Diseño minimalista

Revista del Real Automóvil Club de España
autoclub
OTOÑO 2010
Aniversario
Jaguar: un felino de 75 años
Gurú
Muhammad Yunus, el
banquero de los pobres
Volvo V60
Diseño minimalista
1 autoclub
sumario 3
10
8
16
6
42
48
52
76
66
28
6 Cinco sentidos. Perlas. Trufas. Aromas para el hogar. TV 3D. El mejor audio. 18 Reportaje.
Ryder Cup 2010. 24 Protagonista. Colin Montgomerie. 28 Aniversario. Jaguar cumple 75 años.
36 Muy personal. Volvo V60. 42 Arquitectura. Álvaro Siza. 48 Gurú. Mohammad Yunus.
52 Metrópoli. Dubai. 60 Supercoche. Mercedes CLS. 66 Competición. GP Camiones.
72 Una vez en la vida. Viajar en el Orient Express. 76 Ruta. Asturias: sidra y queso.
82 Concept. Renault DeZir.
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carta del presidente 5
Estimados Socios:
Es un placer volver a dirigirme a todos ustedes para
poder informarles de todas las novedades que han ido
ocurriendo en el Club desde el pasado mes de julio.
En primer lugar, quiero destacarles el reconocimiento
que nos ha hecho el Ministerio del Interior, a través de la
Secretaría de Instituciones Penitenciarias, de la labor que
hace el RACE en materia de Seguridad Vial, al otorgarnos
la Medalla al Mérito Social Penitenciario, por nuestro
trabajo en beneficio de la reinserción de presos.
Por otra parte, estamos orgullosos de haber
participado, por segundo año consecutivo, en la Vuelta
Ciclista a España y, todavía más este año, en el que se
conmemoraban los 75 años de tan emblemática ronda
ciclista. Las motos rotuladas del azul y amarillo RACE,
carpas comerciales en cada etapa y una furgoneta
RACE velando por la seguridad de los ciclistas, fueron
reconocidas y pasearon nuestro nombre por cada uno
de los lugares por donde pasaron los deportistas.
Además, a principios del mes de octubre, el Circuito del Jarama volvió a
vestirse de lujo con la celebración del Gran Premio Camión de España.
Casi 40.000 personas acudieron durante el fin de semana a disfrutar de
una de las carreras más emblemáticas que se celebran en nuestro circuito
y que, como broche final, tuvimos el placer de ver la proclamación, por
tercera vez, de Antonio Albacete como campeón de Europa.
Si bien todo esto nos produce un gran orgullo, la caída de las ventas de
los automóviles nos produce una insatisfacción. Una industria que, reitero
una vez más, ha sido motor de crecimiento de la economía española y
que precisa de ayudas gubernamentales para volver a recuperarla.
Espero que esta tendencia cambie por el bien de todos y sobre todo, de
los que estamos inmersos en esta industria del motor.
Un saludo
Ramón García-Moliner
González-Regueral
Presidente del RACE
tacto
6 cinco sentidos
La gema del Pacífico Sur
Una perla es una joya viva. La mano del
hombre ha perfeccionado su forma y color
desde que empezó a cultivarlas hace más
de un siglo. Las del productor Robert Wan
han abierto las puertas de la alta joyería a
la perla negra tahitiana.
Texto: Elena Llamazares
Solo un auténtico paraíso terrenal
como es la Polinesia Francesa podía dar origen, en las cristalinas
aguas de sus lagunas, a una de las gemas más buscadas: la
perla cultivada tahitiana. Las principales firmas de alta joyería,
empezando por Mikimoto (casa japonesa pionera en el cultivo
de perlas), coinciden en que la versión más perfecta de aquella
es la que ha logrado después de 30 años de trabajo el productor
autóctono Robert Wan. Su testimonio vivo da sentido a un
museo temático en la localidad de Papeete (isla de Tahití).
El principal garante de la calidad de las perlas Robert
Wan es la exigente supervisión de su cultivo por
parte de este experto. Sus granjas o criaderos
se localizan a cientos de kilómetros de
Tahití, en sus atolones privados de
los archipiélagos de Tuamotu y
Gambier. Sus aguas carecen
de contaminación, un equipo
de científicos protege el
ecosistema y experimentados técnicos llevan a cabo el injerto
y la cosecha. En su afán por dar prestigio a la ‘poe rava’ o perla
negra, en la lengua local, Robert Wan tuvo que demostrar que
podía producir de forma continua perlas de gran calidad y
belleza.Y es que en números aproximados, sobre un total de
1.000 cultivadas, a los dos años se recolectan unas 500 y solo
la mitad tiene valor comercial, mientras que apenas 20 pueden
considerarse perfectas.
La perla redonda no es la única hermosa. Wan considera
una ‘bendición del mar’ la llamada perla barroca. Con ella hace
composiciones como Natural Mystic, el collar que acompaña a
este texto. Al brillo de las perlas se suma el del oro blanco y el
de 1.200 diamantes. Esta obra de arte única diseñada en París
por Philippe Bouasse, está inspirada en una canción de Bob
Marley y es el resultado de 400 horas de trabajo. Se expone en
el showroom de Shanghái y su precio asciende a 110.00 euros.
Joyeros de todo el mundo adquieren perlas Robert Wan
en las subastas que se celebran periódicamente en Kobe (Japón)
y Hong Kong. Además de su faceta de productor, cuenta con
una colección propia de joyas con un toque étnico y con la línea
de cosméticos Na©r, un cóctel de proteínas activas extraídas
de la ostra Pinctada Margaritifera, característica de
estas latitudes. Robert Wan tiene una fuerte
presencia a través de distribuidores en
Estados Unidos, China, Francia y
España, entre otros países; y en la
Polinesia Francesa cuenta con
joyerías propias en Tahití,
Moorea y Bora Bora. †
gusto
8 cinco sentidos
La Reina de las trufas
Su escasez, las dificultades para su cultivo y su
reducida localización geográfica, restringida
al Piamonte italiano y la península croata
de Istria, hacen de la trufa blanca silvestre
o ‘tuber magnatum pico’ el manjar más
cotizado en el universo del gourmet.
Texto: Elena Llamazares
En la localidad de Alba, la cita anual con la
temporada de recolección de la que está considerada la mejor
trufa blanca del mundo (del 15 de septiembre al 31 de enero),
ha dado lugar a 80 ediciones de una feria temática de interés
internacional y que este año se celebra entre el 9 de octubre y el
14 de noviembre. De entre los actos programados, los que mayor
expectación generan son el mercado diario de la trufa (en el que
los buscadores o ‘trifolaos’ –en piamontés– ponen a la venta los
trofeos encontrados por sus perros) y la subasta, de repercusión
mundial, de los ejemplares más espectaculares de trufa blanca de
Alba. Este evento tiene lugar en el castillo de Grinzane Cavour,
se retransmite en directo a todo el mundo y despierta el interés
de chefs de renombre, famosos y empresarios de todo el planeta.
Se han llegado a pagar decenas de miles de euros por ejemplares
por debajo del medio kilo.
Este hongo subterráneo, que crece junto a las raíces
de árboles como encinas, robles y avellanos, con los que
intercambia sustancias, es blanquecino por fuera y presenta unas
nervaduras por dentro. El 80% de su composición es agua y su
poderoso perfume consigue que unos huevos sepan a trufa si
se conservan junto a un ejemplar. Por su aspecto poco atractivo
cuesta creer que posea un código químico capaz de reportar
tanto placer al comensal, que por otra parte no deberá
demorarse en degustarla, pues en pocos días se echa a perder.
Su sabor es suave y su aroma podría definirse como una mezcla
de gas metano y ajo, que a menudo se asocia al olor a tierra,
raíces y queso viejo. Es tan delicada que no admite la cocción
y tan escasa, que no puede servirse como plato único. Por eso
suele ser acompañante de lujo en recetas sencillas donde el
resto de ingredientes no compitan en aroma y sabor, como un
plato de pasta, un risotto, una fondue de queso o una ensalada.
Se sirve preferentemente cruda y rallada en finas lonchas.
Las trufas ya formaban parte de la dieta de sumerios y
hebreos mil años antes de Cristo y en la Edad Media se llegaron
a asociar al demonio, quizás por sus supuestas cualidades
afrodisíacas. Actualmente, su precio la ha elevado a diamante
gastronómico del otoño. †
olfato
10 cinco sentidos
Esencias
de interior
Anular un mal olor e impregnar el ambiente
del aroma más adecuado a nuestra forma de
ser o a nuestras intenciones se ha convertido
en un arte en el que los perfumistas franceses
demuestran su supremacía.
Texto: Elena Llamazares
Con buen balance, pero el verano se acabó
y el descenso de las temperaturas invita a disfrutar más de la
intimidad de la casa, a solas o en compañía. Un aroma puede
incitar a la relajación o al amor, evocar un poético paisaje,
eliminar el olor del tabaco o el de una mascota, dar una
identidad a cada estancia de la casa e incluso a una empresa,
agradando a sus trabajadores y sus clientes para que se sientan
más motivados.Toda una exclusiva gama de esencias para el
hogar trata de conquistar al sentido humano que más perdura
en la memoria: el olfato.
No es que hayan perdido vigencia los viejos remedios
como eliminar el olor a humedad con harina de mostaza,
absorber el olor a tabaco con una esponja empapada en agua
fría, perfumar una habitación rociando una bombilla con el
perfume favorito o componiendo un popurrí
casero con piel de naranja y varitas de canela.
Tampoco han pasado de moda dos clásicos del
sector: la patentada Lampe Berger, diseñada
hace 112 años para sanear por catálisis el
aire de los hospitales, y el Papier d’Arménie,
creado en 1885 en París después de que el químico
Auguste Ponsot descubriese la resina aromática llamada
benjuí en Armenia. Nuevos y elegantes diseños de los
frascos de Lampe Berger –como una edición limitada
del modelo Athena creada en colaboración con
Swararovski para esta Navidad– y un surtido catálogo
de esencias, que van desde las más exóticas hasta las
florales y afrutadas, pasando por las que recuerdan
a delicias gastronómicas como la crème brûlée y
otras más funcionales con acción antimosquitos, renuevan el
compromiso de la firma con su creciente número de adeptos.
Por su parte, el Papier d’Arménie, aunque fiel a su presentación
original de librillo, ha estrenado una versión más femenina con
notas de rosa de Irán y de Turquía, y el kit de viaje, con caja de
baquelita que incluye un departamento destinado a funcionar
como quemador.Y si estos veteranos se han renovado, firmas
como Point à la ligne, L’Artisan Parfumeur, Esteban, Geodesis
y Fauchon añaden un grado de sofisticación al mercado de los
aromas para el hogar con sus productos de alta calidad.
Este otoño-invierno, Point à la ligne propone velas de
té con aromas a higos y a jazmines, velas bougie y mikados
de esencias originales tales como hierba recién cortada, leche
caliente, ciprés de la Toscana y vainilla exquisita, además de botes
luminosos con fragancias de mermelada de cereza, de naranja, de
melocotones de viña y frambuesas salvajes, de tomates verdes
con flores capuchinas o con aroma a miel de pino y de castaño,
ideales para la cocina.
Crabtree and Evelyn suma a su catálogo de productos
corporales unos spray para la casa con esencias de rosa y de
lavanda, borlas decorativas con un saquito de piedras aromáticas
y un artículo diferenciador, papeles perfumados para forrar los
cajones del armario con aromas a rosa, a una mezcla de flores y
frutas, incluso a talco, ideal para la habitación de un bebé. Gianna
Rose también trabaja estos papeles asociando
olores como el de la pera y la vainilla.
La boutique parisina Esteban añade,
como toque personal, unos bodegones
a base de pequeñas piezas de cerámica
perfumada con aromas específicos tan dispares
como orquídea blanca, sándalo y madera de teca,
frente a otros más evocadores, denominados tierra
de ocre, bajo las hojas y leyendas de oriente.Y entre
sus bouquet, que constan de un estuche, un jarrón y
las varillas difusoras o mikados, sorprende el olor a
bizcocho de chocolate cociéndose en el horno. Por
su parte, la casa Fauchon, dedicada desde hace más
de 100 años a la excelencia gastronómica, también
se propone abrir boca con su propio catálogo
de velas, vaporizadores, diluciones para quemador, incienso en
bastones, bouquet perfumados y recargas para bouquet con
aromas a especias, té y frutos rojos, que parecen despertar las
papilas gustativas.
El equipo de perfumistas de L’Artisan Parfumeur
recorre el mundo capturando olores que recuerden a lugares
tan distantes como China o Panamá. Los encapsula en bolas de
ámbar en terracota tallada o velas inspiradas en la naturaleza:
naranjo en flor, tilos al viento, invitación criolla (aroma de
piña),... Su primera apuesta en el campo de la biocosmética se
llama Jatamansi, el nombre en sánscrito del nardo del Himalaya
que figura como componente clave en esta línea de cuidados
corporales que viene acompañada de una vela a la que se
atribuyen propiedades relajantes. Además, esta firma ha creado
unas velas para Burberry inspirándose en las estaciones del año.
De ellas, Hearth (que significa chimenea en inglés) y Woods
Embers (brasas de madera) son perfectas para ambientar un
salón en esta época del año.
Geodesis propone un recorrido alrededor del mundo.
Sus spray, estampados con un sello postal vintage, asocian, por
ejemplo, a Francia con la mimosa y la lavanda; a Marruecos, con
el aroma a neroli; y a la Polinesia, con el tiaré que adornaba las
melenas de las musas de Gauguin.
