sumario (n. 79) - Salvamento Marítimo

Transcripción

Recorrido por el Volga, el Danubio y el Rin
En el Sena, una gran embarcación de transporte de productos petrolíferos. (Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)
LOS GRANDES SISTEMAS DE
NAVEGACIÓN FLUVIAL EN EUROPA
THE GREAT NAVIGABLE RIVER
SYSTEMS OF EUROPE
Iniciamos una serie sobre la navegación fluvial en
Summary: The first in a series of articles on river navigation
forman el Volga, el Danubio y el Rin. En estos mo-
in Europe looks at the great river systems of the Volga, the
mentos son evidentes las ventajas que ofrece esta
Danube and the Rhine. Nowadays, it is clear that there is an
forma de comunicación y transporte, que es el que
advantage to be gained by using rivers as a means of
más ahorro de consumo de combustibles deriva-
communication and transport, offering as they do substantial
dos del petróleo conlleva, con lo que contribuye de
savings on carbon fuel consumption and providing an
una manera eficaz a la protección de la natura-
efficient means to contribute towards the protection of the
leza. Además, supone también una reducción del
natural environment. A marked reduction in noise pollution
would also be expected, due to reduced dispersed road and
rail freight traffic.
MARINA CIVIL
Europa con la dedicada a los grandes sistemas que
atomizado tráfico de mercancías por carretera y
ferrocarril, y, como consecuencia de ello, una notoria disminución acústica.
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scribir en una revista española
sobre navegación fluvial puede
parecer un despropósito, fundamentalmente porque es algo que en
nuestro país no existe. Bien es cierto
que la geografía no nos ha ayudado en
este aspecto, pero también lo es que no
se han hecho muchos esfuerzos para
condicionar esa realidad. La situación
en Europa es otra muy distinta que, a
grandes rasgos, se va a describir en este trabajo.
Voluntariamente se han dejado fuera del ámbito otras partes del mundo
con vías fluviales importantes. Así en
Asia está el Mekong, verdadera arteria
de comunicaciones del sudeste de ese
continente, los grandes ríos chinos el
Amarillo y el Yangtze, los ríos fronterizos entre China y Rusia, Amur y Ussuri. Tampoco se pueden dejar de lado los
esfuerzos de Rusia por desarrollar Siberia utilizando como vía de comunicación, exclusivamente durante el verano, los grandes ríos que desembocan en
el Ártico, Obi, Yenisey y Lena entre
otros, lo que ha obligado a construir
una flota de rompehielos fluviales.
En América del Norte es obligado
hablar de la red del Misisipí y Misuri y
del canal de Saint Lawrence (Saint
Laurent), que une el golfo del mismo
nombre con los Grandes Lagos. El sur
de ese continente se puede representar
por tres grandes sistemas fluviales:
Orinoco, Amazonas y Paraná. Por otra
parte también hay que considerar que
el canal de Panamá es en buena parte
un canal de agua dulce aprovechando
los caudales de los ríos locales. En África las principales vías fluviales son algunas zonas del Nilo y los ríos Senegal
y Congo.
Las ventajas que ofrece esta forma
de comunicación y transporte son
llamativas, siempre haciendo las salvedades de que no en todos los países pueden existir vías fluviales, y de que en
aquellos en que existen no es posible
que alcancen todos los puntos. Para
una misma distancia, con la cantidad
de combustible que consume un camión, por ferrocarril se puede transportar un peso más de tres veces superior
y por vía fluvial se multiplica por
cinco. Al suponer menor consumo de
combustibles derivados del petróleo por
tonelada transportada, las vías navegables contribuyen a la protección de la
naturaleza. Por otra parte, también
suponen una reducción del tráfico
E
44
En Amsterdam pueden verse múltiples ejemplos de canales, esclusas,
puentes levadizos, etc., compartiendo espacio con la ciudad y sus habitantes.
(Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)
Buques de hasta 3.000 toneladas surcan los ríos
y canales continentales
de mercancías por carretera y por
ferrocarril, y como consecuencia de
todo ello una notoria disminución de
contaminación acústica.
Este trabajo se ha distribuido en
tres partes. La presente está dedicada a
los grandes sistemas de navegación fluvial en Europa. Un segundo artículo se
centra en la navegación fluvial en la península Ibérica. Por último, la tercera
parte describe la conexión del mar del
Norte con el mar Negro a través de la
faraónica obra del canal Rin-Main-Danubio.
Los autores quieren plantear descaradamente su debilidad por la navegación fluvial, reconocen que no son unos
teóricos de este tema, y entonan un alegre mea culpa por haber osado no mojarse los pies, gracias a los barcos en los
que han navegado en los ríos Chao Praya, Danubio, Dnieper, Duero, Ebro,
Guadalquivir, Hudson, Ill, Main, Mekong, Moldava, Moskva, Paraná, Rin,
San Lorenzo, Sena, Tajo, Támesis, así
como en el Ijsselmeer, y la laguna de
Venecia. Igualmente esperan tener
oportunidad de navegar por algunos
otros de los muchos que todavía no conocen.
Clasificación
La European Conference of Ministers
of Transport (ECMT) ha definido una
clasificación para las vías navegables
con siete niveles, dos de ellos con dos
y tres subniveles respectivamente. En
la Tabla 1 se ha recogido la citada tipificación. Se aplica fundamentalmente
en los países de la Comunidad Europea. Este sistema de clasificación permite conocer las posibilidades básicas
de las distintas vías, y en consecuencia
planificar los transportes a través de
ellas. Pueden existir otros tipos de condicionantes que limiten la navegación,
como puede ser el régimen hídrico que
presenten las cuencas en un momento
dado: crecidas o estiajes.
La de Holanda, con 4.910 barcos, es la flota que
ocupa el primer lugar en la red fluvial europea
MARINA CIVIL
CLASE
TONELAJE DEL BUQUE O CONVOY
I
Barcos de 250 a 400 toneladas
II
Barcos de 400 a 650 toneladas
III
Barcos de 650 a 1.000 toneladas
Barcos de 1.000 a 1.500 toneladas
IV
Las ventajas que
ofrece esta forma
de comunicación
y transporte son
llamativas
Convoyes de 1.250 a 1.450 toneladas
V
VI
a
Barcos de 1.500 a 3.000 toneladas
b
Convoyes de 3.200 a 6.000
a
Convoyes de 3.200 a 6.000 toneladas
b
c
VII
Convoyes de 14.500 y 27.000 toneladas
Tabla 1. Clases de vías navegables (ECMT).
