Historia VAM Capitulo III Abr 2016

La Historia de
Willys Mexicana / Vehículos
Automotores Mexicanos
1946-1986
CAPÍTULO 3: 1965-1969
Ing. Salvador Díaz Espejel
Registro Derechos de Autor: 03-2008-071112330100-01
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Los años de crecimiento 1965 a 1969
El año 1965 marca el inicio de una era de relativa estabilidad en la industria automotriz mexicana,
habiendo entrado en vigor el decreto del `62 hacia mediados del año, las reglas están claras, las plantas
de motores ya están operando: Automex y GM en Toluca, Ford en Cuautitlán, VAM en Lerma, DINARenault en Cd Sahún; VW en Puebla se encuentra cercana a la puesta en marcha y solamente falta
Nissan en Cuernavaca, cuyo programa fue autorizado tardíamente. Se trabaja intensamente en el
desarrollo de proveedores, en el entendido de que será necesario utilizar componentes comunes para
todas las empresas, por ejemplo, una sola caja de velocidades, marchas, alternadores, y otros. Sin
embargo no se prevee que esto sea ningún problema, dado que ahora se trata de un mercado “semicautivo”, con relativamente pocas empresas y modelos, compitiendo bajo condiciones muy controladas.
Dentro de este ambiente VAM había presentado sus líneas Rambler y Jeep 1965 durante la inauguración
de la planta de motores el pasado 5 de noviembre. La serie Classic presenta una carrocería en
apariencia completamente nueva (aunque mantiene la misma estructura previa), conservando los
mismos modelos de 2 y 4 puertas “660”, ahora con el nuevo motor “232”, inicialmente con carburador 2
gargantas y 155 HP, después sustituido por el de una, y 145 HP.
El Classic 660 para 1965 en un anuncio del peródico “Novedades” (Izq) y en foto del catálogo de AMC.
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La serie American presenta solo cambios menores en parrillas y calaveras, pero reaparece el 440H
hardtop, con asientos individuales, transmisión automática y palanca al piso en consola, todos
igualmente con el nuevo motor “Torque-Command”.
American Hard Top 1965 en versión 440H, posterior del American básico, versión 220 y vagoneta (fotos del catálogo AMC)
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El desempeño del American con el motor 232 resulta excelente; el tiempo de aceleración de 0 a 60 millas
por hora (96 kph) es de 12.3 segundos, aún mas rápido que los Valiant 225, con un tiempo de 12.6. Para
poner esto en contexto, en ese año el auto mas rápido en México es el Ford Mustang 289 con 9.0
segundos y velocidad tope del orden de 180 kph, mientras que en el otro extremo se encuentra el
Volkswagen sedán 1200 que requiere unos 26-27 segundos y su velocidad máxima es de 115 kph.
(todas estas cifras corresponden al nivel del mar).
El DESEMPEÑO DEL AMERICAN 1965 Y SUS COMPETIDORES DIRECTOS
Motor
(Pulg3/HP)
Aceleración
Velocidad Máxima Consumo
0-60 mph (seg) (kph)
(kpl)
American
232/145
12.3
150
8.5
Valiant
225/145
12.6
160
8.3
Falcon V8
260/164
10.4
170
ND
Opel MX2
128/85
16.7
ND
ND
Condiciones al nivel del mar. Fuentes: Aceleración: modelo de simulación en computadora
Velocidad máxima y consumo: Reportes de pruebas en diversas revistas
Valiant, Falcon y Opel, los principales competidores del American en 1965.
Aprovechando la excelente relación peso-potencia en los American con motor 232, VAM empieza a
participar en carreras, en teoría a través de la red de concesionarios, en la categoría Turismo Nacional,
de dos a cuatro litros de cilindrada, la cuál se basa en vehículos de producción en México sin
modificaciones (salvo las medidas de seguridad como el “Roll-Bar”). A lo largo del año, los Ramblers
“arrasan” con la competencia, principalmente Valiants 225, mas algún Chevelle ocasional e incluso un
Mercedes 220. Entre el 14 de noviembre del `64 y el 12 de diciembre del `65, el equipo participó en 10
carreras, ganando 9; sin embargo en la primera (la II Costa a Costa) fueron descalificados porque aun no
había 100 autos iguales en el mercado y en la segunda (la México-Puebla en diciembre del `64), el
ganador fue descalificado por una diferencia en el tubo de escape). La única derrota real ocurre en las
previas del Gran Premio (octubre del ´65) a manos de un Mustang V8, ya que allí se corre con reglas
internacionales y la categoría incluye hasta cinco litros de cilindrada. Así mismo, la participación en el
Rally de las 24 horas lleva a un quinto lugar general y al primero absoluto en las etapas de velocidad,
frente a varios Mustang y Dinalpin.
