“VADE ET TU FAC SIMILITER”

“VADE ET TU FAC SIMILITER”
LA HISTORIA DEL HELICÓPTERO
EN EL EJÉRCITO DEL AIRE
JOSÉ SÁNCHEZ MÉNDEZ
General de División del Ejército del Aire
Fotografía de portada:
Accésit de los Premios de fotografía de los Premios Ejército del Aire 2007
Copyright de la obra: General J. Sánchez Méndez
Copyright de la edición: Eurocopter España
Primera edición: Julio 2013
Deposito Legal: AB-291-2013
Impresión: Lavel, S.A.
Edición no comercial
Prohibida la reproducción total o parcial de esta obra mediante impresión, fotocopia, microfilm o
cualquier otro sistema, sin permiso escrito del autor o de Eurocopter España.
ÍNDICE
Prólogo .....................................................................................................9
Saluda .....................................................................................................11
Presentación ...........................................................................................13
CAPÍTULO I
EL SERVICIO AÉREO ESPAÑOL DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO, SAR ......... 19
Antecedentes ........................................................................................ 19
La Base de Hidroaviones de Pollensa ...................................................... 22
Los comienzos del SAR .......................................................................... 24
CAPÍTULO II
CREACIÓN DEL SERVICIO DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO, SAR ................ 27
Firma de los Acuerdos con los Estados Unidos ........................................
Unidades de salvamento terrestres y marítimas .........................................
Emblema y Distintivo del SAR español .....................................................
Jefes del SAR desde su fundación ...........................................................
Destacamentos del SAR .........................................................................
Organismos colaboradores con el Servicio de Búsqueda y Salvamento .......
Acuerdos Internacionales .......................................................................
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CAPÍTULO III
HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR .................... 34
El 801 ESCUADRÓN ............................................................................
Emblema de la Unidad ......................................................................
Llegan los Helicópteros ......................................................................
Jefes del 801 Escuadrón como unidad independiente ...........................
Creación del Ala 49 .........................................................................
El Emblema del Ala 49 ......................................................................
100.000 horas de vuelo del 801 Escuadrón .......................................
Horas de vuelo de los helicópteros de la Unidad .................................
Jefes del Ala 49 ..............................................................................
El 802 ESCUADRÓN ............................................................................
Creación del Escuadrón ....................................................................
El 802 Escuadrón de Fuerzas Aéreas y el Centro Coordinador, RCC .....
Medios Aéreos .................................................................................
Su Personal ......................................................................................
Balance operativo del 802 ................................................................
Concesión y entrega de la Medalla Aérea ...........................................
Unas misiones muy difíciles y complicadas ..........................................
Jefes del Escuadrón 802 ....................................................................
Distinciones otorgadas a la Unidad ....................................................
Las 100.000 horas de vuelo del 802 Escuadrón ..................................
Horas voladas por los SA-332. Super Puma de la Unidad .....................
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índice
EL 803 ESCUADRÓN ............................................................................ 61
El Emblema ...................................................................................... 61
Origen del 803 Escuadrón ................................................................ 61
Misiones del 803 Escuadrón .............................................................. 62
El Destacamento de Santander ........................................................... 64
El Destacamento de La Coruña ........................................................... 66
Las inundacionesdel País Vasco en 1983 ............................................ 69
Las inundaciones de Levante en 1987 ................................................. 71
Otras Misiones a destacar ................................................................. 73
Jefes del Escuadrón 803 .................................................................... 76
El 402 ESCUADRÓN, la Unidad Especial de Helicópteros ........................ 77
El Emblema del Escuadrón ..................................................................77
Misiones de la Unidad ...................................................................... 77
Jefes del 402 Escuadrón ........................................................................ 80
Creación del ALA 48 ........................................................................ 80
El Emblema de la Unidad ...................................................................80
Jefes del Ala 48 .................................................................................... 84
Premios y felicitaciones del Ala 48 .......................................................... 84
Horas de vuelo de los Helicópteros de la Unidad ..................................... 84
Horas de vuelo en Helicóptero de S. M. el Rey y de S.A.R el Príncipe
de Asturias ........................................................................................... 84
CAPÍTULO IV
LA ESCUELA DE HELICÓPTEROS .............................................................. 85
Su ubicación en Cuatro Vientos .......................................................... 86
Curso de piloto de Helicópteros del Príncipe Don Juan Carlos de Borbón .... 87
Directores de la Escuela de Cuatro Vientos .............................................. 92
ALA 78 y BASE AÉREA DE ARMILLA ....................................................... 92
El Emblema del Ala 78 ...................................................................... 92
Antecedentes históricos ..................................................................... 93
La Escuela de Helicópteros en la Base Aérea de Armilla, en Granada .... 93
Helicóptero EC-120 Colibrí ................................................................ 94
Helicóptero Sikorsky S-76C ................................................................ 94
Los Cursos de Enseñanza .................................................................. 95
Curso de Piloto de Helicóptero del Príncipe de Asturias ......................... 96
Horas de vuelo de los helicópteros .......................................................... 97
Directores de la escuela de helicópteros de Armilla desde su creación ........ 97
La Patrulla ASPA ................................................................................. 105
El Emblema de la Patrulla ASPA ....................................................... 105
Nace la Patrulla ............................................................................. 105
Exhibiciones más destacadas realizadas por la Patrulla ASPA .................. 110
Principales hitos históricos de la Escuela de Helicópteros ......................... 220
CAPÍTULO V
LA MAESTRANZA AÉREA DE MADRID, CABECERA TÉCNICA DEL
SOSTENIMIENTO DE LOS HELICÓPTEROS DEL EJERCITO DEL AIRE ......... 111
Antecedentes ................................................................................. 111
índice
La Maestranza Aérea de Madrid y los Helicópteros ............................
Su Emblema ..................................................................................
La Maestranza ante los nuevos retos .................................................
Jefes de la Maestranza Aérea de Madrid .............................................
Datos de la superficie de la Maestranza Aérea de Madrid ......................
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CAPÍTULO VI
EL SAR DE COMBATE, CSAR ................................................................... 117
Antecedentes históricos ....................................................................... 117
El CSAR en el Ejército del Aire ............................................................. 124
CAPÍTULO VII
MISIONES INTERNACIONALES DE LOS HELICÓPTEROS DEL EJERCITO
DEL AIRE .............................................................................................. 127
LA CAMPAÑA DE IFNI-SAHARA DE 1957-1958 ....................................
LA OPERACIÓN INDIA MIKE. Mozambique (2000) ...............................
Antecedentes .................................................................................
Comienzo de la Operación .............................................................
ALTUHELM (Unidad de Helicópteros Medevac).Operación ALTHEA en Bosnia-Herzegovina .............................................................................
HELISAF. HELICÓPTEROS DEL EJÉRCITO DEL AIRE EN AFGANISTÁN ......
Antecedentes .................................................................................
Emblema ......................................................................................
El Teatro de Operaciones ................................................................
Las diferentes operaciones que realiza HELISAF .................................
El Rey visita la Base Avanzada de Herat ...........................................
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CAPÍTULO VIII
EL AUTOGIRO C-30 de La Cierva de la Maestranza Aérea de
Albacete ............................................................................................... 159
CAPÍTULO X
EUROCOPTER ESPAÑA, LA EMPRESA NACIONAL DE HELICÓPTEROS ...... 165
Los primeros intentos: AEROTÉCNICA S.A. y el Helicóptero AC-12 .........
El gran Proyecto nacional: EUROCOPTER ESPAÑA ................................
Los Llanos (Albacete) sede de Eurocopter España ...................................
Visita de S. M. el Rey a la fábrica de Eurocopter España de Albacete ......
Vuelo de S. M. el Rey en el NH-90 ......................................................
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In Memoriam ........................................................................................ 183
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ÍNDICE
Datos técnicos de los helicópteros que prestaron o continuan prestando
servicio en el Ejército del Aire .............................................................. 185
Colaboraciones .................................................................................... 203
Agradecimientos .................................................................................. 205
Bibliografía .......................................................................................... 207
PRÓLOGO
La publicación de este libro que recoge la Historia
del Helicóptero en el Ejército del Aire representa una
iniciativa de Eurocopter España que merece el mayor
reconocimiento, pues servirá
para que un amplio público
pueda conocer y apreciar el
arriesgado servicio, muchas
veces heroico, que los miembros de sus Unidades de ala
rotatoria prestan a nuestra
Nación, tanto dentro como
fuera de nuestras fronteras.
Han pasado cuarenta y cuatro años desde que realicé
el Curso de Piloto en la Escuela de Helicópteros, situada entonces en el histórico aeródromo militar de Cuatro Vientos. Allí comencé
a conocer y a valorar aún más las grandes utilidades de este tipo de aeronaves al
servicio del conjunto de nuestra sociedad en múltiples y diversas misiones.
Desde entonces he tenido oportunidad de volar frecuentemente en los helicópteros de las Unidades del Ejército del Aire , a lo largo y ancho de toda la
geografía de España, muchas veces en situaciones meteorológicas difíciles. Ello
me ha permitido acudir a innumerables actos, visitar una gran cantidad de poblaciones y conocer los más alejados rincones de nuestro país. En ese contexto en
el que he compartido muchas horas con pilotos muy experimentados, he podido
apreciar la importancia de las misiones que vienen realizando, como el rescate
y la evacuación de náufragos en la mar, de heridos y afectados por catástrofes
naturales y accidentes, de personas perdidas o aisladas en nuestras montañas y
el transporte urgente de órganos. Quiero destacar también el importante servicio
que representa el transporte de Jefes de Estado y de Gobierno, y otras personalidades que visitan oficialmente nuestro país.
La lectura de este libro ofrece la oportunidad de conocer los orígenes del
Servicio de Búsqueda y Salvamento y las numerosas vicisitudes ocurridas hasta
su creación en España en 1955. En sus páginas se van desgranando de manera
9
10
PRÓLOGO
amena y atractiva las historias de los Escuadrones de Fuerzas Aéreas de Helicópteros y la descripción de algunas de las misiones más destacadas llevadas a
cabo por sus tripulaciones. Su lectura produce una emotiva impresión. En varias
de ellas diesciséis tripulantes de helicópteros perdieron la vida en el cumplimiento
de su misión. Uno de ellos, que guardo en mi memoria , era compañero de mi
Promoción, la Undécima de la Academia General del Aire .
El autor ha tenido el acierto de incluir en el texto la historia de la Escuela de
Helicópteros, tanto en su primer asentamiento como en el actual de la Base Aérea
de Armilla , describiendo con detalle los diferentes cursos que ahí se realizan, así
como las referencias a la excelente Patrulla Aspa, orgullo de todos nuestros
aviadores. Cabe resaltar igualmente la mención a la Maestranza Aérea de Madrid,
pues debemos reconocer y agradecer siempre la importancia fundamental del
personal de abastecimiento, reparación y mantenimiento, ya que sin su esfuerzo
profesional y abnegado el vuelo de estas aeronaves no sería posible.
En los últimos años he tenido la oportunidad de visitar la Base Avanzada de
Herat, en Afganistán, y quiero decir que me siento orgulloso de la extraordinaria
labor que realizan nuestras Fuerzas Armadas en sus misiones en el exterior.
En el caso de teatros de operaciones tan difíciles como el mencionado, nuestros
hombres y mujeres afrontan altos riesgos y asumen enormes sacrificios. A veces
incluso la pérdida de la vida en el cumplimiento y ejecución de misiones de Mantenimiento o de Imposición de la Paz. La descripción de las misiones realizadas
por las Unidades de Helicópteros en el extranjero servirá para que los lectores
comprendan mejor el gran servicio que nuestros pilotos y tripulaciones prestan
a muchas sociedades que sufren el azote de catástrofes naturales y, particularmente, de la guerra. Al mismo tiempo se pone de relieve la excelente preparación
de nuestras tripulaciones de helicópteros y la sofisticada tecnología adquirida por
el Ejército del Aire.
La obra presta merecida atención a la reconstrucción por parte de la Maestranza Aérea de Albacete del Autogiro C-30 de nuestro genial inventor Juan de La
Cierva, una aportación fundamental española a la Industria Aeronáutica mundial.
En este sentido quiero subrayar también la detallada descripción del proyecto
Eurocopter España, hoy una feliz realidad que ha permitido que nuestra Patria
se sitúe, junto con otras de las dos naciones más industrializadas del mundo, a la
cabeza de la Industria aeronáutica internacional en la fabricación de helicópteros.
Desde el primer momento Eurocopter España ha contado con todo mi apoyo que
quiero en esta oportunidad reiterar una vez más. Estoy seguro de que este
proyecto emprendido en 2005 seguirá cosechando en el futuro los mejores frutos.
Deseo por último felicitar y agradecer al autor su trabajo y la prolija labor
de investigación histórica que ha realizado para que un público cada vez más
numeroso pueda conocer, a través del análisis de una parcela particular de la
actividad de nuestros Ejércitos, la profesionalidad, la excelencia y la abnegación
de los hombres y mujeres de nuestras Fuerzas Armadas.
SALUDA
Desde la llegada del primer helicóptero a la
57 Escuadrilla S.A.R en 1955, estas aeronaves
de ala rotatoria son parte fundamental de la historia del Ejército del Aire y un claro ejemplo de
la permanente disponibilidad para el servicio a
España.
Desde entonces hasta ahora, las unidades del
Ejército del Aire dotadas con este tipo de aparatos han prestado innumerables y valiosísimos
servicios entre los que cabe destacar el apoyo
prestado en casos de catástrofes y accidentes,
gracias al cual se han salvado incontables vidas
humanas, tanto dentro como fuera del territorio
nacional.
Pero los helicópteros no solo han desarrollado su labor en el campo de la Búsqueda y Salvamento. También han demostrado su flexibilidad y versatilidad en el transporte y,
dentro de esta área, han sido muy relevantes sus vuelos en beneficio de la Organización Nacional de Trasplantes y su misión de traslado de las altas autoridades
del Estado.
Abundando aún más en la adaptabilidad de estas plataformas aéreas, con motivo de sus despliegues en las operaciones en el exterior, las unidades de helicópteros
del Ejército del Aire han desarrollado capacidades de actuación en un área operativa tan importante para las operaciones conjuntas como es la aeroevacuación de
heridos en zonas de operaciones.
En definitiva, es mucho lo que estos medios han aportado al Ejército del Aire
gracias, como no podía ser de otro modo, al personal que los ha operado con, pericia, entrega y vocación de servicio. Nada de todo esto hubiera sido realidad sin la
excelente preparación de las tripulaciones, en la cual tiene un papel destacadísimo
la Escuela de Helicópteros, cuna de la que han salido la gran mayoría de los pilotos
militares de helicópteros de España.
En estos 58 años de utilización de helicópteros en el Ejército del Aire, han sido
poco más de una docena los diferentes modelos que han servido en nuestras unidades. Gracias al trabajo de las maestranzas aéreas y de la industria nacional se ha
sido capaz de mantenerlos en condiciones adecuadas para prestar el servicio que
tenían encomendado.
Sirva pues la publicación de este libro como homenaje a los hombres y a las
máquinas que han hecho realidad el sueño de Juan de la Cierva: servir a España
con el giro de sus aspas.
Francisco Javier García Arnáiz
General del Aire
Jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire
11
PRESENTACIÓN
En nombre de cuantos formamos Eurocopter
España deseo expresar a S. M. el Rey Don
Juan Carlos I nuestro más profundo agradecimiento por el honor que nos ha concedido al
haber aceptado Prologar este libro sobre La
Historia del Helicóptero en el Ejército del Aire.
En España hay una numerosa bibliografía
sobre la Historia de la Aviación Española, de
sus orígenes, de la Campaña de Marruecos, de
los Grandes Vuelos, del Autogiro, de la Guerra
Civil, la Escuadrilla Azul, las Campañas de Ifni
y del Sahara, de los aviones de caza, de transporte y de enseñanza.
Por otra parte, existen libros sobre la historia
del Helicóptero en la Armada, en las Fuerzas
Aeromóviles del Ejército de Tierra, en la Dirección General de Tráfico, etc.; pero excepto los artículos que con alguna frecuencia
aparecen en revistas especializadas, nunca se ha editado un libro dedicado a la
Historia del Helicóptero en el Ejército del Aire.
Eurocopter España, la compañía que podríamos denominar como la Empresa
Nacional de Helicópteros, ha querido dar a conocer, en el año en que se conmemora el Centenario de la creación del Emblema de la Aviación, la utilización del
Helicóptero en el ejército del Aire, desde su origen con el Servicio de Búsqueda y
Salvamento hasta las actuaciones de sus Unidades tanto dentro de nuestra Patria
como en el Exterior.
Así mismo, en su afán de dar apoyo al Ejército del Aire, Eurocopter España patrocina a la Patrulla ASPA considerada la mejor patrulla acrobática de helicópteros
del mundo y el Premio Anual al mejor artículo publicado sobre las alas rotatorias en
la Revista de Aeronáutica y Astronáutica.
Con este libro las unidades de helicópteros del Ejército del Aire podrán recordar
su Historia y revivir algunos de los apasionantes momentos de sus misiones más
arriesgadas, sin olvidar a los compañeros que ofrecieron su vida en el cumplimiento
de su deber. Francisco Vergé Gracia
Consejero Delegado de Eurocopter España
13
Dedicado a todas las Unidades de Helicópteros del Ejército
del Aire y especialmente a las Tripulaciones que perdieron
la vida en el cumplimiento de su deber.
El Autor
Con motivo del I Centenario de la Aviación Militar Española se emitieron varios sellos conmemorativos. Uno de ellos fue dedicado al
Helicóptero, que se muestra aquí con la imagen de uno de los Super Puma del 803 Escuadrón.
CAPÍTULO I
EL SERVICIO AÉREO ESPAÑOL
DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO, SAR
Antecedentes
Con anterioridad al Siglo XVIII apenas se encuentran antecedentes documentados que indiquen la existencia de alguna organización de
carácter nacional o internacional dedicada al
salvamento de los náufragos, que solamente podían contar con sus propios recursos para alcanzar la proximidad de la costa. Confiados a sus
frágiles embarcaciones, casi siempre acababan
El Titanic inicia su primer viaje.
estrellándose contra las rocas o zozobraban
entre las rompientes olas o resacas; nadie les
ayudaba en tan críticas situaciones, por lo que
la mar terminaba tomando para sí sus presas.
Pero la Humanidad no podía seguir contemplando con indiferencia tales tragedias por lo
que finales del Siglo XVIII, concretamente en
1786, Gran Bretaña creó la Institución Real de
Buques de Salvamento, para atender y socorrer a
su comercio marítimo y la seguridad de sus tripulaciones. Poco a poco otras naciones organiza-
20
CAPÍTULO I
ron entidades similares, las llamadas Sociedades
de Salvamento de Náufragos y en este sentido
España comenzó además a establecer relaciones
bilaterales para colaborar en la seguridad marítima mutua. Así nuestro país firmó un convenio con
Francia en 1862, con Italia lo haría en 1867,
para en el año 1870 hacerlo con Alemania y
con Bélgica. Un año más tarde lo firmaría con los
Países Bajos, para al poco de comenzar el Siglo
XX hacerlo con los Estados Unidos y en 1903 con
Grecia. Pero aún se tardarían dos siglos, nada
menos que en 1910, para que en la Convención
de Bruselas varias naciones firmasen un Convenio Internacional para la Unificación de ciertas
Reglas en materia de asistencia y salvamento en
el mar que reemplazaban a los tratados bilaterales suscritos entre varios países, como los que
España había establecido con anterioridad.
Sería la mayor catástrofe marítima de la
Historia ocurrida el 10 de abril de 1912 con el
hundimiento del trasatlántico Titánic, en las más
trágicas circunstancias y la pérdida de 1.513
personas, lo que hicieron ver al mundo la necesidad de actualizar la legislación internacional
sobre la seguridad en el mar. Posteriormente,
durante la I Guerra Mundial, el hundimiento del
mercante de pasajeros Lusitania por el submarino alemán U-20, ocurrido el 7 de mayo de
1917, causaría la muerte de 1.198 pasajeros y
el hecho que hizo que Estados Unidos declarase
Junker F-13
la guerra a Alemania, llevaría a la mayoría de
las naciones a buscar soluciones urgentes para
intentar establecer algún sistema internacional
de rescate de náufragos.
Mientras tanto, la aparición en 1903 de la
Aviación y su posterior desarrollo había venido
ofreciendo múltiples posibilidades del empleo
del aeroplano, en particular durante la I Guerra Mundial, cuando se realizaron los primeros
rescates en el mar de muchos pilotos derribados
o por accidentarse su avión. Por esta razón el
concepto de Salvamento de Náufragos se extendió al socorro de las víctimas de los accidentes
aéreos, que junto al establecimiento de las primeras líneas aéreas de transporte de pasajeros
motivaba también la necesidad de reglamentar
la seguridad de la vida humana en el aire.
España por su parte y durante las operaciones
aéreas llevadas en la Campaña de Marruecos
entre 1913 y 1927, ya había efectuado misiones de aprovisionamiento aéreo con aeroplanos
de material sanitario a posiciones sitiadas y de
transporte de personal médico e incluso de aeroevacuaciones de heridos a hospitales de la
Península. Es digno de mención el apoyo aéreo
durante el Desembarco de Alhucemas, cuando
se establecería un Plan de Salvamento de sus pilotos en el que además de emplear faluchos de
la Armada se utilizarían dos hidroaviones Junker
F-13 de la Cruz Roja Española.
EL SERVICIO AÉREO ESPAÑOL DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO, SAR
Siai S-16
Pero sería imposible presentar la Historia del
Servicio de Búsqueda y Salvamento español sin
mencionar la importancia que en sus comienzos
tuvieron la utilización de los hidroaviones en las
Islas Baleares. Ya en marzo de 1921 se había
creado en las islas la Compañía Aeromarítima
Mallorquina, que había adquirido en Italia varios hidros Savoia-16 y Macchi-18, que eran tripulados por personal de aquel país y auxiliado
por algunos españoles. En uno de los vuelos de
tales aparatos, uno de ellos sufrió un accidente
cuando sobrevolaba el trayecto Palma-Barcelona, desapareciendo en las aguas el piloto, un
español de apellido Colomer, pero pudiéndose salvar al mecánico, el italiano Tizzi, al ser
recogido por una embarcación. Puede decirse
por tanto que esta sería la primera operación de
salvamento y rescate en el mar de un tripulante
aéreo en aguas de las Baleares.
La creciente actividad aérea comercial comenzaba a exigir una preocupación para mejorar la confianza y seguridad en los vuelos que
comenzaban a realizarse en el Mediterráneo.
Quizás por ello entre finales de 1922 y comienzos de 1923 comenzó a funcionar en la localidad mallorquina de Porto Colom una Escuela
civil de pilotos de hidroaviones y posteriormente
se instalaron otras compañías aéreas, como la
Compagnie Aeriennee Francàise y las Lignes
Aeriennes Latecoere y Aeropostale, que con sus
hidros y aviones anfibios servían las rutas de
Marsella, Barcelona y Argel. En 1927 la empresa Aeropostale tenía una lancha de apoyo y
salvamento llamada Jonquille, que era una patrullera de la I Guerra Mundial y que disponía
21
de una estación de radio y de gonio. Por esas
fechas dicha embarcación protagonizaría su
primer rescate de salvamento en el mar al auxiliar a un hidroavión Late 32, que se había visto
forzado a amerizar entre Mallorca y Menorca.
Durante el período comprendido entre esos años
y 1936 se utilizarían en Mallorca como base de
hidroaviones, entre otros, los puertos de Palma,
Porto Colom y Puerto Alcudia. En Menorca serían habilitados el Puerto de Mahón y Cala Fornells y en Ibiza la laguna salada de Formentera.
Debido al desarrollo de la Navegación Aérea,
el concepto de Salvamento de Náufragos se extendió al de Búsqueda y Rescate de las víctimas
de los accidentes aéreos, razón por la cual España consideró la necesidad de estudiar cómo
podría garantizar la seguridad de la vida de los
pasajeros que viajaban en las primeras Líneas Aéreas que sobrevolaban el Mediterráneo Occidental. Por ello el Gobierno español, después que la
Dirección General de Aviación Civil realizara una
serie de experiencias sobre visibilidad y localización de supuestos aviones perdidos en el mar y
las posibilidades de la búsqueda y rescate de sus
tripulaciones, ofreció en 1933 a Francia e Italia la
celebración de una Conferencia tripartita con el
fin de acordar una mayor cooperación en materia
de salvamento marítimo para atender los posibles
accidentes aéreos, la cual tuvo lugar en Madrid y
en la que participaron miembros de la Aviación
Militar de las tres naciones, reunión que tendría
continuación un año más tarde, con una segunda
conferencia en Argel. En sus conclusiones se proMacchi-18
22
CAPÍTULO I
puso asignar este cometido a la Aviación Militar y
buques de la Armada de los tres países. Nacía así
lo que podríamos denominar ya como un Servicio
de Búsqueda y Salvamento. Pero paralelamente
se había celebrado también en Madrid, en 1933
el II Congreso de Aviación Sanitaria, en el cual el
ingeniero aeronáutico español Manuel Bada expuso que el Autogiro era el medio, no solamente
aéreo, sino además el más adecuado, para intervenir en el campo de batalla y sobre todo para la
evacuación de heridos.
La Base de Hidroaviones
de Pollensa
A mediados del mes de junio de 1936 y con
objeto de cumplir con los compromisos acordados en las reuniones de Madrid y Argel de apoyo a la Aviación Civil, amerizaron en aguas de
la Bahía de Pollensa una escuadrilla de hidroaviones Dornier Wal procedentes de la base de
Los Alcázares. Pero un mes más tarde, nada más
comenzar la Guerra Civil, la Aviación Nacional
iniciaría desde Pollensa sus primeras operaciones de ataque y bombardeo contra la Escuadra
y puertos mediterráneos republicanos. Sus acciones se iniciarían con hidroaviones italianos
Savoia 55-X que impedirían el desembarco de
Base aérea de Pollensa en 1937
las tropas del capitán Alberto Bayo Giroud en
Porto Cristo y Punta Amer.
Posteriormente, el 25 de noviembre de dicho
año, el comandante Ramón Franco Bahamonde,
el héroe del vuelo del avión Plus Ultra a Iberoamérica, llegó con una comisión a las bahías
de Alcudia y de Pollensa para explorar las posibilidades de crear una base de hidroaviones en
la isla de Mallorca, decidiéndose finalmente por
la Bahía de Pollensa, porque presentaba mejores
condiciones de defensa contra un ataque proveniente del mar al ser más estrecha y profunda.
En pocas semanas se iniciarían las obras para
la construcción de la Base de Hidroaviones con
la misión de estrangular el abastecimiento de armas, pertrechos de guerra, víveres y refuerzos,
que procedentes de otras naciones y a través del
Mediterráneo trataban de llegar a los puertos en
manos de los republicanos.
En enero del año siguiente fue creado el Grupo de Hidroaviones G-62, con dos aparatos
Dornier Wal Cant Z-501, llegando a disponer
la Unidad hasta una decena de aviones de dicha clase. En el mismo año eran recibidos en
Pollensa algunas unidades de hidroaviones
Heinkel-59 de la histórica Legión Cóndor, cuyas
tripulaciones aéreas y terrestres eran totalmente alemanas. También llegó una versión hidro
del Junker-52, que actuaría como medio aéreo
de enlace y un Heinkel-60. Para reforzar sus
operaciones de apoyo y salvamento se recibió
EL SERVICIO AÉREO ESPAÑOL DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO, SAR
una antigua lancha torpedera, modelo 1930,
de 100 toneladas de desplazamiento y que
iba propulsada por dos motores y a la que se
bautizó Pollensa, dándole así el nombre de la
Base. La embarcación disponía de instalación
meteorológica y de radio.
Algo más tarde el Grupo G-62 recibió
cuatro hidroaviones trimotores Dornier Wal
Cant-Z-506. Con la llegada de estos nuevos
aparatos la Aviación nacional pudo aumentar
sus misiones de ataque, vigilancia, exploración
y reconocimiento de amplias zonas del Mediterráneo y de sus costas, llegando a obtener más
de 5.000 fotografías de barcos sospechosos y
de las instalaciones navales republicanas. Con
el primero de los nuevos Cant-Z-506 y al poco
de comenzar una misión de bombardeo contra
los puertos republicanos del Mediterráneo se
encontró con unas condiciones muy adversas,
pero ello no arredró a su comandante, el ya teniente coronel Ramón Franco. El aparato, en medio de una fuerte tormenta cayó precipitándose
en el mar, pereciendo su tripulación, formada
por Franco, el teniente Domínguez, el teniente
de navío Sangro, el sargento mecánico Gómez
y el cabo radiotelegrafista Canaves. Cuando
finalizó nuestra Guerra Civil se recibieron en
Pollensa otros tres Heinkel-60 procedentes de
la Base melillense del Atalayón, pasando a manos españolas todo el material aéreo existente
en el aeródromo mallorquín, incluida la lancha
Pollensa. Durante esos años se fueron formando
tripulaciones españolas que se beneficiarían de
las experiencias adquiridas en el área de salvamento en el mar durante los años de la II Guerra
Mundial.
En la actualidad, el Aeródromo Militar de
Pollensa no alberga hidroaviones SAR en permanencia, aunque continúa siendo base para
los despliegues que todas las temporadas estivales realizan los hidroaviones Canadair del 43
Grupo de Fuerzas Aéreas con base en Torrejón,
para combatir los incendios forestales y actuar
tanto en las Islas como en la Península. Por otro
lado dichos aviones tienen además como misión
secundaria las misiones SAR. Adicionalmente, el
Aeródromo de Pollensa apoya hoy día al SAR
mediante la realización, tanto en sus instalaciones como en aguas de la Bahía de Pollensa, de
numerosas actividades de adiestramiento en
técnicas de salvamento para las tripulaciones
aéreas de las distintas unidades del Ejército del
Aire.
La Lancha Pollensa
Heinkel 60
Version Naval Junker-52
23
24
CAPÍTULO I
Dornier- 24
Los comienzos del SAR
Aunque la creación oficial de nuestro Servicio de Búsqueda y Salvamento no tendría lugar
hasta junio de 1955, sería durante la II Guerra
Mundial cuando nuestro país puso los pilares
para ser protagonista de la creación oficiosa de
este Servicio, por ser el primero que llevó a cabo
operaciones de salvamento y rescate aéreos con
eficacia demostrada. Conocedor el Gobierno
alemán de las numerosas misiones de ataque,
vigilancia y observación que se realizaban en el
Mediterráneo y costas españolas tanto por sus
fuerzas como por las de sus enemigos, solicitó en 1944, con el beneplácito de las naciones
beligerantes, que España instaurase un Servicio
de Salvamento, para lo cual Alemania ofreció
12 hidroaviones Dornier Do-24, fabricados en
Holanda, si bien con patente alemana, y todo
el material necesario para poder desempeñar
misiones de Búsqueda y Salvamento Aéreo. En
plena guerra, dichos aviones que habían hecho
escala en la estación francesa de Berre para repostar, tuvieron que salir precipitadamente de la
Hidroavión Catalina
misma ante la llegada casi inmediata de las tropas americanas, llegando sin novedad a la Base
de Pollensa, pero sin los repuestos necesarios,
razón por la cual hubo que ir canibalizando a
los aparatos para poder mantener en vuelo al
resto.
Como respuesta nuestro país creaba el 28
de junio de 1944 la Comisión de Salvamento
de Náufragos, antecedente inmediato al SAR
actual y que tenía como objeto el que hidroaviones del Ejército del Aire en cooperación con lanchas rápidas de la Marina de Guerra efectuasen
el salvamento de las tripulaciones nacionales y
extranjeras que por avería de sus aviones se viesen forzadas a amerizar o cayesen en nuestras
aguas de responsabilidad. Los Do-24, junto con
un hidro Catalina, formaban la fuerza aérea de
EL SERVICIO AÉREO ESPAÑOL DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO, SAR
dicha comisión, que además de la Jefatura contaba con una unidad de transmisiones, un equipo de sanidad y equipos marineros de las bases
de hidroaviones. Estos aparatos que carecían
de armamento y en cuyos planos iba dibujado
el emblema de la Cruz Roja, establecieron en
principio sus bases en Pollensa, Barcelona y San
Javier.
En el mes de junio de 1945 se organizó en
las Baleares el Grupo de Salvamento de Pollensa con destacamentos en San Javier y Barcelona
y al llegar poco después desde la base británica de Gibraltar una lancha rápida de salvamento con una comisión al mando del mayor
Armstrong y tras unas breves conversaciones se
acordó que la cubierta y estructura externa de la
embarcación Pollensa deberían ir pintadas con
el color amarillo, que era el distintivo internacional del SAR. Igualmente se acordaría pintar del
mismo color unas franjas en los laterales de los
fuselajes de los Do-24.
Unos días más tarde llegaría a la base mallorquina un avión B-17 norteamericano con el
fin de comenzar la repatriación de miembros de
las fuerzas armadas de su país desde Francia
y el Norte de África. Los norteamericanos instalaron en la Jefatura de Aviación de Palma de
Mallorca un centro de comunicaciones radio y
una estación de meteorología para apoyar a las
misiones de salvamento.
Pero la historia del Servicio de Salvamento
Aéreo se inicia realmente después de finalizada la II Guerra Mundial, cuando las naciones
participantes en el conflicto, debido a las pérdidas sufridas tanto en el naufragio como por
derribos o accidentes aéreos, habían considerado la necesidad de organizar un servicio
de salvamento. Con anterioridad, en 1944, la
OPACI había redactado en Chicago el Primer
Convenio Internacional de Aviación Civil, en el
que en su artículo 25 comprometía a los Estados contratantes a prestar toda la ayuda que
les fuese posible a las aeronaves que se encontrasen en peligro dentro de su territorio. Era un
momento en el que comenzaba una expansión
internacional del transporte aéreo y marítimo
sin precedentes, que favorecía el incremento comercial y el consiguiente desarrollo tecnológico
en todo el mundo a partir de la segunda mitad
del Siglo XXI. Años más tarde, constituida ya la
OACI (Organización Internacional de Aviación
Civil), en 1947 se creaba el Departamento del
Servicio de Búsqueda y Salvamento, SAR, cuyo
Portada del Tratado del Hispano-Franco-Italiano
reglamento aprobado en 1950 entra en vigor al
año siguiente.
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) por una parte, y la Organización
Marítima Internacional (OMI) por otra, se venían
obligadas a iniciar una coordinación a escala
mundial de los esfuerzos de sus estados miembros para prestar servicios de Búsqueda y Salvamento. En resumen, el objetivo de la OACI y la
25
26
CAPÍTULO I
OMI era proporcionar un sistema internacional
eficaz de forma que, adondequiera que volase
una aeronave o navegara un buque, se pudiese
disponer de un servicio de búsqueda y rescate
(SAR) en caso necesario. El efecto fundamental,
práctico y humanitario, de disponer de un sistema mundial SAR, era pues eliminar la necesidad
que cada uno de los estados tuviera que prestar
por sí mismos estos servicios a sus ciudadanos,
con independencia que viajasen por cada uno
de los cinco continentes. De esta manera, el mundo se dividió en Regiones de Búsqueda y Salvamento (SRR) cada una de las cuales disponía de
un Centro Coordinador de Salvamento (RCC) y
servicios SAR asociados, que ayudaban a toda
persona que se encontrase en situación de peligro dentro de la SRR, con independencia de su
nacionalidad o circunstancias. Pero a su vez la
Cruz Roja Internacional, había acordado en sus
convenios de Ginebra y La Haya dar el tratamiento adecuado a los aviones sanitarios, tratamiento
que sería mejorado en los acuerdos firmados en
1949, en el sentido que en el futuro la bandera
de la Cruz Roja y la del Estado correspondiente
distinguirían a la Aviación Sanitaria, a la que
equiparaba en sus textos legales a lo otorgado a
los hospitales, buques y ambulancias.
Mientras tanto, el ahora denominado Regimiento 51 de Pollensa efectuaba misiones de
Salvamento que simultaneaba con otras de Reconocimiento con los Dornier Wal Do-24 disponibles, cuyo número iba disminuyendo progresivamente por causa de la falta de repuestos,
apoyados por algunos Heinkel-114, uno de ellos
embarcado en el crucero Cervantes. España,
que había quedado aislada internacionalmente por un acuerdo de las Naciones Unidas que
contemplaba la retirada de Embajadores y por
consiguiente tampoco era miembro de la OACI,
ratificaría sin embargo en 1947 el Convenio
de Chicago, en cuyo Anexo 12, en el párrafo
2.1-6 se recomendaba a los estados miembros
”coordinar sus operaciones SAR con los estados
vecinos”, y firmaría un acuerdo de carácter tripartito con Francia e Italia, necesitadas por su
proximidad geográfica de la cooperación para
el salvamento de aviones en el Mediterráneo
Occidental. Este Acuerdo hispano-franco-italiano sería firmado en el Palacio de Santa Cruz,
sede de nuestro Ministerio de Asuntos Exteriores, el 10 de marzo de 1949 y su contenido y
posterior ejecución constituiría un modelo a seguir en la historia de las relaciones internacionales. El área que cubría el acuerdo comprendía
el espacio comprendido entre España, Francia,
Italia continental, Sicilia, Malta, el Magreb y
Gibraltar y a partir de 1953 se amplió a las
zonas terrestres próximas, incluidos los Pirineos
y los Alpes Las tres naciones mantendrían periódicamente reuniones para programar ejercicios
combinados y también para revisar y actualizar
los procedimientos operativos.
En mayo de 1951 se celebraría en Madrid
la XII Conferencia Internacional del SAR, en la
cual, además de abordar los asuntos y temas
relacionados con sus actividades, se incluyó
nuestra posible colaboración en materia de rescate de la cápsula de los astronautas norteamericanos del Proyecto Mercury. A los ingleses de
Gibraltar se les incluyó oficiosamente en dicha
colaboración tripartita en las operaciones SAR
y también cuando se realizasen ejercicios en
aguas del Estrecho o en sus proximidades. Gran
Bretaña se adhirió posteriormente al Acuerdo
por la necesidad de contar con apoyo para sus
bases en Gibraltar y Malta. Igualmente hay que
señalar que los medios aéreos y marítimos que
los Estados Unidos mantenían en la entonces
Alemania Occidental y en Libia estaban comprometidos, aunque indirectamente, en algunas
operaciones marítimas de salvamento llevadas
conjuntamente en esta zona. Conforme se fueron restableciendo las relaciones diplomáticas
con otros países se irían firmando acuerdos similares. En reuniones posteriores se incorporarían
representantes de Argelia, Marruecos y Túnez.
CAPÍTULO II
CREACIÓN DEL SERVICIO
DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO, SAR
Los accidentes aéreos y la búsqueda del aparato siniestrado, de sus tripulaciones y posibles
pasajeros, habían venido aconsejando la necesidad de constituir un organismo que, además
de dirigir las operaciones necesarias para su
localización y rescate, coordinase la participación y actuación de todos los medios humanos
y materiales que pudieran emplearse. Así se llegaría al 17 de junio de 1955, en el que por un
Decreto de la Presidencia del Gobierno se creaba en España el Servicio de Búsqueda y Salvamento, con arreglo a las normas internacionales
contenidas en el Convenio de la Organización
Internacional de la Aviación Civil. Este Servicio
permitía aunar y coordinar todos los medios tanto estatales como particulares para el logro de la
mayor eficacia de tan humanitaria misión.
En su artículo 1º se establecía que su dependencia era del Estado Mayor del Aire y que la
composición y funciones serían las que se definían en la citada disposición y que serían ampliadas por la Orden Ministerial de 16 de enero
de 1956. Y el artículo 2º del Decreto fundacional señalaba claramente que:
El Servicio de Búsqueda Salvamento tiene
por misión localizar las aeronaves siniestradas
dentro del espacio aéreo español o áreas de
responsabilidad española y hacer llegar lo más
rápidamente posible al personal de las mismas
los auxilios que pudieran necesitar, así como
cooperar con otros organismos civiles y militares cuando por haberse producido un accidente,
catástrofe o calamidad pública, se requiera su
colaboración.
La orgánica del nuevo Servicio, bajo las siglas internacionales SAR (Search and Rescue),
fue estructurada de acuerdo con las Regiones
de Búsqueda y Salvamento que la Organización
Internacional de Aviación Civil, OACI, había es-
tablecido para España y que inicialmente fueron
Madrid, Baleares, Sevilla y Canarias.
Esta organización era la siguiente:
• Jefatura,
• Centros Coordinadores, RCC y Secundarios de Salvamento, RSC
• Unidades Aéreas y de Superficie de Salvamento
El primer Jefe del SAR español fue el coronel José Galán Guerra y la sede de la Jefatura
se estableció en Madrid y además de la misión
principal de dirigir e inspeccionar el funcionamiento general del Servicio, tenía entre otros los
siguientes cometidos:
• Atender las necesidades de personal y
de material de las Unidades de Fuerzas
Aéreas y de los Centros Coordinadores y
Secundarios de Salvamento
• Relacionarse con los Organismos Nacionales y los Servicios SAR de aquellas naciones con las que se hubieran establecido
acuerdos de cooperación.
• Estudiar y proponer los Planes de Instrucción y de Operaciones de sus Unidades.
• Mantener actualizadas las plantillas de
tripulaciones y de aeronaves del Servicio
Los Centros Coordinadores —RCC— y Secundarios —RSC— que constituían los centros
nerviosos del Servicio, debían organizar y dirigir las operaciones de búsqueda y salvamento
dentro de su área de responsabilidad, elaborar,
proponer y preparar la realización tanto de las
operaciones reales como la de los ejercicios.
En un principio los Centros Coordinadores se
establecieron en la Base Aérea de Getafe (Ma-
28
CAPÍTULO II
drid), Base Aérea de Tablada (Sevilla), el Centro
de Control Aéreo de Palma en Son Bonet (Baleares) y por último, el Centro de Información
de Vuelo de Gando (Canarias). Como único
Centro Secundario de Salvamento fue creado
el 28 de septiembre de 1956 el de la capital de la entonces Guinea española, en Bata,
dependiendo del Centro Coordinador francés
de Brazaville, que contaba también con el helicóptero y la avioneta de nuestro Gobierno en
Guinea. Este RSC lo mandaba el comandante
Tomás González Ferreiro y el helicóptero era
pilotado por el capitán Ramón Baldrich Gatell.
Posteriormente el RCC de Getafe se trasladaría
en 1961 a Paracuellos del Jarama, siguiendo
recomendaciones de la OACI de que los RCC
debían estar instalados lo más cerca posible de
los Centros de Control de Tráfico Aéreo. El de
Tablada, que había pasado al Centro de Información de Vuelo sevillano El Judío, se transformó el 7 de junio 1971 en Centro Secundario,
dependiendo del RCC de Paracuellos. En lo
que se refiere al Centro de Bata, dejaría de
existir cuando accedió la Guinea Española a la
independencia.
La Vanguardia Española, acuerdos con los Ee.uu.
Firma de los Acuerdos
con los Estados Unidos
También como resultado de los Acuerdos de
Amistad y Cooperación firmados en el año 1953
entre España y los Estados Unidos, al año siguiente, en el mes de marzo, llegarían a la base
aérea Edward Gary, situada en la localidad de
San Marcos del estado de Texas, el comandante Ricardo Ferrer y Fernández de Celaya y el
capitán Dionisio Zamarripa Bengoa, ambos del
Ejército del Aire, con el fin de realizar un curso
de diez semanas de duración como pilotos de
helicópteros. Una vez finalizado el curso fueron
agregados durante un período de dos meses a
una unidad de Salvamento norteamericana estacionada en la ciudad alemana de Semback
con el fin de obtener la aptitud de instructores
de helicópteros.
Cuando fue creado el Servicio de Búsqueda
y Salvamento en junio de 1955, los ya instructores de helicópteros, comandante Ferrer y capitán Zamarripa fueron destinados a la Escua-
CREACIÓN DEL SERVICIO DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO, SAR
Sikorsky H-19
drilla 57 que el Servicio recién creado había
organizado en la Base Aérea de Getafe con el
objeto de ponerla operativa con cinco helicópteros Sikosky-55 H-19-B recibidos de los Estados
Unidos, que en España se les dio la denominación Z.1-1, Z.1-2, Z1-3, Z.1-4 y Z.1-5. Casi al
momento comienzan un curso de doble mando
de tres meses de duración al objeto de capacitar
a los capitanes Luis Laín Franco y Manuel Que-
Helicoptero Hiller
sada Santiago y a los tenientes Antonio Martínez Munáiz y Ángel Baldó Delgado y Juan José
Juega Iglesias, pero éste último marcharía el 6
de agosto con el capitán Luis Laín Franco y el
teniente José María Barbosa Villar para formarse como pilotos en el mismo tipo de aeronaves,
también en la base de Gary.
Cuatro meses más tarde, el 28 de noviembre,
harían el curso de helicópteros el capitán Juan
29
30
CAPÍTULO II
Pedro Durán Fernández y los tenientes Ángel
Vela-Hidalgo de Pazos, Manuel Coma Fernando y Joaquín Fernández Parra, igualmente en la
citada base norteamericana. Semanas después
serían destinados a la unidad de Getafe los capitanes Manuel Quesada Santiago y Aurelio
Sánchez Marín para que efectuasen un curso de
100 horas, 40 de ellas de vuelo nocturno, que
tuvo una segunda fase en Tenerife, a donde se
trasladó toda la Unidad con el fin de realizar
prácticas de salvamento en el mar y organizar
la nueva Escuadrilla de Salvamento 51 que se
había creado en el Archipiélago canario, que
además de la misión principal de atender las
misiones de salvamento tenía otra secundaria
como fue la evacuación de heridos o enfermos
graves de las islas de La Gomera y Hierro porque carecían de servicios de cirugía. La Unidad
inicialmente contó con los helicópteros Sikorsky
55, Z.1-2 y Z.1-3 antes citados, quedando allí
destinados los capitanes Durán Fernández y Barbosa Villar y los tenientes Vela-Hidalgo y Coma
Fernando.
A estos primeros aviadores les seguirían un
capitán, José Díaz Sintes y los tenientes Félix
El Albatros
Lasala Balanz, Sisinio Castro Castro, Enrique
Normand Bergamín, Ángel Romero Carbón,
Eduardo Saavedra Martínez del Campo, Anastasio Broco Gómez, y Ángel Ibarra Loreshecha,
que en 1956 y 1957 volaron a Estados Unidos
para realizar un curso de profesor de helicópteros que se desarrollaría en la base del Ejército
norteamericano de Fort Rucker, en el estado de
Alabama, con vistas a una posible cooperación
con nuestro Ejército de Tierra. A la finalización
del curso fueron destinados a la 99 Escuadrilla
de Enlace de Alcalá de Henares, unidad que
contaba ya con dos helicópteros Sikorsky S-55
H-19D-4 Chickasaw más dos Hiller OH-23C-UH
Raven, que habían sido entregados a España
en 1958 para cubrir las necesidades de observación, enlace y pequeño transporte del Ejército
de Tierra. Estos dos últimos ejecutaron las misiones para las que habían sido entregados pero
pilotados por tripulaciones del Ejército del Aire,
ya que su homólogo de Tierra carecía en ese
momento de pilotos de helicópteros. Uno de los
Hiller se quedaría en el Ejército del Aire donde
recibió la denominación de Z.6. Cerrado el Aeródromo de Alcalá el helicóptero pasó al INTA,
CREACIÓN DEL SERVICIO DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO, SAR
donde sería retirado del servicio por su bajo rendimiento.
Estas Unidades Aéreas tenían como misión
actuar con la máxima rapidez en cualquier
contingencia, contando para ello con personal
especializado y que junto con un equipo apropiado permitieron que se formaran otras Escuadrillas de Salvamento como las 55 y 58. La
primitiva 50 Escuadrilla que estaba establecida
en Pollensa pasó a denominarse 55 Escuadrilla
y que más tarde se trasladaría a la Base Aérea
de Son San Juan, en Palma de Mallorca, contaba con sus cuatro aviones Grumman SA-16
primitivos y dependía del Centro Coordinador
de Baleares. La 51 pasó a denominarse 56
Escuadrilla trasladándose a la Base Aérea de
Gando y dependiente del Centro Coordinador
de Canarias, disponía de dos Grumman SA16 y dos helicópteros Sikorsky H-19. La antes
mencionada 57 Escuadrilla con base en Getafe
y dependiente del Centro Coordinador de Madrid contaba ya ahora con tres helicópteros Sikorsky H-19. La última de nueva creación, que
fue la 58, quedó ubicada en Pollensa y contaba con cuatro de aquellos 12 primeros Dornier Wal Do-24 y dependía también del Centro
Coordinador de Baleares. Así mismo entre los
años 1960 y 1963, año este último en el que
fue suprimido, el Centro Coordinador de Sevilla disponía de un avión T8B-73 Heinkel-111
con base en el Aeródromo de Tablada, pintado
con los colores del SAR y dotado de elementos
lanzables de supervivencia y con tripulación
fija muy especializada.
Unidades de salvamento
terrestres y marítimas
Pero de acuerdo con el Anexo 12 de la OACI
se constituyeron también las Unidades de Salvamento terrestres y marítimas, que tenían como
misión la de prestar los primeros auxilios a los
supervivientes del accidente y su posterior traslado. Las terrestres formarían la Escuadrilla de
Salvamento de Madrid en el Puerto de Navacerrada, las cuales posteriormente se desdoblarían
en 1960 en cinco Patrullas de Salvamento, una
por cada una de las entonces Regiones Aéreas,
Madrid, Granada, Valencia, León y Zaragoza,
pero cuatro años después las dificultades económicas obligarían a disolverlas. Estas unidades
cumplieron su cometido con gran acierto y por
31
ejemplo la de Madrid intervino muy eficazmente
el 4 de diciembre de 1958, en el rescate de las
víctimas de un avión Languedoc de la compañía
Aviaco que se había accidentado en el monte
de La Mujer Muerta de la Sierra madrileña de
Guadarrama. En lo referente a las Unidades de
Salvamento marítimas, cuyo personal estaba
integrado por marineros civiles contratados, se
organizaron dos, una en Canarias, en la Base
Aérea de Gando con cinco falúas y otra en Pollensa con dos lanchas de maniobra y la embarcación ya citada anteriormente, la Pollensa.
Emblema y Distintivo
del SAR español
A finales de los años cincuenta el entonces coronel,
segundo Jefe del Servicio, Luis Serrano de Pablo, creaba el emblema
del SAR. El simbolismo,
según su autor, se refiere al
carácter universal (bola del
mundo); al color amarillo,
generalmente empleado en
las aviaciones para distinguir los aviones del Servicio;
el águila, por tratarse de algo
de Aviación; una Bandera española para darle significación nacional y la divisa en latín que da realce a
los escudos. Su significado o alegoría está inspirada en el Evangelio del Buen Samaritano en
la frase de Jesucristo que dice: ˝Vade et tu fac
similiter“, que se podría traducir de una forma
liberal como “Vete y haz tú lo mismo”, es decir,
sálvalo y cuídalo. Por último, el laurel hace referencia al acreditado estilo heroico de actuación.
El 17 de junio de 1960, al conmemorarse el
quinto aniversario del Servicio de Búsqueda y
Salvamento, se establece el emblema general del
SAR y se autoriza a sus miembros a utilizar un
distintivo como muestras externas del servicio que
realizan. Para ello se publica la siguiente Orden:
El Servicio de Búsqueda y Salvamento Aéreo tiene carácter internacional que obliga al
cumplimiento de normas de aplicación mundial
y compromisos especiales multipartitos con los
países limítrofes, por lo que la misión encomen-
Emblema
del sar
32
CAPÍTULO II
Jefes del SAR desde su fundación
Coronel José Galán Guerra
(1956-1959)
Coronel Luis Serrano de Pablo Jiménez
(1959-1962)
Coronel Javier García Rubio
(1962-1963)
Coronel Manuel Mulas García
(1963-1964)
Coronel Luis Serrano de Pablo Jiménez
(1964-1965)
Coronel Tomás Fernández Rivas
(1965-1966)
Coronel Bernardo Meneses Orozco
(1966-1970)
Coronel Manuel Sánchez-Tabernero de Prada (1970-1974)
Coronel Juan Machuca Ruiz
(1974-1978)
Coronel Miguel A. Náveda González
(1978-1979)
Coronel José Luis Pérez Pascual
(1979-1980)
Coronel Clodoaldo González Fernández (1980-1982)
Coronel Fernando de Castro de Castro
(1982-1983)
Coronel Manuel Gil del Real Pazos (1983-1986)
Coronel José Carlos García Verdugo
(1986-1988)
Coronel José Antonio Herrera Martí (1988-1990)
Coronel Cándido Álvarez Paredes
(1990-1996)
Coronel José A. Alba Jaraquemada
(1996-1996)
General Rafael Sanchíz Pons
(1996-2000)
Coronel Isidoro Sánchez Majano
(2000-2000)
General Francisco A. del Pozo Martínez
(2000-2003)
General Antonio Valderrábano López
(2003-2004)
Coronel Vicente Sánchez Salgado
(2004-2007)
Coronel José Antonio Guilló Rodes
(2007-2008)
Coronel Manuel de Diego Peláez
(2008-2010)
Coronel José Antonio Guilló Rodes
(2010- Actual)
dada entraña una actividad permanente de las
Unidades Aéreas del Servicio.
Tales misiones imponen al personal del SAR
español contactos directos con los servicios
análogos extranjeros. Igualmente las propias
Autoridades civiles requieren cada vez más el
auxilio del Servicio en misiones de socorro a la
población civil. Todo ello obliga al personal del
Servicio a severas exigencias de adiestramiento
y ejecución, así como a un elevado grado de
abnegación y sacrificio
Por todo lo anterior, y entendiendo que las
muestras externas que proclaman el servicio de
tan importantes y humanitarias misiones, convienen y contribuyen al espíritu e interior satisfacción, se autoriza por la presente Orden a todo
el personal militar de Servicio de Búsqueda y
Salvamento Aéreo a usar sobre el uniforme el
Distintivo que a continuación se detalla, estableciéndose asimismo el emblema general del SAR
español, en la forma que también se especifica,
conmemorando de esta manera el quinto aniversario de su creación.
Madrid, 17 de junio de 1960
Rodríguez y Díaz de Lecea
MINISTRO DEL AIRE
Distintivo
del SAR
Destacamentos del SAR
Para atender las necesidades de Búsqueda
y Salvamento en distintos puntos de las costas
españolas fue necesaria la creación de Destacamentos SAR, que fueron constituidos por las
peticiones de las autoridades provinciales al
entonces Ministerio del Aire, que recababan
en sus respectivas provincias el despliegue de
aeronaves que garantizasen con su presencia
el rescate de personas que se encontraban en
difíciles circunstancias. Estos Destacamentos fueron tres, uno estacionado en la base aérea de
Reus, el segundo en el aeropuerto de Parayas,
en Santander y el tercero en el de Alvedro, en
La Coruña. Los tres realizarían después de su
creación magníficos servicios desde donde estuvieron desplegados o ubicados. Más adelante
se expondrán las misiones más importantes que
realizaron hasta su desaparición.
Aunque el Decreto de creación determinaba
que el SAR dependía del Estado Mayor del Aire,
sin embargo una Orden del Ministro del Aire de
16 de diciembre de 1958 dispuso que dicho organismo pasara a depender de la Subsecretaría
de Aviación Civil, que se hacía cargo de las misiones asignadas al Servicio. En la citada disposición se determinaba que las Unidades del SAR
dependerían de la Jefatura del Servicio en lo re-
CREACIÓN DEL SERVICIO DE BÚSQUEDA Y SALVAMENTO, SAR
ferente a operaciones, ejercicios y prestación de
servicios y de los Jefes de la Región y de las Zonas Aéreas en las que estuvieran ubicadas y en lo
que se refería a régimen interior, mantenimiento
del material, abastecimiento, haberes y detall, de
las Bases Aéreas donde estuviesen asentadas
pueda improvisarse, puesto que la misión real
exige un perfecto conocimiento de la situación y
de las capacidades operacionales de los organismos colaboradores.
Acuerdos Internacionales
Organismos colaboradores
con el Servicio
de Búsqueda y Salvamento
De acuerdo con las regiones establecidas
por la OACI, cada país adquiere una responÁreas internacionales de Información de Vuelo
Desde la creación del SAR y hasta la última
década del siglo pasado, los únicos medios aéreos disponibles en España fueron los del Ejército del Aire, quien asumió todas las misiones
SAR, incluidas las de urgencias médicas, emergencias civiles, salvamento marítimo, transporte
de órganos para trasplantes, etc. Pero la mayor
parte de las operaciones de salvamento llevan
asociadas la intervención de otros organismos,
dependiendo del lugar donde se producen los
accidentes y de los efectos colaterales que puedan originar. Por tanto, no se concibe una actuación de este tipo de forma independiente. Es
preciso el apoyo y colaboración de otros medios especializados en la materia o con responsabilidades afines a la del propio SAR.
