Revista T21 Marzo 2010

Opinión
Hidalgo,
un estado logístico
L
a iniciativa privada
ha tomado la estafeta y nadie la
detiene en el objetivo de mejorar la
cadena logística de este país.
Ese es precisamente el
logro de la inversión que por 200
millones de dólares realizarán en
conjunto la empresa mexicana,
Corporativo UNNE y la hongkonesa, Hutchison Port Holding (HPH),
en el estado de Hidalgo, para contar con un puerto seco que atenderá al mercado del Valle de México.
La moderna infraestructura
tendrá como virtud contar con una
terminal intermodal, otra de fluídos,
una de graneles y una más de
automóviles, para dar atención y
servicio a las empresas que se ubican en el Valle de México y que se
dedican al comercio exterior.
Y es que en adición, las
instalaciones contarán con una
zona industrial y un Recinto
Fiscalizado Estratégico, lo cual le
permitirá a los embarcadores
internar sus mercancías de importación hasta el centro del país (40
kilómetros al norte de la Ciudad
de México), cerca de la zona de
mayor consumo, para posterior2 I T21 Marzo 2010
mente ser distribuidas o agregarle
algún valor de maquila, marbeteado u otro, y salir al mercado o
ser reexportada.
Esta infraestructura propiciará la mejora de las costos logísticos de las empresas, dado que
se ubica estratégicamente sobre
las dos vías ferroviarias de las
compañías más importantes en
México, Kansas City Southern de
México (KCSM) y Ferromex, además de que se ubica muy cerca
del Arco Norte, la autopista que
conecta, en una media circunferencia a las afueras de la Zona
Metropolitana de la Ciudad de
México (ZMCM), con las principales carreteras que confluyen con
la capital (México-Morelia;
México-Toluca; México-Querétaro;
México-Pachuca; México-Tuxpan;
y, México-Puebla).
El proyecto que estará listo
para entrar en operaciones, en su
primera etapa, en abril de 2011,
brindará un valor agregado a las
compañías usuarias, al beneficiarlas reduciendo sus actuales costos, al ofrecer una nueva forma de
realizar la logística de comercio
exterior aprovechando las facilidades que prestará.
Entre ellas destaca la operación más eficiente de los tiempos de
internación de las mercancías, al
ofrecer la posibilidad de que los
embarques se internen sin quedarse
en los puertos o fronteras para ser
desaduanizados, y el no pago de los
impuestos, sino hasta que las mercancías salgan del recinto fiscalizado.
Otro de los beneficios será
al medio ambiente, dado que el
desarrollo de estas infraestructuras
forma parte de las necesidades
que tiene la ZMCM, para que los
camiones grandes ya no entren a la
Ciudad de México a todas horas,
sino que a través de centros de
distribución, se traspasen las cargas a unidades de reparto más
pequeñas para cumplir con el
abasto y la proveeduría.
Amén de ello, serán los diez
mil empleos directos que generará
el proyecto al cumplirse el desarrollo de las cuatro etapas que comprende el mismo, y el efecto multiplicador de la inversión que traerá
aparejado, al ofrecer una serie de
facilidades que le dan un mayor
atractivo a la región para realizar
inversiones productivas. El estado
de Hidalgo empieza a ver su vocación logística.
EN PORTADA
18
HPH invierte tierra adentro, de la mano de UNNE
Contenido
LOGÍSTICA
Fuera de control
el volante de la
recuperación
Derechos de Se perfila OCUPA
paso, ¿un tema
como solución
menos?
logística integral
Las tarifas del
autotransporte están
30% por debajo y en
manos del usuario.
Definen el cruce de
vías de tren en México,
pero para usuarios,
falta establecer tarifas.
Operación portuaria
ahora con almacenaje
y transporte refrigerado.
24
40
36
En el patio digital.
GE Trailer Fleet Services lanza al mercado un servicio que permite la
revisión de cajas en patio, en minutos.
30
Reporte sectorial:
Puertos interiores
mexicanos.
Reportaje sobre la
estructura y necesidades
en México para desarrollar
esta figura logística.
ANALISTA
24
Bitácora:
POR OSIEL CRUZ
ICTSI está de regreso…
¿a quién le duele la
cabeza?
4 I T21 Marzo 2010
En la logística de la comida rápida.
Las dificultades que enfrenta el distribuidor de insumos y alimentos en
establecimientos de comida rápida y restaurantes en la Ciudad de México.
En la ruta por el Mar de Cortés.
El cruce de carga por el Golfo de California, una alternativa para transportar
mercancías del macizo continental a la península bajacaliforniana.
¿Subir o no subir? Esa es la cuestión.
Aerolíneas se encuentran en la disyuntiva de aumentar tarifas
en el servicio de carga.
Innovaciones.
VW presenta nuevos vehículos; IBM mejora software para administrar
flotillas y Vocollect e Intermec ofertan audífonos inalámbricos para almacén.
28
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38
42
43
Contacto e-mail
Sobre creación de
Comisión en Senado
De parte de los representantes del gobierno solamente llegan comisiones en lugar
de soluciones, invierten un mundo de dinero en las mismas, y desafortunadamente
para los que hacemos transporte, en los
últimos años, hemos visto incrementos en
combustibles, autopistas, impuestos, precios de los equipos y sus repuestos. Lejos
de estas formas de trabajar, que solo consumen tiempo y recursos, se requieren
acciones claras, y sobretodo rápidas. Ojalá
vean los problemas que tenemos y busquen soluciones que nos permitan trabajar
y tener esperanza de subsistir y progresar.
Aplaudo esta iniciativa, ya que sin propuestas no hay innovación. Creo que dentro de los problemas que el Senador planteó, le falto incluir la modificación de los
Términos y Condiciones de la Carta Porte
actual. Considero que deberían evaluar
actualizarla, ya que la logística y el transporte de carga ha cambiado considerablemente en las últimas dos décadas y la
Carta Porte sigue siendo la misma.
Alfonso Esquer y Salvador Bañuelos
Director General
Osiel I. Cruz Pacheco
Gerente General
Norma A. Galindo Juárez
Subdirector Editorial
Enrique Torres Rojas
Consejo Editorial
Eduardo Asperó Zanella, Pacer Stacktrain
Francisco Cruz González, CSCMP
Edgar Chahín, ANTP
Simón García Rubio, Consultor aéreo
Gustavo Llamas Galas, Logyt
David Martínez, CML
Fernando Ramos, Borderless Consulting Group
Guillermo Rubio, Prointec
Francisco Uribe Calleja, Autotransportes Astros
Ricardo Dadoo, Dadoo Logistics
Juan Manuel Rodríguez Anza, RegionalCargo
José Medina, WTC Confianza
Firmas
Sergio Ruíz Olmedo, Simón García, Salvador
Bañuelos
Redacción
Pilar Juárez Rodríguez, Luis A. Zanela Villegas,
Karla I. Calderón Martínez, Claudia Acosta García,
6 I T21 Marzo 2010
Calendario
Un buen paso… pero
Esto de los derechos de paso se tenía que
hacer tarde o temprano, ya que los que
sufren más son los clientes, por las diferencias de tarifas, lo cual incrementa los
costos y hace más difícil tener el servicio
de fletes. Esperemos que ahora si se pongan a trabajar y destraben el desarrollo del
ferrocarril en México. Es una pena que se
tenga una extensión ferroviaria igual a la
de hace 30 años, y que esté subutilizada.
Para hacerles tomar en serio el acuerdo a
las ferroviarias, el gobierno debería ponerles la alternativa del modelo europeo, de
separar por empresas diferentes operaciones de infraestructura, (vías y terminales), y la operación de material rodante,
(máquinas y vagones).
Delfino Bolloa y Omar Jiménez
Este es un espacio abierto para expresar su opinión. Para T21 es importante mantener un diálogo constante y enriquecedor con los lectores
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Alejandro Martínez, Tomás Briones /
Corresponsal Tampico
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Foro Internacional de
Aduanas, Logística y
Seguridad
14 y 15
Organiza: Comce
2010
Noreste
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Teléfono: (81) 8130-5360
http://www.comcenoreste.org.mx
ABR
Expo Seguridad 2010
Organiza: Giprex México
20 al 22 Lugar: Centro Banamex,
México, DF
2010
Teléfono: (81) 8347-8560
http://www.exposeguridadmexico.com/index.php
ABR
Expo Proveedores
del Transporte y
MAY
Expo Remolques y
Carrocería
19 al 21
Organiza:
2010
J&D Organización
de Eventos
Lugar: Cintermex, Monterrey,
Nuevo León
Teléfono: (81) 83 65 55 22
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Asistente de Administración
Socorro Mondragón Hernández
Logística
Jesús Romero Contreras,
Victor Hugo Garnica Sánchez
Portada
T21
T21, Revista mensual, Marzo 2010. Editor Responsable: Osiel
Isaías Cruz Pacheco. Registrada con el número de Certificado
de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derecho de
Autor: 04-2009-012712400600-102.
Número de
Certificado de licitud de Título: N° 13495. Número de
Certificado de licitud de Contenido: N°11068. Número de ISSN:
1870-5669 Domicilio de la Publicación: Luz Saviñon N°
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con domicilio en Quetzalcóalt N° 48 Col. Tlaxpana, C.P.11320
Delg. Miguel Hidalgo, México D.F. Distribuida en México por
Difesa, con domicilio en Amado Paniagua N° 43 Col.
Moctezuma 1ª. Sección C.P. 15500, México D.F. Fecha de
impresión Febrero de 2010
TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS. Prohibida la reproducción parcial o total sin el permiso expreso de los editores. Los
artículos firmados son responsabilidad absoluta de los autores y
no reflejan la posición de los editores. Tiraje. 7,000 ejemplares
El Dato
Nortes
Invertirá Wal-Mart 78 mdd
en logística
-24.5%
Fue la baja que obtuvo en sus ingresos
totales Daimler México al cierre de 2009.
Según datos de la empresa, registraron
12.6 mil millones de pesos, contra 16.7
mil millones, del año previo. Las divisiones
de negocio que contribuyeron a obtener
estos resultados son: Daimler Vehículos
Comerciales, Daimler Financial Services y
Mercedes - Benz Autos.
WAL-MART DE MÉXICO DESTINARÁ ESTE
año cerca de 78 millones de dólares en la
modernización de su red de distribución y
logística. La inversión incluye la apertura de un
Centro de Distribución (Cedis) en el estado de
Tabasco, el cual dará servicio a las tiendas de
siete estados de la región sureste del país:
Campeche, Chiapas, Tabasco, Oaxaca,
Quintana Roo, Yucatán y Veracruz, y atenderá
a más de 500 proveedores simultáneamente.
Asimismo, la compañía informó que
pondrá en marcha en este año un plan de
inversión que contempla 971.5 millones de
dólares (12 mil 500 millones de pesos), que
permitirá abrir 300 nuevas unidades, entre
tiendas de autoservicio Bodega Aurrera,
Walmart y Superama; clubes de precio Sam’s
Club, tiendas de ropa Suburbia y Restaurantes
Vips. La inversión supera en 28% la realizada
en 2009. Por Karla Calderón.
Cambio de Mando
Grupo TMM
SCT
La compañía mexicana de servicios de
transporte intermodal y logística, Grupo
TMM, dio a conocer la renuncia de
Fernando Sánchez Ugarte, quien fungió
como director general de la empresa en
los dos últimos años. El Comité Ejecutivo
de la empresa aceptó la renuncia de
Sánchez Ugarte y acordó que José F.
Serrano, presidente del Consejo, funja
también como director general.
Sánchez Ugarte fue subsecretario de
Ingresos de la Secretaría de Hacienda y
Crédito Público (SHCP), presidente de la
Comisión Federal de Competencia (CFC)
y subsecretario de Industria e Inversión
Extranjera de la desaparecida Secretaría
de Comercio. También se desempeñó
como director general de política de
Ingresos de la propia SHCP, además de
ser miembro del equipo de negociación
del Tratado de Libre Comercio de América
del Norte (TLCAN).
Jorge Tlacaélel Montes Fonseca fue nombrado
como el nuevo director general de Transporte
Multimodal y Logística de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT), en sustitución de Eduardo Escamilla Castillo, quien
luego de 15 años de labor en la secretaría, dejó
el cargo a finales del mes pasado. Montes
Fonseca, se desempeñaba como responsable
del departamento de Seguimiento y Evaluación
adscrito a la Dirección General de Aeronáutica
Civil de la secretaría.
CSCMP México
Kurt Jacobs Puente
DHL se muda
a Querétaro
LA EMPRESA ESPECIALIZADA EN PAQUETERÍA
y logística, DHL Express, inició en febrero pasado
el traslado de sus operaciones aéreas domésticas
a las instalaciones del Aeropuerto Internacional de
la ciudad de Querétaro (AIQ), como parte de su
estrategia de expansión en México.
De acuerdo con información proporcionada a T21, el traslado de sus operaciones a dicho
aeródromo se realizará de manera paulatina a lo
largo de 2010, y se prevé que se concluya
durante el segundo semestre del año.
El proyecto requerirá de una inversión inicial
de 70 millones de pesos, y significará, según estimaciones de las autoridades estatales, una derrama
económica en la entidad de más de 100 millones
de pesos anuales. Actualmente DHL desarrolla sus
8 I T21 Marzo 2010
servicios domésticos desde el hub que posee en
el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México,
y cuenta además con otros tres centros de intercambio en Guadalajara, Monterrey y Mazatlán.
