20 años de Metropolis 1985-2005. Les Cahiers de l`Europe

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Les Cahiers de l’Europe / European Review
Asociación Mundial de las Grandes Metrópolis
METROPOLIS
METROPOLIS
Asociación Mundial de las Grandes Metrópolis
1985-2005
19/04/05 16:04:45
Éditorial
Metropolis
Metropolis :
Participar en las decisiones mundiales
En 1985, catorce grandes ciudades se reunieron en Montreal para constituir Metropolis, la
Asociación Mundial de las Grandes Metrópolis.
Lo hicieron impulsadas por la importancia creciente que estaban cobrando las grandes aglomeraciones urbanas, y por la necesidad de establecer
puentes de colaboración entre las metrópolis de
todo el mundo. El objetivo principal de Metropolis no ha cambiado desde entonces, y sigue siendo el de defender los intereses de las regiones
urbanas mundiales, promoviendo el intercambio
y la colaboración entre las instituciones que las
gobiernan, con el objetivo de mejorar la calidad
de vida de todas las personas que habitan en las
grandes metrópolis.
Veinte años después, Metropolis cuenta con cerca
de 90 miembros, y el número de metrópolis no
ha parado de crecer. En la actualidad, más de 400
ciudades superan el millón de habitantes y su población total es de 1.200 millones.
Las previsiones para el futuro confirman esta tendencia imparable. Según la ONU, en 2015 habrá
en el mundo unas 550 metrópolis, y su población
superará los 1.500 millones de habitantes. La visión que los fundadores de Metropolis tuvieron
en 1985 sigue reforzándose con el paso del tiempo.
El auge de las metrópolis constituye un elemento central de la urbanización del mundo, que es
especialmente notable en los países en vías de
desarrollo. En la actualidad, en los países más
desarrollados las áreas urbanas concentran a un
75% de la población, mientras que en los países
menos desarrollados la proporción es del 43%.
Las proyecciones señalan que, en 2015, un 54%
de la población de los países en vías de desarrollo
habitará en zonas urbanas. Asia, África y América
Latina lideran hoy el crecimiento urbano, y lo seguirán haciendo en el futuro que se avecina.
La evolución demográfica es, sin embargo, sólo un
indicador de cambios todavía más significativos en
otros aspectos tales como la extensión territorial,
las formas de gobierno, el desarrollo económico,
la evolución social, el impacto ambiental o la multiculturalidad metropolitana. Enfrentarse a estos
retos delimita la agenda de trabajo de Metropolis
y de sus miembros, aunque los diagnósticos y las
políticas puedan a veces diferir.
A pesar de ser los más cercanos a la ciudadanía,
los gobiernos locales y metropolitanos carecen
a menudo de los recursos humanos y financieros necesarios para responder a sus necesidades.
Normalmente, los gobiernos regionales, estatales
y los organismos internacionales disponen de una
mayor capacidad para desarrollar sus respectivas Joan Clos
políticas. Los gobiernos locales y metropolitanos Président de Metropolis
están impulsando una mayor representatividad Maire de Barcelone
nacional e internacional para poder participar en
decisiones de alcance mundial, que suelen afectar
desproporcionadamente a las ciudades y a sus habitantes.
En este sentido, quiero manifestar mi optimismo.
Las autoridades locales están teniendo un reconocimiento cada vez mayor por parte de los
principales organismos internacionales. En mayo
de 2004, las ciudades y los gobiernos locales iniciaron un proceso de agrupación en torno a la
organización de Ciudades y Gobiernos Locales
Unidos (CGLU), con el objetivo de reforzar la
defensa de los intereses de las ciudades y sus ciudadanos en los foros internacionales.
Debemos de seguir impulsando en el ámbito
internacional el reconocimiento de un marco
jurídico que garantice la democracia local y la
autonomía financiera y de gestión de los gobiernos locales. Metropolis, que engloba a las grandes
urbes mundiales en la Sección Metropolitana de
CGLU, comparte con ésta no sólo los objetivos
sino también una misma sede en Barcelona que
permite visualizar este nuevo foco de poder local
y metropolitano.
Como Alcalde de Barcelona, Presidente de Metropolis y Vicepresidente de CGLU, quiero invitar a
todos los gobernantes de las ciudades y regiones
metropolitanas del mundo a unirse a este movimiento, y a asegurar que dentro de veinte años
podamos celebrar nuevamente la conmemoración
de las actividades realizadas por nuestra asociación, en el marco de un mundo que haya aumentado significativamente la descentralización y el
papel de los gobiernos locales y metropolitanos.