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Víctor Tapia seguido por Edgardo Fuentes durante el Circuito Zacatenco, en los terrenos del Instituto Politécnico Nacional (IPN)
el 20 de junio de 1965. Harían el 1-2 en su categoría, seguidos por otro Rambler. Antes, en la México-Cuernavaca, Edgardo
Fuentes había superado a Victor Tapia, el 14 de febrero de 1965, con otro 1-2
Los anuncios publicitarios destacan los triunfos, de manera que la imagen de la marca se vé reforzada
con atributos tales como: “resistente” y “rápido”, imagen radicalmente diferente a la de AMC en esos
momentos, ya que en los E.U. eran percibidos como “económicos y confiables, pero aburridos” (en otras
palabras, “autos para viejitos”). AMC tendría que llevar a cabo un esfuerzo considerable para cambiar
esa situación en los siguientes años.
Anuncios colocados por la asociación de distribuidores, destacando las victorias del equipo Rambler.
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La serie Jeep que incluye además de los CJ-5s, la Wagoneer, la panel y el nuevo Pick-Up Gladiador,
aprovecha la prórroga del decreto para mantener sus motores de importación: 4 cilindors en los primeros
y el “Tornado” OHC (árbol a la cabeza) de 230 pulgadas cúbicas y 140 caballos de Kaiser (Willys) en los
otros. Una vez concluida la prorroga, la producción de los Jeeps estará suspendida largo tiempo hasta
que la nueva función de ingeniería de VAM les adapte el motor Rambler.
En este año VAM produce 4240 Ramblers, 1900 Jeeps y también dá por concluido el esquema de
maquila con los últimos 1014 Datsuns y 72 tractocamiones Autocar. En cuanto a las ventas, las cifras
son: 4263 Ramblers y 1844 Jeeps, recordando que las ventas “año calendario” pueden contener hasta
tres “años modelo”: los actuales, los últimos del anterior que pueden haberse rezagado a enero o febrero
y los del siguiente, a partir de la presentación, generalmente en diciembre en esa época.
Los modelos 1966 son presentados en un evento especial en el hotel Contiental-Hilton en la Cd. De
México, el 9 de diciembre de 1965. Aquí aparecen los Classic y los American envueltos para regalo y
Don Gabriel dirige unas palabras a la concurrencia de 300 asistentes.
Reseña de la presentación de los VAM 1966 aparecida en la revista META, enero 1966
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La línea Classic se eleva al nivel “770”, con interiores mas lujosos y mas molduras exteriores, pero por lo
demás es un “carry-over”, terminología muy utilizada en la industria para señalar la ausencia de cambios.
El motor 232 con 145 HP permanece inalterado.
El Classic ´66 tal como se presentó envuelto para regalo, según la misma reseña de META.
Los Classic `66 en foto del catálogo. El dos puertas se muestra en versión austera “550”, que no se produjo en México
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La línea American presenta cambios importantes en la parte frontal (un “face-lift”) además de nuevas
calaveras y ligeros cambios en el tablero de instrumentos. Se mantiene el nivel “220”, pero desaparece el
hardtop “440” y el motor de norma es el de 199 pulgadas cúbicas con 128 HP; la desaparición del motor
232 llevará al retiro de las carreras. Un nuevo reporte de los dueños aparece en la “Mecánica Popular”
del mes de agosto; La calificación de excelente la otorga el 62%, mientras que el 34% lo considera
bueno; el 3.4% regular y el 1.4% deficiente. Las principales alabanzas se refieren a manejo, kilometraje y
potencia y las principales quejas a ruidos, entradas de agua y consumo. Casi el 96% afirma que
compraría otro. Todo esto se refiere al mercado de los Estados Unidos.
Anuncio publicado en la revista “Selecciones” .
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Primer anuncio a todo color publicado por VAM en una revista de gran formato (LIFE en español), mostrando la línea
completa de los modelos 1966.
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Para este año de 1966, la Secretaría de Industria y Comercio (SIC) autoriza incrementos de precios,
después de cinco años de mantenerlos constantes. Los precios de toda la línea Rambler siguen siendo
muy competitivos. Como referencia, el precio al público, agregando impuestos y gastos del American
mas barato es de $ 40,378 pesos.
