation
In Guatemala City the Mass transit
or Public Transport options available to end-users are urban busses, extra urban busses and the
Transmetro. As the extra urban
busses primarily service trips to
the city these will only be considered in this chapter with respect to
the facilitation of cyclists at transit
stops within the city.
As the Transmetro is being developed along specific routes its
range is limited and its mesh width
(when the full network plans are
realised) will vary greatly depending on the distance from the centre of the city where the density
of services is higher. In many
instances the width between parallel lines greatly exceeds a comfortable walking distance but presents
a short bicycle access trip. The
combination of both modes means
that the access trip time to a local
Transmetro station may be reduced and hence present a viable
alternative to the private automobile.
Currently neither the Transmetro
nor the Transurbano busses facilitate cyclists in any manner.
Furthermore there are no bicycle
lanes or parking facilities that are
71
Ciudad de Guatemala; sin embargo, estas rutas no forman parte de
la propuesta, ya que su potencial
como vía de tránsito es limitado.
Sin embargo, existe la posibilidad
de desarrollar una ciclovía en la vía
del tren, la cual recorre varias zonas de la ciudad.
Red ciclistas y peatonal
En las vías utilizadas para ciclismo,
patinaje y paso peatonal se debería
permitir a los ciclistas circular en
ambas direcciones. Estas calles deben tener un ancho mínimo de 3.5
metros o de preferencia 5 metros.
El uso de señalización horizontal y
vertical servirá para diferenciar el
uso de bicicletas y patines con el
paso peatonal; también, se puede
considerar el uso de divisiones físicas dónde exista suficiente espacio.
Las vías fuera de la red vial están
sujetas a los mismos requisitos que
el resto de componentes de las redes viales dentro de la ciudad y se
debe prestar especial atención a las
intersecciones entre estas redes y
las arterias primarias, secundarias
y locales.
Off road pedestrian and cyclist tracks
La red de ciclistas y peatonal, fuera de la red vial
72
Intersecciones:
En cada intersección debería de
haber una adecuada señalización
horizontal, incluyendo señales de
linked to public transport and bicycles are not allowed on Transmetro
or Transurbano busses at any
hours. However existing plans to
build a cycling route on the sixth
avenue in zone one and to open a
bicycle rental facility in the University of San Carlos are encouraging.
As there is currently only one
Transmetro line out of a total of 10
built, the potential to develop the
new stations with integrated bicycle parking needs to be realised
(hence providing added security
to parked bicycles). Folding bikes
should always be allowed on public
transport.
Benefits to integrating the
bicycle into Guatemala Public
Transport Network.
In terms of the provision of public transport the bicycle should be
viewed both as a low cost feeder
system to mass transit and as a
complete mode of transport in its
own right. When facilitated as a
low cost feeder system the range
or catchment area of public transport is expanded and the commuting time to and from transit stops
shortened. In this context the bicycle provides the perfect complement to a “coarse mesh” system
such as the Transmetro.
When mass transit and bicycles
are combined and integrated into
coherent plans a viable door to
door mode of transport emerges
that can compete with the private vehicle in terms of door to
door trip time. Town planners
and urban designers typically use
a 5-minute walk as the average
distance that people will readily
walk. An average 5-minute walk
corresponds to a 400-500 meter
distance. This may be compared
to 3 to 4 times that distance when
undertaken on a bicycle.
The combination of Transmetro/
bus with bicycle thus expands the
range of the public transport network particularly facilitating those
living in outlying areas where the
Transmetro does not service.
By developing both modes in tandem, more options are presented
to the end user enabling them
to continue their journey by bike
when public transport systems are
under excessive pressure.
Trip chain components:
Bicycle integration with public
transport may take many different
forms. For the purpose of clarity the different stages of a typical
journey involving public transport
have been broken down. (see Diagram following page).
At each stage there are different
options for combination with the
bicycle, these are first presented
and in the following section appropriate recommendations are
made. The following system is being analysed in terms of the public transport currently available in
Guatemala City.
1. Access trip to public transport on bicycle.
2. Transfer from bicycle to public transport
3. Public transport ride
4. Transfer from public transport to bicycle
5. Egress trip on bicycle and
bike parking at end destination.
Recommendations:
These recommendations are explained in terms of the trip chain
components outlined above.
Access and Egress to Public
transport station
The network of bicycle routes being proposed connects areas of
high residential density/employ-
73
alto y paso de bicicletas. Se debería
de considerar colocar las señalizaciones de viraje donde exista un
flujo considerable de tráfico.
Acceso a tránsito masivo
El ciclismo y el tránsito masivo proporcionan un medio de transporte
alternativo y cuando ambos se
combinan pueden generar un medio rápido, de bajo costo y de beneficio al medio ambiente con una
alta penetración a la red vial. Al facilitar ambos medios de transporte
en conjunto, el porcentaje de uso
puede incrementar y proporcionar
una alternativa viable para el uso
del automóvil.
Situación actual en Guatemala
Entre las opciones de transporte
masivo en la Ciudad de Guatemala
se encuentran los buses urbanos,
buses extraurbanos y el Transmetro. Debido a que los buses extraurbanos sirven principalmente para
hacer viajes al interior del país,
sólo se tomarán en cuenta en este
capítulo como medio de transporte
para que los ciclistas lleguen a las
estaciones dentro de la ciudad.
Actualmente se está desarrollando
el eje de Transmetro a lo largo de
ciertas arterias. La distancia que
74
recorre aún es limitada y su ancho
de trama variará significativamente
dependiendo de la distancia del eje
del Transmetro al centro de la ciudad dónde existe una mayor cantidad de servicios. En la mayoría de
los casos, la distancia entre líneas
paralelas sobrepasa lo distancia
necesario para recorridos peatonales y al mismo tiempo presenta
un limitado acceso para recorridos
en bicicleta. La combinación de ambos medios de transporte significa
que el tiempo que tomará llegar a
las estaciones de Transmetro podrá
reducirse y de esa forma tener una
alternativa viable para reemplazar
el uso del vehículo particular.
Actualmente, los buses de Transmetro y Transurbano no incentivan
el uso de bicicletas ya que no existen carriles o parqueos para las
mismas y no es permitido su ingreso a los autobuses. Sin embargo, los planes para desarrollar una
cicloruta en la sexta avenida de la
zona 1 e implementar renta de
bicicletas en la Universidad de San
Carlos son alentadores.
Actualmente existen únicamente
un eje de Transmetro de un total
de 10 que se desarrollarán, en las
estaciones de estos ejes se podrá
facilitará la integración de parqueo
para bicicletas con una mayor seguridad mientras permanezcan
parqueadas; así también, se debería permitir el ingreso de bicicletas plegables en buses del servicio
público.
Beneficios de integrar la bicicleta a la red de transporte público
de Guatemala
En términos de transporte público,
la bicicleta debería de considerarse
como un alimentador de bajo costo
para el sistema de transporte masivo, así como una parte del sistema
completo de transporte. Cuando se
utiliza la bicicleta como un alimentador de bajo costo para el sistema
de transporte público el área de
servicio se expande y el tiempo de
ida y vuelta de una estación a otra
se acorta. En este contexto, la bicicleta proporciona el complemento
perfecto para una amplia red como
la de Transmetro.
Haciendo una planificación coherente, combinando redes de transporte masivo y ciclorutas, se puede
competir con vehículos particulares en lo que se denomina viajes
de puerta a puerta. Planificadores y
diseñadores urbanos utilizan como
promedio caminatas de 5 minutos
ment and important nodes of the
city with mass transit. These include the transit interchanges of
Trebol, La Municipilidad as well as
the urban bus interchanges of La
Paroquia and La Terminal.
Although Centra Sur is outside of
the city and therefore not included
within this proposal, further detailed study needs to be undertaken here as this acts as a wholesale
storage depot and connects users
with urban busses, extra-urban
busses and the Transmetro and
hence directly with the centre of
the city.
Bike storage/parking or access/egress to public transport
stations.
The long-term strategy should be
the development of bike parking
at all bus and Transmetro stops.
With the proposed development of
new Transmetro and Transurbano
(bus) stations in Guatemala City
significant opportunity exists to
incorporate bicycle parking as part
of all new station designs.
Longer-term bicycle parking as
well as storage lockers should be
located at all transit interchanges,
i.e. Centra Sur, Trebol and La Parroquia as well as the Transmetro
station at the municipality.
In a survey carried out as part of
this project of 200 transport users,
a total of 32% of those surveyed
stated that the provision of secure
bicycle parking would be sufficient
to encourage them to cycle. A
further 7% indicated that on street
parking alone would encourage
them to cycle.
Given the added guarantee of security at Transmetro stations the
ability to combine secure parking
with the Transmetro stations can
offer a valuable incentive to potential cyclists. This parking should
be free to use and will need to be
monitored to measure success.
For guidelines on the amount of
bike parking required a target of
providing an occupation level of
between 50-80% is considered to
be a balanced supply. Monitoring should be undertaken at peak
times.
