Industria Naval Argentina – Historia de Tandanor

Industria Naval Argentina – Historia de Tandanor

A. B. DOMÍNGUEZ
Archivo personal
HISTORIA DE TANDANOR
Los Orígenes de la Industria Naval en la República Argentina se encuentran en:
•
el taller de reparaciones que Fernando de Magallanes estableció en 1520 en la Ría de San
Julián,
•
el astillero del Fuerte de Sancti Espíritu en Santa Fe, instalado en 1527,
•
los Talleres Navales en el “Riachuelo de los Navíos”, en el actual Barrio de la Boca, donde
en 1536 el Adelantado Don Pedro de Mendoza hizo construir tres bergantines con los que los
expedicionarios españoles exploraron el Río Paraná. Fue precisamente allí donde se
reciclaron y artillaron los antiguos buques mercantes que conformaron la “Primera Escuadra
Nacional” de Azopardo, y posteriormente la Escuadra del Almirante Brown.
Con el correr del tiempo, se fueron desarrollando distintos Talleres y Astilleros para satisfacer
las exigencias de la época y que se fueron perfeccionando con la llegada de aquella inmigración
laboriosa que fue aportando las técnicas de sus países de origen perfeccionando la Industria
Naval local.
Así, en 1866 se registra la existencia de 38 astilleros, estimándose la producción en la época de
unos 20 vapores, 13 goletas, 23 pailebotes, 2 balandras, 2 queches, 18 balleneras, 2 faluchos y un
centenar de embarcaciones menores.
El incremento del tráfico fluvial como consecuencia de la guerra con el Paraguay, generó un
nuevo hito en el desarrollo de la Industria Naval.
Según las memorias de la Capitanía del Puerto de Buenos Aires, para 1869 en la zona ribereña
del Riachuelo funcionaban 52 astilleros y varaderos, que ocupaban 671 operarios.
Con la necesidad de actualizar las capacidades de los buques de la Armada, para lo cual los
varaderos existentes no eran aptos, el Presidente Nicolás Avellaneda, por Decreto en 1870,
autorizó la instalación de un Taller y Astillero a la vera del Río Luján, en el lugar donde hoy se
encuentra el Museo Naval de la Nación, que incluyó el primer dique flotante que operó en
nuestro país.
Con el devenir del tiempo, esta medida dio paso a la creación del Arsenal Naval Buenos Aires,
que más tarde se convertiría en Talleres Dársena Norte (TANDANOR).
Tanto el Arsenal Naval como los Talleres Dársena Norte se encontraban en el espigón de cierre
de la Dársena Norte del Puerto Madero, contiguo a la entrada de la dársena.
La construcción del Puerto Madero (1896) incluyó la construcción de los dos segundos diques de
carena (o diques secos) de la Argentina, destinados a la reparación de buques mercantes y
militares, los únicos en la Cuenca del Plata, hoy fuera de servicio.
El primer dique de carena de Argentina estaba en el extremo del Canal San Fernando. Fue
construido por el Ingeniero Huergo en 1875. En él se realizó el carenado de las naves de la
Armada de Sarmiento.
En 1897 comenzó la construcción de la Base Naval de Puerto Belgrano, en cuyo Arsenal se
desarrollaron importantes instalaciones para las reparaciones navales, incluyendo los diques
secos de mayor tamaño existentes en nuestro país.
A. B. DOMÍNGUEZ
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Con el inicio del siglo XX, continúan en auge las construcciones navales. Se instalaron astilleros
en Mar del Plata, Rosario, San Pedro y en Posadas. Se establecieron subsidios a la construcción
naval.
Con motivo de la creación de la Empresa Yacimientos Petrolíferos Fiscales (Y.P.F), y su flota de
buques tanque (1923), la Industria Naval recibió un nuevo impulso.
Por esa época, surgieron astilleros que dejaron su huella en la historia de la industria naval
nacional, como SANCHEZ, HANSEN y PUCINI, y el que más tarde sería el mayor astillero
privado, ASTARSA.
En 1937 se concretó en Puerto Belgrano la primera construcción naval, el Buque Ta n q u e ARA
PUNTA ALTA, de 1600 Toneladas de Registro Bruto (TRB).
También son de esa época una serie de nueve Rastreadores Minadores para la Armada, de
construcción totalmente nacional. El primero de la serie se construyó en los Talleres Generales
de la Base Naval Río Santiago, talleres que constituyeron el embrión generador de lo que más
tarde fuera ASTILLEROS y FÁBRICAS NAVALES del ESTADO (AFNE), y luego, hasta
nuestros días, ASTILLEROS RÍO SANTIAGO (ARS).