PRECIOS BASE PARA MODELOS SELECCIONADOS 1966
Volkswagen (1200)
$
27,010
Renault R8 (1100)
Opel Olimpico 2p (2100)
$
$
27,450
36,220
Opel Olimpico 4p (2100)
$
37,400
Rambler American 2p (199)
Rambler American 4p (199)
$
$
37,175
38,475
Rambler American SW (199)
Valiant 2p HT (225)
Valiant 4p Sd (225)
Valiant SW (225)
Valiant Convertible (225)
Ford Falcon 2p (260)
Ford Falcon 4p (260)
$
$
$
$
$
$
$
43,795
42,345
41,090
47,610
51,505
39,579
40,619
Dodge Dart 2p HT (225)
$
46,095
Dodge Dart 4p (225)
Rambler Classic 2p (232)
Rambler Classic 4p (232)
Chevrolet Chevelle 2p (230)
Chevrolet Chevelle 4p (230)
Chevrolet Chevelle 2p HT (230)
Plymouth Belvedere 4p (225)
$
$
$
$
$
$
$
44,795
46,752
47,718
49,395
50,110
54,650
51,505
Dodge Coronet 2p HT (225)
Dodge Coronet 2p HT (318)
Dodge Coronet 4p (225)
$
$
$
57,930
62,430
56,440
Dodge Coronet 4p (318)
Ford Mustang HT (289)
$
$
60,940
57,201
Fuente: precios oficiales publicados por SIC (Secretaría de Industria y Comercio). Cifras en paréntesis indican el motor.
Al finalizar el año se han producido 7,583 Ramblers (79% de incremento respecto al año anterior), pero
solamente 291 Jeeps, recordando que su manufactura hubo de ser suspendida hasta que se concretara
la adaptación del motor nacional. La red de concesionarios ha crecido a 83.
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Los modelos American para 1967 son presentados el 5 de diciembre, con solamente cambios ligeros en
parrilla, calaveras, vestidura e instrumentos (el velocímetro es ahora redondo en lugar de horizontal).
Mecánicamente se considera “carry-over” excepto por la inclusión de la caja de velocidades hecha en
México por TREMEC en Querétaro (donde actualmente continua operando y exportando de manera
importante). Esta es la 150T de tres velocidades totalmente sincronizadas (la anterior no tenía la primera
sincronizada), que está basada en un diseño Ford-Clark de 1962 y que se utilizaría en casi todos los
modelos de origen norteamericano durante mas de quince años. Las relaciones son 2.99-1.75-1.00. para
primera, segunda y tercera, respectivamente.
El American 220 1967 en vistas del catalogo VAM, aunque todavía se utilizan fotos proporcionadas por AMC.
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La serie Classic, totalmente nueva y mas grande se presenta tardíamente, el 12 de febrero. La gran
novedad es el hardtop SST con asientos individuales y codera central, pero manteniendo la palanca en la
columna para la transmisión de tres velocidades. El sedán de 4 puertas continua en el nivel “770”, ahora
con lujosas vestiduras tipo brocado y se renueva totalmente la suspensión trasera. En este año, AMC
descontinúa el nombre Classic en favor de Rebel.
Rambler Classic (Rebel en AMC) SST 2 puertas sin poste y 770 4 puertas en fotos del catálogo AMC.
El “Informe de los dueños” del Rebel que aparece en Mecánica Popular (julio de 1967), indica que la
mayoría de los propietarios en Estados Unidos prefirieron el motor de seis cilindros (76%); el 85% del
total tiene transmisión automática y el 62% corresponde al modelo intermedio 770, (similar al que se
produjo en México). Las características mas alabadas son: manejo, economía, estilo y marcha ; las
censuras específicas: Ruidos del viento, mano de obra y servicio del concesionario.
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Anuncios del nuevo Classic ´67 en el periódico “Novedades”, marzo y agosto respectivamente, asi como de la
línea completa de Jeep para 1967 (“Novedades”, 22 de septiembre de 1967)
Finalmente se empieza a impulsar fuertemente la linea Jeep, empezando por la Wagoneer en versiones
de dos y cuatro puertas con tracción sencilla o doble y panel repartidor, además del pick-up Gladiador:
La gama de los CJ5s incluye aparte de los tradicionales Doble-Tracción, al Dispatcher de tracción
sencilla, típicamente para el Hotel Las Brisas en Acapulco (en colores rosa y blanco) ahora con el motor
Rambler de seis cilindros, hecho inédito hasta ese momento, ya que VAM se adelantó por varios años al
mercado norteamericano; Será solamente cuando AMC adquiera la división Jeep a principios de los 70s,
que hará lo mismo que VAM, descontinuando finalmente los motores Willys. En cambio, la adaptación
del motor 232 en la llamada “Serie-J” ( Wagoneer, pick-up y derivados) ocurre de manera
aproximadamente simultanea con Kaiser en E.U
En este año de 1967 se han producido 6,720 Ramblers cifra que por primera vez disminuye con respecto
al año anterior, pero en cambio los 1,275 Jeeps reflejan la sequía del mercado el año previo. El gran total
de 7,995 unidades si es superior al de 1966.