Many of the Transmetro stations
already developed do not have
sufficient space for bicycle parking
within the station confines. However Industrial Design students
from the University Rafael Landivar
in close collaboration with Design
Origin
Origen
Access trip
Viaje de Acesso
Transfer bicycle
> Public Transport
Transferencia de bicicleta a
transporte público
Public transport ride
Viaje en transporte
publico
Transfer public transport
> bicycle
Transferencia de transporte
públio a bicicleta
Egress trip
Viaje de salida
Destination
Destino
Bicycle integration with public
transport, adapted from IC-E Cycling policy handbook
Integración de bicicletas con el
transporte público
Without Borders have developed
a specific design for this purpose.
This design focuses on utilising
nearby street space for bicycle
parking. If sufficient demand is
present a car parking space within
50 meters of the Transmetro station should be removed and space
for 10-parked bicycles provided.
75
como la distancia que alguien esta
dispuesto a transitar a pie, el cual
corresponde a una distancia de 400
a 500 metros. Si utilizaran la bicicleta recorrerían una distancia de
3 a 4 veces mayor a la que recorren a pie en la misma cantidad de
tiempo.
2. Transferencia de bicicleta a
3. Recorrido en transporte público.
4. Transferencia de transporte
público a bicicleta.
5. Viaje de egreso en bicicleta y
parqueo en destino final.
La combinación de Transmetro/bus
y bicicleta incrementa el rango de
la red de transporte público y facilita el movimiento de personas que
viven en áreas marginales donde el
Transmetro no llega.
Recomendaciones
Las recomendaciones descritas a
continuación se explicarán de acuerdo a las combinaciones de modos
de transporte anteriormente definidas.
Al utilizar ambos medios de transporte se brindan más opciones al
usuario, logrando así que continúen
su recorrido en bicicleta cuando el
transporte público se encuentra
saturado.
Ingreso y egreso a las estaciones de transporte público.
La red de ciclorutas conectará áreas
de alta densidad habitacional, áreas
de trabajo y puntos principales de
la ciudad con el transporte masivo.
Estos incluyen los conmutadores de
tráfico del Trébol y la Municipalidad,
así como los trasbordos de autobús
de La Parroquia y La Terminal.
Combinación de modos de
transporte
La integración de la bicicleta al
transporte público puede desarrollarse de diferentes maneras. Con
el propósito de poder explicar con
mayor claridad un recorrido típico
en transporte público, se detallan
las diferentes etapas.
1. Viaje de acceso a transporte
público en bicicleta.
76
Debido a que la estación Centra Sur
está fuera del perímetro de la ciudad
no está incluida en esta propuesta.
Se recomienda realizar un estudio
de esta estación ya que sirve también como una central de mayoreo
la cual es utilizada como trasbordo
de buses urbanos, extraurbanos y
del Transmetro con vía directa al
centro de la ciudad.
Almacenamiento de bicicletas/
acceso a parqueos/ egreso de
La estrategia a largo plazo es incluir estacionamientos para bicicletas en todas las estaciones de
Transmetro. Con las estaciones de
los nuevos ejes de Transmetro y los
buses de Transurbano en la ciudad
de Guatemala existe una alta posibilidad de incorporar parqueo de
bicicletas en los diseños de las nuevas estaciones.
En las centrales de cambio Centra
Sur, Trébol, La Parroquia y Municipalidad debería de adecuarse un
área de parqueo para bicicletas,
por plazos cortos y largos, así como
casilleros para ciclistas.
En una encuesta realizada como
parte de este proyecto, de 200 usuarios de transporte, el 32% de los
encuestados respondieron que si
existiera un parqueo de bicicletas
con seguridad, los motivaría a utilizarlas como medio de transporte.
Otro 7% más indicaron que si pudieran parquear sus bicicletas en la
calle los incentivaría a utilizarlas.
Public transport ride.
The ability to load bicycles externally on the Transmetro is limited
due to the current station designs
and presents similar problems in
all cities where a raised platform
BRT station has been introduced.
This is primarily due to the fast
loading/unloading times of the service as well as the physical design
of the stations where no access to
the front/rear of Transmetro busses is feasible due to the enclosure
of the stations. Internal access
should be considered at non-peak
hours and in non-peak directions.
However the potential to incorporate front or back mounted bicycle racks (similar to many North
American Cities) needs to be fully
explored with respect to the new
Transurbano busses. The standard
design for such bicycle racks holds
space for 2 bicycles.
To facilitate bicycles access to the
Transmetro stations a bicycle access ramp should to be fitted to
station stairs.
Further Recommendations:
The potential of integrating a public bike scheme with public transit and especially the Transmetro
needs to be explored to determine
its suitability to the local context.
Many cities in Europe and Latin
America have introduced such
schemes and have witnessed very
large increases in ridership rates.
Currently cities that are operating
schemes in Latin America include
Rio de Janeiro, Santiago, Buenos Aires and Mexico City. The
purpose of such schemes is to
increase mode of transport users
and is generally not focused on
tourism.
Need to change Article 152 (section F) of the rules of transit
(Reglamento de Transito) to allow
for bicycle parking at public transport stops.
people from cycling or can cause a
public hazard if bicycles are locked
to any available object. Similar to
other vehicles a lack of parking will
tend to discourage use. Therefore the absence of bicycle parking
facilities is a critical factor in encouraging more widespread use of
bicycles for transport in Guatemala
City.
With a total of 36% of Guatemalan cyclists indicating having had
their bicycles stolen over the past
5 years theft is clearly a deterring
The current lack of cyclist information within the municipality needs
to be addressed. Cyclist counts
should be part of all future modal
share counts in the city.
Information regarding cyclist accidents also needs to be kept by the
Municipal Transit Police, in a similar manner to how motorist accidents are currently recorded.
Bicycle Parking
A lack of sufficient on street bicycle parking can either discourage
Secure bicycle parking stations
linked to Transmilenio - Bogotá
Estación de aparcamiento para
bicicletas vinculado a Transmilenio
–Bogotá. Foto Carlos Pardo
77
Debido a que las estaciones de
Transmetro ya cuentan con servicio
de seguridad, incluir un parqueo
para bicicletas en las estaciones podría ofrecer a los ciclistas un mayor incentivo para utilizarlas. Este
parqueo debería de ser gratuito y
monitoreado en horas pico para
ver su aceptación, un buen índice
de uso oscila entre un 50% a 80%
de parqueos llenos. La supervisión
debe realizarse en horas pico.
La mayoría de estaciones de Transmetro que están en funcionamiento
no tienen suficiente espacio para
incluir parqueo de bicicletas dentro
de las mismas. Sin embargo, los
estudiantes de Diseño Industrial de
la Universidad Rafael Landívar en
cooperación con Diseño Sin Fronteras han diseñado un parqueo
para dicho propósito. Este diseño utiliza espacio de calles aledañas para el parqueo de bicicletas.
Si hubiese suficiente demanda, se
podrían tomar espacios de estacionamiento para automóviles que se
encuentren en un radio de 50 metros a la redonda de la estación de
Transmetro y usarlos para colocar
10 parqueos para bicicletas en cada
uno.
Uso de transporte público
78
No se puede subir las bicicletas en
la parte exterior de Transmetro debido al diseño de las estaciones,
ya que estas presentan problemas
similares al de la mayoría de ciudades en dónde se utilizan estaciones con andenes elevados. Esto se
debe principalmente a la rapidez en
la que ocurre la carga y descarga
del servicio, así como el diseño de
las estaciones dónde no hay acceso
a la parte delantera y trasera del
bus. Fuera de las horas pico y en el
sentido de la vía con menor flujo,
debería permitir el ingreso de bicicletas dentro del Transmetro. También se debería analizar el incorporar porta bicicletas (similares a las
que se utilizan en varias ciudades
de Norte América) en los nuevos
autobuses de Transurbano. Un porta bicicletas estándar puede sujetar
2 bicicletas.
External bike loading on Bus Rapid
Transit
Carga exterior de bicicletas para
autobuses de tránsito rápido
Se puede incorporar una rampa a
la par de las gradas para facilitar el
acceso de las bicicletas a las estaciones de Transmetro.
Otras recomendaciones:
Se debe realizar un estudio para
determinar la efectividad de integrar un plan público de alquiler de
bicicletas con el transporte público,
especialmente el Transmetro. Mu-
Parking proposal - Industrial Design students from University
Rafael Landivar. Propuesta de
parqueo sobre vía pública - desarrollada por estudiantes de la Facultad de Diseño Industrial de la
Universidad Rafael Landívar.
factor regarding cycling in the city.
Bicycle parking is therefore necessary to encourage usage and secure bicycle parking necessary to
discourage theft.
Bicycle parking is necessary with
respect to 2 different facility designs. Basic or on street bicycle
parking is generally provided for
short-term usage, and is generally
located on the footway. Ideally
this should be located as close as
possible to the building entrance.
The purpose of on street parking
is to facilitate short-term bicycle
parking and will cater primarily
for customers, couriers and visitors. The design illustrated by the
students from The University of
Rafael Landivar would be suitable
for this purpose but many similar
designs are also readily available.