Estos cambios forman parte del arranque,
en el aeropuerto de Querétaro, del desarrollo de
un nuevo hub de carga en la ciudad, que contará con capacidad para ofrecer un servicio de
tránsito de mercancías de hasta ocho vuelos de
llegada y ocho de salida, el cual funcionará de
lunes a jueves, durante las madrugadas. Con la
llegada de la firma, se espera que quede ocupado el 20% de la capacidad total de dicho
aeródromo, y a su vez aumentar el volumen del
movimiento de carga entre un 100 y un 200
por ciento. Por Claudia Acosta
En marzo, Kurt Jacobs Puente será nombrado
presidente del Council of Supply Chain
Management Professionals (SCCMP) Round
Table México para el ciclo 2010-2011 en
sustitución de Iliana Gamiz. Jacobs funge
como director de operaciones de DHL Supply
Chain, la división de logística de la firma de
mensajería y paquetería exprés. Es ingeniero
industrial por la Universidad Iberoaméricana.
Nortes
Lanza Dina
camión a gas natural
EL FABRICANTE MEXICANO DE CAMIONES
Grupo Dina, realiza pruebas en ruta de su modelo de camión con tecnología a gas natural, y prepara la producción en serie a partir del segundo
semestre del año. Asimismo, en abril próximo
lanzará al mercado su modelo suburbano
Outsider, del cual a la fecha, tienen un pedido
por 100 unidades.
Humberto Doria, director comercial de la
empresa, explica que el camión a gas natural se
encuentra a prueba en distintas rutas de transportistas en la capital del país y en Guadalajara,
Jalisco, donde ha tenido rendimientos promedio
de 3.36 km/lt en consumo de combustible y
emisiones contaminantes equivalentes a motores con la tecnología ambiental estadounidense
EPA10, “con ahorros estimados en 10 mil dólares en los costos de operación, porque el gas
tiene un precio 35% menor al diesel”, refiere.
El directivo agrega que su modelo
Outsider, un camión para el traslado de personas
de ciudad a ciudad, ya se encuentra en la fila de
salida del área de producción y se empezaran a
entregar las unidades a partir de abril, de las
cuales, por el momento, tienen pedidos por unas
100 unidades. “En este modelo hemos tenido
rendimientos de 5 km/lt en consumo de combustible con aire acondicionado”.
El director comercial de Grupo Dina,
puntualiza que en abril comenzarán las pruebas de su camión articulado para el sistema de
autobús confinado que ya circula en la ciudad
Grupo Elektra
fortalece logística
CON EL OBJETIVO DE CONOCER
el rastro de cada producto que
comercializa, desde el proveedor
hasta que llega a las manos del cliente, Grupo Elektra fortificará su cadena
de suministro para este 2010.
Jorge Pérez, director de Supply
Chain System de la compañía, manifiesta que el proceso de reingeniería
inició en 2005 y como primer paso se
implementó un portal de internet en el
que se publican las órdenes de compra para que los proveedores puedan
acceder a ellas. Asimismo se les asigna una puerta y el Centro de
Distribución (Cedis) al que deben ir.
Este sistema les permite priorizar. “Sabemos lo que urge y eso
recibimos, no sólo con base en lo que
vaya llegando. Además nos proporciona visibilidad sobre los tiempos de
entrega y permite que el proceso
continúe al interior sin contratiempos”.
Otro mecanismo que hace
más eficiente su cadena de suministro es una etiqueta con un código de
barras que se coloca desde las plantas de sus proveedores, lo cual hace
más sencillo su acceso a los Cedis.
Anteriormente todo se realizaba mediante papel, lo cual implicaba contratiempos y equívocos. “Un
camión de 70 metros cúbicos, lo
descargábamos en 2 horas, ahora lo
hacemos en menos de 45 minutos”,
destaca. También han disminuido las
mermas de entre 3 y 4% a menos 1
por ciento. Por Karla Calderón
de México y donde hay proyectos en distintas
ciudades del país. “Sería el primer camión
diseñado y fabricado totalmente en México, ya
que los que circulan son europeos. La ventaja
es que disminuyen los costos de mantenimiento al tener en el país las partes para su operación”. Por Enrique Torres
Nortes
Manifiesto electrónico de carga
La Cámara Nacional de Carga (Canacar) en conjunto con la Central de Servicios de Carga de Nuevo
Laredo (CENSECAR), y la Administración General de
Aduanas (AGA), iniciaron el proceso para dotar del
dispositivo “transponder” a sus unidades motrices,
para hacer más seguro y eficiente el traslado de
mercancía con destino a Estados Unidos.
Daniela Villalobos, coordinadora de Aduanas y
Comercio Exterior de Canacar, explica que con la
tecnología se podrá reconocer a la empresa
transportista que realiza el cruce, así como los
datos de la unidad, que deberá enlazarse con
anticipación a la AGA, y al Sistema de Registro de
Empresas Transportistas (SIRET) y con ello, tener
identificada a la compañía que debe ingresar con
la mercancía manifestada previamente.
Produce Volvo
motor para full
LA ARMADORA DE CAMIONES VOLVO ANUNCIÓ
el lanzamiento en el mercado mexicano de
un motor a diesel para camión de 13 litros
con capacidad para 500 caballos de fuerza
(hp), que de acuerdo con pruebas de la
empresa, ofrece 13% más potencia en frenado de motor.
Leonardo Martínez, director general de
Volvo Camiones en México, comenta que el
motor D13 se fabrica en Estados Unidos y ya
Mexibus listo, falta infraestructura
La empresa Transmasivo, encargada del proyecto
Mexibus, que operará el primer sistema de autobuses articulados en el Estado de México, inició pruebas con sus camiones y espera la entrega de la infraestructura por parte del gobierno de la entidad para
iniciar la operación. La obra, que consiste en un carril
confinado de 16 kilómetros, 22 estaciones y las terminales, debió ser entregada a finales de 2009, pero
sigue en construcción, lo que ha dejado pérdidas
estimadas en unos 60 millones de pesos.
Genaro Rosalino García, director general de
Transmasivo, comenta que ya cuentan con 63
camiones articulados, los cuales sustituirán a
unos 200 microbuses que dejarán de dar servicio, una vez que entre en operación el servicio.
Caterpillar Logistics en Nuevo Laredo
La firma Caterpillar, de capital estadounidense y
fabricante de maquinaria pesada e industrial, inauguró un Centro de Servicio de Logística en el
Parque Finsa, en Nuevo Laredo, Tamaulipas, con
una inversión estimada en 10 millones de dólares.
El centro logístico, que cuenta con un área de
252 mil pies cuadrados, proveerá servicios de
recepción, clasificación, almacenamiento, envío y
consolidación de material para las operaciones,
sobre todo de sus cuatro plantas en el país.
10 I T21 Marzo 2010
se ensambla en los tractocamiones Volvo
distribuidos en México.
El Volvo D13 cuenta con 500 HP de
potencia que ofrece alto torque y bajas RPM
y da la facilidad de alcanzar altas velocidades
con gran capacidad de carga en las condiciones más adversas, sobre todo, por la orografía que se presenta en algunas de las
carreteras del país.
El modelo vendrá a sustituir la gama
actual conocida como D12, y cumple con los
requisitos en las normas ambientales en
motores EPA04 y EPA10, que entrará
en vigor en Estados Unidos este año.
El directivo refiere que con
ésta maquina buscarán llegar a
nuevos nichos de mercado, sobre
todo, al transportista dedicado al
doble remolque.
Martínez señala que la idea es
superar con un 10% las ventas que
obtuvieron el año pasado, contabilizadas
en 400 unidades. Por Enrique Torres
Frases del mes
Las tarifas las fija el cliente, algo increíble”
JOSÉ MANUEL FERNÁNDEZ DE TRANSPORTES AYAN
EN RELACIÓN AL ALZA DE COSTOS DE OPERACIÓN
EN EL AUTOTRANSPORTE Y LA FORMA EN QUE IMPACTA
A LOS TRANSPORTISTAS.
Son una anarquía las carreteras, entre
la inseguridad y la falta de cumplimiento
de las normas, le están dando en la torre
al mercado”
JOSÉ REFUGIO MUÑOZ, DIRECTOR GENERAL DE CANACAR
AL REFERIRSE AL CRECIMIENTO Y LAS FORMAS DE TRABAJO QUE
ADOPTAN LOS TRANSPORTISTAS INFORMALES EN EL PAÍS.
Nortes
Invertirá
Estafeta 25 mdd
LA EMPRESA MEXICANA DE MENSAJERÍA,
paquetería y logística, Estafeta, contempla una
inversión de 25 millones de dólares (mdd) para
este año, de los cuales 13 mdd serán destinados a la renovación y crecimiento de su flota
vehicular, cuatro mdd a infraestructura y ocho
más a desarrollos tecnológicos, con lo cual
espera lograr un crecimiento de seis por ciento.
Ingo Babrikowski, director general de la
firma, señala que durante 2010 impulsarán
dos proyectos: la implementación de un nuevo
software en sus 415 puntos de venta, y su servicio de Buzón E, “que tendrá una oportunidad
de crecimiento en este año de hasta 500%”
debido a los recientes cambios a la ley del
Servicio de Administración Tributaria (SAT) que
establece como obligatoria la facturación electrónica a partir de enero de 2011.
Migra ICAVE
a Red Hat Enterprise Linux
EL OPERADOR PORTUARIO FILIAL DE HUTCHISON
Port Holdings, Internacional de Contenedores
Asociados de Veracruz (ICAVE) disminuyó 66%
sus costos debido al ahorro que genera la no
dependencia de una plataforma física y no
pagar licencias, además de lograr compatibilidad con aplicaciones internas de rápida instalación, mejor soporte y mayor flexibilidad a través
de migrar a aplicaciones internas de Red Hat
Enterprise Linux, indica Rafael Reta Rodríguez
Jefe de Infraestructura de ICAVE.
La relación de Red Hat, el proveedor
líder en soluciones de código abierto, e
ICAVE inició en 1998 con una aplicación
para controlar las operaciones del negocio
En ese sentido, el directivo comenta
que el servicio de mensajería electrónica tuvo
un incremento en 2009 de 175%, al emitir
3.1 millones de documentos, generando ahorros de hasta 90% sobre el costo de la documentación en papel, en los 13 mil 500 clientes emisores y los poco más de 600 mil
receptores.
Sobre el nuevo sistema Punto de Venta
(PDV 2.0) que tuvo una inversión de 1.5
mdd, Óscar Howell, director de Sistemas de la
mensajera, explica que “Estafeta se convertirá
en el primer emisor de gran volumen de facturas electrónicas en tiempo real, con entrega
inmediata en el punto de venta al cliente, que
no tendrá que esperar a que se le genere en
un departamento de servicio o por internet”.
Por Claudia Acosta
negocio el tiempo es dinero y prestigio, si no
atendemos adecuadamente a nuestro cliente,
toda la cadena del transporte pierde confiabilidad, generando costos innecesarios que repercuten finalmente en los consumidores”, sostiene el directivo. Por Redacción T21.
denominada CTS (Container Terminal
System), aplicación que funcionó en un clúster de dos nodos de Sun Solaris durante diez
años. Sin embargo, ICAVE debió enfrentar
obstáculos de naturaleza propietaria que
afectaron su capacidad de operar dicha aplicación. Los elevados costos de equipamiento y software, la dificultad de encontrar personal idóneo y experimentado, y las restricciones para acceder a piezas de repuesto,
dificultaron el mantenimiento y operación de
la plataforma original.
“Las soluciones de Red Hat han tenido
un impacto sumamente positivo en la calidad
del servicio informático en ICAVE. En nuestro
T21 Marzo 2010 I 11
Nortes
Aterriza Safran en Querétaro
La empresa de origen francés, Grupo Safran, inauguró dos plantas en Querétaro en las que fabricará partes para Boeing y Airbus, con una inversión
de 150 millones de dólares (mdd). Las nuevas
instalaciones, que pertenecen a sus subsidiarias
Snecma y Messier-Dowty, generarán 500 empleos directos. Jean-Paul Herteman, director general
de Grupo SAFRAN, informó que en las plantas se
fabricarán piezas para el Boeing 737, y trenes de
aterrizaje de los aviones Airbus 320, y Boeing
777. Grupo Safran tiene presencia en 30 países.
Aumenta carga OMA
El tráfico de mercancía aérea movilizada por el
Grupo Aeroportuario del Centro Norte (OMA)
registró un incremento de 13.5% en el acumulado de octubre a diciembre de 2009, siendo el
Aeropuerto de San Luis Potosí el segundo en
movimiento de carga aérea después del
Aeropuerto de Monterrey, que registró un mayor
incremento. OMA reportó 22 mil 312 toneladas,
en tanto que en el mismo periodo de 2008 fueron 19 mil 660, de las cuales, la mayor parte estuvo constituida por carga de origen nacional.
El número despegues y aterrizajes disminuyó 2.3%,
lo que representa un total de 85 mil 524 operaciones, en donde las operaciones internacionales decrecieron 15.7% y las nacionales lo hicieron en 0.1%.
Concha y Toro sigue con K+N
Concha y Toro, productor y exportador de vino en
Latinoamérica y una de las diez empresas más
grandes en el mundo, extendió su relación con el
operador logístico Kuehne + Nagel, con la firma
de un nuevo contrato por tres años. Bajo los términos del nuevo acuerdo, la firma hará la transferencia de todos sus almacenes interiores del Reino
Unido y la distribución para KN Drinks Logistics,
subsidiaria de Kuehne + Nagel.
En México, se importan anualmente 6.5 millones
de cajas de Concha y Toro, de las cuales 1.1
millones provienen de Chile y de ello, 660 mil
corresponden a diferentes marcas de la firma.