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1
Éditorial
Joan Clos, président de Metropolis................................................... p. 1
1 Metropolis : La red de grandes metropólis
La organización de Metropolis........................................................... p. 6
Metropolis en acción......................................................................... p. 10
2 Un mundo de metrópoles
La emergencia de las metrópolis a través de la historia............ p. 18
Tendencias actuales y perspectivas de las metrópolis................ p. 26
3 Problemas y retos de las metrópolis
La gobernanza metropolitana:
necesidad, complejidad y diversidad............................................... p. 40
El impacto de los grandes acontecimientos
en el desarrollo de las metrópolis.................................................. p. 45
La gestión de la movilidad urbana................................................... p. 51
El medio ambiente en las metrópolis –
La ciudad como lÍder.......................................................................... p. 55
Pobreza urbana y vivienda................................................................ p. 62
La evolución del empleo en las ciudades....................................... p. 68
4 Annexo Los miembros de Metropolis
Miembros activos................................................................................ p. 80
Las regiones de Metropolis.............................................................. p. 86
Un mundo de metrópolis, un mundo de Metropolis................. p. 89
Éditorial
p. 1
1 Metropolis : La red de grandes metrópoles
p. 5
p. 17
p. 39
4 Annexo Los miembros de Metropolis
p. 79
La organización de Metropolis
Metropolis en acción
Métropolis
La organización de Metropolis
Metropolis, una asociación mundial de grandes ciudades, es una organización internacional sin ánimo de lucro, independiente de todo
partido político o religión.
Pueden ser miembros activos de la asociación
todos los poderes públicos o autoridades con
competencias territoriales, las instituciones o
entidades que velan por la representación de
las «metrópolis», independientemente del sistema de administración local.
Esta Asociación tiene por objeto principal favorecer la cooperación internacional y los intercambios entre las autoridades políticas, las administraciones, los organismos públicos o privados de las
grandes metrópolis con el fin de:
• promover y difundir los conocimientos adquiridos en las áreas que contribuyen a la gestión, ordenación y desarrollo de las grandes metrópolis,
• difundir las experiencias y las políticas aplicadas
por los responsables de las grandes metrópolis
para satisfacer las necesidades esenciales y aspiraciones de sus habitantes,
• alentar o favorecer todos aquellos estudios o
investigaciones que contribuyan a una mejor organización del espacio urbano, a la mejora del medio ambiente y de las condiciones de vida de las
poblaciones de las grandes metrópolis así como
también a su salud económica,
• reforzar los lazos de solidaridad establecidos
entre las grandes metrópolis en ocasión del Congreso «Metropolis 84», extenderlos a otras metrópolis con el objeto de favorecer la comprensión
entre los pueblos y el diálogo entre metrópolis
de distintos países. Para realizar estos objetivos, la
Asociación ofrecerá los medios de contacto, facilitará o alentará al intercambio de informaciones o
de ideas entre las organizaciones o personas interesadas directa o indirectamente por los problemas de las metrópolis y de su evolución.
(Extracto de los estatutos de Metrópolis, 1985)
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Historia de Metropolis
Metropolis fue impulsada en 1984 por Michel Giraud, entonces Presidente del Consejo Regional
de Ile-de-France, quién convocó el primer Congreso Metropolis’84 en París. La reunión constitutiva de la Asociación tuvo lugar en Montreal en
Abril de 1985 y en ella participaron 14 miembros
fundadores: Abidjan, Addis-Ababa, Barcelona, Buenos Aires, El Cairo, Colombo, Ile de France, Londres, Los Angeles, México, Montreal, Nueva York,
Tokio y Turín.
Michel Giraud, presidente honorario de Metropolis, fundador y presidente 1985-1988:
«Viernes 12 [de octubre de 1984 en París]... Se me ha
asignado la tarea de sacar las conclusiones del coloquio
[Congreso Mundial de Metropolis 84]. Apreciando el
interés demostrado por los congresistas y haciéndome
partícipe del pesar que manifiestan por tener que separarse, he improvisado una propuesta: la de crear, lo
más pronto posible, una asociación que permita institucionalizar las relaciones de concertación entre los
dirigentes de las grandes metrópolis del mundo. El
recibimiento fue espontáneo; la aprobación, unánime y
sonora. Metropolis estaba a punto de nacer.
Misión cumplida el mes de abril de 1985 en el reencuentro celebrado en Montreal por los responsables
políticos de catorce metrópolis de más de dos millones
de habitantes de los cinco continentes, quienes firman
de forma conjunta los estatutos de la asociación mundial de la que se convierten en cofundadores.
METROPOLIS. (Texto de Éclats de Vie, France-Empire,
2001).
Michel Giraud fue Presidente de Metropolis desde 1985 hasta 1998 y la región Ile de France acogió la sede de la Secretaria General hasta 1999.
En 1998, Michel Giraud anuncia su deseo de retirarse de la política activa y Joan Clos, Alcalde
de Barcelona, en el Consejo de Administración de
Seúl es elegido nuevo presidente, siendo reelegido en Barcelona’99 y Seúl’03.
Metropolis
Constitution de Metropolis à Montréal (1985)
Durante esta etapa, Metropolis se ha consolidado
como la primera asociación mundial de las grandes ciudades, ampliando la base de sus miembros
en todos los continentes e impulsando las actividades políticas y técnicas de la asociación. Metropolis tiene en la actualidad más de 80 miembros
repartidos por todos los continentes.