An enhanced level of bicycle parking is required for longer-term
parking. These facilities, as already described should be primarily connected with the mass
transit system of urban busses
(the Transurbano) and the Transmetro. These facilities should
ideally be supervised and provide
cyclists with storage lockers. Additional facilities could also include
showering and changing facilities.
A locker rental system could be
introduced to cover the costs of
building these facilities with return
of the initial investment expected
over several years.
Bicycle parking recommendations:
Amend Article 153 (section I) of
the rules of transit to allow for
bicycle parking in city squares and
plazas.
Requirement for new or expanding parking garages - to provide
one bicycle parking space for every 20 motor vehicle space up
to a maximum level of 20 bike
spaces. These bike parking spaces
should be equipped with a bicycle
rack that is securely anchored to
the floor, wall or ceiling and also
equipped with a secure storage
locker.
Require all new streetscape remodeling projects being undertaken by the municipality to include
bicycle parking in the footpath if
sufficient space exists. If demand
is present, grouped bike parking
should be considered in place of an
on street car parking space.
Eco Bici, public bike rental scheme
Mexico City
Eco Bici, alquiler de bicicletas
públicas, Ciudad de México
Organise a high profile bike parking competition with industrial
design/architecture/art students
from local universities to design a
selection of specific bike racks for
the city. These bike racks should
be installed at municipal buildings
and in the streets of the city.
Develop a programme to introduce
bicycle parking at all municipal
buildings including libraries, recreation facilities, civic centres and all
transit stations in the city.
79
chas ciudades en Europa y América
Latina han introducido estos esquemas y con ello han logrado incrementar el porcentaje de ciclistas
como medio de transporte. Entre
las ciudades que operan dichos
esquemas en América Latina, se
encuentran Río de Janeiro, Santiago, Buenos Aires y México, D.F.
Su propósito es incrementar la
cantidad de usuarios de medios de
transporte y por lo general no están
enfocados en el turismo.
Es necesario cambiar el articulo
152 (Sección F) del Reglamento de
Tránsito para dejar que las bicicletas se estacionen en las paradas de
La municipalidad debe realizar conteos específicos del mismo como
parte de los aforos de vehículos.
También debe llevarse una estadística sobre accidentes de ciclistas por la Policía Municipal de Tránsito (PMT), tal como se hace con
los accidentes de vehículos motorizados.
Parqueo de Bicicletas
La falta de lugares adecuados
para estacionar bicicletas puede
desalentar a la gente que quiera
80
hacer ciclismo, o puede convertirse
en fuente de riesgo público si las
bicicletas son atadas a cualquier
objeto disponible. Igual que pasa
con cualquier otro vehículo, la falta
de estacionamiento desincentivará
el uso. Por lo tanto, la creación de
estacionamientos para bicicleta es
un factor crucial para fomentar un
uso mayor de éstas como medio de
transporte en la Ciudad de Guatemala.
A un total de 36% de los ciclistas
guatemaltecos les han robado sus
bicicletas en los últimos 5 años,
este es un factor determinante para
tomar en cuenta ya que los parqueos para bicicletas son indispensables para evitar este tipo de
incidentes.
Hay dos tipos de parqueos para
bicicletas. El básico o parqueo en
la calle que se utiliza por un período corto de tiempo y generalmente
está ubicado en las aceras. Estos
parqueos deben estar ubicados lo
más cerca posible a la entrada de
destino ya que su propósito es facilitar el estacionamiento por períodos cortos de tiempo. La imagen
del diseño que se muestra la realizarón estudianes de la Universidad
Rafael Landivar es la que más se
ajusta a este tipo de parqueo pero
hay varios diseños similares que
podrían adecuarse también.
Se debe diseñar una infraestructura de parqueo para bicicletas para
que pueda utilizarse por períodos
más largos de tiempo. Dicha infraestructura, debe estar conectada principalmente con el sistema
de transporte masivo de buses urbanos y Transmetro, estar supervisada y tener casilleros para uso
de los ciclistas; así mismo, se pueden incluir regaderas y vestidores.
Se puede poner en funcionamiento
un sistema de alquiler de casilleros
para ayudar a cubrir los costos de
dicha inversión.
Recomendaciones para parqueo
de bicicletas
Modificar el Artículo 153 (Sección I)
del Reglamento de Transito a fin de
que las bicicletas puedan estacionarse en las plazas de la ciudad.
Se debería establecer como requisito en los parqueos públicos, un
parqueo para bicicletas por cada
20 espacios para vehículos, con un
máximo de 20 espacios disponibles
para bicicletas y deben contar con
equipamiento especial para bicicletas.
Se debe pedir que los nuevos
proyectos de remodelación de calles
que se están llevando a cabo en la
Municipalidad incluyan parqueo de
bicicletas y aceras para paso peatonal, si hay suficiente espacio. Si
existiera suficiente demanda, se
podría utilizar un espacio de parqueo para carros en la vía pública
para parquear bicicletas.
Organizar un concurso con estudiantes de diseño industrial, arquitectura y arte de diferentes universidades para diseñar parqueos de
bicicletas en edificios municipales y
en las calles de la ciudad.
On street bike parking in car parking space
Estacionamientos de bicicletas sobre un espacio de estacionamiento
para vehículos
Desarrollar un programa para introducir el parqueo de bicicletas en
edificios municipales, incluyendo
bibliotecas, lugares de recreación,
centros cívicos y todas las estaciones de tránsito de la ciudad.
81
7. Suggestions for
phasing, funding,
managment and monitoring
7. Sugerencias para
las fases, el financiamiento, la administración y la supervisión
Cyclist profile: Leticia Huertas, Auxiliary mayor, Zone 6.
Reason for cycling:
The city needs to encourage cycling because it’s a safe mode of
transport. Cyclists rarely cause
damage when they crash. I feel
safe on my bike and its good for
the environment but the main
reason I cycle is because it’s the
fastest way to get around
82
Perfil:
Leticia Huertas
Alcáldia auxillare
Zone 6.
La ciudad necesita fomentar el
uso de la bicicleta, porque es un
modo seguro de transporte. La
movilización por bicicleta rara vez
causa daños en choques. Yo me
siento seguro en mi bicicleta, es
bueno para el medio ambiente,
pero la razón principal que me
hace usar la bicicleta es lo rápido que puedo llegar a cualquier
lugar.
Chapter 7 Suggestions for phasing, funding, managment and monitoring
La construcción de nuevos tipos
de infraestructura debe ir acompañada en paralelo con inversiones
similares en estrategias educativas, publicitarias y de promoción.
Estas estrategias deben enfocarse
en enseñar a peatones, ciclistas y
motoristas cómo usar la nueva infraestructura.
Fases/Acercamiento a la Implementación:
La fases de la estrategia ha sido dis-
1
0km
1
2
3
Escala
N
21
AVE
NIDA
2
Fase uno:
Consiste en su mayoría de carril
para bicicletas y diseños de autopistas compartidas de bajo estrés.
Esto se hace principalmente porque
este tipo de infraestructura benefician tanto a ciclistas como a peatones y ofrecen soluciones eficientes en cuanto a costo. Ambos tipos
de infraestructura deben iniciarse
con proyectos de prueba.
El carril de prueba para bicicletas
debe medir la satisfacción de los
ciclistas antes de inicar toda la red.
En caso de que los niveles de satisfacción de los ciclistas sean bajos,
debe crearse una pequeña separa-
0km
1
2
3
Escala
N
3
NIDA
Introducción:
Los seis capítulos anteriores fueron
escritos con la intención de brindar el marco en el que Guatemala
pueda tomar un papel activo en la
promoción del ciclismo en la ciudad mediante la creación de la infraestructura necesaria. La intención de este capítulo es de esbozar
brevemente los medios a través de
los cuales se puede lograr esto, al
abordar temas como la creación de
fases, el manejo de fondos y la supervisión de la red de ciclismo.
N
AVE
“Hay más en la vida que aumentar
su velocidad”. - Mohandas Gandhi
eñada para crear un gran impacto
inicial, al servicio de muchos ciclistas en la fase inicial a la vez que se
optimizan los recursos. Además,
ha sido diseñada para construir
capacidad institucional al crear en
primer lugar los elementos menos
costosos y de menor dificultad técnica. Dado que las opciones de financiamiento pueden cambiar, este
plan necesita responder de forma
concordante. De esta manera, la
secuencia de implementación de
fases que aquí se detalla debe ser
flexible para acomodarse al financiamiento disponible.
21
Sugerencias para las fases,
el financiamiento, la administración y la supervisión
0km
1
2
3
Escala
The phases of the project
Las fases del proyecto
Capítulo 7 Sugerencias para las fases, el financiamiento, la administración y la supervisión
83
Suggestions for phasing, funding, managment and monitoring
“There is more to life than increasing its speed”. - Mohandas Gandhi
Introduction:
The previous six chapters have
been written with the intention of
providing the framework for which
Guatemala can take an active role
in promoting cycling in the city by
creating the necessary infrastructure. The intention of this chapter
is to briefly sketch the means by
which this may be achieved addressing issues such as phasing,
funding, management and monitoring of the cycling network.