México es el segundo mercado más importante
de Concha y Toro, después de Brasil.
12 I T21 Marzo 2010
Llega a 10 mil unidades
Isuzu en México
LA ARMADORA DE CAMIONES ISUZU ALCANZA
las 10 mil unidades comercializadas en México,
aunque la conmemorativa a esa cifra será entregada en donación a la Cruz Roja Mexicana.
La firma de capital japonés, donó a la
benéfica institución el vehículo modelo Elf 500
edición especial, con aplicación de caja seca,
explica Jorge Murakami, gerente de mercadotecnia de la empresa.
Después de la entrada al mercado mexicano, en noviembre de 2005, a través del establecimiento de Isuzu Motors de México, una sociedad
de riesgo compartida entre Isuzu Motors Limited
(51%) y Mitsubishi Corporation (49%), alcanzó una
penetración en el mercado de 12%, en vehículos
con capacidad de carga entre 3 y 6 toneladas,
sobre todo destinados a la distribución en ciudad.
Pese a la disminución en el volumen de
ventas de camiones en el país que se dio en
2009, Murakami puntualiza que las ventas de
la empresa crecerán más de 30% en comparación a 2009, para colocar unas cuatro mil
unidades, contra dos mil 990 comercializadas
en 2009, afirma.
En marzo iniciará la producción de un
minibús de 30 plazas, vehículo con el cual
incursionará en el segmento de autobuses de
pasaje, en el que buscará a corto plazo lograr
10% de participación de un mercado, estimado en unas mil unidades al año. Lo anterior se
puede ampliar a otros rubros, como el de
microbuses, que tan solo en la Ciudad de
México, se encuentran en etapa de renovación
unas 20 mil unidades. Por Enrique Torres
Frases del mes
No es mayor orgullo haber pasado
del 56 al 50, entre 155 países,
cuando nuestra economía está situada
en el lugar 13”
EDUARDO ASPERÓ ZANELLA, PRESIDENTE DE LA AMTI
IRONIZANDO SOBRE EL LUGAR QUE OCUPA MÉXICO EN EL
ÍNDICE DE COMPETITIVIDAD EN LOGÍSTICA.
Se van a quedar colgados de la brocha…”
HÉCTOR LÓPEZ, DIRECTOR GENERAL DE INOPESA
CRITICANDO LAS INICIATIVAS QUE EXISTEN PARA
REFORMAR LA LEY DE PUERTOS.
Números del transporte
Se moderniza Ferrovalle
LA TERMINAL INTERMODAL DEL FERROCARRIL DEL VALLE DE MÉXICO
(Ferrovalle) invertirá 12.5 millones de dólares (mdd) durante 2010, para
dar continuidad a los proyectos de mejora y modernización de su infraestructura e instalaciones.
Tras casi 12 años de operaciones, la compañía se encuentra en un
periodo de transición, luego de que en 2009 decidiera modificar el concepto de empresa y fomentar el cambio de cultura laboral.
Antelmo Melgarejo, director de operaciones de la firma, explica que
destinarán 6.18 mdd en la conservación de vías principales y patios, principalmente en la adquisición de equipo y material como: rieles, durmientes
y herrajes; 5.39 mdd en el mantenimiento de las 31 locomotoras, así
como en la compra de componentes y reparación de carros, y un millón
de dólares para el mantenimiento y la conservación del equipo de protección automática de sus 82 cruceros a nivel.
Durante 2009, Ferrovalle movilizó un total de 60 millones de toneladas; rehabilitó 22 cruces a nivel y redujo a 38 los incidentes relacionados con los ferrocarriles, luego de que en 2008 se registraron un total de
80. Por Claudia Acosta.
14 I T21 Marzo 2010
Avanza y Retrocede
Grupo Dina
Martín Meléndez, director general
El fabricante mexicano de camiones
Grupo Dina, resurge como el ave
Fénix de entre sus cenizas. A dos
años y medio de regresar al mercado, ya tiene seis modelos de
camión en el aparador de sus distribuidores y ahora lanza uno
con tecnología a gas natural, que incluso ya promueve en
Perú. Además, proyecta la fabricación de un vehículo doble
articulado y para 2011 preparará la producción de un camión
para el segmento de carga.
Adiós, amigo
DE ACUERDO A UNA GRABACIÓN
captada desde el aeropuerto John
F. Kennedy de Nueva York el 16 de
febrero pasado, un niño dirigió la
salida de varios aviones, entre ellos
uno de Aeroméxico, del
que por cierto se despidió del piloto en claro español con un “adiós, amigo”.
El incidente se dio porque
su padre, con un controlador de
vuelos del lugar, decidió llevar a
su vástago a su trabajo, luego
de que el pequeño no asistiera
a sus clases de primaria. El suceso causó gracia a los pilotos, más
no así a los dirigentes de la
Administración Federal de Aviación
civil (FAA, por sus siglas en inglés)
de Estados Unidos, quienes suspendieron al padre y a su jefe.
Dave Pascoe, propie-
tario del sitio web en el que se
publicó la grabación del tráfico
aéreo, y piloto de profesión, dijo a
una cadena de noticias que se llevó
“fuera de proporción” el hecho, ya
que de acuerdo a la grabación “la
situación siempre fue supervisada
y nunca se tuvo un momento de inseguridad”.
SCT del Estado de México
Luis Felipe Puente Espinoza,
secretario de Transporte
La dependencia tiene un atraso en la entrega de obra del sistema confinado
de transporte conocido como
Mexibus, obra de 16 kilómetros que circulará desde
Ciudad Azteca al municipio de Tecámac, en el Estado de México. La
demora ha provocado un desfalco por 60 millones de pesos a la
empresa Transmasivo, concesionaria de la operación del transporte, la
cual se encuentra atrasada en el pago de los camiones a la firma Volvo.
La entrega de obra estaba programada para el 22 de agosto de 2009.
De buena fuente
Le llueve sobre mojado
El que ya no ve lo duro, sino lo tupido es el secretario de Comunicaciones y Transportes (SCT), Juan Molinar Horcasitas,
ya que desde el Congreso, el PRI y el PRD han pedido su renuncia a propósito del caso de la Guardería ABC de Hermosillo,
Sonora, donde murieron 46 niños a consecuencia de un incendio. La Suprema Corte de Justicia de la Nación lo señaló
directamente como uno de los responsables del percance por negligencia cuando fue director general del Seguro Social.
El PRI y el PRD, incluso presentaron un punto de acuerdo para destituirlo. Por otro lado, los autotransportistas, formales e informales, urgen al secre a que tome medidas para que la ley de pesos y dimensiones sea más eficiente, pues la
falta de infraestructura, equipo y vigilancia para hacer que esta se cumpla, ha provocado una guerra de tarifas, prácticas depredatorias y la anarquía en las carreteras. De lo contrario, amenazan con realizar paros y plantones en mayo
próximo, además de que también solicitarán, al presidente de la República Felipe Calderón, su destitución. Ahora sí que
al secre no sólo lo persigue su pasado, sino también su presente. Habrá que ver si el futuro le pinta mejor.
Mega ¿qué?
Y a quien se le complica recordar cifras es al administrador general de Aduanas, Juan José Bravo Moisés, ya que al preguntarle recientemente sobre el programa de Megapuertos, respondió que no recordaba el monto de inversión hecho por la
Administración General de Aduanas (AGA), pero que era mínimo, ya que todo el paquete se lo aventó la National Nuclear
Security Administration (Departamento de Energía de Estados Unidos, NNSA). Pero eso sí, durante una presentación sobre
los avances en las aduanas del país, se paró el cuello al decir que el programa culminaría en este 2010 con gran éxito. Por si
fuera poco, al terminar puso pies en polvorosa escudándose en sus guaruras, tan pronto vio a los medios de comunicación.
Suerte te de Dios…
Que en la reunión de armadoras de camiones para elegir espacios en la magna exposición dedicada al sector, Expo
Transporte ANPACT, al representante de Kenworth se le ocurrió pelear el espacio asignado a Daimler considerando que
éste era más privilegiado. La discusión subió de tono, por lo que de consenso se acordó realizar una democrática rifa para
sacar el número que decidiera la elección de lugar. Lo que es andar de malas, al sacar su turno el enviado de la armadora de Mexicali, obtuvo el último lugar y con ello perdió también el espacio que de entrada ya tenía y se tuvo que conformar con el que le dejaron. Los afortunados fueron los de Daimler, quienes llevaron mano para elegir y se quedaron con
el espacio originalmente tomado, luego de que no hubo otro interesado en el mismo.
¡Chocolates en Juárez¡
Quemón del presidente ejecutivo de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), Eduardo Solís, al proclamarse a
favor de la legalización de más de 40 mil vehículos usados importados en Ciudad Juárez, para quedar bien con el secretario de
Economía, Gerardo Ruiz Mateos. No se pudo quitar el cordón umbilical Solís, y parece que recordó sus 15 años de carrera en la
dependencia de la colonia Condesa, aún cuando sus patrones, los fabricantes de vehículos, han reiterado su preocupación por la
entrada masiva de autos viejos procedentes de Estados Unidos. Lo peor del caso es que unos minutos antes de su declaración, en
el mismo evento, el presidente de la Comisión de la Industria Automotriz de la Cámara de Diputados, Melchor Sánchez, le diera
a conocer que los legisladores apoyan a la industria y votaron en contra de regular la importación de vehículos “chatarra”.
Se quedan milando
Que la inversión de más de mil millones de dólares de la empresa de Singapur, Keppel Offshore & Marine, en el puerto
de Altamira, no ha avanzado después de dos años de haberse anunciado. El tema es el constante bloqueo por parte de distintas instancias del gobierno federal que no dan el apoyo debido para
poderla concretar, en beneficio de la generación de una derrama
económica importante, transferencia de tecnología y la creación
de unos 30 mil trabajos en la zona sur del estado de Tamaulipas.
La SCT se ha lavado las manos acusando que el proyecto de construcción de plataformas petroleras no es una operación portuaria;
ProMéxico no ha dicho esta boca es mía para impulsar la inversión; y Banobras sólo ve en el caso un negocio financiero, cuando la única solicitud es que el puerto realice una inversión cercana a los 300 millones de dólares
en diques húmedos y secos, así como muelles, y que
éstas inversiones sean recuperadas vía el cobro de una
renta anual en un plazo de diez años. No pasa nada pues,
al cabo el desempleo puede esperar.
16 I T21 Marzo 2010
En Portada
Por Osiel Cruz Pacheco
HPH invierte tierra adentro,
de la mano
de UNNE
Sobre una extensión
de 500 hectáreas
en el municipio
de Tula, Hidalgo,
las dos empresas
invertirán 200
millones de
dólares en una
infraestructura
que a partir de
abril de 2011,
dará mayor
competitividad
logística al
comercio exterior
del Valle de México.
Jorge Magno Lecona, director general para América de la empresa HPH y Noé Paredes director general de Corporativo UNNE
18 I T21 Marzo 2010
En Portada
n abril de 2011, el Valle de
México contará con un
nuevo puerto interior que
vendrá a hacer más eficiente la cadena de suministro para
las empresas ubicadas en esta zona.
Se trata de un proyecto de
la empresa mexicana Corporativo
UNNE, y su socia, la hongkonesa
Hutchison Port Holding (HPH), que
con una inversión de más de 200
millones de dólares, arrancarán el
primer concepto integral en su
tipo, en el centro del país.
El plan es unir a los principales puertos marítimos y cruces
fronterizos con este puerto interior,
para facilitar la logística de la cadena de suministro de las empresas
mexicanas dedicadas a la importación y exportación de productos.
Pensando en ellas, este
grupo se tomó casi dos años para
darse a la tarea de ubicar en la peri-
E
feria del Valle de México, el terreno
más adecuado que cumpliera con
el propósito de contar con las
características logísticas ideales
para la instalación de esta nueva
infraestructura, y así fue como se
dio con la ubicación de un predio
en el municipio de Tula, Hidalgo.
Las ventajas que se tienen,
refiere el director general para
América de la empresa HPH, Jorge
Magno Lecona, es que al predio lo
cruzan las vías del ferrocarril Kansas
City Southern de México (KCSM), y
de Ferromex. Además, está cerca del
Arco Norte, el libramiento que conecta a las principales autopistas que
confluyen a en Zona Metropolitana de
la Ciudad de México (ZMCM).
“Estamos a una distancia
aproximada de 70 kilómetros de la
Ciudad de México y a sólo 25 de la
caseta de Tepozotlán, de la principal autopista del país, la México-
Querétaro; además de estar en una
ubicación estratégica excelente
para servir al Estado de México,
Querétaro y Tlaxcala”, destaca.
A través del Arco Norte el
puerto seco de Hidalgo estará
conectado fácilmente con los puertos de Veracruz, Altamira y Tuxpan,
así como con los de Manzanillo y
Lázaro Cárdenas, dice Lecona.
El Arco Norte es una autopista de reciente construcción que
enlaza las autopistas MéxicoPuebla; México-Tulancingo; MéxicoPachuca; México-Querétaro; y
México-Morelia; haciendo un semicírculo sobre la periferia norte de la
ZMCM, y que permite unir a dos
costas del país, sin necesidad de
pasar por la Ciudad de México.
Macroproyecto
El concepto que desarrollarán
UNNE y HPH, no es una terminal
intermodal o un puerto seco más.
Para el centro del país, es sin duda
el proyecto más ambicioso que
hasta la fecha se ha realizado,
como lo confirma Noé Paredes,
director general de Corporativo
UNNE: “En una primera etapa, que
abarcará 300 hectáreas, se va a
contar con toda la infraestructura
de acceso ferroviario, la terminal de
contenedores y la aduana”.