Así pues, los primeros acuerdos firmados por
el Ejército del Aire para regular estas colaboraciones lo fueron con la Guardia Civil, la Cruz
Roja y el Instituto Social de la Marina. Debido
al gran número de misiones del SAR dedicadas
a incidentes de carácter marítimo, fue necesario
desde el principio establecer un convenio para
el salvamento de vidas humanas en la mar y lucha contra la contaminación marina, que se firmó con la antigua Dirección de Marina Mercante, responsable en esta materia y reconvertida
en la actualidad como Sociedad de Salvamento
y Seguridad Marítima (SASEMAR).
En la base de estos acuerdos está la colaboración mutua, que comprende la solicitud de medios por el organismo responsable de las operaciones al organismo que apoya y de la misma
forma en sentido recíproco, de manera que ninguno invada las competencias de los otros y al
mismo tiempo se coordine un empleo racional
de los medios disponibles.
La correcta integración de todos estos servicios en una misión determinada no es algo que
Áreas responsabilidad SAR
33
34
CAPÍTULO II
sabilidad dentro de los límites que se han establecido. Pero de igual forma, recomienda a
los países limítrofes, establecer acuerdos que
faciliten la activación y coordinación de medios
cuando por razón del área donde se produce el
accidente o siniestro, sea precisa la intervención
del país colindante. Por ello nuestro Servicio de
Búsqueda y Salvamento tiene acuerdos firmados
con los SAR de las naciones próximas a nuestros
espacios aéreos y marítimos de responsabilidad
internacional en los que están incluidos la realización de ejercicios para el adiestramiento y
entrenamiento combinado de las unidades de
los mismos.
En 1970 las autoridades de los EE.UU. y Canadá empezaron a exigir la instalación generalizada de radiobalizas de emergencia en barcos
y aviones. Estas balizas, que transmiten en las
frecuencias aeronáuticas de 121,5 MHz de uso
civil y 243 MHz de uso militar, se denominan
con las siglas ELT (Emergency Locator Transmiter) o EPIRB (Emergency Position Indicator Radio
Beacon) según que sean para uso de aviones o
barcos. La recepción de estas señales de emergencia se realizaba por barcos, aviones o estaciones costeras, con grandes limitaciones en
cuanto a zonas de cobertura y oportunidades de
escucha. En muchos casos las señales eran captadas por aviones volando a gran altura, que si
bien podían notificar las emergencias inmediatamente, no tenían la posibilidad de determinar
su localización.
La tecnología espacial, mediante el uso de repetidores instalados en satélites artificiales, iba
a permitir un gran avance en la precisión y rapidez de las localizaciones, con los consiguientes
efectos beneficiosos de reducir coste y riesgo en
las actividades de búsqueda y aumentar la supervivencia.
Efectivamente, en julio de 1988 se firmó en
París el Acuerdo del Programa Internacional
COSPAS-SARSAT por los cuatro países que lideraron el proyecto Estados Unidos, Canadá, Rusia y Francia. Se basa en la utilización de cuatro
o más satélites que reciben las señales SOS de
radiobalizas de emergencia para retransmitirlas
a estaciones terrestres donde no sólo se detecta
la emergencia sino también la posición geográfica de la misma con escasos kilómetros de error.
La precisión del sistema mejoró ostensiblemente
con las balizas de 406 MHz. España participaría muy activamente en los trabajos de diseño
de la codificación de las radiobalizas en reuniones en París dentro del contexto de los acuerdos
del Mediterráneo Occidental.
El acuerdo tiene un carácter abierto para que
otros países que aporten medios al segmento espacial puedan acceder como miembros. De esta
manera España se incorporó, en calidad de proveedor del segmento terreno, en mayo de 1991,
con la instalación de un receptor de señales en la
Estación Espacial de Maspalomas (Gran Canaria),
denominado LUT (Local User Terminal) y que ejerce al mismo tiempo como MCC (Misión Control
Center). El posicionamiento de las señales detectadas es enviado directamente al Centro Nacional
Coordinador de Salvamento Marítimo (CNCS) y
al 802 Escuadrón y al Centro Coordinador de Salvamento de Gando, que son los organismos con
responsabilidades en la coordinación de acciones
con ocasión de siniestros marítimos y aéreos respectivamente en nuestra área de responsabilidad.
CAPÍTULO III
HISTORIA DE LAS UNIDADES
DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
El 801 ESCUADRÓN
Al mismo tiempo y como consecuencia de la
firma de los Acuerdos con los Estados Unidos,
se enviaron a la Base Aérea norteamericana de
Palm Beach al teniente coronel Bernardo Meneses Orozco con otros oficiales y suboficiales
para que siguieran un curso de piloto, navegante y mecánico en el manejo de los aviones
anfibios Grumman SA-16 Albatros. Finalizado
el curso y tras hacer escala en la Base Aérea
norteamericana de Lajes, en las Islas Azores, llegaban a Pollensa dos SA-16 con tripulaciones
españolas, el 18 de mayo de 1954.
El disponer ahora de aviones anfibios ofrecía
aumentar las posibilidades de actuación no solo
Grumman Albatros del 801 escuadrón
en mar abierto o desembocaduras de ríos, en
puertos o calas, sino en pistas firmes y al mismo
tiempo estos aparatos presentaban una aviónica
y equipos de navegación más modernos. Tres
meses más tarde, en agosto de 1954, se constituía al mando del comandante Serra Alorda la
50 Escuadrilla de Salvamento, que con otros dos
nuevos Grumman Albatros más,
sería la primera denominación de
la Unidad equipada con dichos
extraordinarios aparatos, que
al mismo tiempo eran los únicos
aviones anfibios que tuvo el Ejército
del Aire en ese momento y además,
debido a su gran autonomía
permitieron, que prácticamente
todas las misiones que se
Emblema
de la 55 escuadrilla
36
CAPÍTULO III
realizaron con esta excelente aeronave terminasen
con éxito. Estos aviones, junto con los helicópteros
Sikorsky S-55 recién recibidos serían un elemento
de inapreciable valor para el comienzo del funcionamiento del Servicio de Búsqueda y Salvamento
que iba a ser constituido. Un año más tarde otros
tres capitanes y un teniente efectuarían el mismo
curso en la base citada.
Puesto que los Grumman estaban equipados
con una instrumentación muy avanzada para la
época en nuestro Ejército del Aire, se realizarían
con ellos algunas misiones no relacionadas con
el salvamento en el mar. Así, el 20 de marzo
de 1956 el Albatros AD.1-2137 (posteriormente
AD.1-2) llevó a Pakistán al entonces Ministro del
Aire, teniente general González-Gallarza Iragorri, para asistir en representación del Jefe del Estado a los actos que allí se habían organizado
con ocasión de su instauración como república
islámica, regresando a la Base Aérea de Getafe
el 3 de abril siguiente.
El 17 de abril de 1957 la 50 Escuadrilla de
pasó a denominarse 55 Escuadrilla, continuando estacionada en Pollensa y teniendo que efectuar casi a diario sus misiones durante los vuelos nocturnos desde el aeropuerto de Son Bonet
para no tener que despegar desde el mar en
esos períodos.
Entre junio y agosto del año 1959 la Escuadrilla comenzó a trasladar progresivamente su sede
a la Base Aérea de Son San Juan, próxima a
Palma de Mallorca, compartiendo las instalaciones con el Ala de Caza número 4, que estaba
equipada con cazas reactores F-86 Sabre. Desde
julio el aeropuerto de Palma Son Bonet se trasladaba también a Son San Juan y con el traslado
cambiaría al mismo tiempo de denominación,
convirtiéndose en la 55 Escuadrilla de Salvamento. Al recibir en
agosto de 1962 las avionetas
fabricadas por Construcciones
Aeronáuticas, Dornier-27, pasó
a denominarse 55 Escuadrón de
Salvamento, pero el 1 de abril de
1965 la Unidad volvería a cambiar otra vez de denominación y
también de categoría, pasando
a ser el 801 Escuadrón de Sal-
Emblema del 801 escuadrón
vamento. Posteriormente, el 3 de noviembre de
1967 nuevamente cambiaba de denominación,
convirtiéndose definitivamente en el 801 Escuadrón de Fuerzas Aéreas.
Emblema de la Unidad
El emblema actual del Escuadrón procede
del original de la 50 Escuadrilla de Salvamento.
Consta de tres punzones con los colores nacionales, (número que se corresponde con las tres
denominaciones que a lo largo de los años fue
recibiendo la Unidad, 50, 55, 801) que aparecen como proyectados desde el horizonte del
mar. Es un emblema sencillo, Los punzones llevan
debajo del ala derecha la antorcha de la vida,
que transportan por el cielo y sobre las aguas,
como símbolo de la misión del Escuadrón, la de
rescatar a aquellos que están en peligro. Todo
el conjunto va encerrado en un escudo del que
sobresalen las puntas de las alas.
Llegan los Helicópteros
Una orden ministerial de 15 de septiembre
de 1966 creaba el Destacamento de Reus, siendo destinado para mandarlo el capitán Federico Ramas Alameda, del 803 Escuadrón del
cual dependía y recibió su primer helicóptero,
un AB-205, el 9 de marzo del año siguiente.
Dicho Destacamento sería suprimido en enero
de 1969 asumiendo su misión el 801 Escuadrón
y su personal pasó destinado al 803. Este Destacamento intervino en varios servicios de evacuación de heridos y enfermos, colaborando en
la extinción de varios incendios forestales en la
Costa Brava y en la búsqueda de embarcaciones perdidas en las proximidades de la costa.
El 5 de agosto de 1967, se incorporaba al
801 Escuadrón su primer helicóptero, un Agusta-Bell 205, cuya matrícula civil era EC-BHA.
Procedía de la Base Aérea de Getafe y llegó a
Son San Juan haciendo escala en la Base Aérea
de Manises, con una tripulación compuesta por
el capitán López Pérez, teniente Varona, subteniente Pascual y brigada Prisco. El número de
AB-205 que había adquirido la Subsecretaría de
Aviación Civil para el SAR fue de 14, razón por
la cual las matrículas que se les asignaron fueron
civiles. Pero cuando mediada la década de los
70 nuevamente el SAR pasó a depender del Esta-
HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
Primer AB-205 del 801 Escuadrón
do Mayor del Aire, las matrículas se cambiaron
a Z.10 y desde abril de 1978 a HD.10A. Con
la llegada de estos helicópteros la Unidad podía
ya realizar ahora misiones de rescate en áreas
de montaña y cuando se tenían que realizar en
el mar, previamente un avión del Escuadrón efec-
El Puma listo
para el despegue
tuaba un vuelo de búsqueda para localizar el
objetivo a rescatar y pasaba a la tripulación del
helicóptero las coordenadas y otros datos para
que pudiese proceder al rescate.
Los helicópteros AB-205 asignados al 801
Escuadrón fueron dos, siendo su mantenimiento
37
38
CAPÍTULO III
sencillo y económico y aunque darían un buen
resultado sin embargo tenían una limitación operativa, pues eran aparatos monoturbina pero sin
embargo estarían en servicio en el Escuadrón hasta 1980, año en el que comenzó a plantearse su
sustitución por otros cuya planta motriz fuese biturbina. Durante los años en los que estos aparatos
estuvieron prestando servicio en el Escuadrón solamente tuvieron dos accidentes, sin graves consecuencias para sus ocupantes pero causaron serios
daños a dicho material. Ese mismo año, el 11 de
mayo causaron baja, después de 26 años de vida
operativa, los Grumman Albatros, aeronaves que
dejaron tan inolvidable recuerdo en la Unidad.
A principios del año 1972, la Unidad recibió
un único ejemplar del helicóptero Bell OH-13H
procedente de Estados Unidos como consecuencia de los Acuerdos firmados con dicha nación.
Su matrícula militar española sería Z.7A-46,
HE.7A y fue utilizado para entrenamiento de los
pilotos con el fin que pudieran realizar las horas
de vuelo reglamentarias, para lo cual realizaban también misiones de enlace. Su rendimiento
no debió ser positivo ya que, un año más tarde,
en abril de 1973 causaría baja en la Unidad.
Después de 16 años de servicio el último AB205 abandonaba el Escuadrón pues el 20 de
Un Puma sobre el mar
mayo del año 1983 se recibía el primero de
los 3 helicópteros Super Puma AS-332B fabricados por la empresa francesa Aerospatiale, que
serían destinados a la Unidad de los doce que
habían sido adquiridos por el Ejército del Aire.
Además posteriormente llegarían 4 aviones
C-212 Aviocar de la serie 200, especializados
en búsqueda y salvamento, así como 1 Aviocar, serie 100, que quedaba también adscrito
a la Unidad y que efectuaría un buen servicio
al hacer evacuaciones y transporte de personal
y material.
En el verano de 1983 llegó a Son San Juan
el segundo de los Super Puma y en noviembre
el tercero. Las matrículas de estos helicópteros
fueron HD.21-2, 5 y 8. En 1994, en una reorganización de los Escuadrones SAR, y también
debido a que la operatividad de los Super Puma
era muy afectada por la humedad mallorquina
de sus componentes electrónicos, la Unidad recibe 5 helicópteros AS-330 Puma fabricados por
Sud Aviation, procedentes del 402 Escuadrón de
Fuerzas Aéreas de Cuatro Vientos, pasando al
mismo tiempo los dos Super Puma (el HD.21-5 se
había perdido en un accidente, del que se detalla
más adelante) a los Escuadrones 802 y 803, normalizándose al mismo tiempo el material aéreo.
HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
El primero de los Puma, el HT.19-7, llegó a
la Unidad el 25 de febrero de 1994 y los otros
cuatro, el HT.19-3, el 5, el 4 y el 6 se recibieron
a lo largo del año. En marzo de 1995 la denominación de los Puma pasó a ser HD.19.
El poder contar ahora con cinco helicópteros
permitió al 801 Escuadrón incrementar notablemente su capacidad operativa, como fue el poder destacar a las bases aéreas de Zaragoza y
de San Javier uno de los aparatos, para cubrir
aquellas operaciones aéreas que necesitaban
de cobertura SAR o realizar misiones de apoyo a la Escuadrilla de Zapadores Paracaidistas.
Desgraciadamente el 6 de febrero de 2006, se
perdería en un accidente el Puma HD.19-6 durante un ejercicio que tuvo lugar en el antiguo
aeródromo de El Carmolí, próximo a la Academia General del Aire. El vuelo era un entrenamiento para un rescatador sin calificación y que
estaba en periodo de instrucción, basado en
maniobras de izado y descenso en grúa de rescate con y sin herido simulado. Después de media hora de prácticas en aguas del Mar Menor y
ante la exposición de los rescatadores, instructor
y el de prácticas a las bajas temperaturas del
agua, se decidió cancelar el ejercicio y cuando
el helicóptero se aproaba al tramo final, disminuyendo la velocidad y manteniendo la altitud,
se produjo una caída de vueltas del rotor que
no produjo la sustentación necesaria y causó la
caída de panza del aparato. Gracias a que el
helicóptero estaba con el tren arriba y el terreno embarrado, el impacto no tuvo graves consecuencias para la tripulación, aunque algunos
sufrieron ciertas lesiones y el helicóptero daños
estimados en un 40 por ciento. Ello sería una
de las razones para que en el otoño de 2008
se adquirieran dos Puma SA-330J a la compañía INAER, que recibieron la matrícula militar
HD.19-08 y 09, con lo que se garantizaba una
flota de 6 helicópteros operativos.
Desde el año 1989 el Escuadrón tiene además la misión de administrar y dirigir el Centro
de Prácticas Marítimas ubicado en el Aeródromo
militar de Pollensa y donde las diferentes tripulaciones del Ejército del Aire, hacen sus prácticas de supervivencia en ambiente marino. Estos
ejercicios conocidos por sus siglas SURMAR han
hecho que incluso varias compañías aéreas civiles hayan participado con sus tripulaciones en
alguno de ellos.
En los 50 años de historia de esta Unidad
solamente ha habido que lamentar un acci-
dente grave que llevase consigo la pérdida de
una vida. Fue el 20 de septiembre de 1985,
cuando en un vuelo rutinario de instrucción,
se incendió el Super Puma HD. 21-5, viéndose forzada la tripulación por fuego a bordo a
efectuar un aterrizaje forzoso en la playa de
Aucanada, en la Bahía de Alcudia, cerca de
Pollensa. En el accidente hubo que lamentar la
muerte de un añorado jefe, el teniente coronel
Antonio Oliver Barceló.
Con la llegada del Siglo XXI se conmemoraban las 75.000 horas de vuelo del Escuadrón en
noviembre de 2001. En esa época comenzaban
los destacamentos semanales, normalmente de
lunes a viernes, de situar un helicóptero Puma,
a veces dos, en la Base Aérea de San Javier
para dar cobertura SAR regular a los vuelos de
los alumnos de la Academia General del Aire.
Igualmente la Unidad, si bien de manera más
esporádica, se realizaban destacamentos en la
Base Aérea de Zaragoza.
Son numerosísimas las misiones de salvamento reales realizadas por esta Unidad y cuya
simple enumeración y relato ocuparían muchas
páginas, por lo que solamente se va a citar una
de las más importantes debido a la gran resonancia internacional que tuvo en los Medios de
Comunicación. El Diario de Mallorca en su edición del 13 de abril publicaba un amplio reportaje en el que relataba que a las 21,00 horas
de la noche del 11 de abril de 2005 el Centro
Regional de Coordinación y Salvamento, CRCS,
de Palma de Mallorca recibió una petición de
los organismos de emergencia de Argelia. En
la misma se solicitaba a España ayuda para
Teniente
Coronel
Oliver
39
40
CAPÍTULO III
Prensa Palma. Rescate
El Principe de Asturias durante su visita al 801
HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
colaborar en el rescate de los 21 miembros de
la tripulación del mercante Lujín 2 de bandera
coreana, que se había estrellado contra la costa
argelina en medio de un fuerte temporal. Pero
en el momento de recibir el aviso desesperado
algunos miembros de la tripulación ya habían
perecido ahogados.
A los pocos minutos de recibirse la petición
despegaron de la Base Aérea de Son San Juan
un Aviocar C-212 equipado especialmente
para búsqueda y un helicóptero Puma, ambos
del 801 Escuadrón, rumbo a la capital argelina, que llegarían al lugar del accidente alrededor de la una de la madrugada del 12 de
abril. Las adversas condiciones atmosféricas
y el ser ya noche cerrada reducían a cero la
visibilidad, razón por la que las tripulaciones
de ambas aeronaves decidieron abandonar
el lugar y aterrizaron en el aeropuerto de la
vecina localidad de Jijal. Al amanecer los dos
aparatos se encontraban ya en el lugar del
naufragio y pudieron observar que el barco
de unos 130 metros de eslora se había partido en dos y estaba casi a punto de estrellarse
contra la costa debido al intenso oleaje pero
que parte de la tripulación había podido llegar a tierra, quedando en el buque varios de
ellos. En medio del temporal los tripulantes del
Puma lograron rescatar a 8 supervivientes y
tras comprobar que no quedaba nadie dentro
Monumento del ab-205 en Son San Juan
del barco, excepto 2 cadáveres, se dirigieron
al hospital más próximo ya que algunos de
los rescatados padecían hipotermias severas.
Finalizada la misión las dos aeronaves regresaron a Palma con la satisfacción del deber
cumplido.
El 17 de junio de 2005, con motivo de la
celebración del 50 Aniversario de la creación
del Servicio de Búsqueda y Salvamento, se realizaron varios actos conmemorativos, que finalizaron el día 4 de octubre de 2005 con la visita
oficial al 801 Escuadrón de S.A.R. el Príncipe de
Asturias D. Felipe de Borbón, que lo hizo acompañado por el entonces Jefe de Estado Mayor,
general del Aire Francisco José García de la
Vega, siendo inaugurado el monumento al helicóptero Agusta-Bell 205.
Todos los años el Escuadrón 801 participa
en múltiples Ejercicios tanto Nacionales como
Internacionales que sirven para que las tripulaciones adquieran y mantengan un muy alto nivel
de adiestramiento, para lo cual la Unidad cuenta en la actualidad con 6 helicópteros, dos SA330L Puma y 4 SA-330J Puma, más 3 aviones
Casa- 212 Aviocar, uno de ellos de la Serie 100
y otros tres aviones CN-235 Vigma de vigilancia
marítima. En sus 50 años de vida se han realizado un total de 101.933,50 horas, que se han
usado en: 1096 Misiones reales de Búsqueda,
910 Evacuaciones de enfermos y heridos, 185
41
42
CAPÍTULO III
Jefes del 801 Escuadrón
como unidad independiente
Comandante Salvador Serra Alorda
(1954-1956)
Comandante Joaquín Esponera Vicens
(1957-1962)
Comandante Fernando Navarro Fernández
(1963-1967)
Teniente coronel Joaquín Esponera Vicens
(1967-1974)
Teniente coronel Fernando Navarro Fernández(1974-1975)
Teniente coronel Joaquín Campuzano Redondo(1975-1978)
Teniente Coronel José Carretero Moya
(1978-1983)
Teniente coronel Antonio Oliver Barceló (1983-1985)
Teniente coronel Cándido Álvarez Paredes
(1985-1989)
Teniente coronel Bartolomé Quetglas Amengual (1989-1994)
Teniente coronel Cristóbal Sbert Portell (1995-1999)
Teniente coronel Manuel Carrasco Calvo
(1999-2004)
Teniente coronel Fernando Delgado Cobos
(2004-2010)
Teniente coronel Miguel Ángel Falla Piñero
(2010-2012)
Escoltas SAR, 327 Rescates en Mar y Montaña
y 1.363 Vigilancias Marítimas.
S. M. el Rey D. Juan Carlos I efectuaría, el
21 de febrero del año 2008, una visita oficial
al Escuadrón, en la cual se hizo la presentación
del nuevo avión de búsqueda y salvamento, un
CASA CN-235 VIGMA, D.4, que entraría en
servicio al año siguiente.
Creación del Ala 49
Como consecuencia de la positiva experiencia habida con la constitución del Ala 48
en el año 1992, el Ejército del Aire decidió
en 2009 iniciar el proceso de racionalización
y simplificación orgánica de sus medios humanos y materiales estacionados en la Base
Aérea de Son San Juan, por lo que el Jefe de
Estado Mayor dictó el 30 de junio de dicho
año la Resolución 56/2009, que sentaba las
bases de creación del Ala 49. Otra Resolución, la 762/06399/11 de 27 de abril de
2011, completaría lo dispuesto en la disposición anterior.
El Rey contemplando equipos del avión Vigma
HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
El Emblema del Ala 49
Por su parte, la Base Aérea de Son San Juan
no nace directamente enraizada con Salvamento Aéreo. Creada en 1956, alberga con anterioridad a la 50ª Escuadrilla el Regimiento Mixto
de Aviación núm. 3, el Ala de Caza núm. 4 o el
3er Grupo de FF.AA; de ahí que las alas de su
emblema no transportan la antorcha de la vida,
sino más bien una espada guerrera con el emblema “Ni La Envaines Sin Honor”, en clara alusión a la lucha y el combate, y en clara actitud
protectora sobre la isla de Mallorca. En abril de
2011, este emblema se modifica con motivo de
la creación del Ala 49, perdiendo una de sus
alas, pero conservando la espada, dado que
continúa siendo unidad de desplegué del Mando Aéreo de Combate.
Con la creación del Ala 49 la Base Aérea de
Son San Juan y el 801 Escuadrón han reunido
en una sola Unidad a todos sus medios y recursos y por consiguiente bajo un mando único. El
Ala 49 cuenta con una plantilla de unas 450
personas y con seis helicópteros y otros tantos
aviones, material que ya fue descrito anterior-
mente. Desde el punto de
vista orgánico depende
del Jefe del Mando Aéreo General y en lo que
se refiere a operaciones y
ejercicios SAR Militar y
CSAR de la Jefatura
del Mando Aéreo
de Combate.
Puesto que este
libro está dedicado a presentar
la Historia de los
helicópteros en el
Ejército del Aire,
solamente se harán
referencias a las aeronaves de alas rotatorias del
Ala 49. Al tener que efectuar la
mayoría de las misiones sobre el mar los helicópteros Puma están equipados con flotadores
y compartimentos para radiobaliza, linterna,
pistola de señales, silbato, atalajes de izado,
barquilla y todos los medios básicos de supervivencia de un piloto en el mar.
43
Emblema ALA 49
Un ejercicio de rescate
44
CAPÍTULO III
El Puma en patrulla marítima
Aunque la creación de SASEMAR como organismo de salvamento marítimo y su progresiva expansión así como la Guardia Civil, que disponen
de sus propios medios aéreos, han hecho que el
801 Escuadrón haya visto disminuir sus salidas,
sin embargo el incremento del número de las misiones internacionales en las que participa el Ejército del Aire ha obligado a la Unidad a mantener
plenamente operativos a sus seis Puma, si bien
hay que tener en cuenta que dada la antigüedad
de los mismos la hora de su relevo está cada día
más próxima. Pero a pesar de ello su personal se
mantiene perfectamente entrenado y así desde el
año 2006 el Escuadrón participa en los relevos
Tripulación del ala 49 en Afganistán
de las tripulaciones en Afganistán, donde opera
un destacamento de tres helicópteros Super Puma
del Escuadrón 803 del Ala 48 en misiones de
aeroevacuaciones sanitarias y de SAR de Combate. La Unidad aporta una tripulación completa,
compuesta por cinco personas, piloto, copiloto y
mecánico, más el operador de las ametralladoras
de defensa de la aeronave y un enfermero de
vuelo que atiende al evacuado.
Para participar en esas misiones es necesario
entrenar al personal de forma adecuada por lo
que se lleva a cabo un plan de instrucción de
dos meses de duración que tiene dos aspectos y
que se realiza en Madrid. Primeramente hay una
fase de preparación individual de todo el personal que es destacado en Afganistán, donde se
recibe una preparación especial en un curso denominados Individual Common Core Skills, que
comprende enseñanzas en primeros auxilios,
supervivencia y capacidad de combate, entre la
que está el empleo del fusil de asalto HK-36 reglamentario en nuestras Fuerzas Armadas, pues
en Afganistán siempre ha de llevarse consigo
en cualquiera de la misiones a realizar. Esta formación individual la efectúa todo el personal de
los tres Escuadrones del SAR. Posteriormente las
tripulaciones del 801 realizan en la Base Aérea
de Gando, en Gran Canaria, un curso de tres
HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
Protegiendo al helicóptero en Afganistán
semanas para adaptarse al Super Puma, ya que
el 802 Escuadrón de Gando tiene cuatro aparatos de este tipo, y se vuelan aproximadamente
unas 16 horas, que se estiman suficientes puesto
que los pilotos cuentan con una gran experiencia en los Pumas. En esta segunda fase se utilizan gafas de visión nocturna y prácticas de tiro
con las ametralladoras de 12,7mm, idénticas a
las que utilizan los Super Pumas que están destacados en Afganistán, prácticas éstas que se
realizan en el Polígono de tiro de Las Bardenas
Reales, en Navarra.
La Unidad participa en numerosos ejercicios, tanto a nivel nacional como internacional.
Entre los primeros están los que se efectúan
anualmente y que organizan cada uno de los
tres Escuadrones del SAR, como son los Baleares SAR o BALSAR, Canarias SAR o CANSAR y
Madrid SAR, MADRISAR. En estos ejercicios se
refuerza a la Unidad organizadora con aparatos de las otras dos y asisten observadores de
otras naciones, principalmente del área mediterránea. En lo que se refiere al ámbito internacional se ha participado en varios, tales como
los Seaborder que organiza la OTAN y otros
como los Cernia en los que participan unidades de Francia e Italia.
100.000 horas de vuelo
del 801 Escuadrón
El 31 de enero de 2012, el Escuadrón, ya
integrado en el Ala 49, alcanzaba las 100.000
horas de vuelo desde su creación en la entonces Base de Pollensa, en el año 1954, como 50
Escuadrilla de Salvamento. Ello nos recordaba
que esta Unidad era una de las más veteranas
del Ejército del Aire. Con tal motivo el día 1
de junio el 801 Escuadrón celebró tan histórica
conmemoración, al ser un hecho histórico para
cualquiera de las unidades que componen el
Ejército del Aire. Muchos de los militares y civiles que habían colaborado en la consecución de
este hito estuvieron presentes en las actividades
conmemorativas.
Para dar mayor realce a la efeméride se
aprovechó la celebración del Día de las Fuerzas Armadas para organizar varias actividades, en las que además de exaltar la conme-
45
46
CAPÍTULO III
moración se celebró una Jura de Bandera por
parte de personal civil, en la cual también participó personal militar en situación de Reserva
o Retiro entre los que se encontraban antiguos
miembros del citado Escuadrón. El citado acto
estuvo presidido por el jefe del Ala 49, coronel Víctor Manuel Navarro Morales. Tras el
Acto de Exaltación de Virtudes Militares y la
Jura de Bandera se tomó una emotiva fotografía compuesta por antiguos y actuales miembros del Escuadrón. En ella han tenido cabida
distintas generaciones de pilotos y tripulantes,
que durante la jornada
de celebración de los
actos tuvieron la oportunidad de compartir
sabiduría, experiencia
y las más peculiares
anécdotas.
Horas de vuelo de los
helicópteros de la Unidad
Horas de vuelo realizadas por los AB-205 durante su destino en el Escuadrón (incluidas las del
Bell OH-13H..................................... 6.859, 30
Horas de vuelo efectuadas por los AS.332B Super Puma durante el tiempo en el que estuvieron
asignados al Escuadrón...................... 6.786, 55
Horas de vuelo realizadas por los SA.330
Puma del Escuadrón hasta el 31 de diciembre de
2012.............................................. 19.129, 40
Jefes del Ala 49
Coronel Carlos de Palma Arrabal
(2011)
Coronel Víctor Manuel Navarro Morales (2011Actualidad)
Emblema
de las 100.000 Horas
Recuerdo de las 100.000 Horas 801
HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
Sobrevolando la Costa Balear
El 802 ESCUADRÓN
El Emblema nació alrededor de la década de
los años 60 del pasado Siglo XX, inicialmente
con un angelito representando la imagen como
de unos guardianes permanentes. Posteriormente se le añadió un salvavidas como expresión
de los salvamentos en el mar, que es su misión
principal en las Islas Canarias. Con el tiempo,
la expresión algo seria que tenía al principio
la cara del angelito, fue modificada por otra
muy
sonriente
con la intención
de reflejar el
sentimiento de
alegría de los
componentes de
Emblema
del 802 Escuadrón
la Unidad después de haber realizado una misión real. Por último se modificarían los colores
en confraternización con el pueblo de las Islas
y su Bandera. Su autor fue el capitán Aransay.
Creación del Escuadrón
La zona geográfica de las Islas Canarias es
por razones obvias la más peculiar de la geografía española. Es evidente que, no sólo por su
distancia del resto del territorio nacional, sino por
ser zona estratégica de primer orden y punto de
intenso tráfico marítimo y aéreo, precisaba con
urgencia la consolidación de un servicio SAR.
Así el 21 de enero del año 1955 se creó la 51
Escuadrilla de Salvamento con base en el aeródromo de Los Rodeos, en la isla de Tenerife, y que
sería dotada con dos helicópteros Sikorsky S-55
(H19), el Z.1-2 y el Z.1-3, que llegarían el 30 de
septiembre de dicho año, después de varios días
de sobrevuelos y escalas sobre territorio africano.
Más tarde se incorporó un avión Grumman Albatros SA-16 y también llegaría una avioneta Dornier L-9. Los pilotos que inicialmente constituyeron
la plantilla de la nueva Unidad fueron los capita-
47
48
CAPÍTULO III
nes Durán Fernández
y Barbosa Villar y los
tenientes Vela-Hidalgo
y Coma Fernando.
Esta Unidad se trasladó muy pronto a la
Base Aérea de Gando
en Gran Canaria y el
7 de diciembre del
mismo año 1955, la
Unidad pasó a denominarse 56 Escuadrilla de Salvamento.
Tras haber sido
destinado a la primitiva 51 Escuadrilla
de Salvamento, el caCapitán Soro
pitán Alberto Briega
Rodríguez fue seleccionado para realizar
un curso de inglés en Madrid, y más tarde otro
de perfeccionamiento en los Estados Unidos, en
la Escuela de idiomas de la Base Aérea de Lackland, situada en la ciudad de San Antonio en
el estado de Texas. Posteriormente, en septiembre de 1955 marchó de nuevo a Estados Unidos
El Sikorsky Z1.3 del 802 realizando prácticas de rescate
donde efectuó un curso de piloto del Grumman
Albatros en el estado de Florida, siendo seleccionado para traerlos a España. El 10 de marzo
de 1956 despegaba de la Base Aérea norteamericana de Dover un Grumman Albatros, con
una tripulación formada por cinco miembros de
la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y el capitán Alberto Briega Rodríguez con rumbo a Nueva York, para al día siguiente continuar el vuelo
a la Base Aeronaval de Argentia en Terranova.
Finalmente el día 12 de marzo despegaron de
Argentia para cruzar el Atlántico y aterrizar en
la Base Aérea norteamericana de Lajes, en las
islas Azores. Pero a los pocos minutos de vuelo el aparato se precipitaba en el mar frente a
las costas canadienses de Torbay Newfounland.
Treinta minutos después del accidente se pudo
rescatar el cuerpo sin vida del capitán Alberto
Briega Rodríguez, pero después de varios días
de intenso rastreo se dieron por desaparecidos
a los cinco tripulantes norteamericanos. La muerte del capitán Briega causó una gran consternación en Canarias, celebrándose posteriormente
en la Iglesia parroquial de Arrecife dos Misas en
sufragio del infortunado aviador. Era la primera
víctima de la 56 Escuadrilla de Salvamento.
HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
Como se ha señalado anteriormente, los primeros helicópteros llegaron en vuelo desde Getafe hasta la recién creada Escuadrilla de Tenerife.
Se efectuaron algunas escalas entre la Península,
Marruecos, el entonces Sáhara español y las Islas
Canarias. Así por ejemplo se puede mencionar
el realizado el día 27 de septiembre de 1955 a
la ciudad marroquí de Agadir por sus dos helicópteros Sikorsky S-55, Z.1-2 y Z.1-3, que fueron
escoltados por el avión T2B-26. Al día siguiente
volaron a Villa Bens acompañados por el avión
Junker-52 antes citado y por un Airspeed Envoy
4.1, para regresar a Gando el día 29.
Posteriormente la Unidad y en función de diversas disposiciones fue cambiando de nombre,
56 Escuadrón de Salvamento y 802 Escuadrón
de Fuerzas Aéreas, hasta que el 12 de mayo de
1988 recibiría la que sería su actual denominación, el 802 Escuadrón de Fuerzas Aéreas y
RCC Canarias.
El área de responsabilidad del 802 Escuadrón se corresponde con el FIR Canarias o demarcación donde España tiene atribuciones
para el control y asesoramiento de todos los
vuelos que operan dentro de sus límites. Una
superficie de millón y medio de kilómetros cuadrados que abarca desde las proximidades de
Madeira hasta Nouadhibou y que incluye el antiguo Sahara Español, excluido este último de
las operaciones por el actual contencioso sobre
el futuro político del territorio.
Es muy importante tener en cuenta que el archipiélago canario, como destino turístico incuestionable, ocupa uno de los primeros puestos a nivel
nacional en el registro de movimientos aéreos y
marítimos tanto de tipo comercial como deportivo.
Por otro lado, la existencia del banco sahariano ha concentrado durante muchos años
cientos de barcos españoles y de otras nacionalidades en una de las zonas pesqueras más
ricas del continente africano. La protección del
personal embarcado exige disponer de medios
rápidos de evacuación o de asistencia en zona.
Esto motivó el destacamento del Buque Hospital
Esperanza del Mar. Muy pronto se determinó
la necesidad de conjugar las acciones de este
hospital con la intervención de helicópteros del
SAR para el transporte urgente de los casos más
graves. Por otra parte, los centros hospitalarios
de mejor nivel han estado situados en Gran
Canaria o Tenerife lo que obliga a disponer de
medios aéreos que permitan el traslado de enfermos o heridos desde otras islas. La propia oro-
grafía de las islas, determina una red viaria, con
frecuencia sinuosa, con puntos de difícil acceso,
lo que justifica aún más la necesidad de estos
medios aéreos, especialmente helicópteros.
En cuanto al tráfico militar, la Base Aérea de
Gando, en Gran Canaria, como base principal
de despliegue del Ejército del Aire, acoge al
Ala 46 dotada con aviones F-18. Su operación
genera diariamente un número importante de
movimientos aéreos a los que hay que asegurar
también una cobertura en caso de accidente.
En este escenario eminentemente marítimo,
transcurre la historia de esta Unidad desde hace
casi sesenta años. Su actividad ha estado volcada
durante mucho tiempo a actuaciones en naufragios
y operaciones de búsqueda de personas desaparecidas en el Atlántico, mar en el que las posibilidades de supervivencia se reducen drásticamente
si no se cuenta con la protección adecuada. Por
eso, el factor tiempo ha constituido y constituye la
premisa básica de las actuaciones del Escuadrón.
Se trata de intervenir pronto y de manera eficaz.
En los últimos años, las Islas Canarias, han sufrido un notable incremento de las actividades ilegales vía marítima. La inmigración ilegal está dando
lugar a numerosas misiones, muchas de búsqueda
y rescate. Pero además la Unidad ha llevado a
cabo operaciones de evacuaciones aéreas entre
las islas del Archipiélago canario y también salvamentos aéreos en el interior de aquéllas.
Finalmente debería destacarse la gran inquietud que la población de las islas y por
consiguiente sus autoridades, tienen hacia la
conservación del entorno, lo que propicia una
vigilancia sobre los factores contaminantes que
puedan dañar la fauna y la flora en los espacios
terrestres y marítimos.
El 802 Escuadrón de Fuerzas Aéreas
y el Centro Coordinador, RCC
Bajo esta denominación
se agrupan los dos elementos básicos del
Servicio de Búsqueda y Salvamento en
Emblema
RCC CANARIAS
49
50
CAPÍTULO III
Canarias, por una parte la Unidad actuante dotada de aviones y helicópteros y por otra el Centro Coordinador o director de las operaciones.
El Centro Coordinador (RCC) ejerce un papel
primordial en el desarrollo de las operaciones.
Su actividad se extiende desde el análisis de la
situación, hasta la determinación de los medios
necesarios para llevarla a cabo así como el enlace con otros organismos de los que pudiera
necesitarse colaboración, generando las iniciativas precisas de acuerdo con el transcurso de los
acontecimientos.
El Centro Coordinador está ubicado en las
mismas instalaciones que el Centro de Control
Aéreo de Canarias en correspondencia con la
estrecha relación que ambos organismos precisan en la resolución de accidentes aéreos.
El Escuadrón lleva a cabo la parte operativa
utilizando avión o helicóptero de acuerdo con
el tipo de misión. Sus tripulaciones están entrenadas y mentalizadas para despegar en el más
breve plazo de tiempo, especialmente cuando
hay vidas humanas en peligro.
Medios Aéreos
Cuando en 1968 el 802 Escuadrón estrenaba su nueva denominación continuaba equipado
con los Sikorsky, el Grumman y la Dornier, pero
el 25 de enero de 1966 llegaba en vuelo desde
la Base Aérea de Getafe el primer helicóptero
AB-205, lo que permitiría ir retirando los viejos
Sikorsky-55, que serían dados de baja en 1970
y la avioneta Dornier
pasó destinada al aeródromo de El Aiún
del entonces todavía
Sahara español. Entre
1955 y 1967 los dos
Sikorsky S-55 H-19
realizaron en el escuadrón 2.343,55 horas
de vuelo.
La llegada de los
helicópteros
Agusta
Bell 205 representaría
un gran avance tecnológico para el Escuadrón.
Desgraciadamente el 23 de agosto
de 1979 se produjo el
Capitán Briega
accidente del AB-205
HD-10A perteneciente al 802 Escuadrón de
Fuerzas Aéreas debido a la rotura de un sector
de la transmisión del rotor de cola, por lo que
fue perdiendo altura y cayó al mar a unos 80
metros de la costa. Como consecuencia del accidente resultó muerto el capitán Vicente Soro
Alandés, y resultaron ilesos los restantes miembros de la tripulación.
Durante el tiempo que permanecieron de servicio en Gando hasta 1982 los AB-205 volaron
5.681,35 horas.
Entre los meses de febrero y junio de 1979
comenzó la sustitución de los ya cansados Albatros SA-16 por los más modernos y poderosos
Fokker-27. Posteriormente, entre 1983 y 1984
llegarían los excelentes helicópteros Super Puma
HD-21, cuyo primer aparato llegó a la Base Aérea de Gando el 26 de marzo de 1983 y cuya
tripulación estaba formada por los capitanes
Gordillo y Gragera y el brigada Gonzalo. La
actual dotación del 802 Escuadrón es de 3 aviones Fokker-27 y 4 helicópteros Super Puma.
El Fokker-27 es un avión de largo alcance,
1000 millas náuticas de radio de acción y hasta
11 horas de autonomía máxima, dependiendo
del perfil del vuelo. Está dotado de medios de
comunicación para mantener enlace en las frecuencias de las bandas aérea y marítima, radar
de búsqueda y material de supervivencia que
puede ser lanzado en cadenas o unidades compuestas por balsas de inflado automático y kits
o paquetes de supervivencia con todos aquellos
elementos esenciales para tal fin. A este material
se une el de señalización por humo, colorantes,
y bengalas de descenso lento para iluminación
de zonas concretas. La tripulación está formada
por tres pilotos, un mecánico de vuelo, un radarista y dos observadores.
El Super Puma es un helicóptero con capacidad para 19 personas. Además de la tripulación. Está equipado con modernos sistemas
de navegación y comunicaciones, constituye el
mejor complemento del avión para todo tipo de
misión. Dispone del alcance y autonomía para
cubrir un radio de acción de 300 millas náuticas. Está dotado de una grúa para pesos de
hasta 275 Kg, material de señalización, cesta
de izado, y posibilidad de estibar hasta nueve
camillas. Su tripulación está formada por dos
pilotos, un mecánico-operador de grúa, dos
nadadores-rescatadores y un enfermero con los
equipos y material para un correcto seguimiento
de las condiciones del paciente.
HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
Su Personal
Para hacer posible el correcto funcionamiento de este dispositivo, el 802 Escuadrón dispone
de un grupo de hombres y mujeres que, en número de 145, asegura las funciones básicas de
una unidad de estas características.
La plantilla de personal está formada por pilotos, mecánicos, operadores radaristas y especialistas en electrónica e informática sin olvidar
rescatadores, enfermeros, administrativos y de
apoyo a las operaciones aéreas. Este equipo
se entrena diariamente y prepara las aeronaves
para estar en disposición de cumplir con garantías cualquier tipo de misión que se le encomiende.
Por otro lado la Comunidad Autónoma de
Canarias, al igual que otras de la Nación, se ha
dotado también, a través de las Consejerías de
Sanidad y Presidencia, de helicópteros y otros
medios para dirigir la gestión y coordinación de
emergencias por medio del conocido Servicio
del 112.
La correcta integración de todos estos servicios en una misión determinada no es algo que
pueda improvisarse, puesto que la misión real
exige un perfecto conocimiento de la situación
y de las capacidades operacionales de los organismos colaboradores ya mencionados con
anterioridad. Conscientes de esta realidad, el
802 Escuadrón viene realizando cada año un
ejercicio, los CANASAR, en el que se simula un
accidente aéreo, con participación de los organismos nacionales o regionales colaboradores.
Se persigue con ello, no sólo mejorar las buenas
relaciones entre profesionales con actividades
afines, sino ser capaces de integrar, en un mismo dispositivo, personal y medios, obteniendo
el máximo rendimiento de cada uno de ellos.
Los resultados obtenidos en este tipo de ejercicios confirman la importancia de ser ejecutados
bajo una dirección centralizada, cuya principal
responsabilidad estriba en asignar cometidos de
acuerdo con la especialización y competencias
de cada participante, tratando de aproximarse
en la concepción y desarrollo de los supuestos a
lo que sería una situación real.
A este respecto, el SAR español en lo que se
refiere a su área de responsabilidad en las Islas
Canarias, tiene acuerdos con Portugal, Marruecos, Cabo Verde, y Senegal que se traducen en
la programación de reuniones y ejercicios conjuntos a fin de conocer las capacidades y formas
de operación respectivas. En la actualidad, estas reuniones y ejercicios tienen carácter anual
y se alterna su celebración de forma bilateral.
El 802 escuadrón, por su emplazamiento en la
zona intermedia entre los países que se acaban
de citar, actúa como colaborador o RCC Director, dependiendo si es unidad participante o anfitriona.
Balance operativo del 802
Desde su creación en el año 1955, el 802
Escuadrón y el RCC de Canarias ha intervenido
en cuantas misiones se le encomendaron. En el
fondo de todas estas misiones ha estado siempre
presente la premisa fundamental de este tipo de
servicio que es la de salvar vidas humanas. Ya
en agosto de 1968 el Escuadrón estuvo durante
once días y rastreando una superficie marítima
de 30.000 millas cuadradas, intentando localizar al pesquero Fausto, misión que finalizaría
sin resultados positivos. El pesquero aparecería
mes y medio más tarde a 1.000 millas de las
Canarias al localizarlo un mercante italiano y
sin supervivientes. En julio de 1972 la Unidad
participo en la búsqueda de un avión DC-8 de
la compañía Aviaco que había caído al mar a
12 millas del aeropuerto de Gando. Localizados
los restos de la aeronave no se encontraron supervivientes.
Cuando en abril del año 1982 el Instituto Social de la Marina destacó al banco canario-sahariano el buque hospital Esperanza del Mar la
colaboración del 802 Escuadrón con sus helicópteros fue esencial y decisiva en la evacuación
aérea de centenares de personas accidentadas
o enfermas. Otro caso especial sería la evacuación en febrero de 1984 de un tripulante del submarino español Galerna, que sería la primera
efectuada por el SAR desde un navío sumergible.
En la operación de salvamento donde más personas fueron rescatadas por las tripulaciones del
Escuadrón fue la efectuada en marzo de 1988
al conseguir con dos helicópteros evacuar a 17
tripulantes del pesquero Toni-M. Pero quizá la intervención de la Unidad que tuvo más resonancia internacional sería la realizada en noviembre
de 1981 al localizar y rescatar al magnate de la
Prensa británica Robert Maxwell, que se había
caído de su yate a varias millas del archipiélago canario. Pero aunque es conocido y asumido que todas estas misiones de salvamento en
51
52
CAPÍTULO III
Primera página del libro de honor de 802 Escuadrón
S.M. El Rey firma en el libro de honor del Escuadrón
Firma de D. Juan Carlos
HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
el mar realizadas con helicópteros son siempre
arriesgadas y difíciles, también llevan consigo
que a veces se produzcan graves accidentes que
ponen en peligro a sus tripulantes. Esto ocurriría
por ejemplo el 5 de noviembre de 1982 cuando
uno de los helicópteros del 802 Escuadrón que
se encontraba en vuelo estacionario a unos 100
pies de altura sobre el mar, sufrió al parecer la
rotura del cable de la transmisión de cola, pudiendo sus cinco tripulantes salvar la vida saltando al agua de inmediato y siendo rescatados
por otro helicóptero de una balsa que había sido
lanzada por uno de los Fokker-27 de la Unidad
que había presenciado el accidente. No se pudo
recuperar nada del helicóptero siniestrado que
se hundió en las aguas atlánticas.
Sería interminable recordar las numerosas misiones de salvamento llevadas cabo por el 802
Escuadrón como por ejemplo, la llevada a cabo
en junio en 1985, cuando colisionaron en el aire
dos cazas F-1 de la Base Aérea de Gando al
sur de Gran Canaria, falleciendo uno de los dos
pilotos. Ambos fueron localizados y recuperados
por un Super Puma del Escuadrón. Pero es digno
de destacar la misión efectuada en agosto de
1984, pues fue la evacuación más numerosa de
la historia realizada hasta entonces por la Unidad. Dos Super Pumas lograron rescatar nada
Los Reyes llegan al acto de entrega de la Medalla Aérea
menos que a 31 tripulantes del mercante griego
Nikitas Rousso que se encontraba en grave situación a 225 millas al suroeste de Gran Canaria.
El 8 de marzo de 1990 El Rey Don Juan Carlos visitaría por primera vez la Unidad, dejando
constancia de su presencia con su firma en el
Libro de Honor del 802 Escuadrón.
Concesión y entrega
de la Medalla Aérea
El 26 de junio del año 1994 S. M. el Rey presidiría en la Base Aérea de Gando el solemne
acto de la entrega de la Medalla Aérea colectiva al 802 Escuadrón de Fuerzas Aéreas, que
había sido concedida por el Consejo de Ministros por la gran labor realizada por la Unidad
en los últimos veinticinco años.
Al finalizar el Acto D. Juan Carlos pronunció
un discurso en el que entre otras palabras dijo:
Recibid mi más sincera y afectuosa felicitación por la Medalla Aérea que, con carácter
colectivo, España os entrega hoy.
En cuantas ocasiones hubo seres humanos
en situación de peligro, allí estuvisteis vosotros
para socorrerles. Así, habéis rescatado náu-
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CAPÍTULO III
D. Juan Carlos momentos antes de proceder a la entrega Medalla Aérea
S.M. hace entrega de la Medalla Aérea
fragos, auxiliando a marineros y pescadores,
evacuando enfermos y heridos de los lugares
más recónditos del Archipiélago, habéis transportado órganos y personas para trasplantes y
realizado evacuaciones urgentes a la Península.
En mi felicitación y reconocimiento a cuantos
durante todos estos años han formado el Ochocientos Dos Escuadrón, quiero incluir a aquellos primeros hombres de la Cincuenta y Una
Escuadrilla de Salvamento Aéreo en Canarias,
HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
así como a todo el personal de apoyo logístico
de la Base Aérea de Gando, sin cuya ayuda
ininterrumpida no se hubiese alcanzado tan alto
nivel de operatividad y eficacia.
Pero el mayor homenaje lo quiero tributar a
quienes más dieron en el cumplimiento de esta
honrosa y humanitaria misión: a los capitanes
Alberto Briega Rodríguez y Vicente Soro Alandes, que ofrendaron sus vidas en acto de servicio en accidente aéreo.
Aprovecho la jornada de entrega de esta
recompensa para expresar mi reconocimiento
al Ejército del Aire por lo bien que ha sabido
llevar a cabo la tarea de constitución de un Servicio de Búsqueda y Salvamento en España, el
SAR, en cumplimiento de las normas de la Organización Internacional de Aviación Civil.
He querido hacer yo personalmente la entrega de esta condecoración en la propia Comunidad Canaria y con la mayor solemnidad,
para poner de relieve, junto a la intención clara
de recompensar lo más ampliamente posible
tan continuada y brillante forma de actuar, la
ejemplar relación de afecto y cariño entre el
pueblo y sus Fuerzas Armadas; pues si humanitarios han sido los servicios de esta Unidad de
Fuerzas Aéreas, singular ha sido, igualmente, el
recíproco agradecimiento de este pueblo.
Consciente de que las recompensas militares
suponen para los distinguidos una mayor responsabilidad en el cumplimiento del deber por
el honor que representa su posesión, sea esta
Medalla Aérea aliento para los hombres y mujeres del Ochocientos Dos Escuadrón; para que
perseveren, con mayor ahínco si cabe, en esta
ejemplar vocación de servicio.
Unas misiones muy difíciles
y complicadas
El viernes 22 de diciembre del año 2000, a
las 13:30 horas, comenzaba una de las operaciones más difíciles y complicadas de rescate
realizadas por el 802 Escuadrón. En esos momentos se recibía una llamada del Centro Regional Coordinador de Salvamento de Marina
Mercante, CRCS, de Las Palmas, en la que solicitaba un medio aéreo del SAR para el rescate de
dos náufragos de un velero italiano que se había
hundido a 330 millas al noreste de Lanzarote y
a 425 de la isla de Gran Canaria, por lo que
la zona estaba dentro del FIR Casablanca. De
inmediato se ordenó el despegue inmediato a
las tripulaciones de alerta del 802, de un avión
Fokker-27M para que localizara la balsa de los
dos náufragos y de un helicóptero SA-332 Super
Puma para que efectuase su recuperación. Pero
dada la hora de la alerta y la gran distancia
desde la Base Aérea de Gando, se presentaba
el grave problema de poder llegar a la zona
antes de la puesta del sol. Como nuestros helicópteros SAR están limitados para realizar la
operación nocturna en alta mar, quedaba claro
que la operación se iba a convertir en una carrera contra-reloj. Pero contra el reloj del sol.
En el RCC la actividad comienza a ser cada
vez más complicada. Hay que confirmar la posición exacta del lugar del naufragio que se solicita a la estación de Maspalomas, pedir información meteorológica de la zona y que se conceda
la autorización de sobrevuelo y actuación de los
medios aéreos dentro del FIR Casablanca. Esto
no había hecho nada más que empezar y la
situación era ya agobiante. El helicóptero va a
llegar a la zona sobre la hora del ocaso y por su
experiencia en el mar sus tripulantes saben que
desde la puesta del sol tendrán entre 20 y 30
minutos de luz de crepúsculo para poder operar,
estimando recorrer las 425 millas en poco más
de 3 horas y 15 minutos. El RCC de Casablanca
manteniendo contacto continuamente con el de
Canarias ofreciendo su apoyo y éste solicita al
CRCS información sobre el velero y los medios
de salvamento que llevaban, (espejos de señales, balizas, botes de humo, etc.) pero no tiene
esos datos y en su lugar facilita el número de
teléfono de un familiar. Realizada una llamada
el familiar comunica que la persona que puede
proporcionar esa información es su padre que
está en los Estados Unidos, para lo cual pasa el
número de teléfono
Una red de radioaficionados, la Rueda de
los Navegantes, también coopera en la tarea de
búsqueda, pues a determinadas horas están en
contacto en frecuencias de HF y que también
tuvieron conocimientos del SOS del velero italiano. Mientras tanto un operador del RCC lograba
comunicar con el padre del náufrago, pero éste
responde que no llevaban baliza de 406 MHz e
ignora si tienen alguna de 121.5. El Fokker-27
M, que ya ha comenzado la búsqueda, a las
16:45 informa que lleva casi una hora en esa
zona sin resultado positivo. En ese momento el
RCC de Roma acaba de enviar al CRCS una
posición actualizada de los náufragos italianos.
55
56
CAPÍTULO III
Era una información de las 16:15 y al parecer
dicha información se ha obtenido porque los
náufragos disponen de teléfono para hablar vía
satélite y han conseguido enviar el dato ya que
también tienen un GPS. La nueva posición está
a algo más de 10 millas de la inicial. Por suerte
el Fokker está muy próximo a la posición, pues
la búsqueda planificada por el RCC los dirigía
certeramente a ese lugar, con lo que hubieran
pasado por la vertical 15 ó 20 minutos después.
A las 17:20 el helicóptero estima llegar a la
posición en 10 minutos cuando la parte inferior
del disco solar comienza a apoyarse en el horizonte. Va cargado con 3.500 litros de combustible y ha ido marcando una excelente velocidad
sobre el agua durante el trayecto y al sol le queda un cuarto de hora escaso para desaparecer
cuando el copiloto del Súper Puma transmite
la ansiada comunicación. Son las 17:35 y el
helicóptero está sobre la vertical, la puesta del
sol comenzaba a producirse. Hay que mantenerse en vuelo estacionario sobre el punto con
una altura constante sobre el agua. A 100 pies
sobre el mar toda la tripulación contempla las
olas que el mar de fondo está provocando. La
previsión meteorológica en la zona daba mar
gruesa y efectivamente el mar de fondo estaba
produciendo unas olas entre 5 y 6 metros. El
helicóptero parece que está subiendo y bajando
continuamente, pues las montañas de agua son
tan grandes que su paso se nota en el radio altímetro. Este varía entre 70 y 100 pies.
Por fin el primero de nuestros rescatadores
está en la balsa y ha conseguido llegar hasta
los náufragos. Eran las 17:45, la raya del horizonte de poniente todavía se ve claramente pero
el mar comienza a oscurecerse y el helicóptero
está en medio de la maniobra. Los rescatadores
colgados en la grúa son golpeados una y otra
vez por paredes de agua mientras continúan
con su trabajo para izar a los dos náufragos. Ya
pasaban 15 minutos desde el ocaso cuando es
izado el último rescatador que se encontraba en
la balsa. Son las 17:55, el mar abajo está ya
negro y arriba, todos, rescatados y rescatadores
están a bordo sanos y salvos. La feliz recuperación se notifica al RCC de Las Palmas y se pasa
al RCC de Roma.