The construction of new facility
types needs to be paralleled with
an equal investment in education, advertisement and promotion strategies. These strategies
should focus on teaching pedestrians, cyclists and motorists on how
to use the new facilities.
Phasing/Implementation approach:
The phasing strategy has been
designed to create an initial large
impact, serving many cyclists in
84
the early phase while optimizing
resources. Furthermore is has
been designed to build institutional
capacity with the less expensive
and less technically challenging
elements to be created first. As
funding options may change, this
plan needs to respond accordingly.
As such the phasing sequence
detailed here need to be flexible to
accommodate available funding.
as traffic-calming measures are
many and varied. Specific low
cost solutions may also be found
to implement this network during
the trial phase.
Phase one
Consists of mostly bicycle lanes
and low stress shared roadway
designs. This is primarily done
because these facility types are
beneficial to both cyclists and
pedestrians and offer cost efficient solutions. Both facility types
should begin with trial projects.
Phase one also concentrates on
creating safe cycling routes from
the peripheral zones of the city to
the centre.
A trial bike lane that measures cyclist satisfaction should be started
in advance of the full network. In
the event of poor cyclist satisfaction levels, a small physical separation should be created which will
divide the cyclist from the motorized vehicles. Similar devices are
currently being used on Transmetro lines.
Experimentation should also be
the basis for the shared network
Phase one shall be centered mostly on zone 1, the city centre. This
will give the project a large visual
presence and create significant
impact.
For description of the length and
Pedestrian and bicycle bridge Bogotá
Puente para paso peatonal y ciclovía - Bogotá
Cost per Km
GTQ 817,500.00
Bike lane
3.5
Total Cost
GTQ 2,861,250.00
Bike lane
0.2
Bike lane
1
Total
7.2
Cost per Km
GTQ 208,518.00
Phase 1/ Fase 1
Total Cost
GTQ 1,501,329.60
Length/ Largo
Cost/km
Facility type/ Infraestructura
NETWORK
PLANCosto/Km Total cost (facility)
separated
/Ciclovias
Separades
7.5
GTQ 995,514.00
GTQ 7,466,355.00
Bike laneslanes
at both
sides -of
street
(1 way)/ Carril
30.1 Bike lane
GTQ 208,518.00
GTQ 6,276,391.80
bike
Callelane
las Cipresales
Z.5 de Bici (1 Via)
Secondary
3.4
sides)/ Carril de Bici (2 Via)
9.4 Bike
GTQ
417,036.00
GTQ 3,920,138.40
bike
laneZ(both
Ferrocarril
Z.4/8/12
Off road
multiuse
path
6.4
32
Calle
.5
Secondary
lane
0.3
Totallane
6.4
20 Bike
GTQ 432,664.00
GTQ 8,653,280.00
traffic
calmed
streets/ Vías de traffico
restringido Secondary
Calle real
de Guadalaupe/Diagonal
6 Z.10
1.8
Cost per
Km
GTQ
817,500.00
green network/ fuera de la red vial
3.5 Total
GTQ
817,500.00
GTQ 2,861,250.00
5.5
Total per
cost
of phase 1
Total
Cost
GTQ
5,232,000.00
GTQ
29,177,415.20
Cost
Km
GTQ
417,036.00
Total Cost
GTQ 2,293,698.00
6 Av/Av de Branquilla Z.10/5
19 Av Z.11
26 Calle Z.5
Ciclovia on the sexta av. Zone 1
currently begining construction
Ciclovia en la sexta avenida zona
1, actualmente en construccíon
imagen - Urbanistica
ción física (ej. boyas, como se usan
ya en las vías del Transmetro) que
divida a los ciclistas de los vehículos motorizados. La experimentación también debe ser la base de
las redes compartidas, dado que
las medidas para atenuar el tráfico
son múltiples y variadas. También
pueden encontrarse soluciones específicas de bajo costo para implementar esta red durante la fase de
prueba.
La fase uno debe estar centrada
principalmente en la zona 1, (centro de la ciudad). Esto le dará al
proyecto una gran presencia visual
Secondary
Secondary
Secondary
Phase 2 /paths/green
Fase 2
Multiuse
network
Facility type/
Length/largo
Ferrocarril
Z.18 Infraestructura
Off
road
separated lanes/
Ciclovias - Separades
Ferrocarril
Z.12 south
Off road
6.1
Campo
Marte
(Calle
Mariscal)
Off road
bike lane
(1 way)
Carril
de BiciZ.5/10
(1 Via)
20.5
bike lane (both sides) Carril de Bici (2 Via)
31.3
traffic calmed streets /Vías de traffico restringido
13.4
6.4
Phase 3 / Fase 3
Facility type: Infraestructura
separated lanes Ciclovias - Separades
bike lane
(1 way) Carril de Bici (1 Via)
ROAD
NAME
bike
lane
(both sides) Carril de Bici (2 Via)
ROAD
NAME
traffic calmed
streets Vías de traffico restringido
Phase
2:
green
/ fuera de la red vial
Phasenetwork
3
separated
lanes
Separated
7av
- Z.13 bicycle tracks
Vista
Z.15 Z.6
15
Avhermosa
- Bvl La padera
Los proceres,
Calle
Marti Z.2Liberacion, Roosvelt Z.11/12/13/14
Periferrico
Av.
Bolivar
TOTAL
NETWORK: PHASE 1,2,3
27
Calle
Z.5Fase 1, 2, 3
Red
Total
24 Calle Z.4
Bvl. la tribuna, Calle Mariscal Z.5
Calle Mariscal Cruz Z.5
8 Calle Z.12
16 Av. Z.21
Cost/kmpath
Costo/km Total cost (facility)
Multiuse
4.5
Multiuse
path
4
GTQ
995,514.00
GTQ 6,072,635.40
Multiuse
path
0.8
GTQ
208,518.00
GTQ 4,274,619.00
Total GTQ 417,036.00
9.3
GTQ 13,053,226.80
Cost per
Km
GTQ5,797,697.60
817,500.00
GTQ
432,664.00
GTQ
Total Cost
GTQ
7,602,750.00
GTQ 817,500.00
GTQ
817,506.40
Total cost of phase 2 GTQ 30,015,685.20
3
3
3
3
2
3
3
3
3
3
Length/ Largo
Cost/km Costo/km Total cost (facility)
30.38
GTQ 995,514.00
GTQ 30,243,715.32
208,518.00 LENGTH
GTQ 1,501,329.60 PHASE
ROAD TYPE 7.2 CYCLEGTQ
FACILITY
5.5 CYCLEGTQ
417,036.00 LENGTH
GTQ 2,293,698.00 PHASE
ROAD TYPE
FACILITY
---------NETWORK
PLAN
9.3
GTQ 817,500.00
GTQ 7,602,750.00
Total
cost cycle
of phase
Primary
Separated
track3 GTQ 41,641,492.92
0.7
2
Primary
Separated
4.28
32
Primary
Separated cycle
cycle track
track
2.8
Primary
Separated
11.2
32
Primary
Separated cycle
cycle track
track
0.2
Primary
Separated
cycle
track
9.1
32
Primary
Separated
cycle
track GTQ 100,838,593.32
2.4
TOTAL
COST
GTQ
Primary
Separated
cycle
3
TOTAL
COST
$ track
$13,127,419.641
Primary
Separated cycle track
0.6
3
Primary
1.1
3
Primary
0.7
3
Primary
1
3
Primary
1.4
3
Total
30.38
Cost per Km
GTQ 995,514.00
Total Cost
GTQ 30,243,715.32
Bicycle facility phasing and associated costs
Infraestructura de la red, fases y costos
y creará un impacto significativo.
La fase uno también se concentra
en la creación de rutas seguras de
ciclismo que vayan de las zonas
periféricas de la ciudad al centro.
Para el costo de la fase uno, por favor consulte el diagrama adjunto.
Fase dos
Se concentra en la infraestructura
de ciclismo en los sub-centros de la
ciudad, los cuales vincularán éstos
con la fase previa de la red.
Fase tres
Esta será la parte más costosa y de
mayores desafíos técnicos de toda
la red, ya que contiene más infrae-
85
approximate cost of phase one
please consult accompanying diagram.
often a prerequisite for external
financial assistance.
Phase two
Concentrates on linking he city sub
centers with the previous phase.
Phase three
This will be the most expensive
and technically challenging part of
the overall network as it contains
more separated facilities that the
previous phases.
Further infrastructural elements
may also be needed during this
phase, particularly at the detailed
design stage for specific intersections. Additional considerations
here may be bicycle accessible
underpasses or overpasses.
Alliances between the municipality and local cyclist groups need
to be strengthened, in advance of
detailed design construction. Local
cyclist knowledge can strengthen
the quality of proposals being put
forward as cyclists tend to have
the best knowledge concerning
particular routes. Not only are
such groups an essential element
for providing information and support, but also such dialogue is
86
Where plans exist for upgrading
services, renovating streets, creating new lines of the Transmetro or
creating new traffic layouts there
is a significant opportunity to construct the designs detailed in this
document for a fraction of the
costs of building these facilities on
their own. Further plans for redeveloping parts of the historic core
of zone one also need to incorporate cycling infrastructure similar
to how the renovation of the sixth
avenue is now doing.