Sin embargo, dentro de la aparente calma en esta industria, empezaba a gestarse una gran tormenta,
que pudo haber tenido consecuencias serias. Hacia mediados de 1967, la administración de Diaz Ordaz,
y específicamente los secretarios de Industria y comercio (Octaviano Campos Salas) y de hacienda
(Antonio Ortiz Mena) empiezan a mostrar públicamente su preocupación por el desempeño de la
industria automotriz, en dos aspectos: Nuevamente se ejerce presión sobre la balanza exterior del país,
por una parte, y por la otra, se considera que los precios son demasiado elevados en comparación con
los países de origen. El primer asunto tiene que ver directamente con el crecimiento del mercado: el
decreto del `62 resolvió este problema al exigir que el 60% de las partes fueran de origen nacional, en
comparación con un 15-20% en aquella época; sin embargo, el crecimiento del mercado hace que el
40% de importación de los 81,000 vehículos fabricados en 1966 sea aun mayor que el 80-85% de los
31,000 que se ensamblaron en 1960.
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Resultaba evidente que ante las perspectivas de crecimiento, el problema continuaría en aumento; El
asunto del precio se relaciona, al menos parcialmente, con los costos de las autopartes y materias
primeas mexicanas; en el fondo éste es un problema de economías de escala y de ineficiencias
generadas por la juventud del sector. En todo caso, la opinión del gobierno es que “existen demasiadas
empresas y modelos en México”, de manera que se empieza a pensar en un segundo decreto para el
cual se consideran dos posibles alternativas:
Exigir que las empresas compensen sus importaciones mediante exportaciones.
Aumentar significativamente la exigencia del contenido local.
La primera es de inmediato, fuertemente rechazada por las empresas, argumentando que es imposible
por diversos factores; la segunda equivale a seguir el ejemplo de Argentina y Brasil, desde finales de los
50s: “congelar” modelos desechados en los países de orígen, adquiriendo a relativo bajo costo los
herramentales para su fabricación local. Desgraciadamente los resultados habían sido poco alentadores
al generar obsolescencia tecnológica e ineficiencias en la cadena productiva
Dentro de este contexto, VAM, DINA y FANASA (parte de grupo Ramírez de Monterrey y a punto de
lanzar el Borgward; fuertemente endeudada y precisamente con SOMEX) inician un estudio para analizar
la posibilidad de “integrar su oferta productiva”, (de hecho, una fusión de las tres), lo cual se expresa en
un comunicado conjunto incluyendo a Campos Salas, el 6 de octubre de 1967. No es del todo claro de
quien fue la iniciativa, muy probablemente del propio Campos Salas, quien era el principal proponente de
la idea de que “sobran empresas”. El concepto de la fusión tenía cierta lógica, al menos en el papel, ya
que las líneas de producto eran complementarias y todos hubieran tenido acceso a una red de
distribución mucho mayor. Además existían antecedentes: En Francia, Renault comercializaba el Classic
desde principios de la década (como Renault Rambler) y en Argentina IKA-Renault fabricaba el Torino,
usando la carrocería del American ´64. Esta empresa había sido formada por Kaiser-Willys a mediados
de los 50s para fabricar en ese país el viejo Kaiser, descontinuado en 1955 y así poder recuperar algo de
sus fracasadas inversiones.
En estas condiciones VAM analiza la posibilidad de seguir el ejemplo sudamericano, ya que seria
relativamente fácil traer a México los herramentales del actual American, cercano a terminar su vida útil
en E.U., y estampar toda la carrocería en la planta de FANASA en Monterrey, la cual tendría capacidad
sobrada aun bajo los pronósticos mas optimistas para el Borgward. De esta forma podría lograrse un
contenido nacional muy elevado y de hecho esta estrategia, que en realidad es la misma que muchos
años después seguirían NISSAN con el Tsuru y GM con el Chevy, se hace publica al presentar el
American 1968 (22 de noviembre del 67) con el mensaje de “siempre nuevo porque de ahora en adelante
no cambiará su linea”.
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Anuncio publicado en los principales periódicos el 22 de noviembre del 67 con el titular al que hace referencia el texto
Sin embargo la compleja situación política entre SIC, Hacienda y las empresas automotrices lleva a
meses de intensas discusiones y negociaciones, ya que para algunas empresas una de las dos
alternativas era peor que la otra y viceversa. En algún momento de 1969 a la mayoría de los
involucrados les queda claro que la mejor solución, o al tal vez la menos mala, es la de compensar
gradualmente las importaciones, política que se definiría “pronto” en el esperado nuevo decreto (este
“pronto” tendría que esperar hasta 1972). Ante estas condiciones, VAM se olvida de congelar al
American y no se vuelve a mencionar una palabra al respecto. Por otra parte, los estudios realizados
acaban por demostrar que la fusión propuesta no es conveniente, al menos por el momento.