Al hablar de cada uno de los ríos y
canales se ha procurado citar la clasificación ECTM de cada uno de ellos,
puesto que es un identificador casi estándar de las posibilidades de transporte que presenta.
La denominación convoy utilizada en
la Tabla 1, y en el resto del trabajo, se
corresponde al llamado tren de gaba-
rras. En su máxima expresión está formado por dos o tres parejas de barcazas
sin propulsión, trabadas entre sí transversal y longitudinalmente. La propulsión y la maniobra se realizan mediante
un pusher tug, empujador, que se adosa
por la parte trasera. Llegan a tener una
manga de 22,8 metros y longitud total superior a los 190 metros.
Los tres sistemas fluviales más importantes en Europa son los correspondientes a tres de los ríos principales en
longitud y caudal: Volga, Danubio y Rin
Volga
El Volga es el río más largo de Europa
con unos 3.690 kilómetros de longitud.
Nace al suroeste de Moscú, en los montes Valdai, a tan sólo 225 metros sobre
el nivel del mar, y a una distancia en línea recta de unos trescientos kilómetros del mar Báltico. Curiosamente el
principal río de Europa desemboca en
un mar interior, en el Caspio, cerca de
Astracán, a 28 metros bajo el nivel del
Mediterráneo. Hay que hacer observar
Los tipos de embarcaciones de carga utilizados en el transporte fluvial son numerosos y en muchos casos especializados.
(Foto: VOIES NAVIGABLES DE FRANCE, VNF.)
Siguiendo con los tipos de barcos fluviales, los trenes de gabarras, propulsados por un “empujador”, son los gigantes del río.
MARINA CIVIL
45
que las magníficas características
de este río para la navegación son en
buena parte debidas al poco desnivel de
su cauce, 253 metros en relación con su
longitud.
Sólo fluye por el interior de Rusia,
pasando, entre otras por las siguientes
ciudades: Tver’, Ribinsks, Kostroma,
Nizhny Novgorod, Kazan, Simbirsk,
Samara, Volgogrado y Astracán.
Es navegable en una longitud de
unos 3.200 kilómetros, además de las
múltiples ramificaciones de su delta y
parte de sus tributarios. Dada su longitud el Volga tiene numerosos afluentes,
más de 200, de los cuales aproximadamente 70 son navegables; los más destacables, ordenados desde aguas arriba, son los Sheksna, Kama, Oka, Vetluga y Sura. No consta si en las vías
navegables de Rusia se utiliza la clasificación ECTM
En el río existen tres grandes embalses que lo regulan y facilitan la navegación, corriente abajo son los de Ribinsks, Samara y Volgogrado. Hay tres
canales de conexión fundamentales en
esta hidrovía. El primero de ellos es el
que enlaza el Moskva con el Volga. La
segunda obra es la unión con el mar
Báltico, que se describe un poco más
adelante. Por último el canal que conduce al Don permite la navegación hacia el mar de Azov y mar Negro, así como la navegación entre estos mares y el
Caspio.
Uno de los grandes problemas del
Volga son los hielos, que en invierno lo
mantienen cerrado un mínimo de tres
meses al año, y en otras temporadas la
navegación precisa ir rompiendo la capa de hielo en la superficie del agua.
Por el conjunto de la vía fluvial del
Volga se realizan dos tercios del tráfico fluvial de Rusia, existiendo
más de 900 instalaciones portuarias y
550 muelles industriales en sus orillas. En conjunto supone una parte
fundamental del sistema de transportes del país.
Como ejemplo de una navegación
por tierras rusas se puede citar el recorrido que hacen los barcos turísticos
entre San Petersburgo y Moscú. El itinerario empieza en la desembocadura
del el río Neva en el mar Báltico. Remontándolo se pasa al lago Ladoga. El
paso siguiente es ascender por el río
Svir hasta llegar al lago Onega, donde
se encuentra la conexión con el denominado canal Volga-Báltico. Siguiendo es-
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Suponen un ahorro de combustible y una
reducción del tráfico de mercancías por
carretera y ferrocarril
El comienzo de la primavera suele implicar la apertura de la temporada de navegación
en muchos ríos y canales. El balizador de la foto está revisando la situación en el
Moldava. (Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)
El “empujador” de la foto va instalando las paradas para las barcos de pasajeros que
atienden el servicio en Praga. (Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)
El Volga ofrece magníficas características para
el tránsito debido al poco desnivel de su cauce
MARINA CIVIL
RÍO O CANAL
Nº ESCLUSAS
DESNIVELES
RÍO SVIR
2
De 12,1 y 14 metros respectivamente
CANAL VOLGA-BÁLTICO
6
De 13,25, 12,75, 12,5, 12,75, 12,75 y 16,25 metros
RÍO SHEKSNA
2
De 13,0 y 14,0 metros
RÍO VOLGA
3
Una de 14 metros y dos de 11 metros
CANAL VOLGA-MOSCÚ
5
La primera de 6 metros y las otras cuatro de 8 metros
TOTAL ESCLUSAS
18
Tabla 2. Conexión fluvial entre San Petersburgo y Moscú.
te canal se llega al lago Blanco. El camino sigue por el río Sheksna llegando
al embalse de Ribinsk en el Volga. Si se
remonta este río se alcanza el canal
Volga-Moscú. Si por el contrario se desciende por el Volga se puede llegar al ar
Negro.
En la Tabla 2 se recogen los principales hitos de la conexión entre Moscú
y San Petersburgo por vía fluvial.
Danubio
Nace en Alemania, Donauschingen,
en la Selva Negra, aunque existen
discusiones sobre este extremo, sobre
todo considerando el caudal que le
aportan sus primeros afluentes, el
Breg y el Brigach. Tiene una longitud
de 2.860 kilómetros, en su mayor
parte navegables. Desemboca en el
mar Negro, con un extenso estuario,
en territorio de Rumania. Es la prin-
El Volga fluye por el interior de Rusia
y se puede surcar por 3.200 kilómetros
cipal forma de comunicación y transporte entre la Europa occidental y el
mar Negro.