En la ya larga historia de Metropolis citaremos
solo algunos de los hitos más importantes:
• En 1984: Creación del comité provisional de la
Asociación Metropolis y celebración del Congreso en París, “¿Cuál es el desarrollo para las grandes metrópolis a las puertas del 3r milenio?”
• En 1985: Constitución oficial de la Asociación
mundial de las grandes metrópolis, Metropolis, en
Montreal.
• En 1987: II Congreso en Ciudad de México.“Por
una mejor vida para todos en las metrópolis.”
• En 1990: III Congreso en Melbourne “El progreso de las metrópolis”.. Desde 1990, Metropolis
articula sus comisiones técnicas o de trabajo (más
de 31 temas a lo largo de estos años) que presentan sus resultados en cada Congreso trienal.
• En 1992: participación en la conferencia de las
Naciones Unidas sobre medio ambiente, “Cumbre de la Tierra” en Río.
• En 1993: IV Congreso en Montreal, “El ciudadano y el desarrollo sostenible.” Metropolis pone
en marcha su esquema de asistencia técnica
• En 1996: V Congreso en Tokio, “La metrópolis
para el hombre, en busca de una solidaridad entre
los ciudadanos del mundo.” Metropolis participa
activamente en Habitat II y fue también inspiradora del movimiento internacionalista de gobiernos
locales con la constitución en Estambul en 1996
de la CAMVAL (Coordinación de las Asociaciones Mundiales de Ciudades y Autoridades Locales), en la primera Asamblea Mundial de Ciudades
y Autoridades Locales.
• En 1997:: se constituye el Instituto de Formación
de Montreal
• En 1998: Joan Clos, alcalde de Barcelona, sucede
a Michel Giraud como Presidente de Metropolis
• En 1999: VI Congreso en Barcelona, “Una red
de ciudades para un mundo de ciudadanos.” Metropolis elabora en 1999 su primer plan estratégico y de acción que, a partir de entonces, es
revisado y aprobado en cada asamblea general.
• En 2000: El Consejo de Administración y la
Asamblea General Especial en Guangzhou, aprueban una modificación de estatutos y reglamento,
de manera unánime, que sanciona la creación de
vicepresidencias y Secretarías Regionales. La Secretaria General se traslada a Barcelona.
Joan Clos es elegido Presidente de Comité Asesor de Naciones Unidas para las Autoridades Locales ( United Nations Advisory Council of Local
Authorities). Metropolis entra a formar parte del
Consultative Group de Cities Alliance, iniciativa
del Banco Mundial y Habitat,
• En 2001: Río de Janeiro se convierte en el símbolo del poder local al acoger al mismo tiempo el
Consejo de Administración de Metropolis y la II
Asamblea Mundial de Ciudades y Autoridades Locales. Convenio de Colaboración entre la CAMCAL y el Banco Mundial
Création de la CAMVAL à Istanbul (1996)
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Metropolis
Joan Clos et Kofi Annan
(New York, Juin 2001)
• El Secretario General de las Naciones Unidas,
Kofi Annan, recibió en Nueva York a los representantes de las principales asociaciones internacionales de gobiernos locales y el 6 de Junio,
Joan Clos, Presidente de Metropolis, en representación de todas las autoridades locales, habló
ante la Asamblea General de las Naciones Unidas.
Se presenta la declaración de la Segunda Asamblea Mundial de Ciudades y Autoridades locales
ante las Naciones Unidas. Metropolis organizó en
Nueva York un evento paralelo “Los retos de las
metrópolis en el nuevo milenio”.
• Melbourne pone en marcha el nuevo sitio de
internet www.metropolis.org, como principal vehículo de comunicación de nuestra asociación.
• En 2002: VII Congreso en Seúl “La gobernancia
metropolitana en el nuevo milenio” Se entrega los
primeros Premios Metropolis a las ciudades de
Istanbul, La Habana, Montreal, Addis Ababa, Rio de
Janeiro y Seul.
• Participación en la Cumbre Mundial sobre Desarrollo Sostenible (Río+10), en Johannesburg y
en el Foro Urbano Mundial de UN- Habitat, Nairobi Mayo 2002
• El presidente de Metropolis, Joan Clos, recibió
el Premio de Honor Habitat 2002 por su notable compromiso y contribución a la cooperación
global entre autoridades locales y las Naciones
Unidas, Bruselas.
• En 2003: participación en el Tercer Foro Mundial del Agua, en Kyoto. Encuentro de alto nivel
entre las Asociaciones Mundiales de gobiernos
locales y las Agencias y Programas de las Naciones Unidas. Participación en la US Conference pof
Mayors en Denver. Acuerdo de colaboración con
Mosaïcultures International 2003, Montreal.