En una segunda, tercera y
cuarta etapa, agrega, el plan de
inversión considera la construcción de una terminal de líquidos,
otra de graneles y una más de
autos; además de un parque
industrial que incorporará la figura del Recinto Fiscalizado
Estratégico (REFIE) para capitalizar las ventajas logísticas que
ello tiene y donde se espera
atraer empresas de transformación y de servicios.
Ubicación del Puerto Interior en Hidalgo
Ilustración T21
T21 Marzo 2010 I 19
En Portada
“Con esta infraestructura le
daremos la posibilidad a los
importadores o exportadores del
principal centro de consumo del
país, de usar cualquier modo de
transporte, ya sea el ferroviario o
el camión, para internar sus mercancías desde los puertos de
Veracruz y Altamira en el Golfo, o
Manzanillo y Lázaro Cárdenas en
el Pacífico. Además de los puertos fronterizos de Nuevo Laredo
o Ciudad Juárez.”
Paredes, dice que “un
importador podrá introducir sus
mercancías por esos puertos, sin
necesidad de que paren en ellos,
ya que podrán continuar su trayecto ininterrumpidamente en el
ferrocarril o el camión hasta el
centro del país para ser desaduanizadas en el puerto interior
de Hidalgo, con una reducción
significativa en los tiempos y en
los costos. Incluso, podrán en
algunos casos hasta exportar
con un valor añadido las materias primas importadas”.
El concepto dará las facilidades logísticas y fiscales para que
20 I T21 Marzo 2010
las empresas realicen algún tipo de
proceso de maquila, ensamble,
consolidación o desconsolidación
para su posterior distribución en el
país o exportación.
A la fecha, no existe en el
centro del país un proyecto con
las características del desarrollo
que han puesto en proceso de
construcción HPH y UNNE, lo cual
tendrá el beneficio de satisfacer
las necesidades que en materia
logística tiene la región, detonará
inversiones por las oportunidades
logísticas que ofrecerá, y beneficiará a la ZMCM, al reducir los
accesos del transporte pesado a
la zona urbana.
Noé Paredes refiere que el
gobierno capitalino ha hecho
varios intentos por reducir el acceso de las grandes unidades de
carga a la Ciudad de México, pero
esto no ha sido posible porque no
se ha desarrollado, en las afueras
de la zona urbana infraestructura
como la que se tendrá en Tula. La
Ciudad de México por su tamaño,
requiere de un abasto de calidad
en forma permanente para los 25
millones de habitantes que tiene,
por eso las restricciones al autotransporte no han sido efectivas
porque se carece de esta infraestructura. “Ya que se tenga, la idea
es hacer el abasto en unidades
más pequeñas directamente a los
centros comerciales o los puntos
de abasto más importantes, sacando de circulación a los grandes
camiones que entorpecen el tráfico
y son lentos, y que nos generan
una mala imagen a los transportistas con la ciudadanía”.
Valor añadido
La operación del puerto seco de
Hidalgo no significará ningún costo
adicional para la logística en el centro del país, por el contrario, vendrá
a ser un valor agregado para la
cadena de suministro al acercar la
proveeduría más rápido a la zona
de consumo, y tener los beneficios
fiscales de pagar los impuestos de
internación hasta que las mercancías salgan del puerto seco.
“Tanto UNNE como HPH, al
momento de diseñar este concepto logístico, estudiamos las corrien-
tes naturales de la carga. Esta se
mueve como el agua, y el proyecto se está colocando dentro de
esas corrientes naturales, por eso
buscamos instalarnos ahí y ayudarle a la carga a mejorar su eficiencia
logística. En otras palabras, estamos siguiendo el camino de la
carga y ahí nos estamos instalando,
no estamos actuando a la inversa y
pretender que la carga vaya a
dónde nosotros queremos ir.
“En la suma y en la resta de
las operaciones, vamos a poder
ofrecer mejores costos, mejor
optimización del suministro, más
variedad de servicios, opciones y
menor contaminación. Este es el
concepto que se busca con esta
infraestructura. Tanto UNNE como
HPH sabemos que las empresas
en México necesitan ser más eficientes y reducir sus costos de
producción y comercialización, y
esa es nuestra propuesta de valor,
abaratar sus costos logísticos. En
el autotransporte, donde participa
UNNE, ya no podemos bajar precios, porque estamos en el límite,
por eso es que hemos migrado a
convertirnos en una empresa de
logística con la creación de estos
nuevos conceptos.”
Paredes explica que la
alianza con HPH es garantía de
éxito para el proyecto. “Para nuestra empresa ha sido un reto interesante y valioso aliarnos con el líder
mundial en la operación de puertos y con ello hemos roto muchos
paradigmas en este país. Hemos
hecho alianza en igualdad de condiciones con una empresa grande
a nivel global, invirtiendo en equidad de circunstancias. Para
Hidalgo es bueno porque las
empresas hidalguenses se aso-
En Portada
cian con el capital extranjero y
detonan proyectos importantes de
desarrollo para el país, y aprendemos de un socio internacional que
nos ve de igual a igual.”
Hemos aprendido mucho
de ellos, de sus buenas prácticas
administrativas, y eso también ha
sido bueno para Corporativo
UNNE, afirma.
El empresario puntualiza
que el estado de Hidalgo ha sido
una pieza clave para alcanzar
estos logros, ya que la administración del gobernador Miguel Osorio
Chong, ha apoyado en la obtención de permisos y gestión ante el
gobierno federal, para agilizar el
proceso y que esta inversión no se
fuera a otro lugar.
Se estima que cuando las
cuatro etapas del puerto seco se
hayan completado en un periodo
de cuatro a cinco años, se estarán
generando alrededor de diez mil
Alianza con beneficio logístico
empleos directos, y más o menos
tres mil empleos en forma indirecta, por lo que este es un gran proyecto que comenzará a detonar la
vocación logística natural que
tiene el estado de Hidalgo.
Por su parte, Jorge Magno
Lecona, celebró también la alianza
de HPH con una empresa mexicana en este proyecto que dotará al
centro del país de la infraestructura logística de primer mundo, y
que generará una sinergía positiva
de atracción de inversión productiva para la región. “Este es el tipo
de infraestructura que hace el símil
de un imán, ya que muchas
empresas toman la decisión de
invertir en donde existen condiciones logísticas orientadas a eficientar sus costos, los cuales hoy en
día, son claves para definir dónde
se realizan los proyectos de nuevas industrias con vocación de
comercio internacional.”
KCSM compra
Puerta México
K ansas City Southern de
México (KCSM) adquirió las
instalaciones intermodales de
Puerta México en Toluca,
Estado de México; el objetivo
es desarrollar este centro
logístico para atraer más
carga de la zona centro del
país, especialmente en sectores como el automotriz, que
tiene un alto potencial en la
zona, refiere José Zozaya,
presidente y representante de
la empresa.
Tras la compra, KCSM
inició a mediados de marzo
un servicio diario que conecta
al puerto de Lázaro Cárdenas
con Toluca, a través de Puerta
México. Esta terminal intermodal tiene un movimiento actual
de 18 mil a 20 mil contenedores, pero cuenta con capacidad para 150 mil, o dos
millones de toneladas.
En entrevista con
T21, expone que Puerta
México es una plataforma
para crear un centro logístico que atienda a toda la
zona del centro del país, ya
que se ubica en territorio
donde existe una carretera
que conecta a la Ciudad de
México en menos de 30
minutos y puede atender
clientes tanto del Valle de
México como de Toluca y el
Estado de México.
Debido al repunte de
la economía y tras la compra
de esta terminal intermodal
(cuyo monto de transacción
no ha sido revelado), la
ferroviaria pretende alcanzar
este año un incremento global en el movimiento de
carga en México cercano al
15 por ciento.
“Es un polo de atracción que a mediano o largo
plazo va a incrementar los
volúmenes de carga que
manejamos”. Entre los sectores con mayor potencial, destacó el automotriz, por la zona
en que se encuentra, además
del textil, papel, alimentos y
sobre todo carga contenerizada, comenta.
Zozaya destaca que
con infraestrucura intemodal,
KCSM está abierto a brindar
servicio a otras terminales.
Puerta México también ofrece
los servicios de terminal multimodal, aduanas e instalaciones de almacenamiento para
el transporte marítimo, además de proveer servicios
logísticos y multimodales.
Puerta México duplica
básicamente la capacidad
intermodal disponible en la
región central de México y
ofrece una solución ante los
congestionamientos en la
zona. Por Pilar Juárez
T21 Marzo 2010 I 21
Bitácora
ICTSI está de regreso…
¿a quién le duele la cabeza?
POR
OSIEL CRUZ PACHECO
[email protected]
“
En no pocos
puertos en el
mundo, compite con
los operadores más
grandes del mundo,
quienes han tenido
en ICTSI un rival
muy competitivo
que provoca
muchos dolores
de cabeza a sus
competidores,
pero beneficios
para los usuarios
de los puertos.
22 I T21 Marzo 2010
”
D
esde la óptica del
negocio, poniéndonos en los zapatos
de las terminales portuarias de Manzanillo
y Lázaro Cárdenas, lo peor que
pudo haber pasado en el concurso
de la Terminal Especializada de
Contenedores número II de
Manzanillo en noviembre pasado,
fue la llegada de la empresa filipina
International Container Terminal Services Inc. (ICTSI).
Pero, desde los zapatos de
navieras, importadores y exportadores, y de la competitividad del
país, seguramente es lo mejor que
pudo haber ocurrido.
Digo lo anterior –para bien
o para mal, según se vea-, por el
excelente now how que ICTSI nos
ha probado tener a partir de su
operación en otros puertos, y de la
experiencia misma que nos tocó
ver cuando operaron en Veracruz,
Manzanillo y Ensenada, antes de
vender sus terminales en el año
2001 al grupo Hutchison Port
Holding (HPH). Hay usuarios que
guardan buenas experiencias de
su trabajo con ellos en ese tiempo.
ICTSI es una empresa con
una gran experiencia en la operación portuaria que controla terminales importantes en puertos de
países como Filipinas, China,
Indonesia, Madagascar, Brunei,
Argentina, Brasil, Polonia y
Ecuador, entre otros. Su director
general y presidente, Enrique K.
Razon, es un empresario portuario por autonomasia; basta decir
que él empezó en el ámbito desde
muy joven, manejando un montacargas, operando una grúa, y
pasando por casi todos los puestos operativos que una terminal de
contenedores tiene. Sabe pues lo
que es el trabajo en el muelle, y en
la toma de decisiones para adaptarse al mercado y competir, suele
ser muy ágil y agresivo.
No está de más recordar
que durante su estancia en México,
la empresa no perdió una sola de
las licitaciones en las que participó,
incluso, dejó en el camino al binomio Transportación Marítima
Mexicana (TMM)-SSAMarine,
en la licitación de Veracruz, en
donde el grupo encabezado por la
firma de José Serrano Segovia,
en 1995 era el tirador más fuerte,
dada la ventaja que le significaba
integrarse verticalmente con su
negocio marítimo y que los competidores no tenían. En este retorno a nuestro país, otra vez la
empresa filipina vuelve a ganar una
licitación más, con lo que se convierte en la empresa que más concursos portuarios ha ganado aquí y
en la segunda ocasión que le gana
una a SSAMarine.
ICTSI vendió su negocio en
México en junio de 2001 a la
compañía hongkonesa Hutchison
Port Holding (HPH), como parte
de un paquete que incluyó sus
operaciones en Tanzania,
Argentina, Pakistán, Tailandia y
Arabia Saudita, ante la necesidad
de capitalización que la firma tenía
en ese momento para hacer frente
a un sobreendeudamiento. Hoy la
compañía tiene una relación financiera muy sana y desde hace
varios años ya ronda el mundo a la
búsqueda de operaciones portuarias interesantes que sumar a su
cartera, y con mucho éxito como
lo ha ratificado ahora en México.
En no pocos puertos en el
mundo, compite con los operadores más grandes del mundo, quienes han tenido en ICTSI un rival
muy competitivo que provoca
muchos dolores de cabeza a sus
competidores, pero beneficios
para los usuarios de los puertos.
Por eso, resultó aún más
sorpresivo el que un competidor
como SSAMarine, concesionario
de la actual terminal especializada
de contenedores de Manzanillo,
se retirara de la licitación y no
diera la batalla para bloquearle el
acceso a su mercado a este incómodo competidor filipino.
El operador estadounidense
a través de su subsidiaria
SSAMéxico, tenía grandes ventajas por encima del resto de los
competidores en ese concurso
(¿quién sabe por qué?). Primero,
un negocio en marcha con al
menos 700 mil TEU´s movilizados
al año, que sólo tenía que mudar a
la instalación del frente el día uno
de la operación de la nueva termi-
Bitácora
nal. Para los demás competidores como es el caso de ICTSI-, tenían
que empezar su negocio con cero
contenedores y con la competencia enfrente de una terminal especializada (SSAMéxico), más dos
terminales de usos múltiples que
son OCUPA y TIMSA, ésta última
propiedad de HPH.
Segundo, SSAMéxico
contaba con su equipamiento en
el sitio, por lo que su costo sería
sólo mudar sus equipos a la
nueva instalación, y no mandar a
fabricar y transportar, como sería
el caso de cualquier otro de los
concursantes.