Como dato ilustrativo del desarrollo alcanzado por esta industria, se registra en 1943 más de
6.000 operarios especializados ocupados. La demanda de técnicos impulsó la creación de los
“Cursos de Constructores Navales” en las Escuelas Industriales Nacionales, y por iniciativa de la
Armada se creó en 1950 la carrera de “Ingeniero Naval” en la Facultad de Ingeniería de la
Universidad de Buenos Aires.
En la creación de esta carrera tuvo un rol fundamental el Contralmirante (R) e Ingeniero Naval y
Mecánico Antonio Marín (ver NOTA).
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NOTA: Antonio Marín nació en el año 1912. Abrazó la carrera naval y egresó como guardia marina en 1933.
En 1935 fue becado por la Armada Argentina para estudiar en el prestigioso Massachusetts Institute of Technology (MIT) cuando
todavía no existía la carrera de ingeniería naval en nuestro país. La Armada Argentina premió los méritos de este distinguido
marino facilitándole esos cursos en el exterior. Egresó del MIT en 1940 como Master of Science en Ingeniería Naval y Mecánica.
De regreso a la Argentina, participó en la creación de la carrera de Ingeniería Naval en la Facultad de Ingeniería de la Universidad
de Buenos Aires, en 1943. Se inició como Jefe de Trabajos Prácticos y con los años desarrolló una brillante carrera docente como
Profesor Titular de la materia Estructura de buques. A su término fue nombrado Profesor Emérito.
En 1961 se retiró de la Marina con el grado de Contralmirante.
Entre 1962 y 1964 fue Vicedecano de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires y a partir de 1966 ocupó
durante varios años el Decanato de esa Facultad. Como tal le correspondió ser Vicerrector de la Universidad de Buenos Aires. Su
gestión en el gobierno universitario fue siempre ejemplar.
Su trayectoria no se limitó a la enseñanza o la investigación teórica sino que fue un tenaz realizador de obras de ingeniería naval
de primer nivel.
Merece destacarse su función como director del proyecto y construcción de la fragata ARA Libertad, buque-escuela de la Armada
Argentina, en el cual los guardia marinas en comisión realizan un viaje de instrucción alrededor del mundo. El Ingeniero Marín
dirigió el proyecto y puso un singular cuidado hasta en los más mínimos detalles.
Hay un hecho interesante que revela su integridad moral y su calidad humana. Con motivo del record mundial obtenido en el año
1966 en la "Travesía del Atlántico Norte navegando a Vela" desde Cabo Race, en Canadá, hasta la línea imaginaria DublínLiverpool (record que aún hoy permanece imbatido) y de las numerosas regatas internacionales ganadas por la Fragata ARA
Libertad, el Ingeniero Marín fue invitado por uno de los países participantes a realizar el diseño de una fragata similar con el
propósito de utilizarla en futuras competencias. La invitación incluía importantes honorarios por los trabajos de ingeniería. Con su
acostumbrada amabilidad, el Ingeniero Marín rechazó la oferta, explicando que no podía realizar dicho diseño dado que el mismo
pertenecía exclusivamente a su país, la República Argentina. Dio a entender así que para él hubiera sido una falta de ética
profesional y honestidad haber aceptado dicho ofrecimiento. Este hecho no hace más que aumentar nuestro respeto y admiración
por este digno exponente de nuestra nación.
También intervino en la construcción del rompehielos General San Martín y las fragatas Azopardo y Piedra Buena, en la
modernización de la motonave Libertad, en la creación de los Astilleros y Fábricas Navales del Estado (AFNE) y en la
habilitación de los Astilleros de Río Santiago.
A. B. DOMÍNGUEZ
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Presidió la Federación Argentina de la Industria Naval. Sostenía que "no se podrá decir que nuestra marina mercante es
realmente argentina si no posee el complemento de una industria naval acorde con aquélla". Para él, debían confluir el interés
estatal y el empuje privado. En 1966 señaló que “entre las fuerzas maravillosas de la democracia está la iniciativa privada".
Presidió la Academia Nacional de Ingeniería por casi tres décadas, desde su fundación en el año 1970 hasta su muerte ocurrida
en el año 1999.
Su tesón llevó a que nueve años después de su creación esa corporación fuera reconocida por el Estado como Academia
Nacional.
El Ingeniero Antonio Marín tenía una clara conciencia de la importancia de la ingeniería para el desarrollo del país y puso un
excepcional celo y dedicación para llevar a la Academia Nacional de Ingeniería al nivel que hoy ocupa y junto a academias
nacionales mucho más antiguas.
