Carrera aérea ecológica para el centenario del Raid París

Transcripción

Madrid, a 24 de junio de 2011
PARA SU PUBLICACIÓN INMEDIATA
Green Air Challenge 2011
Carrera aérea ecológica para el centenario del Raid París-Madrid de
1911
El acto principal del aniversario del Raid París-Madrid de 1911 ha sido el Green Air Challenge 2011,
una prueba aérea que ha llevado a 10 aviones (más cuatro de la organización, entre ellos el
Super Decathlon de la Escuela Avanzada de Pilotos del Real Aero Club de España) a recorrer la
distancia que separa París de Madrid. En esta ocasión el reto era hacerlo de la forma más
ecológica posible, lo que suponía, entre otros el menor consumo. Toda la prueba transcurrió sin
novedad, excepto el accidente en la cuarta etapa de uno de los participantes, y que
afortunadamente se saldó solo con uno de sus pilotos herido y la pérdida del avión.
Los pilotos iniciaron esta aventura el día 16 de junio con la llegada de los aviones al aeropuerto de
Ferté-Alais (LFFQ) en las cercanías de París, donde se hicieron los diversos briefing técnicos y las
inscripciones. La idea básica de esta carrera era completar el recorrido de la prueba con el
menor consumo compensado, teniendo en cuenta parámetros como el consumo total, la
capacidad de carga (carga de pago), la velocidad media y la contaminación acústica.
Los participantes
Los participantes de esta prueba han sido en su mayoría aeronaves tipo ultraligero (ULM) y esta es
la lista de participantes:
01
Ekolot KR030 Topaz
Burgio
02
Comp-Let Shark
De-Barberin/De-Barberin
03
Urban SRO Lambada HKS
Paugam/Favier
04
Aeroprakt A22L
Briand/Chabbert
05
DynAero MCR01
Chassagnac
06
Flight Design CTLS
Durand/Falgayras
1
Aeropuerto de Cuatro Vientos. Ctra. Barrio de La Fortuna s/n. 28054 Madrid. www.realaeroclubdeespaña.org
07
AeroFlying Le Sensation
Maynier
10
Jodel D119
Machon/Seccoro
11
Pipistrel Sinus
Anastasiou
12
Pipistrel Virus SW
Cormi
1ª Etapa: De Ferté-Alais (LFFQ) a Cognac (LFBG)
Esta primera etapa (que se inició el 17 de junio) transcurrió sin novedad hasta la parada
intermedia prevista en Chattelerault (LFCA), donde el tiempo empeoró, lo que hizo más prudente
dejar los aviones en este aeropuerto y continuar por carretera hasta Cognac, ciudad donde
estaba previsto pasar la noche. A la llegada de la etapa (al igual que en el resto de las jornadas
de competición) se hacía una completa medición del combustible gastado por cada uno de los
aviones participantes.
En este aeropuerto, los aviones de la Green Air Challenge coincidieron con tres ultraligeros
españoles que habían partido desde nuestro país, y que se dirigían al Cabo Norte (Noruega), el
extremo del continente europeo.
2ª Etapa: De Cognac (LFBG) a Tarbes (LFBT) o Laloumbere (LFDT)
Al día siguiente (18 de junio), los participantes y la organización regresaron por carretera desde
Cognac a Chattelerault (donde habían pasado la noche los aviones). Tras revisar y repostar las
aeronaves, se partió hacia el aeropuerto de Tarbes o de Laloumbere dependiendo de las
condiciones meteorológicas de la ruta. Al final se decidió aterrizar en Laloumbere.
El paso por la región de Tarbes tenía su razón de ser, ya que este año ha sido el centenario de la
creación de la empresa Morane-Saulnier, la semilla de la actual Daher-Socata, fabricante francés
de aeronaves y componentes para aviación, y uno de los organizadores de esta prueba a través
de varios de los miembros de su comité de empresa. Y es que, además, el avión utilizado por Jules
Védrines (el vencedor del mítico Raid París-Madrid de 1911) fue un Morane-Borel.
El día 19 de junio, además de algunas visitas institucionales se realizaron unas pruebas que
puntuaban para la clasificación final, y que consistían en una medición del nivel sonoro de los
aviones participantes. Se tomaban dos mediciones, una en el momento del despegue (máxima
potencia) y otra a velocidad de crucero (con una pasada sobre la zona de medición a una altura
de 500 ft). El avión más silencioso de esta prueba fue el Comp-Let Shark (02) que consiguió 70 dB
en despegue y 60,5 en crucero, el mismo avión accidentado en la 4ª etapa.
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3ª Etapa: De Laloumbere (LFDT) a Burgos (LEBG)
El 20 de junio se partió hacia el aeropuerto de Burgos, cruzando los Pirineos por la localidad de
Canfranc, siguiendo así la ruta que lleva el Camino de Santiago por esta región. El paso por esta
cadena montañosa obligó a los participantes a mantener en ciertos tramos una altitud de vuelo
de 10.000 ft (unos 3.000 metros).
El paso por Burgos era una cita obligada para la Green Air Challenge, ya que fue en la localidad
de Quintanapalla (a 15 kilómetros de la capital burgalesa) donde aterrizó Védrines con problemas
técnicos durante el Raid París-Madrid de 1911. Por eso una vez finalizada esta etapa, con los
aviones resguardados en los hangares del Real Aero Club de Burgos, los participantes se
desplazaron hasta Quintanapalla, donde se visitó el busto de bronce del aviador francés Jules
Védrines (obra del escultor Javier Sanz), que se había colocado junto a la puerta del
ayuntamiento de la localidad el 14 de mayo de 2011.