Tercero, SSAMéxico tenía
además la ventaja de mantener su
operación en la actual terminal
mientras se llevaba a cabo la etapa
de construcción de las nuevas ins-
talaciones, lo cual le permitía que el
mismo flujo generado por la terminal le diera recursos para financiar
la nueva construcción, y al final se
compensaría con el crecimiento de
patios y muelles a más del doble de
su actual capacidad.
Precisamente estas desventajas fueron las que llevaron
al Puerto de Singapur (PSA),
el segundo mayor operador portuario en el planeta, a desistir de
participar, porque las condiciones
estaban dadas para que
SSAMéxico fuera el grupo
ganador. Lo inexplicable, es que
este grupo no haya aprovechado
las condiciones privilegiadas que
se le dieron en el concurso; y
encima, deba enfrentar en casa a
un competidor muy difícil. Lo
peor, sería que el responsable de
dicha decisión todavía tenga trabajo en SSAMéxico.
Los usuarios y la competitividad del país, serán los beneficiarios al fin y al cabo. Las
estrategias de negocio, serán
siempre tema de discusión.
NAVISTAR FINANCIAL
La empresa que dirige Alfredo
Chacón, ha puesto en el mercado una serie de servicios en beneficio de la profesionalización del
hombre-camión y de las pequeñas y medianas empresas
(Pymes). Esta firma se ha destacado por ofrecer a su público más
que sólo financiamiento para la
compra de unidades de la marca
International. En la innovación
que le caracteriza, ahora ha puesto a las órdenes de esta comuni-
dad, servicios de aseguramiento
bajo esquemas atractivos, además
del servicio de recuperación de
cartera mediante el uso de su call
center, lo cual es de gran ayuda
para empresarios con este perfil.
ISUZU LE ENTRA AL PASAJE
El fabricante japonés de camiones
Isuzu, lanzó en el mercado mexicano su propuesta de chasis para
midibús de pasaje ELF600 Bus,
que con carrocería de la firma
RECO y capacidad para 40 pasajeros sentados, será un fuerte rival
para propuestas de otras marcas
en el mismo segmento que es
Clase 5. De los primeros comentarios positivos que recibió, está el
piso plano completo que se tiene
bajo todos los asientos, algo que
agradecerá sin duda el pasajero.
Terrestre
Por Pilar Juárez Rodríguez
Fuera de control
el volante de la recuperación
Las tarifas del
autotransporte de
carga se encuentran
estancadas.
El incremento en
insumos como el
diesel, peaje y
camiones, no se
puede reflejar en el
precio del flete por
la sobre oferta del
mercado y la caída
en el movimiento de
mercancías.
24 I T21 Marzo 2010
a mayor decepción para
la industria del autotransporte no ha sido el alza
del combustible, tampoco
la inseguridad que priva en las
carreteras, ni la competencia desleal de los irregulares, o la baja
demanda de servicios por la recesión económica, ni el haber perdido al 18% de las empresas transportistas en un año, la más grande
impotencia que tienen los transportistas es que el volante que los
puede sacar del bache no está en
sus manos.
Porque ante la sobreoferta
del servicio, las tarifas del transporte no se han podido ajustar y ahora
se encuentran en manos del usuario y ante este río revuelto, los
transportistas irregulares son los
que ganan terreno con precios
depredatorios, coinciden transportistas. Según datos de la Cámara
del Autotransporte de Carga
(Canacar), el aumento en la tarifa
del autotransporte debería ser al
menos de 30%, sin embargo, en
el mejor de los casos, apenas se
ha podido incrementar en 10 y
15%, en comparación a la tarifa
que venían ofertando antes del
incremento en sus insumos.
“Las tarifas las fija el cliente, es increíble”, dice José
Manuel Fernández, director general de Transportes Ayan, quien
asegura que los costos los absor-
L
Terrestre
ben los transportistas, “los clientes
solo aumentan la inflación y hay
quienes amenazan con bajar las
tarifas cada que uno se atreve a
solicitar un ajuste”.
Y es que el usuario tiene en
fila a varios ofertantes de servicio de
transporte por la caída que padece
el sector en los movimientos de
mercancía, que alcanza hasta 30%,
en comparación a lo que se movía
en 2008. Esto ha llevado a que al
menos tres de cada 10 camiones
se encuentren parados en los patios
de las empresas.
Según Canacar, los que se
aprovechan de la situación son
los usuarios al ofertar una baja
tarifa, “esto genera también que el
transportista informal, el que no
paga impuestos, que circula por
autopistas libres, que no da mantenimiento a sus unidades, sea el
que pueda bajar la tarifa por
debajo de los costos de operación. Eso esta generando una
depredación del mercado”, puntualiza Refugio Muñoz, director
general del organismo.
“GPL Servicios Logísticos
contrata líneas de transporte y por
políticas de la empresa, somos los
que fijamos las tarifas. Los transportistas que se adaptan a ellas
son los que contratamos“, reconoce Felipe Verde, Director de
Proyectos de la firma.
Por el contrario, usuarios
como la empresa Gamexpress
Latino América, distribuidora de
videojuegos, dicen que la seguridad de sus productos les obliga a
absorber el alza en las tarifas y el
aumento en los insumos del
transporte ha obligado a un alza
en las mismas cercana a 12% en
el último año. “Se encarece nuestro producto por los altos costos
de maniobra, y por razones de
seguridad y confianza, no cambiamos de proveedores; hemos
aceptado sus incrementos”,
comenta Karen Garduño, directora de operaciones.
Sin embargo, para compañías como Elektra, se trata de hacer
relaciones ganar – ganar entre la
empresa y el transportista. “Hemos
tratado de buscar nuevos esquemas de transporte; antes teníamos
tarifas fijas para cada ruta que
dependía de factores como tamaño
de camión, centro de distribución y
tienda”, subraya Jorge garcía,
director de sistemas de la cadena.
Agrega que ante el excesivo
aumento de costos, se modificó la
operación. Ahora se solicita a los
transportistas camiones dedicados,
es decir, se contrata un camión y
un chofer, y se ocupa las veces
necesarias por una tarifa fija al mes.
“Tratamos de hacer negocio para
que le convenga al transportista y a
nosotros”, explica.
Inflación y canasta básica del autotransporte
Variación porcentual anual y acumulada de precios de los principales productos para el autotransporte de carga
Periodo
Inflación
Productos
Gasolina
Diesel
Aceites y lubricantes
Llantas y cámaras
Acumuladores
Sistemas de suspensión
Camiones
Tractocamiones
Chofer camión de carga
2002
5.7
2003
3.98
2004
5.19
2005
3.33
2006
4.05
2007
3.76
2008
6.53
2009
3.57
dic 2006-dic 2009
14.48
0.81
4.55
0.11
0.52
0.57
6.89
5.58
11.29
4.49
4.44
3.12
3.74
1.1
0.59
7.56
4.93
10.47
3.58
7.91
17.08
4.56
10.08
9.26
22.21
-0.12
-0.23
3.64
4.41
9.04
27.18
10.2
3.46
-2.6
-4.42
-4.83
3.45
5.47
4.52
0
6.43
5.86
3.82
2.2
3.59
4
8.35
13.37
7.03
4.18
11.09
2.07
0.54
-0.16
3.9
1.2
8.93
14.91
10.06
14.27
21.57
16.01
23.05
4
1.3
11.32
-0.3
12.59
8.87
-0.06
0.09
-2.57
4.19
15.73
43.16
22.61
29.1
38.21
24.01
16.75
19.7
12.59
Fuente: Banco de México y Pemex.
T21 Marzo 2010 I 25
Terrestre
José Refugio Muñoz López, director general de Canacar
En carne propia
Para los transportistas, el alza de
insumos les obliga en el mejor de
los casos a reducir sus rutas, dejar
de comprar unidades nuevas, y de
invertir en otros insumos necesarios como equipos de comunicación, pero en la mayoría de los
casos, a sacrificar tarifas a fin de
conservar a sus clientes.
Para los afiliados a Canacar,
los incrementos más importantes
se dieron en el precio de los
camiones, que por la sola devaluación del peso frente al dólar obligaron a un incremento de 30%; en
tanto que en los últimos dos años
el diesel se encareció en 40% y el
peaje en 12 por ciento.
“Hay quienes han tenido
oportunidad de incrementar de
manera más o menos gradual las
tarifas, pero hay otros casos en los
que se han quedado bastante rezagadas, por la falta de carga”, dice
José Refugio Muñoz López.
José Manuel Fernández, de
Transportes Ayan, considera que
este sector está en sus peores
momentos, el aumento en com26 I T21 Marzo 2010
Lo que han hecho en primera instancia es detener parte de su parque
vehicular. “Hay empresas que después de ver toda la problemática que
vienen arrastrando de años anteriores, decidieron cerrar”, agrega.
Según la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT)
en 2008 comparado con 2007 el
parque vehicular se redujo 18% al
igual que el número de transportistas,
de hombres-camión y de empresas.
Mario
Anguiano,
del
Corporativo Mol de México, subraya
que la mayoría de los transportistas
están a la espera de las negociaciones de contratos para poder actualizar sus tarifas. “Se están inclinando
al mejor postor, debido a que los
propios clientes exigen menores
costos que se vean reflejados en los
fletes; la realidad es que en estas
cuestiones el futuro es incierto”, por
no decir, que no está en sus manos.
bustible ahora representa hasta
40% del flete, cuando antes del
aumento, era de 15%, a consecuencia de ello han recortado rutas,
pero no la calidad del servicio.
Enrique González Muñoz,
director de Express MG, refiere que
“muchas veces creemos que las Tarifa por debajo
empresas estamos operando mal, Dado el descenso de importaciones y
pero actualmente el problema está exportaciones, causado por la crisis
en el entorno; el
económica que
aumento al diesel
genera una sobreoes el de mayor
ferta del servicio, es
afectación, y el que
muy difícil que las
en un país que
tarifas se recuperen,
Cualquier incremento
que haya en insumos es lamenta el director
está saliendo de
una recesión no materialmente imposible general de Canacar.
que lo absorbamos.
podamos increNo obstanNecesariamente
mentar las tarifas
te, observa que en
esto debe de reflejarse
en la misma prolos dos primeros
en la tarifa.
porción en que
meses del año se
CANACAR
aumentan los gasdieron indicios de
tos de operación”.
mejora, pero adAunque prevé una mejora vierte que “la caída fue tal que aunen los indicadores de autotransporque ahora nos empezamos a recute, observa que el problema es que perar a consecuencia de la reactino hay una equidad de tarifas en vación de la economía, todavía
las diferentes regiones del país.
estamos muy por debajo de lo que
Esta alza de insumos pone en manejamos en 2007. Traemos una
riesgo la viabilidad de las empresas. subocupación de alrededor de
Más caro
25% y para fin de año se espera
que esta llegue a 15 por ciento.
“Este año será de crecimiento,
ya no vamos a caer más, pero el
tiempo no va a dar como para recuperar índices de 2007”. Se estima
que por cada punto que se incrementa el PIB en México, el autotransporte crece 40% más, si la economía
crece este año 4%, entonces el autotransporte lo hará en 5.6%, sostiene.
Una vez que el gobierno
descongeló los precios de los combustibles, se prevén mayores alzas.
En la Cámara de Diputados estiman
que el ajuste del diesel al cierre del
presente año sea de 14% más, por
lo que el aumento adicional de las
tarifas podría ser de 12 por ciento.
Ante esta situación, Juan
Sherwell, director de la Escuela de
Graduados en Alta Dirección de
Empresas del Instituto Tecnológico
y de Estudios Superiores de
Monterrey (ITESM), campus Estado
de México, dice que el autotransporte de carga deberá prever ajustes a sus tarifas, considerando los
incrementos que se presentarán a
lo largo de todo el año en los costos de sus insumos como el diesel.
Recuerda que para una
empresa privada de carga es más
difícil ajustar gradualmente sus tarifas,
a diferencia del transporte de pasajeros que “ya las aumentó considerablemente”, previendo los constantes
incrementos al combustible.
Al respecto, Refugio Muñoz
advierte que “cualquier incremento
que haya en cualquier insumo que
utilizamos, es materialmente imposible que lo absorbamos. Por ello,
el gobierno debe pensar en su
política de incrementos en los bienes y servicios que proporciona,
como es el de las autopistas y el
combustible”.
Terrestre
Por Enrique Torres Rojas
GE Trailer Fleet Services
En el patio digital
La mayor
arrendadora de
remolques en el
país, GE Trailer
Fleet Services,
lanza al mercado
un servicio con
valor agregado
que permite la
revisión de cajas
en minutos.
l pesado tractocamión
entra lento al patio del
almacén. Un tanto fastidiado, el operador se apresta
a la revisión de la caja, ya que el
área encargada del mantenimiento
tiene que revisar las condiciones
físicas y mecánicas para saber si la
tiene que enviar al taller o bien quedará en condiciones de ser cargada
y volver al camino. El operador sabe
que el trámite es cansado, por ello
el fastidio, lo que quiere es llegar a
su casa a descansar.
Sin embargo, 10 minutos
después sale el encargado de la
revisión con una pequeña computadora de mano y le dice que en
unos minutos le entregará su recibo para que pueda salir.
Y es que éste sistema no es
muy común, apenas se aplica en
algunos centros de distribución de
E
Kishore Shahani, director general de GE Trailer Fleet Services
empresas principalmente dedicadas
a la distribución minorista y sobre
todo en el patio de su desarrollador:
GE Trailer Fleet Services.
“El proceso surgió como
una necesidad interna para hacer
más eficientes los procesos de trabajo y poder emitir un presupuesto
rápido al transportista, cuando el
remolque se regresa con daños
físicos, y ahora lo hemos implementado con algunos de nuestros
28 I T21 Marzo 2010
clientes más grandes, que lo han
aplicado con resultados interesantes en la disminución de tiempos y
costos de operación”, comenta
Kishore Shahani, director general
de la empresa.