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Los modelos VAM para 1968 son lanzados al mercado el 22 de noviembre. El American ofrece un nuevo
estilo en la parte trasera del techo, mismo que elimina el medallón envolvente; por lo demás solo
cambian las vestiduras y se modifica la apariencias de la parrilla, que ahora está acabada en negro. La
mecánica permanece igual. En los Estados Unidos, un American triunfa en la famosa “Prueba de
Economía Mobil” en este año.
El American 220 para 1968 de AMC. Las cabeceras de los asientos no se usaron en VAM, por lo demás es igual.
La serie Classic continúa con los modelos SST y 770, con cambios en las vestiduras, nueva parrilla
(hecha de ABS, una de las primeras aplicaciones de plásticos de ingeniería para la manufactura de
parrillas), nuevas manijas exteriores de puerta empotradas, que serían un gran distintivo de la marca
hasta el final, y calaveras divididas en tres secciones.
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Anuncio de periódico del Classic SST 1968 y anuncio de AMC en la revista LIFE, para apoyar los mercados latinoamericanos.
VAM utilizó tapones de lujo en todos los Classics, a diferencia de este 4 puertas. Abajo el interior del SST mexicano
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COMPARATIVO DIMENSIONAL: EL CLASSIC Y SUS RIVALES EN 1968 (sedanes 4 pts)
Largo
(m)
Ancho
(m)
Dist entre ejes
(m)
Ancho interior
(m)
Cajuela
(m3)
Rambler Classic
5.00
1.99
2.90
1.53
0.51
Plymouth Belvedere
5.10
1.93
2.95
1.49
0.38
Chevrolet Chevelle
5.15
1.94
2.95
1.51
0.45
La gran sorpresa del `68 vendría mas adelante: El Javelin, lanzado el primero de abril para competir
directamente con el exitoso Mustang, así como el Barracuda e indirectamente con el Chevelle Malibu de
Chevrolet. El nivel de equipamiento corresponde aproximadamente al SST de AMC, aunque en México
nunca se denominó como tal, ni tampoco se ofreció el toldo de vinilo como equipo de fabrica.
El nuevo Javelin SST (arriba) y el básico (abajo) en fotos publicitarias de AMC.
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El Javelin ofrece asientos reclinables, con el mismo diseño AMC pero sin cabeceras; caja de cuatro
velocidades (Borg-Warner T-10 de importación) y opción de transmisión automática, llamada “Flash-omatic” y producida también por B-W (el primer automático en VAM desde la desaparición del hardtop
`65). El motor es el 232 con 155HP, que para muchos constituye su único defecto: la falta de potencia en
un segmento y momento histórico en que la aceleración y velocidad son fuertes argumentos de venta,
además la gasolina de 90 octanos (Gasolmex) costaba todavía $0.90 el litro. Se estima que el tiempo de
aceleración 0-60 mph sea de alrededor de 12.5 segundos, en comparación con los 9 del Mustang 289, es
decir casi un 40% mayor.
Durante este año se empiezan a ofrecer equipos de alto rendimiento para los motores Rambler bajo el
nombre de GO PACK, comercializados en algunas agencias como “Automotores de México”. Como se
aprecia en el anuncio, se ofrece un múltiple de aluminio para carburador de cuatro gargantas, un
carburador Carter AFB, “headers” diseñados y hechos en México, calculados para altas revoluciones y
por eso tan largos, así como un árbol de levas importado para 6,000 RPMs. El costo total del paquete es
de $4,398 pesos que equivalen aproximadamente a un 6.5% del costo del Javelin. Así, el tiempo para el
0-60 sería tal vez de unos 9.5 segundos.
Anuncio publicado en repetidas ocasiones durante 1968 en la revista “Meta”
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El 15 de diciembre de 1968 se presenta “El nuevo mundo de Rambler” tema de la campaña publicitaria
para el nuevo año y coincidiendo con la clausura de la VII asamblea general ordinaria de la asociación
mexicana de distribuidores, en el Hotel Camino Real de la Cd. de México, con la asistencia de
importantes personalidades de la industria y el gobierno, así como el entonces director general de
SOMEX, Don Quirino Ordaz.
Crónica de la presentacion de los modelos 1969 en un hotel capitalino. Revista META, diciembre 1968.
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Portada del catálogo VAM para 1969
La línea American no muestra ningún cambio apreciable, salvo las vestiduras ahora con gajos
horizontales, pero se agregan dos nuevas versiones: El Rally, que tendría una larga y distinguida
trayectoria, incorporando nuevamente el motor 232 de 145 HP, con asientos individuales reclinables y
codera central, pero con la palanca a la columna y la misma caja de tres velocidades. En el exterior no
existe diferencia respecto al American normal, con excepción de un discreto emblema “232” en la
salpicadera delantera, molduras adicionales y tapones de rueda de lujo. La otra nueva versión es el
“Taxi”, un sedán 4 puertas con algunos componentes reforzados, también motor 232 y vestiduras lisas
en vinil de alta resistencia. Este modelo no tuvo gran aceptación, de manera que no se repitió.