Pasa por diez países, en alguno de
ellos marca la frontera exclusivamente
y por pocos kilómetros: Alemania,
Austria, Eslovaquia, Hungría, Croacia, Serbia, Bulgaria, Moldavia
Ucrania y Rumania. También están
situadas en sus orillas cuatro capitales europeas: Viena, Bratislava, Budapest y Belgrado. Otras ciudades relevantes son Ulm, Regensburg y Passau
en Alemania, Linz en Austria, Bratislava en Eslovaquia, Györ en Hungría, y
Braila en Rumania. Tiene unos trescientos afluentes, de los que aproximadamente 60 son navegables. Los princi-
Una gabarra cargada sube por el Danubio camino de Regensburg, la Ratisbona de los
romanos. (Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)
MARINA CIVIL
pales son Inn, Morava, Drava, Tisza,
Sava y Prut.
Barcos oceánicos de gran tamaño
pueden remontar el río desde la desembocadura hasta Braila, en Rumania.
Regensburg, en el kilómetro 2.398,
marca el límite de la navegación fluvial
normal, a partir de esa ciudad ésta es
más difícil y se realiza con restricciones. Pueden seguir buques de menor
tamaño hasta Ulm, en el kilómetro
2.600. El canal Danubio-Main-Rin nace
en Kelheim (km 2.414). La clasificación
de la ECMT de los distintos tramos del
río se ha recogido en la Tabla 3.
En la parte más cruda del invierno
la navegación puede llegar a cortarse
por los hielos y además está basada en
los caudales habituales del río, sin contar con grandes embalses que conforman una reserva de agua. En consecuencia los estiajes fuertes o los periodos de sequía pueden suponer un gran
problema.
Entre los canales más importantes hay que reseñar el que permite la
conexión con el Rin, en Alemania. Tiene su enlace a la altura de Kelheim y es
la comunicación más directa entre el
mar del Norte y el mar Negro. En Rumania se terminó de construir en 1984
el que conecta el Danubio con el mar
Negro; sus 64 kilómetros de longitud
permiten acortar el recorrido por el delta en 370 kilómetros.
En algunas zonas del Danubio la navegación está facilitada mediante la
construcción de canales paralelos a su
cauce natural, permitiendo evitar sectores en zonas donde existían limitaciones graves para el paso de los barcos.
47
Por su vía
se realizan
dos tercios
del tráfico fluvial
de Rusia
DESDE
HASTA
CLASE
DESEMBOCADURA
BELGRADO
VII
BELGRADO
BUDAPEST
VI c
BUDAPEST
GYOR
VI b
GYOR
BRATISLAVA
VI c
BRATISLAVA
REGENSBURG
VI b
REGENSBURG
KELHEIM
Vb
Tabla 3. Navegación por el Danubio.
La regulación del Danubio ha implicado la realización de diversas presas
dotadas de esclusas que, además de
permitir mantener la profundidad, se
utilizan para la producción de energía
eléctrica. Una de las más conocidas es
la de Gabcikovo en Eslovaquia. Existe
una fuerte oposición por parte de movimientos de protección ambiental hacia
la construcción de este tipo de obras hidráulicas.
Rin
Como la mayor parte de los ríos, el Rin
tiene varias fuentes, una de las más importantes está en el glaciar de Rheinwaldhorn, en la zona suiza de los Alpes.
Tiene unos 1.330 kilómetros de recorrido, de los cuales alguno más de 800 son
navegables. Las embarcaciones de
carga llegan hasta un poco más arriba
de Basilea en Suiza.
Al poco de entrar en territorio de
Holanda empieza el delta del Rin, dividiéndose en dos ramales principales:
el Lek y el Waal. El citado en primer lugar, también es denominado Neder Rin
o Nieuwe Mass, pasa por Rotterdam
para llegar al mar del Norte en Hoek
van Holland. Por su parte el Waal tiene
su desembocadura en las cercanías de
Dordrecht. Existe un tercer ramal, que
se denomina Old Rhin, que conecta con
el canal que se dirige a Amsterdam.
Las aguas del Rin riegan las tierras
de seis países: Suiza, Liechtenstein,
Austria, Francia, Alemania y Holanda, pasando por ciudades como Rot-
Barcos oceánicos
pueden remontar
el río Danubio
En un recodo del Danubio se mantienen atracadas estas seis gabarras. La situada más
cerca del objetivo no dispone de propulsión. (Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)
Del mantenimiento de las ayudas a la navegación en el tramo austriaco del Danubio
se ocupan embarcaciones como ésta, la “Wien”, perteneciente a la Schiffahrtspolizei.
48
MARINA CIVIL
El Rin riega
las tierras de seis
países
En la zona de la roca de Lorelei, el Rin muestra algunas de las muchas dificultades
que presenta la navegación fluvial, a pesar de contar con numerosas ayudas.
ZONA
PROFUNDIDAD
Entre la desembocadura y Colonia
2,20 metros
Entre Colonia y Saint Goar
1,90 metros
Entre Saint Goar y Maguncia
2,10 metros
Entre Maguncia e Iffesheim
2,10 metros
Entre Iffesheim y Kembs
Superior a los 2,10 metros
Desde Kembs hasta Suiza
1,80 metros
Tabla 4. Profundidades en el Rin.
terdam en Holanda, Bonn, Colonia y
Maguncia en Alemania, Estrasburgo
en Francia y Basilea en la Confederación Helvética. Entre los principales
tributarios del Rin están el Neckar,
Main, Mosa, Mosela e Ill, todos ellos
navegables.
La clasificación del ECMT de la hidrovía varía en función de la distancia
al final de su recorrido. Desde la desembocadura hasta Coblenza, en Alemania, tiene categoría VI c y desde este punto hasta Basilea, en Suiza, VI b,
incluyendo la zona fronteriza entre Alemania y Francia. Las profundidades
mínimas de las distintas zonas del río,
en un año de pluviosidad normal, se
han indicado en la Tabla 4.
A lo largo de toda la zona navegable
del Rin existen obras hidráulicas para facilitar la navegación, sobre todos
presas con esclusas. Por ejemplo, solamente en los 180 kilómetros del tramo
fronterizo entre Alemania y Francia,
hasta llegar a Suiza, existen diez presas con las correspondientes esclusas:
Iffezheim, Gambsheim, Estrasburgo,
Gertheim, Rhinhau, Marckolsheim, Vogelgrün, Fessenheim, Ottmarsheim y
Kembs
Hay tres conexiones fundamentales en el Rin, la primera es la ya citada con el Danubio a través del río
Main. La segunda es el canal de conexión con Amsterdam, que permite que
las mercancías llegadas a ese puerto
puedan trasladarse por vía fluvial hacia Europa central. Por último, el canal
Rin-Escalda facilita el movimiento hacia la red de canales de Bélgica.