Con el mismo espíritu viajero, Les encens du monde
está especializada en inciensos que comercializa en varitas,
conos, polvos, resinas e incluso cuerdas elaboradas con papel de
arroz impregnado en un extracto de plantas. Los aromas están
inspirados principalmente en Asia (Japón,Tíbet, China e India), los
ingredientes son cien por cien naturales y existe una evidente
influencia de la antigua medicina india ayurvédica por la que el
eucalipto y el clavo se combinan para purificar y el geranio y el
anís, para calmar.
Las labores domésticas también pueden beneficiarse
de estos productos. Algunos trucos caseros pasan por añadir al
agua de la plancha esencia de higuera y tomillo de la Compagnie
de Provence, lavar la ropa a mano con jabón de lavanda de
12
Panier des senses, añadir al aspirador arena con notas cítricas
de Esteban, introducir piezas de madera de cedro o de enebro
aromáticas en los zapateros, colgar saquitos de lavanda de
L’Occitane en el armario y rociar la almohada con una bruma de
Lothantique o de Florame.
Muchos de estos productos pueden adquirirse en España
en comercios como Point à la ligne, Ramas y L’Occitane. †
PROPUESTAS DE AUTOR. La nariz de
Myrurgia, Ramón Monegal, ha lanzado una línea propia
de spray y velas inspiradas en experiencias del perfumista
catalán: Lago di Como (Italia), Cedros de Azrou
(Marruecos), Bambú de Anji en China, la Feria de Abril
(Sevilla), Puesta de sol en Ibiza, Bosque de Malvasía y Ruta
de las Especias. La británica Miller Harris firma las velas
con aromas Citron Citron, Coeur de Fleur,Terre de Bois y
Fleur Oriental que la esposa del primer ministro británico,
Samantha Cameron, ha obsequiado a su homóloga
estadounidense, Michelle Obama. Mientras que Rami
Mekdachi, perfumista asentado en París que ha diseñado
aromas para decenas de empresas, ha creado la identidad
olfativa del glamuroso hotel Arts de Barcelona, que estará
presente en todos sus rincones y que cuenta con una base
de almizcle, madera de cedro y sándalo, mezclada con
incienso, flor de iris, pachulí y notas de vetiver.
A un nivel más estratégico, la empresa española
Aromarketing está desarrollando esta novedosa área
de negocio creando auténticos ‘logos’ olfativos y
comercializando la maquinaria difusora. Un olor puede
identificarse con un banco, asociarse al de las palomitas de
maíz en cines o al chicle, en tiendas de niños, y reproducir
el aroma de una pizza recién hecha junto a la sección
de congelados del supermercado. Los objetivos: agradar,
incentivar el consumo, incluso estimular a los trabajadores.
La revolución olfativa ya está aquí.
vista
14 cinco sentidos
Revolución
en el hogar
3D
La tecnología LED se alía con las tres
dimensiones para ofrecer nuevas experiencias
multimedias con un consumo energético
menor.Y para nuevas sensaciones la que
ofrece Toshiba con la venta en Japón de la
primera televisión 3D sin gafas.
Texto: Manuel Arenas
Las tres dimensiones están de moda.
Y la conciencia por el ahorro energético también es
un tema de candente actualidad. Si a ello se le suma la
preocupación por el diseño en la tecnología, se obtiene
como resultado una ecuación que los fabricantes de
televisores tienen que resolver con el máximo cuidado
como sea posible. Samsung afronta esta tarea con una
gama de pantallas LED de bajo consumo, que contempla
desde productos de gama media-alta como los de la
serie 7000 hasta los televisores casi de lujo como los
de la serie 9000 (en la foto). Las diferencias
radican en los parámetros de calidad del
panel, como luminosidad y contraste. O en
los de calidad de construcción como el caso
de la serie 9000, con un acabado excepcional
y accesorios como el mando a distancia
con pantalla Amoled donde se pueden ver
remotamente las emisiones de TV.
¿3D SIN GAFAS? Con los televisores
LED 3D se entregan uno o dos pares de
gafas; hay modelos para niños y adultos,
e incluso se pueden usar por encima de
las gafas graduadas. Es más, la evolución
siguiente es prescindir directamente de ese
complemento. Y la primera entrega ya ha
llegado de la mano de Toshiba, que acaba de
anunciar el lanzamiento, solo para Japón, de la
primera televisión (imagen de la derecha) que
permitirá ver contenidos en tres dimensiones
sin gafas. Inicialmente se comercializarán pantallas de
12 y 20 pulgadas y saldrán a la venta en el país nipón
este próximo diciembre. No obstante, “el lanzamiento
comercial en Japón de estas televisiones es un primer
paso de lo que será el futuro del mercado del cine
en casa en 3D. Aunque todavía nos quedan varios
años para desarrollar televisiones con esta tecnología
de gran formato, de 40 pulgadas o más, a un precio
razonable”, afirma Sascha Lange, director de Marketing
de Electrónica de Consumo de Toshiba Europa.
En todos los casos, como elementos
comunes están tecnologías como
Internet TV, que facilita la integración
de Internet directamente en la pantalla
del televisor para acceder a servicios
y contenidos online como Youtube, Flickr, noticias
web, o redes sociales como Facebook.†
oído
16 cinco sentidos
El audio más sofisticado
No siempre es fácil elegir el mejor equipo,
ese con el que disfrutar de la mejor música
sin perder ningún matiz. Hemos encontrado
en Bang & Olufsen un repertorio de
soluciones para el hogar que combina
tecnología, diseño y elegancia.
de carátulas, colecciones, listas de reproducción o galerías de
imágenes para mostrar en un televisor que también puede
conectarse al sistema de entretenimiento digital. Además, es
compatible con los controles remoto Beo 4 o Beo 5, y con
el sistema de gestión centralizada Master Link Gateway, que
se puede controlar remotamente desde un dispositivo Apple
Texto: Manuel Arenas
No siempre se aprecia en toda su
magnitud, pero si hay un sentido especialmente exigente
y sensible, ese es el oído. Bang & Olufsen lo sabe, y su
repertorio de soluciones para el hogar contempla auténticas
joyas de la tecnología aplicada al disfrute del sonido en todo
su esplendor y pureza. A pesar de su dilatada trayectoria,
Bang & Olufsen ha sabido adaptarse al mundo digital con
productos como BeoSound 5 y BeoMaster 5. Este último es
un dispositivo de almacenamiento para audio o imágenes en
formato digital, que sirve de repositorio de contenidos para
el sistema de audio BeoSound 5, con una completa gestión
iPhone o iPod Touch con el software BeloLink instalado. Esta
aplicación está disponible de forma gratuita en la tienda de
aplicaciones de Apple, Applestore.
Para los más clásicos, el sistema BeoCenter 2
gira alrededor de una unidad óptica de CD apta para la
reproducción de audio y vídeo por igual, con un diseño
elegante y funcional y compatible con los sistema de control
de Bang & Olufsen como BeloLink o los controles remotos
Beo que permiten disfrutar del sonido y del vídeo en
cualquier parte de la casa de un modo transparente y sencillo.
Cómo no, Bang & Olufsen también trabaja la parte
de los altavoces con un cuidado extremo, como elemento
que hace de mediador entre los contenidos audiovisuales
y el oído humano. El sistema BeoLab 9, por ejemplo, es el
complemento perfecto para estos equipos de audio, con
un conjunto de dos altavoces que integran tanto los bajos,
con hasta 400 W de potencia, como medios y agudos
con potencias de 100 W por canal respectivamente.Y
no solo se trata de potencia, sino de refinamiento a la
hora de convertir la información intangible del audio
digital del soporte CD, en una experiencia tangible y
física agradable para los sentidos, pero al mismo tiempo
contundente. †
18 reportaje
Europa gana la
Ryder
Cup
más larga
Europa ha ganado la 38ª Ryder Cup,
disputada a principios de octubre en The
Celtic Manor (Gales), superando al equipo
de los Estados Unidos por un ajustado 14,5
a 13,5, en la edición más larga en la historia.
Los españoles Miguel Ángel Jiménez, que
aportó dos puntos, y Sergio García y José
María Olazábal, como vicecapitanes, junto al
constante recuerdo a Severiano Ballesteros,
significaron un importante apoyo a la
candidatura madrileña para celebrar esta
competición en 2018.
Texto: Antonio Guerrero
Fotografías: Contacto
“Cuanto más difícil
es ganar, más dulce es
la victoria”, fue el mensaje que Severiano Ballesteros hizo llegar
al equipo europeo una vez supo del triunfo. Un mensaje que
el equipo capitaneado por Colin Montgomerie seguramente
esperaba. Porque Seve estuvo en el recuerdo de todos. De hecho,
una fotografía suya junto a Olazábal, durante una edición anterior
de Ryder Cup, ocupaba un lugar preferente en el vestuario de los
europeos. La misma fotografía que, en la última jornada, fue llevada
en volandas por el público mientras gritaba: “Seve solo hay uno”.
Un público que únicamente en esta competición se convierte
en protagonista y perpetra cosas que nadie se podría imaginar
en otros torneos. Imagínense a 150.000 personas jaleando a los
jugadores que calientan en el tee del hoyo 1, cantándole a Miguel
Ángel Jiménez “Que viva España” o, cuando llegó la victoria, gritando
al unísono: “Campeones, campeones, oe, oe, oe”. Saben que acuden
a una auténtica fiesta y así se comportan.
Y es que ninguna competición de golf se parece a la
Ryder Cup. Para empezar, los jugadores no cobran ni por jugar
ni por ganar; se participa por el honor de defender los colores
del país o el continente, y se mantienen encarnizadas luchas en el
circuito por obtener una plaza en el correspondiente equipo. Es
tan especial, que llega a transformar a los jugadores y es fácil ver
a grandes golfistas arrastrándose como fantasmas por el campo
y a otros, más modestos, realizando auténticas proezas. Cuando
un golfista gana un torneo del circuito, saluda cortésmente a sus
rivales y, como mucho, se abraza con su familia y allegados. En la
Ryder Cup, la victoria se celebra cantando, ondeando banderas,
abrazándose y besándose los unos con los otros, derramando
champán sobre los demás...
La fotografía de Ballesteros
y Olazábal, que estuvo en los
vestuarios, fue llevada por los
aficionados en la última jornada.
20
Decir Ryder Cup, es decir emoción y sorpresa.Y este año
no iba a ser menos. De entrada, ha sido la edición más larga de
la historia. Al parecer, nadie recordó como suele ser el clima de
Gales en otoño y hubo que jugar un día más porque la lluvia obligó
a detener el juego en bastantes ocasiones. Eso sí, en esos cuatro
días pasó de todo: la primera jornada (viernes, día 1) se tuvo que
aplazar por lluvia cuando EE UU ganaba, por 2,5 a 1,5, en los cuatro
primeros fourballs (cada jugador del equipo golpea su bola hasta el
hoyo y cuenta el mejor resultado de cada equipo). Al día siguiente
había que jugar seis partidos a la vez, por lo que los organizadores
concedieron a los capitanes la posibilidad de incorporar un quinto
vicecapitán.Y así, a petición de Montgomerie, el español José María
Olazábal, que había acudido a Gales representando a una marca
comercial, se incorporó al conjunto europeo. Ahora, su nombre
suena como posible capitán para futuras ediciones.
JORNADA MEMORABLE. El segundo día (sábado,
2), se jugaron seis foursomes (cada equipo de dos jugadores elige
la mejor bola después del primer golpe y juegan con esta dando
golpes alternos) y los americanos siguieron dominando por 6 a 4.
Las cosas cambiaron el domingo, día 3, durante los dos foursomes
y los cuatro fourballs que faltaban: Europa se adelantó por 9,5 a 6,5,
tras una remontada espectacular en la que consiguieron 5,5 puntos
de 6 posibles, durante una jornada en la que algunos jugadores,
como el inglés Lee Westwood, llegaron a permanecer 11 horas en
el campo. Sin embargo, los norteamericanos no se arredraron y
en la última jornada, el lunes día 4, su capitán, Corey Pavin, decidió
mostrar toda su artillería en los 12 partidos individuales.Y fue tal
su recuperación, que al final todo hubo de resolverse en el último
encuentro y en el hoyo 17 del campo (bautizado The Twenty Ten
Course, por aquello de 2010). En ese penúltimo hoyo fue donde
el irlandés Graeme McDowell (campeón este año del U.S. Open
y buen conocedor del campo galés, ya que el pasado junio ganó
el Celtic Manor Wales Open) dio el punto definitivo a Europa, al
vencer al estadounidense Hunter Mahan.
Esta última fue una jornada memorable, en la que se vio
golf de auténtica categoría: entre los 24 jugadores sumaron 97
birdies (uno bajo par) y cuatro eagles (dos bajo par), con putts
desde 120 metros (como el que metió Tiger en el hoyo 12).
Destacaron los americanos Stewart Cink (patea como nadie) y
Rickie Fowler (que recuerda a Seve por la forma de resolver las
situaciones más comprometidas), y los europeos Ian Poulter y Luke
Donald, ambos ingleses, que aportaron tres puntos cada uno.
Pero si alguien merece ser destacado en el equipo europeo,
es el malagueño Miguel Ángel Jiménez (el Pisha, para sus amigos).
Con el sueco Peter Hanson como compañero, ganó el fourball
contra Bubba Watson y Jeff Overton, con un espectacular birdie en
el hoyo 16.Y el último día volvió a ser el verdugo de Bubba Watson,
al que despidió en el hoyo 15, con una ventaja de cuatro hoyos
ganados. Pero Jiménez no solo ha aportado victorias al conjunto
del viejo continente, también ha sido imagen de la alegría y la
tranquilidad, que trasmitió a sus compañeros. Por ejemplo, consiguió
que hubiera vino de Rioja, aceite de oliva y jamón ibérico en el
vestuario, sin olvidar sus puros, de los que se fuma cuatro diarios.