El “patio digital”, como llaman al sistema, es uno de los nuevos servicios con valor agregado
que ofrece la firma dedicada al
arrendamiento de remolques, ya
que a través de una rápida inspec-
Terrestre
ción de la caja cuando ingresa o
sale del patio, emite reportes en
unos minutos, cuando antes el proceso les llevaba hasta algunas
horas, y en el caso de la facturación
al cliente por daños al trailer, se
hacía hasta en dos semanas.
“Se introducen los datos a
una base y con una handheld se
realiza el monitoreo del remolque
en cuestión de minutos”, explicó
Rafael Muñoz, gerente de tecnología de la empresa.
El software fue desarrollado
en su totalidad por GE Trailer
Services, y se alimenta con los datos
del remolque y al mismo tiempo permite la toma de fotografías de los
detalles del mismo. El sistema emite
reportes que se generan en tiempo
real, lo mismo en los patios de la
empresa que en los del cliente.
El año pasado la crisis llevó
a la mayor empresa de arrendamiento de remolques en el país, a
implementar diversas estrategias
de servicio al cliente, como la renta
a corto plazo y el mantenimiento
cotizado en pesos, para este año
han iniciado también el arrendamiento a largo plazo en pesos.
Kishore Shahani, comenta
que hay un mejor comportamiento
en el movimiento de mercancías,
por ello, el arrendamiento de
remolques para el transporte pesado va en recuperación y en el primer bimestre del año ya tienen en
activo 85% de sus equipos.
Explica que el principal
negocio de la empresa es el arrendamiento, una figura financiera
que aún le cuesta trabajo aceptar
sobre todo al pequeño y mediano
transportista, que permite capitalizar activos, para que a su vez esa
liquidez se utilice en otras necesidades como saldar pasivos “ade-
más permite ventajas fiscales y
ahorros en mantenimiento”.
Agrega que el arrendamiento es una opción para el transportista que recibe pedidos y licitaciones fuera de sus clientes habitua-
les. “Un remolque tiene un precio
promedio de 25 mil dólares, mientras que la renta de uno por día
alcanza los 15 dólares”.
En México existe una flota
estimada en más de 350 mil
remolques con una antigüedad
promedio de 20 años. La flota en
renta en el país se estima en 25 mil
unidades, de las cuales GE Fleet
Service ostenta 9 mil 500, con una
antigüedad de cinco años.
Logística
Por Karla Calderón Martínez
Puertos Interiores
mexicanos,
buscan consolidación
La construcción de
Puertos Interiores
en México se ha
desarrollado en los
últimos años, e
incluso se habla de
que cada estado
desea tener uno,
con la finalidad de
atraer inversiones;
sin embargo,
dicen los expertos,
estas plataformas
sólo deben
establecerse en
zonas estratégicas
con garantía de
mercado, de lo
contrario corren
el riesgo de
convertirse en
elefantes blancos.
30 I T21 Marzo 2010
Logística
os Puertos Interiores en
México han dejado de ser
una “moda”, para convertirse en una tendencia
que es vista como detonante para
la competitividad del país, dados
los beneficios que estas instalaciones proporcionan. Además, han
despertado el interés de varios
estados, como fuente de inversión
y de empleo, coinciden expertos.
Sin embargo, nuestro país
aún debe transitar por la senda de
la consolidación de los ya existentes, e impulsar otros proyectos que
realmente contribuyan al desarrollo
de la nación, ya que en este sector,
Estados Unidos, China, Alemania,
Japón, Singapur, este último referente mundial de la logística, van a
la cabeza, mientras que Malasia e
Indonesia, están empezando a
desarrollar algunos planes.
En el caso de México, “aún
no estamos dentro del top ten, más
bien nos encontramos en el lugar
14, y no porque seamos buenos,
sino porque otros países aún no
arrancan este proceso”, comenta
Jorge Acevedo Alarid, director de
Guanajuato Puerto Interior, (GPI).
Por ello, dice, se requiere
de una mayor infraestructura
carretera, ferroviaria y aérea e
implica una estrategia nacional
para el desarrollo tanto de parques
industriales, como de Puertos
Interiores, para que se complementen. Además del involucramiento de la educación en ambos,
y la participación del sector público y privado para el desarrollo
acelerado de la infraestructura.
En opinión de Jorge
Medina, director general de Puerta
México, la participación de los
Puertos Interiores en el movimiento de mercancías aún es marginal,
L
sin embargo, ya se está en una
etapa en la que el sistema es más
maduro, lo cual puede constituir
una solución para los importadores y exportadores que mueven
carga dentro del país.
¿Qué es un PI?
Un Puerto Interior o Inland Port es
un sitio ubicado fuera de las tradicionales zonas costeras y fronterizas con la misión de promover el
comercio internacional, facilitando y
abaratando el proceso de importación-exportación a través de conjuntar recursos infraestructurales,
institucionales e inversiones estratégicas como es el caso del transporte intermodal, según un estudio
realizado por José Tomás Vives
Urbina, profesor de la Universidad
de Guadalajara.
En dicho documento se
establece que este tipo de instalaciones suelen prestar también servicios de valor añadido como
envasado y etiquetado de productos que originalmente llegan a granel o armado de piezas de mer-
cancías que para su traslado fueron desensambladas.
También en algunos casos
cuentan con un Recinto Fiscalizado
Estratégico (REFIE), el cual es una
nueva figura jurídica en la legislación aduanera en el que las mercancías que ingresen o salgan del
país no pagan los impuestos al
comercio exterior, ni impuestos al
valor agregado, mientras estén
depositados en el REFIE y no se
decida el uso que se les va a dar.
De acuerdo con José Luis
Contreras, director de Interpuerto
y Recinto Fiscalizado Estratégico,
ubicado en San Luis Potosí, los
puertos interiores nacen de una
necesidad logística, donde exista
un flujo constante de mercancías. “No podemos poner uno en
medio de un desierto, de nada
va a servir, o no podemos poner
uno en una zona de muy baja
influencia comercial, o industrial”, refiere.
Por lo tanto, deben localizarse donde puedan ser una plataforma de entrada y salida de produc-
tos, ya sea materias primas o terminados y que sirva a un área de
influencia que lo demande. “De otra
manera no tiene sentido. Muchas
veces se piensa que instalar uno
significa generar una infraestructura
básica para desarrollar una conexión entre zonas comerciales, complejos industriales, desarrollos urbanos”, pero no siempre resulta así.
Hoy en día los Puertos
Interiores deben tener una infraestructura que dé servicio a nivel
regional y no sólo local. “Es difícil
acotarlos a una sola zona de
influencia, una ciudad, por ejemplo.
Un radio de influencia muy sano
son 150 kilómetros a la redonda”,
manifiesta Contreras.
Estados como Hidalgo, San
Luis Potosí y Guanajuato ya cuentan con un Puerto Interior, mientras que en otros sitios como
Jalisco, Monterrey, el Estado de
México y Durango, existen intenciones de construir otros. Según
Contreras, en nuestro país hay
muchas actividades industriales
importantes en determinadas
T21 Marzo 2010 I 31
Logística
regiones que hacen conveniente
la creación de un puerto.
Ventajas
Para una empresa, el establecerse
en un puerto interior puede significar un ahorro de entre 5 y 30% en
costos logísticos. Sin embargo,
cabe aclarar, no todas son candidatas, ya que sólo aquellas que tengan operaciones internacionales de
al menos 35% del total, podrán
explotar los beneficios, manifiesta
Jorge Acevedo.
“Si no le doy una ventaja
competitiva al cliente, lo mejor es
que se establezca en un parque
industrial, porque en un puerto lo
que se busca es certeza jurídica,
seguridad, calidad y plusvalía. Eso
desea el empresario”, sentencia.
A través de un Puerto
Interior se evita que los contenedores se detengan en la frontera a
esperar el despacho aduanal y viajen directamente a una aduana
interior, lo cual facilita el proceso y
abarata los costos de operación.
Si se logra que el flujo de
mercancías no se detenga en los
puertos ni en las fronteras, salvo en
los casos de revisiones fitosanitarias o de seguridad nacional, se alivia además el tránsito en los puertos y se contribuye a que las mer-
cancías sean menos manipuladas,
subraya José Luis Contreras.
Además, y con el uso del
REFIE, las ventajas competitivas
pueden ser mucho mayores. Pese
a ello y a sus beneficios, este
modelo de negocio se ha subutilizado por diversas razones (aunque actualmente en todo el país
hay menos de diez autorizaciones), lo que contribuye a que
estos beneficios no sean explotados, afirma un estudio de la firma
de consultoría KPMG México.
José Luis Contreras considera que durante los próximos
años, los Puertos Interiores adoptarán el régimen de REFIE, ya que
es una respuesta a las necesidades de competitividad del país.
“Tenemos que buscar como darle
un plus adicional a los inversionistas con operaciones de comercio
exterior para incrementar sus operaciones en México”.
Retos actuales
Jorge Acevedo, director de Guanajuato Puerto Interior
32 I T21 Marzo 2010
Según Jorge Acevedo, México
requiere al menos nueve puertos
más en los próximos cinco años,
ubicados en zonas estratégicas,
sobretodo al norte y centro del
país, ya que de lo contrario “no
vamos a tener un desarrollo que
nos permita ser competitivos a
nivel internacional”.
Pero antes, se requiere del
desarrollo de conectividad, la cual
implica una mayor participación del
transporte intermodal en el movimiento de mercancías. El autotransporte debe voltear a ver al
ferrocarril como una respuesta;
tendencia que sin duda se concretará en los próximos años, considera Jorge Medina, de Puerta México.
Por último, Acevedo explica
que el gobierno federal, tiene que
impulsar una mayor interacción
horizontal entre las secretarías de
Hacienda, Economía y Comunicaciones y Transportes. “Debe
haber un involucramiento entre las
autoridades federales, estatales y
municipales para tener infraestructura de vanguardia, pero con operación simple; eso sí va a lograr
una mayor competitividad, de lo
contrario corremos el riesgo de
tener infraestructura ociosa o burocracia excesiva que coarte el
desarrollo de este país”.
Logística
Por Karla Calderón Martínez
En la logística
de la comida rápida
Satisfacer los
paladares de miles
de comensales no
es tarea fácil,
sobre todo en la
ciudad de México,
ya que implica no
sólo un buen menú,
sino también una
logística eficiente,
capaz de manejar
y trasladar
los productos
perecederos de la
forma más rápida
y segura.
34 I T21 Marzo 2010
bastecer en 60 minutos
las 20 tiendas de
Domino’s Pizza ubicadas
en las estaciones del
Sistema de Transporte Colectivo
(Metro) de la Ciudad de México, es
uno de los mayores retos que
enfrenta en su labor cotidiana la
empresa Distribución Internacional
de Alimentos (DIA), sobre todo si se
toma en cuenta que el reparto se
tiene que hacer entre 9 y 10 de la
mañana, un horario de fuerte
afluencia en un transporte por el
cual transitan 4 millones de personas en promedio al día.
La odisea inicia con la búsqueda de un lugar de estacionamiento cerca de las estaciones del
Metro, algo difícil, ya que ésta ciu-
A
dad carece de espacios para aparcar y mucho menos se le ha dotado de zonas de carga y descarga.
Además, el operador del camión
debe realizar el reparto con ayuda
del personal de los establecimientos, para entregar los alimentos lo
más rápido posible.
De acuerdo con Sergio
Mirensky, director general de DIA,
empresa de distribución de Alsea,
operadora de establecimientos de
comida de las marcas California
Pizza Kitchen, Starbucks Coffee,
Chili’s y PF Changs, además de
Burger King, los tiempos de descarga normalmente oscilan entre los
30 a 45 minutos, dependiendo del
tamaño del pedido. En algunas estaciones puede durar hasta una hora,
si el camión no logra estacionarse
cerca y/o hay muchas escaleras.
Sobre el número de entregas
por ruta, éstas varían entre 6 y 15,
lo cual depende del tamaño de los
pedidos. Cabe destacar que estas
nunca son exclusivas para el Metro,
sino que se combinan con la entrega a otros establecimientos, explica.
Actualmente DIA abastece a
mil 200 comercios de comida rápida y casual en todo el país, a través
de cinco Centros de Distribución
(Cedis). El más grande es el de la
ciudad de México, los otros se ubican en Monterrey, Hermosillo,
Tijuana y Cancún.
La razón de su ubicación y
existencia radica sobre todo por la
masa para pizza, ya que ésta posee
Logística
un tiempo de vida corto, (alrededor
de una semana), el cual se agotaría si se ocupara un solo Cedis. “El
diseño de distribución está basado
en esa variable, garantizar masa
fresca en todos los lugares de la
República”, subraya.
Restricciones
Según el Instituto Mexicano de
Propiedad Industrial (IMPI) se
encuentran registradas 850 marcas
en el país que corresponden al negocio de las franquicias, un mercado
valuado en 85 mil millones de pesos
al año. De ese total de firmas, el
negocio de la comida rápida representa 23%, mientras que el 65%
corresponden a restaurantes y bares.
Del total de franquicias, el
44 % se encuentra en el Distrito
Federal y área metropolitana. Por la
densidad de población en poco
terreno se trata “de la zona más
complicada para surtir en el país”,
afirma Mirensky.