Otros sistemas
El “Kituzo VIII” navegando cerca de Budapest. Es un barco de servicio dedicado
al mantenimiento de las ayudas a la navegación. Pueden verse boyas y balizas en
la cubierta de proa y remolcadas. (Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)
MARINA CIVIL
Hasta el momento se han revisado los
tres grandes sistemas fluviales de Europa. Para completar esa información
es preciso examinar la situación en los
países mas favorecidos por la geografía.
Es una labor imposible describir en detalle las redes fluviales y de canales
existentes en esos países y en otros que
aquí ni siquiera tienen cabida. Para ob-
49
GUERRA EN EL RÍO
Repasando la historia se puede ver que los grandes ríos
europeos han sido en ocasiones zonas de combate u obstáculos para el avance de los ejércitos. No parece que en
este momento Europa vaya a ser campo de batalla, pero
aún así algunos países mantienen algún tipo de fuerzas
fluviales.
• Alemania. Cuenta con cuatro compañías de ingenieros
fluviales para actuación en el Rin, con base en Krefeld,
Coblenza, Neuwied y Wiesbaden. Cada una está dotada de tres patrulleros, un remolcador y seis o siete
embarcaciones de desembarco con desplazamiento entre las 150 y las 200 toneladas. Dependen del Ejército
de Tierra.
• Rumania. En la actualidad es la mayor fuerza fluvial en
Europa. Formada por 10 monitores blindados, de más
de 300 toneladas, armados con uno o dos cañones de
carro de combate de calibre 105 mm y lanzacohetes.
También tienen 18 patrulleros blindados de 130 toneladas, armados con un cañón de 76 mm. La fuerza de
guerra de minas está compuesta por 25 dragaminas.
• Rusia. En aguas europeas mantiene una fuerza de monitores fluviales armados con cañones de 76 mm diseñados para carros de combate. Unos dependen de la
Marina y otros de la Guardia de Fronteras.
• Austria. Dispone de dos patrulleros, uno de 75 toneladas y otro de 15, así como de una serie de pontones autopropulsados utilizables para el cruce del Danubio.
• Suiza. El Ejército dispone de once pequeñas lanchas de
patrulla armadas con ametralladoras de 12,7 mm en
los lagos Constanza, Ginebra y Mayor.
• Croacia. Tiene dos patrulleros en el río Sava, con base
en Sisak, y otros siete en el Danubio, basados en Osijek.
• Serbia y Montenegro. Dependiendo de la Marina, cuenta con una fuerza de seis patrulleros de 60 toneladas y
otros trece de más de 20 toneladas. Armados con ametralladoras de 20 mm y los de mayor tamaño con capacidad para llevar minas. También cuenta con siete
embarcaciones para dragado de minas. Actúa en el Danubio, en sus tributarios y en algunos lagos.
• Francia. Después de la SGM formó las ya desaparecidas Fuerzas Fluviales del Rin, compuestas por patrulleros y embarcaciones de desembarco.
• Hungría. Dispuso en el Danubio de una fuerza de dragaminas y de algunas embarcaciones de transporte. La
desaparición del régimen comunista y la situación eco-
tener mayor información se recomienda recurrir a mapas de los respectivos
países.
La principal vía navegable de Alemania es el Rin, que tiene tratamiento
independiente en este artículo. Además
las principales vías navegables de
acuerdo con la clasificación de la ECMT
son el río Elba, que desde la desembocadura hasta Wittenberge tiene clasificación VI b, y el Oder, también con nivel VI b. El Main y el canal de conexión
con el Danubio tienen categoría de navegación V b.
Francia dispone de una de las mayores redes de navegación fluvial de
Europa con 6.700 kilómetros de canales
y ríos navegables, más de 200 construcciones (esclusas, acueductos, planos inclinados, etc.). Las principales vías navegables son el Rin en la parte que forma la frontera con Alemania con clase
VI b, el Sena, clase VII hasta Rouen y
aguas arriba V b, y el Ródano y el Saona, ambos también en la categoría V b.
50
nómica han provocado su baja. Dependían del Ejército
de Tierra.
La situación en España y Portugal se detalla en el tercero de los artículos que componen esta serie.
Un tren de gabarras llega a tener una longitud
de 190 metros
Cuatro gabarras y un “empujador” en popa componen lo que se denomina un convoy
fluvial. (Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)
MARINA CIVIL
En lo referente a este tema es difícil
hablar de Holanda y Bélgica de forma separada. El Mosa, también llamado Mosela o Meuse, es navegable desde
su desembocadura en el Rin hasta Namur con nivel VI b. Ambos países cuentan con puertos marítimos situados
bastante en el interior, Amberes, Rotterdam y Ámsterdam. En Holanda
también hay que citar los tramos inferiores del Rin con clasificación VI c.
La península de Italia sólo tiene como representante en los caminos fluviales al Po, con nivel V a en la desembocadura y luego V b hasta Cremona.
También algunos de los afluentes por la
margen izquierda son navegables. El
Duero es la única vía navegable con relevancia en Portugal. Se le dedica un
artículo específico, el tercero de esta serie.
La red fluvial de Rusia, considerando solamente la parte europea, es la
más extensa del continente, fundamentalmente por el ya estudiado Volga.
Otros ríos navegables son el Neva, el
Moskva, y el Dnieper. Es muy relevante, sobre todo a nivel militar, el canal
que une el mar Báltico con el mar Blanco. La navegación fluvial en Rusia presenta el gran problema de los rigores
del invierno, que impiden su utilización
durante bastantes meses al año.
Se ha incluido en la Tabla 5 la longitud de las vías fluviales de algunos de
los países que pueden resultar más significativos en este ámbito en el tráfico
fluvial. Sólo se han considerado las vías
navegables utilizadas de forma habi-
Existen obras
hidráulicas para
facilitar el
transporte
tual. Las redes de navegación interior
más importantes corresponden a Alemania (6.243 kilómetros), Francia
(5.384 kilómetros) y Holanda (5.046 kilómetros). A pesar de la poca longitud
de las vías navegables propias, se incluye Suiza por la dependencia que tiene de este tipo de transporte. No se ha
podido obtener el detalle de la clasificación de las vías fluviales de Bulgaria y
Hungría
Conexiones entre mares
A lo largo de los siglos, para los planificadores y constructores de vías fluviales en Europa, una de las grandes preocupaciones ha sido la conexión del
Atlántico con el Mediterráneo sin tener
que dar la vuelta a Europa pasando por
el estrecho de Gibraltar.