Una vez finalizados sus partidos, acompañó a los que todavía
estaban jugando para apoyarles.Y todos le vimos celebrar la victoria
dando pases taurinos con una bandera.
La Ryder Cup ha sido un broche de oro para Jiménez que
este año ha ganado en otros tres torneos: el Dubai Desert Classic,
el Open de Francia y el European Masters. Sin duda, una magnífica
temporada para un “abuelo” de 46 años.
ALGO DE HISTORIA. ¿Cómo y dónde se inició esta
épica competición? En 1927, Samuel Ryder, un comerciante inglés
de semillas aficionado al golf, animado por sus amigos, también
golfistas, George Duncan y Abe Mitchell, decidió organizar un
encuentro bianual entre británicos y estadounidenses. La primera
edición tuvo como escenario el Worcester Country Club de
Massachusetts. Ryder, como organizador y patrocinador, donó la
ya famosa copa, coronada por la figura de un jugador de golf, que
es precisamente la efigie de Abe Mitchell, considerado uno de los
mejores jugadores ingleses de todos los tiempos.
En 1973, los jugadores de Irlanda su unieron a los británicos.
Y, en 1979, se incorporaron los del resto de Europa.
En la historia de la Ryder Cup, desde 1927 hasta hoy, los
americanos han ganado en 26 ocasiones, frente a las 12 victorias
del contrario; pero desde que, en 1979, este torneo se disputa
entre Europa y EE UU, los del viejo continente han ganado en 8
ocasiones por 7 de los estadounidenses. En 1989 empataron.
Esta competición solo fue suspendida durante la Segunda
Guerra Mundial (1939-1945) y en 2001, a causa de los atentados
del 11 de septiembre. Aquella edición se retrasó un año y, desde
entonces, la Ryder Cup se juega en años pares. Las siguientes
ediciones tendrán lugar en Medinah (Illinois, Estados Unidos), en
2012 ; Gleneagles (Auchterarder, Escocia), en 2014; y en Hazeltine
National (Chaska, Minnesota, EE UU), en 2016. Aún no se ha
decidido la sede para 2018, pero entre los aspirantes está Madrid,
una candidatura que apoya la feria del sector madridGOLF que se
celebrará del 26 al 28 de noviembre en el pabellón 6 de Ifema. †
22
23
24 protagonista
M
C on l i n
t
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o
m
e
r
i
e
“Estoy muy
orgulloso de la
victoria lograda”
Directo, a veces rudo, exigente, polémico…
Colin Montgomerie, Monty, no conoce el
término medio. Para unos es Dr Jeckyll;
para otros, Mr. Hyde. Por encima de todo, el
golfista escocés es sincero hasta decir basta.
Para él, todo es blanco o negro. No existe el
gris. Pero nadie pone en cuestión su reinado
sobre la Ryder Cup, competición que ha
ganado en cinco ocasiones, a cuyo palmarés
suma su victoria como capitán del equipo
europeo en esta última edición.
Texto: Julio Fernández
Fotografías: Getty Images / Action Images
Monty es la
Ryder Cup. En esta competición lo ha sido
todo. En sus ocho participaciones suma cinco triunfos memorables
(1995, 1997, 2002, 2004 y 2006). Atrás quedan momentos que
han quedado registrados en la historia de esta competición y de la
carrera profesional de Colin Montgomerie, Monty. Además de ser
el segundo jugador europeo en ganar la Ryder Cup cinco veces,
suyos son los golpes ganadores en las ediciones de 1997 y 2004 o el
premio al Tiro Europeo del Año que obtuvo en Valderrama, en 1997,
tras un espectacular golpe de salida en el hoyo 18. Sin olvidar que
fue el máximo anotador en la Ryder de 2002 con cuatro puntos y
medio de cada cinco o que estableció en 2004 un nuevo récord en
la Ryder para juegos consecutivos jugados, con 30 sesiones.
MONTY Y SUS CIRCUNSTANCIAS. El
capitán que ha aupado a Europa a la victoria en la Ryder Cup
ha conocido en su adolescencia los sinsabores de la estricta
educación de los internados ingleses y sabe lo que supone
trabajar por cuatro dólares a la hora en un club recogiendo
pelotas de golf. Su carácter ‘oscilante’ llena su biografía de
anécdotas que incluyen desde discusiones con el público a
desencuentros sonados con otros golfistas. La más reciente
polémica la ha protagonizado con su antecesor como capitán
de la Ryder, Nick Faldo, quien le acusa de haberle ignorado en la
preparación de la Ryder Cup. O cuando en la edición de 2004
decía de Tiger Woods, entonces el mejor jugador del mundo: “No
es un hombre de equipo. Es individualista”.
Pero sin duda la Ryder Cup es el reino de Monty. Primero
como jugador y ahora como capitán victorioso, para quien
“la experiencia en el Celtic Manor Ryder Cup 2010 ha sido el
momento más emocionante de mi carrera como golfista y uno
de los que he estado soñando en los últimos dos años”.
Criticado y aplaudido casi por igual, el Monty bueno ha
salido al paso de quienes reprochaban la decisión de dejar fuera
de la Ryder al número 9 del mundo, Paul Casey, y al dos veces
ganador del US Open, Justin Rose, en favor de Padraig Harrington
y Edoardo Molinari. “Tomar esa decisión fue el peor día de mi
vida. No contaba con elegir entre dos jugadores de la clase de
Casey y Harrington”. Fiel a su temperamento nada tibio, tres días
después de ganar la Ryder Cup, el Monty malo lanzaba un órdago
a los organizadores de la Ryder pidiendo cambiar el sistema en
el proceso de selección de jugadores. “Siempre he creído que
necesitamos más elecciones. Ni siquiera cuando ganamos el
torneo tres veces seguidas estaba muy seguro del sistema”.
El Monty bueno, por contra, premia el talento y no
le duelen en prendas defender abiertamente sus decisiones.
¿La última? Cuando colocó en el último partido al norirlandés
Graeme McDowell, según ha indicado el propio Monty ,“por una
buena razón”. ¿Cuál? “Estaba repleto de confianza y lo demostró,
su putt en el 16 fue sencillamente increíble”, asegura no sin cierta
vanidad.Y acertó. El de McDowell fue el punto decisivo para
la victoria. Pese a lo que pueda parecer, Monty es un exigente
26
hombre de equipo. Pide siempre lo máximo.Y sabe valorarlo.
Tras la victoria de Europa, Monty reiteraba el mismos mensaje:
“Todos jugaron de forma magnífica, dieron el 110 por ciento,
y eso es todo lo que podía pedir. Sabía que tenía 12 grandes
jugadores, ¡sabía lo que hacía!. No habríamos ganado sin ellos, tan
simple como eso.Yo no golpeé ninguna bola, esto no fue más
que un logro y un orgullo personal” Sabe del valor de la suma de
esfuerzos. Por eso también tuvo palabras de agradecimiento para
sus ayudantes, entre los que se encontraban como vicecapitanes
Sergio García y José María Olazábal.
Menos conocida es la faceta solidaria del Monty bueno
que, tras la muerte de su madre por cáncer, crea la Fundación
Elizabeth Montgomerie. “Estoy decidido a ayudar a personas en
Torneos ganados
2007
2006
2005
2004
2003
2002
2001
2000
1999
1998
1997
1996
1995
1994
1993
1991
1989
Omega Misión Hills World Cup / Smurfit
Kappa European Open
UBS Hong Kong Open
Dunhill Link Championship
Caltex Singapore Masters
Macau Open
Volvo Masters
TCL Classic
Murphy’s Irish Open
Volvo Scandinavian Masters
Ericsson Masters
Novotel Perrier Open de France
Volvo PGA Championship
Skins Game
Benson and Hedges Internacional Open
Volvo PGA Championship
Standard Life Loch Lomond
Volvo Scandinavian Masters
BMW Internacional Open
Cisco World Matchplay Championship
Volvo PGA Championship
One 2 One British Masters
Linde German Masters
Compaq European Grand Prix
Murphy’s Irish Open
Copa del Mundo de Golf (individual)
Campeonato del Mundo de Golf Accenture
Trofeo Rey Hassan II
Dubai Desert Classic
Murphy’s Irish Open
Canon European Masters
Nedbank Million Dollar Challenge
Volvo German Open
Trofeo Lancote
Peugeot Open de España
Murphy’s English Open
Volvo German Open
Heineken Dutch Open
Volvo Masters, Andalucía
Scandinavian Masters
Portugese Open-TPC
Orden del mérito
Ganadas: 1993, 1994, 1995, 1996, 1997, 1998,
1999, 2005
Ryder Cup
Jugadas: 1991, 1993, 1995, 1997, 1999, 2002,
2004, 2006.
Ganadas: 1995, 1997, 2002, 2004 y 2006
su misma situación”, afirma con rotundidad.Y lo está haciendo
para construir dos nuevos edificios Maggie Centre (centro de
tratamiento del cáncer del hospital de Kirkcaldy, Escocia). “A través
de los años, he colaborado con diversas organizaciones benéficas,
pero ahora quiero concentrar todos mis esfuerzos en conseguir
fondos para esta gran causa”, para la que quiere recaudar 5,2
millones de libras. Momentos también emotivos los vividos en el
homenaje a Severiano Ballesteros y Olazábal en la celebración
de la Ryder. Un Olazábal al que Monty apoya como su sucesor al
frente de la Ryder Cup en 2012. No han faltado elogios para el
español. “José María Olazábal lo ha hecho brillantemente como
uno de mis asistentes aquí. Es el claro favorito para ser el próximo
capitán. Tiene todo mi apoyo”, ha dicho Monty.
¿Ángel o diablo? ¿Mr. Jekyll o Mr Hyde? ¿Monty malo,
Monty bueno? Poco importa. Con Colin Montgomerie el golf
europeo sale ganando. †
27
28 aniversario
Sir Williams.
Un felino de 75 años
Jaguar cumplió su 75 aniversario en septiembre
de 2010 y, para celebrar tan importante ocasión,
un grupo de icónicos modelos de la marca de
todas las épocas, numerados individualmente,
realizó un viaje de dos días de duración desde
Coventry hasta Goodwood.
Texto: Diego Gómez
30
Solo un fabricante de automóviles con un
estilo genuinamente británico desde sus orígenes podía organizar
semejante caravana de bellezas. La carrera conmemorativa arrancó
en el londinense May Fair Hotel, donde hizo su debut el primer
modelo de Jaguar en 1935. El acto finalizó en el festival Goodwood
Revival, la mayor concentración de coches clásicos del Reino Unido.
En este contexto fue presentada la edición conmemorativa del 75
aniversario del Jaguar XKR, limitada a 75 unidades.
Jaguar dejó de ser inglesa en 1989 para unirse a la
americana Ford que, ya por la crisis internacional, ya por errores
propios, o por ambas cosas, condujo a la firma a cumplir sus 75
años bajo el mando del fabricante indio Tata, que controla la marca
desde 2008. En Jaguar afrontan una esperanzadora nueva etapa
en la que el respeto hacia su historia, marcada por la innovación, la
competición y el diseño exquisito, se presenta como su principal
valor. Por eso, los nuevos propietarios de Jaguar han querido
celebrar su 75 aniversario a lo grande.
La esencia de Jaguar no se puede comprender sin su
fundador, el ingeniero Sir William Lyons, que buscaba la inspiración
en la naturaleza cuando afirmaba que un vehículo “es lo más
parecido a un ser vivo que podemos crear”.
El primer Jaguar SS-100 de 1935 apostó por un precio muy
competitivo, poco más de la mitad del de un coche equivalente
fabricado por la competencia, a pesar de ser un deportivo de gama
alta y de tener un diseño innovador. El objetivo era darse a conocer
en un mercado donde firmas veteranas de la talla de las inglesas
Rolls-Royce y Bentley llevaban 30 y 15 años, respectivamente,
31
fabricando coches con éxito. Diez años después, al finalizar la II
Guerra Mundial, durante la que Jaguar fabricó incluso aviones,
construye su primera gran berlina, bautizada como Mark IV.
Hasta 1948, Jaguar puso sobre la carretera uno de los
deportivos más potentes de la época con sus 160 CV, el XK120.
Este modelo se caracterizó por sus formas redondeadas y
aerodinámicas, influenciadas por la experiencia de Jaguar en la
fabricación de aviones durante la contienda mundial.
En 1950, la marca del felino moderniza su gran berlina y
lanza el modelo Mark VII, cuyas líneas se redondean aún más. En esta
época, Jaguar se consolida, a pesar de las dificultades de la posguerra,
y en 1955 se atreve a completar su gama con una berlina mediana,
el Mark I 2.4, con el objetivo de aumentar las ventas.
NACIDO PARA LAS CARRERAS. Los éxitos de
Jaguar en Le Mans influyeron definitivamente en las ventas de sus
coches por la fama cosechada, especialmente en Estados Unidos.
La firma de Lyons participó por primera vez en las 24 horas de
Le Mans en 1950 y tan solo un año después consiguió el primer y
el segundo puesto con el Jaguar XK120, también conocido como
C-Type. En 1953, Jaguar ideó junto a Dunlop el freno de disco, una
innovación que marcaría un antes y un después en las carreras
de todo tipo de vehículos y en los coches de calle. Gracias a esta
ventaja técnica, consiguió el primero, segundo y cuarto puesto.
En esta década, el C-Type y su sucesor, el D-Type, sumaron cinco
victorias en esta prestigiosa carrera. Aparte, el XJ13 de 1968
fue un prototipo pensado para Le Mans, pero un cambio de
reglamentación que limitaba la cilindrada dio al traste con uno de
los proyectos más bonitos y secretos de la marca.