Funding:
Funding possibilities for bicycle
network plans are many and varied and can come from domestic or international sources. The
funding of bicycle networks from
domestic sources is generally more
common in European and North
American cities with revenue often coming from on street parking
charges for motor vehicles as well
as private developer contributions.
Recent possibilities for funding citywide bike networks have
arisen under the Kyoto Protocol on
climate change. The Clean De-
velopment Mechanism (CDM) is
an arrangement that provides for
countries in the developed world
to fund emission-reducing measures in developing countries as
an alternative to more expensive
measures in their own countries.
Funding for such initiatives comes
from carbon savings that can be
generated by lowering transport
emissions in developing cities and
may be worth up to $100 Billion in
project funding per year*.
The United Nations Development
Program (UNDP) has established
the Global Environmental Facility
(GEF) to support projects related
to biodiversity, climate change,
international waters, land degradation, the ozone layer and
persistent organic pollutants. In
Latin America the GEF is currently
funding three emission reduction projects with the specific aim
of measuring these reductions.
These projects are being funded
under the Network for Environmentally Sustainable Transport in
Latin American and the Caribbean
(NESLAC) program. Bus transport
projects are being undertaken in
Guatemala and Panama and a Non
Motorized Transport (NMT) project
is being undertaken in Concepcion,
ER
A
N
DR
PE
20
AV
EN
ID
A
AV
E.
LA
15
CA LLE
E
CA LLE
IDA
AVE .
LAR
LE
F ERR
E
LL
CA
14
AV
E. F
11 AVENIDA
13 AVE
NID A
CA NDE
4 CAL
12
AV
21
15
11 AVE
NIDA
AV EN
EN
IDA
3 AVENID
CA ÑAS
EÓN
. SIM
AVE
7 AVENIDA
A
A
6 AVENID
7 AVENID
3 AVENID
A
A
IDA
2 AVENID
EN
8 CA
LLE
ENIDA
1 AV C. DE
ER
RO
CA
RR
IL
OCA RRIL
IA
5 CALLE
8 CALLE
ELT
34 AVEN
L
.B
A VE
IDA
IDA
EN
AV
EN
19
29 AVE.
CALL E
2 CALLE
IDA
EN
1 CALLE
6
IDA
TA
9 AV
CA
LL
RU
AV
27 CALLE
12 AVE.
11 AVE.
RI
AR
OC
AV
E.
AR
7 AV
FE
RR
IDA
EN
AV
21
8 CA
LLE
EB
E
DE
. 14
S CI
LO
PR
ES
AL
ES
26 CALLE
7
E M.
CR
UZ
M. CRUZ
5 AV
EN
14
LL
IDA
11 AVENIDA
10 AVENIDA
A
A
6 AVENID
7 AVENID
E.
AV
32 CALLE
TA
E
LE
OLI
V
AVE
IDA
EN
21
25 CALLE
24 CALLE
9 CAL
CA
DIAG
RU
7 CA
LL
12
17 CALL
31 AVE.
EN
23 CALLE
5 AVENIDA
4 AVENIDA
AV
A
NIDA
EV
18 CALLE
AVE. DEL CEMENT
A
ID
EN
AV
23
13
Z RO
OS
ID
E
CL
12 CALLE
13 CALLE
ERIO
ANILL
28 CALLE
O PE
RIF
ER
ICO
AVENIDA
ELENA
9 CALLE
LL
9 CA
6
12
13
CA
CA
AL
AL
LE
LE
8 CALLE
10 CALLE
LL
E
E
9 CALLE
10 CALLE
RE
LL
DA
AV
14 CALLE
L 17
AVE.
LA
A
ID
8C
EN
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GO
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5 AVENI
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RIFE
RICO
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AVE. REFOR
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NA
ID
EN
LL
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CA
A
5 CALLE
7
13
LL E
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VIL
LA
14 CALLE
DE
ES
6 AVENIDA
A
ID
O
BL
PA
AN
7 AVE
NIDA
II
EN
AV
AVE. LAS
11 AVE
NID A
LE
18 AVE
NID
EN
14 CAL
10
5 AV
AMERICA
S
EN
IDA
IDA
A
14 AVE
NID
A
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O SA
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LLE
/BV
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VIST
BV
L JU
L.
BV
11
E
18 CA
AL UP
7 AV
EN
ID
A
AD
GU
Allí donde hay planes para mejorar
servicios, renovar calles, crear nuevas líneas de Transmetro o nuevos
diseños de tráfico (mejoras viales),
puede haber oportunidades significativas para incorporar los diseños detallados en este documento
por una fracción de lo que costaría
LL
AV
1 CALLE
2 CALLE
1818
CACA
LLLL
EE
16 CAL
LE
ER RO
CA RR
IL
Nomenclatura
AVE.
F
28 CALLE
28 CALL
EA
RUFIN O
0km
BARRIOS
35 AVE
NID
A
A
CLZ JUSTO
16 AVE
NID
Deben fortalecerse las alianzas entre la municipalidad y los grupos
locales de ciclistas antes de la construcción de diseños detallados. El
conocimiento de los ciclistas locales
puede fortalecer la calidad de las
propuestas que se presenten, dado
que los ciclistas tienden a tener el
mejor conocimiento de las rutas
particulares. No solamente estos
grupos son elementos esenciales
de información y soporte, a menudo tener contacto con estos grupos
es un pre requisito para asistencia
financiera externa.
3 CA
LL E
CA
A
18
22
También podrían necesitarse otros
elementos (infraestructura) con
esta fase, en particular en la etapa
de diseño detallado para intersecciones específicas. Aquí podrían
considerarse adicionalmente pasos
a desnivel accesibles a los ciclistas.
Mapa de fases de las ciclorutas
AV
structura separada que los fases
previos.
construir esta infraestructura por
separado. Cualquier plan adicional
para redesarrollar partes del centro
histórico de la zona uno también
debe incorporar infraestructura de
ciclismo de forma similar a como se
está haciendo actualmente con la
renovación de la sexta avenida.
1
2
Fase 1
Fase 2
Fase 3
3
Escala
Map of the planned phases of the
network of bicycle routes in the
City
Mapa de las fases planeadas de la
red de ciclorutas en la Ciudad de
Guatemala
Financiamiento:
Las posibilidades de financiamiento
para los planes de redes de ciclismo
87
Chile. The follow up to NESLAC
will be GEF 5, with new projects
due to chosen during 2010.
Further funding possibilities need
to be explored with the Interface
for Cycling Expertise, (I-CE) under
their Bicycle Partnerships Program
in Latin America. Recently I-CE
has been working with civil society
groups and municipal authorities
in Ecuador, Chile, Colombia, Brazil and Peru under the 2007-2010
Bicycle Partnership. I-CE focuses
on building capacity in civil society,
influencing official policy and on
creating cycling infrastructure.
Management and monitoring:
Currently there is no single department with responsibility for cycling
issues within the Municipality of
Guatemala. This urgently needs to
be addressed. As Movilidad Urbana have responsibility for the planning of both the Transmetro and
the Transurbano, they should also
take responsibility for the planning
of cycling facilities in the city by
creating a cycle planning division
within their office structure.
The monitoring of bicycle trends,
ridership rates and accidents,
needs to be started in advance of
88
creating any infrastructure. This
is important because it can objectively measure the success or
failure of specific facilities. It is
therefore recommended that bicycle counting be a part of all
future traffic counts in Guatemala
City. Repetitions of the surveys
undertaken as part of this project
should also be undertaken annually to provide an accurate picture
of cycling trends within the city.
Statistics on bicycle collisions also
need to be recorded by the Municipal Transit Police (PMT).
Priority to both pedestrians and
cyclists above that of private motorists is established in the Traffic
rules of Guatemala and needs to
be enforced by the PMT. In advance of any facility creation the
PMT need to be consulted and
briefed for how the new facilities
will operate.
Recommendations:
Strengthen ties with local civil society cyclist groups.
Pursue the potential to fund the bicycle plan through domestic revenue streams.
Explore the possibilities of funding
the plan through the CDM.
Pursue contact with GEF regarding
the GEF 5.
Engage in dialogue with bicycle
promotion groups such as ITDP
and I-CE to determine the potential for receiving targeted expertise and to build capacity with civil
society cycling organizations.
Nominate Movilidad Urbana to
have full responsibility for all bicycle planning and design and staff
accordingly.
Include cycling counts as part of
all future traffic counts.
Repeat cyclist surveys annually
and record cyclist accident statistics with the PMT.
Incorporate the bicycle netowrk
plan into other infrastructural projects being undertaken by the municipality.
son muchas como muy variadas y
pueden venir de fuentes domésticas o internacionales. El financiamiento de redes de ciclismo a partir de fuentes domésticas suele ser
más común en ciudades de Europa
y Norteamérica, cuyos ingresos
suelen provenir de lo que se recauda en estacionamiento de vehículos
de motor, así como de contribuciones de planificadores privados.