El Super Puma se dirige para repostar al aeropuerto de Casablanca a solo 160 millas de la
zona, donde aterriza a las 19:00 horas. El frío
en la plataforma del aeródromo es intenso por
lo que los dos náufragos permanecen dentro del
helicóptero y abrigados por los sacos que los
ATS llevan a bordo para casos de enfriamiento
e hipotermia. Finalmente el Consulado italiano
en Rabat decide hacerse cargo de sus dos compatriotas para lo cual quedarían alojados en un
hotel en Casablanca hasta que llegase un avión
de su país a recogerlos. Tanto el Fokker como
el Super Puma, después de repostar regresan a
Las Palmas. El avión había volado 8 horas y 15
minutos y el helicóptero 9 horas 15 cuando aterrizan en la Base Aérea de Gando, pero sus tripulaciones vuelven con la inmensa satisfacción
de haber salvado a dos personas de una muerte
segura.
Este es el trabajo y la vocación de muchas
otras instituciones y organismos que en sus respectivas especialidades actúan guiados por el
mismo compromiso. La Unidad y sus hombres
han puesto todas sus capacidades en el cumplimiento de sus cometidos, tratando de responder
fielmente a las expectativas de quienes confia-
Foto de los dos rescatados
HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
Groenlandia y los glaciares
Trayecto Islas Británicas- Islandia
Trayecto Keflavick-Goose Bay
ron en ellos. En ese tiempo se han realizado más
de seis mil operaciones diversas relacionadas
con aspectos de la búsqueda y salvamento en el
escenario de las Islas Canarias.
Otra de las funciones que ha realizado esta
Unidad ha sido la de ofrecer cobertura aérea
durante los desplazamientos de aeronaves de
combate del Ala 46, a lugares remotos de la
geografía mundial. Por ejemplo, durante los
años 2000 y 2001 se realizó un salto de aviones tipo F-18, desde la Base Aérea de Gando a
Oceana, cuya cobertura fue dada por un avión
Fokker-27 y un helicóptero Súper Puma, éste últi-
El 802 en Goose Bay
57
58
CAPÍTULO III
mo se estacionaría en Flores y Santa María , en
las islas portuguesas de Azores.
Posteriormente, en el año 2002, se llevó a
cabo una nueva misión para dar cobertura SAR
al cruce sobre el Atlántico de diez cazas F-1
desde España a Alaska, al objeto de participar
en el ejercicio Cope Thunder 02. Era un gran
desafío para el 802 el realizar un despliegue
nada menos que en el Ártico. Una vez obtenidas por el RCC de Canarias las autorizaciones
pertinentes por parte de Islandia y Groenlandia
(ya se tenía de Canadá de años anteriores) se
desarrollaría el Plan SAR previsto, que comprendía el destacar dos aviones Fokker D-2 y otros
dos helicópteros Super Puma HD-21.
El despliegue de estos medios se realizó en
cuatro días. En el primero, que tuvo lugar el 2
Tripulantes del 802 Escuadrón en el Ártico
Volando sobre el Ártico
de julio, las cuatro aeronaves volaron desde Canarias hasta la Base Aérea de Torrejón. Al día
siguiente llegarían hasta la Base de Inverness
en Escocia, previa escala en la inglesa de Lyneham. La tercera etapa consistió en volar desde
Inverness hasta Keflavik en Islandia, teniendo los
helicópteros como alternativo la Base de Vagar
en las Islas danesas de Féröe. Finalmente, el
cuarto día los Fokker se dirigirían hasta Goosebay en Canadá y los Super Puma a Narsarsuaq
en Groenlandia y con alternativo estos últimos
en la Base de Kulusuk, también en Groenlandia.
El repliegue se realizaría en sentido inverso entre los días 30 de julio y 7 de agosto.
La experiencia obtenida por el personal de
Mantenimiento de la Unidad en las misiones
Flag anteriores sirvió para que la participación
del Escuadrón en el ejercicio Cope Thunder se
efectuase con toda normalidad.
Como incidencias se pueden mencionar el
aterrizaje de uno de los Super Puma en Vagar
durante la fase de recuperación del repliegue
debido a engelamiento severo y la toma de otro
en Kulusuk durante el posicionamiento en el
repliegue, pero la aproximación hubo que ser
realizada bajo mínimos meteorológicos siguiendo a un helicóptero Followme, que a petición
lo dirigió al alternativo. La experiencia adquirida durante este ejercicio superaría con creces
cualquier expectativa que, inicialmente, tuviese
la Unidad.
En el año 2003, el 802 Escuadrón participó
con un Fokker-27, para dar cobertura aérea al
salto del Océano Atlántico de los aviones de la
Patrulla Águila del Ejército del Aire. En los años
posteriores 2004, 2007 y 2008, para el salto
de las aeronaves que participaron en el Ejercicio Red Flag solo participaría un Fokker-27,
dándoles igualmente cobertura aérea durante
los viajes de ida y regreso
Finalmente, en este tipo de misiones de coberturas aéreas SAR para saltos de aeronaves
de combate a lugares remotos y muy alejados
de España, el 802 Escuadrón volvería a participar, y en este último caso fue en la llamada operación Cruz del Sur, dando cobertura a aviones
F-18 del Ejército del Aire, desde la Base Aérea
de Torrejón hasta Overbeg (República de Sudáfrica), al objeto de realizar pruebas en aquel lugar del misil de crucero Taurus. Dicha cobertura
aérea fue realizada por un avión Fokker-27, que
se había desplazado a Libreville (Gabón) y por
un helicóptero Súper Puma HD-21, también de
HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
la Unidad, que fue destacado a Nouadhibou en
Mauritania, al objeto de acompañar al Fokker
en su desplazamiento a Libreville.
Para ello las tripulaciones de este Escuadrón,
al igual que las de las otras Unidades aéreas del
SAR cumplen un completo plan de adiestramiento, aunque en cuyo desarrollo puede suceder algún accidente, tal como ocurrió el 24 de marzo
de 2009 durante una misión de entrenamiento
simulando el rescate de una persona accidentada de un barco con la participación del patrullero Medas de la Armada. Después de despegar
a las 09,15 horas de la Base Aérea de Gando
el Super Puma HD.21-08 y cuando a unas dos
millas de la costa comenzó el ejercicio de bajada e izado del rescatador al agua, se produjo la
rotura del cable de la grúa hidráulica instalada
en el aparato y el rescatador cayó al mar desde
una altura aproximada de treinta metros.
La tripulación del patrullero al observar la
caída lanzó al agua una Zodiac y al mismo tiempo el helicóptero descendió y el rescatador Juan
Romero Jiménez se tiró al agua para auxiliar al
accidentado. Poco después de la caída el rescatador fue recogido por la Zodiac y trasladado al
Arsenal de Las Palmas y desde allí, fue transportado por el propio helicóptero al Hospital Juan
Negrín donde fue permaneció en observación
pero afortunadamente sin lesión alguna.
Del examen posterior al accidente de la grúa,
se comprobó que había un mal enrollamiento
del cable dentro de la misma y con formación de
dobleces, que producen deformaciones lo que
junto al ambiente salino favorecía la aparición
de corrosión y por consiguiente la debilitación
del cable por lo que había terminado rompiéndose bajo cargas inferiores a la nominal de unos
250 kilos si no era sustituido a tiempo.
Cuando el 16 de junio del año 2009 dos pilotos de F-18 del 461 escuadrón de la Base Aérea de Gando, efectuaban prácticas de guerra
electrónica en una zona de ejercicios aéreos al
suroeste del Archipiélago, tuvieron la mala fortuna de chocar con sus aviones en el aire pero se
salvaron al poder eyectar sus asientos lanzables
y caer al mar a unas 60 millas al sureste de la
isla de Gran Canaria. El accidente se produjo a
las 14,45, hora insular canaria. Ambos pilotos
del empleo de capitán y de gran experiencia
aérea serían rescatados en aguas del Océano
Atlántico, entre Fuerteventura y la costa africana, por un Super Puma del 802 Escuadrón que
los trasladaría al Hospital militar de Las Palmas.
Jefes del Escuadrón 802
Capitán Jefe accidental
Pedro Julián González Gallego
(1955-1955)
Comandante Joaquín Esponera Vicéns
(1955-1957)
Comandante Pedro Julián González Gallego (1957-1965)
Comandante Cándido Losantos Comas
(1965-1966)
Comandante Jorge L. Llop Halli
(1966-1967)
Teniente coronel Pedro Julián González Gallego(1967-1973)
Teniente coronel Miguel A. Naveda Gómez
(1973-1976)
Teniente coronel Ramón Tomás Adín
(1976-1979)
Teniente coronel Eugenio Jack Folla
(1979-1982)
Teniente coronel Felipe de Francisco Trescastro(1982-1985)
Teniente coronel Joaquín Hevia Fernández
(1985-1986)
Teniente coronel Rafael Sanchiz Pons
(1986-1989)
Teniente coronel Aquilino Sanesteban Cao
(1989-1996)
Teniente coronel Leopoldo Gragera
Martín de Saavedra
(1996-2002)
Teniente coronel Julián Durany Murías
(2002-2005)
Teniente coronel Julio Arcas Bermúdez
(2005-2009)
Teniente coronel Martín Pablo Marcos Seijas (2009-2012)
Teniente coronel Javier Otón Carrillo
(2012-Actual)
Este es el trabajo y la vocación de muchas
otras instituciones y organismos que en sus respectivas especialidades actúan guiados por el
mismo compromiso. La Unidad y sus hombres
han puesto todas sus capacidades en el cumplimiento de sus cometidos, tratando de responder
fielmente a las expectativas de quienes confiaron en ellos. En ese tiempo se han realizado más
de seis mil operaciones diversas relacionadas
con aspectos de la búsqueda y salvamento en el
escenario de las Islas Canarias.
Afortunadamente ocurren muy escasos accidentes pues la tecnología incorporada en
la fabricación de aeronaves en general y en
así su equipamiento y sobre todo la excelente
preparación y adiestramiento de sus tripulaciones han aumentado exponencialmente la
seguridad en estos medios aéreos y en consecuencia la probabilidad de que se produzcan
estos tipos de accidentes es cada vez más
reducida.
59
60
CAPÍTULO III
Distinciones otorgadas a la Unidad
La actividad del 802 Escuadrón y del RCC
de Canarias, no ha pasado desapercibida. Instituciones de diversa índole han estimado reconocer y premiar esta labor, lo que constituye un
motivo de orgullo y agradecimiento para todos
los miembros que lo componen y un estímulo
para resolver con éxito los desafíos del futuro.
Esta son por orden cronológico las distinciones de la Unidad:
• 1968 Agradecimiento de la Global Marine Europe Limited.
• 1971 Agradecimiento del Consulado
Alemán por el servicio prestado al barco
“Catarina Wiarts”.
• 1976 Personaje del año en la isla de
Fuerteventura.
• 1980 Homenaje de la Mancomunidad Interinsular Provincial de Las Palmas.
• 1980 Homenaje de la Isla de La Palma.
• 1981 Medalla de Plata al capitán Patricio Ibáñez Lara, medalla de Bronce al teniente Peregrino García Pérez y al brigada Felipe Franco Mondoruza concedidas
por la Sociedad Española de Salvamento
de Náufragos.
• 1981 Trofeo “Spirit Of The Meet”, concedido en el “Internacional Air Tatoo” en
Gran Bretaña.
• 1988 Premio de Economía y Marketing
1987, concedido por el Presidente del
Gobierno de Canarias.
• 1991 Medalla al mérito de protección civil con distintivo azul, concedida por la
Dirección General de Protección Civil.
• 1994 Medalla Aérea Colectiva, concedida por R.D. 216/1994, de 04 de febrero
de 1994, impuesta por S. M. el Rey.
• 1996 Premio V Edición de la Distinción
de Humanidades, concedido por Rotary
Club de Maspalomas.
• 1998 Master Europeo, concedido el 03
de junio de 1998.
• 2004 Medalla de Plata de la Sociedad
Económica de Amigos del País de Gran
Canaria.
• 2005 Timón de Oro de la Federación
Nacional de Agencias de Viaje.
• 2005 Medalla del Centenario concedida
por el pleno de la Cámara de Comercio
y Navegación de Las Palmas.
• 2005 Premio II Edición de la Distinción
de Humanidades concedido por Rotary
Club de Maspalomas.
• 2007 Premio “Imagen de la Isla del Hierro”,
concedido el 08 de octubre de ese año.
• 2007 Encomienda de la Orden de Isabel
la Católica concedida al Jefe del Escuadrón teniente coronel Julio Arcas Bermúdez, por Real Resolución del 23 de junio
de 2007 y refrendada por el Ministro de
Asuntos Exteriores y de Cooperación el
23 de julio de 2007.
• 2007 Cruz de la Orden del Mérito Civil
concedidas al brigada José M. Amat García y al sargento 1º Víctor Marcos Delgado, por Real Resolución del 23 de junio
de 2007 y refrendada por el Ministro de
Asuntos Exteriores y de Cooperación el
23 de julio de 2007.
• 2009 Medalla al Mérito Aeronáutico de
la Protección Civil (distintivo azul) concedida pon el Ministerio del interior.
• 2009 Placa de Plata y Diplomas concedida por el Centro de Iniciativas y Turismo
de Gran Canaria.
Las 100.000 horas de vuelo
del 802 Escuadrón
En un emotivo acto que tuvo lugar en la Base
Aérea de Gando el 26 de febrero de 2010, se
conmemoraron las 100.000 horas de vuelo realizadas por el 802 Escuadrón desde su creación
en el año 1956.Durante ese largo período las
tripulaciones de la Unidad efectuaron 6.393 misiones, en las que rescataron en el mar a 2.232
personas y evacuaron entre las islas a otras
3.800. El acto fue presidido por el entonces Jefe
de Estado Mayor, general del Aire, José Jiménez
Ruiz y autoridades de la Comunidad Autónoma
de Canarias.
Horas voladas por los SA-332
Super Puma de la Unidad
Las horas voladas por los helicópteros SA-332
Super Puma del Escuadrón hasta el 31 de diciembre del año 2012 fueron ………………31.479, 25
HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
Foto conmemorativa de las 100.000 horas 802 Escuadrón
EL 803 ESCUADRÓN
El Emblema
Creado en 1963, el Emblema del Escuadrón
representa un águila en vuelo que sujeta entre
sus garras el territorio peninsular de España, área
geográfica de su
responsabilidad,
pero situada sobre el globo del
mundo, símbolo del SAR.
Emblema del 803
Escuadrón
Origen del 803 Escuadrón
En 1954 se constituía en la Base Aérea de
Getafe la 53 Escuadrilla de Salvamento con la
dotación inicial de cinco helicópteros Sikorsky
55. Desde entonces la unidad fue recibiendo
las siguientes denominaciones: 57 Escuadrilla
de Salvamento, desde febrero de 1957 hasta
noviembre de 1963; 57 Escuadrón de Salvamento, hasta febrero de 1965; 803 Escuadrón
de Salvamento, hasta noviembre de 1967 y por
último 803 Escuadrón de Fuerzas Aéreas hasta
la actualidad. Posteriormente, en el año 1971,
el 803 Escuadrón de Fuerzas Aéreas se trasladó
a la madrileña Base de Cuatro Vientos, Cuna de
nuestra Aviación Militar.
En lo que se refiere a los medios aéreos con
los que ha contado el 803 Escuadrón hay que
destacar las fechas que a continuación se detallarán. Después de la llegada de los Sikorsky
S-55, en el año 1962 el Ejército del Aire encargaría cuatro helicópteros Westland Whirlwind
Series 2, de prestaciones similares a los anteriores, pero iban propulsados por un motor Alvis
Leónides Major 755 que tenían una potencia
de 750 cv y se habían fabricado bajo licencia
en Gran Bretaña. A los aparatos se le dieron
las matrículas Z.1B-19, 20, 21 y 22. Los dos
primeros se recibieron en diciembre de 1962
y los dos helicópteros siguientes en enero de
1963, momento en el que la matrícula pasó a
61
62
CAPÍTULO III
Nuestros primeros helicópteros, los Sikorsky S55 H-19
ser ZD.1. Causarían baja en 1970 y el último de
ellos pasaría al Museo de Aeronáutica y Astronáutica donde se le puede ver en la actualidad.
Mientras tanto tres aparatos AB-47J-3B1 fueron
adquiridos a la firma italiana Agusta, cuyas matrículas iniciales fueron civiles, EC-SSA, EC-SSB
y EC-SSB. Cuando en 1971 el 803 Escuadrón
se trasladó a la Base Aérea de Getafe, las matrículas pasarían a ser las militares con los números Z.11-1, Z.11-2 y Z.11-3.
Otros cuatro helicópteros se recibirían en
diciembre de 1970, en este caso fueron los
Agusta Bell 206A Jet Ranger, que habían sido
comprados a dicha empresa italiana para el
Servicio Nacional de Helicópteros, por lo que
inicialmente tuvieron matrícula civil, EC-SSP,
EC-SSQ, EC-SST y EC-SSU. Al pasar en el año
1974 al 803 Escuadrón sus matrículas serían
cambiadas a Z.12. En 1971 llegaron a nuestro país dos CL-215 Canadair del Ministerio
de Agricultura, que fueron destinados al 803
Escuadrón y durante el verano estuvieron destacados en Santiago de Compostela, finalizando
sus servicios como aviones del SAR en enero
de 1973.
En ese año se adquirieron cinco helicópteros
SA-319B Alouette III, fabricados por la firma
francesa Sud Aviation, a los que se les dio la
denominación militar Z.16 y en 1974 el Ejército del Aire recibió sus dos primeros helicópteros SA-330 Puma, fabricados por la misma
empresa francesa y que se incorporaron como
Z-19 al 803 Escuadrón del SAR. En los dos años
siguientes se incorporaron otros tres Puma. En
1978 pasaron los helicópteros Puma al 402 Escuadrón de transporte de personalidades (VIP) y
posteriormente estos aparatos irían destinados
al 801 Escuadrón del SAR de Son San Juan, en
Palma de Mallorca.
En 1982 el Ministerio de Defensa establecía
un acuerdo con la empresa francesa de Aerospatiale para el suministro de doce helicópteros
de transporte AS-332B Super Puma para el Ejército del Aire, de los que se incorporaron diez
como HD-21, en diciembre del mismo año a los
801, 802 y 803 Escuadrones del SAR y dos
como HT-21 al 402 Escuadrón VIP.
Misiones del 803 Escuadrón
En lo que se refiere a las misiones de la Unidad es a partir de enero de 1956 cuando se
empieza a elaborar un diario de operaciones,
donde quedan reflejadas las vicisitudes más importantes.
HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
Durante todo este tiempo en el historial del
803 Escuadrón se pueden destacar multitud se
misiones de diversa índole: rescates en accidentes aéreos, marítimos, de montaña, evacuaciones de enfermos y heridos desde buques, traslados de órganos para trasplantes, auxilio en
catástrofes nacionales,…Por ejemplo se debe
resaltar cuando en octubre de 1957 la Unidad
participó en la ayuda a los damnificados por
las inundaciones de Valencia. Se conoce como
la Gran riada de Valencia a la inundación que
tuvo lugar el 13 de octubre de 1957 en la cuenca del río Turia a su paso por la ciudad y que
causó más de 400 muertos, además de cuantiosos daños materiales. El día 13 las precipitaciones superaron los 300 litros por metro cuadrado
en buena parte de la cuenca y continuaron el
día 14 con más de 100 litros, originando dos
ondas de crecida sobre Valencia, la primera de
2.700 metros cúbicos por segundo y la segunda, aún más violenta, de 3.700 metros cúbicos
por segundo, inundando la mayor parte de la
capital valenciana. Las alturas alcanzadas durante la riada en la ciudad fueron muy variadas
llegando en algunos lugares hasta los 5,20 me-
El Westland Whirlwind MK 2
tros. Las fuertes lluvias afectaron también a otras
zonas de la provincia de Valencia, alcanzando
las tierras de llanura y en varias zonas el caudal
del río fue creciendo continuamente hasta llegar
tener casi 200 metros de anchura. Procedentes
del aeródromo de Getafe, cuatro helicópteros
de la 57 Escuadrilla de Salvamento llegarían a
Valencia al atardecer del lunes 14 de octubre e
inmediatamente comenzarían a realizar misiones de aeroevacuaciones de personas aisladas
por la lluvia y llevando socorro a otros muchos
centenares. Los helicópteros permanecerían en
la zona durante varios días.
En el año 1959 la Unidad tuvo una sobresaliente actuación en las inundaciones que originaron el desbordamiento de la presa de Vega
de Tera (Zamora); en 1960 apoyó durante el
temporal de agua y nieve que azotó las provincias de Alicante y Albacete así como en las
inundaciones de Toro (Zamora) y en las de Barcelona en 1962.
Durante los años 1962 y 1963 participaron
en las misiones de búsqueda y rescate de aeronaves siniestradas en Portugal y Aranjuez, además
de la colaboración en las inundaciones en Lérida.
63
64
CAPÍTULO III
Dos años más tarde, el 10 de agosto de 1965
y procedentes del aeropuerto madrileño de Barajas, aterrizaron en la Base Aérea de Getafe dos
helicópteros AB-205 con las letras Q y R, (su denominación militar sería HD-10) y un AB-47-5N,
(la denominación militar que recibió fue HD-11).
Estos helicópteros, que habían sido adquiridos en
Italia y llegaron a España vía Marsella, Perpignán, Barcelona y Zaragoza, marcarían una modernización de los medios aéreos del entonces
todavía 803 Escuadrón de Salvamento.
El Destacamento de Santander
El año 1966 ha pasado a la historia como el
año donde tuvo lugar el accidente en las proximidades de Palomares (Almería) entre un avión de
bombardeo B-52 de la Fuerza Aérea estadounidense y una aeronave cisterna KC-135. Además
en ese mismo año y bajo la dependencia del 803
Escuadrón de Fuerzas Aéreas, fue creado, por
sendas órdenes ministeriales de fecha 14 de septiembre de 1.966, el Destacamento de Santander
y su primer jefe sería el capitán Santiago de Aizpurúa Carrero. La misión de este Destacamento
era la de atender el salvamento con helicópteros
en la zona Norte, evitando así la pérdida de tiempo si hubiera que enviar desde el aeródromo de
Cuatro Vientos otro aparato. Los servicios comenzaron a ser prestados el 9 de marzo de 1967
con su primer helicóptero, que fue un AB-205 y
posteriormente recibió como refuerzo una avione-
El Agusta Bell AB-47 J3B-1
ta C-127 Dornier (L-9), si bien ésta permanecería
en Santander muy poco tiempo. El personal de
esta unidad realizó numerosas misiones de salvamento de personas en difíciles trances en las playas por riesgo de poder desaparecer en el mar y
en el rescate de montañeros que se encontraban
en peligro en la escalada del Naranco de Bulnes.
El 15 de marzo de 1968 se acudió a la extinción del tren siniestrado entre las estaciones
de Robledo de Chavela y de Santa María de
Alameda (Madrid-Galicia), participando en la
evacuación de 5 heridos graves.
El 12 de mayo de este mismo año, con el
helicóptero AB-205 EC-SSF, se trasladó a los
Príncipes Don Juan Carlos y Doña Sofía, desde el Hipódromo de la Zarzuela al Circuito del
Jarama, en la primera misión VIP con la Casa
Real Española. A ésta seguirían muchas más,
que animarían al entonces Príncipe a realizar un
año más tarde a efectuar el Curso de Piloto de
helicópteros y ser él mismo quien posteriormente
y en el futuro llevase a los mandos al helicóptero
que debía trasladarlo.
El año 1969 se iniciaba con una serie de rescates en Pirineos y en la costa cantábrica, del que
hay que mencionar el realizado el día 6 de enero por el helicóptero destacado en Santander en
la evacuación de 48 personas que permanecían
en una lancha del servicio de transbordo Santander-Pedreña, embarrancada en las inmediaciones de Punta del Sable. Durante el año 1970
merece ser resaltada la colaboración de la tripulación del helicóptero AB-205 del Destacamento
HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
El AB-205 con flotadores
de Santander en las tareas de colaboración llevadas a cabo el día 5 de mayo durante la extinción
del fuego del petrolero Polycomander en la bahía
de Vigo. La tripulación estaba compuesta por el
capitán Santiago de Aizpurúa Carrero, el teniente Jesús Puente Buces, los sargentos 1º Andrés
Campo Cacho y Pedro Avilés Hernández y el sargento Julio Gómez Cortigoso, y a los cuales por
su extraordinaria actuación el 11 de diciembre
de ese año el Ministro de Marina les concedería
la Cruz del Mérito Naval.
El Ministerio de Agricultura adquirió en 1970
dos hidroaviones CL-215 Canadair procedentes de Canadá, que al tener un radio de acción
mayor facilitaba la realización de misiones de
salvamento tanto terrestres como marítimas. Estos aparatos tenían como cometido principal la
lucha contra los incendios forestales y como secundario las misiones SAR, por lo que el entonces
Ministerio del Aire se hizo cargo de sus tripulaciones y del mantenimiento y abastecimiento de
las aeronaves. Para poder operar los mismos, el
1 de diciembre de dicho año, se trasladaron a la
ciudad canadiense de Montreal el comandante
Victoriano Sáez Esteban y el capitán Jesús Rodríguez González, junto con un equipo de 10
suboficiales mecánicos, los cuales efectuarían un
curso de 18 días para conocer el nuevo material.
Desgraciadamente el 23 de diciembre de
1970, el 803 Escuadrón sufriría su primer accidente mortal. Ese día cuando volaba sobre
la bahía santanderina de Pedreña a las 16,20
horas, el helicóptero AB-205, matrícula EC-SSR,
por causas no bien conocidas cayó al mar incendiándose seguidamente. El aparato era el
helicóptero que el Servicio de Búsqueda y Salvamento tenía en su Destacamento de Santander
y había despegado minutos antes del aeropuerto de Parayas. El vuelo, que era de prácticas,
iba a ser aprovechado para efectuar diversas
comprobaciones de enlace de radioteléfonos y
coches patrullas de la Guardia Civil de Tráfico.
En su primera fase, desde el aeropuerto de Santander hasta el aterrizaje en la vecina localidad
de Colindres, todo había transcurrido sin novedad. Allí se recogería al paisano Francisco de la
Torre y se reemprendió el vuelo y continuaron las
prácticas de comunicaciones antes señaladas,
reiniciándose la transmisión y recepción con los
equipos con toda normalidad.
Cuando sobrevolaba la zona donde está situado el campo de golf de Pedreña, al otro lado
65
66
CAPÍTULO III
de la bahía, súbitamente y por causas desconocidas el aparato se precipitó contra las aguas
de la bahía, sin que en ningún momento desde
el helicóptero se realizase alguna llamada de
radio que advirtiese que algo estaba ocurriendo a bordo. En ese momento, la bajada de la
marea había dejado al descubierto la arena y
el helicóptero tras el primer impacto saltó unos
30 metros y sufrió una fuerte explosión incendiándose seguidamente. Como consecuencia
del impacto resultaron muertos en el acto el mecánico del helicóptero, Sargento 1º del Ejército
del Aire Pedro Avilés Hernández, así como otros
cuatro pasajeros, el capitán de la Guardia Civil
Juan Gutiérrez Vidal, teniente del mismo Cuerpo Miguel Alonso Cuevas y los civiles Francisco
de la Torre Osorio y José Cuartas Aguado. El
piloto del aparato, teniente del Ejército el Aire
Jesús Puente Buces, sufrió grandes quemaduras
con pronóstico gravísimo. Vecinos de Pedreña
que habían presenciado el accidente, se desplazaron inmediatamente al lugar del siniestro pudiendo rescatar al piloto y trasladarlo a la Casa
de Salud Valdecilla. Miembros de la Guardia
Civil se sumaron a los equipos de rescate que
lograron sacar de las llamas a los cuerpos de los
fallecidos. El aparato resultó totalmente destruido por lo que nunca se pudieron determinar las
causas reales del accidente.
A comienzos de 1971 volarían a Montreal dos
tripulaciones más, que permanecerían hasta el 4
de febrero, realizando varios vuelos de adapta-
El S-319B Alouette III de Aerospatiale
ción a los nuevos hidroaviones y en esa fecha emprendieron el regreso a España todos los pilotos
y mecánicos tripulando los dos CL-215, que en
tres etapas cruzaron el Atlántico, aterrizando en
la Base Aérea de Getafe el día 8. Estos aviones
operados por el 803 Escuadrón desempeñarían
una tarea muy importante durante los veranos
de 1971 y 1972, cuando fueron destacados a
Santiago de Compostela para luchar contra los
incendios forestales que quemaban los montes de
Galicia. Cuando se creó en enero del año 1974
el 43 Grupo de Fuerzas Aéreas, los dos CL-215
fueron asignados a esta unidad cuya sede sería
la Base Aérea de Torrejón. Durante los dos años
que los Canadair formaron parte del 803 no intervinieron en ninguna misión de salvamento.
El Destacamento de La Coruña
El 13 de marzo de 1973, por una orden del
Estado Mayor del Aire y a requerimiento del entonces Gobernador de La Coruña., fue creado
con carácter permanente el Destacamento de La
Coruña. Su personal y material pertenecían al
803 Escuadrón y cuyo primer helicóptero fue un
SA-319B Alouette III. Con sede en el aeropuerto
coruñés de Alvedro, le fue asignada las misiones de salvamento y rescate de tripulantes de
barcos en peligro o de posibles náufragos en
las zonas Atlántica y Cantábrica de la temida
Costa de la Muerte. Podemos decir, sin temor
HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
a equivocarnos que las reiteradas acciones de
este Destacamento fueron las que dieron más publicidad en los medios de comunicación social
de las actividades que efectuaba dicha Unidad.
Durante sus 18 años de servicio, primeramente
con el Alouette III y posteriormente con los SA330 Puma y esporádicamente con el AB-205,
fueron múltiples las misiones realizadas por este
destacamento: rescates, búsquedas, evacuaciones, transporte de órganos para trasplantes, colaboraciones con Cruz Roja, Policía, Armada,
Marina Mercante, transporte de personalidades,…. todas ellas importantes e innumerables.
Precisamente y para aliviar al Escuadrón del
transporte de las altas autoridades del Estado,
que cada año iban incrementándose notablemente, en 1975 se constituiría una Unidad Especial de Helicópteros.
Durante el año 1976 el 803 Escuadrón continuaría realizando múltiples rescates, en montaña, en el Naranco de Bulnes, en Sierra Nevada
y en otros puntos de su área de responsabilidad.
En ese año y hasta 1980 el 803 Escuadrón alojaría en sus instalaciones a la recién creada Unidad de Helicópteros de la Dirección General de
Tráfico, compartiendo experiencias, compañerismo y con frecuencia prestando apoyos técnicos,
hasta que fueron terminadas sus propias instalaciones en el Aeropuerto de Cuatro Vientos.
En el año 1978 cabe mencionar la colaboración con la RENFE en el accidente ocurrido en
el punto kilométrico 304 de la línea Madrid-Sevilla, pero sobre todo hay que destacar la ayuda
prestada en el traslado de los heridos a los hospitales de Barcelona y Tortosa y posteriormente a Valencia, en la catástrofe ocurrida en un
camping de los Alfaques, en la Costa Blanca,
cerca de San Carlos de la Rápita. El 11 de julio
un camión que transportaba propileno, con una
carga superior a la autorizada, chocó contra
el muro del camping produciéndose una gran
explosión, precipitándose en llamas entre las
tiendas de campaña y los remolques causando
centenares de víctimas, en total 243 muertos y
más de 300 heridos. Un helicóptero del 803 Escuadrón, enviado desde Cuatro Vientos evacuó
a decenas de heridos y participó activamente en
las tareas de rescate y asistencia médica.
Al estar Cuatro Vientos en el centro de la Península el 803 Escuadrón era movilizado con gran
frecuencia para atender una gran variedad de
emergencias. Así, por ejemplo, en 1979 se desplegó también un Destacamento en Barcelona du-
rante los meses de verano, con dos helicópteros,
un Alouette III, cuya denominación militar era ahora HD-16, y un AB- 205, teniendo como misión la
cooperación con la Dirección General de Tráfico
en la llamada Operación Costa de Barcelona. Al
año siguiente, 1980, se realizó la Operación Costa de Alicante, esta vez con base en el aeropuerto
de Alicante y la Base Aérea de San Javier. En ese
año se produjo un grave accidente de un AB-205
de esta Unidad, que afortunadamente no causó
víctimas, solamente un herido leve. El hoy teniente
general Juan del Castillo Masete, entonces capitán, relata cómo fue el accidente:
“El 28 de diciembre de 1980 venía de Burgos para Cuatro Vientos el fundador del Aeroclub
de Burgos, el oftalmólogo José Antonio Alonso
Bañuelos, en una avioneta Cessna 182 con fuerte
viento en cola, y al no poder pasar Guadarrama
por Somosierra se desvió hacia Navacerrada,
pero nunca alcanzaría su destino. En los plazos
reglamentarios el RCC Madrid sacó a la tripulación de alarma de un AB-205 y llegamos a Somosierra, revisando la base de la Cordillera por
ambos lados porque las cumbres estaban cubiertas; en los alrededores de Robledo de Chavela
sufrimos una descendencia casi instantánea de
unos 1.500 o 2.000 pies lo que da una idea de
la intensidad del viento, y al llegar el ocaso nos
recuperamos a Cuatro Vientos. Al día siguiente
salimos con el alba de nuevo el AB-205 y un SA330 Puma del 402 Escuadrón, comenzando la
búsqueda en el punto que concluimos el día anterior, al llegar a la línea del ferrocarril entre el
Escorial y Ávila, pasado Cebreros, el mecánico
sargento 1º Pérez notificó un ruido fuerte a la altura de la transmisión de cola, por lo que procedimos a aterrizar para comprobar su origen. En
el momento de completar el frenado para pasar
a estacionario, el helicóptero comenzó a girar sin
control y al cabo de unas 4 vueltas y 2 impactos
contra el suelo se detuvo partido por la mitad,
vertiendo combustible a chorros porque estaba
prácticamente lleno. Por suerte (y siguiendo los
procedimientos de emergencia), el copiloto, alférez Menéndez, había cortado el suministro de
combustible y energía eléctrica al motor y el suelo
no era rocoso, lo que evitó el incendio. Notificamos la emergencia y la posición al Puma y apagando los sistemas nos alejamos del helicóptero.
Pero como nuestra raza nos hace especialmente
dotados para encontrar la anécdota graciosa en
medio de las desgracias, este caso no podía ser
una excepción. El ATS sargento 1º Quintilio Or-
67
68
CAPÍTULO III
Agusta-Bell AB-206 Jet Ranger
tiz nos fue relatando su propia aproximación al
fallecimiento porque se había auto-diagnosticado
perforación pulmonar ya que tenía fuertes dolores costales, dificultad para respirar, y sangraba
abundantemente por la boca. Siguiendo sus instrucciones veíamos que su pulso se iba debilitando, el color de la piel se ponía cada vez más
azulado y teníamos ya preparada la inyección
de reanimación para clavársela directamente en
el corazón cuando perdiese el conocimiento. Por
suerte para todos en esos momentos llegó el SA330 Puma del 402 Escuadrón, en el que venía
el ATS sargento 1º Asins que nos relevó de tan
comprometida tarea, corrigiendo el anterior diagnóstico como una simple mordedura en la lengua
y un moretón en el costado, lo que provocó la
consabida carcajada general y bromas que aún
hoy nos recuerdan la alegría de aquél evento”.
Cuando regresaron a Cuatro Vientos, el capitán Castillo Masete con una nueva tripulación realizó otro vuelo con un Alouette para continuar la
búsqueda, localizando los restos del avión y a los
cuerpos de las víctimas en la zona montañosa de
la Sierra madrileña. Pero más rescates en montaña
serían realizados por el 803 y 402 Escuadrones
en el año 1981 tanto en la Sierra de Gredos como
en Sierra Nevada y en los Picos de Europa.
Durante el año 1982 se dieron los primeros
pasos, con la realización del ejercicio SAREX, de
lo que sería más tarde la aparición en España de
la Búsqueda, Salvamento y Rescate de Combate,
CSAR. Una de las operaciones más importantes
durante ese año fue el traslado a la Base de Colmenar de las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de
Tierra, de los cuatro AB- 206 A Jet Ranger y a cambio el Escuadrón recibió tres Alouette III SA-319B.
Igualmente se recibieron 10 Super Pumas AS-332
para dotación de los tres Escuadrones del SAR.
En este año también el SAR colaboró en otras
catástrofes, como fue la rotura de la presa de
Tous en el Levante español y en las inundaciones
de Cataluña a causa de un fuerte temporal. El
7 de noviembre las lluvias fueron de tal intensidad que el observatorio de la estación de esquí
de La Molina registró hasta 600 litros por metro cuadrado y 102 el de la localidad de la Seo
de Urgel. Las riadas que se produjeron afectaron también al Alto Urgel, a la Cerdaña, y a las
comarcas de Lérida y el Principado de Andorra,
dejando 14 víctimas mortales, cuarenta pueblos
aislados y treinta pueblos destruidos y los daños
en la Seo de Urgel se estimaron en 8 millones de
euros y 38 en la comarca, por lo que el Gobierno
de la nación la declaró zona catastrófica. Para
HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
auxiliar a la población el SAR destacó un AB-205
y dos Alouette III y las FAMET un Chinook, que
además tuvieron que realizar un puente aéreo
entre Andorra y el aeródromo de la Seo de Urgel para evacuar al personal que había quedado
aislado en los hoteles del Principado. Los helicópteros permanecieron en la zona durante 11 días
rescatando a centenares de personas y llevando
alimentos y medicinas a la población.
Pocos días después, el 23 de noviembre de
ese año, perdió la vida el teniente Ramón Ladrón
de Guevara Muñoz-Cobo, de 26 años de edad.
Cuando el helicóptero AB-47J-3B1, matrícula
HD.11-1, volaba en las cercanías de la localidad
madrileña de Villanuea de Perales, se vio obligado a realizar un aterrizaje forzoso, sufriendo
el aparato graves daños. Cuando aún giraban
las palas del helicóptero, el infortunado aviador,
que había salido con rapidez para comprobar
los daños producidos, sufrió un grave corte en la
cabeza, muriendo prácticamente en el acto.
En el año 1983 hay que destacar la adquisición de tres aviones C-212-200 Aviocar modificados y adaptados para misiones de búsqueda y
salvamento, que venían a dar relevo a las tres Dornier-27 que disponía la Unidad. Bautizados con
los apodos Fofitos o Pinochos por el morro alargado donde iba instalado el radar de vigilancia
marítima, los aviocares mejoraban y completaban
las capacidades de los medios de ala rotatoria.
Las inundaciones
del País Vasco en 1983
Todos los helicópteros de los Escuadrones 803
y 402 tendrían una decisiva participación en las
inundaciones producidas en los últimos días de
agosto de ese año en el País Vasco a causa de
una gota fría. A la vista de las lluvias torrenciales y los daños que estaban produciéndose,
las autoridades civiles de la región solicitaron
del Gobierno de la nación el envío urgente de
helicópteros para socorrer a numerosos pueblos
incomunicados. A las 12,45 del día 26 de agosto el SAR puso en estado de Alarma a todos los
centros coordinadores de salvamento y unidades aéreas del Servicio y el Centro Coordinador
de Salvamento de Madrid se puso de inmediato
en contacto con las unidades aéreas del SAR y
con todos los helicópteros y aviones del mismo
que estaban volando en ese momento. Minutos
después el Super Puma HD-21-6 del 803, que
se encontraba en ese momento de Alarma, despegaba de Cuatro Vientos rumbo a las zonas
afectadas. Era en aquella época uno de los helicópteros más moderno y mejor equipado del
mundo para misiones de salvamento, que había
sido adquirido recientemente el Ejército del Aire.
Poco después de las tres de la tarde de ese
día, y evitando los amenazadores cumulonimbos
y la lluvia torrencial los cinco tripulantes del Super
Puma aterrizaban en el aeropuerto de Fuenterrabía. De inmediato acudieron a la localidad de
Berástegui para auxiliar y evacuar a una persona afectada de grandes quemaduras y casi sin
pausa comenzaron el reconocimiento aéreo para
evaluar los daños de los valles de Orio, Orido,
Deva y Eibar. Con las últimas horas del día fueron de nuevo alertados para realizar un nuevo
servicio. Al amanecer del día siguiente despegaban de Cuatro Vientos con destino a Bilbao otro
Super Puma del 803, el HD-21-3 y dos HD-19
Pumas del 402 Escuadrón, pero la mala situación
meteorológica de aquella mañana les obligó a
tener que aterrizar en Logroño, para finalmente
lograr llegar al Cuartel de Basauri a la una de
la tarde. Con anterioridad había despegado de
Fuenterrabía el helicóptero HD-21-6 que llevaba
al comandante que el SAR enviaba al Gobierno
civil de Vizcaya como Coordinador de las operaciones, más dos lanchas Zodiac y sus ocho tripulantes, tres motores, combustible y otros equipos
especiales, pero la impresionante tormenta que
había obligado a parar en Logroño a los otros
tres helicópteros, obligaría a éste a tener que
aterrizar en medio de un campo próximo a San
Salvador del Valle. Sin embargo y a pesar de
las muchas dificultades aquella misma mañana el
comandante coordinador pudo incorporarse a su
puesto en el Gobierno Civil, donde permanecería
durante los cuatro días que duraron las operaciones de socorro y salvamento. Allí desarrollaría
una labor intensa y vital, que al principio tuvo
que realizar con tan solo una mesa, una silla y un
teléfono, hasta que llegó un vehículo de comunicaciones del SAR que le facilitaría poder enlazar
directamente con los helicópteros en vuelo.
Los helicópteros del SAR y del 402 Escuadrón
continuaron operando activamente durante el
resto del día y en el casco viejo de Bilbao, uno
de los helicópteros pudo evacuar a 98 personas
de un edificio que estaba a punto de derrumbarse y ante el riesgo inminente en el último viaje
pudo evacuar milagrosamente a 32 adultos y a
varios niños, cuando el Super Puma solamente
69
70
CAPÍTULO III
Los Puma serían utilizados, además de transporte VIP también en misiones SAR
puede trasladar en situaciones normales a 17
personas sentadas. Al mismo tiempo el Super
Puma HD-21-3 rescató en Arrigorriaga a 15 personas de otro edificio que se sufría muy graves
daños y en peligro de desplomarse. En aquel largo día del 27 de agosto los cuatro helicópteros
efectuaron otros vuelos de socorro a Santurce,
Munguía y Gatica, transportando víveres, agua,
medicamentos y personal sanitario. Durante los
días 28, 29 y 30 de agosto, numerosos pueblos
y barriadas fueron atendidos, como Iturrigori,
Arrigorriaga, La Peña, Miravalles, Bermeo, Bakio, Peñascal, etc., a los que se les facilitó una
importante ayuda, recibiendo de la población
innumerables pruebas de agradecimiento y reconocimiento y compartiendo en muchas ocasiones con los vecinos la escasa comida y bebida
que se disponía.
El resumen de las operaciones realizadas por
las tripulaciones de los 4 helicópteros durante
los cinco días que permanecieron en el País Vasco es el siguiente:
–– Misiones voladas 127
–– Personal evacuado o transportado 244
–– Víveres, agua, combustible etc., entregados 73.300 kilos
En 1984 continuaron las búsquedas y rescates de personal accidentado en vuelos militares
y en el año 1987, además de los rescates en las
costas gallegas, se participó activamente en las
operaciones que hubo que efectuar para socorrer
y ayudar a la población afectada muy seriamente
como consecuencia de las inundaciones que tuvieron lugar en el Levante español durante el mes
de noviembre. Afortunadamente ahora había ya
una disposición oficial que establecía las medidas de actuación en situación de emergencia,
catástrofe o calamidad pública, algo que venía
reclamando la Jefatura del SAR tras las experiencias vividas en situaciones similares, en especial
en las inundaciones del País Vasco en 1983.
Efectivamente, el Real Decreto 1.378 de
1985 determinaba que la Dirección General de
Protección Civil era el organismo responsable
de la realización de cuantas actuaciones contribuyeran a evitar, controlar y paliar sus efectos
y comprendía todo lo referente a las comunicaciones, información, protección de las personas
HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
y de los bienes, rescate y salvamento, asistencia
sanitaria y social y rehabilitación de los servicios públicos. En su artículo octavo se definía la
figura y facultades de un Mando Único, que podía recaer en el Gobernador Civil Delegado del
Gobierno o en un Alcalde, el cual asumía la dirección y coordinación de todas las operaciones
que hubiese que llevar a cabo. Bajo su mando y
como órgano de ejecución se creaba un puesto
de mando al que se tenían que incorporar los jefes y responsables de los diferentes servicios que
tuvieran que intervenir. De esta forma quedaba
claro que solo de este Mando Único se podía
solicitar la demanda de helicópteros y que junto
a él debía estar el Coordinador del SAR, tanto
para asesorarle como para controlar los medios
aéreos que participasen.
Las inundaciones
de Levante en 1987
En las primeras horas del 4 de noviembre
de 1987, el Servicio Meteorológico Nacional
anunciaba que lluvias muy intensas iban a descargar sobre el Levante español, cuyas tierras
se encontraban ya anegadas por otras lluvias
recientes. El Escuadrón de Alerta y Control número 5 de Alcoy comienza a detectar grandes
núcleos tormentosos en el sudeste de la Península, por lo que la Dirección General de Protección Civil declara la Situación de Alerta 2.
Ante dicha situación la Jefatura del SAR alerta
El Super Puma en una misión de salvamento
a una tripulación del 803 Escuadrón de Cuatro
Vientos ante la posibilidad de su posible traslado inmediato al aeropuerto de Alicante. Minutos
más tarde el Gobernador Civil de dicha provincia solicita al SAR la urgente presencia de un
helicóptero en la zona como medida preventiva
ante el diluvio que se avecinaba. A las 09.00
horas del día siguiente, 5 de noviembre, un HD16 Alouette del 803 Escuadrón despegaba con
dirección a Alicante y dos horas más tarde lo hacía un HD-21 Super Puma, que llevaba a bordo
al comandante De la Rosa Llorente que actuaría
como Coordinador en el puesto de mando del
Gobernador Civil, que solicita tras su llegada se
realice un vuelo de reconocimiento de la zona
para poder evaluar la situación.
Las circunstancias se habían agravado durante la noche del 4 al 5 de noviembre, pues intensas lluvias torrenciales habían inundado grandes extensiones de las provincias de Alicante y
Murcia, en las que los ríos se habían desbordado, la mayoría de las carreteras estaban cortadas, centenares de ciudadanos habían perdido
sus hogares y muchos se habían visto obligados
a tener que subir a los tejados de sus viviendas
para salvar sus vidas. La Academia General del
Aire aparecía anegada y sus pistas de vuelo
inundadas y sus servicios y actividades estaban
paralizados. En la cuenca del río Segura la situación era totalmente crítica pues el río había
crecido seis metros por encima de su nivel y los
términos municipales de Beniel, Benejúzar, Callosa, Catral y Orihuela eran los más afectados.
71
72
CAPÍTULO III
Los helicópteros del 803 Escuadrón siempre en acción
Era por tanto necesario constituir en la Escuela Militar de Paracaidismo en Alcantarilla otro
puesto de Coordinador del SAR, bajo la dirección del Coronel Director del Centro y a su vez
movilizar todos los helicópteros disponibles. Dicho puesto sería asumido por el teniente coronel
del SAR, López Ramos, auxiliado por el capitán
Carrasco Juan. En Alcantarilla había ya un helicóptero Bell UH-1H HE-10A de la Escuela de
Helicópteros de Granada (Ala 78), que estaba
efectuando misiones ya programadas con la Escuadrilla de Zapadores, que se vio reforzado
con la llegada de dos HD-16 Alouette III del 803
Escuadrón y un HD-19 Puma del 402. Mientras
tanto la Dirección General de Protección Civil
visto el carácter de desastre que estaba tomando la situación, fue movilizando otros helicópteros que se fueron incorporando a Alcantarilla y
Alicante. De esta forma se llegó a contar ya con
una flota de 14 aparatos de distintas unidades:
En el aeropuerto de Alicante:
1 Alouette III HD-16 y 1 Super Puma HD-21 del
803 Escuadrón
1 BO-105 de la Dirección General de la Policía
1 HU-10 de las Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra, FAMET
3 helicópteros de la Diputación de Alicante (2
AB-206 y un A-109)
1 BK.117 de la Dirección General de la Guardia Civil
En la Escuela de Alcantarilla:
2 Alouette III HD-16 del 803 Escuadrón (El piloto de uno de los helicópteros era el hoy
Director de la Escuela de Helicópteros, coronel Julián Roldán), que aunque tuvieron que
trabajar sin grúa, pudieron rescatar a varias
personas de terrazas y del agua, incluso con
las ruedas del aparato dentro del agua. El
piloto del otro helicóptero era el hoy teniente
coronel Fernando Hernández Antuña, (Jefe
de pilotos de Eurocopter España).
1 HD-19 Puma del 402 Escuadrón
1 HE-10A Bell UH-1H del Ala 78 de Granada
2 HU-10 de las FAMET, uno procedente de la
Base de Colmenar y otro de la de Bétera.
Las comunicaciones telefónicas entre la Jefatura del SAR y los dos centros coordinadores situados en el aeropuerto de Alicante y
la Escuela de Alcantarilla eran difíciles, así
HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
como los enlaces radio con los helicópteros,
por lo que el Escuadrón de Alerta y control
número 5 de Alcoy, situado en la Sierra de
Aitana, pudo hacer de relé para facilitar el
control aéreo y movimiento de los helicópteros. Por otra parte, se estudió la posibilidad
de incorporar helicópteros del 801 Escuadrón desde el aeropuerto de Son San Juan,
pero se desechó su envío por el temor a que
el gran núcleo tormentoso se desplazase a
las Baleares.
Las misiones que se realizaron en apoyo de la
población cubrieron un amplio abanico, pues
fueron desde evacuar a personas aisladas en
los tejados y terrazas de sus viviendas, enfermos y heridos a transporte de víveres, agua,
personal sanitario, vuelos de reconocimiento
y técnicos expertos en embalses ante el peligro de su posible derrumbe por el empuje de
las aguas, etc. Fueron cinco días angustiosos
y cuyo balance fue:
Desde Alcantarilla:
Misiones 13
Horas voladas 17, 10
Personas rescatadas o evacuadas 119
Reconocimientos aéreos 3
Desde Alicante:
Misiones 74
Horas voladas 136,40
Personas rescatadas o evacuadas 538
Suministros de víveres, medicinas, etc
32.925 kilos
Reconocimientos aéreos 2
Conforme el temporal de lluvias fue remitiendo fueron recuperándose gradualmente en sus
bases de origen los helicópteros, pero se retrasó
el regreso del HD-19 Puma del 402 Escuadrón
destacado en la Academia General del Aire y el
Bell UH-1H de Armilla que estaba en Alcantarilla por si fuese necesario atender las peticiones
de ayuda en la cuenca baja del río Segura.
Otras Misiones a destacar
Merece ser mencionada en ese año la misión
de salvamento llevada a cabo el 5 de diciembre
de 1987 en el rescate de 15 tripulantes del carguero Casón de bandera panameña que trans-
portaba mercancías peligrosas y se había incendiado a 3 millas de la costa gallega mientras
navegaba frente a las costas gallegas, sufriendo
un accidente debido a un temporal que hizo que
la carga se moviese y provocase un incendio.
El barco fue deliberadamente embarrancado en
la costa por remolcadores españoles, después
de que el armador se negase a responder económicamente del coste del rescate marítimo, en
Finisterre, en la punta de Castelo, al sur de la
playa de O Rostro. El Casón transportaba un
cargamento de 1.100 toneladas, consistente en
5.000 bidones, sacos y contenedores de productos químicos inflamables, tóxicos y corrosivos que se habían embarcado en varios puertos
europeos para dirigirse al puerto chino de Shangai. El vertido y posterior incendio de la carga
del navío en la tarde del 10 de diciembre, al entrar en contacto el agua de mar con la carga de
sodio, provocó una gran alarma social, ya que
los materiales podían explotar al contacto con el
agua provocando una nube tóxica.
Un Super Puma HD-21 del 803 Escuadrón,
cuyo piloto era el capitán Julián Roldán, logró
rescatar a 3 personas con vida, 2 del barco y 1
del mar y también a 6 cadáveres. Se dio la circunstancia que el único superviviente rescatado
del mar tenía la cabeza inclinada hacia delante, cuando todos los cadáveres la tenían hacia
atrás. Ese detalle fue de gran importancia a la
hora de la toma de decisiones sobre la secuencia del rescate de los náufragos. Posteriormente,
llegaría un Puma del 402 tripulado por el capitán Enrique Rodríguez y el teniente Luis Naranjo
que rescataría a 7 cadáveres más y que posteriormente efectuarían varios vuelos logísticos a
la zona y viajes con el Director General de la
Marina Mercante y autoridades locales.
El año 1988 vino definido por la celebración
del 75 Aniversario de la creación de la Aviación
Militar en España. Entre la multitud de actos que
se llevaron a cabo, destacamos la participación
de los medios del 803 Escuadrón en las exposiciones en la Base Aérea de Getafe y las exhibiciones que con tal fin se realizaron en la ciudad
de Ceuta y en La Coruña.
Desgraciadamente el 1 de julio de 1988 se
produjo un triste accidente de helicóptero, en el
cual moriría la entonces Directora General de
Tráfico, Rosa de Lima Manzano Gete, el periodista y crítico de arte Santiago Amón y el diputado por Palencia, Alberto Acitores. El accidente
ocurrió cuando la tripulación del helicóptero, (un
73
74
CAPÍTULO III
Coronel
Santiago
de Aizpurúa
Ecureuil AS-355 F1 con matrícula EC-EAD), compuesta por el coronel del Ejército del Aire Santiago de Aizpurúa Carrero y copiloto, Manuel
Moratilla, intentaban pasar la Sierra de Guadarrama para dirigirse a la localidad palentina de
Aguilar de Campóo, donde la Reina Doña Sofía iba a presidir un acto oficial. Pero las malas
condiciones atmosféricas ocasionadas por una
tormenta redujo de tal forma la visibilidad que
hizo que el aparato acabase chocando contra
el pico de Cancho Gordo en la sierra madrileña
de La Cabrera, a unos 70 kilómetros de la capital, falleciendo en el acto los dos tripulantes,
Rosa de Lima y los otros dos pasajeros. La razón de incluir el accidente en este libro es que el
coronel Aizpúrua había estado destinado en el
Llegada del HD-21 Super Puma al área
SAR hasta 1969 y fue jefe del Destacamento de
Santander. Posteriormente pasó a la situación de
interés militar, que se llamaba Destino al Servicio
de otros Ministerios, a la Unidad de Helicópteros
de la Dirección General de Tráfico, de la cual
era su jefe en el momento del desgraciado accidente y tenía acumuladas más de 10.000 horas
de vuelo. Era miembro de la Undécima Promoción de la Academia General del Aire, a la cual
pertenece S. M. el Rey Don Juan Carlos.
Durante el año 1989 merece destacarse la
participación en el rescate de las tripulaciones de
varios accidentes de aviones de caza. Sin embargo, el mes de diciembre de ese año fue cuando
el Destacamento de La Coruña realizaría dos de
las más difíciles misiones efectuadas hasta entonces por la Unidad y en las cuales se pondría de
relieve el papel esencial y decisivo que juegan
los Rescatadores que además arriesgan su vida
al cumplir su deber. La primera se efectuó el 14
de diciembre cuando a las 07,00 horas el RCC
solicitaba la salida urgente del helicóptero del
SAR para auxiliar al pesquero español Mariscador que se encontraba a 120 millas de la costa
española y a punto de naufragar. El despegue de
un Super Puma HD-21 se realizó de noche y en
medio de una fuerte tormenta y con gran aparato eléctrico y se vuela con el tren fuera mientras
se estaba cerca de la costa ante la posibilidad
de una emergencia. La información del RCC es
que la tripulación de la embarcación es de 17
personas, lo cual iba a dificultar su rescate. El
piloto del helicóptero, capitán Julián Roldán, enlaza por radio en la frecuencia de emergencia
con varios barcos que habían navegado por la
HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
zona pero le informan que han perdido contacto
con el pesquero. Al llegar al lugar de coordenadas previsto los tripulantes del aparato localizan
la embarcación semihundida pero cerca de la
misma divisan a dos lanchas neumáticas unidas
por un cabo y en las cuales están a bordo los 17
pescadores. De inmediato se desciende al Rescatador, el cabo 1º Garnés de la Escuadrilla de
Zapadores Paracaidistas, que se une a los supervivientes y procede a animarlos. Con un viento
de 90 kilómetros por hora y olas de 8 metros se
comienza a izar de dos en dos a los pescadores
y en una de las maniobras el fuerte oleaje lanzó
a unos 20 metros fuera de la balsa al rescatador,
pero es recuperado arrojándole un cabo desde
la embarcación. Por fin se han izado a bordo a
los 17 supervivientes y al cabo 1º y cuando el
helicóptero está aproximándose a la costa aparece un avión del SAR de la RAF (la zona del naufragio estaba dentro del área de su responsabilidad) que escolta durante unas millas al aparato
español. Felizmente se aterrizó en el aeropuerto
coruñés de Alvedro desde donde los marineros
serían trasladados a la Casa del Mar. En reconocimiento por la misión serían condecorados los
siete miembros de la tripulación con la Cruz al
Mérito Aeronáutico con carácter extraordinario.