La andadura de Jaguar en Fórmula 1 no cosechó los réditos
esperados. Esta aventura abarcó desde 2000 hasta 2004, año en que
Ford vendió el equipo a Red Bull. Quizá no tuvo tiempo suficiente
para conseguir luchar por el mundial, algo que sí está haciendo en
los últimos dos años el equipo Red Bull. Entre sus pilotos destacaron
Mark Webber, Eddie Irvine y el español Pedro de la Rosa.
BELLEZA Y ALUMINIO. Cuando Enzo Ferrari
contempló por primera vez un E-Type de 1961 afirmó que era “el
vehículo más bello jamás fabricado”. Se produjeron 70.000 unidades
de esta obra de arte ideada por Malcolm Sayer, un ingeniero con
experiencia en el diseño de aviones. La producción fue en un 60
por ciento destinada a Estados Unidos, quizá esto explique que un
E-Type Roadster de 1963 forme parte de la colección permanente
del Museo de Arte Moderno (MOMA) de Nueva York.
Jaguar ha destacado por sus vehículos deportivos, pero
también es cierto que la empresa ha construido algunos de los
sedán más memorables del sector. El sedán Mark II de 1959
confirmó las líneas de diseño de los Jaguar Mark IV y Mark VII. Pero
el gran cambio en términos estéticos y de confort llegó de la mano
de la prestigiosa gama XJ.
En 1968, comenzó a fabricarse el XJ6, el último coche
diseñado por el fundador de Jaguar, Lyons, que se retiró en 1972
32
El festival Goodwood Revival ha sido la mayor
concentración de coches clásicos de Reino Unido
y el escenario en que fue presentada la edición
conmemorativa del 75 aniversario del Jaguar XKR.
33
En esta página podemos ver un detalle
del motor del XJ13 junto al Jaguar XK 120.
En la siguiente, de arriba a abajo, los
modelos XK 140, SS-100 y CType Coupé.
34
a sus 71 años. Esta berlina, en su esencia, se ha mantenido vigente
durante 41 años hasta que dejó de fabricarse en 2009. Su evolución
técnica continuó a lo largo de los años con aportes tan interesantes
como la estructura de aluminio, estrenada en 2002. El nuevo XJ de
2010, con un diseño totalmente renovado, mantiene algunas señas
de identidad como la estructura de aluminio.
Jaguar comercializó el XJS en 1975, un deportivo
espectacular por sus dimensiones, de casi cinco metros de largo, y
por su motor V12. El XJS fue diseñado por Malcolm Sayer a quien
su fallecimiento en 1970 le privó de verlo en producción.
La renovación de los deportivos de Jaguar prosiguió con
los modelos XK8, de 1996, y el convertible XKR, ambos nacidos ya
bajo el paraguas de Ford.
Durante la etapa estadounidense, Jaguar sorprende con una
berlina de tamaño medio, el S-Type y, sobre todo, con su X-Type,
la berlina más pequeña de Jaguar, segmento en el que aún no se
había introducido. Mike O`Driscoll, actual presidente de Jaguar Cars,
se refiere al nuevo XF, sustituto del S-Type, como un vehículo fruto
de la antigua idea del fundador de Jaguar, William Lyons, de diseñar
vehículos tan bellos como veloces.
ESTILO INGLÉS. El creador de Jaguar, Sir William
Lyons, fundó Swallow Sidecars (SS) en 1922. Diseñó una gama
de sidecares para motocicletas con gran éxito comercial. Pero no
fue hasta 1931 cuando fabricó su primer vehículo, el SS1. Con el
cambio de actividad, también se modificó el nombre de la empresa
por el de SS Cars Ltd. En 1935, pasó a llamarse Jaguar, concepto
que representaba las cualidades de elegancia, potencia y agilidad
felinas que pretendía atribuir a sus coches.
Desde 1935, Jaguar fue independiente hasta que en
1966 pasó a formar parte de la compañía nacional British
Motor Corporation. En 1984 fue privatizada por el gobierno de
Margaret Thatcher, que sacó a bolsa la compañía. En 1989, Jaguar
ya pertenecía a la estadounidense Ford, que ha mantenido en
su portafolio esta marca de lujo hasta 2008. La crisis económica
internacional y la fuerte competencia en el sector premium hicieron
que Ford se deshiciese de Jaguar y Land Rover en favor de la
multinacional india Tata, para sanear sus cuentas, muy deterioradas
por los malos resultados del mercado norteamericano.
UN ICONO INCONFUNDIBLE. Resulta curioso
que la escultura del emblema de Jaguar creado por F. Gordon
Crosby, que todos asociamos a la marca, no se usase hasta 1938.
No obstante, algún icono no oficial lució sobre los primeros Jaguar.
El logotipo original ha cambiado muy poco, dado lo acertado del
diseño, que hoy conserva la belleza y modernidad del original.
En 1955 se cambió la escultura del felino para el Mark I.
La posición, más agachada, del jaguar requirió una cuña metálica
debajo de la base que en la versión actual ha sido sustituida por una
base extendida en la parte trasera. Debido a distintas normativas
de seguridad, los emblemas de los capós con la escultura del jaguar
solo están disponibles como un accesorio en algunos mercados. †
35
36 muy personal
VOLVO
Formato de moda
V60
Ante la pregunta ¿qué coche comprar? La
decisión suele ser muy personal y subjetiva.
No obstante, una de las opciones pasa por
el nuevo Volvo V60, un familiar que aporta
un diseño estilizado, dinámico y el sentido
práctico, marca de la casa.
Texto: Manuel Doménech
38
Volvo es una de las marcas con más
tradición en el desarrollo y producción de prácticos turismos
familiares dentro del concierto mundial de los fabricantes. Lo
ha demostrado siempre y lo vuelve a demostrar ahora con un
nuevo modelo que pretende conquistar cada vez más usuarios
para este tipo de vehículos. Es cierto que los familiares
todavía tienen pocos seguidores en nuestro mercado, pero
también lo es que ya no son como eran antes, automóviles
muy cuadrados, con una estética discutible aunque bastante
prácticos. Ahora son objeto de estudio por parte de los
diseñadores, que ven en ese formato muchas posibilidades
para desarrollar su creatividad, y de ahí los resultados; coches
con un dinamismo evidente. Y Volvo, con su último familiar, el
V60, es un ejemplo muy claro de lo que los diseñadores son
capaces de hacer con un coche familiar.
En este sentido, los usuarios españoles empiezan
a apreciar el esfuerzo de los fabricantes por hacer de sus
familiares unos coches atractivos a la vista, y hay que recordar
que en nuestro mercado el diseño, junto con el precio de
adquisición –que en este caso no tiene una importancia vital–,
es la primera razón de compra. De hecho se está convirtiendo
en un formato de moda que, analizando la versatilidad de su
uso, acabará por imponerse como ya lo ha hecho desde hace
mucho tiempo en mercados de la importancia de Alemania,
Italia y el Reino Unido, además de los países escandinavos.
DINAMISMO MINIMALISTA. De alguna forma,
el Volvo V60 sustituye en la gama del fabricante sueco al V50,
variante familiar de la berlina compacta S40, aunque dadas sus
características supone un importante paso adelante en cuanto
a calidad y capacidad respecto a aquel. Pero eso sí, mantiene
íntegramente la tradición de vehículos familiares escandinavos.
La silueta, alargada y dinámica marca el estilo del
V60, un coche familiar de 4,63 metros de longitud con un
diseño limpio, sencillo, de alguna forma minimalista, muy en
consonancia con el modo de hacer de Volvo.
Su estética delantera sigue los pasos de la berlina S60,
de ahí su frontal estrecho y bajo que le confiere su mismo
dinamismo. Pero más dinamismo aún emana de la forma que
se le ha dado a la zaga, de ningún modo aparatosa y vertical
como es habitual en muchos familiares, sino ligera y atractiva y
con el sello Volvo en las formas.
El interior repite la presentación moderna y al mismo
tiempo minimalista del S60, con la ya famosa consola central
tral
flotante, así como la excelente calidad de realización y el
equipamiento, y su maletero tiene una capacidad mínima
de 430 litros. El respaldo del asiento trasero se pliega en
secciones 40/20/40, lo que dota al maletero de una enorme
versatilidad y de una superficie de carga completamente
plana, y también se puede abatir el respaldo del asiento
delantero del acompañante para poder transportar objetos
de mucha longitud. Por cierto, los reposacabezas de esos
asientos posteriores se pliegan de forma eléctrica para evitar
que entorpezcan la visibilidad hacia atrás del conductor.
Opcionalmente los asientos laterales traseros pueden tener
una banqueta elevable para niños de modo que el cinturón de
seguridad les quede colocado correctamente.
ECOLOGÍA Y SEGURIDAD. La oferta inicial
de motores para el V60 se compone de cuatro motores de
gasolina y dos diésel. En gasolina serán las mecánicas GTDi de
cuatro cilindros e inyección directa de 1,6 litros, con potencias
de 150 y 180 CV y de dos litros y 204 CV. Todos estos
motores están asociados a la tracción delantera. La tracción
El estilo del V60 está marcado por
una silueta alargada y dinámica.
La zaga del nuevo Volvo es ligera
y atractiva. El interior repite la
presentación minimalista del S60
39
a las cuatro ruedas AWD es exclusiva para el propulsor 3.0
T6 de 305 CV. Los diésel son los probadísimos propulsores
de cinco cilindros 2.4 D5 de 205 CV y 2.0 D3 de 163 CV.
En lo que hace referencia a las transmisiones, son todas de
seis velocidades, manuales o automáticas dependiendo de la
versión del coche y del motor.
Con posterioridad se añadirán dos motores más, un
2.0 GTDi de gasolina de 240 CV y un diésel DRIVe de bajo
consumo con 1,6 litros y 115 CV.
Como otros modelos de Volvo puede disponer de
la suspensión adaptativa Four C, ajustada de forma especial
para adaptarla a sus características. De serie dispondrá del
Dynamic Chasis, que supone un esquema de suspensión
más firme para que ofrezca una respuesta más deportiva.
También puede disponer del sistema City Safety, cuya misión
es detectar obstáculos –peatones incluidos– en parado o
en movimiento, frenando por sí mismo el coche para evitar
colisiones a velocidades inferiores a los 35 km/h. Por encima
de esta velocidad es capaz de reducirla hasta en 25 km/h para
minimizar los efectos de una posible colisión.
Como es habitual en la marca sueca, este nuevo
familiar medio, que se une a una gama de vehículos de este
40
formato de la que forman parte el V70 y el XC70, se ofrece
con acabados Kinetic, Momentum y Summun, desde el básico
Kinetic con una completa dotación de serie en cuanto a
elementos de confort y de seguridad, cuyos precios oscilan
entre los 33.840 hasta los 52.132 euros.
Al igual que el S60, el V60 dispondrá de un paquete
especial R-Design, que fue presentado en el Salón del
Automóvil de París recientemente, y que enfatiza en la
deportividad del modelo con retoques estéticos exteriores
en el frontal, con diferentes parachoques, y llantas exclusivas.
El interior se caracteriza por la adopción de unos asientos
deportivos en los que el respaldo se complementa con un
nuevo cojín que tiene un soporte lateral muy prominente. La
tapicería especial de cuero/textil está disponible en versiones
de color negro desgastado combinado con un claro cerámica
o totalmente negra, ambas con pespuntes en contraste.
También incorpora un volante especial, una diferente palanca
de cambios y pedales deportivos. †
En el Salón del Automóvil de París
fue presentado el paquete especial
R-Design para el V60, con el que
acentúa su carácter deportivo
41
42 arquitectura
ÁLVARO SIZA
Geometría poética
El arquitecto portugués
Álvaro Siza es un gigante
discreto en una tribu de
estrellas.
Texto: Juan Altable
Fotografías: Cordon Press
Los edificios
de Álvaro Siza no responden a un estilo
concreto, es su sensibilidad por el entorno y, sobre todo, el uso
de la geometría más desnuda con un aliento poético lo que le ha
convertido en uno de los arquitectos más respetados del mundo.
Ya en su primer encargo, en los años 60, con solo 30
años, Siza cedió todo el protagonismo al macizo rocoso que se
encontraba con el mar en Leca da Palmeira, para construir con
muros longitudinales de hormigón armado y techos de madera
dos piscinas que se utilizaban según el flujo de las mareas. Era el
brillante inicio de un joven de la burguesía portuguesa que había
abandonado su primera vocación de escultor al descubrir la obra
de Gaudí en uno de los viajes por España a los que su padre,
ingeniero originario de Brasil, llevaba a toda la familia durante
las vacaciones de verano. Aquella revelación se trasladó a sus
estudios en la escuela de arquitectura de su Oporto natal en
la que, pese a la rigidez de la dictadura portuguesa, enseñaban
arquitectos bien conectados con la vanguardia internacional.
LA RECONSTRUCCIÓN DEL CHIADO. Su
primera etapa profesional coincidió con la revolución de los
claveles, en los 70, que abrió un vasto campo de acción a los
arquitectos jóvenes con ganas de afrontar proyectos urgentes, con
escasez de medios y una entusiasta participación de los sectores
populares. Siza tomó parte activa en aquel experimento en el que
la recuperación de las zonas más degradadas de las ciudades iba
de la mano del reto de construir viviendas dignas, funcionales y
baratas para las clases más humildes.
Las mil viviendas del barrio de la Malagueira, en Évora,
fueron el comienzo de una serie de proyectos en Holanda y
Alemania en los que el diseño preciso y despojado de Siza se
hermanaba con los presupuestos ajustados de la vivienda social.
Cuando en 1988 un terrible incendio destruyó el barrio
lisboeta del Chiado, el alcalde de la capital decidió encargar
la reconstrucción al arquitecto portugués de mayor prestigio
internacional, aunque fuera natural de la rival ciudad de Oporto.