El Contralmirante (R) e Ingeniero Antonio Marín falleció en el año 1999 a los 86 años de edad.
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La construcción naval continuó evolucionando influenciada por las flotas estatales existentes y
las normas sobre subsidios o distintas formas de apoyo crediticio que recibió del Gobierno
Nacional, y así, unos diez años mas tarde, la ocupación generada por la actividad ascendió a
108.000 personas.
Es a partir de los años 60 cuando comienza una fluctuación en la ocupación de la capacidad
instalada, en consonancia con una marcada declinación de la actividad a escala mundial. Esa
situación se superó con nuevas órdenes de construcción para las Flotas del Estado, la Armada y
la Prefectura Naval.
Se creó el Fondo Nacional de la Marina Mercante (FNMM), orientado a generar condiciones de
competitividad internacional en materia de costos, aunque los resultados no fueron los esperados.
En 1972 se promulgó la Ley de la Industria Naval, destinada a aumentar la eficiencia de esta
industria y las concurrentes.
La tasa de renovación de la Marina Mercante Nacional creció así un 14% en 1973, un 38 % en
1974 y casi un 50 % en 1976. Estos son valores significativos en los niveles de construcciones
navales.
La Industria Naval es fuertemente dependiente de la Marina Mercante Nacional y de la actividad
pesquera. En 1983 comienza a desdibujarse el régimen para la Industria Naval por la falta de
apoyo financiero.
En consonancia con una profunda declinación de la Marina Mercante, las estadísticas de los años
siguientes, muestran una continua disminución en las construcciones de buques.
A comienzo de los años 90 la situación se agrava con la anulación del FNMM y la disolución de
las flotas estatales. Así astilleros y talleres navales fueron cerrando sus puertas o subsistiendo
con las reparaciones y la construcción de buques menores.
Esta situación no fue sólo producto de cuestiones de orden nacional. Los astilleros asiáticos
(Corea primero y China después) y polacos comenzaron a ofrecer una construcción con costos
muy bajos que incluso pusieron en aprietos a los astilleros europeos. Así, por ejemplo, un país
como Suecia, con una importante industria naval, comenzó hace más de 20 años a reciclar gran
parte de sus astilleros, volcando el esfuerzo a la reparación.
A partir de 1991, el dictado de distintas normas que permitían a los Armadores Nacionales
realizar sus actividades con buques de bandera extranjera, contribuyó a la disminución de la
actividad de la Industria Naval.
En 1999 comienza a revertirse esta situación con la derogación del régimen que permitía el
arrendamiento de buques extranjeros para el transporte por aguas nacionales, es decir el cabotaje
nacional. En el año 2004 se dicta el Decreto 1010 mediante el cual se estableció un régimen que
A. B. DOMÍNGUEZ
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posibilitó el incremento de la bodega nacional, y procuró mejorar la situación para la Industria
Naval a través de medidas fiscales particulares.
El 10 de noviembre de 1879, durante la presidencia de Nicolás Avellaneda, los entonces
llamados Talleres Navales de Marina comenzaron a reparar buques en un pequeño varadero a
orillas del río Luján, en la provincia de Buenos Aires. En 1901 se hicieron reparaciones al
ANTARTIC, el buque de expedición sueco comandado por el famoso explorador Otto
Nordenskjöld. El Segundo Comandante de esta nave (en condición de práctico) era el marino
argentino José Maria Sobral.
Hacia fines de 1910 se habían reparado en sus diques un promedio de más de 100 buques
anuales.
En febrero de 1922 el astillero fue rebautizado Arsenal Naval Buenos Aires. Cuando en 1942 se
creó la Flota Mercante del Estado, el astillero reparó y puso en servicio los antiguos buques
extranjeros requisados y comprados para este fin.
Para cubrir las necesidades de la flota mercante estatal y competir en el campo de las
reparaciones navales se constituyó la sociedad anónima Talleres Navales Dársena Norte
(TANDANOR), con mayoría de capital estatal y dirigida por la Armada Argentina y la
Administración General de Puertos. La nueva empresa incorporó Talleres Navales de la Armada
y 2 diques secos de la Administración General de Puertos.
En 1973 la Armada le aportó el personal e instalaciones de TARENA, otro importante astillero
estatal. En ese momento TANDANOR tenía 8 diques y necesitaba ampliar su capacidad debido
al incremento en la actividad marítima del Océano Atlántico.