En el territorio de Francia hay varias conexiones entre el Atlántico y el
Mediterráneo pero en parte de su recorrido son de clase I, limitadas a embarcaciones entre 250 y 400 toneladas.
Aunque hay conexiones usando distintos canales las principales son tres. La
primera va desde el Rin, por el canal
LONGITUD TOTAL
VÍAS NAVEGABLES
VÍAS DE CLASE
INFERIOR A V
VÍAS DE CLASE V
O SUPERIOR
6.243
3.018
3.225
AUSTRIA
351
0
351
BÉLGICA
1.527
1.030
497
BULGARIA
470
¿?
¿?
ESLOVAQUIA
173
0
173
FRANCIA
5.384
3.717
1.667
HOLANDA
5.046
3.245
1.801
HUNGRÍA
1.373
¿?
¿?
RUMANIA
1.799
1.206
593
SERBIA
1.419
931
588
SUIZA
22
0
22
PAÍS
ALEMANIA
Tabla 5. Longitud de vías nevegables (kilómetros).
MARINA CIVIL
del Ródano, para alcanzar el Saona y el
Ródano. La segunda también comienza
en el Rin, conectando a través del Mosela con el canal de los Vosgos, para llegar al Saona y al Ródano. La tercera
opción es desde el Sena, a través de canales, hasta el Saona y el Ródano; sería
la más interesante para barcos deportivos que quisieran cruzar desde el canal
de la Mancha hasta el Mediterráneo.
Las limitaciones de tamaño de las
embarcaciones hacen que el interés comercial de estas vías sea bajo. Como
anécdota se puede citar que, durante la
Segunda Guerra Mundial, los alemanes utilizaron alguna de estas conexiones para poder hacer llegar al Mediterráneo lanchas torpederas, dragaminas, buques de desembarco y otros
buques militares de pequeño tamaño.
La segunda de las conexiones es por
territorio de Rusia, y permite enlazar
el mar Báltico y el mar Negro a través
de varios canales, lagos y ríos, sobre todo el Volga. Se ha descrito en la parte
referente al Volga.
La más moderna de las uniones es la
del mar del Norte con el mar Negro.
Va desde el Rin, a la altura de Maguncia, remontando el Main y luego el canal que une este río con el Danubio con
el que confluye a la altura de Kelheim.
Dado que se trata en un artículo específico no se incide aquí en más detalle.
Grandes obras
La navegación fluvial exige la adecuación de los ríos para facilitar el paso de
las embarcaciones. Las obras básicas
son los encauzamientos y los dragados
de los fondos. El paso siguiente es la
construcción de canales para conectar
los ríos, y complementarlos en las zonas
donde no existen o donde la navegación
no es posible a través de ellos.
La gran dificultad de la navegación
por las vías fluviales, ríos y canales es
la diferencia de altitud, es decir superar los desniveles que presenta el terreno por el que discurre. El primer intento es evitar que se produzcan y para
ello se han construido dos tipos de
obras: por una parte puentes o viaductos, por los que un canal atraviesa una
depresión del terreno implicando o no
pasar por encima de un río. Uno de los
puentes más conocidos es el de Briare,
de construcción metálica, que con 662
metros de longitud permite al canal del
51
Loira cruzar sobre ese río. Por otra parte los túneles permiten cruzar una zona elevada, evitando rodearla, o sin tener que ascender y descender mediante
esclusas. Como ejemplo se puede citar
el existente en el canal de Saint Martin, junto al Sena y bajo las calles de
París.
El sistema de elevación y descenso
más utilizado son las esclusas. Fueron
inventadas por Leonardo da Vinci. Están formadas por una cavidad que se
aísla del río o del canal mediante sistemas de compuertas situadas en los extremos. Cuando ha entrado el barco y
se han cerrado las compuertas la cavidad se rellena de agua o se vacía, igualando los niveles y permitiendo a la embarcación ascender o descender. La mayor de Europa está en Rusia, con un
desnivel de 42 metros. En la parte occidental del continente la más notable es
la Carrapatelo, en el Duero, con 35 metros. Brasil preveía construir una esclusa en la zona alta del Paraná salvando
50 metros de desnivel.
Cuando la altura a superar es elevada se utilizan escaleras de esclusas,
sucesión de varias de ellas en un tramo
reducido. Otros sistemas son los ascensores que elevan verticalmente
una cubeta de grandes dimensiones,
con el barco flotando en su interior, desde el nivel bajo del canal hasta conectar
nuevamente con el más elevado, o al
contrario si la operación es de descenso.
El más llamativo es el de Strépy-Thieu,
en Bélgica, que salva un desnivel de 73
metros, pudiendo elevar embarcaciones
de 1.350 toneladas.
Una alternativa son los planos inclinados que elevan o bajan una cubeta con la embarcación flotando, siguiendo un talud de inclinación fija. Pueden
ser longitudinales, o transversales, según sea la posición del barco en la cubeta. El de Ronquieres, con una longitud de 1.432 metros, salvando un desnivel de 67,5 metros, sirve para ilustrar
los longitudinales. Como ejemplo del
segundo tipo se puede citar el de Saint
Louis d’Artzviller, en el canal que une
el Marne con el Rin, en Francia. Es sin
duda una de las obras más ingeniosas
construidas en época reciente, puesto
que data de 1969. Reemplaza a 17 esclusas y permite salvar 44,5 metros de
desnivel.
Anteriormente se construyeron algunos planos inclinados en que la barcaza era arrastrada por el talud longi-
52
Este es un ejemplo de un plano inclinado, con su cubeta, subiendo una chalana
autopropulsada. (Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)
tudinalmente, sin la utilización de cubeta. Eran conocidos como pendientes
de agua. Todavía está en funcionamiento alguno, datando de finales del
siglo XIX o primeros años del XX, como
es el caso del localizado en Beziers. Los
esfuerzos a que se ven sometidas las
embarcaciones no hacen demasiado recomendable su uso.