Recientemente han surgido posibilidades de financiar redes urbanas
de bicicletas a partir del Protocolo
de Kyoto sobre el cambio climático.
El Mecanismo de Desarrollo Limpio
(MDL) es un acuerdo cuyo sentido
es que los países desarrollados del
mundo financien medidas que reduzcan las emisiones de los países
en desarrollo, como alternativa a
medidas más costosas en sus propios países. El financiamiento de
estas iniciativas proviene del ahorro
de carbono que puede generarse al
disminuir las emisiones del transporte en las ciudades en desarrollo y que puede ser de hasta $100
mil millones en financiamientos de
proyectos cada año*.
El Programa de Desarrollo de las
Naciones Unidas (PNUD) ha establecido la Global Environment
Facility (GEF por sus siglas en inglés) para apoyar proyectos relacionados con biodiversidad, cambio
climático, aguas internacionales,
degradación de la tierra, la capa de
ozono y contaminantes orgánicos
persistentes. En América Latina el
GEF se encuentra financiando actualmente proyectos de reducción de
emisiones con el objetivo específico
de medir estas reducciones. Estos
proyectos son financiados bajo el
programa Red de Transporte Ambientalmente Sostenible en Latinoamérica y el Caribe (NESLAC,
por sus siglas en inglés). Se están
realizando proyectos de transporte
en autobús en Guatemala y hay
un proyecto de Transporte no Motorizado (TNM) en marcha en Concepción, Chile. El seguimiento al
NESLAC será el GEF 5, con nuevos
proyectos que deberán ser elegidos
durante el 2010.
Deben explorarse otras posibilidades de financiamiento con la
Interface de Experiencia Ciclística
(I-CE) bajo su Programa de Sociedades Ciclísticas en Latinoamérica.
Recientemente, I-CE ha trabajado
con grupos de la sociedad civil y
autoridades municipales en Ecuador, Chile, Colombia, Brasil y Perú,
bajo la “Bicycle Partnership Pro-
gram” 2007-2010. I-CE se enfoca
en construir capacidades en la sociedad civil, influir en las políticas
oficiales y en crear infraestructura
de ciclismo.
Administración y supervisión:
Actualmente no hay un solo departamento responsable de asuntos de
ciclismo dentro de la Municipalidad
de Guatemala. Este punto debe
ser abordado con urgencia. Dado
que la Dirección de Movilidad Urbana es responsable de planificar
tanto el Transmetro como apoyar
el proyecto Transurbano, también
debería ser el responsable de planificar infraestructura de ciclismo en
la ciudad a través de la creación de
nuevos proyectos de ciclismo dentro de la estructura y planes a futuro.
Antes de crear cualquier tipo de infraestructura debe iniciarse una supervisión de tendencias de ciclismo,
tasas de ciclistas y de accidentes.
Esto es importante porque puede
medir de manera objetiva el éxito o
fracaso de la infraestructura específica. Por lo tanto, se recomienda
que el conteo de bicicletas sea parte de todo conteo de tráfico futuro
que se realice en la Ciudad de Guatemala. También deben realizarse
89
repeticiones de todas las encuestas
llevadas a cabo anualmente para
brindar una imagen precisa de las
tendencias del ciclismo dentro de
la ciudad. La Policía Municipal de
Tránsito (PMT) debe registrar estadísticas sobre choques o accidentes en bicicleta.
El Reglamento de Tráfico de Guatemala concede prioridad a peatones
y ciclistas por encima de los motoristas privados, éste debe hacerse
cumplir por la PMT. Antes de crear
instalación alguna, la PMT debe ser
consultada e informada en cuanto
a cómo funcionará la nueva infraestructura.
Recomendaciones:
Fortalecer los vínculos con grupos
de ciclistas de la sociedad civil.
Incorporar el plan de ciclismo a
otros proyectos de infraestructura
que esté realizando la municipalidad.
Buscar contactos con GEF respecto
al GEF 5.
Entablar diálogo con grupos de promoción del ciclismo tales como el
ITDP y el I-CE para determinar el
potencial de recibir experiencia focalizada y construir capacidades
dentro de las organizaciones de
ciclismo de la sociedad civil.
Nominar a la Dirección de Movilidad Urbana para que tenga plena
responsabilidad de toda la planificación, diseño y equipo relacionados con el ciclismo.
Incluir conteo de ciclistas como
parte de todo conteo de tráfico que
se haga en el futuro.
Repetir encuestas de ciclismo anualmente y registrar las estadísticas
de accidentes de ciclismo en la PMT.
Buscar el potencial de financiar el
plan de ciclismo a través de fuentes
domésticas de fondos.
Explorar las posibilidades de financiar el plan mediante el MDL.
90
Capítulo
8 and
Conclusión
Chapter 7 Suggestions for phasing, funding,
managment
monitoring
8. Conclusions
Profile:
Group:
Location:
Luis Antonio Otzoy García
Velociudad
Guatemala
Reason for cycling:
With Velociudad we are trying to define urban cycling in Guatemala and
by promoting the bicycle as a form of
urban transport we hope that other
people become aware of its benefits.
We document what we do through
photographs, videos and other forms
of multimedia. We also try to facilitate
the sharing of information about other
urban cycling scenes in the world.
Urban cycling has changed my way
of life, I hope that other people give
thought to this evolution.
www.velociudad.blogspot.com
Chapter 8 Conclusions
Perfil:
Luis Antonio Otzoy García
Colectivo:
Velociudad
Location:
Guatemala, Ciudad.
Reason for cycling: Con Velociudad estamos tratando de dar forma y difundir
la cultura del “ciclismo Urbano” en nuestro país, proponiendo la bicicleta como una
alternativa de transporte para aquellas personas que ignoran sus beneficios. Queremos documentar lo que hacemos por medio de fotografía, videos y multimedia en
general además de facilitar información
sobre otras escenas Ciclistas Urbanas
del mundo. El ciclismo urbano cambió
mi forma de ver las cosas y mi forma
de vivir la vida, por lo que a través de
Velociudad espero que mas personas
den el paso a esta evolución.
www.velociudad.blogspot.comwww.
.
8 Conclusión
91
Conclusión
“Olvida el maldito automóvil y construye las ciudades para los enamorados y amigos”. - Lewis Mumford
El ciclismo tiene el potencial de
convertirse en un instrumento de
cambio en Ciudad de Guatemala,
de forma similar a los recientes
avances peatonales y ciclísticos
que se han realizado en Bogotá, o
al desarrollo de tránsito masivo que
se ha llevado a cabo en la misma
Ciudad de Guatemala. El ciclismo
como medio de transporte no sólo
ofrece a los ciclistas tiempos de viaje menores sino que también puede ayudar a reducir la contaminación causada por el transporte y
los costos de usuario, además de
aumentar la salud de la ciudadanía
y generar una imagen positiva de la
ciudad en el proceso. Las ciudades
que son amigables al ciclista, como
Bogotá, Copenhague, Ámsterdam
o Portland una y otra vez aparecen
como las más agradables ciudades
para vivir en sus regiones respectivas. Muchas ciudades que reconocen el potencial del ciclismo tanto
como modo de transporte y como
reflejo positivo de sus regiones han
iniciado agresivos planes de promoción de la bicicleta como medio de
92
transporte en años recientes, con el
resultado de que muchas ciudades
de Norte y Sudamérica han desarrollado tanto amplias redes urbanas de ciclismo como esquemas de
bicicletas públicas.
Las recientes campañas promocionales de la Ciudad de Guatemala
en apoyo al ciclismo recreativo han
tenido éxito a la hora de demostrar
que existe una demanda significativa si se brinda infraestructura adec-
uada. La evidencia de las encuestas realizadas como parte de esta
propuesta subrayan la apremiante
necesidad de brindar una infraestructura de apoyo que fomente el
ciclismo. Dicha infraestructura, sin
embargo, necesita ser insertada en
un plan mucho mayor que incluya
campañas promocionales y decisiones políticas que busquen estimular la demanda del ciclismo, no
como recreación sino como medio
de transporte.
Municipality organised public bike ride - May 2010
Paseo ciclístico organizado por la Municipalidad – Mayo 2010
Capítulo 8 Conclusión
Conclusion:
“Forget the damned motorcar
and build the cities for lovers and
friends”. - Lewis Mumford
Cycling has the potential to become an instrument of change
in Guatemala City, similar in this
regard to recent bicycle and pedestrian developments in Bogota,
or to the Mass Transit developments in Guatemala City. Cycling
as a mode of transport not only
offers riders shorter trip times but
also can help to reduce transport
pollution, reduce costs, increase
citizens’ health and generate a
positive image of the city in the
process. Bicycle friendly cities
such as Bogota, Copenhagen, Amsterdam or Portland consistently
rank amongst the most pleasant, livable cities in their regions.
Many cities, recognizing the potential of cycling both a mode of
transport and as a positive reflection of their regions have aggressively started to promote bicycle
transport in recent years with
many South and North American
cities developing both city wide
bicycle networks and public bike
rental schemes.