El incendio del Chiado propinó un fuerte golpe emocional a
los habitantes de Lisboa; se trataba de una zona edificada a
su vez a raíz de otro desastre, el terremoto de 1755, por el
En esta página, iglesia de
Marco de Canaveses. En la
siguiente, reforma del paseo
del Prado de Madrid y
detalle de las farolas
44
marqués de Pombal, el hombre que dominó durante décadas la
política portuguesa aplicando con mano de hierro las reglas del
despotismo ilustrado.
El Chiado tenía un urbanismo racional y claro, sostenido
por las líneas rectas y el estudio de las proporciones, y esos
principios fueron respetados por Siza al reconstruir los 17
edificios arrasados, con el mismo aspecto exterior que antes
del incendio pero completamente renovados por dentro, y al
recuperar comunicaciones que habían sido cegadas por el paso
del tiempo. Al concluir su trabajo, Álvaro Siza recibió las críticas
opuestas a las que había escuchado cuando se le encargó el
proyecto: los que al principio temían que acabara con el espíritu
del barrio le reprocharon luego que su intervención pasara
completamente inadvertida.
el edificio y buscó correspondencias con el edificio antiguo
y el entorno natural. El museo se desarrolla a lo largo de un
eje longitudinal, en un espacio unitario, que genera dos brazos
asimétricos. El juego de volúmenes y de llenos y vacíos, junto al
color blanco de los muros otorgan una plasticidad poética a una
construcción regida por la geometría.
El diseño de Serralves llega a su máxima abstracción en
la que para muchos es la mejor obra de Álvaro Siza, la iglesia de
Marco de Canaveses. De ella ha dicho un arquitecto tan diferente
del portugués como Frank Gehry, autor del museo Guggenheim:
MUSEO SERRALVES, OBRA EJEMPLAR.
A principios de la década de los 90 el arquitecto tuvo que
afrontar otro reto delicado: el museo Serralves (Oporto), que
se convertirá en una de sus obras maestras, un edificio de
grandes dimensiones para albergar una magnífica colección de
arte contemporáneo, pero construido junto a una antigua casa
señorial y en el interior de un parque. Siza dio tanta importancia
al exterior como a los espacios interiores que quedan al construir
© Alberto Mateo
45
“Es una obra extraordinaria, una pieza de arquitectura serena y
poderosa que no se inspira en nada ni en nadie”.
Situada sobre un promontorio, en una zona
particularmente inhóspita, la iglesia se eleva sobre un zócalo
de granito que sirve de contrapunto a la ligereza y concisión
geométrica de un gran volumen vertical blanco. A ciertas horas
del día, la iglesia parece desmaterializarse hasta casi desaparecer,
en otras su presencia se destaca con violencia.
El interior, dominado por la luz y las formas cóncavas
y convexas, supuso una alteración de las normas de la liturgia
católica. Siza abrió una ventana horizontal que pone en contacto
a los fieles con el exterior, rompiendo el espacio cerrado
tradicional de los templos; trazó dos aberturas verticales tras el
altar, por las que se filtra la luz, y colocó una cruz y una estatua
de la Virgen sin pedestal en los laterales de la nave. Concluida
en 1996, llevó tiempo que las críticas expresadas desde diversos
ámbitos empezaran a calmarse.
También fue polémica al principio otra de sus grandes
obras, el pabellón de Portugal en la Expo 98 de Lisboa. Desde
algunos sectores se le reprochó que el edificio recordara a las
edificaciones de la época de la dictadura; desde otros, se juzgó
utópica la impresionante cubierta ondulada de hormigón que
debía cubrir la plaza de ceremonias. Pero la inmensa lámina, de
46
20 cm de espesor, y un prodigio de la ingeniería, se fabricó y se
colocó, y, una vez más, pasado el tiempo, el edificio obtuvo el
reconocimiento general.
Álvaro Siza ha intervenido en numerosas ocasiones
en España, desde Santiago de Compostela a Barcelona,
pasando por Salamanca. En fase de ejecución se encuentra la
remodelación del paseo del Prado de Madrid, una actuación
que también ha suscitado una viva polémica, como tantas otras
que finalmente dieron la razón a uno de los grandes de la
arquitectura contemporánea. †
Frank Gehry, el arquitecto
del museo Guggenheim, dijo
de la iglesia de Marco de
Canaveses que es una obra
extraordinaria, serena y poderosa
En la página anterior,
museo Serralves. En
esta página, pabellón de
verano de la Serpentine
Gallery, en Londres.
47
48 gurú
Muhammad
Yunus
El banquero
de los pobres
El economista y banquero Muhammad Yunus, de
70 años, ha revolucionado el mundo de la banca
con su Grameen Bank, el primer banco solidario
que se ha atrevido a poner en práctica con
éxito la teoría del microcrédito para erradicar la
pobreza. Su influencia no conoce fronteras.
Texto: Diego Gómez / Fotografías: Cordon Press
En palabras del propio Yunus, “si los más
pobres no tienen acceso a su primer dólar, no van a ser capaces
de generar otro”. El concepto de microcrédito, que hace referencia
a un pequeño préstamo concedido a personas humildes que no
pueden solicitar ese producto financiero a un banco tradicional,
se atribuye al pakistaní Akhtar Hameed Kahn. Pero Yunus tiene el
mérito de haber desarrollado y puesto en práctica la idea en un
país como Bangladesh, que triplica la población española y cuya
superficie es equivalente a Andalucía. Además, ha conseguido apoyo
tecnológico de multinacionales como Danone o Intel y exportado
su modelo a más de 50 países.
Actualmente, su creación, el Grameen Bank, concede
préstamos sin ánimo de lucro a ocho millones de bangladeshíes.
Aunque en un principio la entidad trató de ser paritaria, en la
práctica más del 90% de los clientes de este singular banco son
mujeres.Tras las primeras tentativas, se comprobó que ellas
devolvían mejor el dinero y beneficiaban más directamente a sus
hijos con la riqueza generada gracias a los microcréditos. De esta
forma,Yunus contribuye a reducir la discriminación de la mujer en
un país donde le estaba vetado pedir un crédito e indirectamente
logra mejorar la nutrición de las familias, lo que a su vez reduce la
mortalidad infantil.Todo ello con una morosidad del 2% o menos.
PREMIO PRÍNCIPE DE ASTURIAS. Yunus estudió
ciencias Económicas en Nueva Delhi y amplió sus estudios en
Estados Unidos para regresar a su país en 1972, poco después
de que Bangladesh obtuviese la independencia de Pakistán. Pasa a
ocupar el cargo de director del departamento de Economía Rural
de la Universidad de Chittagong hasta 1989. No es difícil imaginar
que este musulmán no practicante no goza del apoyo de los mulás
o líderes espirituales islámicos. Sin embargo, ha supervisado las
elecciones de 1996 en su país en calidad de miembro del gobierno
de transición, es doctor honoris causa por varias universidades y ha
sido reconocido con diversos premios, entre ellos con el Nobel de
la Paz en 2006 o el Príncipe de Asturias de la Concordia en 1998.
Todo comenzó cuando en 1974 una gran hambruna azotó
el país y Muhammad Yunus observó las graves dificultades que
atravesaban los campesinos de la localidad de Jobra. Comprobó
sorprendido que un grupo de 42 personas necesitaba menos de
un dólar por cabeza para saldar su deuda. Fue entonces cuando
decidió aplicar desde abajo la teoría del microcrédito y prestar
de su bolsillo ese dinero. Supuso el inicio de su particular cruzada
para extender los microcréditos a los individuos que el sistema
rechazaba y condenaba a la pobreza.
Con el fin de convertir a los más pobres en promotores
del desarrollo social y económico,Yunus fundó el Grameen Bank
en 1976. Sin ser una ONG, este banco no tiene por máxima ganar
dinero, sino generar un beneficio social y, a largo plazo, acabar con la
pobreza en el mundo. Las condiciones de los préstamos no pueden
ser más favorables: concentrarse en el trabajo y devolver el dinero
50
cuando sea posible, a intereses inferiores al precio de mercado. Los
receptores se convierten en accionistas, de esta forma se involucran
más. Además, han de comprometerse con una serie de principios
que no son obligatorios, pero que tienen un carácter positivo, como
escolarizar a los hijos o beber exclusivamente agua canalizada.
La labor social realizada por Yunus
le ha hecho merecedor de premios
internacionales, como el Príncipe
de Asturias de la Concordia en 1998
VISIÓN GLOBAL, IMPACTO LOCAL. Su
iniciativa le ha granjeado una fama mundial que ha sabido
aprovechar para involucrar en el comercio social a destacadas
multinacionales. Sirva de ejemplo la alianza empresarial con
Danone para producir el yogur ‘Shoktidoi’ (que significa energía,
en bengalí), cuya composición nutricional se ha reforzado y cuyos
destinatarios son aldeanos desnutridos. En su fabricación se han
implicado productores y ganaderos locales, mientras que un grupo
de mujeres se dedica a venderlo por las aldeas. En esta misma línea
su asociación con BASF ha dado lugar a unas mosquiteras tratadas
químicamente para proteger a la población de los mosquitos
portadores de la malaria; mientras que, a través de Intel, se han
hecho llegar las tecnologías de la información a zonas rurales.
En algunos círculos se empezó a cuestionar que el
Grameen Bank ayudase a los que realmente no tenían nada, a los
más pobres de entre los pobres. Para acallar esas voces, en 2004
Yunus propuso, a través de su banco, un modelo de negocio para
los vagabundos que pedían de puerta en puerta. Les ofreció la
posibilidad de vender pequeños productos a la vez que pedían
limosna. Fue un éxito. Otra iniciativa que dio buenos resultados fue
la creación, en 1995, de la compañía de telefonía Grameen Telecom,
que suma 16 millones de clientes. Esta aventura empresarial
consiste en proporcionar teléfonos a mujeres sin recursos, en
un país como Bangladesh, con muchos emigrantes y donde los
teléfonos son un bien escaso. Ellas cobran a sus clientes por llamar a
familiares que viven en otras partes del mundo.
Por medio de Grameen Shakti, otra empresa ligada a Yunus,
se intenta paliar la carencia de electricidad en multitud de aldeas.
Para ello, solo entre 1996 y 2007, se instalaron 100.000 sistemas de
paneles solares y 1.300 plantas de biogás.
En su afán por llevar las nuevas tecnologías a los pobres
para acelerar su desarrollo,Yunus fraguó Grameen Communications
que está llevando Internet a los lugares más recónditos. Esto
“abre las puertas a todo tipo de oportunidades de negocio,
empleo, venta, comercio electrónico... todo es posible”, según este
emprendedor social.Yunus también puso en marcha un proyecto
de venta de semillas de verduras que ha reducido la ceguera
nocturna, una dolencia causada por la falta de vitamina A que
afectaba a miles de menores bangladeshíes.
A todo ello hay que sumar un fondo de inversión para
el “comercio social”, servicios sanitarios y becas educativas que
forman parte también del gran proyecto personal de Yunus y que
da sentido al Grameen Bank y a todas las iniciativas asociadas: nada
menos que erradicar la pobreza en el mundo apadrinando una
revolución desde abajo. †
52 metrópoli
El órdago a la
grande de los jeques
El rascacielos más alto, el centro comercial más grande o el parque de
atracciones mejor surtido. Desde un ostentoso siete estrellas hasta el
primer hotel firmado por Armani. Excesos como una pista de esquí en pleno
desierto, una playa climatizada y hasta archipiélagos artificiales en los que
posar residencias de lujo. Única en su especie por los megaproyectos ya
ultimados y los todavía a medio hacer, esta Las Vegas árabe nació a golpe de
petrodólar dispuesta a batir todos los récords. ¡Espectacular!
Texto: Elena del Amo Fotografías: Luis Davilla
Las torres gemelas del hotel
Emirates Towers rasgan
el paisaje urbano de esta
espectacular metrópolis.
54
Visionaria y sobre todo osada. Es
lo menos que podría decirse de la apuesta de la dinastía
Al Maktoum al concebir lo que habría de ser Dubai. En
pleno desierto, partiendo de la nada, los antecesores
del actual emir se embarcaron en la creación de un
nuevo foco turístico y financiero a caballo entre Europa
y Asia que fuera capaz de seguir reportando beneficios
millonarios cuando Dubai se quedara sin petróleo; es decir,
prácticamente ya. Para comprobar los logros de semejante
órdago bastaría buscar algunas fotos del erial que era la
capital de este emirato del Golfo Pérsico hace menos
de dos décadas, y cotejarlas con el futurista entramado
urbano que sigue erigiéndose a golpe de petrodólar.
Durante el boom inmobiliario de 2004 a 2006 se llegó a
afirmar que entre el 15 y el 24% de las grúas del planeta
se concentraban aquí, funcionando a destajo para levantar
los rascacielos y megaproyectos que andaban cocinándose;
muchos aún sin terminar y puestos ahora en cuestión por
obra y gracia de la crisis.
Aunque hoy ralentizada, la edificación calculada al
milímetro de Dubai y su pasmosa oferta de ocio explican
el sobrenombre de la ‘Las Vegas de Oriente Medio’, donde
abunda la diversión ya sea para jubilados europeos que
han adquirido una segunda vivienda con sol garantizado
todo el año, ejecutivos de medio mundo en viaje de
negocios, acaudaladas familias del mundo árabe y, también,
la cosmopolita y numerosísima tribu de expatriados que
se ha venido a hacer dinero trabajando unos años en este
paréntesis de realidad en el que todo, o casi, es posible.
El resto del emirato es un arenal apenas habitado
por lo que, cuando se habla de Dubai, en realidad se hace
alusión a su capital, una ciudad costera esparcida a lo largo
de una treintena de kilómetros que se prolongan hasta el
infinito por culpa de los fenomenales atascos que, a la hora
punta, hacen que llegue tardarse su buen par de horas en
un desplazamiento desde la céntrica zona de Deira hasta la
más playera de Jumeirah.Y eso que la autopista que las une
suma hasta siete carriles por sentido. Sí, también esto se ha
proyectado siempre a lo grande.