• En 2004: Metropolis participa activamente en el
Congreso Fundacional de Ciudades y Gobiernos
Locales Unidos, en París en Mayo 2004. Metropolis
asume la Sección metropolitana de la nueva organización y pasa a estar representada en sus órganos
directivos. United Cities y Metropolis inauguran
su nueva sede en Barcelona, dando así visibilidad
al esfuerzo unitario de los gobiernos locales. Participación en el Forum Urbano Mundial de Un Habitat y Forum de las Culturas 2004, en Barcelona.
• En 2005, VIII Congreso en Berlín “Tradición y
transformación. El futuro de la ciudad”. Entrega
de los segundos premios Metropolis.
Los órganos de Metropolis
Los órganos de la Asociación son: la Asamblea, el
Consejo de Administración y su Comité Ejecutivo.
La Asamblea General está compuesta por los
miembros activos, la convoca el Presidente del
Consejo de Administración en cada Congreso
trienal de Metropolis, y elige un nuevo Consejo
de Administración y un nuevo Comité Ejecutivo.
El Consejo de Administración está formado por
22 miembros, que se reúnen una vez al año. Este
Consejo vota el presupuesto y decide las actividades de la Asociación.
El Comité ejecutivo esta formado por representantes de las cinco regiones aprobadas en 2000
(Africa, América del Norte, América Latina y el
Caribe, Europa y Asia-Pacífico) y cada una está
representada actualmente por un Vicepresidente
ejecutivo y un Vicepresidente regional.
La Secretaria General Permanente está Barcelona y existen cinco Secretarias Regionales cuyas
sedes se han establecido actualmente en Abidjan
(Región Africa), Montreal (Región América del
Norte), Río de Janeiro (Región América Latina
y el Caribe), París (Región Europa) y Melbourne
(Región Asia-Pacífico)
Joan Clos succède à Michel Giraud à la présidence de Metropolis (1998)
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Metropolis
Consejo de Administración
Comité Ejecutivo
Presidente
Barcelone : Joan Clos – Alcalde de Barcelona, Presidente del Àrea Metropolitana de Barcelona
Primer viceprésidente y viceprésidente de Europa
París - Ile-de-France : Jean-Paul Huchon – Présidente de la Asociación Regional de Ile-de-France
Viceprésidente Asia/Pacífico
Melbourne : Rob Hulls – ministra de Planificación del Estado de Victoria
Viceprésidente de Amérique del Nortr y tesorero
Montréal : Gérald Tremblay – alcalde de Montréal
Viceprésidente de Áfrique
Abidján : Djédji Amondji Pierre – Gobernador del distrito de Abidján
Viceprésidente de Amérique latina y el Caribe
Río de Janeiro : Cesar Maia – alcalde de Río de Janeiro
Viceprésidente Regional Europa
Berlín : Ingeborg Junge-Reyer – senadora de Urbano
Viceprésidente Regional Asia/Pacífico
Séúl : Lee Myung-bak – alcade Seúl
Viceprésidente Regional Amérique del Norte
México : Arturo Montiel Rojas – Gobernador del Estado de México
Viceprésidente Regional Áfrique
Addis-Abeba : Arkebe Oqbay – presidente del Consejo de la Ciudad deAddis-Abeba
Viceprésidente Regional de América latina y el Caribe
La Havane : Juan Contino Aslán – Alcalde de Ciudad de La Habana
Otros miembros del Consejo de Administración
Europa
Istanbul
Moscú
Bruxelles
Kadir Topbas
Youri M. Loujkov
Guy Vanhengel
Alcalde de Metropolitan Istanbul
Alcalde de Moscou
Ministro del Gobierno de la
régión de Bruselas-Capital
Asia/Pacífico
Guangzhou
Zhang Guangning
Alcalde de Guangzhou
Dubaï
Qassim Sultan
Director General deDubai
Amérique del Norte
Toronto
Monterrey
David Miller
Ricardo Canavati Tafich
Alcalde de Toronto
Presidente Municipal de Monterrey
África
Libreville
Rabat
André-Dieudonné Berre
Omar El Bahraoui
Alcalde de Libreville
Présidente del Consejo municipal
de Rabat Hassan
Amérique latina y Caribe
Belo Horizonte
Fernando Damata Pimentel
Alcalde de Belo Horizonte
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Metropolis
Métropolis en acción
Metropolis es la organización representativa
de las regiones y áreas metropolitanas a escala mundial y portavoz de los intereses de
las metrópolis en los foros internacionales.
Este objetivo le obliga a estar presente en las instancias de concertación y decisión regionales y
mundiales más importantes.
Su misión es representar a sus miembros y sus
intereses, transmitir sus mensajes y dar a conocer
sus ideas y puntos de vista.
Metropolis tiene también vocación de favorecer
las relaciones de sus miembros con las empresas,
el mundo universitario y la sociedad civil.