Y es que la logística de los
productos perecederos para los
establecimientos de comida rápida
en el país, no es igual a la de otros
sectores alimentarios, ya que
requiere de una logística a detalle y
transporte, que en algunos casos
llega a ser especializado, señala
Marcelo Piriz, gerente general de
Axis Logística México, firma que
maneja la cadena de suministro de
Dairy Queen, Subway, McDonald’s,
entre otras marcas.
Un ejemplo, es el Centro
Histórico de la capital, ya que además de lo angosto de sus calles,
existen restricciones en cuanto al
tamaño de los vehículos que pueden circular: las unidades de más
de 3.5 toneladas tienen prohibido
hacerlo en un horario comprendido entre las 7:00 de la mañana y
las 22:00 hrs., en el Perímetro
“A”, según la Gaceta Oficial del
Distrito Federal.
Por tal motivo, arribar a
todos los puntos de venta de
manera directa, es casi imposible.
Para sortear este tipo de
disposiciones, empresas como
Axis Logística y DIA tienen que
rentar unidades más pequeñas con
sistemas de enfriamiento, para no
romper la cadena de frío, diseñar
estadísticas de ruteo que consideren estas limitaciones y dar el servicio a sus clientes en los horarios
permitidos. También han implementado las entregas nocturnas,
como es el caso de DIA, ya que la
mitad de sus operaciones se realizan de esta manera.
Mirensky refiere que en
ocasiones, a cinco cuadras del
establecimiento, se debe descargar la unidad y meter todo a la
pequeña. Esto complica mucho la
cadena y puede provocar la pérdida de control de las mercancías,
por lo se debe hacer un esfuerzo
mayor para evitar cualquier complicación. “Debes estar seguro de
que ningún comensal va a tener un
problema de salud por un error
que cometiste en algún punto de la
cadena. No puedes permitirte algo
así”, manifiesta.
Las claves para lograr esa
certeza son implementar procedimientos operativos de limpieza y el
entrenamiento que el personal
debe tener en los sistemas de calidad. Además, durante toda la
cadena de suministro, que comprende desde el tránsito de los proveedores, el almacenamiento,
hasta la distribución a los clientes
finales, se debe tener un control y
monitoreo de la temperatura del
producto, para asegurar que nada
afecte su integridad, refiere
Marcelo Piriz.
Agrega que en el caso de
Axis Logística, para lograr cumplir
en tiempo y forma operan con
cuatro Cedis, que mueven más
de 70 mil toneladas de perecederos en 20 mil metros cuadrados de almacenes, con 11 mil
posiciones entre congelado, refrigerado y seco.
No todo queda ahí, así que
para hacer frente a las distintas
vicisitudes que presenta el manejo mismo de los perecederos, los
dos operadores logísticos continúan con su plan de mejora: Axis
Logística prepara su expansión
en nuestro país, mientras que DIA
iniciará una reingeniería de su
cadena de suministro, con la finalidad de lograr una eficiencia
mucho mayor, además de que
implementará sistemas como el
Warehouse Management System
(WMS) en sus Cedis.
T21 Marzo 2010 I 35
Marítimo
Se perfila OCUPA
como solución logística integral
in duda la crisis representa grandes retos para
cientos de empresas a
nivel global, pero también significa la oportunidad de analizar e impulsar nuevas oportunidades de negocio en miras de un crecimiento. Es así como Operadora
de la Cuenca del Pacífico, (OCUPA)
logra sortear de excelente manera
una de las peores etapas económicas en la historia internacional.
Gabriel Rivera, gerente de
comercialización de OCUPA, relata
en entrevista que la firma inició 2009
con la noticia de que la naviera CSAV
abandonaba sus filas, aunque lo peor
estaba por venir y era la crisis, que le
permitió al Consejo Directivo de la
empresa redefinir estrategias que
derivaron en un análisis sobre sus
procesos de operación y llevarlos a
cabo de una manera más eficiente.
Por tal motivo y pese a haber
visto reducidos sus volúmenes de
carga hasta en un 70%, OCUPA
decidió invertir cinco millones de
dólares en la compra de una cuarta
grúa PostPanamax, una Liebherr
LHM 500S con capacidad de carga
de 140 toneladas y productividad de
25 contenedores por hora en la operación de buques portacontenedores.
“La adquisición de la grúa
ya la teníamos en mente, pero a la
salida de esta importante naviera,
la pregunta fue si era un buen
momento para invertir, sin embargo, nos convencimos de que nos
S
36 I T21 Marzo 2010
Marítimo
iba a permitir tener mayor productividad y nos brindaría la posibilidad
de complementar nuestras operaciones para que clientes como
CMA-CGM y China Shipping se sintieran más cómodos con nuestras
operaciones”, expone Rivera.
Y como siempre hay una luz
al final del camino, para OCUPA el
retorno a Manzanillo de la naviera
número uno a nivel mundial, Maersk
Line, significó sus primeros síntomas
de recuperación, al convertirse en
su operador portuario, inaugurando
así su cuarta grúa Liebherr con el
arribo del primer buque de la naviera danesa, tras cinco años de
ausencia en el puerto colimense.
Simultáneamente, el haber
perdido carga propició que la compañía mejorara procesos, costos y
operaciones, pero sobre todo, generó un mayor contacto con sus clientes, adecuándose a sus necesidades
específicas encaminadas a satisfacer
sus demandas de manera más detallada dentro de un mercado tan
competido como lo es Manzanillo.
OCUPA, del origen al destino
Luego de los sobresaltos que presentó OCUPA durante 2009, este
nuevo año le pinta mucho mejor. Y
es que en aras de satisfacer de
manera específica la cadena logística de sus clientes, la firma apuesta por la logística integral, es decir,
se ofrece como una solución
desde el flete marítimo en origen,
hasta el destino final.
Para ello, OCUPA viene
desarrollando desde tiempo atrás
otros modelos de negocio como
Frigorífico de Manzanillo (Friman)
que cuenta hoy con unidades de
transporte propias que se han integrado al movimiento especializado
de perecederos, hasta el destino
final, sin perder la cadena de frío.
Posee cuatro cámaras frigoríficas donde la Secretaría de Agricultura,
Ganadería, Desarrollo Rural, Pesca y
Alimentación (SAGARPA) aplica las
revisiones a las cargas como punto de
inspección, lo que se convierte en otro
de los valores agregados de Friman.
Por otra parte, OCUPA impulsa
una nueva división de negocios llamada Almacenajes y Maniobras (Alman),
para lo cual construyó un almacén de
dos mil 200 metros cuadrados, donde
realizan cross docking fuera del puerto y el cual está próximo a cumplir un
año de operación en mayo de 2009.
“Cuando lo planteamos y se
construyó como complemento a las
operaciones del puerto teníamos clara
visión de que nos ayudaría a tener
mayor participación con los clientes
que mandan su carga; ya sea que la
consolidemos para exportación o la
distribuyamos en el caso de importación; es el área que mayor crecimiento ha tenido dentro de la empresa en
los últimos meses”, comenta Rivera.
Pero por si fuera poco,
OCUPA también formó una sociedad
con WTC Confianza para crear una
Terminal Intermodal en Guadalajara,
misma que cambia de nombre y
ahora se denomina Operadora
Logística de Puertos Interiores, buscando independencia en sus operaciones, además de un crecimiento
hacia otras ciudades mexicanas.
Para este año, OCUPA busca
acercarse todavía más a sus clientes
para definir esquemas que les ayuden
integralmente en su cadena logística,
por lo que está integrando personal
con experiencia en el área logística.
Su intención es aprovechar la
infraestructura con la que cuenta,
pero no depender solamente de ella,
sino también del acercamiento con
sus clientes, a quienes ofrece paquetes integrales que van desde contratar flete marítimo en origen, hasta llevar carga desconsolidada a Ferrovalle
Intermodal (antes Pantaco), incluyendo fletes terrestres, almacenamiento y
cualquier necesidad que el cliente
tenga, ya que el objetivo es cumplir
estricta y adecuadamente todos sus
requerimientos.
Bajo este esquema, OCUPA
se fortalece como una empresa
líder no sólo en la operación portuaria, sino como una solución
logística de clase mundial que le
permitirá seguir ofreciendo sus servicios con la calidad que le caracteriza desde su fundación.
T21 Marzo 2010 I 37
Marítimo
Por Luis Alberto Zanela / enviado
En la ruta por el
Mar de Cortés
A PAZ, Baja California.Luego de tratar de cotizar
con algunas empresas de
autotransporte, sin éxito, un
flete que hiciera el recorrido
Mazatlán - Tijuana – La Paz, supimos que esa ruta no tiene razón de
ser, porque no sería rentable recorrer más de tres mil kilómetros en
un tiempo estimado de 60 horas,
en condiciones de infraestructura
de alta dificultad para un camión y
por la inseguridad que prevalece en
las carreteras.
Por ello, ha sido provechoso
para la empresa Transportación
Marítima de California (TMC), subir
los camiones con carga en
Mazatlán, Sinaloa y llevarlos vía
marítima a la Paz, en Baja California
L
José Francisco Ramírez, director
general adjunto de TMC
38 I T21 Marzo 2010
(BCS) y viceversa, en un tiempo de
recorrido de 16 horas y sin duda a
un menor precio.
“Dar la vuelta por Tijuana en
camión sería la locura, son miles de
kilómetros en mala infraestructura,
riesgos, revisiones en retenes, dinero, desgaste de unidades y operadores”, apunta Jaime A. Terrazas,
gerente de Transportes La
República, empresa con sede en La
Paz y con sucursal en Guadalajara,
que regularmente lleva papa, chile,
cebolla, mariscos y frutas, entre La
Paz y Mazatlán.
Por ello, José Francisco
Ramírez, director general adjunto de
TMC, comenta que el cruce de carga
por el Mar de Cortés surge ante la
necesidad de contar con una alternativa económica para transportar mercancías del macizo continental a la
península bajacaliforniana, una zona
que posee importantes zonas turísticas que necesitan ser abastecidas de
insumos para los paseantes y la
población local.
De esta forma, empresas
como Bimbo, Coca-Cola, Grupo
Modelo, Wal-Mart, Volvo y Navistar,
así como cadenas locales como el
Centro Comercial Californiano y
Transportes Calafia, han visto en la
naviera la oportunidad de reducir
sus costos logísticos, al enviar
desde pequeñas camionetas, hasta
un trailer con doble remolque.
Para TMC, naviera dedicada
sólo al servicio de carga, lo anterior
ha resultado conveniente al ofertar
tarifas de viaje redondo con base
en los metros lineales de carga y
no en el tonelaje, puesto que es
mayor la carga que se transporta
de Mazatlán a La Paz, que vicever-
Marítimo
sa, ya que se tienen regresos casi
de vacío, explica el directivo.
Camión a bordo
La tarea comienza temprano. Los
vehículos arriban al puerto y forman una fila en espera de subir al
barco. Regularmente a las 14
horas, dos antes del zarpe, las unidades inician el abordaje, ya sea
que su operador las conduzca o,
en el caso de las cajas, son llevadas por pequeños remolcadores
propiedad de la naviera. Luego de
ello, se sujetan al piso del barco
para evitar accidentes y choques.
Y es que TMC tiene un viaje al
día a las 16 horas con salida en
Mazatlán, y simultáneamente otro
buque de la empresa zarpa de
Pichilingue todos los días de la semana, ya sea con su barco San
Guillermo, con capacidad de 800
metros lineales, o bien con su nuevo
buque, el Santa Marcela, que se incorporó en sustitución del Santa Rita el
pasado 26 de febrero, con una capacidad para transportar mil 200 metros
lineales, algo así como el espacio utilizado por 80 remolques o 120
camiones torton, acomodados en los
dos niveles del barco.
Los usuarios de TMC señalan
que la naviera ofrece ventajas por
encima de otras rutas existentes,
sobre todo la que sale por
Topolobampo, y no sólo en el tema
de tarifas, sino de puntualidad y capacidad de carga.
Por ejemplo, la empresa
Navistar utiliza la ruta para hacer llegar sus camiones nuevos al concesionario ubicado en La Paz, desde
su planta en Escobedo, Nuevo León.
Los vehículos se trasladan por autopista hacía Durango y de ahí a
Patricia Soto Ituarte, gerente de
ventas de Volvo para La Paz,
Guadalajara y Tijuana
TMC en cifras
TMC inicia operaciones en 2002 con la incorporación del buque
San Guillermo, para luego comprar el Santa Rita. En siete años,
ambos buques realizaron cuatro mil 385 viajes y transportaron
más de cuatro millones de toneladas, en 201 mil camiones, recorrido estimado en más de un millón de millas náuticas. En febrero,
la empresa adquirió en ocho millones de dólares el navío Santa
Marcela, que sustituyó al Santa Rita.
Mazatlán, con ahorros en tiempo por
más de cuatro horas y 500 pesos
en peaje, en comparación al puerto
de Topolobampo, otro punto destino
de ruta marítima hacía BCS, “además del alto índice de delincuencia
en la carretera a Topolobampo”,
comenta Jesús Salvador Valenzuela,
gerente de Camionera del Pacífico,
concesionaria de Navistar en Baja
California Sur.
Para Joel Medina, representante de Transportes Medina de BCS,
que mueve perecederos, el trasladar
el camión en el barco tiene un 90%
de ventaja sobre la ruta terrestre por
Tijuana y más en su caso, donde sus
productos corren el riesgo de no llegar a su destino en buen estado.
Actualmente, vía TMC mueven unas
40 cajas de 53 pies al mes.
Otra camionera que también
aprovecha subir vehículos al barco
es la concesionaria de Volvo, “nos
permite abatir costos gracias a las
tarifas competitivas, y la programación de rutas, ya que se puede planear una logística que incluya las 16
horas de navegación del buque
para entregar en tiempo las unidades”, dice Patricia Soto Ituarte,
gerente de ventas de Volvo para La
Paz, Guadalajara y Tijuana.