UNA MEGALÓPOLIS PLANIFICADA A
CONCIENCIA. Todavía a principios de los 90 Dubai
era poco más que un puerto de cierta importancia al
Sureste de la península Arábiga. Desde que la familia del
actual emir, el omnipresente jeque Mohammed bin Rashid
Al Maktoum, tuviera la previsión de invertir parte de los
beneficios del petróleo en hacerse una ciudad, esta no
ha desperdiciado ocasión de epatar al mundo salvando
los obstáculos que hiciera falta. ¿Que hay poco terreno
para edificar en primera línea de playa? Pues se le gana
al mar construyendo los tres archpiélagos artificiales de
55
Tradición y modernidad conviven
en armonía en Dubai. Basta salir
del acero urbano de la ciudad
para descubrir tradiciones
ancestrales como la cetrería.
56
En la también denominada
‘Las Vegas de Oriente Medio’
abunda la diversión para un
visitante muy heterogéneo
The Palm –cada uno con forma de palmera– y el de The
World –recreando nada menos que el mapamundi–, sobre
cuyas geografías ir posando villas, apartamentos, hoteles
y diversiones para sus ocupantes actuales y futuros, que
todavía tendrá que llover mucho antes de verlos todos
funcionando a pleno rendimiento. ¿Que faltan alicientes
para encandilar a sus visitantes? Pues se encargan los
hoteles más increíbles y centros comerciales en los que
hacer tiritar a la visa, se idean todos los ocios imaginables, se
atrae a chefs de renombre para sus mejores restaurantes
y se buscan los emplazamientos más cool para terrazas y
locales como, entre tantísimos otros, el Buddha Bar de la
Marina o el 360º del ático del Jumeirah Beach Hotel, en los
que se enredan marcha y alcohol sin que el islam rechiste.
¿Que para que la cosa funcione hay que darle fama? Pues
se convence a arquitectos con pedigrí para firmar sus
rascacielos más señeros, se le regala casa –o al menos eso
dicen las malas lenguas– a celebridades internacionales que
le den relumbrón vía papel couché, y hasta se organizan los
torneos mejor remunerados de hípica, tenis o golf.
PROYECTOS DIGNOS DEL GUINNESS.
Lo más grande, lo más caro, lo imposible.Tal parece la
consigna. Al margen de la torre Burj Khalifa que se inauguró
el pasado enero como el edificio más alto del mundo,
albergando entre sus 828 metros y 162 plantas desde un
acuario hasta el primer hotel Armani del mundo, uno de
los iconos más consolidados de la ostentación sin tapujos
del made in Dubai es el hotel Burj al Arab. Oficialmente no
puede tener más que cinco, aunque este edificio con forma
de vela levantado sobre las aguas se autodefine como el
único siete estrellas del planeta. De diseño espectacular
en su exterior aunque, por dentro, el derroche de oropel
pueda herir la sensibilidad de un espíritu refinado, en este
favorito de jeques y magnates rusos la habitación más
humilde sería un dúplex de apenas 170 m2 con vistas al
Golfo, mayordomo y más de una docena de teléfonos.
Vamos, nada comparable a los 780 m2 de su Suite Real, con
ascensor y cine privados.
No menos emblemáticos, los mencionados
archipiélagos artificiales que han alterado la fisonomía de
su costa. El de Palm Jumeirah se comenzó a construir en
2001 y, entre otros edificios, ya está abierto en él el hotel
Atlantis, con incluso un parque acuático de 17 hectáreas.
Menos avanzados están los de Palm Jebel Ali y Palm Deira,
57
Durante el boom
inmobiliario de 2004 a 2006,
entre el 15 y el 24% de las
grúas del planeta estaban
aquí, funcionando a destajo
así como las 300 islitas de The World, que son solo algunos
de los megaproyectos que tiene entre manos el grupo
Nakheel, cuya falta de liquidez el año pasado hizo disparar
las alarmas sobre la bancarrota del emirato.
Entre las extravagancias que son ya realidad figura la
parte en funcionamiento de Dubailand, el mayor parque de
atracciones del mundo cuando se ultime su construcción;
o los rascacielos de diseño que se arraciman en el distrito
financiero y sobre los que presiden, con permiso de su
majestad Burj Khalifa, las torres gemelas del hotel Emirates
Tower, hasta cuyo sofisticado Vu’s Bar del piso 51 conviene
acercarse al atardecer para tomar una copa viendo ponerse
el sol sobre los bosques de acero y cristal que destellan
del otro lado de sus vidrieras.También, esos mil y un
centros comerciales en los que cubrirse con velo no está
reñido con lucir el último bolso de Prada o calzarse unos
‘manolos’, como el exclusivo WAFI, el descomunal Dubai
Mall o el Mall of The Emirates en el que, entre compra y
compra, deslizarse por la pista cubierta de esquí más larga
del mundo a menos, claro, que se opte por apaciguar los
calores con un chocolate ardiendo en el Chillout, el único
Ice-Bar de Oriente Medio, donde desde los asientos hasta
los vasos son de hielo.
Además, se puede jugar al golf en pleno desierto
o surfear por las dunas, volar en helicóptero entre los
rascacielos o lanzarse en 4x4 por las arenas que acotan la
ciudad, tostarse al sol o iniciarse en el arte de la cetrería
de los beduinos, aspirar el bullicio moruno que impera
de noche en el Mercado del Oro y escaparse después a
cenar unas samosas o una hamburguesa bajo las estrellas
en bares como el Barasti del Méridien, o algo mucho más
elaborado en la auténtica locura de restaurantes de nivel
que permiten probar especialidades del mundo entero.
Pero semejantes excesos no son nada comparados con la
perplejidad de ver con sus propios ojos algo tan único en la
historia de la Humanidad como la creación, premeditada y
en tiempo récord, de una megalópolis. El reto de convertir
Dubai en un efervescente epicentro del ocio y el negocio
está en parte logrado. Está por ver, y eso es lo apasionante,
en qué queda este órdago a la grande de los jeques. Si
llegarán a concluirse sus proyectos más ambiciosos y el
destino se consolida como la gallina de los huevos de oro
que esperaban, o si todo lo que ahora está a medio hacer
acaba convertido en una colosal ruina acechada por las
dunas. La suerte está echada, y se admiten apuestas. †
58
El hotel Burj Al Arab, con su
espectacular diseño en forma
de vela, se asienta sobre una
isla artificial. Es el único siete
estrellas del planeta.
59
60 supercoche
MERCEDES
CLS
Creador
de estilo
Nace la segunda generación del CLS
tras experimentar hace tiempo un
ligerísimo restyling. Y lo hace con un estilo
verdaderamente rompedor, pese a su
carrocería de cuatro puertas, que poco a
poco se ha ido asentando tras recoger los
mayores elogios de los profesionales del
diseño y de los usuarios.
Texto: Manuel Doménech
Desarrollado durante el año 2003, cuando
fue presentado en el Salón de Ginebra de 2004, marcó un
verdadero hito en lo que a diseño se refiere. Acostumbrados a los
tradicionales cupés de la marca, realizados sobre las plataformas
de sus clásicas berlinas, el CLS venía a ocupar un hueco digamos
intermedio. No era una berlina al uso, pero contaba con todos
los argumentos estilísticos para situarlo muy próximo a los cupés.
La idea cuajaba plenamente y sin perder un ápice del lujo y las
características más prácticas y señoriales de las berlinas, el CLS tenía
un estilo afilado que le proporciona una acentuada deportividad.
Ahora, y después de haber marcado escuela y colocar entre
sus seguidores nada menos que 170.000 ejemplares, Mercedes
anuncia una nueva edición del CLS para 2011 que acaba de ser
presentado oficialmente en el Salón Internacional del Automóvil
de París. Para este se mantienen las proporciones, pero nadie
dudará que se trata de una nueva generación ya que, por otro
lado, se ha trabajado en profundidad con la finalidad de acentuar su
62
deportividad y dinamismo.Tanto es así, que en los trazos del nuevo
CLS se introducen elementos hasta ahora monopolizados por las
variantes deportivas AMG, destacando las pronunciadas entradas
de aire colocadas en el frontal, de color oscuro y con rejillas negras,
y la agresiva imagen del parachoques delantero.
DISEÑO INNOVADOR. Sus proporciones siguen
siendo muy llamativas: un capó delantero largo y tendido, unas
ventanillas laterales estrechas y sin marco y un perfil de techo
aerodinámico e inclinado hacia atrás para una longitud total de 4,94
metros. Lo primero que salta a la vista es el innovador diseño del
frontal, que de alguna forma recuerda al Mercedes SLS AMG. La
parrilla del radiador no está integrada en el capó, sino que obedece
a un diseño totalmente independiente. De ese manera aumenta
el protagonismo del capó largo y deportivo. Esta parrilla, que
está presidida por la estrella de tres puntas en el centro, revela el
parentesco del nuevo CLS con otros cupés de Mercedes y refuerza
la identidad de la marca.
La silueta, con elegantes y esbeltas proporciones, se
constituye la nota dominante de este nuevo CLS. En ella la
interacción de líneas y de superficies refuerza el efecto atlético y
dinámico del cuerpo de la carrocería. La arista superior que nace
por encima de las aletas se prolonga y desciende hacia la zaga
–los diseñadores la denominan «dropping line»– constituye una
verdadera novedad en el diseño y supone una reinterpretación
y un homenaje a la gran variedad de formas de los automóviles
deportivos históricos de Mercedes. En el lateral de la carrocería
que los retrovisores exteriores ya no están anclados a la custodia
de la ventanilla, sino que se sujetan a la superficie de la puerta
en un rasgo más de deportividad.
El acusado hombro sobre el eje trasero, rasgo característico
de los modelos deportivos, subraya el carácter del nuevo CLS. Los
pilotos traseros, con tecnología led (diodos luminiscentes), penetran
en la vista lateral y la completan, estableciendo un vínculo óptico
con la zaga. La acentuada línea de cintura sirve de apoyo óptico a
la tensa curva del techo de cupé, destacando la forma característica
del CLS. Una ancha moldura de metal acentúa la belleza de la zaga.
Como en cualquier Mercedes que se precie de serlo, la
tecnología es uno de los elementos más desarrollados en este
CLS. Por ejemplo, su iluminación se ha encargado en su totalidad
a elementos luminosos con la tecnología Led. Los faros están
formados por tres filas horizontales que suponen un total de
71 diodos. Además de su enorme eficiencia energética, con esta
nueva tecnología la estética de los grupos ópticos puede ser
enormemente atrevida, como se demuestra viendo la imagen
frontal del coche. Y hablando de tecnología, no le faltan al nuevo
CLS sistemas como el Activ Line Keeping Assist de alerta por
cambio involuntario de carril o el Activ Blind Spot Assist de
detección de objetos en los ángulos muertos de la carrocería.
CLÁSICO INTEMPORAL. Sin embargo, el interior
es más clásico, se caracteriza por un diseño intemporal que aúna
63
elegancia y sencillez con detalles innovadores y perfección artesanal.
Llama la atención la forma envolvente del puesto de conducción:
una dinámica línea se extiende desde la parte superior de la puerta
del conductor hasta la del acompañante, pasando por el cuadro de
instrumentos. La pantalla central está integrada de forma armónica
en la parte superior del salpicadero y la línea lateral descendente en
las puertas reproduce la dinámica «dropping line» del exterior.
El diseño interior del CLS define un nuevo estándar en el
habitáculo con la gran variedad de opciones de personalización. Se
puede elegir entre cinco colores para el interior, cinco ejecuciones
de las molduras y tres tipos de cuero. De ese modo, cada CLS es
una pieza única con una configuración individual: cálida y natural
o moderna y reservada. Los materiales empleados confirman el
papel del CLS como icono del diseño. La sugerente interacción
entre acabados satinados y brillantes en las superficies metálicas,
o los difusores de ventilación en acabado galvanizado mate, que
enmarcan un reloj analógico con engarce brillante, son perfectos
ejemplos de esta técnica.
Para el tapizado de un CLS se necesita la piel de cuatro
reses. El cuero Passion, una piel de semianilina especialmente fino,
protegida únicamente por una leve pigmentación y con un grosor
de 1,6 milímetros, satisface las mayores exigencias en cuanto a
estética y cualidades táctiles. Las molduras nobles y exclusivas
ocupan una gran superficie en el habitáculo y destilan elegancia
y deportividad en el interior del CLS. Las encontramos en la
consola central y en parte de los paneles de las puertas. Se puede
elegir entre tres exclusivos tipos de madera noble: raíz de nogal
marrón brillante, fresno negro brillante y álamo marrón claro
satinado. El material natural se adapta con precisión artesanales
a los puntos más difíciles. Con el fin de asegurar una impresión
general armoniosa, se eligen para un vehículo determinado piezas
de madera con un veteado similar en un laborioso proceso de
selección. También en este caso la perfección artesanal es el factor
más importante en el proceso de fabricación.
MOTORES EFICIENTES. En el momento de su
lanzamiento, en enero de 2011, el nuevo CLS contará con dos
motorizaciones: una de gasolina 3.5 V6 con 306 CV de potencia y
otra diésel 3.0 V6 con 265 CV que darán lugar, respectivamente,
a las versiones 350 BlueEFFICIENCY y 350 CDI BlueEFFICIENCY.