En 2004, Metropolis ha unido sus fuerzas a Ciudades y Gobiernos Locales Unidos para consolidar
una representación única de los gobiernos locales
a nivel internacional. Metropolis gestionará la sección metropolitana de UCLG y estará representada en sus órganos de gobierno. Metropolis se
esforzará en incorporar a la nueva organización,
el conocimiento y la experiencia acumulada durante más de veinte años de trabajo en red con
las áreas metropolitanas.
Metropolis colabora con UN-Habitat, cuyo Comité Asesor de Autoridades Locales (UNACLA)
es presidido por Joan Clos, Alcalde de Barcelona
y Presidente de Metropolis. Metropolis también
participa activamente en el Forum Urbano Mundial, que Habitat organiza cada dos años.
Joan Clos avec Anna K.Tibaijuka, Directrice exécutive d’ONU-Habitat.
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También colabora con el Banco Mundial y el programa Cities Alliance, UNESCO (United Nations
Educational, Scientific and Cultural Organization)
, PNUD (Programa de Naciones Unidas para el
Desarrollo), PGU (Programa de Gestión Urbana),
ICLEI (International Council for Local Environmental Initiatives), UITP (International Union of
Public Transport). UNITAR (United Nations Institute for Training and Research), GlocalForum,
EMI(Earthquake and Megacities Initiative), y Mosaicultures, entre otras.
Metropolis, a través de sus Secretarías Regionales,
impulsa el contacto con agrupaciones económicas y políticas regionales.
Trabajo de las comisiones y actividades
técnicas llevadas a cabo por las metrópolis
en conjunto
De acuerdo con las prioridades de los planes de
acción trienales adoptados con motivo de cada
Asamblea General de Metropolis, los socios de la
red han reflexionado y organizado intercambios
de informaciones y experiencias prácticas en el
seno de las distintas comisiones de trabajo temáticas.
Estas comisiones, marcos de cooperación privilegiados, han tenido por objeto identificar las principales problemáticas urbanas, investigar y a continuación difundir las soluciones más pertinentes
puestas en práctica para responder a los desafíos
de las grandes metrópolis.
De esta forma, de 1985 a 2005 se han constituido
31 comisiones (tabla 1). Cada una ha reunido, bajo
la presidencia de una autoridad, de veinte a treinta socios, y ha podido enriquecer sus trabajos con
aportaciones exteriores gracias a la participación
de expertos, universidades, organizaciones no gubernamentales, empresas u organizaciones internacionales.
Metropolis
Tabla 1: Comisiones de Trabajo
1990-2005
Melbourne ’90
• Contribución de las actividades del
sector servicios para salir de la crisis
económica
• Optimización del transporte en las
zonas urbanas
• La gestión de los ecosistemas urbanos:
el origen y el tratamiento de residuos
• Comisión de riesgos mayores
• Políticas para el alojamiento de nuevas poblaciones en las metrópolis
Montréal ’93
• Políticas para posibilitar que personas con rentas bajas se beneficien del
desarrollo urbano
• La contaminación atmosférica y la
salud en las grandes metrópolis
• Transporte urbano
• Planificación estratégica para las
metrópolis
• Estrategias económicas y desafíos de
las grandes metrópolis
• Estrategias de información y educación para la gestión de residuos urbanos sólidos
Tokyo ’96
• Proyectos de mejora de grandes
estructuras y desarrollos de las
metrópolis
• Observatorios medioambientales,
solicitud para la gestión del agua de
la ciudad
• Industrias manufactureras en las
metrópolis: aspectos económicos y
urbanos
• Integración de la juventud
desfavorecida
• El automóvil en la ciudad
Barcelone ’99
• Los alrededores de los aeropuertos
como catalizadores del desarrollo metropolitano
• Políticas para la lucha contra la contaminación atmosférica
• Apoyo al desarrollo laboral en las
grandes metrópolis mediante la atracción y la creación de negocios
• Desarrollo social y cultural
Séoul ’02
• El impacto de acontecimientos
deportivos y culturales únicos en las
grandes ciudades
• Estrategias para la reducción de la
pobreza urbana
• Mejora y mantenimiento de la
calidad del agua para las metrópolis
• La sociedad de la información y la
ciudad
• Indicadores urbanos
Berlin ’05
•
•
•
•
•
Gobernanza metropolitana
Pobreza urbana y medio ambiente
Gestión de residuos urbanos
Movilidad urbana
Indicadores metropolitanos de
resultados
• El agua y la sostenibilidad de las
metrópolis
Estos foros, llegado el caso estructurados en subcomisiones y realizando sus intercambios sobre
la base de un programa de trabajo propuesto por
cada presidencia de comisión, han celebrado de
una a dos reuniones por ciclo trienal gracias al
apoyo técnico y financiero de la Secretaría General de Metropolis.
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Metropolis
Las comisiones han podido completar los intercambios entre sus miembros mediante el desarrollo de
acciones formativas, la realización de programas
de asistencia técnica, la organización de seminarios y la puesta en marcha de estudios de casos.