Camioneta American 1969, “440” en foto de AMC. Comúnmente las camionetas se llamaban también “guayines”, término caído
en desuso actualmente.
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Una variante interesante es la que ofrece una de las agencias mas grandes: “Automotores de México” en
Av. Universidad cerca de los viveros de Coyoacán en el D.F; En conjunto con Shelby de México
modifican Americans dos puertas aumentando la potencia del “232” con el equipo Go-Pack e
incorporando caja de cuatro velocidades con palanca al piso; el exterior luce rines y llantas deportivas y
esquemas de pintura inspirados en el SC/Rambler de AMC; incluso la publicidad lo imita. No existen
cifras de venta, pero seguramente fueron muy pocas unidades.
Anuncio publicado en META, octurbre de 1969.
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Los Javelin son prácticamente iguales a los del año anterior salvo por las vestiduras, ahora con gajos
verticales; una discreta moldura en la parrilla y la posición de los emblemas.
El tablero del Javelin al inicio del año modelo; el cambio respecto al ´68 es el inserto imitación madera en la parte central ; sin
embargo mas adelante se añade un visera al cluster de instrumentos. Imagen del catálogo VAM que muestra un Javelin SST de
AMC, con todo y emblema de V8. Las cabeceras de los asientos no se utilizaron en México ni tampoco las franjas laterales. Lo s
rines “Magnum 500” podían obtenerse en algunas agencias.
Anuncio del 19 de diciembre de 1968 del periódico “Novedades”.
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La serie Classic presenta una nueva parrilla, así como nuevas calaveras envolventes, nueva forma de la
cajuela y tablero completamente diferente, además de los tradicionales cambios en las vestiduras. Por
primera vez se ofrece la opción de transmisión automática y dirección hidráulica en estos modelos.
El Classic SST como aparece en el catálogo de este año; la imagen es de AMC; VAM no usó las cabeceras ni estos tapones
Anuncios del Classic 1969 publicados en “Novedades”. Destaca que el primero hace referencia a un 4 puertas pero muestra los
interiores del SST hardtop dos puertas.
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La gran novedad en este año se refiere al nuevo motor 252: Este es un desarrollo netamente mexicano,
logrado esencialmente a base de aumentar el diámetro de los pistones de 3.75” a 3.91”, aprovechando
los herramentales ya existentes en MORESA (el fabricante de los pistones) para el Chrysler 318 (y
recordando que la comonizacion de componentes es práctica normal en esta época). La importancia de
contar con un motor mas grande tenía dos orígenes; por una parte el Javelin requería mas potencia y por
otra, la serie J necesitaba mas Par (“Torque”) a bajas revoluciones, especialmente para la Pick-Up J-300
con alta capacidad de carga. La posibilidad de fabricar el V8 de AMC ni siquiera se consideró, ya que las
enormes inversiones requeridas en comparación con los escasos volúmenes de producción, harían de
éste un proyecto económicamente inviable. Oficialmente este motor es opcional para el Javelin y el
Classic SST desde el principio del año modelo, pero aparentemente estuvo disponible un poco después y
conforme lo permite la producción se va convirtiendo en equipo de norma. El carburador es de dos
gargantas (el mismo Carter WCD), la relación de compresión es de 9.5 : 1 y potencia bruta está
anunciada como 180 HP (el equivalente en potencia neta debe ser del orden de 120-125 HP). La versión
para los Jeeps tiene baja compresión, carburador de una garganta y solamente 160 HP.
En este mismo año, el departamento de Ingeniería del producto, que había sido formado en 1965, se
consolida y se translada a nuevas instalaciones sobre Poniente 150 en el No. 978 (a una cuadra de
distancia de la planta). Este es encabezado por el Ing. José León del Río quien reporta a manufactura.
Está integrado por 92 personas y su función es: “Estudiar, probar, preparar y distribuir la información
necesaria para adquirir las partes y componentes necesarios para el ensamble de los vehículos, así
como asegurar su correcto funcionamiento en el campo”.
Vista panorámica de las oficinas del departamento de Ingeniería del Producto hacia finales de los años sesenta
.El departamento de Ingeniería del Producto comprende tres áreas:
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Ingeniería Avanzada: A cargo de la planeación a largo plazo (generalmente 2 a 4 años) y
proyectos especiales, utilizando información avanzada de AMC y KJC. Identifica tendencias en el
mercado y constituye el enlace con las demás áreas de la empresa, principalmente ventas. Mas
adelante se convertiría en Planeación del Producto.