Embarcaciones
de transporte fluvial
Al hablar de embarcaciones de transporte fluvial de cargas hay que realizar una primera diferenciación en lo
relativo a que dispongan o no de propulsión propia. Dentro del primer tipo de unidades se han producido fuer-
La construcción de embarcaciones fluviales se
realiza de acuerdo con las limitaciones de la vía
Además de para el transporte de cargas, los ríos son utilizados para el tráfico
de pasaje. Sirve de ejemplo esta imagen en el Moldava a su paso por Praga.
MARINA CIVIL
VELOCIDADES
La velocidad de las embarcaciones que navegan por los
ríos y canales suele estar limitada para evitar los daños en
las orillas y en los barcos amarrados en los muelles fluviales. Según las vías fluviales, y las zonas dentro de ellas, las
velocidades máximas permitidas están entre los 15 y los
25 kilómetros por hora. Estas velocidades en principio parecen ridículas cuando se comparan con las de un camión
circulando por una carretera, pero la percepción cambia
si se aprecia que se está hablando de un barco de carga
que puede llegar a tener 3.000 toneladas.
parada para navegar en todo tiempo, y las veinticuatro
horas del día, puede remontar el Rin entre las ciudades
citadas en unas 70 horas, venciendo la fuerza de la corriente. El trayecto de descenso, contando con el empuje de la corriente, se realiza en unas 40 horas, casi la
mitad del tiempo. En los dos casos se incluye el tiempo
dedicado al paso de las esclusas existentes en el trayecto. Con los datos anteriores se tiene:
• Para el ascenso entre Rotterdam y Estrasburgo:
700 = 70 * VA
Se puede denominar Velocidad Normal (VN) a la que
alcanza un barco en una zona sin corriente. Por otra parte el agua que desciende por un río también se mueve, es
lo que se denomina corriente. Aquí se va a denominar como Velocidad de la Corriente (VC).
• Pare el descenso en el mismo recorrido:
700 = 40 * VD
• Un barco que remonta la corriente tiene una Velocidad
de Ascenso (VA) que se puede definir como la velocidad
normal menos la de la corriente. (VA = VN - VC). Aplicando el mismo principio se puede denominar Velocidad de Descenso (VD) la suma de la velocidad normal y
la de la corriente (VD = VN + VC).
• Velocidad de Ascenso:
VA = VN - VC
• La distancia entre Estrasburgo y Rotterdam es aproximadamente de 700 kilómetros. Una embarcación pre-
tes evoluciones y en distintos aspectos. La primera es el paso de las gabarras autopropulsadas, que casi
se pueden definir como chalanas a las
que se ha añadido un motor, a los actuales barcos fluviales. Un segundo
aspecto es la especialización de los
barcos, que de ser un mero recipiente
para cualquier tipo de mercancías, se
También hay que recordar las definiciones de:
• Velocidad de Descenso:
VD = VN + VC
• Resolviendo las ecuaciones el resultado es que la
Velocidad de Ascenso es de 10 kilómetros por hora, la
Velocidad de Descenso es de 17,5 km/h y la Velocidad de la Corriente es de 3,75 km/h.
han transformado en unidades especializadas en el transporte de distintos tipos de cargas: cisternas para
productos químicos o petrolíferos,
traslado masivo de vehículos, contenedores, ro-ro, para áridos, para transporte de cementos, etc.
Algunas de las grandes embarcaciones fluviales con propulsión propia han
El “Delta” es un gran automotor especializado en el transporte de contenedores.
En popa se encuentran los vehículos de los tripulantes. Puede observarse que el puente
de mando es ajustable en altura. (Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)
MARINA CIVIL
sido construidas siguiendo requerimientos que satisfacen las normativas
de navegación fluvial y en el mar. Suelen ser denominados barcos fluviomarítimos y presentan la ventaja de
poder navegar por ríos, canales y por el
mar, permitiendo el transporte sin tener que transbordar la carga. En zona
marítima están limitados a realizar navegación costera.
En aguas interiores de Europa, el
arrastre mediante un remolcador fue la
forma de trasladar gabarras sin propulsión hasta mediados del siglo XX.
En esas fechas comienzan a utilizarse
los denominados pusher tugs o empujadores. Anteriormente ya se ha hablado
del concepto de convoy o de tren de gabarras, al que se adosa por popa el empujador.
Este tipo de barcos tienen el casco de
planta casi rectangular, sobre el que se
sitúa la zona habitable para la tripulación y el puente de mando. Sus dimensiones están en el entorno de los 40 metros de eslora y un máximo de 11,4 de
manga. Como rasgos distintivos externos se pueden citar las columnas de
empuje situadas en proa y los sistemas
de amarre también ubicados en la mis-
53
ma zona. En popa suelen llevar una o
dos grandes anclas, que pueden ser utilizadas para frenar el tren de gabarras
en caso de necesidad. Su interior lo forman uno o dos motores diesel de gran
potencia, sin más capacidad de carga
que el combustible para su consumo y
los víveres para la tripulación.
Normalmente la construcción de
embarcaciones fluviales se realiza de
acuerdo con unas dimensiones estándar, definidas de acuerdo con las limitaciones de la vía fluvial por la que van
a circular, normalmente el tamaño de
las esclusas. Se puede afirmar que uno
de los primeros estándares para su diseño fue el definido por Freycinet para
los canales franceses. En la Tabla 6 se
han resumido las características y ca-
pacidades de las embarcaciones comerciales habitualmente en uso en la red
fluvial europea.
Una vez revisados los tipos de embarcaciones es interesante conocer las
flotas de los distintos países. Estos
datos se han recogido en la Tabla 7,
donde también se diferencian los barcos destinados al transporte de carga
seca de las cisternas.
El primer lugar en las flotas fluviales lo ocupa Holanda, con 4.910 barcos,
de ellos 1.280 de más de 1.500 toneladas. El segundo lugar lo ocupa Alemania con 2.338 y 562 respectivamente,
seguida por Francia con 1.894 y 200, y
Bélgica con 1.300 embarcaciones fluviales y 219 de ellas desplazando más
de 1.500 toneladas.
Algunas de las flotas superan ampliamente las necesidades del país, dedicándose al transporte de mercancías
para terceros. Es curioso el caso de Suiza que, con sólo 22 kilómetros de vías
navegables, dispone de un total de 49
barcos, de ellos 36 cisternas para el
transporte de productos petrolíferos. La
utilización del Rin es esencial para el
país, facilitando la llegada de los productos desde los puertos del mar del
Norte.