Han presentado además un informe intermedio
de actividad, coincidiendo con cada Consejo de
Administración, y han formalizado el resultado de
sus trabajos en un informe final presentado ante
los socios de la red con motivo de los distintos
congresos de Metropolis.
Entre los temas tratados figuran en particular: el
medio ambiente y los ecosistemas urbanos, los
transportes, la ordenación y el desarrollo urbano,
los riesgos mayores, la lucha contra la pobreza
y la exclusión social, el desarrollo económico, la
sociedad de la información, los indicadores urbanos, la cultura, el impacto de los grandes acontecimientos en el desarrollo de las metrópolis, la
organización administrativa de las metrópolis, las
nuevas formas de gobierno.
Con el fin de reforzar la interacción entre los socios y permitir el seguimiento y una gran difusión
de los trabajos realizados en el seno de la red,
cada comisión dispone a día de hoy de un portal
en Internet (abierto con la ayuda de la fundación
Development Gateway del Banco Mundial) donde
agrupar las experiencias y análisis de los miembros de la comisión, presentar el calendario de
trabajo y los informes adoptados, y vincular las
estadísticas, los estudios y las contribuciones con
el tema tratado.
Barcelone 1999
Barcelone 1999
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La actualización y la gestión del contenido de estos portales están garantizadas gracias a los coordinadores de cada comisión, en colaboración con
la Secretaría General de Metropolis.
Por otro lado, el boletín informativo y el mismo
sitio Internet informan con regularidad sobre el
avance de las reflexiones desarrolladas por cada
comisión y, de esta forma, garantizan la diseminación de dichas informaciones.
Los socios de Metropolis quisieron reforzar la
comunicación de la asociación por medio de la
creación, en 2002, de un Premio Metropolis como
recompensa por la realización de un proyecto
que contribuya a mejorar la calidad de vida en
una metrópoli socia de la red. Estambul ha sido la
primera ciudad distinguida con este premio.
Asimismo, además de las actividades desarrolladas por las comisiones de trabajo, los socios de
Metropolis constituyeron en 2002 un grupo de
trabajo sobre el tema de la financiación del desarrollo, cuya misión será favorecer la confrontación
de los análisis y elaborar, en este ámbito, nuevas
propuestas de acción.
El instituto internacional de formación de
metropolis
El conjunto de las problemáticas urbanas se ha
expuesto y reafirmado en varias ocasiones, en
particular con motivo de las grandes conferencias mundiales organizadas por Naciones Unidas,
tales como la Cumbre de la Tierra celebrada en
Río de Janeiro en 1992 y la Conferencia sobre los
Metropolis
Asentamientos Humanos (Habitat II) celebrada
en Estambul en 1996. Estas conferencias internacionales concluyeron que a los políticos locales
y regionales no se les escapa el hecho de que el
conjunto de sus responsabilidades se incrementa
al ritmo de la adopción de nuevas responsabilidades, así como de la proliferación de las leyes y los
reglamentos aplicables.
Además, el crecimiento y la globalización obligan
a las ciudades a mejorar los servicios ofrecidos
a los ciudadanos y a ser cada vez más competitivas. Así pues, el refuerzo de las capacidades se
convierte en un imperativo para hacer frente a
los desafíos urbanos (vivienda, infraestructuras,
transporte, medio ambiente, finanzas, gestión, desarrollo social y económico).
Es en este marco donde las metrópolis y las
autoridades locales, regionales y nacionales emprenden cada vez más a menudo la búsqueda de
soluciones concretas a las problemáticas con las
que se enfrentan. En otras palabras, buscan planteamientos prácticos.
A partir de 1996, Metropolis convierte la formación en una prioridad, teniendo en cuenta su
aportación al desarrollo y a la buena gobernanza.
En este contexto, Metropolis crea un instituto
internacional de formación para responder a las
necesidades de sus socios con sede en Montreal,
a causa de su experiencia y proyección internacional.
El Instituto imparte una formación aplicada en
gestión urbana. Esta formación práctica está principalmente destinada a políticos y técnicos de
ciudades y entidades metropolitanas. Además, el
Instituto ofrece oportunidades para el establecimiento de redes de contactos entre los políticos
y los dirigentes que trabajan en los diferentes sectores de la gestión urbana. De esta forma, pone
en contacto a políticos y técnicos que comparten
las mismas preocupaciones.
Los principales objetivos del Instituto son:
• ofrecer seminarios de formación y perfeccionamiento centrados en las necesidades de los participantes y las autoridades locales y regionales,
• favorecer la adquisición de competencias prácticas centradas en la resolución de problemas,
• actualizar los conocimientos de los participantes y sus métodos de gestión,
• dar a los participantes la oportunidad de desarrollar relaciones profesionales con el fin de facilitar la realización de proyectos.