La segunda de estas misiones la efectuó otra
tripulación el 24 de diciembre día de Nochebuena, siendo el comandante de aeronave y uno de
los rescatadores los mismos protagonistas que los
del rescate anterior. Minutos antes del almuerzo,
desde la Capitanía General del Cantábrico se
ordenaba el despegue inmediato del helicóptero
Super Puma HD-21 del SAR. Se había recibido
una llamada de radio de un barco que, creía
haber visto naufragar a un pesquero a unos 20
kilómetros al sur del Cabo Finisterre, por lo que
se pensó que, o bien era una falsa alarma, o en
caso real quizá no habría supervivientes debido
al rápido hundimiento y a las malas condiciones
meteorológicas, viento de 90 kilómetros por hora
y olas de hasta 12 metros. El fuerte viento reinante en cara obligó que el helicóptero tardase
una hora en arribar al supuesto lugar. La sorpresa
de la tripulación fue cuando divisó una balsa volcada y sin supervivientes y varios objetos procedentes del naufragio, pero poco después divisan
una pequeña embarcación de madera con 16
marineros a bordo y que además tiene la proa
rota. Desde el helicóptero se tiene la sensación
que los supervivientes están muy agotados, por lo
que el rescate se espera sea muy difícil y lento. De
hecho, al bajar la cesta de rescate en introducirla
en la embarcación nadie hacía el más mínimo
ademán de subirse a ella, por lo que el comandante del helicóptero decidió bajar al rescatador.
De nuevo el cabo 1º Garnés sería el gran protagonista dado el fuerte viento y el intenso oleaje.
En una de las izadas el capitán de la embarcación, hombre grueso y corpulento de 130 kilos
de peso se cae al agua, pero Garnés se lanza
al mar en su ayuda y consigue permanecer a su
lado hasta que es rescatado. Poco a poco van
siendo izados, si bien con algunas caídas más al
agua que ponen a prueba el valor y resistencia física del rescatador que comienza a dar muestras
de agotamiento. En la izada novena y cuando se
estaban subiendo a dos pescadores, uno de ellos,
que se daba la circunstancia que era el único que
no sabía nadar, cayó al mar y desapareció a los
El rescatador comienza el descenso
para auxiliar a los náufragos
75
76
CAPÍTULO III
Jefes del Escuadrón 803
57 Escuadrilla
Capitán Luís Laín Franco
(1954-1962)
Comandante Juan Pedro
Durán Fernández
(1962-1963)
57 Escuadrón
Pasa a denominarse 57 Escuadrón en 1963
Comandante Juan Pedro Durán Fernández
(1963-1965)
803 Escuadrón
Pasa a denominarse 803 Escuadrón en 1965
Comandante Juan Pedro Durán Fernández
(1965-1967)
Teniente coronel Ricardo Ferrer y Fernández-Celaya (1967-1969)
Teniente coronel Enrique Guaza Kopp
(1967-1974)
Teniente coronel Juan Pedro Durán Fernández (1974-1976)
Teniente coronel Vicente Sanchidrián Camino (1976-1978)
Teniente coronel Rafael Castro López
(1978-1981)
Teniente coronel Alejandro Soriano Ocaña
(1981-1984)
Teniente coronel José María Santiago del Río (1984-1988)
Teniente coronel José A. Alba Jaraquemada
(1988-1992)
Después de la creación del Ala 48 en 1992 el empleo del
Jefe del Escuadrón pasó a ser de Comandante.
Comandante Julián Roldán Martínez
Comandante Santiago Sánchez Ripollés
Comandante Esteban Quintario Esteban
Comandante Luis Dosda Fernández
Comandante Francisco Javier Alameda Dionisio
Comandante Javier Hernández Antuña
Comandante Luis de la Trinidad García Almenta López-Muñiz
Comandante Alfonso María Reyes Leis
Comandante Jesús Ramos Muñoz
Comandante Manuel Cuesta Barros
Comandante Joaquín Aguirre Arribas
pocos segundos. En la balsa queda uno de los
pescadores que parece que está muerto, descendiendo el cabo 1º de nuevo que constata que ha
fallecido. Seguidamente el helicóptero se dirige a
baja velocidad bajo una intensa lluvia y una visibilidad de apenas 100 metros, aterrizando en el
aeropuerto de Alvedro después de tres horas de
intenso y agotador trabajo y de haber rescatado
a 14 de los 16 pescadores. Tres de éstos se trasladaron al aeropuerto para expresar su reconocimiento a la tripulación del helicóptero del SAR,
comentaron que solamente al ver descender del
aparato al cabo 1º Garnés fue cuando sintieron
en lo más íntimo de su ser que tenían esperanzas de sobrevivir. Uno de ellos comentó que no
recordaba haber sido rescatado. Queden estos
dos rescates como testimonio del heroísmo de los
Rescatadores. En reconocimiento por la misión, la
Armada propone a la tripulación para la Medalla
Naval con carácter colectivo. Dos años más tarde
se archivó el expediente y les fue concedida la
Cruz al Mérito Naval con carácter extraordinario.
En marzo de 1991 se colaboró en la búsqueda de los restos de un avión C-212 Aviocar del
Grupo de Escuelas de Matacán, desaparecido
en una zona montañosa. La intensa y ejemplar
tarea realizada por el Destacamento de La Coruña sería reconocida y recompensada en 1991
con la concesión de la Medalla de Oro de la
Cruz Roja.
Pero precisamente desde 1991 se iniciaría
un notable descenso del número de misiones
que venían realizándose por el Escuadrón 803
en apoyo y beneficio de la población civil, debido básicamente a tres causas: Creación por parte del entonces Ministerio de Obras Públicas y
Transportes de una Unidad de Helicópteros para
efectuar misiones de salvamento y rescate en el
mar conocida como HELIMAR, hoy denominada
SASEMAR; consolidación de Unidades de Helicópteros en la Guardia Civil, Tráfico y Policía
Nacional y finalmente la organización de unidades de helicópteros en prácticamente casi todas
las Autonomías dedicadas al apoyo de la población civil, misiones de salvamento, así como en
algunas de ellas por la contratación de servicios
a empresas privadas equipadas con aviones y
helicópteros, principalmente en la lucha contra
incendios forestales. Estos factores habían influido a que paulatinamente fuesen venidos siendo
desactivados los diferentes Destacamentos de
Salvamento, el último de los cuales sería el de
La Coruña, que lo sería el 23 de julio de 1991.
HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
77
Pero estas circunstancias afectarían, no solo
al 803 sino también a los Escuadrones 801 y
802. Ello obligaba a reflexionar sobre el papel
que en el futuro debía desempeñar el SAR del
Ejército del Aire, que sin olvidar sus obligaciones
de realizar misiones de Búsqueda y Salvamento
de aeronaves y de sus tripulaciones en general,
tendría que tener en cuenta lo siguiente:
• Los compromisos derivados de nuestro ingreso en la Alianza Atlántica y de la ratificación de las Publicaciones (STANAG´s)
de la OTAN.
• Preparación de sus Unidades para nuestra
participación en misiones internacionales
en el marco de las Naciones Unidas, Unión
Europea, etc., como consecuencia de la
mayor presencia española en misiones de
Mantenimiento o Imposición de la Paz.
• Creación en el Ejército del Aire del concepto y organización de la Búsqueda
y Salvamento de Combate, CSAR, y la
adaptación consiguiente de la Jefatura
del SAR y de los Escuadrones 801, 802
y 803 a dichos tipos de misión, tanto de
sus tripulaciones como del material aéreo.
• Colaboración con otros organismos nacionales en los ámbitos de diversos Ministerios, como Defensa, Interior y Fomento, en
misiones de vigilancia marítima, etc.
El 402 ESCUADRÓN,
la Unidad Especial
de Helicópteros
El Emblema del Escuadrón
Como el primer helicóptero de la Unidad fue
el SA-330 Puma, el emblema
recoge el dibujo de dicho
animal que representa
a un piloto del Ejército del Aire sobre
el emblema del
mismo.
El emblema
del 402 Escuadrón
El Rey pilota un Puma, en 1979
Misiones de la Unidad
Como se ha indicado en páginas anteriores,
en junio de 1975, se hizo necesaria la creación de una Unidad Especial de Helicópteros,
cuya misión sería el transporte de altas personalidades del Estado español o autoridades
de otras naciones que visitasen nuestra Patria.
Esta Unidad sería similar a la ya existente, pero
equipada con aeronaves de ala fija, dependiente de la Subsecretaría de Aviación Civil y que
estaba estacionada en el aeropuerto de Barajas y que tenía un doble cometido, el traslado
de personalidades y la calibración de ayudas a
la navegación aérea. De esta forma España se
colocaba al mismo nivel de otras naciones que
como Gran Bretaña, contaba con la conocida
unidad The Queen´s Flight, dotada de aviones
y helicópteros.
Sus orígenes se deben al malogrado teniente coronel Enrique Alonso Vega, quien con una
78
CAPÍTULO III
Teniente Coronel Alonso Vega
Capitan García García
visión clara de futuro y la gran tenacidad que
le caracterizaba, sería el verdadero creador de
la Unidad, que nació sin nombre y sin material.
Para ello contó con un grupo de entusiastas pilotos de helicópteros que contaban con una
experiencia media de vuelos de superior a las
4.000 horas, con cursos de helicóptero y cursos
de vuelo instrumental IFR-H24 en este tipo de aeronaves de alas giratorias, junto con un equipo
de mecánicos de avión, con amplia experiencia
en el mantenimiento de turbinas y en la compleja
tecnología de los helicópteros. Todos ellos tenían
una larga experiencia en misiones de salvamento y una enorme pasión por los helicópteros.
Desgraciadamente en ese mismo año perdería
la vida el teniente coronel Alonso Vega y su tripulación en un accidente aéreo cuando regresaban
de cumplir con su helicóptero una misión.
El primer material aéreo de esta Unidad fueron cinco helicópteros Puma SA-330, fabricado
por la firma francesa Sud-Aviation, número que
no era muy elevado por lo que obligaría a un
gran esfuerzo por parte del personal de mantenimiento para la nueva misión encomendada: trasladar por vía aérea a las más altas autoridades
de la nación, con la máxima seguridad, prontitud
y eficacia a todos aquellos lugares del territorio
nacional, sin aeropuertos próximos o de difícil
acceso por superficie, que hacían inviable el empleo de aviones o de un medio terrestre o naval.
El martes 10 de junio de 1975, alrededor de
las 20,00 horas y cuando el helicóptero Puma
Teniente Medina Delgado
Sargento 1º Nebril
SA-330 matrícula EC-STI se dirigía desde la
Base Aérea de Zaragoza a la de Cuatro Vientos, al llegar a un lugar conocido como Casa de
la Vega, en el término municipal de Embid de
Ariza, provincia de Zaragoza, se vio sorprendido por un súbita y fuerte tormenta, que motivaría
que el aparato se estrellara contra el suelo, incendiándose a continuación. Como consecuencia del impacto el helicóptero perecieron cuatro
de sus cinco ocupantes. Entre los fallecidos estaban el piloto de la aeronave teniente coronel
Enrique Alonso Vega, el copiloto capitán José
Antonio García García, el teniente Antonio Medina Delgado y el sargento Luis Nebril Olivas.
El único superviviente, sargento primero Eladio
Arturo Benito Garzo, sufrió graves quemaduras
y fue evacuado al hospital de Calatayud pero a
la vista de su estado fue trasladado al Centro de
Quemados de la Seguridad Social José Antonio
de Zaragoza, donde quedó ingresado. Desgraciadamente había sufrido quemaduras en el 70
por ciento y su estado se fue agravando falleciendo a medianoche del 16 de junio
Aunque con un helicóptero AB-205 del 803
Escuadrón sus pilotos ya habían trasladado con
anterioridad en diversas ocasiones al entonces
Príncipe Juan Carlos de Borbón, sería el 23 de noviembre de 1975 cuando la nueva Unidad prestó
su primer servicio al recién proclamado Rey de
España y llevando a los mandos a Don Juan Carlos voló desde el Palacio de La Zarzuela hasta
el aeropuerto de Barajas. Casi de inmediato se
HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
Capitán
Garrido
de La Parra,
uno de los tres
heroicos
tripulantes
extendería su ámbito de utilización a otros miembros de la Casa Real, a la Presidencia del Gobierno, ministros y otras autoridades extranjeras
con ocasión de sus viajes oficiales a España. Pero
sería su pasión por el vuelo, y muy en particular
el realizado en el helicóptero, lo que haría que
haya sido el Rey la persona que más ha utilizado estos aparatos en sus desplazamientos por el
territorio nacional y muchas veces realizados en
condiciones de mal tiempo. Ello le ha permitido
conocer en detalle las vicisitudes y circunstancias
que se presentan en las misiones que efectúan las
Unidades de helicópteros del Ejército del Aire.
La creación del Ministerio de Defensa en
1978 hizo obligado que la dependencia de la
Unidad, que hasta ese momento era de la Subsecretaría de Aviación Civil, pasara a serlo del
Ejército del Aire, a través de la Agrupación del
Cuartel General y con ello cambió su denominación original que desde ese año sería el 402
Escuadrón de Fuerzas Aéreas. El cambio y el
aumento del número de misiones motivarían un
sensible incremento de su plantilla, con la incorporación de pilotos experimentados profesores
de la Escuela de Helicópteros, entre los que se
encontraba el hasta entonces Jefe de estudios de
dicho Centro, teniente coronel Martínez Eiroa e
igualmente esto llevaría consigo un aumento del
número de helicópteros de la Unidad.
Pero no por su cometido principal, el transporte de personalidades, dejaría el 402 Escuadrón de colaborar con el 803 en misiones de
búsqueda y salvamento, pues desde 1976 has-
ta 1990, participó en numerosas misiones de
auxilio y socorro a muchas tripulaciones que se
encontraban en grave peligro con sus embarcaciones en la peligrosa Costa de la Muerte. Cabe
destacar de entre ellas la llevada a cabo el 2 de
enero de 1988 en el rescate de 15 tripulantes
del carguero Casón, de bandera panameña que
transportaba mercancías peligrosas y se había
incendiado a 3 millas de la costa gallega.
Pero el 2 de marzo de 1989 el 402 Escuadrón experimentaría una amarga y triste pérdida, la de tres grandes profesionales de la Unidad, que perecieron en un accidente aéreo. Ese
día, pasadas las doce y media de la mañana los
capitanes Alfredo Vidal Montero, de 33 años, y
Ramón Garrido de la Parra, de 30, junto con el
subteniente mecánico José Rodríguez Montero,
de 50 años de edad, emprendían desde su base
en Cuatro Vientos un vuelo de instrucción en un
SA-330 Puma HT-21. Entre los tres tripulantes sumaban unas 15.000 horas de vuelo, lo que atestigua la gran experiencia de estos infortunados
aviadores. El vuelo se inició con total normalidad
pero minutos después debió surgir algún problema de tipo mecánico que dificultaba el control
del helicóptero. Los pilotos rápidamente debieron comprender que no tendrían tiempo para regresar a Cuatro Vientos y buscaron un lugar donde efectuar un aterrizaje de emergencia, pero el
área sobre la que estaban sobrevolando, situada
en los barrios madrileños de Aluche y Campamento estaba totalmente edificada y densamente
poblada. Conocedores de la zona pronto localizaron el Instituto Blas de Otero y debieron pensar
que podrían aterrizar en el patio del mismo. Los
pilotos habían realizado ya algunas maniobras
evasivas para no impactar contra alguno de los
edificios, pero se produjo una primera explosión
que hizo ya prácticamente ingobernable el helicóptero, pero a pesar de ello lograron estrellar
el aparato envuelto en llamas contra la valla del
Instituto pereciendo en el acto y sin ocasionar
ninguna víctima. Según publicó el periódico
barcelonés La Vanguardia, antes de estrellarse
hicieron señales a unos pocos niños para que
abandonasen el patio, lo cual evitó causar centenares de víctimas gracias a su valentía, abnegación y heroísmo. Este extraordinario ejemplo
sería públicamente reconocido por el entonces
Alcalde de Madrid, Juan Barranco, quien nada
más conocer el accidente se personó en lugar
del siniestro y expresó que gracias a la sangre
fría y al valor de la tripulación se evitó una gran
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80
CAPÍTULO III
Jefes del 402 Escuadrón
Teniente coronel Ignacio Martínez Eiroa
Teniente coronel Eduardo Saavedra
Martínez del Campo
Teniente coronel Adolfo Roldán Villén
(1975-1981)
(1981-1984)
(1984-1992)
Una vez creada el Ala 48 en 1992 el empleo de los Jefes
del 402 Escuadrón pasó a ser de Comandante
Comandante José Enrique Rodríguez González
Comandante José Manuel Gracia Aguayo
Comandante Julián Roldán Martínez
Comandante Julio Ayuso Miguel
Comandante Francisco Carné Puig
Comandante Javier Hernández Antuña
Comandante Luis de la Trinidad García Almenta-López Muñiz
Comandante José Antonio Pedreille Vázquez
Comandante Gonzalo Martí Regalado
Comandante Luis de la Trinidad García Almenta-López Muñiz
Comandante Gonzalo Martí Regalado
Comandante Luis Miguel González Hernández
Comandante Miguel Durán Gálvez
catástrofe. La capilla ardiente de estos héroes
quedó instalada en el Hospital del Aire, donde
un grupo de alumnos del Instituto Blas de Otero,
agradecidos, depositaron sobre los ataúdes coronas de flores mientras alababan la valentía de
estos aviadores que habían sacrificado sus vidas
para salvar las de otros muchos.
Volviendo a la variedad de actividades que
desarrollaban los dos Escuadrones de helicópteros de Cuatro Vientos, la triple especialidad de
las tripulaciones en misiones SAR, de enseñanza y de transporte de personalidades aconsejó,
como ya se señaló en páginas anteriores, que
en el año 1992 los Escuadrones 402 y 803 se
uniesen en una sola unidad. Nacía así el Ala 48.
Creación del ALA 48
drones que la componen. Dependiendo de la
orientación del mismo, representa un Puma, que
hace referencia al símbolo del 402 Escuadrón,
o un Águila en vuelo, emblema del 803, sobre
un fondo que hace referencia a los períodos en
los que se realizan las misiones de la Unidad,
de día, y cada vez con mayor frecuencia, de
noche, con el uso generalizado de Gafas de Visión Nocturna (GVN).
Esta Unidad un tanto atípica del Ejército
del Aire fue creada por la Orden Comunicada
02/92 del general Jefe del Estado Mayor de
dicho Ejército, aunque serían necesarios otros
cuatro años para que la fusión de los Escuadrones 803 y 402 se realizase plenamente, pues no
hubo una clara definición inicial si ello se debía
a motivos de una mejor gestión logística, por estar ambos Escuadrones equipados de un mismo
material y también a que el 402 reforzase al
803 en determinadas misiones típicas de SAR.
Indudablemente el horizonte presupuestario influiría para que se adoptase dicha decisión. El
Ala 48 quedaría constituida, además de por los
Escuadrones por dos Grupos, material y apoyo.
Durante esos primeros años de fusión progresiva se efectuarían intercambios de tripulaciones
para el cumplimiento de la misión fundamental
del SAR, lo que tuvo muchos resultados positivos, principalmente el enriquecimiento profesional de unos y otros y sobre todo el de poder
participar en las misiones de carácter internacional que estaban experimentando un notable
incremento, no solo en las de tipo humanitario
sino en especial en las de CSAR.
En el año 1992 tuvieron lugar dos acontecimientos muy importantes en el ámbito nacional:
la celebración de la EXPO’92 en Sevilla y la
celebración de los Juegos Olímpicos en Barcelona en los cuales los dos escuadrones tuvieron
una intensa participación, cada uno de ellos en
el ámbito particular de su cometido específico.
Estos hechos hicieron que se
requiriera la participación del 803 Escuadrón para velar por
la seguridad del
espacio aéreo y
El Emblema de la Unidad
Un Emblema que depende según se mire…..
El actual Emblema del Ala 48 combina en
una sola imagen los dos símbolos de los Escua-
Emblema
del ALA 48
HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
Uno de los Superpuma del ALA 48 -Autor Carlos Maestro
además entre las misiones realizadas por esta
unidad durante ese año, podemos mencionar la
realización de búsquedas de aviones y barcos
tanto militares como civiles, llegando a efectuar
hasta 35 evacuaciones aéreas.
Así llegamos al año 1993, en el que cabe
reseñar la realización por parte del 803 Escuadrón de más de 1.800 horas de vuelo, algunas
de las cuales fueron empleadas en el auxilio
de una veintena de barcos y aviones, en unas
treintena de evacuaciones y en el rescate de
una docena de personas en peligro, sumando
en total más de treinta misiones reales. Pero si
todas esas misiones tuvieron su relevancia, hubo
otra muy especial y fue el viaje a España de Su
Santidad el Papa Juan Pablo II, cuyo comienzo
fue en Sevilla el día 12 de junio y terminaría en
Madrid cinco días después. Durante su estancia
en España helicópteros del Ala 48 trasladaron
al Papa en varias ocasiones desde los aeropuertos respectivos a las dos ciudades.
Durante todo este tiempo y hasta la actualidad, de acuerdo con lo establecido por el Decreto de 17 de junio de 1955 de creación del
Servicio de Búsqueda y Salvamento Aéreo, esta
Unidad del SAR ha estado presente en la casi
totalidad de las catástrofes aéreas y calamidades públicas, tanto civiles como militares, que
desgraciadamente se produjeron en las áreas
de responsabilidad asignadas. Por ello las tripulaciones del 402 Escuadrón han participado en
operaciones de rescate y apoyo a la población
civil en multitud de catástrofes, tan significativas
como las inundaciones de Almería, Málaga, Badajoz, etc., y por otra parte, en cuantas ocasiones fue necesario, el Escuadrón sería también
apoyado por las tripulaciones y los helicópteros
de la otra Unidad del Ala, el 803.
Los acontecimientos políticos y sociales de
los últimos años, han fundamentado la conveniencia de mantener acuerdos tanto nacionales
como internacionales en materias de salvamento y ayuda a la población civil, sobre todo, de
los países más necesitados. En este sentido una
vez más, en su largo camino, las Unidades del
SAR han estado presentes en una catástrofe de
una magnitud tal, que ha necesitado la colaboración de diferentes países como son EEUU,
Alemania, Inglaterra, Sudáfrica y España, para
las misiones de salvamento, rescate y apoyo de
81
82
CAPÍTULO III
la población de Mozambique. Las misiones que
efectuó en dicha nación africana, así como en
Bosnia-Herzegovina y Afganistán serán detalladas en otros capítulos.
En las misiones SAR reales, una de las características más destacadas es que, en la mayoría
de los casos, son una carrera contra el tiempo.
En un accidente aéreo, un barco desaparecido,
un TOT (Transporte de Órganos para Trasplantes), etc., el tiempo es importantísimo, pues puede ser crucial en el éxito de la misión. En total, se
han realizado en esta Unidad un total de 1.306
misiones SAR reales y se ha participado en un
total de 361 ejercicios nacionales y 127 ejercicios internacionales, utilizando para ello tanto
las aeronaves de ala fija como las de rotatorias.
Saber compaginar la rapidez en la reacción ante una misión SAR con la preparación
necesaria previa que garantice una buena programación de la misma y el poder disponer de
los medios específicos para poderla realizar en
cada caso (grúa, camillas, fumígenos, cadenas,
etc.) es un arte, pues aunque existen guías de
planeamiento, la variedad de las misiones en
que pueden verse involucradas las Unidades
SAR, hacen que al final sea el hombre el que
deba dar este último retoque de adaptación de
cualquier guía de planeamiento a la realidad de
cada caso.
Más tarde, en junio de 2002, el 803 Escuadrón estuvo presente durante el conflicto con
Marruecos sobre el islote de Perejil, estando
destacado, listo para salir cuando la situación
lo exigiese, en la Base Aérea de Málaga. Es a
partir de este conflicto cuando se hace patente la necesidad de la instrucción en gafas de
visión nocturna GVN. Durante ese mismo año
prestaron también diversos servicios, esta vez
con la presencia del avión C-212 Aviocar en
las costas gallegas cuando el buque petrolero
Prestige arrojó al mar más de 63.000 toneladas
de petróleo.
El proceso de mejora de la capacidad CSAR
al que fueron recientemente sometidos los helicópteros Super Puma HD.21, también ha supuesto un salto cualitativo en cuanto al tipo y complejidad de las misiones que pueden ser requeridas
a la Unidad, sobre todo, en virtud de su misión
Un Cougar del ALA 48 en una misión VIP sobrevuela Madrid. Autor Carlos Maestro
HISTORIA DE LAS UNIDADES DE FUERZAS AÉREAS DEL SAR
Un Cougar y un Super Puma en el aeropuerto de Sevilla. Autor Carlos Maestro
secundaria SAR de Combate. En este sentido,
sin afirmar que las nuevas capacidades permitan operar en ambiente de amenaza declarada,
sí es cierto que la incorporación de nuevos sistemas colocan a esta unidad en disposición de
operar en misiones militares multinacionales en
áreas de cierto riesgo, garantizando el rescate
de nuestras tripulaciones, tanto de día como de
noche. Muestra de ello es en la actualidad la
creación del destacamento (HELISAF) en Herat
Hecho importante a mencionar es la segunda fase del curso de piloto de helicópteros realizado por Su Alteza Real el Príncipe de Asturias, D. Felipe de Borbón, que se realizó en esta
Unidad, como continuación a la primera fase
que había tenido lugar en el primer trimestre de
1996 en la Escuela de Armilla. Aquí lo haría
en el helicóptero HT-21A Super Puma del 06 de
mayo al 11 de julio de 1996. Durante este periodo, el Príncipe cumplió las 32 horas previstas
según un minucioso Plan de Instrucción elaborado por su instructor de vuelo comandante Julián
Roldán. La destreza y pericia puestas de relieve
por D. Felipe facilitó considerablemente el desarrollo del curso. A su finalización, se le hizo
entrega del certificado que le acreditaba como
piloto operativo de la Unidad y de una réplica
de la palanca de acción del tren de aterrizaje
para que hiciera prácticas y, de esa manera,
pudiera recordar la dificultad que entrañaba introducir la pinza de seguridad por los pequeños
orificios existentes.
Hay que destacar la fecha del 28 de junio del
año 2000, fecha en la que se conmemoraban
los 25 años de la creación del 402 Escuadrón.
En la mañana de ese día S. M. el Rey llegó a
la Base Aérea de Cuatro Vientos pilotando un
helicóptero HD-21 Super Puma para presidir el
solemne acto conmemorativo. Allí fue recibido
por el Ministro de Defensa, el Jefe del Estado
Mayor del Ejército del Aire y otros altos Mandos
militares de dicho Ejército, así como por el Presidente del Grupo Eurocopter Jean-François Bigay.
El Jefe del Ala 48 en esa fecha era el coronel
Juan Antonio del Castillo Masete. En el transcurso de la ceremonia se impuso una corona de
laurel en el helicóptero que simbolizaba el 25
Aniversario de la creación del Escuadrón. Una
vez finalizado el acto D. Juan Carlos firmó el
Libro de Honor del 402 Escuadrón y descubrió
83
84
CAPÍTULO III
una placa conmemorativa del histórico Aniversario de la Unidad.
En el año 2004 el Escuadrón 402 del Ala
48 recibió dos modernos helicópteros AS-
Jefes del Ala 48
Coronel Adolfo Roldán Villén
(1992-1994)
Coronel Rafael Sanchís Pons
(1994-1996)
Coronel José Antonio Alba Jaraquemada
(1996-1999)
Coronel Juan Antonio del Castillo Masete
(1999-2001)
Coronel Santos Senra Pérez
(2001-2003)
Coronel José Antonio Camiña Conesa
(2003-2005)
Coronel José Enrique Rodríguez González
(2005-2008)
Coronel José Antonio Guilló Rodes
(2008-2010)
Coronel Carlos Maestro Fernández
(2010-Actual)
Premios y felicitaciones del Ala 48
–– Medalla de Oro de la Cruz Roja a favor del Servicio
Aéreo de Rescate (24/10/1991)
–– Trofeo Extraordinario al 803 Escuadrón del Ala 48 por
la política de seguridad de vuelo durante las operaciones de apoyo a Mozambique en el año 2000.
–– Placa de Honor de la Orden del Mérito Civil al 402
Escuadrón (Junio 2004)
–– Trofeo de Seguridad de Vuelo “Unidad Distinguida” al
Destacamento HELISAF en Afganistán (Año 2006)
532UL Cougar, a los que se les dieron las
denominaciones militares HT-27-01 y 02, modernizando así su flota de transporte de Autoridades.
–– Primer premio a la Excelencia en el Sostenimiento del
Ejército del Aire al Destacamento HELISAF en Afganistán (Junio 2008)
–– Cuatro miembros de la Unidad han recibido la “NATO
Meritorious Service Medal” que se concede por realizar
actos de valentía en circunstancias difíciles o peligrosas, asumir un liderazgo excepcional, ser un ejemplo
personal o realizar una notable contribución individual
en cualquier actividad o programa de la Alianza, en
este caso en la operación ISAF en Afganistán.
Horas de vuelo de los Helicópteros
de la Unidad
Horas de vuelo realizadas por los SA-330 Puma durante el tiempo de su permanencia en el Ala 48...........67.277
Horas de vuelo realizadas por los SA-332 Super Puma
hasta el 31 de diciembre del año 2012.......65.535,55
Horas de vuelo realizadas por los SA-532 Cougar
hasta el 31 de diciembre del año 2012..............4.140
Horas de vuelo en Helicóptero de S. M. el Rey
y de S.A.R el Príncipe de Asturias
Toda vez que es en el Ala 48 donde S.M. el Rey
y S.A.R. el Príncipe de Asturias realizan sus vuelos
en Helicóptero, en dicha Unidad es donde se lleva el
registro de las horas de vuelo que realizan en Helicóptero tanto de D. Juan Carlos I como de D. Felipe de
Borbón. Al 31 de diciembre de 2012 sus horas totales
de vuelo eran:
S.M. el Rey: 3.740,36
S.A.R. el Príncipe: 1.363,46
CAPÍTULO IV
LA ESCUELA DE HELICÓPTEROS
El gran número de pilotos españoles de helicópteros de los tres Ejércitos formados en los
Estados Unidos, pero cuyos títulos no estaban
convalidados en nuestro país, así como la creciente importancia que en el ámbito nacional
iba adquiriendo en España la utilización del
helicóptero, tanto en el aspecto civil como en
el militar, para las misiones de Enlace, Cooperación y Salvamento, aconsejaban dar una
respuesta a la situación. Por otro lado, la ne-
Torre de Cuatro Vientos, cuna de la Aviación Española
cesidad de cumplimentar lo que disponía la
Ley de Navegación Aérea de 21 de julio de
1960, hacía preciso que la instrucción de los
pilotos de helicópteros, que a título provisional venía realizándose hasta entonces en el
seno del Ejército del Aire para satisfacer sus
propias necesidades, se llevase a cabo en una
Escuela de Helicópteros de ámbito nacional,
con personal y material del propio Ejército del
Aire.
86
CAPÍTULO IV
Su ubicación en Cuatro Vientos
Por tales razones y a propuesta de su Estado
Mayor, el entonces Ministro del Aire, teniente
general José Rodríguez y Díaz de Lecea, aprobó
el 22 de agosto de 1960 una Orden Ministerial
por la que se creaba una Escuela de Helicópteros y se señalaban los organismos responsable
de la expedición de los títulos de Piloto de Helicóptero y los planes de enseñanza correspondientes. La citada disposición expresaba que la
Escuela estaría ubicada en la Base Aérea de
Cuatro Vientos y cuya misión sería la de proporcionar los conocimientos teóricos y prácticos
para el pilotaje de los helicópteros mediante los
cursos que a tales efectos se convocasen. La Escuela dependería de la Dirección General de
Instrucción, cuya autoridad sería la que concedería los correspondientes títulos de Piloto Militar de Helicópteros, y los títulos civiles serían
expedidos por la Dirección General de Aviación
Civil, pero a propuesta de la mencionada Dirección de Instrucción. De esta forma la Escuela
tendría una jurisdicción de ámbito nacional, ya
que además sería el órgano facultado para re-
novar las licencias de aptitud para el pilotaje de
helicópteros.
La Escuela inició sus actividades el 15 de
marzo de 1961, siendo su primer Director el coronel José Guilló Hernández. El primer material
aéreo sería el helicóptero AC-12, los conocidos
Pepos, fabricado por Aerotécnica S.A., compañía fundada en 1954 en Cuatro Vientos (Madrid), con el propósito de desarrollar los diseños
de helicópteros del ingeniero francés Jean Cantinieau, que en el Ejército del Aire recibieron la
denominación militar de Z-2, llegando a disponer la escuela de hasta 12 aparatos de esa clase, formando la Agrupación Aérea 75. Al año
siguiente llegaron cinco helicópteros Agusta-Bell AB-47G-2, que serían conocidos en el argot
de la escuela como la Burbuja, y a los que les
asignó la denominación militar HE.7. En el año
1963 se sumarían al material del Centro siete
AB-47G.3B, a los que se les daría la denominación HE.7B y seis Sikorsky S-55 H-19A, denominación militar Z.1C. Precisamente en 1963
causarían baja los Pepos, que habían acumulado hasta ese momento un total de 2.449 horas
de vuelo en sus misiones de enseñanza. En este
El AC-12 de Aerotécnica
LA ESCUELA DE HELICÓPTEROS
El Sikorsky H-19A
centro se formarían también como pilotos oficiales de los distintos ejércitos y la primera promoción la constituyeron seis miembros del Ejército
de Tierra y cuatro del Ejército del Aire.
En los primero años de la Escuela existieron
dos simuladores de vuelo que fueron de gran
utilidad ya que el número de helicópteros disponible no era muy elevado y había que realizar
prácticas simuladas de vuelo en tierra. El primero era un aparato anclado al suelo en el que el
alumno podía accionar el mando del motor y la
palanca que maneja las subidas y los descensos, así como los pedales que mueve el rotor de
cola para que el helicóptero pudiera desplazarse a la derecha o la izquierda. El segundo era
un helicóptero montado sobre un flotador y que
su lugar de operación era una piscina de plástico. Tenía mayor capacidad de movimiento que
el anterior ya que se podía modificar el ángulo
de ataque de las palas del rotor con lo que los
movimientos de inclinación y desplazamientos
eran mayores y por consiguiente las sensaciones también más reales. Fabricado por la firma
alemana Bölkow estuvo prestando servicio hasta 1966. Dentro de las prácticas en simulador,
aproximadamente ocho se realizaban en el anclado y cuatro en de la piscina.
Al llegar el año 1969 fueron dados de baja
en el servicio los seis helicópteros Sikorsky S-55
H-19A que habían alcanzado 1.466,10 horas
de vuelo.
Curso de piloto de Helicópteros
del Príncipe Don Juan Carlos
de Borbón
Desde que en septiembre del año 1958 el
entonces Príncipe Don Juan Carlos de Borbón
ingresaba en la Academia General del Aire
para continuar su formación militar y comenzar
la fase aeronáutica, siempre fue demostrando su
afición y pasión por el vuelo, volando con regularidad en aviones de transporte militar, pero le
faltaba la experiencia profesional de pilotar él
mismo un helicóptero. Por ello el 5 de mayo de
1969 iniciaría el Curso de piloto de helicópteros, formando parte de la 25 Promoción de la
Escuela y efectuaría su primer vuelo sólo como
piloto el 28 de junio de dicho año en el helicóptero Agusta Bell 47G-2 matrícula Z.7-13.
Fue la primera y sería la única vez en su vida
aeronáutica que pudo volar como único piloto
en una aeronave, tanto de ala fija como de alas
87
88
CAPÍTULO IV
giratorias. En esta fase volaría un total de 70
horas. El 12 de julio el Ministro del Aire, José
Lacalle Larraga, entregó en el aeródromo militar
de Cuatro Vientos el título de piloto de helicóptero al Príncipe y a sus compañeros de Promoción,
así como a los que habían realizado el II Curso
de piloto de vuelo instrumental. Posteriormente
en el mes de octubre Don Juan Carlos comenzó
a volar el helicóptero AB-205, terminando sus
prácticas de vuelo en la Escuela en diciembre
del mismo año, después de volar 17 horas en
ese tipo de helicópteros.
A partir de entonces iría acumulando centenares de horas de vuelo en los diferentes tipos
de helicópteros que fueron formando parte del
material del 803 Escuadrón y posteriormente
de la Unidad Especial de Helicópteros que sería creada en 1975, que pasaría a ser el 402
Escuadrón. Sus experiencias en aparatos de ala
rotatoria fue creciendo de forma progresiva, si
bien no siempre en vuelos en condiciones atmosféricas favorables, pues en numerosas ocasiones
se vio obligado a tener que hacerlo en otras muy
adversas, con baja visibilidad, lluvia, o tormenta, tanto de día como de noche, hasta llegar a
alcanzar cerca de 4.000 horas de vuelo.
En el año 1971 se incorporaron como refuerzo a la Escuela 25 helicópteros Bell OH-13H (de-
AB-47G-G2
nominación militar del Bell 47G, que recibirían
inicialmente la denominación española Z.7A),
que se encontraban en un depósito del Ejército
norteamericano en la localidad alemana de Coleman. Los aparatos habían participado en la
Guerra de Vietnam y su conservación era muy
deficiente, pero como “a caballo regalado no le
mires el diente”, fueron aceptados por España
y traídos en vuelo en dos expediciones, para lo
cual se organizó lo que se bautizó con el nombre de Operación Hedisea. La primera de ellas
se llevó a cabo con los doce helicópteros que se
encontraban en las mejores condiciones e iniciaron el vuelo el 21 de julio de 1971 desde
Coleman y en trayectos cortos aterrizaron sin
novedad en Cuatro Vientos. El resto, que salió
seis días más tarde, puso a prueba la capacidad
técnica, esfuerzo y laboriosidad del personal de
Mantenimiento de la Escuela y llegarían a Cuatro Vientos el 30 de julio, excepto uno, que por
falta de potencia del motor y debido a las altas
temperaturas veraniegas, se consideró mejor
que pasara la noche en Burgos. Al día siguiente, a primera hora del día, emprendió el vuelo y
arribó a la Escuela sin novedad.
Para entrenamiento avanzado un nuevo material de vuelo llegaría a la Escuela en 1974,
cuyo número sería de siete Bell UH-1H y de seis
LA ESCUELA DE HELICÓPTEROS
La promoción del curso de helicóptero del Príncipe D. Juan Carlos
Entrega título piloto helicóptero al Príncipe
ejemplares idénticos fabricados en Italia, los
AB-205, estos últimos procedentes de nuestro
Servicio de Búsqueda y Salvamento. Con la recepción de estos helicópteros el Centro iniciaría
cursos de entrenamiento avanzado e igualmente
los de vuelo instrumental para capacitar a los pilotos el poder volar en condiciones IFR. De esta
manera la Escuela completaría la formación del
personal que sería posteriormente destinado a
las unidades de helicópteros, al impartirse los
Cursos Básico de Piloto, de Vuelo Instrumental y
el de Mecánico de Mantenimiento.
El Curso Básico tenía una duración de tres
meses, con una fase teórica de 96 conferencias
89
90
CAPÍTULO IV
Compañeros del curso helicóptero con el Príncipe D. Juan Carlos
Firma en el libro de honor de la Escuela
de Helicópteros de sar D. Juan Carlos
sobre nueve disciplinas y 50 horas de vuelo que
se realizaban en el aeródromo eventual de Griñón, muy próximo a Cuatro Vientos. Este curso
era responsabilidad del 751 Escuadrón. A su
vez, el Curso de Vuelos Instrumental, si bien su
duración era la misma e igualmente también de
50 horas de vuelo, sin embargo la fase teórica
era más intensa puesto que constaba de 143
conferencias sobre once asignaturas más 35 períodos de clases prácticas en el Laboratorio de
Idiomas y era impartido por el 752 Escuadrón.
El Curso de Mecánicos de Mantenimiento, que
dependía de la Jefatura de Material de la Escuela, era el de mayor duración, de 5 a 6 meses clases teóricas de nueve áreas relacionadas
con todos los aspectos de los diferentes sistemas
de funcionamiento del helicóptero, incluida la
Documentación Técnica, más el idioma inglés
y aquel personal del Ejército del Aire sin conocimientos aeronáuticos se enviaba previamente
a la entonces Escuela de Especialistas de León
para que efectuase un curso básico del idioma
inglés. También en la Escuela se impartieron los
que podemos considerar Cursos de Transformación, dirigidos a aquellos pilotos con titulación
de helicópteros ligeros para capacitarles en el
manejo de aparatos de mayor más peso y complejidad.
La Escuela de Helicópteros se vestiría de luto
el jueves 29 de junio de 1978 cuando finalizaban unas Jornadas de Puertas Abiertas en el Aeródromo militar de Cuatro Vientos, con motivo
del Día de las Fuerzas Armadas. Desde las nueve y media de la mañana habían sido abiertas
LA ESCUELA DE HELICÓPTEROS
El AB-47 G2 donde el Príncipe D. Juan Carlos realizó su vuelo solo
Teniente Coronel
Terrados Jarabo
al público las instalaciones del aeródromo y los
asistentes a las Jornadas habían podido ver de
cerca los aviones CASA-212 Aviocar y CASA127 Dornier L-9 e igualmente los helicópteros estacionados en el aeródromo de Cuatro Vientos,
así como presenciar las perfectas demostraciones en vuelo realizadas por los pilotos del Ejér-
vcito del Aire. La demostración aérea se había
desarrollado entre la alegría y admiración de
los espectadores.
Tras haber terminado su exhibición, dos
helicópteros Agusta Bell 47, pilotados por el
teniente coronel Luis Terrados Jarabo y por el
comandante Lucinio Muñoz Dobón, experimentados pilotos de alas rotatorias y profesores de
la Escuela de Helicópteros del Ejército del Aire,
que habían llamado la atención del público por
la gran exhibición aérea que acaban de realizar, tomaron tierra con total normalidad en la
pista, a unos treinta metros de lugar donde presenciaba el espectáculo numeroso público. Una
vez en el suelo y por causas no determinadas
las palas de sus rotores chocaron y el helicóptero tripulado por el teniente coronel Terrados
comenzó a arder. Ambos pilotos trataron de
abandonar sus aparatos, y el comandante Muñoz Dobón al observar que su compañero tardaba en abandonar el suyo acudió a auxiliarle. Cuando por fin consiguió hacerlo fue en ese
momento cuando el teniente coronel Terrados
resultó alcanzado por las palas de su helicóptero, que giraba ya independientemente del motor. A pesar de la rapidez con que intervinieron
los servicios de socorro del aeródromo no se
91
92
CAPÍTULO IV
Directores de la Escuela de Cuatro Vientos
Durante los veinte años que la Escuela permaneció en Cuatro Vientos, diez fue el número de coroneles que ejercieron la
Dirección de la misma.
José Guillo Hernández
(1960-1962)
Fernando Martínez-Vara de Rey
y Córdoba-Benavente
(1962-1965)
Francisco Diéguez Rodríguez
(1965-1967)
Ramón Baldrich Gatell
(1967-1968)
Santiago Ibarreta Ortega
(1968-1969)
Emilio García Conde-Ceñal
(1969-1971)
Luis Medrano de Pedro
(1971-1973)
Juan José Sánchez Cabal
(1973-1975)
Francisco Sacanelles Cerveró
(1975-1977)
Tomás González Ferreiro
(1977-1978)
Antonio Maeso Ruiz
(1978-1980)
pudo hacer nada por salvar la vida del piloto,
que falleció instantáneamente. El comandante
Muñoz Dobón sufrió heridas físicas serias en el
rescate del teniente coronel, teniendo que ser
evacuado en grave estado y hospitalizado e
intervenido quirúrgicamente en el Hospital del Aire, pero afortunadamente pudo recuperarse
semanas después.
El teniente coronel Luis Terrados Jarabo que
era el Jefe de Enseñanza de la Escuela de Helicópteros del Ejército del Aire, tenía 48 años
edad y llevaba 31 años de servicio en el Ejército
del Aire; estaba casado y tenía cinco hijos de
corta edad.
Durante esos veinte años de permanencia de
la Escuela en la cuna de la aviación española y
bajo el taurino lema de “Parar, Templar y Mandar” se formaron 868 pilotos VFR, 128 pilotos
IFR y 521 mecánicos de helicópteros o “molinillos”, como eran denominados familiarmente
en el ambiente aeronáutico. El teniente general
del Ejército del Aire, Presidente de la entonces
Junta de Jefes de Estado Mayor, Ignacio Alfaro
Arregui, inauguró el 29 de noviembre de 1980,
fecha del cierre de la Escuela de Helicópteros
de Cuatro Vientos, una placa conmemorativa
en este histórico aeródromo que testimoniaba el
paso del Centro por el mismo.
ALA 78 y BASE AÉREA
DE ARMILLA
Con la denominación de Ala 78, la Escuela
de Helicópteros española está hoy día situada
en la Base Aérea de Armilla, a unos 6 kilómetros de Granada y a 686 metros sobre el nivel
del mar. Actualmente trabajan en la misma unas
600 personas, de las cuales unos 70 son suboficiales, cerca de 230 soldados profesionales
y alrededor de 130 es personal civil. La plantilla de pilotos, todos ellos profesores, está compuesta por 25 oficiales. Es el centro donde se
proporcionan los conocimientos teóricos y prácticos para la enseñanza de formación y perfeccionamiento de Pilotos Militares de helicópteros.
En ella se imparten en la actualidad Cursos de
Vuelo Básico e Instrumental y el de Especialistas de Mantenimiento de Helicópteros, para los
tres Ejércitos españoles (Tierra, Mar y Aire) la
Guardia Civil y la Dirección General de Tráfico
y también para alumnos de otros países, principalmente iberoamericanos, como por ejemplo
de Argentina y Uruguay; todos ellos designados
por la Dirección de Enseñanza del Ejército del
Aire. Es el organismo del Estado que expide oficialmente los títulos de piloto militar de España.
El Emblema del Ala 78
El avión de papel representa tanto el inicio
del vuelo como la técnica y el estudio el papel
en sí. Este avión se eleva sobre Sierra Nevada,
telón de fondo de la Base Aérea de Granada.
La Granada es el símbolo de la provincia.
Los colores blanco y verde de Sierra Nevada
expresan, de una manera discreta, los colores de
la Bandera de Andalucía y refleja que se concibe
dicho ente autonómico enmarcado dentro de la
realidad nacional, representada por la franja amarilla
que, también discretamente con el fondo
constituye la Bandera
de España.
Emvblema ALA 78
LA ESCUELA DE HELICÓPTEROS
Antecedentes históricos
La Base Aérea de Armilla cuenta con una
gran tradición aeronáutica y es, junto con el
Aeródromo Militar de Cuatro Vientos, uno de
los aeródromos más antiguos de España aún
en uso. Ya en 1911 un aviador belga, llamado
Tick, efectuó algunos vuelos con un aeroplano
Bleriot durante unas exhibiciones aéreas organizadas para celebrar en Granada la festividad
del Corpus. Durante las operaciones llevadas
por nuestra Aviación Militar en Marruecos tras
el Desastre de Anual, el primitivo campo de vuelos y sus escasas instalaciones fueron utilizados
por nuestros aviadores como aeródromo eventual para el paso del Estrecho. Esta precariedad
hizo ver la necesidad de construir un verdadero
aeródromo próximo a la ciudad de Granada.
El 21 de junio de 1922, el Comandante Luis
Dávila Ponce de León y Wilhelmy inauguraba el
Aeródromo Militar de Armilla después de haber
donado parte de los terrenos conjuntamente con
el Ayuntamiento de Granada.
A partir de ese momento, el aeródromo comienza a desplegar una intensa actividad. Dos
de los aterrizajes más distinguidos en este tiempo fueron las llegadas del Autogiro C-30 de
Juan de la Cierva y del Breguet TR, este último
bautizado con el nombre de Jesús del Gran Poder, que en el año 1929 había intentado batir el
record de distancia sin escalas que estaba fijado en 7.188 kilómetros pero que seguidamente
realizaría el histórico vuelo por Suramérica para
finalizarlo en Cuba. Durante nuestra Guerra Civil dicho aeródromo desarrolló una gran actividad por parte de la Aviación Nacional.
Entre los años 1955 y 1971, la Base de Armilla comienza a desplegar una intensa labor
formativa con la puesta en marcha de la Escuela Elemental de Pilotos, dotada de aviones
Pragas, Savoias, E-4, y de avionetas E-9 y Bucker E-3B, así como de la Escuela Elemental de
Pilotos de Complemento, que llega a Granada
después de que los responsables del Ejército
del Aire decidieran disolver el 12º Regimiento desplegado en el aeródromo El Copero de
Sevilla. En 1971 las dos escuelas abandonan
Armilla para recalar en la Base Aérea de Reus,
tras haber formado a 21 promociones de pilotos de complemento.
Pero poco tiempo tuvo que pasar para que
la docencia volviera a instalarse en la Base Aérea de Armilla, pues dos años más tarde, en
1973, se creaba el Centro de Selección de la
Academia General del Aire (CESAGA), con la
misión de seleccionar y formar militar y aeronáuticamente a los alumnos aspirantes a Cadetes
de la Academia General del Aire, motivo por
el que retornaron las avionetas E-3B y E-9 a las
que se incorporarían tres Dornier-27. En Armilla
únicamente se impartían vuelos de doble mando
y recomendaciones de las aptitudes para el vuelo de los alumnos evaluados. Esta andadura se
prolongó hasta el año 1980, tiempo durante el
cual se formaron siete promociones. A partir de
ese año, el CESAGA se trasladó a la Base de la
localidad murciana de Los Alcázares.
La Base Aérea de Armilla tiene una pista de
vuelos de asfalto de 1.500 metros de longitud,
con orientación 18/36, que es utilizada por
nuestros aviones de transportes, C-235, C-295 y
C-130 para efectuar aterrizajes cortos y despegues de combate. Sus instalaciones aeronáuticas
disponen del sistema VASIS para aproximación
con bajas condiciones de visibilidad.
La Escuela de Helicópteros en la
Base Aérea de Armilla, en Granada
Actualmente la Base Aérea de Armilla tiene
una superficie de cuatro millones de metros cuadrados para desarrollar sus cometidos de enseñanza, conservando ese estilo tradicional de lo
que fue el antiguo aeródromo. Destaca la arquitectura de la Plaza de Armas, amplio y bello patio enmarcado de edificios con ciertos aspectos
árabes de la época musulmana y presidido por
un moderno monumento erigido a los que dieron
su vida por España, rematado por una figura de
un avión de papel en actitud ascendente, como
queriendo simbolizar a un tiempo la fragilidad
del vuelo y el estudio necesario para el mismo.
Su orientación hacia el Norte parece señalar el
camino a los que aquí forjan sus alas y se entregan al noble oficio de volar.
Próximo a este monumento, y en la calle principal de acceso a la Plaza de Armas, hay un
sencillo monolito con la leyenda: “Anatoly Grishchenko, piloto de helicópteros, héroe de Chernobil”. Este piloto ucraniano de pruebas, trabajó sin descanso con un helicóptero Mil Mi-26 y
expuesto a una radiación enorme para sellar la
vasija del reactor nuclear, por medio de sucesivas descargas de hormigón. Moriría 4 años después a consecuencia de la leucemia provocada
93
94
CAPÍTULO IV
S.M. despues de inaugurar el monumento a Anatoly Grishchenko en Armilla
por la intensa radiación sufrida. No cabe duda
que su sacrificio contribuiria a reducir las consecuencias de la catástrofe y es un ejemplo para
todos los pilotos de helicópteros del mundo. Son
también dignos de mención los monumentos a
los helicópteros Bell 47 y Bell UH-1H/AB-205,
con denominación militar española HE-7 y HE10A respectivamente.
La etapa actual de formación y enseñanza
aeronáuticas con aeronaves de alas rotatorias
comienza en el año 1980 con la creación del
Ala de Enseñanza número 78, que asumía las
misiones asignadas a la Escuela de Helicópteros del Ejército del Aire que, desde su fundación
en el año 1960, había estado ubicada en el
Aeródromo militar madrileño de Cuatro Vientos.
Como diría el general Jefe del Estado Mayor del
Ejército del Aire el 29 de noviembre de 1980,
en el acto de despedida de la Escuela del histórico aeródromo madrileño y de su traslado a
Granada, “Aquí queda la nostalgia de la Es-
cuela. En Granada se espera la ilusión de su
mejor utilidad. El entorno de este espacio aéreo
(Cuatro Vientos), acosado por servidumbres aeronáuticas imposibles de incompatibilizar, reclamaron su ampliación con trastornos de desplazamientos no rentables. Con objeto de mayores
perspectivas, un ponderado estudio de líneas de
acción llevó a la realidad de su traslado”
Por una Orden Comunicada, número 02/80DOR (División de Orgánica del Estado Mayor
del Ejército del Aire), de 24 de abril de 1980,
del General Jefe del Estado Mayor, se creaba
el Ala 78 debido a que: “La heterogeneidad de
funciones que se van a desarrollar en la Base
Aérea de Armilla, hace necesario reestructurar
la Unidad Aérea desplegada en dicha Base y
dotarla de los medios adecuados para que pueda cumplir su misión”. Dicha Orden, que contenía seis artículos, en su artículo primero señalaba que el Ala dependía del General Jefe del
Mando de Personal y que asumía las funciones
LA ESCUELA DE HELICÓPTEROS
de la Escuela de Helicópteros. También especificaba que tendría a su cargo la formación militar
de los Alumnos de los Cuerpos del Ejército del
Aire (excepto los de Intendencia), la formación
de los Alumnos de la Milicia Aérea Universitaria
y la Selección en Vuelo de los Alumnos de la
Academia General del Aire y de los de Complemento. En el resto del articulado se disponía que
su estructura orgánica sería la correspondiente
a la de un Ala de Enseñanza así como que a
la finalización del Curso escolar de 1979-80,
quedaría disuelto el Centro de Selección de la
Academia General del Aire y que su personal,
material y dependencias se integrarían en el
nuevo Ala 78. El primer Director de la Escuela
sería el coronel Vicente Santidrián Camino.
El material aéreo con el que contaba la Escuela de Armilla al principio para la enseñanza básica fueron los helicópteros Agusta Bell
47G-3B y algunos Bell OH-13H, procedentes de
la anterior Escuela de Cuatro Vientos. En estos
aparatos, al ser retirados del servicio en 1980,
se habían formado un total de 1.376 pilotos de
los tres Ejércitos, de la Guardia Civil y de la
Policía Nacional.
Paralelamente se irían recibiendo 17 helicópteros Hughes H-269C/300C HE-20. Este pequeño aparato biplaza iba impulsado por un motor
Lycoming de 180 cv de excelente respuesta y
fácil mantenimiento, pero el desgaste que produce la enseñanza a lo largo de los 12 años que
estuvieron en servicio, hacía necesario su relevo
por otro sistema de nueva generación. Prueba
de ello pudo ser el accidente ocurrido el 6 de
marzo del año 2001, alrededor de las 11,00
horas. Esa mañana cuando un alumno pilotaba
el helicóptero Hughes 269C HE-20-15 y se encontraba efectuando maniobras de tránsito de
aeródromo, al realizar a baja altura una parada simulada de motor e intentar posteriormente
el ascenso, el motor del aparato probablemente
no debió respondió con la potencia necesaria,
sufriendo el helicóptero un fuerte impacto sobre
el suelo, y como resultado sufrió diversos daños
que se estimaron del 30 por ciento. El piloto resultaría ileso.
En el verano del año 2000, llegaría a la Escuela el primer helicóptero adquirido para impartir la enseñanza básica de vuelo, el EC-120
Colibrí, fabricado por el Grupo Eurocopter que
sería el primer aparato destinado a sustituir a
los Hughes H-269D/300C antes citados, que
causarían baja en la Escuela en 2001, después
El AB-47G-3B
Agusta Bell 47G-3B
BELL OH-13H
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96
CAPÍTULO IV
Hughes 269 300 CS (HE-20)
de un intenso y fructífero rendimiento, pues 825
pilotos fueron formados con dicho excelente
aparato.
En lo que a la enseñanza avanzada se refiere
se habían venido utilizando los Bell UH-1H y Augusta Bell 205, que además de ser empleados
para la enseñanza del vuelo Instrumental y también en las campañas de lucha contra incendios
forestales, habían participado igualmente en
numerosas misiones de Búsqueda y Salvamento
(SAR). En 1991 fueron reemplazados por los Sikorsky-76C, que en ese momento serían los helicópteros más modernos de la flota del Ejército
del Aire.