4ª Etapa: De Burgos (LEBG) a Ocaña (LEOC)
El día 21 de junio continuó la competición, camino del aeródromo de Ocaña (Toledo), uno de los
centros neurálgicos del deporte aéreo en España. Los participantes fueron llegando sin novedad
al aeródromo toledano, hasta que uno de ellos dijo que había perdido el contacto por radio con
otro de los participantes, después de que lo viera volar muy bajo. En ese momento la organización
se desplazó con uno de sus aviones (en el que se encontraba un inspector del Dirección General
de Aviación Civil francesa y el Presidente del Real Aero Club de España, José Luís Olias) al lugar
aproximado donde se había visto por última vez al avión, al tiempo que se alertaba al 112 y a la
autoridades aeronáuticas del hecho.
Los siguientes participantes que iban llegando a Ocaña confirmaron que el avión había chocado
con el suelo cerca de la localidad del Espinar (Segovia). Los servicios de emergencia ya alertados
(Guardia Civil, Bomberos y el Servicio de Emergencias Sanitarias), así como el SAR (Search and
Rescue) que había recibido la señal de emergencia de la baliza automática del avión, se
desplazaron al lugar del accidente.
Uno de los aviones de la organización que salieron en último lugar de Burgos se mantuvo
orbitando sobre el lugar del accidente, hasta que el helicóptero del SAR llegó a la zona,
asumiendo así el control de las operaciones de rescate y aterrizando en el lugar para atender a
los pilotos hasta que llegaron con otro helicóptero los servicios sanitarios. Una vez estabilizado al
piloto herido (el otro tenía heridas leves) fueron trasladados por el SAR al hospital militar Gomez Ulla
de Madrid. Los pilotos eran padre (50 años) e hijo (20 años), dándose de alta al hijo, y quedando
ingresado el padre con lesiones en algunas vértebras.
El avión era el Comp-Let Shark con matrícula F-JSOR con el dorsal número 2 de la prueba. La
Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), así como la
DGAC francesa, fueron informadas del accidente. Los primeros datos parecen apuntar a que no
fue un fallo mecánico, sino las corrientes descendentes que los pilotos se encontraron al volar por
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el interior de uno de los valles de la Sierra de Guadarrama, no pudiendo superar la elevación final
del mismo.
Resultados finales
Con las buenas noticias por la salud de los pilotos accidentados, llegó el momento del descanso
para todos los participantes y la organización, quedándose los aviones en el aeródromo de
Ocaña, y trasladándose los participantes y la organización a un hotel en las cercanías del
aeródromo.
El día 22 por la mañana se realizaron visitas al Museo del Aire y a la colección de aviones del la
Fundación Infante de Orleans, y por la noche fue el acto de entrega de trofeos y la cena de gala
en las instalaciones del Real Aero Club de España en el aeropuerto de Cuatro Vientos en Madrid.
Como resultados finales de esta prueba de “bajo consumo” destacar que se han gastado
solamente 1.000 litros de combustible en total para mover diez aviones desde París a Madrid y que
transportaban a 20 ocupantes, de lo que resulta un consumo de 5 litros cada 100 km por pasajero.
En cuanto a las cifras de consumo destacan las del Urban SRO Lambada HKS con 64 litros totales,
lo que supone 8 litros/hora o 4,9 litros cada 100 km. Y en el apartado de carga útil la mejor cifra
son los 248 kg del Flight Design CTLS.
Y en cuanto a la clasificación de la prueba quedó así:
1º
2º
3º
Urban SRO Lambada HKS
15.952 puntos
65 litros totales
133 km/h de media
169 kg de carga de pago
Flight Design CTLS
14.597 puntos
133 km/h de media
Aeroprakt A22L
14.528 puntos
174 km/h de media
102 litros totales
89 litros totales
Antes de la entrega de premios se dio un homenaje a toda la gente que ha hecho posible la
organización de esta prueba, como el personal de Daher-Socata, el Real Aero Club de España, la
Dirección General de Aviación Civil francesa, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea española y
Senasa, entre otros. También se leyó una carta de agradecimiento manuscrita por el piloto herido
en el accidente, y se pudo agradecer de primera mano el servicio prestado por el comandante (y
en su nombre a toda la tripulación) al mando del helicóptero del SAR que aterrizó el primero en el
lugar del accidente. También asistió al acto el Coronel responsable del Ala 48 (que entre otros
integra el 803 Escuadrón del SAR), así como el Coronel Jefe de la Base Aérea de Cuatro Vientos.
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Para más información consultar la web del Real Aero Club de España. También en la web (en la
sección de Prensa/Comunicados) encontrará este texto, así como material gráfico en alta
resolución.
Contacto: Miguel Sisó Nadal
Responsable de Comunicación y Prensa
Tel.: 91 508 81 83
[email protected]
www.realaeroclubdeespaña.org
Acerca del Real Aero Club de España: Esta organización es la puerta a través de la cual se encauzan y
potencian las actividades relacionadas con la aviación general y deportiva, acercándolas a todos los
ciudadanos. También defiende la proliferación de instalaciones aeronáuticas de todo tipo, divulgando la
aeronáutica y fortaleciendo los lazos internacionales. Y todo ello con mucha historia, ya que esta institución
se constituyó el 18 de mayo de 1905, presidiendo SM el Rey Don Alfonso XIII la inauguración oficial de sus
actividades. Y como colofón de la historia más reciente, SM el Rey Don Juan Carlos I, el 10 de marzo de 1976,
aceptó la Presidencia de Honor del Real Aero Club de España.
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