En 1978 comenzó la obra de ampliación de instalaciones contratada con Pearlson Engineering en
Miami (EEUU). Su director, Raymond Pearlson, había inventado el sistema de elevación de
buques SYNCROLIFT que se quería implantar. El volumen total de las estructuras construidas
fue de unos 6.600 m³, mientras que el Syncrolift requirió la fabricación de más de 1.500 m de
vigas de hormigón pretensado con un volumen de 2.350 m³.
TANDANOR (anteriormente Talleres Navales Dársena Norte, Arsenal Naval Buenos Aires y
Talleres Navales de Marina) es uno de los mayores astilleros navales de Sudamérica,
especializado en reparación y conversión de embarcaciones. Actualmente ofrece servicios de
reparaciones navales y dispone de un muelle de alistamiento de 1.800 m, en una planta de
270.000 m2. Cuenta además con la Plataforma SYNCROLIFT, inaugurada en 1979. Esta
importante herramienta, opera como un ascensor que eleva los buques desde el agua hasta la
plataforma de trabajo. Permite la atención simultánea de embarcaciones de hasta 180 m de eslora
y 45.000 TRB sin otra limitación que la superficie disponible en la planta. La capacidad instalada
del astillero permite reparar, modificar y alistar buques, así como construir embarcaciones en
madera, plástico, aluminio o acero.
En 1991 TANDANOR fue vendido a una empresa privada que luego quebró. Unos 150
trabajadores, más de la mitad de los cuales seguían trabajando en el astillero en 2009, lograron
mantenerlo en actividad hasta su reestatización, el 30 de marzo de 2007, por Decreto PEN
N° 315/2007.
En 2008 el Ministerio de Defensa de la Nación decidió constituir el Complejo Industrial Naval
Argentino (CINAR), integrando TANDANOR con el Taller Almirante Storni (ex Domecq
García) de construcción y reparación de submarinos.
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Antepuerto
Norte
Hotel de
inmigrantes
Antiguo
Arsenal Naval
Dársena
Norte
VISTA AÉREA DE LA DÁRSENA NORTE, EL ANTEPUERTO NORTE Y EL ANTIGUO ARSENAL NAVAL
A la izquierda están el muelle y el Hotel de Inmigrantes
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Hotel de
Inmigrantes
Hidroavión
Plus Ultra
DÁRSENA NORTE
Fotografía del año 1932
Un buque de la Armada Argentina y el edificio y las antiguas instalaciones del Arsenal Naval
A la derecha, en el Antepuerto Norte, puede verse el hidroavión Plus Ultra
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VISTA DEL ANTIGUO ARSENAL NAVAL Y LA DÁRSENA
NORTE DESDE EL ANTEPUERTO NORTE
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PUERTO MADERO
Vista aérea del Antepuerto Norte, la Dársena Norte, el
Muelle y el Hotel de Inmigrantes y los dos diques de carena.
Antepuerto
Norte
Diques de
carena
Dársena
Norte
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Dique de carena
EL CANAL SAN FERNANDO
Y EL PRIMER DIQUE DE CARENA DE LA ARGENTINA
Sobre el Río Luján
Imagen actual
A. B. DOMÍNGUEZ
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CONSTRUCCIÓN DEL DIQUE DE CARENA DEL CANAL SAN FERNANDO – DRAGA OPERADO EN 1875
Obras proyectadas y dirigidas por el Ingeniero Luis Augusto Huergo, primer ingeniero egresado de la Universidad de Buenos Aires.
A. B. DOMÍNGUEZ
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INAUGURACIÓN DEL DIQUE DE CARENA DEL CANAL SAN FERNANDO
Entrada del primer buque en 1877, el vapor mercante fluvial"Galileo“
Este dique perdió importancia con la inauguración de los dos diques de carena de la Dársena Norte del Puerto Madero
A. B. DOMÍNGUEZ
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DÁRSENA NORTE
Dique de carena de Tandanor, con el vapor "Saint Helen" en gradas.
c.1900
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UBICACIÓN ACTUAL DE TANDANOR
Isla De Marchi
Boca del Riachuelo
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ASTILLEROS TANDANOR
Isla De Marchi
A. B. DOMÍNGUEZ
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ASTILLEROS TANDANOR
Buque en el Complejo Syncrolift
El complejo Syncrolift es una gran plataforma de elevación que se opera por medio de un grupo de guinches electromecánicos que llevan la plataforma a nivel del piso.
El buque a ser puesto a seco se ubica sobre boogies a lo largo de su eslora y es remolcado sobre rieles a las gradas de trabajo a través de un carro de transferencia
con movimiento hacia los lados, lo que permite que el buque se ubique en las misma.
A. B. DOMÍNGUEZ
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ASTILLEROS TANDANOR
Buques en el complejo Syncrolift