Helicóptero EC-120 Colibrí
El Mando del Apoyo Logístico, MALOG, del
Ejército del Aire, después de evaluar varios modelos de helicópteros de enseñanza, europeos y
norteamericanos, decidió seleccionar un aparato que se puede calificar que era de nueva generación. Este helicóptero fue el EC-120 Colibrí,
de Eurocopter, un aparato de pequeño tamaño,
muy ágil, gran maniobrabilidad, excelente visibilidad y bajo coste de mantenimiento. El núme-
ro de Colibrís contratados fue de 15 unidades.
El 26 de julio de 2000 aterrizaba en la Base
Aérea de Armilla el primer ejemplar a los mandos del piloto de Eurocopter, Gaspar de Quiroz,
que iba acompañado por un capitán profesor
del Ala 78, que habían sido recibidos y escoltados por tres helicópteros Hughes HE-20. Previamente y durante cerca de un mes un grupo de
pilotos, ingenieros y mecánicos del Ala habían
estado en la factoría que Eurocopter tiene en el
aeropuerto de Marignane, próximo a Marsella,
donde es fabricado el helicóptero, para efectuar
un curso de instrucción y adaptación al nuevo
material. Los pilotos además de la formación
teórica efectuaron prácticas de vuelo con un total de seis horas.
La cabina del EC-120, denominación militar
española HE-25, tiene un panel de dimensiones
reducidas que dispone de dos pantallas digitales que permiten presentar tanto los parámetros
de vuelo como los de mantenimiento y al terminar la misión los datos almacenados por el
ordenador facilitan su análisis por los profesores y alumnos, con lo que se pueden determinar
lo posibles fallos cometidos y así corregirlos en
vuelos posteriores. Además de tener mandos de
vuelo duplicados posee un buen equipo navega-
LA ESCUELA DE HELICÓPTEROS
El EC-120 Colibrí
ción y de comunicaciones. Cuenta con un total
de cinco asientos y dispone de interfono entre la
cabina y los pasajeros.
En lo que a su estructura externa se refiere
dispone de cuchilla cortacables y de un gancho
que permite llevar cargas externas colgadas de
un cable. Para poder controlar este tipo de actividades el piloto dispone de un espejo en la
parte exterior derecha del fuselaje, con lo que
puede controlar desde su asiento la carga estibada. Tiene reforzado el patín de aterrizaje,
lo que junto a su diseño innovador le capacitan
para las difíciles y duras maniobras que ha de
realizar un helicóptero de enseñanza. Tanto sus
cinco asientos y el sistema de combustible han
sido concebidos y construidos para resistir impactos de acuerdo con las normas de seguridad
de vuelo JAR y FAR.
La turbina de propulsión fabricada por Turbomeca es de diseño modular, tiene un consumo
de combustible muy bajo, tan solo 100 kilos por
hora de vuelo, lo cual le proporciona una autonomía de tres horas en el aire más veinte minutos de reserva, con lo que puede efectuar vuelos
de enseñanza con un profesor y tres alumnos,
pudiendo que cada uno de éstos últimos realice
una hora de aprendizaje. Esta característica es
muy importante para un helicóptero de escuela
que debe volar muchas horas.
Por otra parte, el binomio coste-eficacia del
Colibrí, es excelente por su bajo coste mantenimiento, puesto que tan solo necesita 0,25 horas
de mantenimiento por hora de vuelo y permite
almacenar toda la documentación en un CD.
Helicóptero Sikorsky S-76C
Los helicópteros Bell UH-1H y Augusta Bell
205, que como ya se indicó con anterioridad, se
habían adquirido en 1974, estaban llegando al
final de su vida operativa, pues tras 16 años de
intensa actividad de enseñanza en vuelo instrumental y otros tipos de misiones habían agotado
su capacidad para instruir a los pilotos en las
modernas técnicas aeronáuticas previstas para
el Siglo XXI. Por ello el Ejército del Aire iniciaría
el Programa HX, y que después de la evaluación
de una serie de parámetros, tanto tecnológicos,
operativos como económicos, redujeron a dos
97
98
CAPÍTULO IV
El HE-24 volando con Sierra Nevada al fondo
los posibles helicópteros a elegir: el Dauphin 2
de Aerospatiale o el Sikorsky S-76C, siendo finalmente elegido el helicóptero norteamericano.
Quedaron previamente descartados los Bell-412
y 222, el BK-117 y el Super Lynx británico.
Entre finales de octubre y mediados de noviembre de 1991 dos pilotos de la Escuela de
Armilla realizaron un curso de instructor de
S-76C en la fábrica que Sikorsky tiene en el estado de Florida, concretamente en West Palm
Beach, recibiendo tanto enseñanzas teóricas y
de simulador como prácticas de vuelo y junto
a ellos un equipo de mecánicos de vuelo y de
mantenimiento recibirían la instrucción correspondiente. La recepción del primer helicóptero
español así como el primer vuelo del mismo con
tripulación de nuestro Ejército del Aire tuvo lugar el 8 de noviembre en las instalaciones de
Palm Beach, y el aparato transportado por un
C-130 del Ala 31 llegaría a Granada el 3 de diciembre de 1991, recibiendo la denominación
militar de HE-24-01. El último helicóptero de los
ocho adquiridos se incorporó a Armilla en mayo
de 1983.
El Sikorsky S-76C es un modelo derivado
del S-76A, del que conserva el sistema eléctrico, pero con la estructura, transmisión, rotor y
fuselaje trasero del S-76B, habiendo además
incorporado algunas tecnologías del conocido
helicóptero Black Hawk. Su cabina fue diseñada
y equipada conforme a los requisitos definidos
por el Ejército del Aire y también está equipado
de grúa de rescate y gancho para izado de cargas externas de hasta 1.500 kg.
Sus equipos de navegación, comunicaciones,
sistema integrado de control de vuelo y piloto
automático, hacen que además de su cometido
principal de enseñanza en el vuelo instrumental,
pueda realizar otro tipo de misiones. Por ello
el Ala 78 tiene asignadas otras secundarias,
razones por las cuales el entrenamiento de sus
tripulaciones es continuo, al objeto de estar per-
LA ESCUELA DE HELICÓPTEROS
fectamente preparados para actuar de inmediato en diversas situaciones. Entre éstas están el
realizar actividades de Búsqueda y Salvamento,
SAR, al estar dotado de la grúa de rescate y
del gancho bario céntrico, participar en la lucha
contra incendios forestales, vigilancia aérea, aeroevacuaciones y transporte de personalidades,
pudiendo llevar hasta 12 pasajeros.
Los Cursos de Enseñanza
El objetivo principal del Ala 78 es por consiguiente el que correspondía a la Escuela de
Helicópteros de Cuatro Vientos, es decir, proporcionar los conocimientos teóricos y prácticos
para la modalidad de pilotaje de helicópteros,
mediante los cursos que específicamente se convocan, así como impartir cursos de mecánico
para este tipo de aeronaves de alas giratorias.
El Curso Básico o inicial de Piloto de Helicópteros tiene como objetivo capacitar a los
alumnos como piloto militar en este tipo de aeronaves. Tiene una duración de tres meses y una
carga lectiva por cada alumno: 133 horas de
instrucción teórica, 50 horas de instrucción en
vuelo y 8 horas de entrenador. Este curso es
impartido por el 782 Escuadrón de la Unidad
con el helicóptero de Eurocopter EC-120B, antes citado. Este aparato monomotor, reúne las
más excelentes características para la enseñanza básica de vuelo ya mencionadas además de
una moderna tecnología y fácil mantenimiento.
Sus características de vuelo, sencillez de pilotaje
y gran maniobrabilidad le hacen idóneo para
desempeñar sus cometidos con una notable mejora en la calidad de la enseñanza, facilitando
la transición a helicópteros multimotor de última
generación.
El Curso Instrumental de Helicópteros tiene
como objetivo capacitar a los pilotos militares
de helicópteros en el vuelo instrumental. Su duración es de tres meses y una carga lectiva por
cada alumno de: 134 horas de instrucción teórica, 45 horas de instrucción en vuelo y 21 horas de entrenador. Este curso lo imparte el 781
Escuadrón del Ala 78 en el helicóptero Sikosky
S-76 C. Tiene capacidad para 2 pilotos, pudiendo ser pilotado por uno solo en prácticas de
vuelo Instrumental para lo cual está calificado
para el vuelo IFR por la FAA norteamericana.
Debido a sus excelentes prestaciones, elevada
velocidad y autonomía de vuelo lo hacen idóneo
para la enseñanza del Curso Instrumental.
Esta formación específica impartida en la Escuela facilita que puedan crearse las plantillas
de las Unidades del Ejército del Aire tanto para
sus misiones de Búsqueda y Salvamento y de
Combate, transporte de Autoridades, aeroevacuaciones y cualquier otra que pueda asignarse
para ser efectuada con helicópteros. Así mismo
se imparte el Curso de Profesor, por lo que los
pilotos destinados en la Escuela reciben un curso
específico de profesor de helicópteros y perio-
El S 76C en su doble cometido, practicando un rescate
99
100
CAPÍTULO IV
El Príncipe en la cabina del helicóptero
dos de adiestramiento y evaluación para poder
recibir la calificación de Combat Ready/Listo
para el Combate (CR-3).
Durante los últimos años más de 4.000 pilotos de helicópteros han sido formados en esta
Escuela.
Curso de Piloto de Helicóptero del
Príncipe de Asturias
El Príncipe de Asturias cuando comenzaba el curso de piloto
de helicópteros, en 1996
Cabe destacar el Curso Especial de Helicópteros que realizó SAR el Príncipe de Asturias en
el mes de marzo del año 1996, que compartiría
con otros 25 alumnos de los tres Ejércitos y de la
Guardia Civil. Don Felipe llegó a la Base Aérea
de Armilla el 18 de dicho mes a bordo de un
helicóptero Super Puma procedente de la Base
Aérea de Cuatro Vientos, con el fin de iniciar
el curso cuya duración sería de cuatro semanas.
Fue un curso intensivo durante el cual estaba previsto que efectuase 21 periodos de vuelo en la
propuesta inicial que se hizo previo al mismo,
completando un total de 37:05 horas de vuelo.
Los 21 periodos estaban distribuidos entre acomodación, estacionario, tráficos, tomas y despegues en áreas confinadas, instrumentos básicos,
vuelo nocturno, radioayudas, navegaciones y un
periodo de grúa y cargo. A las horas voladas hay
LA ESCUELA DE HELICÓPTEROS
que sumarle las que realizó en el entrenador/simulador, en el que efectuó 5 periodos. El primer
vuelo lo hizo en el Sikorsky S-76C HE.24-06, el
día 19 de marzo de 1996 con una duración de
01:15 horas, y el último el día 18 abril con una
duración de 01:45 en el mismo helicóptero.
El instructor para el curso, tanto en la fase de
vuelo, simulador y clases teóricas, fue el comandante Carlos Maestro Fernández, hoy coronel y
Jefe del Ala 48. En palabras del propio instructor:
“por tratarse de quien es, podría parecer que exagero, pero la realidad es que el nivel que demostró
y demuestra volando hoy en día, es extraordinario y sus calificaciones tanto en vuelo como de las
asignaturas teóricas fueron de sobresaliente”. El
curso tendría una fase posterior de otras 30 horas
de vuelo en helicópteros Super Puma, que tendría
lugar en la Base Aérea de Cuatro Vientos. Hoy día
el Príncipe continúa realizando el reglamentario
plan de instrucción para mantener actualizada su
calificación como piloto de helicópteros.
El Curso de Mecánicos de Mantenimiento de
helicópteros tiene como objetivo formar a alumnos de Militares de Tropa Profesional del Ejército
del Aire y de la Guardia Civil, designados por la
Dirección de Enseñanza, en el Mantenimiento de
este tipo de aeronaves. Se realiza un curso al año
de seis meses de duración de enero a junio y con
una carga lectiva de 385 horas de instrucción teórica y 330 de instrucción práctica. Los alumnos reciben la formación en trece asignaturas: mecánica
de helicópteros, tecnología, motores alternativos,
Horas de vuelo de los helicópteros
Del esfuerzo realizado por la escuela desde que fue
trasladada a la base aérea de armilla da idea el número
de horas de vuelo del ala 78 hasta el 31 de diciembre
de 2012:
-He-25 ec-120 colibrí...............................38.147,35
-He-24 s-76c...........................................46.633,05
-Totales del ala 78.................................256.937,40
Directores de la escuela de helicópteros
de armilla desde su creación
Coronel Vicente Santidrián Camino
Coronel Ángel Jeréz Manzanero
(1980-1982)
(1982-1984)
101
El Jefe de Estado Mayor del Aire entrega el título de piloto de helicóptero a
s.A.R D. Felipe de Borbón
motores a reacción, electricidad de helicópteros,
aviónica e instrumentos, aerodinámica del helicóptero, hidráulica, inglés, documentación técnica,
prácticas de taller y prácticas reales.
Pero la Escuela sufriría una trágica pérdida en
el año 2004. Fue el 18 de noviembre de ese año,
Coronel José Félix Lasala Balanz
(1984-1986)
Coronel Ramón Manjón Fernández
De la Reguera
(1986-1988)
Coronel Carlos Francisco Gómez Jordana
Lévison(1988-1990)
(1990-1993)
Coronel Antonio Vizoso González
Coronel Ramón García Ruiz
(1993-1996)
Coronel Edilberto Calabria del Mazo
(1996-1998)
Coronel Gabriel Díaz de Villegas Herrería(1998-2000)
Coronel Antonio de la Chica Olmedo
(2000-2002)
Coronel Ignacio María Pedrosa Rey
(2002-2004)
Coronel Leopoldo Gragera Martín
de Saavedra
(2004-2006)
Coronel Francisco Molina Miñana
(2006-2009)
Coronel Ángel Valcárcel Rodríguez
(2009-2011)
Coronel Julián Roldán Martínez
(2011-actual)
102
CAPÍTULO IV
en el cañón del río Villegas a unos 30 kilómetros
al sur de San Carlos de Bariloche, en Argentina,
alrededor de las 17,00 horas. En ese momento
el helicóptero UH-1H con matrícula de aquél país
H-18, resultó destruido en un grave accidente y
como resultado del mismo resultarían muertos los
cuatro tripulantes del aparato: el primer teniente
de la Fuerza Aérea Argentina Juan Olguín, el copiloto Francisco Pérez Navarro, capitán del Ejército del Aire español, el suboficial Sergio Griatsky
y el cabo primero Jesús Bravo, ambos pertenecientes a la Fuerza Aérea Argentina. El aparato,
perteneciente a la VII Brigada Aérea estacionada
en la Base Aérea Moreno, había despegado desde el aeropuerto de Bariloche con destino al de
Bolsón para recoger y trasladar a unos brigadistas hacia una supuesta zona de incendio forestal,
dentro del plan nacional argentino de lucha contra el fuego. En el vuelo de regreso a Bariloche
fue cuando se produjo el mortal accidente.
De las investigaciones realizadas por la CITEFA, Centro de Investigaciones Tecnológicas de
la Fuerza Aérea Argentina, se dedujo que el accidente se debió a ráfagas de viento muy fuerte
en el cañón de Villegas en el momento en el
que el helicóptero cruzaba la zona, sufriendo un
impacto en la cola que precipitó al aparato con-
Capitán
Pérez Navarro
tra el suelo. El primer teniente Juan Olguín era
un experimentado piloto de helicópteros que venía participando desde hacía 6 años en el plan
nacional argentino de lucha contra el fuego. El
capitán del Ejército del Aire Francisco Pérez Navarro, era igualmente un experimentado piloto
de helicópteros y había estado destinado como
profesor de vuelo en el Ala 78 de Armilla. Se en-
Visita de S.M. el Rey a Armilla en marzo de 2009
LA ESCUELA DE HELICÓPTEROS
Pasando revista a la unidad de honores
El Rey con personal del ALA 78
103
104
CAPÍTULO IV
D. Juan Carlos iniciando el despegue
El Rey en la cabina del Colibrí
contraba en Argentina desde marzo de 2004,
en un intercambio con la Fuerza Aérea de esa
nación y había participado en el curso de vuelo
de montaña en Mendoza. En el momento del
accidente tenía 2.995 horas de vuelo.
En marzo de 2009, el Rey Don Juan Carlos
visitaría por tercera vez la Escuela de Helicópteros de Armilla. Acompañado por el Jefe del Estado Mayor del Ejército del Aire, general del Aire
José Jiménez Ruiz, inició su visita al mediodía
pasando revista a las tropas que le rindieron los
honores de ordenanza en la pista de aterrizaje
de la Base Aérea, a la que llegó pilotando un
helicóptero Súper Puma.
Posteriormente tuvo la oportunidad de pilotar
por primera vez uno de los aparatos Colibrí que
utiliza la Patrulla ASPA, acompañado por el Jefe
del escuadrón de Enseñanza del Ala 78, comandante González Leiría, efectuando un recorrido
LA ESCUELA DE HELICÓPTEROS
aéreo de unos 15 minutos sobrevolando los alrededores de la provincia granadina. Posteriormente presenció una exhibición de la Patrulla
ASPA. Ataviado con uniforme militar y cazadora de vuelo, el jefe del Estado se trasladó luego
a la Plaza de Armas, donde estuvo en contacto
con el personal de la base, y fue informado de
las últimas novedades y misiones de la unidad.
La Patrulla ASPA
El Emblema de la Patrulla ASPA
Los Símbolos y el significado de los mismos
son:
Un Rotor de tres palas, que representa el rotor
de tres palas del helicóptero EC-120 modelo con
el que hace las exhibiciones
Emblema
de la Patrulla Aspa
Los Hughes de la Patrulla durante una exhibición
la Patrulla ASPA, y destacan sobre el fondo y en
cada una de las palas y simulando estar en movimiento los colores de la bandera de España.
Cinco helicópteros en formación, es la manera de
resaltar que es la única patrulla de helicópteros del
mundo que evoluciona simultáneamente con cinco
aparatos, dejando cada uno de ellos una estela.
Las letras de ASPA siendo el nombre de la
Patrulla, aporta armonía y simetría al emblema.
Nace la Patrulla
A finales de la última década del pasado siglo XX, algunos de los pilotos-profesores del Ala
78 comenzaron a efectuar exhibiciones aéreas,
siempre dentro de la Base Aérea de Armilla, con
los helicópteros Hughes 269C, que entonces era
el material de enseñanza de la misma.
Pero con la llegada a la Escuela de Helicópteros en el año 2000, de los primeros EC120 Colibrí, un grupo de pilotos-profesores de
la misma se plantearon la posibilidad de crear
una Patrulla Acrobática con un triple objetivo:
poner de manifiesto la avanzada tecnología de
105
106
CAPÍTULO IV
Hughes de la Patrulla vuelan en formación
la industria aeronáutica europea, la divulgación
del mundo del helicóptero aprovechando las extraordinarias características y capacidades de
vuelo del Colibrí, así como demostrar la preparación y competencia del personal del Ejército
del Aire de España.
Hoy día solo existen en el mundo dos patrullas acrobáticas de helicópteros, los Blue Eagles del Army Coros británico, con helicópteros
Westland y los Sarangs (pavo real en sánscrito)
de la Fuerza Aérea de la India, que utilizan 3
helicópteros HAL Dhruv de diseño y producción
nacional. A lo largo de la Historia Aeronáutica y
hasta el presente la única patrulla acrobática de
Helicópteros del mundo que emplea 5 aeronaves simultáneas en vuelo, es la Patrulla española
ASPA con sus EC-120 Colibrí.
Desde el principio se consideró que la opción
de volar 2 pilotos en cada helicóptero era la más
adecuada, principalmente por razones de seguridad, si bien ambos pueden volar como piloto
o copiloto. Mientras el primero se encarga de
efectuar el vuelo acrobático en formación o solo,
el segundo controla todas las referencias visuales
terrestres aumentando así el campo de visión del
piloto y verifica los parámetros de vuelo, lo cual
permite una mayor flexibilidad operativa, ya que
todas las maniobras acrobáticas se realizan muy
próximas al suelo. El material aéreo lo forman 6
helicópteros EC-120B Colibrí, de los cuales uno
permanece en tierra como reserva. Dado que el
número de helicópteros Colibrí del Ala 78 es solamente de 15 unidades los 6 que participan en
las distintas exhibiciones son diferentes
Las figuras acrobáticas que realizan son numerosas y complicadas, destacando los llamados Cruces franceses que se efectúan por parejas. Con estas exhibiciones se pone de manifiesto
que el EC-120 Colibrí es el mejor helicóptero de
su clase en el mundo y el único capaz de efectuar estas demostraciones.
La presentación oficial de la Patrulla ASPA fue
realizada en Sevilla el 16 de mayo de 2004,
La Patrulla Aspa despega para iniciar su exhibición
LA ESCUELA DE HELICÓPTEROS
La Patrulla sobrevuela la Alhambra
Un Colibrí de la Patrulla Aspa señala la maniobra realizada con el humo
107
108
CAPÍTULO IV
Increible cruce cerca del suelo
2 Colibrí vuelan
en formación
con un
helicóptero Tigre
LA ESCUELA DE HELICÓPTEROS
Colibrí escoltan a 3 aviones Yak-52
de la antigua Patrulla Milano, hoy denominada Jacob
razón por la cual no pudo participar en el 75
Aniversario de la ALAT francesa en Dax, pero tres
semanas más tarde efectuaría su presentación internacional el 5 de junio de dicho año en la Base
Aérea francesa de Istres y un mes después, el 2 de
julio, intervino por primera vez en el Campeonato
del Mundo de Deportes Aéreos que tuvo lugar en
España, participación que volverá a repetir este
año con ocasión de la celebración en Granada
de una nueva edición de dicho Campeonato a
finales del próximo mes de junio. Desde entonces
esta magnífica Patrulla viene ofreciendo en torno
a veinte exhibiciones anuales, tanto en el territorio nacional como en el extranjero, donde ha
salido a países como Francia, Portugal y Bélgica.
Ha realizado numerosas demostraciones aéreas
en muchísimas ciudades españolas, poniendo de
relieve la pericia, preparación y habilidad de sus
tripulaciones y el excelente mantenimiento que
presta en tierra el equipo técnico.
La Patrulla la integran 12 pilotos, que compaginan sus cometidos de entrenamiento y exhibiciones como miembros de la misma con sus
obligaciones de enseñanza de vuelo como instructores de la Escuela. De ellos 10 son titulares
y 2 actúan como reservas, siendo todos oficiales del Ejército del Aire. Además los 12 desempeñan otras tareas dentro de la Patrulla, tales
como oficial de seguridad, relaciones públicas,
narrador, coordinador, etc. Están apoyados por
9 mecánicos, un oficial ingeniero superior aeronáutico, un oficial intendente y 3 especialistas
en sistemas audio-visuales
Eurocopter España, al tener conocimiento de
la calidad de sus exhibiciones, decidió patrocinar oficialmente a la Patrulla ASPA, para lo cual
firmó un Acuerdo de colaboración con el Ejército del Aire español. Durante la celebración en
junio de 2007 del Salón Aeronáutico de París,
en el aeropuerto de Le Bourget, Eurocopter, para
conmemorar el 15 Aniversario de su constitución
y al mismo tiempo celebrar el Primer Centenario
del nacimiento del Helicóptero, organizó el 20
de junio varios actos en el Castillo de Chantilly, a los que asistieron numerosas Delegaciones
oficiales extranjeras y unos 800 representantes
de la Industria Aeronáutica mundial que habían
estado durante esos días visitando el Salón de
Le Bourget. En Chantilly, la única exhibición aérea que tuvo lugar, fue la que realizó la Patrulla
ASPA, que efectuó una de las mejores, la más
espectacular y vistosa de todas las exhibiciones
que había realizado hasta entonces, aprovechando el marco incomparable del entorno del
Castillo de Chantilly. Esto nos debe llenar de orgullo a los españoles.
109
110
CAPÍTULO IV
Exhibiciones más destacadas realizadas
por la Patrulla ASPA
2005
Portugal. Junio-Festival Aéreo Internacional de Évora.
Francia. Julio-Festival Internacional de Toulon.
2006
Aire 06. Junio-Aniversario de la Patrulla Águila.
Festival Aéreo Internacional de San Javier.
Mallorca. Julio-Primer Salto del mar realizado por
la Patrulla con la escolta de un helicóptero
Puma proporcionando cobertura SAR.
2007
Bélgica. Mayo-Lieja.
Francia. Junio-Salón Aeronáutico Internacional de
de París. Chantilly
Portugal. Septiembre-Festival Aéreo de Évora.
Barcelona. Octubre-Montmeló.
2008
Gijón. Julio-Festival Aéreo
Barcelona. Septiembre-Festa al Cel.
Málaga. Noviembre-Ronda
2009
Francia. Mayo-Dax
2010
San Javier. Junio-Aniversario Patrulla Águila
Holanda. Junio-Breda
2011
Francia. Junio-Hyères
2012
Barcelona. Septiembre-Festa al Cel
Principales hitos históricos de la Escuela
de Helicópteros
1960, creación de la Escuela de Helicópteros en Cuatro Vientos
1969, el 28 de junio, tuvo lugar el primer vuelo “solo”
de S.M. El Rey Don Juan Carlos I en el HE-7A-13,
en Cuatro Vientos.
1980, creación del Ala 78.
1983, entrega del Estandarte y del Monumento a los
Caídos donado por la Diputación de Granada.
1985, concesión de un Corbatín de Honor al Estandarte y de la Medalla de Oro de la Provincia y
conmemoración de las 100.000 horas de vuelo en
enseñanza.
1988, visita de S.A.R. El Príncipe de Asturias.
1990, causa baja el Bell 47-G.
1991, primera visita de S.M. el Rey Don Juan Carlos I que inaugura el monolito dedicado al piloto
Anatoli Grishenko y el 8 de noviembre tuvo lugar
el primer vuelo con tripulación española del HE-2401 en la factoría de Sikorsky en West Palm Beach
(Florida). También en noviembre, llegada del HE24-01 a bordo de un C-130 Hércules del Ala 31 en
vuelo directo desde EE. UU. El día 10 de diciembre
se hizo su presentación oficial
1992, el 20 de febrero se efectúa la primera misión
SAR con el HE-24 Sikorsky al evacuar a tres personas de un pueblo en la Sierra de Cazorla incomunicado por la nevada que azotó España
1993, octubre, causa baja el Bell UH-1H/AB-205.
1995, marzo, S.M. el Rey realiza su segunda visita
al Ala 78
1996, S.A.R. el Príncipe de Asturias D. Felipe de Borbón realiza el curso de helicópteros en la Base Aérea de Armilla en el HE-24
1997, se cumplen las 40.000 horas de vuelo en HE-20.
1998, se cumplen las 15.000 horas de vuelo en HE24 y las 145.000 horas de vuelo de enseñanza en
helicóptero.
1999, se cumplen las 50.000 horas de vuelo en HE20. 2000.
En julio, llegada en vuelo desde Francia del primer
HE-25 (Colibrí).
2001, abril, causa baja en el servicio del helicóptero
Hughes 300
2003, Se otorga el Premio de Seguridad de Vuelo
Como “Unidad Distinguida” a la Base Aérea de
Armilla.
2004, creación de la Patrulla Aspa.
2005, febrero, presentación Oficial a los medios de
comunicación social de la Patrulla Aspa.
2007, el día 7 de marzo, Su Alteza Real el Príncipe de
Asturias visita oficialmente esta Unidad.
2008, el Ayuntamiento de la ciudad de Granada entrega la “Granada de oro de la ciudad” a la Base
Aérea de Armilla.
2009, S.M. el Rey efectúa su tercera visita a la Escuela
2010, Entrega de la primera medalla de oro del Ayuntamiento de Armilla al Ala 78.
2011, Centenario de la creación de la Aviación Militar Española y de la Aviación en Granada.
CAPÍTULO V
LA MAESTRANZA AÉREA DE MADRID,
CABECERA TÉCNICA DEL SOSTENIMIENTO
DE LOS HELICÓPTEROS
DEL EJERCITO DEL AIRE
Antecedentes
Los orígenes de la Maestranza Aérea de
Madrid se remontan al nacimiento de la Aviación Militar española, cuando el 7 de marzo de
1911 entraba en vigor el Reglamento para la
Experimentación de Aeroplanos, siendo designado jefe y responsable de efectuar los ensayos
el coronel Pedro Vives Vich y al mismo tiempo
era nombrado como primer “encargado” o jefe
del recién creado Aeródromo Militar de Cuatro
Vientos, el capitán Alfredo Kindelán Duany. Posteriormente, el Real Decreto de 28 de febrero de
1913 creaba el Servicio de Aeronáutica Militar,
cuyo primer Director sería el coronel Vives, y una
Real Orden Circular de 16 de abril del mismo
año, que aprobaba su Reglamento, señalaba
en diversos artículos todo lo relativo al material,
servicios técnicos y personal del mismo. Así, por
ejemplo, en el artículo 13, se instituía la Junta
Técnica y en lo referente a la Rama de Aviación,
señalaba en otros artículos los cometidos de las
Tropas de Aviación (denominaba así al personal
no navegante) y que afecta a las mismas habría
personal de maestros de taller y obreros aventajados que sean precisos. También se definía
que estaba considerado como material, tanto el
aéreo como el terrestre.
Al mismo tiempo se instalaron en el aeródromo dos hangares desmontables Bessonneau
para aeroplanos, que servirían como talleres de
montaje de los primeros aparatos que habían
sido adquiridos por el Estado, tres Henry Farman modelo 1910. En el año 1914 fue designado como primer jefe de Talleres el capitán de
Ingenieros y ya piloto de aeroplanos. Eduardo
Barrón y Ramos de Sotomayor y entre 1915 y
1918 se irían organizando el Laboratorio y los
Talleres de Montaje, Carpintería, Motores, Fabricación y Almacenes, cuya actividad principal
se centraría en el mantenimiento de las aeronaves y sus motores.
Dejando atrás estas reseñas históricas que
vinculan a la Maestranza Aérea de Madrid con
el histórico y ya centenario Aeródromo de Cuatro Vientos, hay que precisar que una vez que
fuera constituido el Ejército del Aire en 1939,
las Maestranzas Aéreas (nueva denominación
de los antiguos parques) fueron creadas al año
siguiente por una Orden Circular del entonces
Ministro del Aire general Juan Yagüe Blanco. En
un principio fueron ocho las Maestranzas, una
por cada Región o Zona Aérea, que dependían
de la Dirección General de Industria y Material
del Ministerio del Aire y que se especializarían
en los trabajos de reparación y mantenimiento
de unos determinados tipos de aviones (entonces
no había helicópteros en el Ejército del Aire)) y
de motores, y la mayor parte de su personal procedía de las antiguas Escuelas de Mecánicos de
Aviación y en ese mismo año de 1940, se organizaron también otras tantas Escuelas de Aprendices. Estas Maestranzas estuvieron ubicadas en
Madrid, Sevilla, Albacete, León, Logroño, Los Al-
112
CAPÍTULO V
cázares, Mallorca y Melilla, permaneciendo en
la actualidad solamente las tres primeras.
La Escuela de Aprendices de la Maestranza
Aérea de Madrid continuó su andadura hasta el año 1942, momento en el que la Maestranza dispuso ya de sus propias instalaciones
adecuadas de enseñanza. El primer Jefe de la
Maestranza fue el teniente coronel del Cuerpo
de Ingenieros Aeronáuticos Vicente Sintes Fábregas, pero a partir de 1945 la Jefatura ha
venido siendo desempeñada por un coronel del
mismo Cuerpo.
La Maestranza Aérea de Madrid
y los Helicópteros
Su Emblema
El fondo del Emblema de color negro, procede del color de los rombos del Cuerpo de
Ingenieros del Ejército del Aire e incluye la antigua Torre de Cuatro Vientos, el emblema del
Ejército del Aire y los colores del la Bandera
de España. Finalmente la corona de laurel, el
avión y el motor en estrella constituyen el Emblema de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos que procede de la Escuela
Especial de Ingenieros Aeronáuticos (emblema
que se creó por la Orden del Ministerio de
Educación del 28 de febrero de 1950), cuya
corona ducal está tapada por el Emblema del
Ejército del Aire.
Las Maestranzas son unidades aéreas logísticas encuadradas orgánicamente en el Mando
del Apoyo Logístico, MALOG, que iría asignando a las mismas unos cometidos más amplios,
puesto que comenzaron a realizar las tareas de
mantenimiento en tercer escalón de los sistemas
de armas, equipos y componentes asignados, y
actuar como depósito principal
de abastecimiento de los
repuestos pertenecientes a dichos sistemas
y componentes, así
como el apoyo al
mantenimiento
de
Emblema
de la Maesma
las Unidades Aéreas que operasen el material
del cual fuese Cabecera Técnica la Maestranza
correspondiente.
A partir de la llegada al Ejército del Aire en
los últimos años de la década de los años 50 del
pasado Siglo XX de los primeros Helicópteros,
la Maestranza Aérea madrileña, fue y continúa
siéndolo, la Cabecera Técnica de este material
de alas giratorias y además con el cometido de
apoyar a las Unidades Aéreas de las Alas 48,
49 y 78 y al 802 Escuadrón de Fuerzas Aéreas.
Inicialmente las primeras revisiones se efectuaron con los Sikorsky S55-B y D y los similares
Westland, para continuar con los AB-47G-2,
G-3 y G-3B. En los años 70 estas actividades
se extendieron a los AB-205 y Bell UH-1H y al
recibirse el nuevo material francés, también de
los Alouette II y III y de los Pumas SA-330. Desde
los años 80 hasta la actualidad esas actividades
comenzaron a efectuarse con los Hugues 269C
y posteriormente con los Super Puma AS-332,
los Cougar AS-532 y el Colibrí EC-120B.
Hoy día la Maestranza Aérea de Madrid
realiza tres funciones. La primera es de Ingeniería como Cabecera Técnica de las aeronaves
de alas giratorias, constituyendo el soporte de
las decisiones relativas a la fiabilidad, mantenibilidad, seguridad en vuelo y configuración,
actuando como órgano de trabajo de la autoridad de aeronavegabilidad del Ejército del
Aire.Tiene la responsabilidad de validar las
propuestas de mejora del material y de facilitar el apoyo de Ingeniería de producción y de
asegurar la calidad a las actividades que lleve
a cabo la Unidad.
Como Centro Tecnológico de Mantenimiento
y Reparación de los Helicópteros, tiene también
la responsabilidad de efectuar los cometidos de
nivel C, tercer escalón y depot level sobre dichas
aeronaves, sus plantas motrices, equipos y componentes. Estas tareas de carácter industrial son
un complemento de las que se realizan en los
escalones de primer y segundo nivel que se efectúan en los Escuadrones 402, 801, 802, 803,
en la Escuela de Armilla y en las bases aéreas
donde se encuentran ubicados.
La tercera función se refiere a las actividades de gestión, recepción, distribución, almacenamiento y envío del material a las Unidades
Aéreas equipadas con Helicópteros, que ha de
realizar como Depósito Responsable de Artículos de Abastecimiento con el fin de asegurar la
operatividad de las mismas.
LA MAESTRANZA AÉREA DE MADRID…
Fotografía aérea de las instalaciones de la Maestranza
Estas funciones las efectúa hoy día en los siguientes sistemas de armas del Ejército del Aire:
SA-330 Puma
AS-332 Super Puma
EC-532 Cougar
EC-120B Colibrí
S-76C Sikorsky
Los medios industriales actuales de la Maestranza para el mantenimiento de los helicópteros
están basados en un hangar dedicado a Mantenimiento, Reparación y Overhaul, un taller de motores, los talleres de componentes dinámicos y de
palas, oficinas, almacenes y los talleres auxiliares
especializados, son capaces de absorber la carga de trabajo necesaria para mantener la flota
de helicópteros del Ejército del Aire. Las revisiones generales “G”, intermedias A + T se llevan a
cabo en la Maestranza en los helicópteros Puma,
Super Puma y Cougar y en sus componentes con
apoyo de la Industria, siendo destacable la actividad de realización de revisiones generales y
de 500 horas o 18 meses en las turbinas Makila,
El helicóptero EC-120B Colibrí debido a su
sencillez de diseño orientada más a operador
civil que militar, se mantiene en el Ala 78 de
Armilla (Granada) con apoyo de la Maestranza
y de la Industria principalmente en los componentes dinámicos
La Maestranza
ante los nuevos retos
Los datos sobre la producción que se obtienen del Sistema Logístico 2000 revelan que ha
habido una disminución de la misma en estos
últimos años, probablemente derivados de la
no reposición del personal laboral cualificado
113
114
CAPÍTULO V
que se ha ido jubilando, que puede estimarse
en un 35 por ciento y de circunstancias de la
situación económica actual. Pero las Maestranzas Aéreas, y en concreto la de Madrid, fueron
constituidas para que el Ejército del Aire tuviera
una cierta capacidad de mantenimiento en tercer escalón de carácter industrial. En este sentido, la Maestranza Aérea madrileña no puede
ni debe perder esa capacidad de ingeniería y
mantenimiento de tercer escalón, en particular
en lo que se refiere a los aparatos de ala giratoria del Ejército del Aire.
Por parte del Mando del Apoyo Logístico se
está apoyando las medidas de la Maestranza
para mejorar la modernización de sus actividades, como son las mejoras de los procedimientos de trabajo, entre la que está la reactivación
del taller de los motores Makila y la del taller
de reparaciones estructurales. Hay que tener
presente que este taller cada día tendrá una
mayor responsabilidad puesto que los helicóp-
Taller de helicópteros
teros futuros, como puede ser el NH-90, están
fabricados en un altísimo porcentaje de materiales compuestos. Se han introducido también
mejoras en la documentación para facilitar que
sus especialistas puedan llevar a cabo su labor,
así como en las instalaciones, que cumplen las
reglamentaciones de la Agencia Europea de Seguridad de Aviación, EASA, o de la FAA norteamericana. Lógicamente no podían faltar las
medidas que se han introducido para realizar
unos planes de formación continua, que actualicen los conocimientos de su personal sobre las
nuevas tecnologías.
La implantación de los procesos del sistema
de calidad a todas las actividades de mantenimiento de la Maestranza está favoreciendo la
mejora de los objetivos de calidad respecto a la
reducción de tiempos empleados en las revisiones, si bien podría mejorarse con la reposición
de las bajas de los recursos humanos que se
viene produciendo.
LA MAESTRANZA AÉREA DE MADRID…
Las misiones asignadas a los ejércitos bien
por conflictos o por desastres naturales, han demostrado la gran valía, versatilidad y polivalencia del helicóptero, siendo piezas fundamentales a la hora de planificar los despliegues.
El escaso número de helicópteros con que
cuenta el Ejército del Aire preparados para
ser desplegados en teatros internacionales en
un entorno hostil y de amenaza, unido a las
pérdidas de los dos helicópteros habidas en
Afganistán, han obligado a tener que transformar los dos helicópteros Super Puma de
fuselaje corto de transporte VIP del 402 Escuadrón a configuraciones propias de CSAR.
De esta forma en septiembre de 2012, compatibilizando con sus actividades de mantenimiento, la Maestranza Aérea de Madrid había finalizado los trabajos de modificación del
segundo de dichos aparatos, así el HT.21-02
ha pasado a denominarse ahora HD.21-14.
Pero estos dos helicópteros ha habido además
que convertirlos en versión SAR, para lo cual
se les han instalado puertas correderas, grúa
de izado y el equipamiento correspondiente.
De esta manera todos los helicópteros Super
Puma del 803 Escuadrón han sido modernizados y capacitados para poder desempeñar misiones de Personal Recovery, PR, Operaciones
Jefes de la Maestranza Aérea de Madrid
de Misiones Especiales, SAO y de MEDEVAC,
en ambientes de amenaza. En este sentido la
Maestranza Aérea de Madrid en el ámbito de
las funciones asignadas, viene manteniendo y
actualizando junto con Eurocopter España las
aeronaves del Ejército del Aire que están desplazadas en Afganistán
Además de lo expuesto anteriormente y en
virtud de los acuerdos alcanzados entre el MALE
del Ejército de Tierra y el MALOG del Ejército
del Aire, se comenzaron a llevar a cabo por
la Maestranza en sus instalaciones, revisiones
generales “G” en los helicópteros Super Puma
del Ejército de Tierra. Así, el 7 de Julio de 2010
entraría en el Taller de Helicópteros el primer
aparato Cougar de las FAMET para su revisión.
El futuro de la Maestranza está íntimamente
unido al mantenimiento de los recursos humanos altamente especializados que son necesarios para acometer este tipo de actividades,
además, la crisis actual y la renovación de
flotas que se producirá en nuestros Ejércitos,
probablemente podría obligar al Ministerio de
Defensa a tomar las decisiones adecuadas siguiendo los modelos de los países avanzados,
dando paso posiblemente a la participación de
la Industria en la actividad del actual sostenimiento orgánico.
Coronel Antonio Martin-Montalvo y San Gil(1983-1984)
Teniente coronel Vicente Sintes Fábregas
1939-1941)
Coronel Félix Alonso Guillen (1984-1987)
Teniente coronel Luis Arias Martínez
(1941-1945)
Coronel Ignacio Sáenz de Buruaga y Dans (1987-1988)
Coronel Francisco Arranz Monasterio
(1945-1946)
Coronel Joaquín García Siso (1988-1990)
Coronel Manuel de la Sierra Bustamante (1946-1946)
Coronel Jesús Fuentes Díaz (1990-1993)
Coronel Vicente Sintes Fábregas
(1946-1951)
Coronel Juan M. González Arenal (1993-1996)
Coronel Francisco Arranz Monasterio 1951-1955)
Coronel Félix González Pérez (1996-1998)
Coronel Francisco Lozano Aguirre
(1955-1955)
Coronel Jesús Isabelino Mingo Melguizo
(1998-2000)
Coronel Rafael Araujo Acha
1955-1959)
Coronel José Martín Iglesias
(2000-2002)
Coronel Francisco Andeyro Casaux
(1960-1961)
Coronel Francisco Bárcenas Martínez
(2002-2004)
Coronel José de Larrauri y Mercadillo
(1961-1967)
Coronel José Herranz Peral
(2004-2007)
Coronel Ricardo Monet Antón
1967-1974)
Coronel Ignacio Arizaga
(2007-2009)
Coronel Luis Escatllar Bonet 1974-1978).
Coronel Enrique Álvarez Novo
(2009-2011)
Coronel Robustiano Villaescusa Ferrero 1978-1982)
Coronel Luis Mira Seller
(2011-actual)
115
116
CAPÍTULO V
Datos de la superficie
de la Maestranza Aérea de Madrid
Superficie Cubierta
Superficie construida (metros cuadrados)
–– Talleres: 37.507
–– Almacenes: 15.288
–– Oficinas e Instalaciones varias: 9.833,89
Superficie Total construida: 62.628,89
Superficie ocupada (metros cuadrados)
––
––
––
––
––
––
––
Talleres: 31.443
Almacenes: 14.668
Oficinas e Instalaciones varias: 4.942,64
Aparcamiento vehículos: 12.500
Aparcamiento de material: 23.604,82
Plataformas de estacionamiento: 19.437
Viales, jardines y áreas polideportivas: 60.016,54
Superficie total (metros cuadrados)
Superficie total ocupada por la Maestranza: 166.612
Superficie total ocupada por la antigua D.F.R.: 9.980
Superficie total ocupada: 176.592
CAPÍTULO VI
EL SAR DE COMBATE, CSAR
Antecedentes históricos
Un factor esencial a tener en cuenta hoy día
en el planeamiento de cualquier operación aérea en caso de un conflicto armado es el rescate
de las tripulaciones de aquellas aeronaves que
pudieran ser derribadas o accidentadas dentro
del territorio enemigo. Pues además de la vida
del piloto hay también otro valor inherente a él
mismo, que es su experiencia inestimable y el
largo período necesario para su formación y su
elevado coste asociado. Pero tan importante o
más es la moral de sus compañeros, que se mantendrá muy alta si conocen que existe una organización con los medios apropiados para su
recuperación en caso de verse derribado sobre
el territorio enemigo o en medio del mar. Pero
también hay que tener en cuenta que un piloto
derribado o caído en territorio enemigo por ac-
El Sikorsky R-4
cidente de su avión se encuentra indefenso, por
lo que debe haber sido entrenado previamente
para aumentar su capacidad de supervivencia y
de esta manera su estado psíquico y moral será
un factor muy importante a la hora de combatir.
Por otra parte, como se verá posteriormente, si
la disponibilidad de pilotos bien entrenados es
alta mayor será el esfuerzo que podrá realizar
el Poder Aéreo. Igualmente hay que tener presente que toda nación tiene el deber y la obligación de proteger y rescatar al piloto aislado en
territorio enemigo para que pueda incorporarse
de nuevo a su puesto de combate.
La Luftwaffe sería la pionera en intuir esta necesidad y al comienzo de la Segunda Guerra
Mundial ya contaba con una Unidad equipada
con 14 hidroaviones preparados para el rescate
en el mar, que acompañaban a sus formaciones
aéreas en las operaciones que se desarrollaban
próximas a las costas europeas. Alemania era
118
CAPÍTULO VI
Un Sikorsky H-5 del S.R.S de Estados Unidos
consciente que no podría reemplazar fácilmente
a sus pilotos derribados y al final del conflicto
el elevado número de pilotos perdidos sería un
factor muy importante en el desenlace final.
La RAF británica no dispuso de ninguna organización similar para rescatar a sus tripulaciones derribadas y así, solamente durante la
Batalla de Inglaterra perdería cerca de un 25
Sikorsky S-55 del Ejército de Tierra norteamericano
por ciento del total de sus pilotos, la mayor parte
caídos en las aguas del Canal de la Mancha,
lo que originó una gran desmoralización en el
resto de sus aviadores. A pesar de ello no sería
hasta el verano de 1940 cuando junto con la
Royal Navy organizó un servicio para recuperar
a las tripulaciones abatidas sobre el mar.
Estados Unidos siguió el ejemplo británico
por lo que en el teatro europeo pudo rescatar a
la mayoría de sus tripulaciones derribadas en el
Mar del Norte y en el Canal. El éxito de estos
rescates llevó a que la Marina norteamericana
organizase en el Pacífico un servicio de recuperación similar apoyado con hidroaviones y
bombarderos de gran radio de acción, que lanzaban balsas y botes salvavidas para facilitar el
rescate de las tripulaciones y con sus cañones
protegían la operación de salvamento.
Pero cuando por vez primera se utilizó el helicóptero en la Segunda Guerra Mundial para el
rescate y evacuación sanitaria se llevaría a cabo
en China y en Birmania, donde 50 Sikorsky R-4
efectuaron unas 10.000 misiones de búsqueda
y salvamento. Por su parte la RAF y la Royal
Navy que emplearon 77 helicópteros, realiza-
EL SAR DE COMBATE, CSAR
ron más de 12.000 operaciones para la recuperación de tripulaciones de aviones, que estaban
perdidas en las pantanosas e inaccesibles costas birmanas.
Las experiencias obtenidas de la II Guerra
Mundial llevarían a las Fuerzas Armadas de los
Estados Unidos a organizar en 1946 un órgano
conjunto, el Service Air Rescue, ARS, que comenzó utilizando hidroaviones y helicópteros,
siendo su bautismo de fuego durante la Guerra
de Corea, que estalló en el verano de 1950.
El 10 de marzo de 1951 pasaría a la Historia mundial de la Aviación cuando se realizó
la primera misión de rescate de un piloto cuyo
caza, un F-80, había sido derribado en Corea
del Norte cuando efectuaba un ataque contra un
importante puente del rio Taedong.
La operación fue llevada a cabo con todo
éxito por un helicóptero Sikosky H-5 con la protección aérea de tres escuadrillas de aviones de
combate F-80, que garantizaron la superioridad
aérea en ese momento. A pesar que el helicóptero recibió numerosos impactos que le ocasionaron una pérdida de combustible, el piloto fue
rescatado y volvería a volar al día siguiente pilotando otro caza F-80. Posteriormente se utilizarían los Sikorsky S-55 y los Bell-47, de mejores
capacidades y prestaciones y que disponían
de un mayor radio de acción e igualmente se
mejoraron los equipos de supervivencia y de localización del piloto derribado. Gracias a todo
ello pudieron ser rescatadas 340 tripulaciones
aéreas durante la Guerra. Ambos helicópteros
Piasecki CH-21
estuvieron encuadrados en dos escuadrillas, la
primera operó durante tres años y la segunda
lo hizo durante doce meses. Pero el empleo de
estos helicópteros hizo posible además la evacuación del 85 por ciento de millares de heridos
de la zona de combate y según las autoridades
médicas de las Naciones Unidas, más de la mitad hubiesen muerto antes de llegar a un hospital en el caso que hubieran sido transportados
por otros medios. Así en la Guerra de Corea el
índice de mortalidad descendió al 25 por mil,
cuando en la II Guerra Mundial fue del 54 por
mil.
En la Guerra de Indochina el helicóptero
quizá llegó un poco tarde, pues no sería hasta
1950, cuatro años más tarde del comienzo del
conflicto, cuando llegaron 2 helicópteros Hiller
que aseguraron principalmente las evacuaciones aéreas sanitarias y el salvamento de las tripulaciones. El Ejército del Aire francés recibió
entre 1952 y 1954 un fuerte refuerzo al llegar
17 Hiller OH-23 y 25 Sikorsky, la mayoría de
éstos S-55, que serían principalmente utilizados
por la Sanidad militar, si bien pudieron rescatar a 38 pilotos derribados que se encontraban
aislados, El comportamiento de las tripulaciones
de los helicópteros sería heroica durante la batalla de Dien-Bien-Phu, donde 3 de los aparatos
fueron derribados. La vulnerabilidad del helicóptero se hizo patente ante los disparos del Vietminh, razón por la cual muchas de las misiones
se efectuarían con la escolta de los B-26 fuertemente armados.
119
120
CAPÍTULO VI
Ni en las operaciones aéreas realizadas en
el teatro de operaciones de Argelia entre 1954
y 1962 por el Ejército del Aire francés ni en el
de Egipto por el Ejército expedicionario británico, con motivo de la nacionalización del Canal
de Suez en 1956, se emplearon los aparatos
de alas giratorias en operaciones CSAR, al no
haber habido necesidad para ello. Aunque fueron empleados los helicópteros en acciones de
transporte de tropas, personal civil y de carga
diversa.
Sería en 1961, cuando el Ejército de los Estados Unidos envió a Vietnam del Sur sus primeros
helicópteros CH-21 y tres años más tarde el Air
Rescue and Recovery Service, ARRS, desplegaría cuatro escuadrones para apoyar las operaciones en aquella zona, en la que permanecerían desplegado durante once años más. Pero
ya en 1966 el número de escuadrones del ARRS
se elevaría nada menos que a diez pues la política del Pentágono era que no se podía escatimar
ni personal ni material para poder rescatar a
cualquier combatiente que pudiese quedar aislado en el campo de batalla. Esta decisión fue un
enorme factor que influiría notablemente en la
moral del combatiente conocedor que su nación
nunca le dejaría abandonado, pues a comienzos de 1967 las Fuerzas Armadas norteamericanas destacadas en Vietnam del Sur disponían
ya de 1.700 helicópteros de todo tipo. Pero en
lo que al SAR de Combate de refiere se recibirían los nuevos HH-3E y HH-53C con capacidad
de ser repostados en el aire y con mejores prestaciones que el material aéreo anterior. Es cierto
que carecían de blindaje y que su armamento se
reducía a unas ametralladoras de 7,62 mm pero
conforme la amenaza antiaérea de los misiles
SAM y de la artillería antiaérea fue incrementándose también fueron modificándose las tácticas
de empleo de los helicópteros que ya no serían
empleados de forma aislada sino como parte de
una fuerza de choque CSAR, en la que participaban cazabombarderos de neutralización de
las defensas antiaéreas del Viet-Cong, los conocidos supresores de defensas antiaéreas F-105
Wild Weassels, cazas de superioridad aérea
como los F-4 Phantom, aviones C-130 cisternas,
aviones de escolta del superviviente, etc. Al mismo tiempo fue mejorado el equipo de supervivencia personal con radiobalizas más potentes
que facilitaban la localización del tripulante aislado y se iría perfeccionando la doctrina y táctica de supervivencia como el concepto SERE, Su-
pervivencia, Evasión, Resistencia y Escape, que
exigía la preparación física y psíquica del piloto
para resistir la dureza derivada de su situación.
Centenares de tripulaciones aéreas derribadas
serían rescatadas durante los años de la Guerra
de Vietnam pero también pagando un alto coste,
porque la Fuerza Aérea norteamericana perdió
un promedio de dos aeronaves y una tripulación
SAR por cada 9,2 recuperaciones. Peor sería el
balance para su Marina, que perdió una aeronave por cada 1,4 rescates.
Del conflicto en Vietnam se obtuvieron buenas
lecciones que ayudarían a ir perfeccionando el
concepto de CSAR que se extendería también a
la recuperación de cualquier combatiente, pero
como señala el STANAG 7030 de la OTAN
aquél deberá estar entrenado y equipado para
que pueda ser beneficiario del servicio CSAR.
Aunque en la Guerra del Golfo los medios aéreos utilizados mejoraron muy notablemente en
lo que a la defensa antiaérea se refiere y la superioridad de guerra electrónica fue evidente,
sin embargo la recuperación de las tripulaciones derribadas por los misiles, lanzados desde el hombro, manpads, fue tan sólo de un 5
por ciento. La gran extensión de Irak impedía
a veces que las radiobalizas personales fueran
efectivas y por otra parte también su señal era
interceptada por el enemigo y aunque pocos
aviones fueron derribados, como ya se indicó
anteriormente las recuperaciones de los pilotos fue bajísima, tres pilotos de 64 derribados.
Un factor que tuvo gran influencia en ello fue
también que hasta solamente casi al final de la
Guerra las tripulaciones CSAR fueron desplegadas en Kuwait, es decir más próximas al teatro
de operaciones, porque anteriormente venían
actuando desde Arabia Saudita con lo que el
tiempo de reacción era demasiado largo y por
tanto la efectividad muy baja. De todas formas
las experiencias obtenidas sirvieron para que
las naciones miembros de la OTAN se concienciasen de la necesidad de disponer de un CSAR
eficaz para que pudiera actuar en cualquier tipo
de conflicto.
Pero Estados Unidos tendría una amarga
experiencia en Irán al intentar llevar a cabo lo
que hoy se conoce como Personal Recovery. El
22 de octubre de 1979 el Sha del Irán, Reza
Pahlevi viajó a los Estados Unidos para recibir
tratamiento médico contra el cáncer. Estallada la
revolución en su país, el nuevo líder iraní el ayatollah Ruhollah Jomeini, líder religioso, exigió
EL SAR DE COMBATE, CSAR
Dos CH-53 Sea Stallion
al gobierno norteamericano la entrega del Sha
para ser juzgado en Irán por “crímenes contra el
pueblo iraní”. Ante la negativa de Washington,
el 4 de noviembre de 1979 Jomeini lanzó a una
masa de ciudadanos contra la embajada de los
Estados Unidos en Teherán que tras penetrar en
la misma tomaron como rehenes al personal y
al equipo del Cuerpo de Infantería de Marina
encargado de su seguridad. En total 52 ciudadanos norteamericanos quedaron como rehenes
de los miembros de la Guardia Revolucionaria
iraní. Inmediatamente el presidente de Estados
Unidos Jimmy Carter inició un fortísima presión
diplomática y económica contra Irán, cortando
las importaciones de crudo y congelando los
fondos iraníes en su país y al mismo tiempo ordenó estudiar una posible operación de rescate
de sus compatriotas.
A comienzos de 1980 la llamada ya crisis
de los rehenes continuaba enquistada y para
solucionarla el gobierno norteamericano ordenó
efectuar la misión de rescate, en la que participarían los cuatro componentes de sus fuerzas
armadas, tierra, mar, aire e infantería de marina
y el Pentágono bautizó la operación con el nombre “Garra de Águila”, en la que intervendrían,
doce aviones, 4 MC-130, 3 EC-130 cisternas, 3
AC-130 y 2 C-141 y junto a ellos 8 helicópteros
Sikorsky RH-53D . Un mes antes de la operación
una avioneta de la CIA penetró a muy baja altura en Irán hasta un punto a 400 kilómetros al
suroeste de Teherán, que se denominó Desierto
Uno, que fue balizado con luces estroboscópicas lanzadas desde el aire, que ayudarían en
los aterrizajes y despegues de los helicópteros y
aviones cisternas y además permitió comprobar
que no había detección radar por debajo de
3.000 pies. El 24 de abril uno de los MC-130
llegaba a Desierto Uno volando a 400 pies de
altura y dejaba un equipo de 132 hombres de
la Fuerza Delta. Los ocho helicópteros RH-53D
que habían despegado desde el portaaviones
121
122
CAPÍTULO VI
Nimitz que estaba situado en el Golfo Pérsico
tenían que llegar unos treinta minutos después
del último de los Hércules cisternas. Pero sólo
seis consiguieron llegar, al verse obligado a
aterrizar en ruta uno de ellos por temor a una
rotura de pala y otro por abortar la misión tras
perder parte del sistema de control de vuelo y
algunos instrumentos al ser sorprendido por una
tormenta de arena. El resto de la formación tuvo
que volar entre el polvo en suspensión y dos se
vieron forzados a tomar tierra en el desierto y
esperar durante 20 minutos a que mejoraran las
condiciones.