Chapter 8 Conclusions
Recent public bike rides in Guatemala City that support recreational
cycling have proven successful in
demonstrating that significant demand exists if facilities are provided. Evidence from public surveys
undertaken as part of this proposal
underlies the pressing need to
provide supporting cycling infrastructure to encourage cycling.
This infrastructure however needs
to fit into a larger plan that includes promotional campaigns and
policy decisions that have the aim
of stimulating demand for cycling,
not as recreation but as a mode of
transport.
The development of several civil
society protest groups in Guatemala City over the past year has
given the topic of cycling a visible
presence attracting regular media
attention. In Mexico City, Bogota,
Santiago, Quito as well as many
European and North American cities similar groups have proven to
be an efficient source of information regarding cycling conditions
on the ground as well as an effective means of generating support
for new projects. In developing
cycling facilities, the benefit of civil
society cycling groups in providing
knowledge, resources and feed-
back on individual proposals needs
to be harnessed to create facilities
that satisfy the concerns of local
cyclists while attracting new inexperienced cyclists.
Although there are substantial cost
implications with building the network as described in this report,
there are also significant benefits
to planning for cycling, as this will
contribute to a more livable city.
Indeed the cost implications of
simply doing nothing and allowing
the excessive growth in motorized traffic may in the long term
prove more expensive. A vision of
Guatemala as a city with increased
bicycle use and continuously less
motorized traffic will help enable
a reduction in air and noise pollution, while simultaneously contributing to an increase in health
of the population. Achieving such
a vision for Guatemala is an ambitious vision yet it is not out of
reach.
93
El desarrollo de varios grupos de
protesta de la sociedad civil en la
Ciudad de Guatemala a lo largo de
los últimos años le ha dado al tópico
del ciclismo una presencia visible,
atrayendo la atención de los medios con regularidad. En la Ciudad
de México, Bogotá, Santiago, Quito, así como en muchas ciudades
de Europa y Norteamérica, grupos
similares han demostrado ser una
fuente eficiente de información
sobre las condiciones del ciclismo
en la práctica, así como un medio
efectivo de generar información sobre nuevos proyectos. Al desarrollar infraestructura para ciclismo,
el beneficio que pueden brindar los
grupos de la sociedad civil en cuanto a conocimiento, recursos y retroalimentación de las propuestas
individuales debe ser aprovechado
para crear infraestructura que satisfaga los intereses de los ciclistas
locales, al mismo tiempo que atraiga a nuevos ciclistas sin experiencia.
ciudad más habitable.
Ciertamente, las implicaciones del costo
de simplemente no hacer nada y
permitir el crecimiento excesivo del
tráfico motorizado podrían, en el
largo plazo, resultar más costosas.
Una visión de Guatemala como una
ciudad con cada vez más ciclistas y
cada vez menos tráfico motorizado
ayudará a reducir la contaminación
sonora y del aire, al mismo tiempo
que contribuye a aumentar la salud
de la población. Lograr esta visión
para Guatemala es algo ambicioso,
pero no imposible de alcanzar.
Aunque la construcción de redes
tal y como se describen en este reporte implica costos substanciales,
también hay beneficios significativos en la planificación de ciclismo,
puesto que esto contribuirá a una
94
Capítulo 8 Conclusión
1er Calle/Av. Z.1
Av las victorias/21 av Z.6
Secondary
Secondary
Bike lane
Bike lane
Total
Cost per Km
Total Cost
0.5
0.4
9.4
GTQ 417,036.00
GTQ 3,920,138.40
1
1
Shared Streets/Traffic calming
1 Calle Z.1
2 Calle Z.1
3 Calle Z.1
12 Calle Z.1
13 Calle Z.1
23 Calle Z.1/Z.3
21 Av Z.6
16 Calle Z.1
17 Calle Z.1
8 Calle Z.6
Ruta 6 Z.4
Ruta 7 Z.4
13 av Z.6
Diagonal 9 Z.6
4 Calle Z.6
24 Calle/Plaza Berlin Z.14
Local
Local
Local
Local
Local
Local
Local
Local
Local
Local
Local
Local
Local
Local
Local
Local
Shared street
Shared street
Shared street
Shared street
Shared street
Shared street
Shared street
Shared street
Shared street
Shared street
Shared street
Shared street
Shared street
Shared street
Shared street
Shared street
Total
Cost per Km
Total Cost
1.2
1.4
0.5
1.8
1.8
0.8
2.1
2.2
2.1
0.8
0.6
0.9
0.8
1.1
0.9
1
20
GTQ 432,664.00
GTQ 8,653,280.00
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Multiuse paths (green network)
Ferrocarril Z.1/6/18
Off road
3.5
3.5
GTQ 817,500.00
GTQ 2,861,250.00
1
NETWORK PLAN
ROAD NAME
ROAD TYPE
CYCLE FACILITY
Phase 1:
Separated lanes
Av Reforma/Americas Z.4/9/13
6 Av Z.4
7 AV Z.4
Primary
Primary
Primary
Total
Cost per Km
Total Cost
Bike lanes (one way)
9 Calle Z.7 (south)
9 Calle Z.7 (north)
8 Calle Z.7
Calle Bethania Z.7
26 Calle/5av/33c Z.3
7 Av/32c/4av Z.3
25 Calle Z.3/Z.1
Av Bolivar/Calle Castillo Z.4/1
7 Av Z.1/2
6 Av Z.1/2
10 Av Z.1/2
11 Av Z.1/2
8 Calle Z.1
9 Calle Z.1
7 Calle Z.1
3 Av Z.1
2 Av Z.1
3 Calle Z.1 (east)
Ruta 5. Z4
7 Av Z.3
9 Calle Z.7
Calle de Candelaria Z.1/Z.6
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Local
Local
Secondary
Secondary
Secondary
Local
Secondary
Bike lanes (two way)
6 av Z.3
9 calle Z.7
Calle Bethania Z.7
Av Elena Z.1
Av del Cemeterio Z.3
11 av Z.2
1er Calle/Av. Z.1
Av las victorias/21 av Z.6
Secondary
Local
Secondary
Secondary
Secondary
Sec / local
Secondary
Secondary
LENGTH
PHASE
4.9
1
1.6
7.5
GTQ 995,514.00
GTQ 7,466,355.00
1
1
1
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Total PLAN
NETWORK
Cost per Km
Total Cost
0.3
0.4
0.5
0.3
1
1.2
1
0.9
3.9
4
2.8
3.1
1.9
2
0.2
2.4
2.7
0.3
0.1
0.1
0.5
0.5
30.1
GTQ 208,518.00
GTQ 6,276,391.80
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Total
Cost per Km
Total Cost
0.7
1
1.3
2.8
1.4
1.3
0.5
0.4
9.4
GTQ 417,036.00
GTQ 3,920,138.40
1
1
1
1
1
1
1
1
Shared Streets/Traffic calming
1 Calle Z.1
2 Calle Z.1
3 Calle Z.1
12 Calle Z.1
13 Calle Z.1
23 Calle Z.1/Z.3
21 Av Z.6
16 Calle Z.1
17 Calle Z.1
8 Calle Z.6
Ruta 6 Z.4
Ruta 7 Z.4
13 av Z.6
Diagonal 9 Z.6
4 Calle Z.6
24 Calle/Plaza Berlin Z.14
Local
Local
Local
Local
Local
Local
Local
Local
Local
Local
Local
Local
Local
Local
Local
Local
Shared street
Shared street
Shared street
Shared street
Shared street
Shared street
Shared street
Shared street
Shared street
Shared street
Shared street
Shared street
Shared street
Shared street
Shared street
Shared street
Total
Cost per Km
Total Cost
1.2
1.4
0.5
1.8
1.8
0.8
2.1
2.2
2.1
0.8
0.6
0.9
0.8
1.1
0.9
1
20
GTQ 432,664.00
GTQ 8,653,280.00
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Multiuse paths (green network)
Off road
Multiuse path
3.5
1
Apéndice
NETWORK PLAN
Multiuse path
Total
Cost per Km
Total Cost
Phase 1/ Fase 1
Length/ Largo
Cost/km Costo/Km Total cost (facility)
separated lanes /Ciclovias - Separades
7.5
GTQ 995,514.00