Entre las embarcaciones dedicadas
al tráfico de pasajeros las más destacables son los barcos de crucero fluvial,
con capacidad para transportar y alojar
a un elevado número de pasajeros, con
unos niveles de calidad similares a los
de los cruceros marítimos. Suelen estar
ESLORA
MANGA
CALADO
OBSERVACIONES
GABARRA AUTOMOTOR
38,5 m
5,0 m
2,2 m
350 toneladas. Gabarra Freycinet
CAMPINOIS
50,0 m
6,6 m
2,5 m
550 toneladas
DORTMUNDER
67,0 m
8,20 m
2,5 m
900 toneladas
AUTOMOTOR RHK
80,0 m
9,5 m
2,5 m
1.350 toneladas
AUTOMOTOR DE CARGA
110,0 m
11,4 m
3,5 m
3.000 toneladas
AUTOMOTOR CISTERNA
110,0 m
11,4 m
3,5 m
3.000 toneladas
TRANSPORTE DE VEHÍCULOS
110,0 m
11,4 m
2,5 m
3.000 toneladas, 600 vehículos. Con varios pisos conectados con rampas
RO-RO FLUVIAL
110,0 m
11,4 m
2,5 m
3.000 tons., 72 camiones y remolques
PORTACONTENEDORES
110,0 m
11,4 m
35 m
3.000 tons., 200 containers
CONVOY
193,0 m
22,8 m
2,5/3,7 m
11.000 tons. Cuatro gabarras, en paralelo por parejas y un empujador.
BUQUE DE CRUCERO
110,0 m
11,4 m
1,3 m
1.200 toneladas, 160 pasajeros
Tabla 6. Embarcaciones fluviales.
PAÍS
MENOS DE
650 TONS.
ENTRE 650
Y 1.499 TONS.
MAS DE
1.500 TONS.
TOTAL
CARGA
GENERAL
CISTERNAS
ALEMANIA
739
1038
561
2.338
1.962
376
AUSTRIA
34
46
98
178
¿?
¿?
BÉLGICA
609
472
219
1.300
1103
197
BULGARIA
8
74
100
182
¿?
¿?
ESLOVAQUIA
1
71
142
214
¿?
¿?
FRANCIA
1.392
302
200
1.894
1.765
129
HOLANDA
1.764
1.866
1.280
4.910
4.148
762
HUNGRÍA
¿?
¿?
¿?
631
¿?
¿?
RUMANIA
¿?
¿?
¿?
¿?
¿?
¿?
SERBIA
105
296
135
546
¿?
¿?
SUIZA
1
5
43
49
13
36
Tabla 7. Flota de embarcaciones fluviales.
54
MARINA CIVIL
Esta foto de una maqueta del “Le Tout Temps” permite ver sus obras vivas, con formas
poco habituales. (Foto: VOIES NAVIGABLES DE FRANCE, VNF.)
Como muestra de embarcaciones auxiliares he aquí el “Le Tout Temps”,
empujador rompehielos utilizado en los canales franceses y propiedad de VNF.
construidos para aprovechar al máximo
las características de la vía por la que
realizan su navegación.
En lo referente a los barcos de crucero fluvial, en la Tabla 8 se expresan
las características del “France”, que
puede ser un ejemplo de los más modernos de su tipo en las vías fluviales
europeas. Fue construido en 2001 y es
propiedad de la compañía francesa Alsace Croisieres, con sede en Estrasburgo, una de las más activas en este sector, con una flota de 24 barcos navegando en los principales ríos y canales
europeos
Es abundante el número de embarcaciones dedicadas a los recorridos
turísticos de corta duración. Con
bastantes menos pretensiones y un
marcado carácter utilitario, existen líneas de pasaje que cumplen las mismas funciones que las de autobuses
urbanos e interurbanos conocidos por
nosotros. Por ejemplo, en el Danubio
se mantiene desde hace años una línea atendida por hidroalas, de construcción rusa, que realizan un servicio
rápido de pasajeros entre Budapest y
Viena.
Otros tipos de embarcaciones dignos
de reseñar son las de servicio de la
vía fluvial, dedicadas a su conservación, a la realización de nuevas obras y
sobre todo al continuo trabajo con las
balizas que señalan el canal navegable
dentro de los ríos. Suelen ser de tamaño no muy grande y con un diseño adecuado a la función especializada que
ejecutan.
ESLORA, MANGA Y CALADO
110,00 * 11,4 * 1,30 metros
ALTURA MÁXIMA
7,30 m. El puente de mando se retrae sobre la cubierta alta mediante un mecanismo hidráulico.
Las chimeneas y antenas son abatibles
DESPLAZAMIENTO
1.200 toneladas
MOTORES
3 diesel Cummins de 550 cv, con propulsores epicicloidales
GENERADORES
2 diesel Volvo
PROPULSOR DE PROA
1 diesel Cummins de 380 cv
AGUA POTABLE Y GASOIL
Depósitos para 160 y 57 m3 respectivamente
PASAJEROS / ACOMODACIÓN
160 pasajeros en 78 cabinas con aseo y ducha
TRIPULACIÓN
Aproximadamente 25, incluyendo marineros y personal de hostelería
OTROS ASPECTOS
En sus dos cubiertas dispone de salón-discoteca, bar, restaurante y biblioteca
Tabla 8. Características del M.S. “France”.
MARINA CIVIL
55
Por otra parte también navegan por
las vías fluviales lanchas de la policía
y, en los tramos fronterizos, de los servicios de aduanas. Es normal encontrar embarcaciones de lucha contra los
incendios en barcos y en instalaciones
ribereñas y otras de menor tamaño dedicadas al salvamento.
En las ciudades atravesadas por los
grandes ríos y canales de Europa central existe una cultura de la navegación fluvial y un interés por la misma y
por su historia. Por otra parte esta actividad, en condiciones normales, no castiga excesivamente los materiales con
que fueron construidos los barcos, que
además estaban magníficamente mantenidos. Lo citado ha conducido a la
conservación de numerosos barcos antiguos, en su mayor parte de pasaje y remolcadores, transformados en museos,
algunos de ellos ampliamente reconstruidos.
Curiosidades
La navegación por las vías fluviales tiene un conjunto de aspectos que la hacen parecerse a la circulación por una
carretera o una autopista. Un primer
dato es que la unidad de medida para
las distancias es el kilómetro, la milla
marina se reserva exclusivamente para
el mar. Consecuencia directa de lo anterior es que la velocidad de las embarcaciones no se mide en nudos, cantidad
de millas marinas recorridas en una
hora, sino en kilómetros/hora, como
si se tratara de un camión.