Mientras se reabastecían de combustible en
el desierto, se detectó un problema hidráulico
en otro helicóptero. No podía repararse y usarlo
era arriesgarse a un fallo completo del sistema
de control de vuelo y como el mínimo indispensable para rescatar a los rehenes se había fijado
en seis helicópteros se solicitó autorización para
continuar la misión pero el presidente Carter ordenó el abandono de la misma.
Aunque en el plan previsto los RH-53D iban
a ser abandonados, se decidió no dejarlos en
Desierto Uno. Pero los Hércules habían gastado
mucho combustible después de permanecer tres
UH-80A Black Hawk actuando en una misión real en Irak
horas en funcionamiento. El primero de los RH53D llegados necesitaba una carga completa de
combustible, que había agotado para llegar hasta el Nimitz. Pero en el momento del despegue,
debido probablemente a la mala visibilidad originada por los remolinos de la arena, levantada
en los diferentes movimientos de los aparatos, se
produjo lo que se conoce como Brown-Out, al
levantarse una nube de arena y uno de los helicópteros rozó al avión cisterna provocando el
incendio de las dos aeronaves, causando varios
muertos y se perdieron los dos aparatos, fracasando estrepitosamente la operación.
En la Guerra de los Balcanes se emplearía
el concepto de actuar con una fuerza de choque CSAR, es decir lo que comenzó a utilizarse
de alguna manera con anterioridad en Vietnam.
Varias patrullas de aviones y helicópteros muy
diversos, en las que había aviones Awacs, cazas de supresión de las defensas, aeronaves de
guerra electrónica, aviones cisternas, de reconocimiento, cazas de superioridad aérea, helicópteros de transporte, etc., para que neutralizasen
en lo posible la amenaza tanto aérea como antiaérea y así poder proteger a los helicópteros
de salvamento durante la misión. Ello unido a la
EL SAR DE COMBATE, CSAR
explotación del espectro electromagnético permitió poder volar a muy baja cota y de noche,
con lo que la amenaza de los manpads de guía
óptica quedaba neutralizada. Aunque las rutas
preplaneadas hubo que establecerlas con un recorrido superior a lo previsto, el empleo de los
portaaviones como bases de partida facilitó que
la recuperación fuese más rápida. También la
concienciación y adiestramiento de las tripulaciones aéreas en los planes SERE serían decisivos para que el rescate pudiera culminar con
éxito. Así se demostraría con el salvamento del
capitán O´Grady de la USAF, que tras permanecer 5 días en territorio enemigo fue recuperado
totalmente ileso. Esta operación tuvo una gran
resonancia internacional y en la opinión pública
y sobre todo fue una inyección de moral para
todas las tripulaciones aéreas que actuaban en
ese teatro de operaciones. Considerado como
un héroe, el piloto sería recibido por el Presidente Clinton en la Casa Blanca. Los Estados Unidos
emplearon el UH-60A Black Hawk modificado
para su utilización CSAR, que incorporaba una
serie de mejoras, como sofisticadas contramedidas electrónicas, sistema de repostaje en el aire,
equipos de radio con comunicaciones seguras
y también vía satélite, sistemas de navegación
inercial, radar meteorológico, etc.
Un EC-725 patrulla sobre las tierras de Afganistán
Capitán O´Grady
Sin embargo Francia no tenía un helicóptero concebido como verdadero CSAR para su
utilización en Bosnia-Herzegovina pues había
modificado algunos Pumas introduciendo al-
123
124
CAPÍTULO VI
Impresionante imagen del EC-725 en Afganistán
gunas mejoras, pero su autonomía no era suficiente y tampoco las palas eran resistentes a
los impactos. Ello fueron las causas por las que
no pudo rescatar a los pilotos del Ebro 33, cuyos dos cazas Mirage 2000 fueron derribados.
Pero de esta amarga experiencia los franceses
supieron aprovechar la lección recibida y su
Ejército del Aire y Eurocopter comenzaron a diseñar un moderno helicóptero CSAR que daría
lugar al EC-725 Caracal considerado hoy posiblemente como el mejor de su clase del mundo,
que ya ha sido desplegado en El Líbano y en
Afganistán.
La OTAN también tomaría nota de lo ocurrido en la antigua Yugoslavia desarrollando una
doctrina propia y normalizando tácticas de empleo, entrenamiento de las tripulaciones y equipamiento adecuado.
Se puede concluir que el CSAR no se limita al empleo de un helicóptero para recuperar
al piloto o combatiente aislado pero lo que es
cierto es que disponer de un helicóptero adecuado supone que se pueda efectuar o no el
rescate.
El CSAR en el Ejército
del Aire
Desde la creación de la 53 Escuadrilla de
Salvamento en la Base Aérea de Getafe hasta
la actualidad, en plena actividad del Ala 48
desplegada entre dicha base y la de Cuatro
Vientos, han transcurrido casi 60 años. En este
largo período, como se ha reseñado con anterioridad, fueron utilizados desde los primeros
EL SAR DE COMBATE, CSAR
Sikorsky-55, pasando por los Alouette III, Bell47J, AB-205 y 206-A, a los actuales Puma, Super Puma y Cougar. Fueron muchos años de
heroicos y abnegados servicios, realizados con
gran, rapidez, riesgo y fatiga, allí donde les fueron ordenados.
Pero los cambios sociales y políticos habidos,
no solo en nuestra sociedad sino también en los
escenarios internacionales así como la dinámica
de los conflictos vienen exigiendo que nuestras
intervenciones con unidades de helicópteros
sean cada vez más diferentes, variadas y difíciles. Por consiguiente la probabilidad de que nos
veamos obligados a proyectar nuestras Fuerzas
Armadas a cualquier lugar del mundo junto a
problemas derivados de la globalización, que
hacen que ciudadanos españoles estén presentes en la gran mayoría de los países, nos obliga
a no hacerlos sentirlos solos.
En consecuencia el Ejército del Aire se sentía
obligado a estar preparado para rescatar, desde
un piloto derribado, personal de tierra aislado o
herido en zona avanzada en cualquier teatro de
operaciones, intervenir en un barco secuestrado
en medio del océano, liberar a colaboradores
de una organización humanitaria situada en
una zona de conflicto, extraer a compatriotas
de un país no seguro o evacuar a una Embajada….hasta cualquier circunstancia que pueda
suceder dentro de lo que podemos considerar
hoy día como Personal Recovery, concepto más
amplio que el de SAR de Combate.
Uno de los medios más idóneos y eficaces
para intervenir en cualquiera de este tipo de misiones, debido a su capacidad para actuar en
cualquier teatro de operaciones es el helicóptero, tal como se ha demostrado en los últimos
años., pero no cualquier helicóptero sino el helicóptero “adecuado”. Por eso a partir de las
experiencias obtenidas a lo largo de la evolución del CSAR de Combate, especialmente de
los dos últimos conflictos, Guerra del Golfo y
Bosnia-Herzegovina, se han ido definiendo en el
ámbito de la OTAN una serie de requisitos que
debe reunir el helicóptero CSAR, requisitos que
se han venido introduciendo en las Unidades de
helicópteros del Ejército del Aire. Así en el 803
Escuadrón se comenzaría a adecuar los helicópteros Super Puma HD-21-3 y HD-21-9 para que
tuviesen una cierta capacidad de CSAR, para
que pudiesen actuar en operaciones por la noche, como, por ejemplo, sería el compatibilizar
sus cabinas y luces para operar con gafas de
visión nocturna, GVN y entrenar y familiarizar
a sus tripulaciones en el empleo de las mismas.
Por estas razones el Ejército del Aire procedió a introducir en los helicópteros Super Puma
HD-21-11 y HD-21-12, que serían inicialmente desplegados en el Teatro de Operaciones
de Afganistán, una serie de modificaciones,
llevadas a cabo por la Maestranza Aérea de
Madrid, que han permitido que esos aparatos
estuvieran dotados de una capacidad SAR de
Combate para que puedan actuar en un nivel
medio-bajo de amenaza, principalmente de autoprotección electrónica, infrarroja y de poder
operar en ambiente nocturno.
Estas modificaciones han sido:
–– Sistema de protección electrónica compuesto por un alertador IR de aproximación de misil, otro alertador láser y lanzadores de bengalas.
–– Diluidores de la temperatura de los gases
de escape de sus turbinas que reducen la
firma infrarroja y evitar la amenaza de un
misil de guiado también infrarrojo.
–– Filtros de entrada de aire polivalente que
evitan los daños que pueden causar la
admisión por las turbinas de polvo, arena
y hielo, lo cual aumenta la capacidad del
helicóptero para operar en un ambiente
atmosférico como el de Afganistán.
–– Dispositivo cortacables que incrementan
la seguridad de vuelo frente a la existencia de posibles cables eléctricos.
–– Blindaje de la cabina para protección de
la tripulación de disparos del enemigo
–– Armamento de autodefensa con ametralladoras de 12,7 y de 7,62 milímetros.
–– Sistema FLIR de navegación y ANVIS/
HUD
–– Sistemas de comunicaciones seguras, de
encriptación y localización de tripulaciones.
–– Sistema integrado de visión nocturna
–– Compatibilización de la iluminación interior y exterior para sistemas de visión
nocturna (GVN)
–– Localizador de radiobalizas QuickDraw II
Pero además todo lo expuesto no tendría
sentido si tanto la tripulación del helicóptero de
rescate como los que podíamos definir como beneficiarios o usuarios no están instruidos y entrenados en los planes de Supervivencia, Evasión,
125
126
CAPÍTULO VI
Resistencia y Escape, manejo de los equipos de
supervivencia, etc.
Por esta razón el Ejército del Aire comenzó ya
a participar en 1982 en el primer ejercicio internacional Combat SAR, que sería el comienzo de su
intervención en otros muchos posteriores con sus
Escuadrones 801, 802 y 803 y a los cuales se ha
unido posteriormente el Ala 78 de la Base Aérea
de Armilla al haberle sido asignado, además de
su cometido principal de la Enseñanza el de secundario SAR.
Pero no se debe olvidar que sería la participación de personal del Ala 48 Escuadrón en el
ejercicio Red Flag 94, que tuvo lugar en los Estados Unidos, donde se consiguieron las mejores
experiencias y enseñanzas en el SAR de Combate.
Esta participación tuvo tres aspectos, pues nuestros representantes lo hicieron como observadores
a bordo de los helicópteros Black Hawk del 66
Escuadrón de Rescate (RS) norteamericano, como
rescatadores (EZAPAC) también integrados en el
citado 66 RS y finalmente incluso como supervivientes en los ejercicios que se desarrollaron en
el marco del desierto de Nevada. Los dos pilotos
del Ala 48 tuvieron la gran oportunidad de volar
en todas las misiones que realizaron junto con las
tripulaciones de los HH-60, que habían intervenido con anterioridad en la operación Desert Storm
en territorio iraquí, si bien en el Red Flag todas las
misiones se efectuarían en horas diurnas. Quizá
desde el punto de vista de una mayor actividad
nuestros rescatadores tuvieron mayor fortuna ya
que participaron en infiltraciones a baja cota con
lanzamiento automático desde un Hércules C-130,
efectuaron búsqueda nocturna de un piloto super-
Preparacion CSAR del Ejército del Aire Español
viviente e igualmente estuvieron integrados en los
HH-60 del RS. Las excelentes conclusiones de esta
gran experiencia profesional sería asumida por el
Ala 48, que desde entonces las ha incorporado
al entrenamiento y adiestramiento de su personal.
Hoy día la Unidad cuenta con unas tripulaciones
altamente adiestradas, formadas por pilotos, mecánicos, zapadores paracaidistas, tiradores, médicos, enfermeros y rescatadores. Así el Ala 48
incluía en su doctrina el concepto CSAR que la
OTAN define en el ATP-62:
El SAR de Combate es la detección, localización, identificación y rescate de una tripulación aérea derribada en territorio hostil
en situación de crisis o de guerra y cuando
fuera necesario de personal militar aislado
en peligro, que ha sido equipado y entrenado para recibir apoyo de SAR de Combate
dentro de un área de operaciones.
Sus tripulaciones han realizado un promedio
de más de 500 misiones sobre territorio hostil
y están totalmente preparadas para actuar en
cualquier escenario donde sea preciso para rescatar, evacuar, apoyar o transportar personal,
materializando plenamente la definición de Personal Recovery que recoge el AJP, 3,3:
La suma de los esfuerzos militares, diplomáticos y civiles para recuperar e integrar a personal aislado, entendiendo como personal aislado aquel personal militar o civil separado de
su unidad u organización en una situación en
la que se requiere sobrevivir, evadirse, resistir o
escapar mientras espera para ser recuperado.
CAPÍTULO VII
MISIONES INTERNACIONALES
DE LOS HELICÓPTEROS
DEL EJERCITO DEL AIRE
Las características básicas del Poder Aéreo,
su velocidad, alcance, versatilidad y el dominio
de la cuarta dimensión, es decir el tiempo, le permiten también en tiempo de paz y de crisis que
pueda llevar a cabo una serie de operaciones
decisivas y muy rentables, entre las que están las
de ayuda humanitaria y socorro a la población
civil en caso de desastres y catástrofes naturales,
originadas por terremotos, inundaciones, epidemias, hambrunas debidas a sequías persistentes
o a conflictos militares.
En España el instrumento de la nación que
materializa el Poder Aéreo es el Ejército del
Aire, que posee una capacidad de proyección
inmediata tanto de sus medios aéreos de combate y de transporte en situaciones de crisis o
en casos de conflictos, así como cuando es necesario llevar ayuda a la población civil. Son
numerosos los ejemplos en los que el Ejército del
Aire ha participado en misiones de socorro no
solo de nuestros compatriotas sino también de
los habitantes de otras muchas naciones necesitadas de ayuda.
Prácticamente en todas las misiones de ayuda humanitaria en el exterior de la Fuerzas Armadas españolas han intervenido medios de
transporte aéreo del Ejército del Aire. Un protagonismo especial lo han tenido las Alas 31 y 35
que, además de participar en los despliegues y
repliegues, tuvieron que efectuar vuelos periódicos de sostenimiento a los destacamentos. También los aviones del Grupo 45 han realizado
misiones de traslado de autoridades y apoyo a
los destacamentos con aviones que exigen una
mayor capacidad de transporte de personal.
Las misiones asignadas a los Ejércitos, bien
por conflictos armados o por desastres naturales, han demostrado la gran valía versatilidad
y polivalencia del helicóptero, siendo piezas
fundamentales a la hora de planificar los despliegues. Por ello y como se verá posteriormente
nuestras Unidades aéreas de Helicópteros también se han unido a las Operaciones de Ayuda
Humanitaria e incluso de Imposición de la Paz
en un escenario auténtico de guerra. De esta forma el Ejército del Aire ha venido adquiriendo
una capacidad expedicionaria capaz de enviar
los elementos modulares de una Base Aérea
Completa a un escenario lejano del territorio español y además poder permanecer en el mismo
durante un largo período de tiempo, tal como se
está demostrando en Afganistán.
Mucho antes que las Fuerzas Armadas españolas comenzasen en 1989 a participar en
misiones internacionales, bien dentro del ámbito
de las Naciones Unidas, de la OTAN o de la
Unión Europea, ya las unidades de transporte
aéreo del Ejército del Aire habían comenzado
a tener un protagonismo absoluto en toda clase
de misiones de socorro o de ayuda humanitaria. Estas misiones han sido la expresión de la
solidaridad española con los pueblos que sufren
catástrofes y situaciones de crisis tanto en los supuestos de ayuda humanitaria cuando se transportan medios materiales, como en la asistencia
humanitaria cuando actúa personal especializado en áreas críticas como sanidad y servicios
de emergencia. Las unidades de transporte han
realizado un gran esfuerzo en cuantas misiones
se les ha asignado en apoyo a zonas afectadas
128
CAPÍTULO VII
por catástrofes naturales o en conflicto y en misiones de Naciones Unidas, en apoyo a Cruz
Roja, a la Agencia de Cooperación Internacional o a las fuerzas españolas desplegadas.
Han sido muy numerosas las misiones de ayuda y socorro humanitarias llevadas a cabo por
el Ejército del Aire hasta el año 2000, momento en el que por primera vez sus helicópteros
fueron enviados al exterior y en este caso para
llevar ayuda a Mozambique, nación que había
sido asolada por unas gravísimas inundaciones.
La primera operación internacional de ayuda
fue a Marruecos y tuvo lugar en marzo de 1960,
cuando ocurrió el maremoto de Agadir. Casi
una veintena de aviones del Ala 35 de transporte desplegados en bases marroquíes efectuarían unas 170 salidas con más de 300 horas
de vuelo llevando personal, material y equipos
a la ciudad semidestruída. La siguiente misión
internacional de ayuda humanitaria se realizó
en febrero de 1975, trasladando con Hércules
C-130 del Ala 31 alimentos y medicinas a Malí
y Níger que estaban sufriendo una terrible hambruna.
Posteriormente en el verano de agosto de ese
mismo año aviones Hércules C-130 volaron a
Nicaragua para evacuar residentes como consecuencia de la guerra civil en el país. originada
por la revolución sandinista. En tres expediciones y efectuando numerosas rotaciones, lograron evacuar desde el aeropuerto Mercedes-Managua a Costa Rica y Guatemala más de 2.000
personas de varias nacionalidades, muchas de
ellas españolas y desde nuestro país transportaron a Nicaragua un hospital de campaña. De
nuevo volarían a Hispanoamérica los Hércules
del Ala 31, ahora para llevar auxilio a México,
cuando en septiembre de 1985 un fuerte terremoto ocasionó graves daños a la capital
En noviembre de 1985, en Colombia, más
de 23.000 personas murieron, alrededor de
5.000 resultaron heridas y más de 5.000 personas quedaron sin hogar al entrar en erupción
el volcán Nevado del Ruiz. El Ejército del Aire
envió un Hércules C-130 con 12,5 toneladas
de medicamentos, tiendas de campaña y equipos de rescate a la Base Aérea de Palanquero,
próxima al lugar de la tragedia.
Uno de nuestros C-130 en la aproximación del aterrizaje llevando ayuda humanitaria
MISIONES INTERNACIONALES DE LOS HELICÓPTEROS DEL EJERCITO DEL AIRE
A finales de agosto de 1986 una nueva misión
de ayuda humanitaria fue en socorro de Camerún
con motivo de la tragedia acaecida alrededor del
lago Nyos, formado sobre el cráter de un antiguo
volcán. Perecieron más de 2.000 personas y unas
20.000 sufrieron la emanación de los gases del
fondo de las aguas surgidos tras una explosión. Un
avión C-130 del Ejército del Aire llevó una valiosa
carga con productos farmacéuticos en socorro de
los afectados. Ahora la ayuda sería nuevamente
a Marruecos, cuando entre noviembre de 1987
y marzo de 1988, una plaga de langosta asoló
las cosechas del norte de África. El insecticida donado por el Gobierno español para combatir la
plaga se trasladó en aviones militares.
El mayor desastre ocurrido en Irán hasta
1990 fue un intenso terremoto en la región de
Armenia en junio de ese año, que causó unos
35.000 muertos y más de 100.000 heridos. El
Gobierno español envió un Hércules con personal de sanidad y material quirúrgico para auxiliar a los damnificados.
Un año más tarde otro Hércules C-130 colaboraría con el Programa Mundial de Alimentos
de Naciones Unidas en Etiopía realizando nu-
merosas rotaciones. En ellas se trasladaron más
de 200 toneladas de trigo y se evacuarían a
unas decenas de refugiados etíopes.
El 27 de septiembre de 1991 se desplazó
un Hércules C-130 con dos tripulaciones a Zaire
para evacuar a residentes ante la grave situación
ocasionada en el país por los enfrentamientos
armados que estaban teniendo lugar. En el viaje
de ida se trasladaron alimentos y combustible
con destino a la Embajada española, así como
policías para reforzar su seguridad. A las dos
horas de la llegada se efectuó el despegue de
regreso a España con 73 refugiados a bordo.
Posteriormente, en noviembre de 1996, se
realizaron nuevas misiones de ayuda humanitaria en Zaire en las que participó personal
del Escuadrón de Apoyo al Despliegue Aéreo
(EADA), proporcionando protección y apoyo a
las aeronaves y a las tripulaciones del Ejército
del Aire implicadas debido a la peligrosidad de
la situación en la zona.
Nuevamente las naciones iberoamericanas
serían destino del socorro de España, cuando
en septiembre de 1998 el huracán George azotó el Caribe causando más de 200 víctimas en
Un Superpuma del Ejército del Aire desplegado en el exterior. Foto Carlos Maestro
129
130
CAPÍTULO VII
la República Dominicana, y dejando sin hogar
a más de 150.000 personas. En ayuda de esa
nación el Ejército del Aire envió un C-130 Hércules transportando diez toneladas de material
diverso. En plena temporada de los huracanes,
un mes más tarde el tifón Mitch devastó Centroamérica. Más de 12.000 muertos y desaparecidos fue el balance final. Con la denominación
Alfa-Charlie, el Ejército del Aire envió cuatro
Hércules C-130 que en 14 rotaciones transportaron personal y 87 toneladas de ayuda.
La guerra de los Balcanes causó miles de
desplazados en Kosovo, por lo que en abril de
1999 el Ala 31 llevó ayuda humanitaria a Tirana
con material sanitario y alimentos. Nuevamente
nuestra Aviación de Transporte protagonizaría
en 1999 una nueva misión de ayuda humanitaria. Fue en el mes de noviembre, cuando Turquía
sufrió un fuerte terremoto que en unos pocos segundos causó 120 muertos y 3.000 heridos. El
Ejército del Aire envió varios aviones CN-235 y
Hércules C-130 que transportaron a bomberos,
equipos de rescate, vehículos, material diverso
y el hospital médico avanzado del Ejército de
Tierra.
Estas fueron las principales misiones de socorro
y ayuda humanitaria que el Ejército del Aire había
realizado hasta el año 2000. Pero además hubo
otras muchas efectuadas en el mismo período,
bien individualmente o en cooperación internacional o en apoyo a la Cruz Roja y que dado su gran
número se resumen a continuación: Senegal-Zaire
(1978, Cooperación Internacional), Líbano (1978,
Cruz Roja), Yugoslavia (1979, terremoto), Nicaragua (1979, Cooperación Internacional), República
Dominicana (1979, Cruz Roja), Italia (1980, erupción volcán Etna), Bolivia (1982, Cruz Roja), Nicaragua (1982, Cruz Roja), Chipre-Líbano (1982,
UNICEF), El Salvador (1982), Ghana (1983, Cruz
Roja), Turquía (1983, terremoto), Guinea (1984,
Cruz Roja), Mauritania (1984, Cruz Roja), Argelia (1985, Cruz Roja), Etiopía (1986, Cooperación Internacional), Bolivia (1986, inundaciones),
Mauritania (1986, Cruz Roja), El Salvador (1986,
Cruz Roja), Nicaragua (1987), Mauritania-Senegal (1989, revuelta racial), Costa Rica (1989,
Cruz Roja), Túnez (1990, Cooperación Internacional), Sudán (1990, Cruz Roja), Kuwait (1991) y
Palestina (1998).
Pero además de los medios aéreos de transporte de gran radio de acción, el Ejército del
Aire dispone de las Unidades aéreas de nuestro
Servicio de Búsqueda y Salvamento, que cuenta
con tripulaciones muy capacitadas y adiestradas y equipadas con modernos helicópteros que
les permite realizar cualquier tipo de misiones
de ayuda humanitaria, como lo han venido demostrando en España en muchísimas situaciones
graves, tal como se ha mencionado en capítulos anteriores. Ello ha hecho que esa capacidad
SAR de nuestra nación le haya permitido también llevar fuera de nuestras fronteras esa ayuda
a otras naciones, pero también cuando ha sido
necesario ha empleado su nueva capacidad
Combat SAR.
LA CAMPAÑA DE
IFNI-SAHARA DE 1957-1958
Aunque no fue una operación que podamos
en sentido estricto definir como realizada en el
exterior, pues en aquellos años el Sahara tenía
el estatus de provincia española, si se incluye
en este capítulo porque aquel territorio no era
territorio nacional puro, como la Península, las
Islas Canarias, las Baleares, Cauta y Melilla y
los Peñones, pero fue la primera actuación de
guerra de nuestras Unidades de helicópteros.
La Campaña de Ifni-Sahara, que tuvo lugar entre el mes de agosto de 1957 y el 20
de marzo 1958, obligó a que helicópteros del
Ejército del Aire tuvieran que ser desplegados
en el Teatro de Operaciones. Estos helicópteros,
además de ser utilizados para el traslado a El
Aiún de diversas autoridades militares, como el
Capitán General de Canarias, el General Jefe
de la Zona Aérea de Canarias, el Comandante
Militar de Marina o el Gobernador Militar del
Sáhara, participarían en multitud de misiones de
reconocimiento de zonas de desembarco, transporte de Mandos de los tres Ejércitos, de personal del Escuadrón de Paracaidistas del Ejército
del Aire, transporte de tropas, víveres, munición,
combustible, equipos de comunicaciones y correo, así como embarque de tropas francesas,
vuelos de reconocimiento y vigilancia de zonas,
búsqueda de personal desaparecido, transporte
de prisioneros, enfermos, accidentados y de heridos en los combates que tuvieron lugar e incluso los primeros ataques al suelo, más un largo
etc. Hay que destacar que afortunadamente no
hubo que lamentar ninguna pérdida de vidas de
sus tripulaciones.
MISIONES INTERNACIONALES DE LOS HELICÓPTEROS DEL EJERCITO DEL AIRE
Entrenándose para actuar en Ifni con el Sikorsky Z1.3
La primera Unidad de helicópteros en participar en las operaciones sería la 56 Escuadrilla
de Salvamento estacionada en Gando, a partir
del mes de febrero de 1958 cuando comenzaron a actuar sus 2 hidroaviones AD1 Grumman
Albatros y los 2 helicópteros Sikorsky H-19B Z.12 y Z.1-3, al mando del comandante Pedro Julián González Gallego. El 7 de febrero de 1958
el helicóptero Sikorsky S-55 Z.1-2 volaba desde
Gando a Cabo Juby y posteriormente a El Aiún
para integrarse en el Mando Aéreo del Sáhara.
Se inicia así la ejecución de un total de 54 misiones de guerra realizados por la 56 Escuadrilla a
lo largo de la Campaña Ifni-Sáhara, de ellas 39
las llevaron a cabo los AD1 Grumman y 15 fueron efectuadas por los helicópteros, que volaron
un total de 21 horas y 25 minutos. Prácticamente sería casi siempre la misma tripulación formada por el capitán Durán, el capitán Vela, el cabo
1º Ariño y el soldado Urtarún y con el mismo
helicóptero Z.1-2, los que llevarían a cabo las
misiones de la 56 Escuadrilla. La primera misión
fue realizada al día siguiente con dirección a
la playa de Husi Aotman situada a 30 kilómetros de El Aiún para preparar el desembarco de
material de guerra. Posteriormente y hasta en el
fin de las operaciones efectuarían misiones dia-
riamente e incluso algunos días realizarían dos.
El 18 de febrero, una vez terminadas las operaciones en la zona de Tafurdat, se dio la orden
de que regresara a la Base Aérea de Gando a
la tripulación del Z.1-2, por lo que de inmediato
emprendió el vuelo escoltado por el Grumman
AD.1-4.
Por otro lado la Campaña de Ifni-Sáhara,
hizo necesario el traslado desde la Península
de más helicópteros, por lo que aparatos de
la 57 Escuadrilla de Salvamento, que entonces
estaba estacionada en el aeródromo de Getafe, fueron enviados a la zona de operaciones,
Por ello fueron transportados por vía marítima
a bordo del carguero Cris-Mediterráneo, 5 helicópteros Sikorsky H-19B, los Z.1-1, Z.1-4, Z.15, Z.1-6 y Z.1-7, de esta Unidad, que llegaron
al Puerto de Las Palmas el 28 de enero de 1958
y dos días después a la Base Aérea de Gando.
Mientras tanto a bordo del barco Ciudad de
Palma viajaba a las Canarias el personal de
la Escuadrilla. La Unidad iba al mando del comandante Laín Franco. Posteriormente fueron
destacados en el Sahara, normalmente en los
aeródromos de El Aiún y de Villa Cisneros y
alternando sus acciones con los dos helicópteros Z.1 de la 56 Escuadrilla, ya que tenían
131
132
CAPÍTULO VII
que permanecer en el Archipiélago canario
siempre dos helicópteros, uno en el aeródromo
tinerfeño de Los Rodeos y otro en Gando para
atender las necesidades de la población de las
islas. El 11 de febrero de 1958 el helicóptero
Z.1-1 sería el primero de esta Unidad en llegar
a El Aiún, vía Cabo Juby y realizaría una misión para trasladar a diversos mandos de las
unidades allí destacadas.
Al objeto de limpiar el Sahara de las bandas insurgentes, Mandos españoles y franceses
previamente habían acordado establecer una
acción combinada a desarrollar a partir del 10
de febrero. Por parte española la operación recibió el nombre de Teide y por el lado francés
de Ecouvillón, siendo su finalidad la destrucción
de las bandas enemigas que operaban en Edchera y Tafurdat y durante su ejecución tuvieron
una destacada participación los helicópteros del
Ejército del Aire. Pero cuando el 18 de febrero
se llevó a cabo la que se denominó Operación
Morabito, con el lanzamiento de 150 hombres
de la Primera Escuadrilla del Escuadrón de Paracaidistas del Ejército del Aire sobre Hagunía,
con el fin de impedir la retirada de las bandas
enemigas, intervinieron muy activamente los helicópteros Sikosky de la 57 Escuadrilla de Salvamento, que realizaron varias evacuaciones de
los heridos graves que participaron en la operación y efectuaron abastecimiento de municiones
y de medicamentos a los paracaidistas y a las
fuerzas terrestres. Finalizada la Campaña a mediados del mes de marzo, las tripulaciones y los
helicópteros regresaron también por vía marítima a la Península.
Años más tarde, con motivo de la crisis del
Sahara en el otoño de 1975 ningún helicóptero
del Ejército del Aire participó durante la Marcha Verde ni en la ejecución de la Operación
Golondrina. La misión de los helicópteros fue
la de proporcionar cobertura SAR en toda la
zona, tarea que fue llevada a cabo por el 802
Escuadrón. Los vuelos de reconocimiento, enlace y aeroevacuación fueron efectuados por los
helicópteros del Ejército de Tierra de la Unidad
de Helicópteros II, para el Sahara, UHEL II que
había sido enviado al Sahara a bordo del portaaeronaves Dédalo de la Armada y llegó a El
Aiún el 9 de diciembre de 1971 y durante cuatro años desarrollaría una actividad operativa
muy intensa. Terminada la Campaña del Sahara
la UHEL II regresó a la Base del Copero el 29 de
diciembre de 1975.
LA OPERACIÓN INDIA MIKE.
Mozambique (2000)
Antecedentes
La asignación de una misión como el despliegue a Mozambique podría considerarse como
la materialización de las aspiraciones y deseos
naturales de toda unidad de salvamento. Con
el despliegue de dos helicópteros con sus tripulaciones y el personal de apoyo, se abría un
nuevo capítulo en la historia del 803 Escuadrón
que suponía un salto cualitativo importante y un
reto sin precedentes.
Mozambique era en 1994 el país más pobre
de mundo junto con Haití según el informe de
Desarrollo Humano del Programa de Naciones
Unidas para el Desarrollo de ese año. La causa
principal de esa desastrosa situación fue la guerra que durante 27 años asoló el país. Primeramente sería la Guerra de Descolonización de la
metrópoli portuguesa desde 1965 y en 1975 y
posteriormente una Guerra Civil, que devastaría
el país de 1975 a 1992. Pero la situación llegaría a ser más dramática debido a los desastres
naturales, como la sequía y las inundaciones;
la desastrosa administración de una economía
planificada y la existencia de una precaria organización del estado, falto de unas instituciones
democráticas y de recursos financieros. Todo
ello provocó que la mayor parte de la población
mozambiqueña viviera en situación de pobreza
extrema y que las escasas infraestructuras existentes vinieran sufriendo daños severos desde
que la nación alcanzó la independencia.
Una vez firmados en 1992 los Acuerdos de
Paz, que pondrían final a la contienda civil y celebradas las primeras elecciones democráticas
Mozambique experimentaría una serie de mejoras tanto en los aspectos políticos y económicos
como en los sociales. Pero para continuar mejorando la situación se necesitaba una ayuda del
exterior. La Agencia Española de Cooperación
Internacional, AECI, venía apoyando el desarrollo de Mozambique desde 1960, siendo nuestra
nación uno de los países que le proporcionaba
las mayores ayudas tanto cuantitativa como cualitativamente en diversos campos de actuación,
como eran la consolidación de la paz, el desarrollo democrático del país, la implantación de
instituciones que impulsaran el sistema educati-
MISIONES INTERNACIONALES DE LOS HELICÓPTEROS DEL EJERCITO DEL AIRE
vo y el tejido de formación profesional, los transportes, la cultura y en definitiva el desarrollo socioeconómico del país. Todas estas ayudas de la
AECI serían facilitadas a través de una serie de
Organizaciones españolas no Gubernamentales, empresas públicas y privadas, instituciones
como la Guardia Civil, condonación de deudas
por el Ministerio de Hacienda y proyectos financiados por nuestras comunidades autonómicas
y ayuntamientos. Este tipo de operaciones de
ayuda humanitaria normalmente se desarrolla
en cuatro fases. La primera está dedicada al rescate y evacuación de las personas afectadas y
en peligro; en la segunda se distribuye la ayuda
necesaria; en la tercera se lleva a cabo el reasentamiento de la población desplazada y la
última fase se dedica a la reconstrucción de las
comunicaciones, infraestructuras y viviendas.
Aproximándose a Maputo, la Capital Mozambiqueña. Foto Pepe Díaz
Comienzo de la Operación
A finales del mes de febrero del año 2000 un
ciclón tropical de proporciones devastadoras,
bautizado con el nombre Eline, asolaba Mozambique y otros países vecinos. Grandes superficies
de aquel país estaban inundadas, las principales vías de comunicación habían desaparecido
bajo la riada. Nuestra Embajada en Maputo,
capital del país, había informado al Gobierno
español de unos daños de proporciones incalculables, miles de muertos y desaparecidos, un
millón y medio de personas habían sido afectadas en mayor o menor medida por Eline, más
de 350.000 se habían visto obligadas a abandonar sus hogares y se habían agolpado en
una treintena de campos de refugiados por todo
el país. En una nación cuya primera actividad
económica son la agricultura y la ganadería, se
estimaba en un principio que la superficie de cultivos anegada superaba las 70.000 hectáreas y
las cabezas de ganado muertas (principalmente
vacuno y porcino), rebasaban las 30.000. Una
incalculable cantidad de hogares, compuestos
principalmente por chozas fabricadas con cañas entrelazadas, habían sido arrasadas por las
lluvias torrenciales.
De inmediato España puso en marcha un
plan de ayuda urgente a la nación mozambiqueña con objeto de paliar las consecuencias de las
terribles inundaciones y se lanzan al mismo tiempo varias campañas nacionales de petición a
la población española, que responde igualmen-
Buscando un punto donde poder aterrizar. Foto Pepe Díaz
133
134
CAPÍTULO VII
te con gran generosidad, pues en tan solo tres
días comienzan los primeros envíos de alimentos, medicinas y ayuda de primera necesidad.
Comienza ahora una carrera contra el tiempo.
España ponía a disposición del Presidente de
aquel país, Joaquim Chissano, un contingente
militar formado por 140 efectivos, compuesto
por hombres y mujeres; un hospital de campaña; el Escalón Médico Avanzado del Ejército de
Tierra de la Zona Sur; tres helicópteros, ( dos del
Ala 48 del Ejército del Aire y uno de las Fuerzas
Aeromóviles del Ejército de Tierra, FAMET); una
Plana Mayor, Comunicaciones y Seguridad, que
estaría al mando del Coronel del Ejército de Tierra Fulgencio Coll Bucher (quien años después
sería el primer General Jefe de la Unidad Militar
de Emergencias y posteriormente Jefe del Estado
Mayor del Ejército de Tierra). A requerimiento
del Embajador de España en Maputo se envió a
un comandante del Ejército del Aire como oficial
de enlace para las operaciones aéreas.
Son las 6 de la tarde del 2 de marzo, cuando
la Jefatura de nuestro Servicio de Búsqueda y
Salvamento recibe la orden del Jefe de Estado
Mayor del Ejército del Aire, que dos helicópteros del Ala 48 y el personal correspondiente,
deberían estar listos para su traslado a Mozambique, a bordo de un avión Antonov-172, dedicado al transporte de grandes dimensiones, que
despegaría al día siguiente de la Base Aérea de
Torrejón. Se abría así un nuevo capítulo para la
historia del Ala 48 y el 803 Escuadrón, con un
reto sin precedentes. El 5 de marzo los dos helicópteros Super Puma del Ala 48 y un Cougar
del Ejército de Tierra perteneciente al batallón
de helicópteros BHELMA II de la base valenciana de Bétera, fueron trasladados en un avión
ucraniano Antonov An-172-100 a la base sudafricana de Waterkloof, cerca de Pretoria. Una
vez comprobado que el aeropuerto de Maputo,
capital de la nación mozambiqueña, era adecuado como base de operaciones, se decidió
que los helicópteros se trasladasen al mismo al
día siguiente hasta dicho lugar, donde se estableció la base de operaciones.
Por carecer de antecedentes en este tipo de
operaciones, para iniciar el planeamiento de la
misión, que recibiría el nombre de India-Mike, el
Ala 48 recurrió al Manual de Apoyo Logístico
de las Fuerzas de Reacción de la OTAN. En él
se señala que un requisito previo es el efectuar
lo que se conoce internacionalmente como site
Entregando la carga de socorro. Foto Pepe Díaz
MISIONES INTERNACIONALES DE LOS HELICÓPTEROS DEL EJERCITO DEL AIRE
Un breve descanso después de la entrega de la carga. Foto Pepe Díaz
survey, es decir una inspección previa del lugar
donde habría que desplegar los helicópteros y
conocer los apoyos que podría proporcionar la
nación anfitriona y el marco legal de la misión.
Pero como ello no podía ser facilitado por el
Gobierno de Mozambique, hubo que recurrir a
la imaginación como fue el recurrir a llevar con
el destacamento tres teléfonos móviles que garantizasen las comunicaciones vía satélite con la
sede del Ala en Cuatro Vientos.
Pero para transportar los helicópteros en el
Antonov desde Torrejón hasta Maputo, había
que desmontarlos e introducirlos convenientemente en los contenedores y embarcarlos apropiadamente, junto con el resto de vehículos y
material en el avión. En este sentido el apoyo
del contingente del personal de las FAMET fue
fundamental. Previamente también había que
proceder a la vacunación del personal, requisito
indispensable para poder desplazarse a un país
africano que además podría verse afectado por
las malas condiciones higiénicas y sanitarias derivadas de las inundaciones. Al mismo tiempo
se solicitaba al 802 Escuadrón que enviase a
Cuatro Vientos uno de sus helicópteros y las tripulaciones necesarias para que llenase el vacío
de los dos aparatos que se enviaban a Mozam-
bique con el fin de garantizar el servicio SAR del
FIR Madrid
Paralelamente y de inmediato, y en un despliegue sin precedentes de nuestras Fuerzas
Armadas, 3 Hércules C-130 del Ala 31, con
escalas en Abidján (Costa de Marfil) y Windhoek (Namibia), y un Boeing 707 del 45 Grupo de Fuerzas Aéreas trasladaron a Maputo los
equipos y personal de la Unidad de Apoyo a
Mozambique que el Gobierno español dispuso
para prestar ayuda humanitaria y asistencia médica a la población mozambiqueña. El Escalón
Médico Avanzado que desplegó un hospital de
campaña, se situó en la localidad de Cheaquelane. Tenía capacidad para actuar de forma
autónoma durante 100 días, disponía de 50
camas, unidad de cuidados intensivos, equipo
quirúrgico, 11 especialistas, un veterinario y 10
enfermeros. Se realizó seguidamente un chequeo bacteriológico de la zona para el control
del cólera y se reactivó el hospital de Chokwe,
apoyando el programa de vacunación infantil
contra la hepatitis, el sarampión y la meningitis
además de desinfectar la zona. Se creó un campamento de huérfanos menores de 9 años y se
estableció un campamento de desplazados por
las lluvias que alojó al final de la misión a más
135
136
CAPÍTULO VII
de 70.000 personas, afectadas por la subida
de las aguas en más de dos metros cuando se
abrieron las presas en Sudáfrica y Zimbawe, en
la desembocadura del río Limpopo. La misión supuso todo un reto operacional y logístico para el
contingente español ya que a la distancia desde
España, unos 8.000 kilómetros se añadió una
meteorología adversa y una total ausencia de
infraestructuras mínimas para guarecer las aeronaves, los equipos o incluso las personas.
El ambiente geográfico donde hubo que realizar la operación fue muy agresivo con unas
lluvias frecuentes e intensas que junto al altísimo
índice de humedad causaron averías y desperfectos en varias ocasiones en algunos de los componentes electrónicos de los helicópteros. Pero
además estas aeronaves tuvieron que pernoctar
a la intemperie y operando durante largas jornadas de vuelo desde campos no preparados y
embarrados. Esto ocasionó, además de someter
al personal y al material a condiciones de trabajo muy superiores a las habituales en España al
producirse continuas averías y a un consumo de
repuestos muy superiores a los normales. Ambos
equipos tenían que efectuar continuas revisiones
al comenzar el ocaso, momento en el que se
interrumpían los vuelos de transporte, por lo que
las horas de descanso eran reducidas. Pero a
pesar de todo el Destacamento logró una operatividad de un 80 %, muy superior incluso al
promedio normal de la Unidad en la Península.
La Unidad de helicópteros quedó bajo el
mando del entonces teniente coronel Santos Senra y estaba formada por dos equipos pero que
trabajaban de manera coordinada y conjunta.
El primer de ellos pertenecía al 803 Escuadrón
y contaba con 2 Super Puma, 8 pilotos, 6 mecánicos, 3 ATS y 6 rescatadores. El segundo,
perteneciente al ya citado BHELMA número 2 de
las FAMET, tenía un Cougar, 5 pilotos, 4 mecánicos y 2 rescatadores. Para facilitar un descanso
merecido del personal del 803 Escuadrón, se
llevaron a cabo dos relevos por parte del 802
Escuadrón de Canarias, que enviaron en ambas
ocasiones a Maputo un piloto, un mecánico y un
rescatador. Era la primera vez que helicópteros
de los Ejército del Aire y de Tierra participaban
conjuntamente en una misión internacional de
ayuda humanitaria.
La única forma de poder enviar rápida y directamente la ayuda a las víctimas del ciclón
que asoló Mozambique era por medio de los helicópteros. Los vuelos comenzaban a las 08,30
de la mañana y entonces los tres helicópteros se
dirigían a Palmeira, localidad donde se encontraba un centro logístico del Programa Mundial
de Alimentos, PMA, de las Naciones Unidas. A
pesar de ser el mes de marzo, a veces la temperatura interior de los helicópteros alcanzaba los
50 grados lo que unido a una humedad del 90
por ciento hacían más duras las condiciones de
trabajo de las tripulaciones. En Palmeira las tres
tripulaciones informaban de la capacidad de
carga y distancia a la que podían llevar la ayuda humanitaria y en función de esa información
era subida a bordo la cantidad a transportar.
Al mismo tiempo se les comunicaba los lugares
a donde debían volar para entregarla. Una vez
realizado el vuelo regresaban a Palmeira y vuelta a empezar hasta que se veían obligados a
dirigirse a Maputo para repostar. Diariamente
salían de Palmeira 25 toneladas de ayuda que
eran repartidas entre localidades de difícil acceso, como Cheaquelane, Maciá, Chokwe, Chibuto, Caniçedo y la arrasada Xai-Xay.
Pero no solamente los helicópteros trasladaban alimentos, ropa, medicamentos, etc., en lo
que se bautizó como Operación Golondrina,
también se evacuó desde el hospital de campaña español de Cheaquelane al hospital central
de Maputo a pacientes adultos y pediátricos que
necesitaban una atención médica más prolongada. Como ejemplo merece citarse que uno
de los Super Puma del 803 Escuadrón, en dos
aeroevacuaciones, trasladó a 10 enfermos, 3
adultos con fractura de pierna y pie y 7 niños
con síntomas graves de malnutrición, malaria y
tuberculosis. Así mismo se realizaba a diario un
vuelo al hospital de campaña llevando material
para su funcionamiento y mejorar sus condiciones de habitabilidad.
Por sí mismo el 803 Escuadrón en esta misión
realizó 218 horas de vuelo, apoyando junto
con el helicóptero de las Fuerzas Aeromóviles
del Ejército de Tierra, FAMET, a la Operación
India-Mike, que el Gobierno de España había
preparado para ayudar a Mozambique, país
que había sido devastado por las fuertes lluvias
acaecidas en ese lugar. Desde el 3 de marzo
al 5 de abril, período en el que se desarrolló
la Operación India-Mike, los dos Super Puma
del Ejército del Aire y el Cougar de las FAMET
realizaron 125 salidas, en las que invirtieron entre los 350 horas de vuelo, transportaron a 830
personas, algunas pertenecientes a organizaciones gubernamentales y de diferentes ONG y a
MISIONES INTERNACIONALES DE LOS HELICÓPTEROS DEL EJERCITO DEL AIRE
periodistas de medios de comunicación nacionales y extranjeros. En dichas misiones repartieron por las zonas inundadas e incomunicadas,
290 toneladas de medicamentos, víveres, ropas
y otros artículos de primera necesidad. Esta
participación in situ de los helicópteros permitió
acceder a zonas aisladas y distribuir fehacientemente la ayuda humanitaria a las personas afectadas de forma directa.
ALTUHELM
(Unidad de Helicópteros Medevac).
Operación ALTHEA
en Bosnia-Herzegovina
En el periodo comprendido entre los meses de
diciembre de 2007 y diciembre de 2008, España asumió la dirección de la operación Althea,
comprometiéndose a proporcionar capacidad
de aeroevacuaciones médicas, Medevac, por
medio de helicópteros en Bosnia-Hezergovina,
misión que fue asignada por el Estado Mayor de
la Defensa al Ejército del Aire.
Era necesario disponer al menos de un helicóptero cuya tripulación y el equipo médico
estuviese alertado durante 24 horas en Camp
Butmir (Sarajevo) y además tuviera un radio de
acción que cubriese todo el área de operaciones de Bosnia-Hezergovina, donde la situación
general era de calma y la amenaza antiaérea
estaba considerada como baja
Puesto que las unidades de helicópteros de las
Alas 48 y 49 y el 802 Escuadrón estaban ya implicadas en Afganistán y el Ala 78 tiene como
misión secundaria misiones SAR, el Estado Mayor del Aire decidió que fuese esta Unidad quien
asumiese dicho cometido y que el Mando Aéreo
de Combate tuviera la responsabilidad operativa.
Para el cumplimiento de esta misión la Jefatura del
Ala dispuso que el destacamento a desplegar fuese compuesto por dos helicópteros HE-24 Sikorsky
S76 C con sus correspondientes tripulaciones y
19 personas, el número mínimo necesario para
los cometidos de apoyo y mantenimiento. La Inspección General de Sanidad de la Defensa completaría el destacamento con dos médicos.
El 14 de diciembre de 2007 despegaba de la
Base Aérea de Morón con dirección a Sarajevo un
C-130 del Ala 31 en el que viajaban un oficial y
un suboficial con el consiguiente kit de despliegue.
Dos días más tarde despegaban desde su base de
Armilla los dos HE-24 con sus respectivos pilotos y
mecánicos, con la intención de realizar el vuelo en
tres etapas, con paradas en Alguero (Cerdeña), el
EL S 76C del ALA 78 en la misión Althea
137
138
CAPÍTULO VII
día 17 en Split (Croacia) y llegar a Sarajevo el 18
de diciembre. Pero una niebla intensa, que duraría
cinco días en esta última ciudad retrasó su llegada
hasta el día 23, fecha en la que aumentaría ligeramente la visibilidad y los dos helicópteros, con
autorización VFR especial, pudieron aterrizar en
Camp Butmir. Las horas de vuelo empleadas desde
su salida de Granada fueron 28,30.
El servicio de alarma para las misiones Medevac de 24 horas, disponía que el tiempo de
reacción entre el orto y el ocaso era de 30 minutos, que se elevaba a una hora entre el ocaso
y el orto. Para el cumplimiento del mismo diariamente eran necesarios: Un helicóptero con una
tripulación compuesta por dos pilotos, un mecánico de vuelo, un médico de vuelo y un diplomado universitario de enfermería. En el equipo
de tierra había un suboficial de pista y barracón
ayudado por un soldado y un suboficial o soldado de combustibles. El servicio era activado
mediante el uso de un teléfono móvil desde el
Centro de Operaciones del Mando de EUFOR.
Había un gran inconveniente para la operatividad de los helicópteros y fue que en el terreno
del área de operaciones de Bosnia-Hezegovina había amplias zonas minadas, razón por la
cual los helicópteros solamente podían aterrizar
y despegar desde puntos muy concretos previamente desminados y reconocidos, denominados
como HLS o Helicopter Landing Site. Por otro
lado, la cobertura sanitaria era muy pobre, ya
que solo existía un único hospital con unas capacidades médicas equiparables a un centro
español de tipo medio. Pero además de que la
infraestructura de carreteras era limitada, el uso
de las mismas en invierno era casi impracticable
debido a las nevadas intensas o por desprendimientos de tierra. Por todo lo expuesto el empleo
de los helicópteros era imprescindible para proporcionar, en particular en caso de urgencias,
una asistencia médica apropiada.
Al comienzo de la operación Altuhelm hubo
también dificultades de carácter logístico. Primeramente, antes de recibir la orden para marchar
a Bosnia el Ala 78 carecía de un kit de despliegue del helicóptero Sikorsky y en un tiempo casi
inverosímil fue diseñado por la Unidad y otras necesidades logísticas previstas inicialmente no pudieron ser atendidas hasta los dos primeros meses
del año 2008. La gestión logística de los HE-24
que intervinieron en la operación fue realizada
desde la Base Aérea de Armilla y su resultado
fue realmente muy positivo. Pero surgió una incidencia muy importante, los helicópteros Sikorsky
S76C, para operar con bajas temperaturas como
las existentes en el crudo invierno de Sarajevo, el
combustible jet A-1 que utilizan necesitaba que
se le añadiera un aditivo antihielo. Cuando la
unidad alemana fue sustituida por EUFOR y se
contrató a una compañía civil, para el suminis-
Momento del relevo en Bosnia
MISIONES INTERNACIONALES DE LOS HELICÓPTEROS DEL EJERCITO DEL AIRE
Alegres tras el regreso a casa
tro de combustible A-1, resultó que ésta no podía
proporcionar el aditivo mencionado. El problema pudo ser solucionado por el Mando Aéreo
de Combate, que ordenó que un avión Hércules
C-130 transportase una unidad repostadora del
Ala 78 con otra transferidora el 4 de enero de
2008 y nuestros técnicos solucionaron el problema que se desplazaban a Sarajevo cuando era
necesario donde se añadía el aditivo antihielo al
combustible en la unidad repostadora.
Desde el 4 de enero en que fue activada la
operatividad del destacamento hasta su relevo
el 1 de mayo por otra Unidad de las Fuerzas
Aeromóviles del Ejército de Tierra, los helicópteros del Ala 78 volaron un total de 74 horas y 50
minutos, de las cuales 66,30 fueron realizadas
en vuelos de instrucción de sus tripulaciones y de
reconocimiento de zona y de los HLS para los
aterrizajes, así como de pruebas en vuelo. En
beneficio de EUFOR efectuaron 4 misiones Medevac reales y un desfile conmemorativo, en lo
que invirtieron 08 horas y 20 minutos. Además
a lo largo desde todo ese período la operatividad de los dos helicópteros Sikorsky S76 C fue
del 100 por 100.
El objetivo de la misión Altuhelm era el poder atender a todas las unidades de las fuerzas
desplegadas por los distintos países en la zona
de operaciones. Afortunadamente solamente
fueron necesarias ejecutar cuatro misiones, que
se llevaron a cabo con todo éxito y además cumpliendo también con los tiempos de reacción establecidos.
La primera de las cuatro misiones Medevac
tuvo lugar el 11 de febrero de 2008 y se realizó
para evacuar a un oficial austriaco al sufrir una
grave dolencia, siendo llevado a Sarajevo para
su traslado a Austria. La segunda se realizó el 21
de febrero, siendo los evacuados dos soldados
españoles que estaban en el campo de tiro de
Glamoc y llevados hasta Camp Butmir y desde
allí en ambulancia al hospital de Sarajevo.
La tercera aeroevacuación tuvo un carácter excepcional puesto que el servicio de Medevac de
Altuhelm estaba reservado exclusivamente para
el personal civil y militar de EUFOR. Pero cuando
un joven de 19 años resultó politraumatizado al
sufrir un accidente de motocicleta y el diagnóstico
médico era muy grave se autorizó su evacuación
urgente con uno de los helicópteros españoles.
139
140
CAPÍTULO VII
Pero quizá la cuarta y última misión fue la más
complicada ya que la gravedad del herido a
transportar pudiera sufrir una parada cardíaca
durante el vuelo y si ello hubiera ocurrido habría
que aterrizar con urgencia en cualquier punto ya
que el desfibrilador no puede utilizarse en vuelo.
Afortunadamente nada ocurrió durante la aeroevacuación; era un soldado suizo que se llevó sin
novedad también al hospital de Sarajevo.
Llegado el repliegue del destacamento del
Ala 78 había que tener en cuenta que no se podía realizar en una sola rotación, ya que había
que desgasificar previamente la unidad repostadora. Por eso se consideró que la operación
debería efectuarse a finales de abril cuando
las temperaturas permitían que los helicópteros
podían volar sin aditivos del combustible el aumento de las temperaturas. El 24 de abril llegó
a Sarajevo un Hércules del Ala 31 para transportar todo el equipo no necesario para finalizar la misión y el 1 de mayo los dos He-24,
ya posicionados en el aeropuerto de Sarajevo,
despegaron rumbo a Armilla. Los helicópteros
regresaron haciendo escalas en Ancona, Grosseto, Alghero y Son San Juan, recuperándose
sin novedad en Armilla el 3 de mayo.
Se había cumplido a pleno rendimiento y satisfactoria la misión, mientras el Ala 78 había cumplido simultáneamente su nivel de esfuerzo en su
doble actividad, la principal de enseñanza como
Escuela de Helicópteros y la secundaria de participar en las actividades y misiones del SAR.
HELISAF. HELICÓPTEROS
DEL EJÉRCITO DEL AIRE
EN AFGANISTÁN
Afganistán debe apoyar al Gobierno de esta nación en el mantenimiento de la seguridad, con
la finalidad de que éste pueda desarrollar sus
actividades en un entorno seguro. Este compromiso, que se ha dado en llamar afganización,
consiste en la asunción progresiva por parte del
Ejecutivo de Kabul de sus propias responsabilidades a todos los niveles (local, nacional, regional y global) y en todos los ámbitos (político,
económico, de seguridad, social, jurídico, etc.).
De acuerdo con las conclusiones de la Conferencia de Londres celebrada en enero de 2010
sobre Afganistán, el Gobierno afgano necesita
el apoyo internacional para extender su autoridad y capacidad de autogobierno a todo el
territorio del país y permita la reconstrucción y
desarrollo del mismo. Para ello, en esta conferencia se acordó la planificación y ejecución de
un Plan de Transición de la Seguridad que devuelva esta responsabilidad al gobierno afgano.
Este Plan, que detallará las condiciones necesarias para la transferencia provincia a provincia,
debe contemplar un horizonte de inicio de la
transferencia de responsabilidades.
El siguiente objetivo será que las Fuerzas Nacionales de Seguridad Afganas (ANSF) pudieran
asumir el liderazgo y conducir la mayoría de las
operaciones en las áreas inseguras de Afganistán
dentro de tres años. Durante el tercer y el último
año se trata de que asuman la responsabilidad
de la seguridad física dentro de cinco años.
En la actualidad, debidamente autorizada
por el Parlamento español, la composición de
la fuerza desplegada en la región, en lo que se
refiere al Ejército del Aire y con carácter permanente es la siguiente:
–– Base de Apoyo Avanzado, Camp Arena
en Herat, al oeste del país, en la provincia de Bagdhis.