GTQ 7,466,355.00
bike lane (1 way)/ Carril de Bici (1 Via)
30.1
GTQ 208,518.00
GTQ 6,276,391.80
bike lane (both sides)/ Carril de Bici (2 Via)
9.4
GTQ 417,036.00
GTQ 3,920,138.40
traffic calmed streets/ Vías de traffico restringido
20
GTQ 432,664.00
GTQ 8,653,280.00
3.5
GTQ 817,500.00
GTQ 2,861,250.00
Total cost of phase 1
GTQ 29,177,415.20
ROAD NAME
ROAD TYPE
CYCLE FACILITY
Phase 2:
separated lanes
7av - Z.13
15 Av - Bvl La padera Z.6
Calle Marti Z.2
Av. Bolivar
Primary
Primary
Primary
Primary
Separated
Separated
Separated
Separated
cycle
cycle
cycle
cycle
track
track
track
track
LENGTH
PHASE
0.7
2.8
0.2
2.4
2
2
2
2
95
ROAD NAME
ROAD TYPE
Phase 2:
separated lanes
7av - Z.13
15 Av - Bvl La padera Z.6
Calle Marti Z.2
Av. Bolivar
Primary
Primary
Primary
Primary
One way bike lanes
28 Calle A Z.13
28 Calle Z.13
11 Av Z.12
Av Petapa/7av Z.12
13 Calle Z.12
Calle mariscal Z.11
6 Av Z.12
13 Av Z.7
Roundabout el zapote Z.2
1 calle Z.9
2 Calle Z.9
8 Calle Z.9
10 Calle Z.9/10
13 Calle Z.9/10
14 Calle Z.9/10
9 Calle Z.10
12 Calle Z.12
11 Av. Z.5
7 calle Z.12
8 calle z.12
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Local
Sec / local
Sec / local
Local
Local
Sec / local
Local
Secondary
Bike lanes at both sides of street
4 Calle/14 Av Z.14
10 Av/16 calle Z.14
5 Av Z.14
11 Av/BVd. Juan Pablo II Z.13
Av. Mariscal Z.11
13 calle Z.11/12
19 av Z.11
23 Av Z.7
7 Calle Z.7
6a Av Z.7
12 calle 34 Av Z.5
5 av Z.9
5a calle Z.9
Av de la Castellana Z.9
7 Av z.13
18 Av Z.10/14
3 Av. Z.2
12 Av. Z.5
7 Calle Z.11
7 Av. Z.7
11 Av. Z.18
20 AV. Z.18
12 Calle Z. 18
8Av/6Av Z.21
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Local
Traffic calming / shared streets
18 Calle Z.6
14 Calle/5 Av. Z.11
17 calle Z.5
9 Av Z.11
21 Av Z.11
13 av Z.7
14 Calle Z.18
22 Av. Z.18
3 Calle/15 Calle Z.18
Clz. Justo Rufino Barrios/35 Av. Z.21
Local
Local
Local
Local
Local
Local
Local
Local
Local
Local
CYCLE FACILITY
Separated cycle
Separated
NETWORK
PLANcycle
Separated cycle
Separated cycle
Total
Cost per Km
Total Cost
track
track
track
track
LENGTH
12 Calle Z. 18
8Av/6Av Z.21
Secondary
Local
Traffic calming / shared streets
18 Calle Z.6
14 Calle/5 Av. Z.11
17 calle Z.5
9 Av Z.11
21 Av Z.11
13 av Z.7
14 Calle Z.18
22 Av. Z.18
3 Calle/15 Calle Z.18
Clz. Justo Rufino Barrios/35 Av. Z.21
Local
Local
Local
Local
Local
Local
Local
Local
Local
Local
Multiuse paths/green network
Off road
PHASE
0.7
2.8
0.2
2.4
6.1
GTQ 995,514.00
GTQ 6,072,635.40
2
2
2
2
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Total
Cost per Km
Total Cost
0.5
0.5
1.7
2.9
0.7
0.1
0.8
0.2
0.4
1.1
1.2
1
1.9
2
2
0.6
0.8
1.1
0.5
0.5
20.5
GTQ 208,518.00
GTQ 4,274,619.00
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
NETWORK
PLAN
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Total
Cost per Km
Total Cost
1
1.7
1.5
4.1
1.6
2
1.3
0.9
0.2
0.5
1.4
1.9
1.3
0.9
0.9
0.8
2.3
0.7
0.6
0.4
1.2
1.3
2
0.8
31.3
GTQ 417,036.00
GTQ 13,053,226.80
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
Shared street
Shared street
Shared street
Shared street
Shared street
Shared street
Shared street
Shared street
Shared street
Shared street
Total
Cost per Km
Total Cost
0.8
1.5
0.5
0.9
0.4
0.6
2
0.9
2.7
3.1
13.4
GTQ 432,664.00
GTQ 5,797,697.60
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
Bike lane
Bike lane
Total
Cost per Km
Total Cost
2
0.8
31.3
GTQ 417,036.00
GTQ 13,053,226.80
2
2
Shared street
Shared street
Shared street
Shared street
Shared street
Shared street
Shared street
Shared street
Shared street
Shared street
Total
Cost per Km
Total PLAN
Cost
NETWORK
0.8
1.5
0.5
0.9
0.4
0.6
2
0.9
2.7
3.1
13.4
GTQ 432,664.00
GTQ 5,797,697.60
2
2
2
2
2
2
2
2
2
2
multiuse path
Total
Cost per Km
Total Cost
6.4
6.4
GTQ 817,500.00
GTQ 5,232,000.00
2
Phase 2 / Fase 2
Length/largo
separated lanes/ Ciclovias - Separades
6.1
GTQ 995,514.00
GTQ 6,072,635.40
bike lane (1 way) Carril de Bici (1 Via)
20.5
GTQ 208,518.00
GTQ 4,274,619.00
31.3
GTQ 417,036.00
GTQ 13,053,226.80
traffic calmed streets /Vías de traffico restringido
13.4
GTQ 432,664.00
GTQ 5,797,697.60
6.4
GTQ 817,500.00
GTQ 817,506.40
ROAD NAME
ROAD TYPE
Phase 3
Separated bicycle tracks
Vista hermosa Z.15
Primary
Los proceres, Liberacion, Roosvelt Z.11/12/13/14 Primary
Periferrico
Primary
27 Calle Z.5
Primary
24 Calle Z.4
Primary
Primary
Primary
8 Calle Z.12
Primary
16 Av. Z.21
Primary
CYCLE FACILITY
Separated cycle
Separated cycle
Separated cycle
Separated cycle
Separated cycle
Separated cycle
Separated cycle
Separated cycle
Separated cycle
Total
Cost per Km
Total Cost
track
track
track
track
track
track
track
track
track
LENGTH
4.28
11.2
9.1
1
0.6
1.1
0.7
1
1.4
30.38
GTQ 995,514.00
GTQ 30,243,715.32
PHASE
3
3
3
3
3
3
3
3
3
96
Appendix
ROAD NAME
ROAD TYPE
Phase 3
Separated bicycle tracks
Vista hermosa Z.15
Primary
Los proceres, Liberacion, Roosvelt Z.11/12/13/14 Primary
Periferrico
Primary
27 Calle Z.5
Primary
24 Calle Z.4
Primary
Primary
Primary
8 Calle Z.12
Primary
16 Av. Z.21
Primary
CYCLE FACILITY
Separated cycle
Separated cycle
Separated cycle
Separated cycle
Separated cycle
Separated cycle
Separated cycle
Separated cycle
Separated cycle
Total
Cost per Km
NETWORK PLAN
Total Cost
track
track
track
track
track
track
track
track
track
LENGTH
PHASE
4.28
11.2
9.1
1
0.6
1.1
0.7
1
1.4
30.38
GTQ 995,514.00
GTQ 30,243,715.32
3
3
3
3
3
3
3
3
3
One way bike lanes
29 Av Z.5
31 Av Z.5
Ruta 2 Z.4
6 Av/Av de Branquilla Z.10/5
19 Av Z.11
26 Calle Z.5
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Secondary
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Total
Cost per Km
Total Cost
0.9
1.1
0.5
3.5
0.2
1
7.2
GTQ 208,518.00
GTQ 1,501,329.60
3
3
3
3
3
3
Bike lanes at both sides of street
Calle las Cipresales Z.5
32 Calle Z .5
Calle real de Guadalaupe/Diagonal 6 Z.10
Secondary
Secondary
Secondary
Bike lane
Bike lane
Bike lane
Total
Cost per Km
Total Cost
3.4
0.3
1.8
5.5
GTQ 417,036.00
GTQ 2,293,698.00
3
3
3
Ferrocarril Z.18
Ferrocarril Z.12 south
Campo Marte (Calle Mariscal) Z.5/10
Off road
Off road
Off road
Multiuse path
Multiuse path
Multiuse path
Total
Cost per Km
Total Cost
4.5
4
0.8
9.3
GTQ 817,500.00
GTQ 7,602,750.00
3
3
3
Phase 3 / Fase 3
Facility type: Infraestructura
separated lanes Ciclovias - Separades
bike lane (1 way) Carril de Bici (1 Via)
traffic calmed streets Vías de traffico restringido
green network / fuera de la red vial
TOTAL NETWORK: PHASE 1,2,3
Red Total Fase 1, 2, 3
Apéndice
Copies of all appendices are kept
in the offices of Urban Mobility,
Guatemala City.
Copias de los apéndices están en
las oficinas de Movilidad Urbana,
Ciudad de Guatemala.
Length/ Largo
30.38
GTQ 995,514.00
GTQ 30,243,715.32
7.2
GTQ 208,518.00
GTQ 1,501,329.60
5.5
GTQ 417,036.00
GTQ 2,293,698.00
---------9.3
GTQ 817,500.00
GTQ 7,602,750.00
NETWORK
PLAN
TOTAL COST GTQ
TOTAL COST $
GTQ 100,838,593.32
$13,127,419.64
97
98
99

Network of bicycle routes Guatemala City Red Ciclística Ciudad de

Transcripción

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