Más tarde, en la primavera de 2011, aparecerán los motores V8
4.7 de gasolina biturbo de 408 CV, que dará lugar a la variante
500 BlueEFFICIENCY, y dos propulsores diésel de cuatro cilindros,
un 2.2 de 204 CV (que consume solamente 5,1 litros de gasóleo
en ciclo mixto, algo impensable en un coche de su tamaño y
peso) y un tres litros de 231 CV, para las versiones 250 CDI
BlueEFFICIENCY y 300 CDI BlueEFFICIENCY.
Todos los motores estarán asociados al cambio automático
de siete velocidades 7G-Tronic, que se acciona desde una palanca
situada en la columna de dirección, y, salvo el motor 350 CDI,
todos los demás contarán con un sistema de parada y arranque del
motor en detenciones breves. †
64
65
66 competición
Carreras
de camiones
Gigantes de la pista
El primer fin de semana de octubre Antonio Albacete conquistó
en el Circuito del Jarama su tercer título del Campeonato
de Europa de carreras de camiones. Una especialidad muy
atractiva, poco conocida, que reúne todos los ingredientes de
las grandes disciplinas del mundo del motor.
Texto: J. M. Fernández Pellón
Fotografías: Julio de la Fuente, Cepsa y Manuel Mier.
El Circuito del Jarama acogió su primera
carrera de camiones en el 1987, un año después de que los
vehículos más pesados de la carretera realizasen una prueba de
exhibición en el trazado madrileño. Esta, por entonces, nueva
categoría, fue creada por la ETRO (European Truck Racing
Organisation), una entidad formada por los organizadores y
promotores de varios países europeos.
El éxito de la exhibición hizo que rápidamente esta
carrera se convirtiera en uno de los espectáculos más esperados
por los aficionados españoles. En nuestro país, donde hemos
llegado a tener tres pruebas de este certamen (Albacete,
Barcelona y Jarama), es la empresa Examotor la promotora
de este campeonato, que este año tuvo dos citas en España,
Albacete y Jarama.
Sin duda alguna la carrera del Jarama es la de más éxito
ya que congrega el mayor número de público en nuestro país.
Se trata de la última prueba del campeonato y en ella se han
decidido los títulos en muchas ocasiones, como ha ocurrido
en esta oportunidad con el campeonato logrado por Antonio
Albacete, un cetro que se une a los conseguidos en 2005 y 2006.
Además de Albacete, España cuenta con varios pilotos
participantes en este campeonato como son Javier Mariezcurrena
y José Bermejo. Dada la relevancia de la prueba madrileña,
68
puntuable también para el campeonato de España (que se
celebra a solo dos meetings) son muchos otros los participantes
nacionales que se dan cita en esta carrera, completando al menos
una docena de pilotos, grandes apasionados y muchos de ellos
profesionales del transporte.
AFICIÓN ENTREGADA. Pocos son los espectáculos
que consiguen dar cita a 150.000 espectadores en un fin de
semana.Y las carreras de camiones baten récords de asistencia
en cada país que se celebran debido al elevado poder de
convocatoria de este campeonato. Si la de Nürburging es la cita
más exitosa del calendario, la del Jarama no le va a la zaga, y es sin
duda la prueba reina del circuito madrileño.
Cualquier persona que se acerque por vez primera
a esta competición, se llevará una gran impresión, en
primer lugar del ambiente festivo, puesto que las marcas
implicadas en las carreras, ya sean los propios constructores
de camiones o las empresas auxiliares, como neumáticos,
combustibles, seguros, etc. Ofrecen un gran colorido en
el paddock, con sus carpas y actividades al aire libre. Ya
solamente con ver en el interior del circuito los remolques y
tractoras que transportan a los camiones de competición el
espectáculo está asegurado.
Antonio Albacete
El niño prodigio
En una época en la que no era muy normal que un jovencito
iniciado en el karting fuera escalando posiciones en su carrera
deportiva, Antonio Albacete se convirtió en el niño prodigio
de los años 80. Su trayectoria en el automovilismo, en el que
naturalmente le introdujo su padre Antonio, conocido preparador
y piloto de los 60 y 70 comenzó a los doce años, consiguiendo
dos años más tarde el subcampeonato de Castilla de Karting
En 1982 logró el triunfo absoluto en
la Fórmula Fiesta, situando a España en
segunda posición de la Copa del Mundo
de Fórmula Ford al año siguiente. En
1989 participó en el certamen británico
de F3000, logrando la sexta posición.
En 1991, año en el que se introdujo en
España la Fórmula Renault, Albacete
fue el primer campeón de la misma.
Simultáneamente, en el Campeonato de
Turismos, logró la victoria en la división II
a los mandos de un Fiat Tipo oficial.
En la década de los 90, época de
apogeo del CET, Albacete fue uno de los
pilotos más destacados. Fue piloto oficial
de BMW y de Opel, sobresaliendo en la época de los Clase II FIA.
Desde 1997 compite en el Campeonato de Europa de Carreras
de Camiones, donde es piloto oficial del equipo Cepsa. En estos
años ha ganado en 10 ocasiones el título del Campeonato de
España de Carreras de Camiones y en el certamen europeo, ha
conseguido los títulos de 2005, 2006 y 2010.
Fecha de nacimiento: Madrid, 15 de enero de 1965.
Debut en competición: Campeonato de Castilla de
Karting en 1979.
Palmarés reducido: subcampeón
de España de Karting en 1980,
campeón de España Fórmula Fiesta
en 1982, campeón de España de
Turismos División II en 1990, 1991 y
1992, campeón de España de F-Renault
en 1991, subcampeón de España
de Turismos de 1993, subcampeón
Supercopa Citroën ZX de 1996, hasta
10 veces campeón de España de
Carreras de Camiones, campeón
de Europa de Carreras de Camiones
de 2005, 2006 y 2010, subcampeón
en 2007 y 2009.
69
Técnica
Camiones de F1
Los camiones de carreras, que poseen motores de 12.500 cc
de cilindrada y una potencia de más de 1.100 caballos, tienen
la velocidad máxima restringida en los 160 km/h por razones
de seguridad y su peso mínimo es de 5.500 kilogramos. Los
motores, de 12.500 cc de cilindrada. Las carreras suelen
realizarse a 12 vueltas y la salida es lanzada. En las primeras
ediciones de este certamen los camiones se agrupaban
en tres categorías según su cilindrada y preparación.
Posteriormente se articularon dos categorías, Camiones y
Súper Camiones, y actualmente todos están reunidos en
una categoría para simplificar al máximo la competición. Las
principales marcas del sector (Man, Mercedes, Daf, Caterpillar,
Renault, Freightliner, etc) cuentan con equipos oficiales en
esta competición, escaparate donde mostrar a sus clientes las
últimas tecnologías. Además de los espectaculares derrapajes,
las negras humaredas y sus fulgurantes aceleraciones, uno de
los rasgos característicos de los camiones es el vapor de agua
que desprenden sus llantas al frenar a causa de los frenos
refrigerados por agua, necesarios para detener esas moles.
Desde 1990 la categoría forma parte de las
carreras auspiciadas por la FIA (Federación Internacional del
Automóvil), que le otorgó el rango de Copa de Europa FIA
de Carreras de Camiones.
La cercanía del público con los equipos de carreras, los
pilotos, los propios camiones, es una circunstancia muy valorada
puesto que esta accesibilidad, habitual de las carreras de antaño,
ya no existe prácticamente en ninguna otra disciplina del motor.
DERRAPES, HUMO Y EMOCIÓN. Desde los
inicios de las carreras de camiones España contó con pilotos
y equipos involucrados en este certamen, como el equipo
Pegaso CS que contó con dos excepcionales pilotos, como eran
Salvador Cañellas y Juan Escavias. También probó fortuna en
este campeonato el mismísimo Jordi Gené y hasta el recordado
Josep Bassas, campeón de España de rallys, hizo sus pinitos en
este campeonato. Manuel Santos fue el primer piloto del equipo
Cepsa, siendo sustituido por Albacete en 1997.
El atractivo de esta especialidad, con carreras llenas de
emoción ya que los pilotos son muy agresivos y luchan por una
plaza en un cuerpo a cuerpo con moles de cinco toneladas y
media, engancha. Hasta que uno no lo ve en directo, y comprueba
in situ la aceleración y el elevado paso por curva de estos gigantes
de la carretera, no se hace realmente una idea de la dificultad que
entraña su conducción.
Antonio Albacete, que este año ha realizado una
temporada perfecta, con numerosas victorias y presente en el
pódium prácticamente en todas las carreras, ha colaborado para
que este certamen sea más conocido. Precisamente en la carrera
de Albacete, la segunda de las nueve pruebas de las que constó la
temporada 2010 (una de ellas en Rusia), el madrileño se alzó con
el liderato del campeonato al ganar tres de las cuatro carreras
que se disputaron en el trazado castellano manchego, una
privilegiada posición que ya no abandonó en ningún momento. †
Los amantes de las Harley
animaron el GP de Camiones.
En la imagen, desfilando sobre
la pista del Jarama.
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Las carreras del Jarama
Cronología de un título
conformar con la sexta posición tras sufrir un pinchazo
Antonio Albacete logró tres podios en el Gran Premio Camión
cuando rodaba en tercera posición.
de España que se celebró en el Jarama. Antonio llegaba a esta
Sin duda, la gran fiesta tuvo lugar el domingo, con el
cita, la última prueba de la temporada con 57 puntos de ventaja
circuito madrileño repleto de aficionados, Albacete volvió
sobre su principal perseguidor, Markus Bösiger (Renault). En
a anotarse dos nuevos podios,
la primera carrera del sábado, el
dos terceras posiciones. En la
piloto del equipo de Competición
primera de las carreras incluso
Cepsa finalizó tercero, con lo que
llegó a colocarse segundo, pero,
sumaba 12 puntos (necesitaba
perjudicado por los doblados, se
tan solo cuatro) y se proclamaba
tuvo que conformar con la tercera
matemáticamente campeón, un título
posición. En la última manga, con la
que se unía a los logrados en 2005
lluvia como invitado de excepción,
y 2006. Gracias a este resultado, de
la carrera superemocionante, con
igual manera Antonio conquistaba
adelantamientos y salidas de pista
por enésima vez el título nacional.
por doquier Antonio remontó desde
Con el campeonato ya
El Man 18.480 TGA de Antonio Albacete posee un
la sexta posición de salida hasta la
decidido, en la segunda carrera
motor de 12,5 litros de cilindrada que ofrece más de
tercera en la que finalizó.
del sábado Antonio se debía
1.100 caballos de potencia.
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Texto: Mar Santamaría
Subir a bordo de este mítico tren supone viajar en el espacio, atravesando media Europa,
pero también viajar en el tiempo para sumergirnos en una atmósfera de glamour y
distinción que nos envuelve y consigue que las palabras ‘el arte de viajar’ cobren pleno
sentido. Testigo de excepción de la historia del último siglo, el Orient Express nos permite
revivir con detalle esa belle epoque en la que reyes, magnates, artistas y espías compartían
manjares e intrigas en sus lujosos vagones panelados en maderas nobles. Un capricho de
viaje para vivirlo una vez en la vida y recordarlo para siempre.
El placer de viajar
en el Orient Express
72 una vez en la vida
Londres, donde los viajeros embarcan en los tres vagones que
forman el convoy hasta Folkestone. Después de atravesar el
Eurotunel en lanzadera, llegamos a Calais, Francia, y subimos
a bordo del tren más célebre del mundo. Allí nos aguarda
una elegante cabina con su decoración original, en la que
nuestro mayordomo nos servirá el té y, más tarde, convertirá
en dormitorio mientras elegantemente ataviados acudimos a
disfrutar de una cena gourmet en alguno de los tres cochesrestaurante: Côte d’Azur, Etoile du Sud y Voiture Chinoise. El
código en el vestir ayuda a mantener la distinción: los caballeros,
con traje o esmoquin y las señoras, con glamourosos vestidos
largos. El coche bar, con sus butacas de cuero, nos aguarda
después de la cena para disfrutar de un cóctel o una copa del
mejor champán antes de retirarnos a descansar. A la mañana
siguiente, mientras se atraviesan los impresionantes y escarpados
paisajes alpinos y el mayordomo nos sirve un apetitoso
desayuno, cómo no pensar en el agudo y excéntrico detective
Hercules Poirot resolviendo el asesinato en el Orient Express
imaginado por Agatha Christie. O cómo no dejarnos seducir
por las palabras de Mauricio Wiesenthal en La Belle Epoque
del Orient Express o en El esnobismo de las golondrinas. La
jornada, mientras atravesamos escenarios de excepción camino
de la bella Venecia y disfrutamos una vez más de las delicias
gastronómicas, nos concede tiempo para rememorar la historia
de este mítico ferrocarril, que desde que el 4 de octubre de
1883 partiese desde París rumbo a Estambul ha sido testigo de
El sueño comienza en Victoria Station,
excepción de la historia y objeto de deseo de los viajeros más
pudientes. Fue Georges Nagelmakers, un millonario belga quien
materializó el sueño de recorrer Europa en ferrocarril con todos
los lujos imaginables. Su momento dorado lo vivió en los años
20 y 30, cuando el Orient Express concentraba en sus cabinas
a lo más selecto de la sociedad. Reyes, emperadores, magnates,
artistas, espías… compartían caviar y champán en el coche bar.
El Orient Express continuó surcando las vías hasta 1977, año
en el que parecía haber realizado su último viaje. Por suerte, el
magnate James Sherwood, adquirió dos vagones en una subasta
y buscó incansablemente el resto. En 1982 el Orient Express
volvía a convertirse en el “rey de los trenes, el tren de los reyes”.