Ingeniería de Producción: A cargo de la emisión de partes para el siguiente año modelo, así como
su diseño y desarrollo cuando sea requerido. Adecua las especificaciones de AMC-KJC cuando
se requiera a fin de satisfacer mejor las necesidades del mercado mexicano. Produce la
información necesaria tal como listas de ingeniería, “slips”, dibujos y planos, solicitudes de cambio
de ingeniería (ECRs por sus siglas en inglés), boletines “phase-in phase-out” (para la
incorporación de cambios sobre la marcha), cartas de ensamble y de ornamentación, manuales
de servicio y catálogos de refacciones (estos últimos se transfirieron posteriormente al área de
servicio).
Ingeniería Analítica: Dedicada a la solución de problemas tanto en producción como en servicio;
realiza evaluaciones comparativas de los productos de la competencia y en general busca
maneras de mejorar los productos. Mas adelante se transforma en “Pruebas y Desarrollo”.
En este periodo se instalan dinamómetros de motor y de chasis (en la parte trasera del edificio de
Ingeniería, con entrada por la calle Poniente 152) y se obtiene equipo para llevar a cabo pruebas de
camino (“Road Tests”), tales como Quinta rueda, velocímetros electrónicos, etc. Las pruebas
generalmente se llevaban a cabo en carreteras solitarias, en algunos tramos cercanos a Taxco, Cd.
Sahagún (que tiene la misma altura de la Cd. De México) y Acapulco, para pruebas al nivel del mar.
Izquierda: Vista de los controles de un Dinamómetro de motor, utilizado para medir la potencia del motor en condiciones
controladas. Derecha: Uno de los primeros Javelin es sometido a una prueba de camino (“Road Test”) por el personal del área
de Ing. Analítica. La quinta rueda permite medir con máxima precisión la velocidad y distancia recorrida.
En esta época se realiza también la expansión de la planta de ensamble, para alcanzar una capacidad
instalada de producción de 17,250 unidades anuales en un solo turno. Esto absorbió el espacio
previamente dedicado a oficinas generales, por lo que éstas debieron ser relocalizadas sobre la calle de
Poniente 150, lo cual llevó a estrenar edificio y dirección oficial: Poniente 150 No. 837.
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Entrada principal del nuevo edificio de oficinas en Poniente 150 No. 837, la nueva dirección oficial.
Para finales de la década de los años sesenta, VAM muestra una estructura organizacional mucho mas
compleja; está dividida en tres grandes áreas (gerencias): Manufactura, Administración y comercial, cada
una de ellas integrada por diversas jefaturas. La mas grande es, por mucho, la primera, en términos de
personal y espacio ocupado.
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GENERAL MANAGER
Gabriel Fernandez Sayago
MANUFACTURING
MANAGER
Sergio Garcia Cabral
ADMINISTRATIVE
MANAGER
Manuel Ordorica
COMMERCIAL
MANAGER
Gabriel Fernandez B.
ENGINE PLANT
Roberto Alvarado
ACCOUNTING
Renato Romero
PUBLIC RELATIONS
Carlos Puga
ASSEMBLY PLANT
Jorge Mota
SYSTEMS
Roberto Rojas
SALES
Constantino Canton
PRODUCT ENGINEERING
Jose Leon del Rio
INDUSTRIAL RELATIONS
Armando Martinez Inclan
SPARE PARTS
Jose Gutierrez Sola
PURCHASING
Juan Carlos Lebrija
FINNANCE
Jesus Bañuelos
MARKETING
Pedro Sandoval
QUALITY
Carlos Leon Maroto
COSTS
Isauro Ancona
PUBLICITY
Jose Collazo
Organigrama en inglés, seguramente preparado para una reunión con AMC.
En este año ocurren dos triunfos importantes en el terreno deportivo. A finales de enero, un American
hecho en ingeniería VAM con motor experimental es llevado a competir en las pruebas de aceleración
cuarto de milla (400 metros) conocidas como “Winternationals” de la American Hot Rod Association
(AHRA) los días 24, 25 y 26 de enero en Phoenix, Arizona. Se logra un tiempo de 14.12” a una velocidad
final de 94.83 mph, (152.6 kph) lo que, según se dijo, representa un nuevo record mundial en la categoría
5 stock S/S. El otro triunfo fue logrado en la BAJA 500 donde el equipo del actor James Garner con el
patrocinio de AMC ganó su categoría y además los lugares tercero y quinto con sus Rambler American
fuertemente modificados para las condiciones “off-road”.
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Anuncios destacando los importantes triunfos del American en 1969. El primero apareció en los principales periódicos el 9
de febrero y posteriormente en la revista META; aparece el Ing. José León del Río, gerente de Ingeniería VAM (der.) con el
piloto Bob Wamsley (izq.). El segundo fue publicado en LIFE en Español y en Mecánica Popular.