El Instituto promueve un planteamiento práctico, apelando a la experiencia de los participantes. Este planteamiento interactivo se basa en el
estudio de situaciones cotidianas que facilitan la
transferencia de conocimientos y su adaptación al
contexto de las organizaciones participantes. De
esta forma, a lo largo de las sesiones de formación, los expertos guían a los participantes en la
resolución de sus problemas usando por un lado
sus proyectos y, por otro, recurriendo a las mejores técnicas y herramientas disponibles para un
aprendizaje adaptado.
Para completar la formación práctica preconizada, el Instituto organiza visitas a emplazamientos, proyectos e iniciativas de entidades públicas
y privadas relacionadas con el programa de formación. Estas visitas técnicas pretenden reforzar
la dimensión práctica de la formación, maximizar
los intercambios sobre el terreno con los dirigentes respecto a las condiciones de éxito de los
proyectos, establecer relaciones profesionales y
desarrollar una colaboración muy provechosa.
Desde su creación, el Instituto Internacional de
Metropolis ha organizado numerosos programas
de formación de distintas duraciones para varias
ciudades de diferentes países. Las actividades del
Instituto le han permitido acumular un amplio conocimiento de los desafíos locales y metropolitanos, y una sólida experiencia en el fortalecimiento
de las capacidades y de la gobernanza. A través de
estas actividades, Metropolis contribuye en gran
medida al refuerzo de las habilidades institucionales de sus socios.
Cooperación internacional y asistencia
técnica
La cooperación internacional y la solidaridad entre las metrópolis socias son uno de los ejes importantes del radio de acción de Metropolis. Hay
que recordar que todas las metrópolis se enfrentan a los mismos desafíos de aprovisionamiento
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Metropolis
de servicios y de infraestructuras para ciudadanos
y empresas, con el fin de garantizar su desarrollo
socioeconómico y mejorar su competitividad.
También hay que recordar que las metrópolis de
los países en desarrollo se enfrentan a problemas
mayores, con unos recursos financieros y fiscales
muy limitados.
Fue en este marco, al terminar el congreso de
Montreal en 1993, cuando la Asamblea General
de Metropolis decidió dotar a la asociación de
un programa de asistencia técnica. Es importante
señalar que Metropolis ya había adquirido previamente dos fructuosas experiencias con proyectos de cooperación internacional en Sarajevo y
La Habana.
El programa de asistencia técnica, puesto en marcha en 1995, por una parte tiende a favorecer los
intercambios entre las metrópolis socias y, por
otra parte, permite que éstas pongan en marcha
sus proyectos de desarrollo y gestión urbana.
Así pues, todo miembro activo de la asociación
puede realizar una demanda de asistencia técnica
presentando una petición oficial al Comité Ejecutivo y al Consejo de Administración para que le
den su conformidad. Una vez aprobadas, las demandas se difunden a las otras metrópolis para
reunir sus ofertas y satisfacer las necesidades expresadas. De esta forma, Metropolis se asegura
por un lado de la adecuación entre la oferta y las
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necesidades y, por otro lado, apoya a las partes en
la elaboración y la supervisión de los proyectos.
La asistencia de Metropolis solamente entra en
juego en el marco de proyectos que hayan sido
aprobados por las autoridades políticas de la metrópolis demandante.
El planteamiento asistencial es muy pragmático,
ya que se dirige a proyectos concretos, bien definidos. La asistencia se traduce en la aportación
de servicios técnicos en el transcurso de las fases de realización de proyectos. Se efectúa bajo
la responsabilidad de Metropolis, que además
aporta valiosas ayudas financieras para cubrir los
desplazamientos internacionales de los expertos. Metropolis también facilita su disponibilidad
y la cobertura de sus honorarios realizando un
intercambio con las autoridades de la metrópolis oferente. Por lo que respecta a la metrópolis
beneficiaria, contribuye de forma mínima a sufragar los gastos de alojamiento y manutención de
los expertos internacionales.
Una vez solucionadas estas cuestiones técnicas,
los proyectos se elaboran de forma conjunta y se
acompañan hasta la etapa de la financiación. Si la
metrópolis que ha recibido ayuda técnica no dispone de recursos financieros suficientes para realizar el proyecto, Metropolis la ayuda a establecer
contactos con las organizaciones internacionales
o con proveedores de fondos.
Metropolis
Séoul 2002
Guangzhou 1998
Esta manera de proceder se revela eficaz sobre
todo para las metrópolis de los países en desarrollo que no disponen de expertos especializados ni de grandes recursos financieros. De esta
forma, Metropolis ha conseguido ayudar a varios
de sus socios, en particular a los más necesitados, para llevar adelante proyectos importantes
en los distintos ámbitos de la gestión urbana y ha
demostrado claramente que las metrópolis son
actores importantes en el campo de la cooperación internacional.
la asociación: las ciudades miembros activos, los
asociados y los miembros de honor. El Comité
ejecutivo se reúne para preparar las reuniones
del Consejo de administración y realizar el seguimiento de la ejecución de sus decisiones. Finalmente el Consejo de administración, que es elegido por la asamblea general, vota el presupuesto
anualmente y decide sobre las actividades de la
Asociación.