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Actualmente, el Venice Simplon Orient Express sigue haciendo
las delicias de los viajeros a los que no les importan las prisas
sino el verdadero placer de viajar, los que prescinden de algunas
comodidades (no olvidemos que el tren mantiene los vagones
originales, sin ducha ni aseo en las cabinas) por la satisfacción
de sumergirse en una atmósfera única. Las marqueterías de
caoba, las lámparas de cristal, las tapicerías antiguas… vuelven
a resplandecer aportando esa elegancia y distinción que
acompañan al pasajero por unos días. Para 2011, entre marzo y
noviembre, el Venice Simplon Orient Express tiene programadas
71 salidas, con diferentes trayectos. El más habitual es el que une
Londres con Venecia, vía París; aunque también se puede optar
por recorridos más largos que incluyen Budapest, Viena, Praga,
Cracovia o Dresden. Una vez al año, el Orient Express realiza
la mítica ruta París-Budapest-Bucarest-Estambul y el retorno
Estambul-Bucarest-Budapest-Venecia; en 2011 serán los días 2 y
9 de septiembre. No es necesario comprar el billete completo,
se puede realizar solamente algún tramo del recorrido. En
cuanto a las tarifas del Orient Express no son precisamente low
cost pero ¿quién puede poner precio a un sueño? †
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76 ruta
La ruta
de la sidra
y el queso
Hacen falta muy pocas excusas para visitar
Asturias, tierra rica en gastronomía, historia y
paisajes, pero, puestos a buscar alguna, degustar
una ración del célebre queso de cabrales
regado con un buen culín de sidra se nos
antoja una de las mejores. Ponemos rumbo
al oriente asturiano.
Texto: Mar Santamaría
Fotografías: Gonzalo Azumendi
Para descubrir este manjar
elaborado con leche de oveja, cabra y vaca y madurado
entre dos y cuatro meses en cuevas naturales para favorecer
la aparición del moho penicillium responsable de sus vetas
verdeazuladas, hay que dirigirse al concello que le da nombre.
Pese a lo que muchos piensan, Cabrales no es un pueblo sino
un municipio cuya denominación se convierte en el segundo
nombre de las poblaciones que lo integran. El punto de inicio
de nuestra ruta es Arenas de Cabrales, donde, si viajamos
desde Madrid, llegamos por A-6 hasta Tordesillas, después
por la A-67 hasta Torrelavega, la A-8 dirección Oviedo hasta
Unquera, la N-621 hasta Panes y la AS-114 en unas cinco
horas y media. Una vez en Arenas se debe visitar la Cuevamuseo, situada junto al puente del Cares. Allí conoceremos
todos los detalles de la fabricación del conocido queso,
descubriremos los utensilios que se utilizaban antiguamente
en el proceso y, lo que es mejor, podremos catar el producto
para distinguir las sutilezas de las diferentes variedades. Por
supuesto, habrá que acercarse a alguna de las queserías
que aceptan visitas o, al menos, curiosear en las tiendas
gastronómicas repartidas por la zona. Imprescindible conocer
la Quesería Rogelio López Campo (en Sostres; el pueblo más
alto del Principado) y la de Francisco Bada (en Tielve), que
cuenta con varios galardones. Para los menos entendidos
que se aventuren a comprar queso fuera de los comercios
habituales, hay que aclarar que el Consejo Regulador obliga a
que el Cabrales vaya envuelto en un papel verde metalizado
con el sello de garantía.
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El Consejo Regulador obliga
a que el reconocido queso
de Cabrales vaya envuelto en
un papel verde metalizado
con el sello de garantía
ENTORNO NATURAL. No podemos dejar
esta zona sin acercarnos hasta Poncebos (por la AS-264)
desde donde parte el funicular que permite disfrutar de
unas impresionantes vistas del Naranjo de Bulnes (el Pico
Urriellu, para los asturianos). En un recorrido de poco más
de dos kilómetros por el interior de las montañas de roca
caliza, el funicular nos acerca en unos 10 minutos a este
pueblo, en pleno corazón de los Picos de Europa.
Los amantes del treking también tienen en
Poncebos la oportunidad de descubrir una maravilla de
la naturaleza: la ruta del Cares. Una travesía de entre
tres y cuatro horas que recorre el desfiladero por
donde discurre el río Cares regalándonos imágenes
impresionantes hasta llegar a Caín (en León).
De vuelta en Arenas de Cabrales, enfilamos la
carretera AS-114 para seguir descubriendo esta zona
del oriente asturiano y llegamos a Cangas de Onís, la
puerta para descubrir el Parque Nacional de Covadonga,
con su incomparable santuario y sus hermosos lagos.
Mientras paseamos por las calles de esta bella población,
nos deleitamos la vista con su afamado puente con
arco central peraltado, su Aula del Reino, que nos
recuerda que desde aquí partió la Reconquista, y su
mercado porticado, que todos los domingos se llena
de puestos en los que adquirir un selecto abanico de
quesos artesanos. Si su visita no coincide con este
día de la semana, no hay que preocuparse: en plena
avenida de Covadonga, encontrará dos locales más que
recomendables: La Barata, un comercio de 1934 con una
deliciosa oferta de manjares de la tierra, y Aquilino, con
una increíble variedad de quesos.
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La ruta del queso y la sidra
es una excusa excelente para
conocer los Picos de Europa
y parajes de gran belleza
como el Naranjo de Bulnes
Después del paseo, nada mejor que dejarnos tentar
por la gastronomía tradicional en mesas tan reconocidas como
las del restaurante El Molín de la Pedrera (C/ Río Güeña, 2;
985 849 109; www.elmolin.com) con una carta en la que los
productos de la zona se convierten en platos como crujiente
de cabrales con avellanas, picadillo de chorizo al cabrales o
pixín (rape) con almejas, o en la vecina población de Arriondas,
a unos ocho kilómetros, el restaurante El Corral del Indianu,
(avda. de Europa, 14; 985 841 072; www.elcorraldelindianu.com)
donde, innovando la cocina tradicional preparan unos menús de
degustación excelentes.
El alojamiento en la zona es tan variado que resulta
difícil escoger una opción. Casonas, hoteles palacio y casas de
aldea compiten entre sí en excelencia. Como el hotel Aultre
Naray (Peruyes; 985 840 808; www.aultrenaray.com), una
exquisita casona del siglo XIX en la que proponen paquetes con
actividades muy especiales; el hotel Nochendi (C/ Constantino
González, 4; 985 849 513; www.hotelnochendi.com) en pleno
centro urbano; y La Cepada (avd. Contranquil, s/n; 985 849 445;
www.hotellacepada.com), por su acogedora decoración y las
maravillosas vistas a los Picos.
Desde Cangas de Onís, a 12 kilómetros por la A-262,
nos encaminamos a disfrutar de una visita obligada, la del
santuario de Covadonga, con la cueva excavada en la roca, la
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imagen de la Santina y la tumba de don Pelayo. Desde aquí,
merece la pena subir a los lagos Ercina y Enol, para disfrutar de
unos paisajes de gran belleza.
RUTA DE LA SIDRA. Volvemos a Cangas y tomando
la N-634 llegamos a Nava, de donde partirá la segunda parte de
nuestra ruta para degustar otro de los manjares más célebres de
Asturias: la sidra. En esta población encontramos el museo de la
Sidra, que nos permite conocer al detalle y de forma interactiva
el proceso completo de elaboración de esta bebida. Y desde
Nava a Villaviciosa, para visitar la fábrica de sidra El Gaitero, con
un tour guiado por sus instalaciones, una degustación y una visita
a la colección permanente (una verdadera maravilla). En esta
zona también abundan las buenas mesas, pero para sumergirse
de verdad en la gastronomía de la región, nada mejor que
asistir a una espicha, una comida típica asturiana regada, cómo
no con la mejor sidra. Sidra Cortina (San Juan, 44, AmandiVillaviciosa; 985 893 200; www.sidracortina.com) las organiza
en el Llagar de la Ferrería. Para alojarnos, varias propuestas: La
Casona de Amandi (San Juan, 6, Amandi; 985 890 130; www.
lacasonadeamandi.com), casa de indianos de mediados del XIX;
y La Corte de Lugás (Lugás; 985 890 203; www.lacortedelugas.
com), típica casona del XVIII. Y ya, retomando la carretera,
regresamos a Madrid con todos los sentidos colmados. ¿O
quizá queramos alargar nuestra ruta y descubrir la costa con
sus encantadores pueblos marineros y sus llamativas casonas de
indianos? ¡Qué tentación! †
Los imprescindibles
M Cueva museo de Arenas de Cabrales. Este museo, de
iniciativa privada, tiene como objetivo dar a conocer este
emblematico queso (su historia, elaboración...). Se encuentra
situado en una cueva, junto al puente Cares en Arenas de
Cabrales y en invierno abre los sábados, domingo y festivos, de
10 h a 14 h y de 16 h a 20 h. Más información en la Fundación
Cabrales (tel. 985 846 702; www.fundacioncabrales.com).
M Subida al Pico Urriellu. El Funicular de Bulnes salva los
400 metros de desnivel entre Poncebos y la parte inferior del
pueblo de Bulnes en aproximadamente siete minutos. Son
unos dos kilómetros de recorrido entre las impresionantes
formaciones rocosas hasta llegar a la cima.También se puede
subir caminando por una empinada senda de montaña. El
funicular tiene una frecuencia de unos 30 minutos, aunque fuera
de la temporada alta conviene consultar los horarios. Precios:
14,42 € (un trayecto) y 18 € (ida y vuelta); para los niños de
cuatro a 12 años: 3,61 € (un trayecto) y 5,41 € (ida y vuelta). Más
información: 985 84 68 00.
M Ruta del Cares. Desde Poncebos también parte una de las
rutas de montaña más conocidas de Asturias. La ruta del Cares
recorre 12 kilómetros hasta llegar a Caín (León) siguendo el
desfiladero excavado en la roca, por donde discurre el río. La
caminata, que es bastante llana excepto al inicio que cuenta
con algunas pendientes cortas dura entre tres y cuatro horas.
No es una ruta difícil pues el camino es ancho y cómodo, pero
conviene llevar buen calzado (deportivo o bota de montaña),
protección para el sol y suficiente agua. Para más información
se puede entrar en la web www.larutadelcares.com.
M Visita al santuario de Covadonga y a los lagos. A
11 kilómetros de Cangas de Onís se encuentra una de las
visitas obligadas cuando se recorre esta zona de Asturias.
En el santuario de Covadonga, desde donde comenzó la
Reconquista, hay que visitar la Basílica, del siglo XIX y la
cueva con la imagen de la Santina. Si el día amanece con
niebla, los paisajes que se divisan desde el recinto son todavía
más espectaculares. Desde aquí, merece la pena recorrer
los 12 kilómetros que nos llevan a los célebres lagos de
Covadonga, el Enol y el Ercina.
M Visita al museo de la Sidra en Nava. Este edificio en
forma de tonel está ubicado en la plaza Príncipe de Asturias, s/n.
Su visita permite conocer todos los secretos de la elaboración
de la sidra, desde la selección de las manzanas al embotellado.
En invierno abre de martes a viernes, de 11 h a 14 h y de 16
h a 19 h; los sábados, de 11 h a 15 h y de 16:30 h a 20 h; y los
domingos, de 11 h a 14 h. Cierra los lunes. Las entradas cuestan
3,5 € para adultos y 2,5 € para niños. Martes gratis. Más
información: tel. 985 717 422 y www.museodelasidra.com.
M Visita a la fábrica de sidra El Gaitero. En realidad se
llama Valle, Ballina y Fernández (La Espuncia, s/n; Villaviciosa;
985 890 100; www.gaitero.com) pero todo el mundo la
conoce como la fábrica de sidra El Gaitero. Podrá descubrir
con detalle el proceso de fabricación de la sidra (tanto la
natural como espumosa), disfrutar con una degustación y
maravillarnos ante la colección permanente, que incluye
maquinaria y accesorios, incluyendo las primitivas máquinas de
finales del siglo XIX. Concertar las visitas en el 985 890 100.
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82 concept
Renault
DeZirSignos vitales
Presentado como primicia mundial en el
recientemente celebrado Salón del Automóvil
de París es el primer ‘concept car’ desarrollado
por Laurens van der Acker y su equipo en
el departamento de diseño de Renault. Sus
singulares formas anuncian futuro.
Texto: Manuel Doménech
Los ‘signos vitales’
del DeZir servirán para
dar vida a otros productos de la marca que se inspirarán en
algunos de sus principales trazos y detalles estilísticos, entre
los que destaca el frontal con un enorme rombo de Renault
en el centro. La marca habla de diseño emocional, destaca su
elegancia, sensualidad y una serie de aspectos que tienen que
ver con las sensaciones.
Este vehículo de dos plazas, cuyas puertas se abren
hacia arriba y hacia delante la del conductor y hacia arriba
y hacia atrás la del acompañante –aludiendo a los aspectos
masculino y femenino del coche–, tiene un interior que combina
plásticos rojos y acabados de cuero blanco. Salpicadero y
asientos se inspiran en el puesto de conducción de los coches
de competición, situando al conductor como el protagonista
central de todo. Se anuncia como un vehículo eléctrico, aunque
con seguridad primero se lanzará con motores de combustión
interna para competir con el Peugeot RCZ, su rival más directo.
Sus dimensiones son muy compactas: 4,23 metros de longitud,
1,97 metros de anchura y sólo 1,16 metros de altura con 2,58
metros de distancia entre ejes. La aerodinámica (CX de 0,25) es
su fuerte junto con la ligereza de peso (830 kilos).
Las características de su motor eléctrico síncrono
alimentado por baterías de ión-litio hablan de su deportividad.
Tiene una potencia de 110 kW (150 CV) y un par motor de
226 Nm que se dirige directamente a las ruedas traseras para
propulsar al coche. Renault anuncia una velocidad máxima de
180 km/h y una aceleración de 0 a 100 km/h en 4,5 segundos
con una autonomía de 160 kilómetros.†