Antecedentes
Conforme a la Resolución 1386/2001 del
Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, que definía la naturaleza de la misión, el
Consejo de Ministros, por Acuerdo de 27 de diciembre de 2001, autorizaba la participación
de unidades militares españolas en la Fuerza
Internacional de Asistencia para la Seguridad,
International Security Assistance Force, ISAF, en
apoyo del Gobierno interino afgano.
Este mandato del Consejo de Seguridad señala que la fuerza internacional desplegada en
Emblema
Depende del Centro Regional Oeste
de ISAF y es la principal base en la
Emblema
de Camp Arena
MISIONES INTERNACIONALES DE LOS HELICÓPTEROS DEL EJERCITO DEL AIRE
zona occidental del Teatro de Operaciones afgano. Bajo el mando de un coronel del Ejército del
Aire, tiene como misión principal prestar apoyo
a las operaciones de los cuatro Equipos de Reconstrucción Provincial existentes en la zona occidental del país, operando también desde ella
algunas unidades del Ejército de Tierra español
y de la Aeronáutica Militare italiana. En ella se
encuentran desplegados:
–– Destacamento HELISAF compuesto de tres
helicópteros HD-21 Super Puma del Ejército del Aire para evacuación sanitaria y
misiones de Personal Recovery.
Está formado por personal del Ala 48 y ocasionalmente apoyado por personal de otras unidades de helicópteros del Ejército del Aire. En el
Destacamento hay personal
del Escuadrón de Zapadores Paracaidistas,
EZAPAC y personal
sanitario adscrito
al Hospital Role 2.
Emblema
de Helisaf
––
Destacamento de aviones de transporte T-10 Hércules MIZAR,
para las misiones de transporte aéreo y
con capacidad de aeroevacuación médica a España. Está compuesto por personal del Ala 31 y del Escuadrón de Apoyo
al Despliegue Aéreo, EADA.
–– Destacamento de aviones de transporte
C-295 ALCOR, para misiones aéreas tácticas intrateatro, integrado por personal
del Ala 35 y del Segundo Escuadrón de
Apoyo al Despliegue, SEADA.
–– Destacamento de Control Aerotáctico,
DCAT, formado por equipos de controladores aéreos avanzados, TACP del EZAPAC, con la misión de apoyar las operaciones terrestres tanto españolas como
aliadas.
–– Hospital Role 2, compuesto por la Unidad Médica de Aeroevacuación, UMAER
y por las Unidades Médicas Aéreas de
Apoyo al Despliegue, UMAAD, de Madrid y de Zaragoza, con la misión de
asistir principalmente al personal de las
Fuerzas Armadas españolas y de los restantes contingentes de ISAF y a la Coalición Internacional, así como a los miembros del Ejército y Fuerzas de Seguridad
afganas. Dispone de avanzadas capacidades sanitarias.
–– Destacamento ASPUHEL, formado por
tres helicópteros Chinook o por otros tres
helicópteros Cougar de transporte de las
Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra, FAMET, para transporte en la zona
de operaciones. Además, desde el pasado mes de marzo se han desplegado tres
helicópteros de ataque Tigre, igualmente
de las FAMET.
–– Cuartel General del Centro Regional Oeste (Herat) (26 efectivos) y Cuartel General
de ISAF (Kabul) (38 efectivos).
Todo ello respondía al compromiso adquirido
por España, cómo miembro responsable de la
comunidad internacional, con sus aliados de la
OTAN y con la Organización de las Naciones
Unidas, garante último de la legalidad internacional.
Los efectivos destacados recientemente con
carácter temporal estuvieron destinados, por un
lado, a la dirección y gestión del aeropuerto internacional de Kabul desde el 1 de octubre de
2009 al 1 de abril de 2010, con un contingente
de 66 militares y cuatro guardias civiles.
El Teatro de Operaciones
Afganistán es un país sin salida al mar situado en el Asia Central. Tiene una longitud de
fronteras de 5.529 kilómetros y limita al norte
con Turkmekistán, Uzbekistán y Tayikistán; al noroeste con la República Popular China; al sur
con Pakistán y al oeste con Irán. Tiene una superficie de 652.225 kilómetros cuadrados y la
población asciende a unos 32 millones de habitantes aproximadamente, que está formada por
cuatro grupos étnicos mayoritarios.
Su orografía es en un 75 por ciento montañosa y la cordillera del Indo Kush que atraviesa
el país es después del Himalaya la más alta del
mundo con decenas de cimas que superan los
6.500 metros. El pico más alto que se encuen-
141
Un paisaje del escenario de Afganistán en B. Mourgab y Mokur. Foto Revista de Aeronáutica y Astronáutica
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CAPÍTULO VII
tra en el Pamir alcanza casi los 7.500 metros.
Excepto dos provincias que tienen zonas forestales, las demás son llanuras desérticas, áridas y
pedregosas, que en su mayoría están cubiertas
de arena y polvo, existiendo unos cuantos valles fértiles muy poblados, como el de Herat, al
noroeste. De las cuatro cuencas acuíferas más
importantes, solamente el río Kabul llega hasta
el mar, los otros tres se evaporan en el desierto
o en el mar de Aral. En el interior del país hay 7
lagos pero alguno de ellos es salino.
Aunque el clima es continental extremo y las
precipitaciones son escasas sin embargo cuando hay nieve en las montañas esta es fuente
esencial de agua para la población cuando comienza el deshielo. Las temperaturas oscilan entre los 42/45º centígrados en la época estival y
los -18/-25º en invierno. En los meses de verano
sopla un viento constante del norte entre 30 y 50
kilómetros por hora que muchas veces levantan
tormentas de arena.
Por todo lo anterior se deduce que Afganistán es uno de los escenarios más adversos para
operar con helicópteros. Su elevada altitud, no
El temido Brown-Out. Autor Carlos Maestro
solo de las áreas montañosas, sino de la generalidad del país y su clima extremo donde se
dan dos factores muy negativos, gran altura y
altas temperaturas, reducen considerablemente
los rendimientos de las turbinas y rotores, por
lo que el peso de la aeronave para elevarse se
ve reducido, y más aún si ha de estar blindado
y la tripulación ha de llevar armamento de autoprotección. Por otra parte, al ser su superficie
eminentemente desértica, hace que en las maniobras de aterrizaje la visibilidad se reduzca
a cero debido al rebufo de los rotores que levanta nubes de arena y polvo, lo cual ha provocado la mayoría de los accidentes sufridos
por los helicópteros de las naciones que tienen
sus fuerzas desplegadas en Afganistán, aproximadamente un 75 por ciento de dichas pérdidas. Este fenómeno conocido por sus siglas
en inglés Brown-out hace perder la visibilidad
con el terreno, de tal forma que desaparece el
contacto visual con posibles obstáculos o con
superficies desniveladas y fueron las causas de
que dos helicópteros del Ejército del Aire sufriesen graves accidentes en Afganistán. Pero
MISIONES INTERNACIONALES DE LOS HELICÓPTEROS DEL EJERCITO DEL AIRE
También la nieve. Autor Carlos Maestro
existe otro fenómeno paralelo y es cuando la
superficie está cubierta por un grueso manto de
nieve y ésta es levantada del suelo y se pierden la referencias externas. A esto se le conoce
como White-out.
En estas circunstancias las gafas de visión
nocturna no producen iluminación alguna, pues
son tan solo intensificadores de la luz existente
en el lugar en esos momentos. Pese a ello existen hoy día medios que la moderna tecnología
puede solucionar tan graves problemas, como
son:
–– Piloto automático que posea capacidad
de vuelo estacionario en condiciones de
visibilidad cero.
–– Aerodinámica de los rotores apropiada.
–– Mejores indicadores de situación horizontal.
–– Intentar siempre que ello pueda ser posible y la urgencia de la operación o
la amenaza lo permitan, seleccionar y
preparar las zonas de aterrizaje que
eviten los remolinos del polvo o nieve
del suelo.
Las diferentes operaciones
que realiza HELISAF
El área de operaciones que fue asignada a
HELISAF comprende las provincias de Badghis,
Ghor, Farah y Herat, donde la altura mínima es
de 3,000 pies, pero dado que existen cadenas
montañosas y pasos de las mismas muy elevados, también hay que volar en amplias zonas
que tienen alturas de hasta 12.000 pies.
En mayo de 2005 aterrizaba en el aeropuerto de Kabul, capital de Afganistán, un avión Antonov 124 ruso que transportaba dos helicópteros HD-21 Super Puma del 803 Escuadrón del
Ala 48. Después de unos días de trabajo para
efectuar los correspondientes montajes y pruebas en vuelo, despegaron para dirigirse a la
Base de Apoyo Avanzado (FSB) de Herat, donde quedaría estacionado el Destacamento de
Helicópteros del Ejército del Aire integrado en
la Internacional Security Assistance Force, ISAF.
Bajo el lema Unidos para un mismo fin, salvar
vidas, el destacamento HELISAF está integrado
por personal perteneciente al Ala 48, apoyado
por el 802 Escuadrón de Fuerzas Aéreas del
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CAPÍTULO VII
Ala 49, Escuadrón de Zapadores Paracaidistas
(EZAPAC), Unidad Médica de Aeroevacuación
(UMAER), Unidades Médicas Aéreas de Apoyo
al Despliegue (UMAAD-Madrid y UMAAD-Zaragoza), que forman el Hospital Role 2 de la Base
de Apoyo Avanzado de Herat e Inspección General de Sanidad. Las instalaciones de la Base
de Apoyo Avanzado se han ido mejorando y
completando gradualmente en sus capacidades y
también en la calidad de atención al personal. El
Hospital Role 2 posee servicios y capacidades de
cirugía, UVI, reanimación, radiodiagnóstico, laboratorio de análisis, servicio de psicología, etc.
Este Destacamento de medios humanos, helicópteros y un avión de transporte, ha tenido que
asumir un serio reto al cual el Ejército del Aire
nunca antes se había visto obligado a enfrentarse. Era el 22 de mayo de 2005 cuando comenzaría a iniciar su misión: Efectuar las Aeroevacuaciones Médicas MEDEVAC o CASEVAC
y SAR/CSAR, que entran dentro del concepto
más amplio de Personal Recovery, PR, necesarias y cualquier otra que fuese ordenada por el
Mando de la Región Oeste de la OTAN, con
el fin aliviar y mitigar los desastres de una guerra irregular que venía asolando a esta nación.
Las circunstancias medioambientales en las que
nuestras tripulaciones tendrían que operar ahora iban a ser totalmente diferentes de las experimentadas hasta entonces. Pues además de los
riesgos inherentes a toda misión de esas características estaban los derivados de la amenaza
antiaérea de los terroristas insurgentes.
La misiones MEDEVAC habrían que ser realizadas dentro o fuera del teatro de operaciones
en función de la atención médica que hubiera
que prestar al herido o paciente, si bien la mayoría de ellas tendrían el carácter de urgencia,
debido a que muchas veces había que trabajar contra-reloj e intentar estabilizar al paciente
para poder llevarlo al Hospital Role 2 de la Base
de Herat, aunque desgraciadamente en alguna
triste ocasión y a pesar de los denodados esfuerzos del equipo médico el paciente llegaría
sin vida a la base. Este hospital de las Unidades
Médicas de Apoyo al Despliegue de Torrejón y
Zaragoza, dispone de modernas instalaciones
transportables, como quirófanos, unidad de cui-
Trasladando a un herido. Autor Carlos Maestro
MISIONES INTERNACIONALES DE LOS HELICÓPTEROS DEL EJERCITO DEL AIRE
Dos Superpuma en Afganistán. Autor Carlos Maestro
dados intensivos, laboratorio, equipos de radiología, farmacia, etc.
Estas misiones de aeroevacuación médica
son efectuadas por dos helicópteros, en el que el
segundo proporciona apoyo al primero, donde
va el jefe o líder de la formación. Lo deseable
es que en estos vuelos fuera posible tener una
cobertura aérea proporcionada por helicópteros de ataque, pero no siempre éstos tienen
el radio de acción suficiente para acompañar
a los helicópteros que han de efectuar una misión de Personal Recovery. La tripulación normal
de cada aparato para este tipo de vuelo estaba compuesta por primero y segundo pilotos,
mecánico de vuelo, enfermero en el helicóptero
líder, operador de armas y dos zapadores paracaidistas. Si la misión es de aeroevacuación la
tripulación del helicóptero líder se refuerza con
un médico y un auxiliar de enfermería del hospi-
tal Role 2 de Herat. Los tres primeros tripulantes
han recibido entrenamiento y calificación para
vuelo con gafas de visión nocturna, GVN, y los
operadores de armas son los responsables de
ejecutar el cometido de rescatadores y los zapadores paracaidistas, que están entrenados en
técnicas de supervivencia, evasión y operaciones especiales, son los encargados de proteger,
especialmente en tierra a la tripulación y a los
helicópteros. Como se deduce de su nombre, el
equipo médico, tiene la difícil tarea de auxiliar
a los heridos, prestarles los primeros auxilios y
estabilizarlos para su traslado en vuelo al centro médico que se le haya asignado. Pero además son necesarios que en tierra otros realicen
cometidos también muy esenciales, como es el
oficial de operaciones e inteligencia que proporciona a las tripulaciones toda la información
imprescindible para llevar a cabo la misión; el
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CAPÍTULO VII
personal de mantenimiento en tierra de los helicópteros, que efectúan inspecciones y reparaciones para que los aparatos siempre estén listos
para el vuelo que han venido consiguiendo un
95 por ciento de operatividad de los aparatos,
a pesar de estar a 6.000 kilómetros de España
y en duras condiciones meteorológicas; un mecánico responsable de las telecomunicaciones y
electrónica; un armero encargado de revisar y
tener el armamento siempre listo y preparado y
un administrativo que apoya al Jefe del Destacamento y al resto del personal en todos los aspectos burocráticos. En total un contingente de unas
40 personas, sin contar el personal médico del
Hospital Role 2.
Lógicamente el Ala 48 por sí sola no podría
cumplir la misión de HELISAF en Afganistán durante un largo período de tiempo. Por ello fue
necesario establecer un plan de apoyos, no solo
de las demás Unidades de helicópteros, sino
también de otras Unidades del Ejército del Aire.
Así hubo que calificar en Super Puma a los pilotos del 801 Escuadrón, que se hizo en el 802 de
Canarias. Posteriormente también se calificaría
en el Ala 48 a los pilotos de estos dos Escuadrones, en GNV, operaciones CSAR y familiarizarlos con los equipos instalados en los Super Puma
del 803. Igualmente hubo que coordinar las misiones a realizar en Afganistán con las del Plan
de Salvamento del SAR en territorio nacional,
para lo cual tanto el 801 como el 802 aportan
una tripulación alternativamente en cada relevo
del personal de HELISAF y el Ala 78 facilita un
enfermero también con carácter alternativo. Por
otro lado el Escuadrón de Zapadores Paracaidistas proporciona los 8 miembros de la fuerza
de protección y el Centro Logístico de Apoyo
y Experimentación, CLAEX, los especialistas de
armamento a requerimiento.
Pero HELISAF tiene un segundo cometido y
es el efectuar misiones SAR/CSAR, que se efectúan dentro del concepto de Personal Recovery,
diferenciándose las primeras de las segundas,
en que éstas últimas se realizan en ambiente
de amenaza y en Afganistán la gran mayoría
de las operaciones de recuperación son CSAR
puesto que los talibanes poseen medios antiaéreos que van desde un fusil hasta misiles de
guía infrarroja con lanzamiento desde el hombro, los conocidos manpads. Por ello, según
sea el nivel de la amenaza la misión es llevada
a cabo por una pareja de helicópteros o por
una fuerza aérea compleja, en la que pueden
participar desde una aeronave AEW hasta vehículos aéreos no tripulados RV. Probablemente
el mejor instrumento CSAR con que cuenta el
Mando Regional Oeste (RC West) de Afganistán sean los tres helicópteros de HELISAF, para
lo cual sus tripulaciones han ido recibiendo un
completo adiestramiento en España que se ha
ido mejorando con las experiencias que se han
ido obteniendo desde su despliegue en Afganistán en el año 2005.
MISIONES INTERNACIONALES DE LOS HELICÓPTEROS DEL EJERCITO DEL AIRE
Así son las viviendas en Afganistán. Autor Carlos Maestro
Para mantener los helicópteros operativos hacía falta un buen equipo de mantenimiento en
la misma Base de Apoyo Avanzado de Herat.
Para ello el Ala 48 destacó un equipo del área
de material, compuesto por 16 efectivos entre
oficiales, suboficiales mecánicos de vuelo y de
tierra y personal de tropa, organizado en tres
elementos: mantenimiento, abastecimiento y armamento. Cuando se detecta algún contratiempo técnico que rebasa la capacidad del equipo
se consulta por correo electrónico a la Sección
de Ingeniería y Calidad de la Unidad (Cuatro
Vientos), la cual, si es necesario lo traslada a la
Maestranza Aérea de Madrid, que es la Cabecera Técnica de los helicópteros del Ejército del
Aire. Es digno de notar que todos estos trabajos
de mantenimiento están siendo realizados exclusivamente por personal del Ala 48, sin haber
tenido nunca que recurrir a externalizar estos
servicios fuera del Teatro de Operaciones, inclui-
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CAPÍTULO VII
das las reparaciones estructurales causadas por
los disparos de los talibanes.
Aunque ahora se disponen de dos hangares, sin embargo muchas veces los trabajos de
mantenimiento han de realizarse en condiciones
ambientales de temperaturas extremas, tanto en
invierno como en verano, pero esto no ha sido
obstáculo para que este equipo de HELISAF haya
alcanzado un altísimo grado de disponibilidad
operativa, gracias a su excelente preparación
técnica, dedicación y entrega. Con la llegada
de un tercer helicóptero Super Puma en octubre
de 2009, puede realizarse un mantenimiento
programado de manera que la inspección a ejecutar se hace de manera continua, manteniendo
los otros dos aparatos siempre operativos. Así
mismo hay que mencionar que ahora, con la
apertura de Herat al tráfico de aviones pesados
se pueden llevar a cabo los trabajos de montaje
y desmontaje de los helicópteros para ser puestos en condiciones de vuelo así como los que
tienen que repatriarse para que en Cuatro Vientos necesiten revisiones de mayor duración o de
500 horas de vuelo. Otra de las experiencias de
HELISAF es que está poniendo de relieve la Capacidad Expedicionaria que está alcanzando el
Ejército del Aire. Por otro lado debe mencionarse el apoyo recíproco que se prestan este destacamento de HELISAF y el de ASPUHEL de las
Fuerzas Aeromóviles del Ejército de Tierra cuando éstas tienen allí desplegados sus helicópteros
Cougar debido a la comunalidad de muchos de
los repuestos.
Pero las condiciones de baja visibilidad producidas por el fenómeno anteriormente citado
como Brown-out, causaría el primero de los accidentes sufridos por los helicópteros del 803
Escuadrón allí destacados, concretamente por el
Super Puma AS-332, HD 21-06, el 25 de septiembre de 2007, cuando realizaba una misión
de aeroevacuación médica que había sido ordenada por el Mando Regional Oeste de ISAF. El
comandante del helicóptero había arribado sin
novedad con arreglo al plan previsto hasta las
inmediaciones de Ghormach, en la provincia de
Badghis, lugar donde se había producido el accidente. Momentos después el helicóptero, que
era líder de la formación, comenzó a realizar
la aproximación nocturna con gafas NVG en la
zona de aterrizaje que previamente había sido
balizada y asegurada por tierra por tropas noruegas. Cuando el aparato había llegado dentro del anillo de seguridad de la zona de aterri-
zaje indicada, se perdió el contacto visual con
la superficie a unos 12 metros de altura por la
presencia de un polvo muy denso causado por
el rebufo del rotor principal, teniendo la tripulación que completar la toma de tierra basándose
en las indicaciones de los instrumentos hasta el
contacto con el suelo. Pero en el momento del
contacto inicial con el terreno, el aparato volcó
quedando caído sobre el costado derecho del
fuselaje. Los nueve miembros de la tripulación
pudieron abandonar el helicóptero por la puerta corredera izquierda de la cabina de carga
sin novedad, aunque dos de ellos con lesiones
leves.
Los daños sufridos por el helicóptero fueron
muy graves, por lo que al día siguiente un equipo de mantenimiento español de Helisaf se trasladó al lugar para recuperar todo el equipo de
guerra sensible que pudiera ser utilizado por los
insurgentes y el Mando Regional ordenó que el
aparato fuese destruido. Las causas del accidente fueron atribuidas al Brown-out, que se produjo
porque el lugar del aterrizaje estaba en un terreno muy seco, arado y algo inclinado, por lo que
aunque el piloto había actuado correctamente,
el ser de noche junto a una total falta de visibilidad por el polvo levantado no pudo evitar el
vuelco del helicóptero.
El Rey visita la Base Avanzada
de Herat
Con la intención de conocer directamente la
situación de nuestros soldados destacados en
Afganistán y felicitarles la Navidad y el Año
Nuevo 2008, Don Juan Carlos efectuó una visita
a la Base Avanzada de Herat el 31 de diciembre
de 2007. El Rey llegó a la base a las 06,30 de
la mañana procedente de Kuwait, donde había
aterrizado en el A-310 del Ejército del Aire que
había salido de la Base Aérea de Torrejón. Después de recibir los honores correspondientes, se
trasladó al hospital Role 2 para interesarse por
el estado de tres soldados que estaban ingresados en el mismo y conversar con ellos, y a continuación realizó un recorrido por la base para
visitar sus instalaciones así como recibir informaciones e intercambiar impresiones con las tripulaciones de los Helicópteros all desplegados.
Seguidamente presidió el acto de Homenaje a
los Caídos frente al monolito erigido en recuerdo de nuestros militares que dieron su vida en
MISIONES INTERNACIONALES DE LOS HELICÓPTEROS DEL EJERCITO DEL AIRE
S.M. Con el destacamento de Helisaf
esta misión en Afganistán. Posteriormente Don
Juan Carlos quiso compartir un almuerzo con
los soldados del Destacamento y tras un brindis
para felicitarles el Nuevo Año en nombre propio y de toda la Familia Real, les agradeció el
gran servicio que estaban prestando en favor de
la paz y la seguridad internacionales, del cual
se sentía orgulloso tanto como Jefe del Estado
como personalmente. Poco después emprendió
el viaje de regreso a Kuwait, donde pernoctó.
Ya en el año 2008, exactamente el 17 de junio, S.A.R. el Príncipe de Asturias también realizó una visita a nuestros soldados en Afganistán.
Don Felipe comenzó por trasladarse a bordo de
un avión Hércules de nuestro Ejército del Aire, a
Qala e Naw, lugar donde 220 militares españoles forman parte del Equipo de Reconstrucción
Provincial de ISAF. Una hora después voló a la
Base de Herat, recibiendo honores militares y
posteriormente hacer un recorrido por la instalación para conocer las actividades que efectúa la
ISAF y el contingente de más de 400 militares de
nuestras Fuerzas Armadas. Finalizada la visita se
trasladó a la Base Aérea de Manás, en Kirguizistán, donde estaban otros contingentes españoles.
Pero no es el Brown-out o aunque menos frecuente el White-out, las principales amenazas
a nuestras tripulaciones en el transcurso de sus
misiones, sino el peligro de los ataques de los
talibanes tal como se describe en una de las muchas misiones que nuestras tripulaciones realizan
casi a diario. En la mañana del 12 de octubre de
2008, se recibe en HELISAF una orden del Mando Regional Oeste de la OTAN para que la unidad de helicópteros despegue de Herat y se sitúe
en Qala e Naw, en la provincia de Baghdis. En
esta ocasión, afortunadamente, no había habido
la urgencia de otras misiones. Una vez efectuado
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152
CAPÍTULO VII
el despegue los dos helicópteros, cuyo jefe era el
entonces teniente coronel Carlos Maestro Fernández, que al mismo tiempo era el responsable del
destacamento, sobrevuelan la ruta prevista y aterrizan en la plataforma próxima al pequeño aeropuerto de Qala e Naw. Allí les reciben miembros
de la Escuadrilla de Apoyo al Despliegue Aéreo
del Ejército del Aire y también de la Brigada Paracaidista del Ejército de Tierra. Hay estacionados dos helicópteros de ataque A-129 Mangusta
italianos. El día era soleado y la temperatura rondaba los 30 grados. Pero mejor es continuar con
el relato que de la misión hizo el propio teniente
coronel en un artículo que se publicó en la Revista
de Aeronáutica y de Astronáutica y que recibió
ese año el Premio al mejor artículo publicado sobre helicópteros que patrocina anualmente Eurocopter España:
Ya entrada la tarde aparece un helicóptero
Mi-8 y al preguntar por qué está allí nos responden que viene a recoger munición para llevarla
al valle de Jawand donde están tropas españolas
que acompañan a personal de las Naciones Unidas. Es un valle que siempre se ha considerado
de alto riesgo, pero es el único acceso natural a
determinadas partes de la provincia de Baghids.
¡Cual es nuestra sorpresa cuando vemos más tarde que el helicóptero regresa con la munición
a bordo! (Al parecer no había podido aterrizar
por lo enconado del valle, la amenaza de los
El Super Puma en un vuelo de reconocimiento. Autor Carlos Maestro
talibanes y la gran cantidad de polvo. El teniente coronel Carlos Maestro dedujo entonces que
tendrían que ser sus helicópteros los que tendrían
que llevar la munición a nuestros soldados, pero
además el vuelo se había complicado ya que había que evacuar a un herido). La noche se nos
estaba echando encima y después de evaluar los
pormenores y calcular la cantidad de munición
que se puede transportar se responde que sí. Empezamos a ser conscientes que el aterrizaje en
la zona será con gafas de visión nocturna. Es
la situación menos deseable de todas, porque
además es una zona muy encajonada y con mucho polvo. La información que recibimos es que
hay presencia talibán y que no tendremos una
noche de buena visibilidad…..Se reúne a todo el
personal y se le informa de la misión que se va a
realizar, se valoran los riesgos y alternativas y se
coordina la ruta y la entrada en la zona caliente
con los pilotos de los dos helicópteros italianos
que nos apoyarán en la misión y se recibe la
llamada del Mando que confirma la luz verde
para iniciarla…..Sabemos que hasta que no entremos en zona no conoceremos como es el sitio de aterrizaje, ni quien nos estará esperando.
Sabemos que las misiones de recuperación de
combate son así y que nuestro lugar de destino
solo dispone de la seguridad de un aeropuerto
cuando volvamos a casa.
¡Por fin despegamos! Como siempre.
El vuelo por un paisaje como el afgano es
MISIONES INTERNACIONALES DE LOS HELICÓPTEROS DEL EJERCITO DEL AIRE
embriagador, máxime cuando éste se produce
al atardecer o al amanecer…..Los pilotos saben
que se van a encontrar el temido “Brown-out”
y que la nube de polvo va a ser muy grande.
Recibimos una llamada de los helicópteros
italianos de ataque que nos comunican que hay
un enfrentamiento con insurgentes 5 millas antes
de llegar a nuestro destino y que “rompemos”
la formación. Órdenes del Mando. Ahora todo
cambia. Cambian las maniobras a realizar y
sobre todo cambia el apoyo y la seguridad que
aportan dos aeronaves de ataque…..Ya no solo
tendremos que preocuparnos de la seguridad
en el lugar de aterrizaje y de la ejecución de
maniobras complejas, sino que el anillo de
seguridad más lejano y la entrada y salida del
valle no estarán protegidos por los helicópteros
de ataque. No hay mucho tiempo de reacción,
tan solo segundos y el jefe de la formación da
las órdenes oportunas y se coordina quien entra
primero, quien cubre y cómo y se repasa la
secuencia de la acciones a seguir.
Se confirma que estamos a 2 millas. En un
abrir y cerrar de ojos se descubre que el valle es
tan profundo como imaginábamos al ver los ma-
pas. “Deberá tener más de 1000 pies de altura y
no más de media milla de ancho, comentamos”.
Es muy estrecho para virar, incluso aunque se
haga a muy baja velocidad. “Ahora comprendemos por qué el Mi-8 no realizó la misión”. Se
empieza a dudar sobre la maniobra a seguir.
Por un lado, si el que hace de escolta cercana
se queda dentro del valle, no podrá acometer
una amenaza desde arriba. Por otro, si se queda en la parte más alta no podrá proteger bien
al helicóptero si la amenaza está cerca al lugar
de “pick up”. Se decide por la segunda y los
dos helicópteros permanecerán dentro del valle,
como estaba decidido cuando se pensaba que
los Mangusta italianos vendrían con nosotros.
La primera toma muy complicada. Una nube
de polvo invade el valle y asciende a más de
200 pies. Durante minutos, que se hacen eternos, se pierde de vista al helicóptero. La aeronave ya en tierra comunica que está bien y describe la dificultad de la toma para que el segundo
helicóptero sepa qué se va a encontrar: ”Es una
zona inclinada, muy pequeña, rodeada de los
vehículos que cargarán la munición y entregarán al herido, muy encajonada y con una pared
Ha llegado la alarma. Una misión urgente. Autor Carlos Maestro
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154
CAPÍTULO VII
de unos 500 pies en rumbo de despegue y escasos 150 metros” y el temido Brown-out, cantidades ingentes de polvo, es infernal. Pasado un
tiempo por fin el helicóptero empieza a aparecer a través del polvo. La maniobra de descarga
de la munición se ha completado y se espera
autorización del helicóptero que ahora desempeña la función de escolta para proceder al despegue.. Se autoriza el despegue y lo hace sin
novedad. Sin embargo ha levantado tanto polvo, que antes que podamos aterrizar tendremos
que esperar diez o quince minutos. ¡Demasiado
tiempo orbitando en un área de tanto riesgo! La
noche ya se ha cerrado y cada vez se ve peor.
El valle está totalmente contaminado de polvo y
la visibilidad con las GVN es muy deficiente por
los infinitos puntos luminosos que saturan todo el
campo visual.
El combustible comienza a ser un factor a tener en consideración y cuando se procede al
aterrizaje del segundo helicóptero, nuestros tiradores gritan: “¡Nos están atacando, trazadoras
a las dos y por arriba!” El otro helicóptero también grita: “¡Trazadoras a nuestras 9 y por arri-
ba!”. El personal de tierra empieza a repeler los
disparos que proceden desde otras posiciones y
el jefe de la formación de helicópteros autoriza
a abrir fuego. Se decide continuar la maniobra.
Hay que entregar el resto de la munición y recuperar al herido. Se continúa la aproximación
viendo balas trazadoras muy cerca de nosotros
que proceden de lo alto del valle y segundos
después…se entra en una nube de polvo de tal
envergadura que se pierde toda la visibilidad y
referencia. De repente, el tirador que se encuentra en una de las puertas correderas grita. “¡Cuidado, estamos con el rotor de cola muy cerca de
uno de los camiones”. El piloto, que ha perdido
cualquier referencia con el terreno, decide hacer
motor al aire y abortar la maniobra. La nube de
polvo es altísima y sabe que hay que virar a la
derecha inmediatamente, aunque no vea, porque enfrente se tiene una pared demasiado alta.
Se consigue ver algo y se comprueba que las
rocas del valle se encuentran a no más de 50
metros. Pero la misión no ha terminado, hay que
intentarlo de nuevo….”no se puede esperar”. El
enemigo continúa atacando y esto hace más di-
Muy cerca de un farallón. Autor Carlos Maestro
MISIONES INTERNACIONALES DE LOS HELICÓPTEROS DEL EJERCITO DEL AIRE
fícil concentrarse en la maniobra. El jefe de la
formación tiene que ponderar si continúa intentándolo o abandonar la maniobra. Son décimas
de segundo y pensamientos que pasan a ritmo
trepidante por la cabeza. Decidimos continuar.
Por fin, y cuando la visibilidad lo permite….se
va a una toma de las que llamamos directa. El
fuego enemigo continúa y los minutos se suceden como si fuesen horas. Al final, y en una
maniobra muy similar a la anterior, se completa
el aterrizaje. La munición se descarga del helicóptero rápidamente y también se introduce al
herido a bordo en un abrir y cerrar de ojos. La
maquinaria de los nueve tripulantes funciona a
la perfección y las horas de entrenamiento y la
experiencia acumulada, vuelven a dar sus frutos. …Abandonamos el valle de regreso a Herat
con sentimientos contrapuestos. Por un lado al
despedirnos de nuestras tropas en el desfiladero y por otro, la satisfacción de salir “del infierno”…. Ya no se ven las balas trazadoras y aparentemente todo está bien. La noche es mala,
de las que denominamos “sin luna o noche 5” y
aunque todos llevamos GVN, somos conscientes
que la misión no ha concluido. Nos queda el
sabor agridulce de dejar a tantos compatriotas
en una situación tan difícil y la inmensa felicidad
al recordar con qué sinceridad nos transmitían
Bajando a un herido del helicóptero. Autor Carlos Maestro
por radio el agradecimiento por la misión realizada…Mi reconocimiento más profundo y el
orgullo de tener como compañeros de armas a
todo el personal de la Brigada Paracaidista, que
en un gesto de valor y patriotismo se encontraba
aquel día en el desfiladero de Darzack del Valle de Jawand….Ha habido muchos “Valles de
Jawand”, son operaciones aéreas que reúnen todos los ingredientes y de un valor incalculable.
A buen seguro que seguirán habiéndolos.
Nuestras tripulaciones de helicópteros en
Afganistán, siempre que no tuvieran que realizar sus misiones primarias de aeroevacuación
médica, han cumplido además otras de transporte logístico para llevar material y personal
a los Equipos de Reconstrucción Provincial, PRT,
cuando han sido requeridas para ello, así como
de transporte VIP y también de adiestramiento.
Pero hay un factor humano de carácter moral
y sentimental, que debe tenerse siempre presente, pues son ya más de 7 años en los que el
personal de nuestras unidades de helicópteros
del Ejército del Aire está destacado en Afganistán, país no solo de orografía abrupta y clima
extremo, sino de cultura, creencias y tradiciones
muy distintas a las nuestras y además siempre
bajo la amenaza de un ataque terrorista o de
155
156
CAPÍTULO VII
insurgentes. Esa lejanía de la Patria y de la Familia, de la esposa, de los hijos y también de
los padres, o de la novia, de los amigos, es un
factor que repercute enormemente en el alma
y en los sentimientos de las personas, que algunas veces han causado un drama personal.
He tenido la gran oportunidad de estar en la
Base de Herat, para con compañeros de Eurocopter España, junto con personas de diferentes
empresas españolas, llevar ayuda humanitaria
para los niños de Herat. Es cierto que fueron
solamente unas cuantas horas, las que estuvimos
en la Base, pero las dedicamos a conversar con
las tripulaciones de nuestros helicópteros y conocer en vivo las circunstancias en las que estaban
desempeñando su misión, pues esa era la verdadera razón de nuestro viaje desde mi punto
de vista personal, además de comprobar si el
rendimiento de los Super Puma era satisfactorio
y conocer otras necesidades desde el punto de
vista del mantenimiento de dichas aeronaves.
A pesar de todas las circunstancias señaladas
anteriormente, nuestros compañeros destacados
allí nos demostraron siempre su elevado espíritu
Los tres Super Puma del 903 Escuadrón. Autor Carlos Maestro
militar, su profesionalidad y su acendrado patriotismo, su entusiasmo y su profunda e íntima
satisfacción personal por el cumplimiento de una
misión tan importante como era la de ayudar y
colaborar a la pacificación de una nación destrozada por varias guerras sucesivas, aunque a
miles de kilómetros habían otras almas queridas
y amadas necesitadas de su amor y su cariño.
Pero esos sentimientos y emociones personales,
esa añoranza por los suyos, nunca lo manifestaron, siempre los guardaron en lo más íntimo de
su corazón.
Por las razones antes expuestas, el Hospital
Role 2 desempeña una gran labor en el aspecto
de atención psicológica a nuestro personal tanto
en la tarea preventiva como la en la asistencial,
toda vez que la misión de ISAF se realiza en dos
situaciones. En la primera, el personal de HELISAF tiene que actuar en misiones bajo la continua amenaza de riesgos y ataques por parte
de los insurgentes y en un escenario geográfico
difícil y peligroso y el segundo por la lejanía
de la Patria y de sus familias, que lo agrava la
pérdida de los compañeros caídos en acto de
MISIONES INTERNACIONALES DE LOS HELICÓPTEROS DEL EJERCITO DEL AIRE
servicio o que resultan heridos. Por ello dicho
Servicio de Psicología colabora y apoya en la
Base de Herat a la planificación y desarrollo de
todo tipo de actividades de ocio y tiempo libre
y en la mejora de las condiciones de vida del
personal. En este sentido, el Servicio de Asistencia Religiosa de nuestros Capellanes Castrenses realiza una tarea esencial en la atención
espiritual individualizada a los componentes de
HELISAF. Por todo lo anterior la Nación española está y estará siempre en deuda de reconocimiento y gratitud con ese puñado de soldados
que han dedicado parte de sus vidas al servicio
de la Patria más allá de sus fronteras y en apoyo
de una operación de imposición de la Paz y de
Ayuda Humanitaria a una nación tan amenazada, arriesgando sus vidas en el cumplimiento de
su deber.
Pero un nuevo accidente afectaría a nuestros
helicópteros del Ejército del Aire en Afganistán.
El 3 de agosto de 2012, a las 22, 23 hora local,
el helicóptero Super Puma AS332B1 HD.21-12,
del Ala 48, medicalizado y con ametralladora de 12,70mm., sufrió un serio accidente en
Afganistán durante la fase de aterrizaje, en el
transcurso de una operación nocturna de aeroevacuación médica para recoger a tres soldados
norteamericanos que se encontraban heridos en
el distrito de Bala Murghab, en el noroeste de
Afganistán. Una vez rescatados había que transportarlos al Hospital Role 2 de la Base de Apoyo
Avanzado de Herat. Además, se solicitaba que
recogieran en la Base de Camp Stone agua y
munición para dejar a las tropas en la zona.
El transcurso del vuelo al punto de aterrizaje se
realizó sin novedad. Una vez allí, se contactó
vía radio con las tropas en el suelo que aseguraban el área La tripulación utilizaba gafas de
visión nocturna, NVG. El piloto al mando de la
aeronave advirtió que se levantaba polvo originado por el fenómeno Brown-out en la parte
final de la aproximación. Una vez posada la
aeronave el terreno cedió bajo pata izquierda,
hundiéndose la rueda, por lo que el helicóptero
se inclinó golpeando las palas del rotor principal con la superficie del terreno, quedando posada la aeronave sobre el costado izquierdo. La
aeronave resultó con diversos daños y los nueve
miembros de la tripulación, que fueron evacuados seguidamente siguiendo los procedimientos
de emergencia, resultaron ilesos si bien alguno
de ellos con heridas leves, de diversa consideración.
Al día siguiente un helicóptero Chinook del
Destacamento de ASPUHEL, de nuestro Ejército
de Tierra de la Base de Herat, se trasladó al
lugar del accidente, donde desembarcó a un
equipo técnico de HELISAF que iba a preparar
el posible transporte del Super Puma. Mientras
se procedía a su estudio y evaluación el Chinook evacuó a la tripulación del helicóptero accidentado a la Base de Qala e Naw, donde está
desplegado el contingente español ASPFOR.
Posteriormente el Chinook regresaría para transportar al Superpuma, operación que realizó con
toda normalidad llevándolo suspendido de una
eslinga hasta la Base de Herat. Los trabajos que
durarían durante toda la noche y el traslado se
realizaron bajo la protección de helicópteros
Mangusta italianos y vigilados por UAV.
Pero mejores informaciones fueron las que llegarían de Herat, igualmente en el pasado mes
de agosto, cuando los Super Puma del Ejército
del Aire realizaron la misión MEDEVAC número
500 en el marco de la operación ISAF y el 4 de
octubre de 2012 alcanzaron las 5.000 horas de
vuelo en misiones dentro del teatro de operaciones de Afganistán. Por su parte los helicópteros
de ASPUHEL, con esta operación completaron
las 8.000 horas de vuelo.
Este Destacamento también ha recibido numerosas visitas de ministros del Gobierno, de
mandos militares, de autoridades civiles, de políticos y de empresarios españoles, estos últimos
gracias a un programa anual que el Ejército del
Aire realiza para dar conocer la labor de nuestros soldados en esa nación y de entregar ayuda
humanitaria, principalmente dirigida a la población infantil. Finalmente cabe reseñar la visita
del sábado 22 de diciembre de 2012, cuando
el Presidente del Gobierno Mariano Rajoy realizó su primera visita a las tropas españolas desplegadas en Afganistán. Fue acompañado por
el Ministro de Defensa Pedro Morenés. Después
de una parada en Kabul, la capital del país, se
trasladó a la Base de Herat, donde hizo ante
el monumento a los Caídos una ofrenda floral,
para posteriormente reunirse con el personal militar de la Base a la que trasladó una felicitación
de S. M. el Rey para la Fiesta de la Navidad.
157
CAPÍTULO VIII
EL AUTOGIRO C-30 de La Cierva
de la Maestranza Aérea de Albacete
No podía faltar en un libro donde se presenta
la Historia del Helicóptero en el Ejército del Aire
una referencia al Autogiro C-30 MZA de matrícula XVUI-01, que en febrero de 1999 volaría por
vez primera sobre la capital manchega. La denominación MZA se debió a las siglas Maestranza
Aérea de Albacete, centro donde fue fabricado.
El promotor de este proyecto fue Carlos Artiñano de la Cierva sobrino-nieto del genial inventor del autogiro, quien propuso al Ejército del
Aire firmar un convenio con la Fundación Juan
de la Cierva, de la cual era su Secretario, para
emprender a finales del año 1996, uno de los
más arriesgados pero al mismo tiempo más apasionado proyecto de reconstrucción del C-30A,
el más emblemático de los Autogiros diseñados
por el español Juan de la Cierva Codorniú. Para
ello se contó con la colaboración y asesoramiento técnico de José Luis López Ruiz, prestigioso
catedrático de Ala Rotatoria de la Escuela Superior de Ingenieros Aeronáuticos de la Universidad Politécnica de Madrid y del doctor ingeniero
El C-30 en el aparcamiento
160
CAPÍTULO VIII
aeronáutico José Antonio Delgado Vallina, ambo
expertos estudiosos y buenos conocedores de los
diferentes modelos de autogiros de La Cierva.
La elección del C-30A se debió a que sería
la primera aeronave de alas giratorias que tuvo
un control directo a través del rotor, pues desde
entonces los autogiros dejarían ya de utilizar los
alerones y timones de dirección y profundidad
como medios de control.
El reto era muy grande, pero la estrecha colaboración que para poder llevar a cabo el proyecto se había establecido previamente entre el
Museo de Aeronáutica y Astronáutica del Ejército
del Aire y el de Hendon de la RAF, permitirían
hacer realidad lo que al principio parecía un
sueño. Por acuerdo entre ambos centros aeronáuticos, la RAF cedía por un año un C-30 Rota
original, exactamente el de matrícula K-4232 de
la citada fuerza aérea, que serviría de modelo
de fabricación para la reconstrucción y también
entregaba un conjunto de piezas originales del
autogiro y alguna documentación técnica disponible. A cambio el Museo de Aeronáutica español donó la Bücker E3B-521 en condiciones de
vuelo. La financiación fue materializada en un
convenio firmado entre la entonces Caja Madrid,
Aena, la Fundación Juan de la Cierva y el Ejérci-
to del Aire, que en marzo de 1997 decidió que
el centro Logístico de Mantenimiento, Reparación
y Fabricación donde se llevarían a cabo dichos
trabajos fuese la Maestranza Aérea de Albacete,
cuyo jefe era en aquel momento el coronel de
Ingenieros Aeronáuticos Aurelio Guillén Ariza.
Pero faltaba algo muy esencial y fundamental,
la persona que pudiera hacer volar el C-30 MZA.
Así, dos meses después, el teniente general jefe
del Mando del Apoyo Logístico del Ejército del
Aire ofrecía al teniente coronel Fernando Iglesia
Lachica, experto piloto de F-18 destinado en el
Ala 12 de la Base Aérea de Torrejón de Ardoz, si
quería ser el piloto responsable de los vuelos de
ensayos del autogiro C-30 MZA. El teniente coronel Iglesia, popularmente conocido en el Ejército
del Aire por su sobrenombre Manix, no dudó en
aceptar de inmediato tan sugestiva propuesta.
Pero había un serio problema pues Manix no
tenía ni idea de cómo se volaba no solo un Autogiro sino un simple helicóptero, pues él era un
piloto de caza y ataque puro. El joven teniente
coronel comenzaría de inmediato a buscar bibliografía sobre los aparatos de ala giratoria
y lo primero que encontró fue el libro Autogiro
del conocido autor aeronáutico José Warleta.
Posteriormente tuvo la fortuna de encontrar en
El Teniente Coronel Manix
EL AUTOGIRO C-30 de La Cierva de la Maestranza Aérea de Albacete
la biblioteca del Museo de Aeronáutica y Astronáutica de Cuatro Vientos un manual de vuelo
del C-30, escrito en 1933 por el piloto de pruebas de La Cierva Company británica, Reginald
Brie, que sería para nuestro compatriota como la
biblia del autogiro. Por otra parte la Fundación
La Cierva gestionó para que el teniente coronel
Fernando Iglesia pudiese realizar en un lugar
próximo a la ciudad francesa de Tolouse, un curso abreviado de tan solo cinco horas, en una especie de autogiro ultraligero o girocóptero, para
adquirir experiencias prácticas en el pilotaje de
este tipo de aeronaves, antes de comenzar sus
primeras pruebas de rodaje del C-30 albaceteño. Posteriormente continuaría estas prácticas en
un girocóptero monoplaza Air Command que se
había adquirido para mejorar su adiestramiento
sobre los comportamientos del autogiro. Poco a
poco el piloto fue acumulando ciertas experiencias con más de trescientos aterrizajes, muchos
de ellos con descensos verticales en los cuales
practicaba aterrizajes a baja velocidad, aunque
en uno de los vuelos de práctica se le paró el motor y dado el reducido tamaño del timón de dirección de los Air Command de las primeras series,
perdió el mando de guiñada que proporcionaba
el soplado de la hélice e incapaz de aproarse al
viento el aparato volcó tras el aterrizaje.
Al mismo tiempo, comenzaba un gran desafío
donde nuestros ingenieros, técnicos y todos los
El autogiro inicia el despegue
especialistas y trabajadores de la Maestranza
aceptaron con una gran ilusión. Serían dos años
de trabajos muy difíciles donde la imaginación
jugaría un papel decisivo. Había que crear manuales de utilización y mantenimiento, catálogos
y toda la documentación necesaria con el fin de
obtener el Certificado de Aeronavegabilidad.
Por ello se comenzó a fotografiar cada una de
las piezas del ejemplar cedido por la RAF y buscar y localizar toda la documentación original
posible ya que para la fabricación de la réplica
solamente existía un juego de hélices completo
de un C-30 A.
Los problemas comenzaron cuando la Fundación Juan de la Cierva no pudo encontrar un
motor Armstrong Siddeley Genet Major de 7 cilindros en estrella de 140 BHP que equipaba al
autogiro C-30 inglés, pues no existía ya ninguno. Entonces la Maestranza pensó utilizar un motor un Siemens-Halke Sh 14 A4 de 160 BHP, el
mismo que se instaló en los C-30 construidos en
Alemania por la casa Focke Wulf, que estaba en
la sección de motores del Museo de Aeronáutica
español y otro que equipaba a una Bücker Jungmeister que había pertenecido a la Fundación
Alfonso de Orleans. Al final estas últimas piezas
motrices llegarían a la Maestranza utilizándose
uno de ellos como banco de repuestos, y aunque éstos giraban a la derecha, al contrario que
el motor británico, nuestros ingenieros introduje-
161
162
CAPÍTULO VIII
ron los cambios necesarios que permitieron que
girase a la izquierda. La instalación del motor
al igual que las de aceite, combustible, corrector de altura, mando de gases y un largo etc.,
fueron de diseño exclusivo del personal técnico
de la Maestranza, porque además el motor Siemens tenía dos carburadores a diferencia del Armstrong Siddeley que funcionaba con uno solo.
El fuselaje hubo que fabricarlo completo a partir del utillaje conformador que se colocó alrededor del ejemplar cedido por la RAF. Tampoco se
contó con algún elemento del sistema de frenado
razón por lo que hubo que copiarlo íntegramente
del modelo de autogiro prestado por la aviación
británica. Otro detalle muy importante fue que
tuvo que utilizarse la mayor parte de los instrumentos de navegación de la avioneta Jungmeister con
la excepción de un tacómetro y un inclinómetro.
Al final quedó el resultado exitoso de la reconstrucción de un autogiro por parte de una
Maestranza del Ejército del Aire, que aportó el
esfuerzo impagable de un personal entregado
en cuerpo y alma para hacer realidad el ambicioso proyecto que serviría para rendir homenaje a una figura de renombre universal, como fue
Juan de La Cierva.
En diciembre de 1997 el C-30 MZA estaba
terminado y listo para los primeros ensayos de
rodaje y de lanzamiento de rotor en parado y
comenzarían así las primeras emociones e inci-
dencias, que irían siendo solucionadas. El 15
de enero de 1998, se efectuarían las primeras
pruebas con el rotor lanzado en la pista de vuelos de la Base Aérea de Albacete y finalmente
el C-30 se iría al aire ascendiendo hasta unos
8 metros de altura y tras un vuelo de casi tres
kilómetros, el piloto decidió aterrizar al final de
la pista por no tener autorización para operar
fuera de ella, realizando un perfecto aterrizaje
de tres puntos aunque posteriormente el aparato volcó a la izquierda, debido al viento que
soplaba de la derecha. La reacción del Autogiro al aplicar la corrección lateral de mando en
sentido contrario al vuelco no fue la deseada, lo
cual no era lógico. Pero Manix tendría suerte,
porque después de extensas investigaciones del
extraño comportamiento del alabeo en tierra,
desde el Museo de la RAF se le envió una corrección al Manual del Autogiro de Brie, realizada
en 1935 por el piloto de pruebas como respuesta a las numerosas críticas que le fueron hechas
debido a los frecuentes vuelcos que habían ocurrido en los C-30. Recomendaba el mencionado
piloto de ensayos que durante la maniobra de
aterrizaje si el autogiro tuviera la tendencia de
vuelco lateral, en lugar de corregirla moviendo
la palanca hacia el lado contrario, se moviese
el mando hacia delante. A pesar de todo ello
la conclusión fue totalmente positiva: el C-30
volaba, era controlable y podía alcanzar una
El C-30 mza en vuelo
EL AUTOGIRO C-30 de La Cierva de la Maestranza Aérea de Albacete
Sobrevolando Albacete
velocidad suficiente para el ascenso pero también que se debería aterrizar siempre totalmente
aprobado al viento.
El daño sufrido por las palas hacía obligado
fabricar otras nuevas cuyas estructuras tubulares
fueron construidas en Inglaterra pero terminándose de fabricar en la Maestranza Aérea de
Albacete todo el entramado del costillaje y su
entelado. Las gestiones que hubo que realizar y
la preparación de zonas del campo de vuelo de
la Base en sentido norte-sur y este-oeste por si el
viento fuese muy cruzado a la pista de asfalto
consumieron el resto del año. Era la mañana del
3 de febrero de 1999, día muy frío y con temperaturas bajo cero, algo normal en esas fechas
del año en Albacete, cuando el gran piloto de
F-18 que era Fernando Iglesia ponía en marcha
el motor del autogiro C-30 MZA. Tras su calentamiento, pocos minutos después el aparato comenzaba su carrera de despegue y cuando las
palas alcanzaron la velocidad suficiente Manix
tiró de la palanca y el autogiro comenzó a subir ganando altura, alcanzando unos 600 metros sobre el suelo. Durante 30 minutos el piloto
pudo experimentar las características básicas de
vuelo intentando paliar una acusada dificultad
de compensación lateral del Autogiro en el aire
y después de volar un amplio tramo de base se
aproó a la pista auxiliar norte-sur que se había
preparado, ejecutando una larga final y realizando una toma de tres puntos sin dificultad alguna. En tan solo 50 metros de carrera se detuvo
el aparato, que dispone únicamente de un freno
de aparcamiento, que no puede utilizarse hasta
estar por debajo de cinco kilómetros por hora y
el piloto aplicó el freno de rotor deteniendo las
palas. Por fin el Autogiro había vuelto a volar.
Estudiadas las dificultades que pudieron
causar la descompensación aparecida en el
vuelo y una vez solucionadas, al día siguiente
se efectuó un segundo vuelo, durante el cual el
comportamiento del autogiro fue normal sin que
se manifestase de nuevo el grave desequilibrio
ocurrido en el día anterior. A lo largo del año
se realizaron 41 vuelos completándose la fase
de estabilidad y control de todas las maniobras
posibles, cubriéndose todo el estudio de la baja
velocidad y llegando a aterrizar prácticamente
sin carrera posterior. Posteriormente se iniciaría
la fase de estudio del centro de gravedad y car-
163
164
CAPÍTULO VIII
ga, lográndose despegar hasta con 840 kilos.
Igualmente se analizó el comportamiento en
diversas alturas de vuelo, comprobándose que
su comportamiento incluso hasta alcanzar los
2.000 metros era normal, para continuar con el
estudio de su capacidad de vuelo en formación,
haciéndolo junto con un helicóptero AB-212 y
una avioneta Dornier sin problema alguno, pese
a no disponer de timón de dirección
Cuando en el año 2.000, se llevaban realizados 129 despegues y tomas sin novedad alguna
al iniciar el aterrizaje 130, con baja velocidad
y viento casi en calma, el autogiro entró en resonancia bamboleándose peligrosamente sin que
los amortiguadores de ambas ruedas pudiesen
absorber tales oscilaciones. Por suerte el piloto pudo lograr detener el bamboleo tras duros
esfuerzos al conseguir centrar la palanca y moverla hacia delante. Ello obligó a interrumpir los
vuelos durante varios días y se reemplazaron
los amortiguadores que eran los originales de
1934. En las semanas que faltaban para terminar el año se reanudaron los vuelos efectuándose numerosos aterrizajes, hasta completar la
cifra de 170, no apareciendo problema alguno.
Había un gran interés para poder presentar
el reconstruido C-30 a S.M. el Rey, para lo cual
se preparó su traslado por tierra una vez parcialmente desmontado, para llevarlo a la Base
Aérea de Torrejón. Allí se había preparado una
zona en el campo de tierra para su demostración
en vuelo. El 2 de febrero el Autogiro efectuó un
vuelo de prueba realizando cuatro aterrizajes sin
dificultad alguna, con plena normalidad. Al día
siguiente, se había preparado una reunión con
diversas autoridades, incluidos representantes
de la Casa del Rey, para preparar la exhibición
a realizar ante el Jefe del Estado. Finalizada la
reunión se inició un vuelo de presentación del
Autogiro, que fue realizándose con plena normalidad y el teniente coronel Fernando Iglesia
Lachica se preparó para efectuar el aterrizaje
con un viento prácticamente en calma. El autogiro se posó suavemente sobre la rueda trasera
y enseguida las dos principales, cuando desgraciadamente apareció nuevamente el fenómeno
de la resonancia. Pero ahora el bamboleo fue
tan intenso que el piloto no pudo controlarlo al
fracturarse la muñeca y el antebrazo derecho
por seis sitios a causa del esfuerzo realizado intentando detener la oscilación de la palanca, y
por los golpes recibidos por su empuñadura. El
autogiro volcó y Manix pudo cortar a duras penas las magnetos con la mano izquierda y con el
pie derecho cerrar la llave de combustible. Tardaría ochos meses en recuperarse de las heridas
sufridas en el Hospital del Aire.
A pesar de ello, la reconstrucción del Autogiro C-30 que se había llevado a cabo fue reconocida internacionalmente, siéndosele concedido
a la Maestranza Aérea de Albacete el Premio
Mundial Phoenix por la mejor reconstrucción de
aeronaves históricas en vuelo. Ahora, una vez
reparado, el Autogiro C-30 MZA se encuentra
en Cuatro Vientos, en el Museo de Aeronáutica
y Astronáutica del Ejército del Aire.
Otra imagen del C-30 en vuelo
CAPÍTULO X
EUROCOPTER ESPAÑA, LA EMPRESA
NACIONAL DE HELICÓPTEROS
No tuvieron gran éxito los primeros esfuerzos
para crear en España una industria nacional de
helicópteros, a pesar de haber sido la cuna del
autogiro con Juan de La Cierva, que como bien
es sabido tuvo que trasladarse a Gran Bretaña
para poder desarrollar una verdadera industria
de aparatos de ala giratoria.
Los primeros intentos:
AEROTÉCNICA S.A.
y el Helicóptero AC-12
Sería a mediados de los años 50 cuando tres
decididos y arriesgados españoles se decidie-
ron poner en España las primeras bases de una
industria de helicópteros. Nació así Aerotécnica S.A., compañía española creada en el año
1954 por Jaime Illera, Juan Lerma y Ultano Kindelán, como empresa de fotografía aérea y de
fumigación de cultivos, situada en el aeropuerto madrileño de Cuatro Vientos. Posteriormente
cambió su actividad industrial para desarrollar
los diseños de helicópteros que proyectaba el
ingeniero francés Jean Cantineau.