Y es que según José
Francisco Ramírez, director de TMC,
la ventaja de la empresa se encuentra en su punto de influencia
(Hinterland), sobre todo en la región
de Jalisco y el centro del país, ya
que llevar un camión a Topolobampo significaría circular 450
kilómetros más en promedio, aunado al gasto de diesel y peajes, un
sobre costo de dos mil 600 pesos
aproximadamente, “lo mismo pagaría una unidad del Hinterland de
Topolobampo con origen en
Chihuahua, Coahuila, Sonora,
Durango y Sinaloa al bajar a
Mazatlán”, explica.
Según el director general de
TMC, la naviera dará más de que
hablar, ya que tienen un ambicioso
plan de expansión que contempla la
ruta Topolobampo, además de
explorar otros senderos de cabotaje
que involucran a Lázaro Cárdenas,
Manzanillo y Ensenada.
T21 Marzo 2010 I 39
Ferroviario
Por Claudia Acosta García
Derechos de paso;
¿un tema menos?
U
A pesar de que
KCSM y Ferromex
terminaron
formalmente con
el tema de los
derechos de paso,
difícilmente han
logrado extender la
opinión positiva a
los usuarios de
que, tras esta
resolución, todo
marchará sobre
rieles en el sector.
40 I T21 Marzo 2010
n tema menos para los
informadores del sector
del transporte y la logística en México podría
ser desde este mes, la falta de aplicación de los derechos de paso largos entre las empresas Kansas City
Southern de México (KCSM) y
Ferrocarril Mexicano (Ferromex),
luego de la firma de un acuerdo
entre ambas, que a partir del 10 de
marzo puso punto final a las diferencias que sobre el particular tenían desde hace 12 años, cuando el
gobierno privatizó el sistema ferroviario mexicano.
Y podría, porque las empresas usuarias continúan escépticas
de que estos acuerdos realmente
se traduzcan en una mejora en las
tarifas y les permitan subir sus cargas al ferrocarril. “Hasta no ver las
tarifas, no podemos opinar sobre si
este acuerdo beneficia a los usuarios. La clave de esto, es si van a
ser competitivas; si no es así,
entonces no servirán a la industria”,
opina Leonardo Gómez, director
general de la Asociación Nacional
de Transporte Privado (ANTP).
Los acuerdos firmados por
ambas empresas el pasado 10 de
febrero, los cuales fueron resultado
de años de negociaciones, liberan
a la competencia los dos principales derechos de paso que se mantenían sin entrar en vigor: el
Celaya-Guadalajara, de Ferromex;
y el Querétaro-Saltillo, de KCSM,
que permiten a la primera empresa el acceso a los mercados de
Saltillo y Monterrey, y a la última la
entrada a Guadalajara.
A decir de Alfredo Casar,
presidente ejecutivo de Ferromex,
los acuerdos se alcanzaron luego
de aceptar, ambas firmas, un nivel
de cobro “razonable” por el uso de
las vías, lo cual hizo factible alcanzar el convenio y superar la postura anterior del KCSM, que exigía el
pago proporcional a las ofertas de
compra de la concesión que hicie-
ron en los concursos públicos, y
dónde el KCSM pagó mil 400
millones de dólares por una concesión de cuatro mil kilómetros de
vías, mientras que Ferromex pagó
500 millones de dólares por una
concesión de ocho mil kilómetros.
Crecer o no crecer
El presidente de la Asociación
Mexicana de Transporte Intermodal
(AMTI), Eduardo Asperó, comenta
que el tema del acuerdo, tenía que
resolverse en función del mercado,
con la finalidad de dar opciones de
Ferroviario
contratación a los clientes para que
ellos eligieran la ruta que más les
conviniera, a fin de generar realmente una competencia. Además,
destaca que con estos acuerdos se
podrá saber en realidad qué tan
válido era el mito de que los derechos de paso impedían el desarrollo del transporte ferroviario, “y nos
vamos a dar cuenta de que no era
así; que facilita, sí; que mejora, sí;
pero no era el gran obstáculo que
se planteaba en muchos medios”.
Pero, las propias empresas
ferroviarias, a diferencia de Asperó,
sí creen que en esta nueva etapa
el transporte ferroviario crecerá.
Rogelio Vélez, director general de
Ferromex, afirma que “el ferrocarril
en México mueve apenas el 18%
del total de la carga, cuando este
modo de transporte en Estados
Unidos y Canadá moviliza casi el
40%, por lo que es evidente que el
potencial de crecimiento que aún
se tiene en nuestro país es de por
lo menos el doble, y este acuerdo
va a permitir al ferrocarril que vaya
por cargas que hoy moviliza el
autotransporte”.
José Zozaya, presidente
ejecutivo del KCSM, tiene una opinión similar. “El objetivo es crecer la
participación del 18% que actualmente tiene el ferrocarril, en el
movimiento de carga en el país. Se
está buscando el beneficio de las
economías de escala, y en ese
sentido, se tendrá un sistema más
eficiente y más competitivo para los
usuarios”, subraya.
Califica también de “infundados” los temores de algunos usuarios en relación a un alza en las
tarifas a partir de la entrada en vigor
de los acuerdos, y dice que al contrario, “esta nueva era del sistema
ferroviario mexicano se caracterizará por una mayor competitividad”.
Para la industria del acero –
que mueve un gran volumen de
carga por esta vía–, hace falta un
poco de claridad antes de echar
las campanas al vuelo. Francisco
Miranda, Gerente de Logística de
Mexinox –empresa que traslada
con KCSM un volumen aproximado de 250 mil toneladas al año–,
indica que los industriales de su
ramo necesitan, ante todo, “ver
cuáles son estos derechos de
paso y qué comprenden”.
En concreto, esta empresa
requiere conocer las consecuencias que tendrá el arreglo entre
KCSM y Ferromex en lo que se
refiere a sus importaciones: “lo
que necesitamos es que nos definan en dónde vamos a poder recibir la mercancía, si en Tampico o
en Altamira; porque a final de
cuentas, si Kansas no podrá entrar
directamente a donde yo recibo
mi carga, para nosotros Tampico
seguirá siendo el puerto primario
como hasta hoy y Altamira no nos
interesaría”, pese a que pudiera
resultar una mejor opción por economías de escala.
Otro caso es la industria
cementera, para la cual, el hecho
de que se hayan firmado estos
acuerdos no representará ningún
impacto en el incremento de sus
volúmenes de carga, ni tampoco
una oportunidad para llegar a nuevos mercados debido a que “los
volúmenes ya están pactados y trabajados por lo que no hay mucho
que negociar”, señala Jorge
Arteaga, gerente de Logística de
Cementos Cruz Azul.
De acuerdo con el ejecutivo,
para que la resolución beneficie al
mercado, se deben ofrecer tarifas
competitivas y convenios para
mejorar las rutas de operación, con
el objetivo de que las empresas
vuelvan a subir sus cargas al ferrocarril, pues en esos casos hay
muchos costos que se igualan con
el autotransporte.
A la percepción de que
falta aún mucha información por
dar a conocer en lo relacionado a
este tema, se suman las críticas
formuladas desde distintas industrias en el sentido de que el
acuerdo entre las ferroviarias ha
sido por demás tardío.
Para José Luis Fuente
Pochat, presidente de la Cámara
Nacional de la Industria Molinera
del Trigo (Canimolt), la resolución
tendría que haber sido tomada por
la autoridad hace 12 años, cuando
se otorgaron las concesiones.
“Creo que la autoridad debió hacer
el papel que le correspondía para
que el sistema ferroviario mejorara
lo más posible”, apunta.
T21 Marzo 2010 I 41
Aéreo
Por Claudia Acosta García
¿Subir o no subir?
Esa es la cuestión
E
Según la regla de
oro de la economía,
un incremento en
la demanda de
determinado bien
o servicio puede
ir acompañado de
un aumento en los
precios del mismo,
sin embargo, las
empresas dedicadas
al movimiento de
carga aérea se
encuentran en la
disyuntiva de subir
o no sus tarifas.
42 I T21 Marzo 2010
n 2009, como consecuencia de la recesión económica y a la par del estancamiento generalizado en el
comercio internacional que inició a
finales de 2008, el transporte aéreo
de carga se vio severamente afectado
ya que según datos de la Secretaría
de Comunicaciones y Transportes
(SCT), el volumen de carga tuvo una
caída de 11.2% al cierre de 2009
con respecto al año anterior.
En respuesta, algunas de las
líneas aéreas dedicas a movilizar
carga en el país se vieron en la
necesidad de bajar sus tarifas hasta
en un 50%, situación que representó otra vuelta de tuerca para sus
finanzas, que ya se habían visto
dañadas por el incremento en su
principal insumo: la turbosina.
Así, frente a un escenario de
recuperación económica, lo que en
principio tendría que ir acompañado
de la correspondiente alza en la
demanda de este servicio, ahora
algunas empresas se encuentran
ante una disyuntiva ineludible: subir o
no subir sus tarifas.
Disyuntiva
José Medina, director de desarrollo
de negocios de WTC Confianza,
comenta que continuar con las mismas cuotas resultaría nocivo para el
sector. “Si seguimos manteniendo las
tarifas, el único que pierde es el sector, porque al final la repercusión será
en rutas que se contraen y aerolíneas
que pudieran desaparecer”, señala.
En ese mismo sentido se pronuncia el director general de la línea
aérea Regional Cargo, Juan Manuel
Rodríguez Anza. “Es necesario el
aumento en la tarifa, porque las aerolíneas han quedado muy lastimadas
con la baja en los ingresos, y lo que se
buscaría es mantener la rentabilidad
de la operación para poder asegurar
la permanencia de los servicios”.
Agrega que no se trataría
propiamente de un aumento, sino el
“regreso a los precios prevalecientes
antes de la crisis”.
En contraparte, para algunos
usuarios de servicios de carga
aérea y agentes aduanales, sería un
error aplicar un aumento generalizado a las tarifas puesto que ello
podría mermar la completa recuperación del mercado.
“Si en estos momentos se
está recuperando el sector aéreo y
vemos que la carga está regresando,
por competitividad deberían de mantener y aguantar las tarifas un rato en
lo que se estabiliza nuevamente el
mercado”, señala Cecilia Palazuelos,
presidenta de la Asociación Mexicana
de Agentes de Carga (AMACARGA).
De igual manera, Arturo
Hernández, director general de
Green Sky -agencia de carga aérea
especializada en perecederos—,
califica como “una locura”, el
aumento que contemplan algunas
líneas aéreas, puesto que su aplicación “obligaría a los clientes a buscar
alternativas viables, ya que el mercado está lleno de ofertas, y el que
tiene la carga tiene la fuerza”.
Conscientes de que los
incrementos serán inevitables, a
medida que la demanda vaya consolidándose, ambos actores coinciden en que las alzas deben darse
de manera paulatina, de tal suerte
que su aplicación no implique que
la carga siga emigrando hacia otros
medios de transporte.
Innovaciones
Por Enrique Torres Rojas
Audífonos para almacén
Intermec y Vocollect anuncian la disponibilidad en
el mercado de los audífonos inalámbricos que
ayudan a la conectividad de los usuarios que
realizan su labor en almacenes y centros de
distribución (Cedis).
El equipo es ideal en procesos de trabajo que
requieren libertad de movimiento manual, ya
que la eliminación del cableado mejora la
ergonomía y la seguridad de los miembros
del equipo.
El audífono se puede colocar también en un
montacargas, con la opción de voz
inalámbrica. La obtención de estos
beneficios al usarse en una infraestructura informática móvil,
mejora la eficiencia y reduce los
costos operativos.
www.vocollect.com/docs/SRX_E.PDF
Saveiro y Transporter
IBM entra a flotillas
La firma International Business Machines (IBM), perfecciona la herramienta Máximo Asset Management,
un sistema para la administración de activos a través
de su software Tivoli, enfocado a las flotillas de transporte. En pruebas comprobadas permite ahorros de
entre 10 y 20% en el costo de mantenimiento.
El sistema permite desarrollar programas para el
mantenimiento preventivo, predictivo, de rutina y
no planificado.
Por ejemplo, hace posible identificar fallas mecánicas en el camión, programar el mantenimiento
preventivo de la unidad en llantas o frenos. Todo
desde una plataforma tecnológica, a diferencia
de lo que hace tradicionalmente la mayoría de
las empresas a través de Excel.
La firma alemana Volkswagen Vehículos Comerciales presentó en México dos nuevos modelos.
La pick up Saveiro, la cual será importada de Brasil, se comercializará en dos versiones: Startline
con cabina sencilla y Highline con cabina extendida. Su caja tiene capacidad de carga útil de 712
kilogramos, suspensión robusta para carga y según la empresa rendimentos promedio de 18.5
km/lt en consumo de combustible, por su máquina de 1.6 litros de cuatro cilindros.
www-01.ibm.com/software/mx/tivoli/soluEl Transporter se vende en sus tres diferentes modelos: versión pasajeros, chasis cabina, y
tions/asset-management/
cargo van. Destaca su motor de 2.0 litros TDI, que le permite un rendimiento de hasta
16.7 km/lt,. Estos modelos se traerán desde Alemania y por su diseño tienen capacidad
de carga desde 1.8 hasta tres toneladas. En el modelo para pasajeros, sobre todo para el sistema de transporte, tiene capacidad para 10 personas.
http://www.vvw.com.mx
T21 Marzo 2010 I 43