Durante febrero de este mismo año, una visita oficial de las autoridades de Industria y Comercio (SIC) a
la planta de Vallejo, permite visualizar algunas actividades:
Poco antes de la instalación del motor, El Lic Octaviano Campos Salas, titular de SIC (segundo desde la derecha) recibe una
explicación de parte del Sr. Jorge Mota, gerente de planta (der.). Observa el Lic. Fernández Sáyago (izq.)
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El Lic. Campos Salas (al centro) observa el American Taxi. La puerta que se vé al fondo comunica a la planta con las oficina
generales.
El Lic. Fernández muestra al Secretario de Industria y Comercio el trofeo obtenido recientemente en los E. U. y que fue logra do
gracias a la Ingeniería mexicana.
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El balance de este periodo (1965-1969) es sumamente positivo; VAM logra crecimientos espectaculares,
alcanzando participaciones de mercado del orden del 9% en el global de autos y de casi 17% en
compactos, mientras que el número de concesionarios alcanza la cifra de 86 al finalizar el año.
VENTAS AÑO CALENDARIO 1965-69
1965
1966
1967
1968
1969
American
2,487
5,022
4,539
5,575
6,087
Valiant
10,513
7,921
8,932
6,288
6,754
Dart
4,565
3,099
4,213
5,735
8,889
Falcon
5,644
8,251
8,022
9,747
9,038
Opel
3,923
5,370
5,847
6,082
5,584
Subtotal
27,132
29,663
31,553
33,427
36,352
% VAM
9.2
16.9
14.4
16.7
16.7
Classic
1,756
2,404
2,445
2,437
2,561
Chevelle
5,090
7,125
4,017
4,294
4,739
INTER-
Coronet
3,628
4,333
3,134
3,955
3,703
MEDIOS
Belvedere
10
2,595
2,696
2,360
1,666
Subtotal
10,484
16,457
12,296
13,046
12,669
% VAM
16.8
14.6
19.9
18.7
20.2
Javelin
-
-
-
1,265
1,224
Mustang
2,301
2,833
2,989
3,135
3,763
Barracuda
1,553
550
732
1,344
974
Subtotal
3,854
3,383
3,721
5,744
5,971
% VAM
-
-
-
22.0
20.5
COMPACTOS
DEPORTIVOS
1964
1965
1966
1967
1968
1969
Total Autos
58,752
66,902
81,132
87,168
102,019 117,708
Total VAM
3,256
4,243
7,426
6,988
9,277
9,872
%
5.5
6.3
9.2
8.0
9.1
8.6
Fuente: AMIA
Como puede apreciarse, al gran salto ocurre en 1966: del 6.3 al 9.2% de participación global del
mercado. Para finales de la década, el 64% de las ventas Rambler corresponden al American; el 28% la
serie Classic y el 8% al Javelin; aproximadamente el 41% son modelos de dos puertas, 38% de cuatro y
21% camionetas.
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DESGLOSE POR MODELO: VENTAS AÑO CALENDARIO
1965
1966
1967
1968
1969
TOTAL
AMERICAN
2487
5022
4539
5575
6585
2P
551
1622
1372
1862
2108
4P
736
1777
1652
1808
2176
VAG
880
1623
1515
1905
2301
HT
320
TOTAL
CLASSIC
1756
2404
2449
2437
2063
2P
480
914
1097
1360
784
4P
1276
1490
1352
1077
1279
JAVELIN
1265
1224
TOTAL
VAM
4243
7426
6988
9277
9872
Fuente: AMIA.
La proporción Rambler VS Jeep es muy variable, pero siempre domina aquél, con un mínimo del 69% y
un máximo del 96% (cuando prácticamente se suspendió la producción de los Jeeps mientras se
desarrollaba la adaptación del motor seis cilindros). En estos cinco años se nota el incremento continuo
en la producción total:
PRODUCCION AÑO CALENDARIO
1965
1966
1967
1968
1969
JEEP
1,900
291
1,275
1,096
1,318
RAMBLER
4240
7583
6720
9104
10000
TOTAL
6,140
7,874
7995
10200
11318
Fuente: Archivos VAM.
Al iniciar el año de 1969, la red de concesionarios suma 74; la Asociación Mexicana de Distribuidores
Rambler-Jeep A.C. tiene su domicilio en Florencia 37-204, DF.
Para estos momentos, VAM se ha convertido en una empresa completa, altamente competitiva y
razonablemente sofisticada, pero aun ágil y capaz de responder rápidamente a los vaivenes del
mercado. Una empresa con capital mayoritariamente mexicano, financieramente sana y manejada
totalmente por mexicanos. La gama de modelos se ha completado ya y las perspectivas de crecimiento
son positivas para el futuro previsible.
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