Otro punto interesante es la existencia de grandes carteles que indican el
kilómetro de la vía fluvial, y de otros de
menor tamaño que señalan los hectómetros. Son el equivalente a los mojones kilométricos de cualquier carretera.
El reglamento de navegación que rige en ríos y canales es más parecido
al código de circulación que al estipulado internacionalmente para la navegación en el mar. Abundando en este
punto hay que citar que existen señales
de tráfico fluvial semejantes a las usadas en carreteras, de grandes dimensiones y fijadas en las orillas. Señales
que indican velocidad máxima permitida, prohibición de adelantar, de pasar,
de parar, de anclar, etc., son fáciles de
encontrar en cualquier río o canal.
Los barcos que remontan la corriente lo hacen siguiendo la margen iz-
56
ORGANIZACIONES
Existen varias organizaciones su-
deration of Inland Ports, que agru-
pranacionales y nacionales que tie-
pa a los puertos fluviales, y la Euro-
nen cometidos relacionados con la
pean Barge Union (EBU), que con la
navegación fluvial. La European
finalidad de impulsar el desarrollo
Conference of Ministers of Transport
del transporte fluvial, está integrada
(ECMT) cuenta con representantes
por nueve asociaciones empresaria-
de los departamentos de transporte
les que representan los intereses de
de los países miembros de la Co-
los operadores de embarcaciones
munidad Europea, y es un organis-
de Alemania, Austria, Bélgica, Che-
mo de deliberación e intercambio
quia, Francia, Holanda y Suiza.
de información, cuyas conclusiones
Cada país dispone de sus pro-
pueden convertirse posteriormente
pias organizaciones dedicadas a la
en regulaciones legislativas. Por
gestión de las vías fluviales y de la
otra parte, la asociación europea
navegación por ellas. El organismo
de las organizaciones nacionales
que se encarga en Francia de la
que gestionan vías fluviales es la In-
gestión, explotación, mantenimien-
land Navigation Europe (INE).
to, modernización y desarrollo de la
Entre las organizaciones que tie-
red fluvial y de canales, es Voies
nen por objetivo la gestión de una
Navigables de France (VNF). Via
vía fluvial en la que tienen intereses
Donau, Österreichische Wasertraf-
varios países se pueden citar la Da-
fen (GmbH) es la organización aus-
nube Commission y la Mosel Com-
triaca que se ocupa de la navega-
mission. La Central Commission for
ción fluvial y de la conservación de
Navigation in the Rhin (CCNR) es la
las infraestructuras necesarias, fun-
entidad con mayor antigüedad en
damentalmente en el Danubio. En
este ámbito, cuenta con representa-
Holanda la gestión corresponde al
ción de todos los países ribereños
Bureau Voorlchting Biennenvaart y
del Rin. Sus principios fundamenta-
en Bélgica son dos entidades: Offi-
les son garantizar la libertad de na-
ce de Promotion des Voies Navega-
vegación en el río y facilitar unas
bles y Promotie Biennenvaart Vlann-
normas de utilización iguales en to-
dern. La parte portuguesa del Duero
dos los países que atraviesa. Los ob-
está atendida por el Instituto Portua-
jetivos que persigue son favorecer
rio e dos Transportes Marítimos
la prosperidad de la navegación en
(ITPM), del que se hablará en el ter-
el Rin y en el resto de Europa, así
cer artículo de esta serie, dedicado
como garantizar el nivel de seguri-
a la navegación fluvial en la penín-
dad para la navegación y el medio
sula Ibérica. En Alemania el orga-
ambiente.
nismo federal gestor de la red fluvial
Como asociaciones empresariales son reseñables la European Fe-
es el Bundesband der Deustche Binnenshiffahrt.
Cada país dispone de sus propias
organizaciones dedicadas a la gestión de las
vías fluviales
MARINA CIVIL
Una embarcación de la policía austriaca para la vigilancia del Danubio.
El Rin también es vigilado por fuerzas policiales alemanas, a las que pertenece esta
embarcación con apariencia de yate. (Foto: Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA.)
quierda, mientras que los que descienden lo hacen por la derecha. El reglamento de navegación da prioridad al
barco que remonta la corriente, permitiéndole en circunstancias determinadas cambiar de margen, previa señalización de la maniobra y la repetición
de la señal por los barcos que circulen
en la dirección opuesta.
Dentro de los ríos, los canales de navegaciones encuentran balizados con
boyas verdes y rojas, en muchos casos con reflectores de radar para facilitar la navegación nocturna o con niebla. Esa es la zona en que la autoridad
que gestiona la vía garantiza la existencia de la profundidad suficiente para navegar con seguridad. En periodos
de estiaje, si ésta no existe, se puede cerrar a la navegación un río o un canal
para todos los barcos o para los que superen un determinado tamaño. También se puede cerrar en el caso de fuertes crecidas.
Como es habitual casi en cualquier
barco, todas las embarcaciones que
circulan por una vía fluvial llevan escrito su nombre, puerto de registro y
matrícula. A esta información añaden en su costado otra identificativa
de sus características, de importancia
en algunos momentos como es el caso
de tener que compartir una esclusa:
eslora, manga y tonelaje máximo o número de pasajeros en los barcos de
crucero.
Hay que hacer notar también que en
el Rin los puntos kilométricos están
marcados desde la parte alta del río hacia la desembocadura. Por un acuerdo
internacional el punto de partida es
Rheinbrücke (Puentes del Rin), en la
ciudad de Constanza, en el lago del
mismo nombre. Sin embargo, en el Danubio los puntos kilométricos están
marcados en sentido ascendente desde
la desembocadura.
Francisco Javier ÁLVAREZ LAITA
María Luisa MEDINA ARNAIZ
(del Círculo Naval Español)
Cerca de Viena una embarcación de los bomberos. En comparación con sus
equivalentes terrestres, sólo se mantienen los colores habituales de estos vehículos.
MARINA CIVIL
(Los autores quieren agradecer la colaboración de Voies Navigables de France
(VNF) en la realización de este trabajo,
con especial mención a la eficacia y
amabilidad de Audrey Sailly, de la
Direction de Commmunication , y de
Roselyne Tison, del Service de Navigation Nord Pas-de Calais.)
57

sumario (n. 79) - Salvamento Marítimo

Transcripción

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