Este ingeniero había desarrollado con la empresa francesa Matra el prototipo de un helicóptero, conocido como MC-1 (las siglas MC correspondían a la firma francesa Matra y al ingeniero
Cantineau) y del cual Aerotécnica había adquirido los derechos bajo licencia para fabricar dicho diseño, que sería el AC-11, posteriormente
bautizado con el sobrenombre Madrid.
Línea de AC-12
166
CAPÍTULO X
El AC-11 sirvió de base para el desarrollo
del AC-12, que sería el único helicóptero proyectado en España que llegó a prestar servicio
en el Ejército del Aire. Diseñado igualmente
por el ingeniero francés Jean Cantineau, el
prototipo del AC-12 de Aerotécnica realizó su
primer vuelo el día 20 de julio de 1954 desde
el aeropuerto de Barajas, donde la firma matriz
tenía instalado sus talleres. Los dos primeros
prototipos fueron construidos por la empresa
Aeronáutica Industrial, AISA, que fabricaba el
fuselaje, en colaboración con la Empresa Nacional de Hélices ENHASA, que fabricaba el
rotor. Aeronáutica Industrial, AISA, tenía ya
una larga experiencia en lo que se refiere al
desarrollo de prototipos de aeronaves de alas
rotatorias, como fabricante de sus estructuras,
instalaciones de equipos y mandos de los mismos
El AC-12 era un helicóptero biplaza que tenía una configuración en góndola y un larguero en la parte superior y su planta motriz era
un motor Lycoming O-360-B2A de 180 cv que
iba situado encima del techo de la cabina, justo
delante del rotor principal que tenía tres palas
fabricadas en duraluminio, al igual que el rotor
de cola, que era accionado directamente por un
piñón reductor y una caja de engranajes. La cabina semicerrada disponía de controles de doble mando para los dos asientos en tándem y el
tren de aterrizaje era del tipo patín.
Sus características técnicas eran:
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Tripulación, uno o dos pilotos
Longitud, 11,22 m.
Diámetro del rotor principal, 8,50 m.
Altura, 2,75 m.
Peso en vacío, 490 kg.
Peso máximo, 770, kg.
Motor, Una turbina Bóxer Lycoming
O-360-B2A de cuatro cilindros opuestos
Potencia, 168 cv/ 125 kw
Velocidad de crucero, 110 km/h.
Velocidad máxima, 140 km/h.
Alcance, 320 km.
Techo de servicio, 3.100 m.
Régimen de ascenso, 258 m/min.
En 1958, aparte de los dos prototipos ya en
vuelo, el Ejército del Aire encargó a Aerotécnica
una pequeña serie de 10 ejemplares que se denominaron Z.2. Una vez certificados por el Instituto Nacional de Técnica Aeronáutica, INTA,
fueron trasladados en septiembre de 1960 a la
recién creada Escuela de Helicópteros de Cuatro Vientos, donde causaron alta oficial el 28 de
febrero de 1961. Allí volarían unas 2.500 horas repartidas entre los años 1961, 1962 y los
primeros meses de 1963. A partir de entonces
pasaron a disposición del INTA, el cual, canibalizando, pudo mantener en vuelo a tres de ellos
hasta su baja definitiva en 1967.
El tercero de los helicópteros diseñado por
Cantineau, fue el triplaza AC-13 cuya característica especial era la sustitución del rotor antipar
El AC-14 de Aerotécnica
EUROCOPTER ESPAÑA, LA EMPRESA NACIONAL DE HELICÓPTEROS
por un desviador lateral del chorro de gases de
la turbina, instalado en la cola. Sería un prototipo derivado del Nord 1750 Norelfe que había
sido fabricado en Francia por la Societé Nationale de Construcciones Aeronáuticas du Nord
(SNCAN). Fueron fabricados dos prototipos, de
los cuales uno voló en Les Mureaux (Francia), el
18 de noviembre de 1954 y el otro en Barajas
el 29 de marzo de 1955. El 4 de marzo de
1957 ambos fueron enviados al INTA donde se
les denominaría respectivamente XZ.3-1 y XZ.32. Su vida allí fue efímera, pues interesaba más
el AC-14.
El AC-14 era un helicóptero de 5 plazas y fue
un desarrollo ampliado del AC-13 con una turbina Marboré Artouste II de 400 cv y volaría por
primera vez en Barajas el 16 de julio de 1957
a los mandos del piloto Rochon. Al igual que su
antecesor había sustituido el rotor de cola por un
sistema deflector de los gases de salida del motor, lo cual proporcionaba mayor seguridad en
tierra y disminuía el ruido de la turbina, lo que le
Línea de AC-14
hacía más confortable. Ello sin embargo ocasionaba una pérdida de rendimiento del conjunto,
especialmente en vuelo estacionario puesto que
el flujo de salida de la turbina a máxima potencia, no lograba compensar el par motor. En
1959 AISA comenzó por encargo de Aerotécnica, la construcción de 10 células del AC-14,
a las que entre finales de 1960 y principios de
1961 se integrarían las turbinas y los rotores en
los talleres que Aerotécnica tenía en Barajas.
De estos 10 helicópteros, denominados Z.4
por el Ejército del Aire, volarían aparte del prototipo, 5 ejemplares numerados entre el Z.4-2 y
el Z.4-6. Las pruebas de evaluación terminarían
en Torrejón mediado el año 1963, cuando la
firma Aerotécnica ya había desaparecido y con
ella el proyectar helicópteros en España. El Z.46 se exhibe hoy en el Museo de Aeronáutica y
Astronáutica de Cuatro Vientos.
AISA continuaría su actividad aeronáutica en
la década de los años 1970 en el campo de
las aeronaves rotatorias con un proyecto de au-
167
168
CAPÍTULO X
togiro, que además de tener el aliciente de ser
desarrollado y fabricado en España estaría unido a la historia de AISA. Presentado el proyecto
en la Presidencia del Gobierno, se recibió una
subvención de 48 millones de pesetas que equivalían al 50 por ciento de los gastos estimados.
El Proyecto fue bautizado con el nombre AISA
GN. El piloto probador de la compañía era Julio García, un joven aviador que procedía de
la escala de complemento del Ejército del Aire
y tenía en ese momento unas 3.000 horas de
vuelo. Fue enviado a la escuela de autogiros monoplaza Bensen en Estados Unidos, para recibir
un curso de pilotaje y poco después de su regreso a España se recibió en AISA un kit completo
de un autogiro Bensen. Una vez montado el kit,
Julio García comenzó a volar el pequeño autogiro en Cuatro Vientos, pero desgraciadamente
el 11 de febrero de 1972 cuando sobrevolaba
el hangar de AISA el Bensen cayó en picado estrellándose contra el suelo, muriendo en el acto
su piloto.
Pero en AISA se continuaba pensando en el
proyecto del GN y en 1977, después de una
serie de dificultades se reanudaron los trabajos, comenzando en 1980 los ensayos en el
INTA para obtener su certificación. Finalmente
el 19 de junio de 1981 se efectuó su presentación oficial, que sería un gran éxito, llamando
enormemente la atención las modernas líneas
de este autogiro cuatriplaza. Equipado por un
motor Lycoming IO-540 de 300 cv y con un
peso máximo al despegue de 1.400 kilos, se
estimaba que podría alcanzar una velocidad
máxima de 240 kilómetros por hora y una mínima horizontal de 54 y su autonomía de 6
horas. El 21 de julio de 1982 voló por primera vez a los mandos del probador de AISA, el
coronel del Ejército del Aire Joaquín Fernández
Parra. En los meses siguientes el GN continuó
sus ensayos en vuelo, pero en la tarde del 15
de septiembre, nuevamente la desgracia impediría que el proyecto del AISA GN culminase
con éxito. Un cambio del viento obligó a que
el despegue se realizase hacia las naves de
AISA, por lo que Parra tuvo que hacer un viraje a la derecha, encontrándose el piloto con
una línea de alta tensión y al cerrar el viraje el
autogiro cayó sobre una masa de cedros, resultando bastante dañado y aunque en principio
el coronel Parra parecía totalmente ileso, sin
embargo sufrió lesiones en algunas vértebras.
El autogiro era reparable pero la continuación
del proyecto se hizo inviable. En 1995 AISA
fue adquirida por la entonces Construcciones
Aeronáuticas y con ella los restos del GN y
toda su documentación.
Posteriormente pudo haberse hecho realidad
ese anhelo de crear en España una industria
propia dedicada a la fabricación de helicópteros, cuando en los años 70 Construcciones
Aeronáuticas en sus instalaciones de Getafe,
estableció una línea de ensamblaje, bajo licencia, de los helicópteros BO-105. Este aparato
era fabricado por la firma alemana Messerschmitt-Bölkow-Blohm GmbH, más conocida por
sus siglas MBB, y tuvo gran éxito en España al
ser utilizados por las Fuerzas Aeromóviles del
Ejército de Tierra y las Fuerzas y Cuerpos de
Seguridad del Estado. Pero desgraciadamente tampoco esta nueva aventura cristalizaría
en una realidad que dotase a España de una
verdadera empresa nacional de helicópteros,
porque además a cambio de las compras solamente se recibían unas escasas compensaciones industriales que se limitaban a las licencias
de fabricación de algún componente de escaso
valor tecnológico.
El gran Proyecto nacional:
EUROCOPTER ESPAÑA
En el mes de enero de 1992 nacía el Grupo
Eurocopter que inicialmente integraba las divisiones de helicópteros de la firma francesa Aerospatiale y de la empresa alemana MBB. Sería
el feliz resultado del acuerdo franco-alemán de
noviembre de 1987 por el que se creaba Eurocopter GmbH, grupo de interés económico para
el desarrollo de un helicóptero de combate anticarro y cuyas sinergias introducirían grandes
cambios en la industria de helicópteros europea.
En el año 1972 la principal industria española del sector, Construcciones Aeronáuticas
(CASA), había pasado a formar parte del Grupo de Interés Económico Airbús y el 10 de julio del año 2000 se formaba EADS, principal
grupo aeroespacial de Europa al unificarse las
compañías Aérospatiale-Matra de Francia, Dornier GmbH y DaimlerChrysler Aerospace AG
(DASA) de Alemania y Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) de España. A través de la Sociedad Española de Participaciones Industriales
EUROCOPTER ESPAÑA, LA EMPRESA NACIONAL DE HELICÓPTEROS
(SEPI), España poseía un 5,46% del capital de
EADS. Dentro de EADS y como unas Divisiones
propias quedaban integrados EADS CASA y
también Eurocopter.
El 22 de septiembre del mismo año 2000 los
presidentes de EADS CASA, Alberto Fernández
y de Eurocopter, Jean-François Bigay, firmaron
un acuerdo por el cual, tomando como base de
partida a la empresa española Aeronáutica Industrial, Aisa, que era propiedad de CASA y la
representación en nuestro país de Eurocopter, la
firma comercial Hesa, se constituía Eurocopter
España, con lo que se hacía realidad de una
vez la implantación en nuestra Patria de una verdadera industria de helicópteros.
Con anterioridad, en 1997, el Ejército de
Tierra español había iniciado un estudio destinado a seleccionar un helicóptero de combate
de última generación para sustituir a los ya veteranos BO-105. El helicóptero de ataque es una
necesidad imperativa de los ejércitos modernos,
no solo para hacer frente a una hipotética amenaza terrestre en caso de crisis o conflicto, sino
como se está demostrando en Afganistán, también imprescindible para actuar en misiones de
imposición de la paz, donde será un instrumento
muy valioso para actuar como escolta, protección y reacción en apoyo de la fuerza terrestre y
de helicópteros que realicen misiones de aeroevacuación, SAR, Combat SAR o Personal Recovery. Del análisis realizado por el Estado Mayor
del Ejército de Tierra español de una serie de
características, quedaron finalistas el Tigre de
Eurocopter y el Apache de la Boeing, pero una
serie de aspectos técnicos y operativos, como
tener capacidad de combate aire-aire, estar fabricado con fibra de carbono, menores firmas
radar e infrarroja, etc., decantarían la decisión
final a favor del helicóptero Tigre, que fue tomada por el Gobierno español en septiembre
de 2003. Pero otro factor que había tenido una
gran influencia en esa decisión, fue que en el
mes de abril de ese año Eurocopter España había presentado a los Ministerios de Defensa y
de Industria y a la SEPI un ambicioso Plan Industrial propuesto por Eurocopter, que comprendía la creación y consolidación de una industria nacional permanente de ciclo completo con
capacidad de ingeniería de desarrollo propia,
fabricación de conjuntos estructurales para todo
el mundo de los fuselajes delanteros del NH-90
y los posteriores de los helicópteros Tigre y EC135 y ensamblaje final de helicópteros y moder-
nización y mantenimiento tanto de los aparatos
civiles como militares.
El 12 de Octubre de 2003, fecha de nuestro
Día Nacional, S. M. el Rey Don Juan Carlos I
quiso respaldar la decisión española de haber
elegido el helicóptero Tigre. Para ello, aprovechando la presencia de un helicóptero de este
tipo en su versión francesa, que se había trasladado a España desde Marsella, para participar
en el desfile aéreo del 12 de Octubre y que a
su finalización se encontraba en la base de las
FAMET en Colmenar, había solicitado la posibilidad de pilotar el mismo. Poco después del
mediodía de esa fecha tan señalada, el Tigre,
escoltado por un Super Puma de las FAMET, aterrizaba en el helipuerto de La Zarzuela. Allí Don
Juan Carlos subió al aparato que iba tripulado
por el piloto de pruebas del Grupo Eurocopter
y tras el despegue efectuó un vuelo de unos 30
minutos sobre el Monte del Pardo. A su regreso
Don Juan Carlos expresó su entusiasmo y satisfacción por haber podido volar un aparato de
esas avanzadas tecnologías, que en ese momento era el helicóptero de combate más moderno
El Rey en la cabina del Tigre, en su vuelo del 12 de octubre de 2003.
Foto Borja fotografos
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170
CAPÍTULO X
del mundo. El Rey era así y continúa siéndolo
el primer y único Jefe de Estado del mundo en
haber volado el helicóptero Tigre.
El Plan Industrial propuesto, que recibió la
aprobación gubernamental el 1 de abril de
2004, fue modificado para añadir una línea de
fabricación del helicóptero EC-135, considerado el mejor aparato policial del mundo, con el
fin de equipar a nuestros Cuerpos y Fuerzas de
Seguridad del Estado y que éstos comenzasen a
ir progresivamente sustituyendo a los anticuados
helicópteros BO-105. Mientras tanto, se iniciaron
los estudios para seleccionar el futuro emplazamiento de la nueva fábrica y que al mismo tiempo
debería ser la sede de la compañía, ya que las
instalaciones de la antigua empresa AISA situada
en el aeropuerto de Cuatro Vientos, no solo eran
anticuadas sino también escasas tanto en infraestructuras como en equipamiento, para lo que debería ser un moderna factoría aeronáutica.
Vista aérea de la fabrica de Eurocopter España de Albacete
Los Llanos (Albacete)
sede de Eurocopter España
Fueron varios los posibles lugares seleccionados para el emplazamiento de la fábrica, Getafe, Sevilla, Zaragoza y Albacete, entre otros,
pero en función de los estudios realizados y del
análisis de una serie de factores de todo tipo,
geográficos, económicos, estratégicos, industriales, laborales y políticos, la decisión final recayó
en la ciudad de Albacete pues, entre otros factores, el emplazamiento ofertado estaba junto al
aeropuerto civil de la ciudad y al otro lado de
la Base Aérea de Los Llanos y además próximo
a la Maestranza Aérea de Albacete, lo cual podría facilitar una serie de sinergias en favor de
la futura fábrica. Como diría el presidente del
Grupo Eurocopter, Luzt Bertling, “se buscaba un
EUROCOPTER ESPAÑA, LA EMPRESA NACIONAL DE HELICÓPTEROS
D. Juan Carlos ahora en un helicóptero Tigre
de las Famet en Almagro el 9 de marzo de 2010. Foto Borja Fotógrafos
lugar que tuviese ya una huella aeronáutica con
personal especializado y un buen centro tecnológico”. Por otra parte la Junta de Comunidades
de Castilla- La Mancha había ofrecido una conjunto de ayudas y apoyo institucional para facilitar ficha implantación, como fueron la cesión
gratuita de suelo con una superficie aproximada
de 150.000 metros cuadrados en el nuevo Parque Científico y Tecnológico de Albacete, situado
junto a la Base Aérea de Los Llanos, así como
una subvención, cofinanciada con el Ministerio
de Economía y Hacienda, equivalente al 40 por
ciento de las inversiones que Eurocopter realizase
en la construcción y puesta a punto de la fábrica.
Cuando el 12 de mayo de 2005 la Dirección del Grupo Eurocopter tomó esa decisión,
de inmediato fue comunicada al Presidente del
Gobierno español, quien rápidamente y aprovechando el Debate del Estado de la Nación lo comunicó a las Cortes Generales. De esta forma la
fábrica de Albacete se convertiría en una de las
tres referencias mundiales de Eurocopter, junto a
las de Donauwörth en Alemania y las francesas
de Marignane. Así nacía una Industria Aeronáutica Española de helicópteros con un concepto
distinto del que estaba basado en las simples
compensaciones industriales.
Igualmente en el mes de mayo el Gobierno
español aprobó una adquisición inicial de 45
helicópteros NH-90 para el equipamiento de las
Fuerzas Armadas españolas, decisión que vendría decisivamente a reforzar el Plan Industrial
establecido. Para impulsar el proyecto, en el mes
de septiembre, la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha y Eurocopter firmaron un acuerdo
de colaboración en el que se contemplaban cursos de formación para atender las necesidades
de personal de la empresa y Programas de Investigación y Desarrollo con la Universidad de dicha
Comunidad Autónoma por un valor de 6 millones de euros anuales durante los primeros cinco
años. En el mes de diciembre del mismo año,
comenzaron las obras de la construcción de la
fábrica de Albacete y al año siguiente el Ministerio de Defensa y Eurocopter firmaron un Acuerdo
mediante el cual se definían las líneas maestras
del desarrollo e implantación de Eurocopter España y el 28 del mes de diciembre ambas partes
firmaron el contrato por el que Defensa adquiría
las 45 unidades del helicóptero NH-90.
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CAPÍTULO X
A principios del año 2007 comenzarían las
primeras actividades industriales de la factoría y
se sentaron las bases para el establecimiento de
una línea de montaje final para el helicóptero
EC-135 a semejanza de la existente en Alemania y el 28 de marzo de 2007 se inauguró oficialmente la primera fase de la factoría, a cuyo
acto asistieron las primera autoridades de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha, el
presidente y directivos del Grupo Eurocopter así
como representantes de la industria aeronáutica
española.
Desde entonces se irían afianzando las líneas
de montaje final de los tres grandes programas
de Eurocopter España. La primer sería la del helicóptero Tigre para las Fuerzas Aeromóviles del
Ejército de Tierra, FAMET, que comprende la fabricación de 18 unidades del modelo español,
conocido como helicóptero de Ataque y Destrucción, HAD, y posteriormente la conversión de
los 6 aparatos de la versión francesa HAP, de
Apoyo y Protección a la versión española, que
se han entregado ya a las FAMET mientras comenzaba la producción del modelo español. El
primer prototipo de este modelo, que está terminando sus vuelos para obtener la certificación y
calificación correspondientes, tiene prevista su
entrega para el segundo semestre de 2013. La
versión HAD española aumenta notablemente
las capacidades operativas del modelo francés,
entre las que figuran disponer de una planta motriz con una potencia superior al 14 por ciento
a la del modelo francés, lo que le hace óptimo
para actuar en teatros de mayores alturas y temperaturas y al mismo tiempo tener una mayor
carga militar, poder utilizar misiles aire-superficie Hellfire y Spike y misiles aire-aire Mistral,
disponer de un cañón de 30 milímetros montado
en el morro que puede ser utilizado tanto en acciones aire-tierra como aire-aire, un avanzado
sistema de guerra electrónica, así como un nuevo sistema optrónico de visión, etc. La fábrica
de Albacete es fuente única de la fabricación de
todos los fuselajes traseros del helicóptero Tigre
para todo el mundo. Eurocopter España proporciona apoyo logístico y técnico a las FAMET en
las bases donde se encuentran estos helicópteros.
Un EC-135 del Servicio de Helicópteros de la Guardia Civil sobrevuela Segovia
EUROCOPTER ESPAÑA, LA EMPRESA NACIONAL DE HELICÓPTEROS
El primer NH-90 fabricado en Albacete realiza su primer vuelo. Foto Pablo Rada
La siguiente línea de montaje en el tiempo
fue la de los helicópteros EC-135 concebida
para atender en un principio las necesidades
del mercado nacional, como son el Ministerio
del Interior (Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del
Estado y Dirección General de Tráfico), Unidad
Militar de Emergencias, las FAMET, la Armada,
el Ejército del Aire y el sector civil. Ello es debido a su elevada polivalencia, ya que puede ser
utilizado para rescates tanto en montaña como
en el mar, vigilancia de fronteras como puede
ser en el programa europeo FRONTEX, ser medicalizados para traslado de heridos o enfermos,
transporte urgente de órganos para trasplantes,
formación avanzada de pilotos en misiones tácticas, puesto de mando aéreo para coordinar
la actuación de aeronaves en la extinción de
incendios, transporte de personalidades, etc. A
este respecto conviene señalar que este helicóptero pudiera ser en su momento el sustituto más
apropiado del Sikorsky S-76 de la Escuela de
Helicópteros de Granada.
El EC-135 como moderno helicóptero polivalente que es cuenta con una serie de innovaciones tecnológicas como son que las palas
del rotor de cola están protegidas con el sistema
fenestrón, incrementando así la seguridad del
personal de tierra; bajo nivel de ruido; estar fabricado con una estructura de fibra de carbono
y metálica; muy bajo nivel de sostenimiento con
lo que se reducen los costes de la hora de vuelo y a destacar que es un aparato bimotor que
puede ir propulsado por turbinas de mejores
prestaciones Pratt and Whitney o Turbomeca, a
elección del cliente, lo que le permite una mayor
carga de pago de cerca de los 3.000 kilos. Eurocopter ha exportado centenares de helicópteros EC-135 a unas 50 naciones y es fabricado
en dos modernas factorías, la mayor de ellas
se encuentra en Donauwörth, en Alemania y la
otra es la española de Albacete. Hasta el día de
hoy, diciembre de 2012, se han entregado de
este modelo para el mercado español, 30 helicópteros íntegramente fabricados en Albacete.
173
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CAPÍTULO X
También esta factoría es fuente única de producción de los fuselajes traseros de los EC-135 para
todo el mundo.
Pero quizás por su avanzada tecnología y el
importe del programa, la línea del NH-90 es la
que puede garantizar mejor el futuro de esa moderna fábrica de Eurocopter España situada en
Albacete. El origen del Programa NH-90 nació
en septiembre de 1985, cuando Alemania, Francia, Gran Bretaña, Holanda e Italia firmaron un
protocolo para iniciar los estudios de viabilidad
y predefinición de un helicóptero medio básico,
inicialmente con dos versiones principales, una
de transporte táctico y otra multipropósito naval
para actuar desde fragatas cuyo diseño se definiría en el seno de la OTAN, pero además que el
NH-90 tuviera también capacidad de crecimiento para otras versiones, como fue posteriormente para los países nórdicos, Finlandia, Noruega
y Suecia, así como también podían ser las de
SAR y CSAR. Dada la variedad de helicópteros
existente en el seno de la OTAN, se hacía necesario desarrollar un nuevo aparato de peso medio, que al final se fijaría en las 10,6 toneladas.
Gran Bretaña abandonó su participación en el
proyecto en abril de 1987. Para el control del
programa la OTAN creó una agencia específica
la NAHEMO o NATO Helicopter Management
Organization y otra responsable de su gestión,
la NAHEMA o NATO Helicopter Management
Agency. En el año 2001 Portugal pasó a formar parte de la estructura de esta última y se
constituyó un consorcio industrial, NH Industries,
que desarrollaría el programa, formado por tres
empresas europeas, Eurocopter, con el 62,5 por
ciento del capital, Agusta-Westland que aportaba el 32 y Stork Fokker con el 5,5 por ciento.
Las cadenas de montaje se acordaron fuesen las
fábricas de Eurocopter de Marignane en Marsella y la alemana de Donauwörth y la del grupo
Agusta-Westland situada en la localidad italiana
de Vergiate. Numerosos países solicitaron posteriormente la adquisición del NH-90, del cual
se han vendido unas 530 unidades a Alemania,
Australia, Bélgica, España, Finlandia, Francia,
Grecia, Holanda, Italia, Omán, Portugal, Noruega y Nueva Zelanda. Se han entregado ya
más de 100 aparatos e Italia ha sido la primera
nación que ha desplegado los NH-90 en el exterior, pues en agosto de 2012 envió 6 helicópteros a Afganistán.
Entre las características a resaltar del NH90, están que es el primer helicóptero que po-
see mandos eléctricos de vuelo, fly by wire, y su
sistema automático de vuelo le permite actuar
desde cotas muy bajas hasta los 18.000 pies.
Está fabricada su estructura en un 90 por ciento
de fibra de carbono por lo que puede operar sin
problema alguno en condiciones marítimas, arenosas y corrosivas y al mismo tiempo tiene una
firma radar e infrarroja muy baja, pudiendo ser
tripulado por un único piloto, así como de vuelo
y aterrizaje con un solo motor. La versión española del NH-90 lleva dos motores CT7-8F5General Electric de mayor potencia que el resto
de las versiones, pues fue una exigencia propia
dada las características geográficas de España,
al igual que había ocurrido con el Tigre, al ser
nuestra altura orográfica media y temperatura
superiores a las de otros países. Está diseñado
para actuar en ambientes electromagnético muy
severos y equipado con alertadores radar, laser
e infrarrojo, disponiendo de un sistema de aviónica con tres sistemas de datos y cinco pantallas
de precisión en la cabina de pilotos.
Para España representa la adquisición de
conocimiento e ingeniería muy avanzados, una
creación de puestos de trabajo de alta tecnología, no solo para Eurocopter España sino para
otras muchas empresas, unas que ya se están
asentando en el Parque Tecnológico de Los Llanos, como ya ha hecho ITP, responsable de la
producción y ensamblaje de la planta motriz y
otras situadas en el resto del territorio nacional.
Ello ha sido posible por la realización del plan
industrial español del helicóptero que ha facilitado la participación de numerosas empresas nacionales en su desarrollo y también en la producción de elementos y equipos para el programa
NH-90 y demás programas de Eurocopter España y también equipos de tierra asociados para
el soporte logístico destinados a otras naciones
del consorcio NH Industries de todo el mundo.
Estas son las principales empresas españolas
participantes: ABGAM, Grupo AERNOVA, Álava Ingenieros, AMPER Programas, CT Ingenieros, EINSA, ELIMCO, Grupo INAER, INDRA, ITP,
Interface Ibérica, JUPASA, MAINTRA, SERTEC,
Grupo TAM, etc.
Hay que recordar que en Albacete, junto con
la planta alemana de Donauwörth, se fabrican
los fuselajes delanteros del NH-90 para toda la
flota mundial. Pero además en el plan industrial
del programa internacional del NH-90, está previsto que los otros dos socios, Agusta Westland
y Fokker, así como sus principales empresas su-
EUROCOPTER ESPAÑA, LA EMPRESA NACIONAL DE HELICÓPTEROS
ministradoras solicitarán pedidos a la industria
española, como compensación industrial, por un
importe aproximado de unos 200 millones de
euros durante el período de producción de los
NH-90 españoles.
Actualmente el primer prototipo GSPA (versión española) de los 45 NH-90 contratados
viene realizando desde meses atrás un largo
período de vuelos en Albacete, al igual que lo
ha venido haciendo el Tigre, para obtener su
certificación y calificación. Pero en Albacete se
encuentra efectuando ya sus vuelos de certificación el primer GSPA ensamblado totalmente en
España cuya presentación oficial tuvo lugar el
23 de enero del presente año 2013. Hay además otros tres helicópteros que se están ensamblando en esa factoría para nuestras Fuerzas
Armadas.
Hoy día las instalaciones industriales construidas en Albacete ocupan ya una superficie de
60.000 metros cuadrados. En esas instalaciones, además de la fabricación de los helicópteros pertenecientes a los tres grandes Programas
reseñados, Eurocopter España posee también
las capacidades necesarias para satisfacer las
necesidades de otros productos tanto en nuestro ámbito nacional como los de otras naciones
situadas en nuestra área de influencia. Por ello
hay que recordar que España tiene en la actualidad unas de las flotas de la familia Cougar
más grande del mundo, Puma, Super Puma y
Cougar, razón por la cual ha desarrollado igualmente las capacidades necesarias para proporcionar el soporte adecuado a dicha flota y al
mismo tiempo garantizarlo durante todo el ciclo de su vida. Pero también Eurocopter España desarrolla otra actividad comercial en otros
segmentos del mercado de helicópteros, principal en el sector civil con la entrega de aparatos
como son los Ecureil, Dauphin, etc. De esta forma ha generado centenares de empleos directos
altamente cualificados y al mismo tiempo está
creando otros muchos centenares en el sector de
la Industria Aeronáutica nacional, al liderar la
participación de numerosas empresas españolas
en los diferentes programas de helicópteros, tal
como se indicó con anterioridad.
A la entrada del vestíbulo del edificio de
dirección de la fábrica de Albacete, llama la
atención la maqueta a escala natural del Autogiro C-30 de Juan de La Cierva, que ha sido
realizada por Faustino Cantos García, vecino
de la localidad albaceteña de Ontur, situada
Maqueta del autogiro. Foto Pablo Rada
a 70 kilómetros de la capital. Cantos García,
nacido en 1937, es maestro nacional, piloto
de vuelos sin motor, conocido aeromodelista y
colaborador del Museo de Aeronáutica y Astronáutica del Ejército del Aire. Cuando se inició
en la Maestranza Aérea de Albacete la reconstrucción del Autogiro C-30, el coronel Aurelio
Guillén, jefe de la misma y director del proyecto, ofreció a Faustino Cantos su participación,
buscando al mismo tiempo que el Ministerio de
Educación y Ciencia se implicase en el mismo,
pero Cantos García declinó la invitación por
estar próxima su jubilación como Maestro Nacional, pero solicitó la autorización para construir una maqueta a escala 1:1 del Autogiro,
paralelamente a la fabricación del C-30. Este
amante de la Aviación fabricó la maqueta copiando con extraordinaria precisión la réplica
del aparato e incluso utilizó algunas piezas originales sobrantes del Autogiro reconstruido por
la Maestranza Aérea de Albacete. Ejemplo de
la calidad de la maqueta es la construcción del
motor, un siete cilindros en estrella realizado
sobre la llanta de una rueda de automóvil, sobre la que están atornillados una serie de cilindros hechos con láminas de aluminio y contrachapado de madera para aparentar las aletas
de refrigeración, con tal realismo que parece
que es de verdad. Igualmente construyó también a escala natural una réplica del proyecto
del Autogiro GN de AISA, del año 1981, que
se encuentra suspendido en el aire, igualmente
en el vestíbulo de la fábrica, encima de la maqueta del C-30.
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176
CAPÍTULO X
Visita de S. M. el Rey
a la fábrica de Eurocopter
España de Albacete
Desde el momento en que se creó Eurocopter
España, el Rey Don Juan Carlos mostró un enor-
me interés sobre la viabilidad de la nueva fábrica que se iba a erigir en la ciudad de Albacete. En este sentido hay que recordar que el Rey
siempre ha respaldado el desarrollo de nuestra
Industria Aeronáutica, impulsando y apoyando
sus proyectos y muy en especial sus exportaciones. No es pues de extrañar sus grandes deseos
en conocer de cerca las actividades de la mo-
S.M. Saluda a empleados de Eurocopter España.
Foto Pablo Rada
S.M. Durante su visita a la factoría de Albacete. La Mancha Press
EUROCOPTER ESPAÑA, LA EMPRESA NACIONAL DE HELICÓPTEROS
El Rey observa con detenimiento
la cabina del NH90. Borja fotógrafos
El Rey saluda con humor a un grupo de empleados.
Foto Pablo Rada
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CAPÍTULO X
derna factoría que se estaba levantando en la
capital manchega.
Por ello Don Juan Carlos efectuaría una detallada visita el 21 de abril de 2010 a las instalaciones de la fábrica de Eurocopter España de
Albacete con la finalidad de conocer de primera
mano la única factoría donde se fabrican helicópteros en España. El Rey, que se había trasladado
en un avión del Ejército del Aire acompañado
por el Secretario de Estado de la Defensa Constantino Méndez, fue recibido por el Presidente
de la Junta de Comunidades de Castilla-La Mancha, José María Barreda, la Alcaldesa de Albacete, Carmen Oliver, el Presidente de las Cortes
de dicha autonomía, Francisco Pardo Piqueras
y otras autoridades autonómicas y locales, así
como por el Presidente del Grupo Eurocopter, el
alemán Lutz Bertling, el Consejero Delegado de
la Compañía, Juan Carlos Martínez Sáiz y por
el Comité de Dirección de Eurocopter España.
El Rey pudo conocer todo el proceso de implantación del grupo europeo en Albacete desde que en mayo del 2005 el presidente del Gobierno anunciase que esta ciudad sería el lugar
S.M. con los trabajadores y autoridades
donde se instalaría dicha fábrica, hasta su visita
el 21 de abril de 2010, fecha en la tenía ya una
plantilla con cerca de 700 trabajadores altamente cualificados, de los cuales 200 eran ingenieros y tenía una cartera de pedidos próxima a los
90 aparatos, además de la docena que ya se
habían entregado montados íntegramente en su
planta de Albacete. Fue informado que la planta
albaceteña tenía una línea de montaje completa del EC-135 y que estaban terminándose la
del Tigre y la del NH-90, así como en Albacete
se fabrican para todo el mundo aeroestructuras
tanto del EC-135 como del Tigre y del NH-90.
Tras firmar en el libro de honor de la compañía, el Rey se realizó una fotografía institucional con los trabajadores de la compañía que
le esperaban perfectamente colocados en una
tarima con los que Don Juan Carlos incluso bromeó nada más verlos: «Ya decía yo que había
poca gente trabajando», lo que provocó las risas de todo el personal. Posteriormente inició
la visita a las instalaciones, comenzando por el
hangar en el que Eurocopter España fabrica los
helicópteros EC-135 tanto para la Guardia Ci-
EUROCOPTER ESPAÑA, LA EMPRESA NACIONAL DE HELICÓPTEROS
Momento en el que S.M. se dispone a firmar
el libro de honor de Eurocopter España
vil, la Policía Nacional, las Fuerzas Aeromóviles
del Ejército de Tierra y para varios operadores
de transporte aéreo sanitario, pudiendo así conocer directamente cómo se realiza el montaje
de estos aparatos. Después visitó los hangares
en los que se fabrican el Tigre y el NH-90, recorrido éste que se realizaría sin la presencia de
los medios de comunicación por cuestiones de
seguridad, al tratarse de aparatos que se fabrican para el Ministerio de Defensa.
Al final del recorrido, Don Juan Carlos descubrió una placa conmemorativa de su visita a
las instalaciones de Eurocopter España. Seguidamente se trasladó a una gran carpa donde dirigió unas palabras a las autoridades, directivos
y trabajadores de la compañía. En sus palabras
destacó la gran importancia de esta moderna fábrica, no solo porque el helicóptero sea una máquina fundamental para los ejércitos modernos,
sino también por su gran utilidad en el ámbito sanitario o en el auxilio y rescate de personas, así
por otras muchas posibilidades en diversos campos. El Rey aseguró que realizaría un exhaustivo seguimiento de la planta albaceteña y “que
lo haría con mucho interés y con ojo avizor”,
afirmando que se mostraba muy honrado por
la oportunidad de poderla visitar. El presidente
del Grupo Eurocopter, Luzt Bertling, se dirigió
en inglés al Rey para agradecerle su presencia
en la factoría, destacando el crecimiento de la
compañía en Albacete “en un lugar en el que
hace cinco años sólo había alfalfa y vacas”, y
presentó como puntera la factoría albaceteña no
sólo en Castilla-La Mancha, sino en toda España
y con una elevada cualificación de sus trabajadores, lo que le había convertido en uno de los
mejores centros del Grupo. Después de un brindis en honor de Don Juan Carlos, el Rey recorrió
las distintas mesas de la carpa para conversar
animadamente y sin protocolo alguno con los
trabajadores, para después regresar a Madrid
en el avión que le había traído hasta Albacete.
Aunque la fábrica de Eurocopter España
venía recibiendo algunas visitas esporádicas
de ciertos sectores de nuestra Administración,
se era consciente que solamente las frecuentes
entrevistas y reuniones de trabajo con autoridades civiles y militares no podían producir los
resultados esperados para el futuro de los grandes programas previstos en el plan industrial
establecido. Por ello, a raíz del impacto que
causó la visita de S. M. el Rey, se intensificaron los esfuerzos dirigidos a responsables de
la Administración del Estado, tanto en el ámbito civil como militar, para que conocieran la
realidad de lo que era la moderna fábrica de
helicópteros de Albacete. Así, hay que destacar, entre otras muchas, las visitas del Jefe de
Estado Mayor del Ejército el Aire, del Jefe del
MALOG y del Mando Aéreo de Combate, del
179
180
CAPÍTULO X
La Presidenta de Castilla-La Mancha con las autoridades
que le acompañaron en su visita
anterior Presidente de AENA, del actual Presidente de la Comisión de Defensa del Congreso
de los Diputados, Agustín Conde y miembros
de la misma, del Presidente de la Sociedad
Española de Participaciones Españolas, SEPI,
Ramón Aguirre, del Representante español en
el Comité de Dirección de EADS, Josep Piqué y
del General Jefe del Estado Mayor Conjunto de
la Defensa. El 23 de febrero del presente año,
la Presidenta de la Junta de Comunidades de
Castilla-La Mancha, Dolores de Cospedal, efectuó su primera visita a la fábrica albaceteña,
en la que fue acompañada por los Secretarios
de Estado de Industria y de Defensa, el Director de la Oficina Económica de la Presidencia
del Gobierno y también por el Presidente de la
SEPI, así como el General Jefe del Estado Mayor del Aire Francisco Javier García Arnáiz De
esta manera, la factoría de Eurocopter España
recibía un nuevo respaldo político y económico
muy necesario en una época difícil para nuestra economía nacional.
Pero también Eurocopter España quería proyectar su imagen al exterior, para lo cual ha re-
cibido la visita de la Asociación de Agregados
Militares acreditados en España y la de los Cursos de Altos Oficiales Iberoamericanos, que recibirían una gran impresión por la avanzada tecnología que se utiliza en la factoría. Así España
puede estar orgullosa del esfuerzo que el sector
de nuestra Industria Aeronáutica está realizando
para consolidar su imagen en otras naciones.
Vuelo de S. M. el Rey
en el NH-90
Como apoyo personal e institucional al Programa del NH-90 de las Fuerzas Armadas, el
pasado 17 de septiembre, partiendo desde la
Base Aérea de Cuatro Vientos, S. M. el Rey D.
Juan Carlos I realizó un vuelo de 40 minutos pilotando este prototipo, siendo también el primer
Jefe de Estado del mundo en volar este moderno
aparato.
Después del aterrizaje y en la sala VIP del
Ala 48 y en presencia de las autoridades presentes, el General Jefe de Estado Mayor del
EUROCOPTER ESPAÑA, LA EMPRESA NACIONAL DE HELICÓPTEROS
181
El Rey inicia el rodaje del NH90, acompañado
por el Teniente Coronel Antuña. Foto Pablo Rada
D. Juan Carlos rueda
con el helicóptero,
preparándose para el
despegue. Foto Pablo Rada
182
CAPÍTULO X
Momento de la firma de D. Juan Carlos
en el libro de honor del ALA 48.
Borja fotografos
Ejército del Aire, General del
Aire García Arnáiz entregó
a D. Juan Carlos el Emblema
que le acreditaba haber alcanzado las 10.000 horas de
vuelo en aviones y helicópteros militares, básicamente del
Ejército del Aire.
IN MEMORIAM
Relación de tripulantes de helicópteros del Ejército del Aire
muertos en acto de servicio
Capitán Alberto Briega Rodríguez
Sargento 1º Pedro Avilés Hernández
Teniente Coronel Enrique Alonso Vega
Capitán José Antonio García García
Teniente Antonio Medina Delgado
Sargento 1º Eladio Arturo Benito Garzo
Sargento Luis Nebril Olivas
Teniente Coronel Luis Terrados Jarabo
Capitán Vicente Soro Alandés
Teniente Coronel Antonio Oliver Barceló
Teniente Ramón Ladrón de Guevara Muñoz-Cobo
Coronel Santiago de Aizpurúa Carrero
Capitán Alfredo Vidal Montero
Capitán Ramón Garrido de la Parra
Subteniente José Rodríguez Montero
Capitán Francisco Pérez Navarro
183
ANEXO
Datos técnicos
de los helicópteros que prestaron
o continuan prestando servicio
en el Ejército del Aire
185
186
ANEXO
ANEXO
Características del helicóptero SIKORSKY S.55, H-19 “CHICKASAW“
Dimensiones
Longitud:
Envergadura:
Altura:
Diámetro rotor:
Diámetro rotor cola:
12,71
4,46
4,03
16,16
2,64
metros
metros
metros
metros
metros
Peso
Vacío:
Máximo:
2.438 kilos
3.629 kilos
Máxima:
Crucero:
Régimen de ascenso:
180 km/h
140 km/h
260 m/min
Velocidad
Autonomía
Alcance:
Tiempo:
707 km
3,5 horas
Planta Motriz
Un motor Alvis Leonides Major 755 de 750 cv
Techo de servicio
3.050 metros
Fecha de operación
Las distintas versiones de Sikorsky H-19 (A, B y
D) y Westland Whirlwind, en total 17 unidades,
sirvieron entre los años 1954 y 1969. La denominación fue Z.1 (A, B, C)
187
188
ANEXO
Características del helicóptero HILLER OH-23C
Dimensiones
Longitud:
Altura:
Diámetro rotor:
Diámetro rotor cola:
8,40
3,00
10,80
1,68
metros
metros
metros
metros
Peso
Vacío:
Máximo:
745 kilos
1133 kilos
Velocidad
Máxima:
Crucero:
Régimen de ascenso:
135 km/h
122 km/h
234 m/min
Autonomía
Alcance:
Tiempo:
222 km
1,5 horas
Planta Motriz
Un motor Franklin O-335-6 de 200 cv
Techo de servicio
3.000 metros
Fecha de operación
1 unidad sirvió entre los años 1958 y 1962.
La denominación fue Z.6
ANEXO
Características del helicóptero AEROTÉCNICA AC-12 “PEPO”
Dimensiones
Longitud:
Altura:
Diámetro rotor:
11,22 metros
2,75 metros
8,50 metros
Peso
Vacío:
Máximo:
490 kilos
770 kilos
Velocidad
Máxima:
Crucero:
Régimen de ascenso:
140 km/h
110 km/h
258 m/min
Autonomía
Alcance:
Tiempo:
320 km
2,3 horas
Planta Motriz
Un motor Boxer Lycoming O-360-B2A de 168 cv
Techo de servicio
3.100 metros
Fecha de operación
12 unidades sirvieron entre los años 1961 y
1963. La denominación fue Z.2
189
190
ANEXO
Características del helicóptero AEROTÉCNICA AC-14
Dimensiones
Longitud:
Altura:
Diámetro rotor:
11,30 metros
3,10 metros
9,60 metros
Peso
Vacío:
Máximo:
625 kilos
900 kilos
Máxima:
Crucero:
190 km/h
120 km/h
Alcance:
Tiempo:
450 km
3,25 horas
Velocidad
Autonomía
Planta Motriz
Una turbina Turbomeca Artouste 11B1 de 450 cv
Techo de servicio
6.800 metros
Fecha de operación
6 unidades sirvieron durante 1963.
La denominación fue Z.4
ANEXO
Características del helicóptero AGUSTA-BELL AB-47G / BELL OH-13H
Dimensiones
Longitud:
Envergadura:
Altura:
Diámetro rotor:
Diámetro rotor cola:
9,63
2,59
2,87
11,32
1,72
metros
metros
metros
metros
metros
Peso
Vacío:
Máximo:
858 kilos
1.340 kilos
Máxima:
Crucero:
Régimen de ascenso:
169 km/h
135 km/h
293 m/min
Velocidad
Autonomía
Alcance:
Tiempo:
397 km
3,5 horas
Planta Motriz
Un motor Lycoming TVO 435-F1A de 260 cv
Techo de servicio
3.300 metros
Fecha de operación
En total 37 unidades de los modelos AB47G2,
AB47G3 y Bell OH-13H «Sioux» sirvieron entre
los años 1962 y 1990. Denominados Z.7, cambiaron a HE.7 en 1978.
191
192
ANEXO
Características del helicóptero AGUSTA-BELL AB-47J
Dimensiones
Longitud:
Envergadura:
Altura:
Diámetro rotor:
Diámetro rotor cola:
9,90
2,60
2,83
11,32
1,72
metros
metros
metros
metros
metros
Peso
Vacío:
Máximo:
845 kilos
1.340 kilos
Máxima:
Crucero:
Régimen de ascenso:
169 km/h
138 km/h
276 m/min
Velocidad
Autonomía
Alcance:
Tiempo:
360 km
3,5 horas
Planta Motriz
Un motor Lycoming TVO 435-B1A de 270 cv
Techo de servicio
3.430 metros
Fecha de operación
Solo 3 unidades de este modelo AB-47J-3B1 sirvieron entre los años 1962 y 1970. Denominados Z.11, cambiaron a HD.11 a partir de 1978.
ANEXO
Características del helicóptero AGUSTA-BELL AB205 / BELL UH-1H
Dimensiones
Longitud:
Envergadura:
Altura:
Diámetro rotor:
Diámetro rotor cola:
12,78
2,76
4,43
14,63
2,59
metros
metros
metros
metros
metros
Peso
Vacío:
Máximo:
2.177 kilos
4.310 kilos
Máxima:
Crucero:
Régimen de ascenso:
222 km/h
212 km/h
548 m/min
Velocidad
Autonomía
Alcance:
Tiempo:
500 km
3,8 horas
Planta Motriz
Un motor Lycoming T53-L-13A de 1.400 cv
Techo de servicio
5.180 metros
Fecha de operación
En total 54 unidades de los modelos AB205 y
Bell UH1H sirvieron entre los años 1965 y 1993.
La denominación primera fue Z.10 y Z.10B,
y a partir de 1978, HU.10, HD.10, HE.10 y
HD.10B, HE.10B respectivamente.
193
194
ANEXO
Características del helicóptero AGUSTA-BELL AB206 “JET RANGER“
Dimensiones
Longitud:
Altura:
Diámetro rotor:
Diámetro rotor cola:
9,85
2,91
10,77
1,65
metros
metros
metros
metros
Peso
Vacío:
Máximo:
680 kilos
1.361 kilos
Máxima:
Crucero:
Régimen de ascenso:
230 km/h
170 km/h
440 m/min
Velocidad
Autonomía
Alcance:
Tiempo:
690 km
4,2 horas
Planta Motriz
Un motor Allison 250-C18 de 317 cv
Techo de servicio
6.100 metros
Fecha de operación
4 unidades de este modelo sirvieron entre los
años 1970 y 1982. La denominación fue Z.12,
y a partir de 1978 tuvo denominaciones de
HU.12 y HD.12
ANEXO
Características del helicóptero SUDAVIATION SA-319B “ALOUETTE III“
Dimensiones
Longitud:
Envergadura:
Altura:
Diámetro rotor:
Diámetro rotor cola:
10,03
2,60
3,00
11,02
1,91
metros
metros
metros
metros
metros
Peso
Vacío:
Máximo:
1.143 kilos
2.200 kilos
Máxima:
Crucero:
Régimen de ascenso:
220 km/h
197 km/h
350 m/min
Alcance:
Tiempo:
605 km
2,45 horas
Velocidad
Autonomía
Planta Motriz
Un motor Turbomeca Astazou XIV de 600 cv
Techo de servicio
3.100 metros
Fecha de operación
8 unidades de este helicóptero sirvieron desde
1973 hasta 1982. Denominación Z.16, cambiando a HD.16 en 1978.
195
196
ANEXO
Características del helicóptero EUROCOPTER SA-330 “PUMA”
Dimensiones
Longitud:
Envergadura:
Altura:
Diámetro rotor:
Diámetro rotor cola:
14,82
3,00
5,14
15,09
3,04
metros
metros
metros
metros
metros
Peso
Vacío:
Máximo:
3.800 kilos
7.400 kilos
Máxima:
Crucero:
Régimen de ascenso:
294 km/h
271 km/h
600 m/min
Velocidad
Autonomía
Alcance:
Tiempo:
1.144 km
4,2 horas
Planta Motriz
Dos motores Turbomeca Turmo IVC de 1.575 cv
Techo de servicio
4.250 metros
Fecha de operación
Sirvió desde el año 1973 con 9 unidades.
Todavía activas 6 unidades en el momento
de publicación de este libro (2013).
Denominación HD.19 y HT.19
Ala 49, Esc 801
SAR, Mallorca
ANEXO
Características del helicóptero HUGUES H-269C
Dimensiones
Longitud:
Envergadura:
Altura:
Diámetro rotor:
Diámetro rotor cola:
9,40
2,44
2,70
8,20
1,30
metros
metros
metros
metros
metros
Peso
Vacío:
Máximo:
499 kilos
930 kilos
Velocidad
Máxima:
Crucero:
Régimen de ascenso:
176 km/h
159 km/h
250 m/min
Autonomía
Alcance:
Tiempo:
370 km
2,3 horas
Planta Motriz
Un motor Lycoming HIO-360-D1A de 190 cv
Techo de servicio
3.000 metros
Fecha de operación
Las 17 unidades de este modelo sirvieron entre
los años 1978 y 2001 para entrenamiento. La
denominación fue HE.20
197
198
ANEXO
Características del helicóptero EUROCOPTER AS-332 “SUPERPUMA”
Dimensiones
Longitud:
Envergadura:
Altura:
Diámetro rotor:
Diámetro rotor cola:
18,70
3,38
4,95
15,60
3,04
metros
metros
metros
metros
metros
Peso
Vacío:
Máximo:
3.920 kilos
9.000 kilos
Máxima:
Crucero:
294 km/h
220 km/h
Alcance:
Tiempo:
1.119 km
4,5 horas
Velocidad
Autonomía
Planta Motriz
Dos motores Turbomeca Makila 1A1 de 1.877 SHP
Techo de servicio
6.500 metros
Fecha de operación
15 unidades de AS332 de las variantes
B y L sirven desde 1982, todavía activas
en el momento de publicación de este
libro (2013). Denominaciones HD.21 y
HT.21
- C.Vientos Ala 48,
- Gando Esc 802.
ANEXO
Características del helicóptero SIKORSKY S76-C
Dimensiones
Longitud:
Envergadura:
Altura:
Diámetro rotor:
Diámetro rotor cola:
13,30
2,58
4,50
13,41
2,44
metros
metros
metros
metros
metros
Peso
Vacío:
Máximo:
3.273 kilos
4.536 kilos
Máxima:
Crucero:
Régimen de ascenso:
288 km/h
240 km/h
670 m/min
Velocidad
Autonomía
Alcance:
Tiempo:
844 km
3,3 horas
Planta Motriz
Dos motores Arriel 1S1, cada uno con 725 SHP (max régimen
un solo motor 825)
Techo de servicio
5.000 metros
Fecha de operación
Sirvió desde el año 1991 y todavía
activas 8 unidades en el momento
de publicación de este libro (2013).
Denominación HE.24
Ala 78, Armilla,
Granada
199
200
ANEXO
Características del helicóptero EUROCOPTER EC-120 “COLIBRÍ“
Dimensiones
Longitud:
Envergadura:
Altura:
Diámetro rotor:
Diámetro rotor cola:
11,5
2,60
3,4
10
0,75
metros
metros
metros
metros
metros
Vacío:
Máximo:
970 kilos
1.770 kilos
Máxima:
Crucero:
278 km/h
208 km/h
Alcance:
Tiempo:
750 km
3,30 horas
Peso
Velocidad
Autonomía
Planta Motriz
Un motor Arrius 2F de 432 SHP
Techo de servicio
6.670 metros
Fecha de operación
Sirvió desde el año 2000 y todavía
activas 15 unidades en el momento
de publicación de este libro (2013).
Denominación HE.25
Ala 78, Armilla,
Granada
ANEXO
Características del helicóptero EUROCOPTER AS-532 UL “COUGAR”
Dimensiones
Longitud:
Envergadura:
Altura:
Diámetro rotor:
Diámetro rotor cola:
18,70
3,38
4,95
15,60
3,06
metros
metros
metros
metros
metros
Peso
Vacío:
Máximo:
4.500 kilos
9.350 kilos
Máxima:
Crucero:
294 km/h
220 km/h
Alcance:
Tiempo:
1.022 km
4,5 horas
Velocidad
Autonomía
Planta Motriz
Dos motores Turbomeca Makila 1A1 de 1.877 SHP
Techo de servicio
7.500 metros
Fecha de operación
2 unidades transporte VIP sirven
desde 2004, todavía activas en el
momento de publicación de este
libro (2013). Denominación HT.27
Ala 48, Esc 402
Cuatro Vientos
201
COLABORACIONES
Han colaborado en la preparación de este libro:
–– José María Rubio Merino, Director de Relaciones Institucionales de Eurocopter España
–– José María Maese Pastor, Responsable de Marketing de Eurocopter España
–– Coronel Leopoldo Grajera Martín de Saavedra, Mando Aéreo de Canarias
–– Coronel José Antonio Guillo Rodes, Jefe del Servicio de Búsqueda y Salvamento, SAR
–– Coronel Luis Mira Seller, Jefe de la Maestranza Aérea de Madrid
–– Coronel Juan Ayuso Puente, Director Interino del Museo de Aeronáutica y
Astronáutica
–– Coronel Víctor Manuel Navarro Morales, Jefe del Ala 49 y RCC de Baleares
–– Coronel Carlos Maestro Fernández, Jefe del Ala 48
–– Coronel Julián Roldán Martínez, Jefe del Ala 78 y de la Base Aérea de Armilla
–– Coronel Martín Pablo Marcos Seijas, anterior Jefe del 802 Escuadrón de
FF.AA.
–– Coronel Miguel Ángel Falla Piñero, anterior Jefe del 801 Escuadrón de FF.AA
–– Teniente Coronel Fernando Iglesia Lachica, Fundación Infante de Orleáns
–– Teniente Coronel Guillermo Talavera Fernández, Jefe de Estudios del Ala 78
–– Teniente Coronel Javier Otón Carrillo, Jefe del 802 Escuadrón de FF.AA
–– Teniente Coronel Alfonso Reyes Leis, Jefe del Grupo de Fuerzas Aéreas del
Ala 48
–– Sargento 1º David Montero Soto, Secretario de la CITAAM
–– Cabo 1º José Miguel Sánchez Canalejo, Archivo General e Histórico del
Ejército del Aire
203
AGRADECIMIENTOS
–– General del Aire José Jiménez Ruiz, anterior Jefe de Estado Mayor del Ejército
del Aire
–– General de División Javier Salto Martínez-Avial, Jefe del Mando Aéreo de Canarias
–– Coronel EA, José Antonio Herrera Martí, antiguo Jefe del SAR
–– Teniente Sara Ivonne Brunete Moya, Museo de Aeronáutica y Astronáutica
–– Suboficial Mayor César Pedroche Muñoz, Maestranza Aérea de Madrid
–– Cabo 1º Javier Valencia Gallardo, Biblioteca Central del Ejército del Aire
–– Miguel Ferreras Yugueros, Biblioteca Central del Ejército del Aire
–– Faustino Cantos García, Maestro Nacional, aeromodelista y piloto de vuelo sin
motor
205
BIBLIOGRAFÍA
Documentación procedente de:
Página WEB del Ejército del Aire
“El Ejército del Aire en Operaciones de Paz”, General de Brigada del Ejército
del Aire. Pedro Armero Segura
Jefatura del Servicio de Búsqueda y Salvamento
Alas 48, 49 y 78 y del 802 Escuadrón de Fuerzas Aéreas
Artículos sobre Helicópteros de Revista de Aeronáutica y Astronáutica
Artículos de la Revista Aeroplano
Museo de Aeronáutica y Astronáutica del Ejército del Aire
Archivo General e Histórico del Ejército del Aire
Maestranza Aérea de Madrid
Centro Cartográfico y Fotográfico del Ejército del Aire
Eurocopter España
Diarios ABC y La Vanguardia Española
Jane´s all the world´s aircraft
Documentación del Autor
207