Congresos y reuniones estatutarias de
Metropolis
Metropolis organiza cada tres años su congreso
en el que congrega a todos sus miembros y colaboradores para promover acciones de intercambio y cooperación, impulsar la reflexión sobre temas y políticas metropolitanas y decidir sobre las
actividades a realizar en el futuro.
En 2005, la asociación celebra su octavo congreso
y su 20 aniversario. Hasta la actualidad han tenido
lugar los siguientes congresos: Paris-1984, Ciudad
de México-1987, Melbourne-1990, Montreal1993, Tokio-1996, Barcelona-1999, Seúl-2002 y
Berlín-2005.
Durante el congreso, se convocan las reuniones
estatutarias de la asociación. La asamblea general
mantiene su reunión con todos los miembros de
Les congrès de Metropolis (1984-2005)
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15
Metropolis
Congresos y reuniones
estatutarias
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16
Congresos y reuniones ordinarias
Ciudad
Fechas
Congreso ’84
Asamblea fundacional
Consejo de Administrción
Congreso ’87 y Asamblea General
Congrès ’90 y Asamblea General
Consejo de Administrción y Asamblea
General Extraordinaria
París
Montréal
El Cairo
Buenos Aires
Nueva York
México
Madrid
Casablanca
Los Ángeles
Melbourne
Dakar
Barcelone
El Cairo
Montreal
Tokio
Lisboa
París
Tokio
Santiago du Chile
Seúl
Barcelone
París
10-12 de octubre de 1984
18-19 de abril de 1985
22-23 de enero de 1986
Guangzhou
Río de Janeiro
Seúl
Istanbul
México
Berlín
24-25 de septiembre de 1986
19-21 de mayo de 1987
2-4 de febrero de 1989
31 de enero-2 de febrero de 1990
19 de octubre de 1990
14-16 de marzo de 1991
9-10 de abril de 1992
11 de febrero de 1993
24 septembre 1993
17 de febrero de 1994
15-17 de marzo de 1995
12 de enero de 1996
26 de abril de 1996
16 de abril de 1997
25 de abril de 1998
19 de marzo de 1999
18 de noviembre de 1999
2 de octubre de 2000
7 de mayo de 2001
30 de mayo de 2002
29 septembre 2003
30 de marzo-2 de abril de 2004
11-15 de mayo de 2005
La emergencia de las metrópolis a trvés de la historia
Tendencias actuales y perspectivas de las metrópolis
Metropolis
La emergencia de las metrópolis a través
de la historia
La metropolización que marca nuestra época
es el fruto de un proceso muy largo cuyos inicios se remontan a la propia aparición de la
«civilización», es decir, en sentido etimológico,
de la «cultura de las ciudades». Esta evolución
de más de cinco mil años comprende distintas
etapas: la aparición de las primeras ciudades
urbanas, la formación de los primeros sistemas urbanos durante la primera revolución
urbana, la segunda revolución urbana asociada a la revolución industrial y, sobre todo,
a la llegada del transporte motorizado, y por
último, aparecida hace medio siglo, la disociación cada vez más marcada de la polarización
de la población y de la producción.
Las metrópolis de hoy son producto de múltiples evoluciones espaciales, económicas,
sociales, políticas, culturales y tecnológicas
marcadas por los condicionantes geográficos,
los límites de la ciencia y de la condición humana. Abordando los retos casi cotidianos de
la gestión de nuestras grandes metrópolis, a
menudo resulta útil impregnarse de la historia
que éstas llevan consigo y de las perspectivas
que se abren con ella. Éstos son los dos apartados del presente capítulo que pondrá de relieve el patente contraste entre el triunfo reciente e incluso brutal de las tendencias hacia
la urbanización y el debilitamiento aún más
reciente de la integración intraurbana, fenómeno relacionado con la expansión urbana.
El mundo moderno es hasta tal punto urbano que
la mayoría de las veces nuestros contemporáneos
tienden a considerar el fenómeno urbano como
algo adquirido y a creer que, desde siempre, han
existido ciudades y que, para decirlo así, el ser
humano ha nacido urbano. Sin embargo, nada está
más lejos de la realidad. El fenómeno urbano es
totalmente reciente dentro de la historia plurimilenaria del «homo sapiens sapiens». Si este último apareció hace unos 150.000 años, el primer
«sistema urbano» no surge hasta 4300-3100 a.c
en la región de Sumeria, es decir hace 6.300 ó
5.100 años. Así pues, durante al menos el 95% de
su existencia, el homo sapiens sapiens que somos
18
La primera revolución urbana: desde la
época de Sumeria hasta 1825
Las primeras ciudades, si pensamos en Çatal
Höyük, Jericó o Jarmo, no formaban parte de un
sistema urbano y, por consiguiente, no eran verdaderamente «urbanas»: estaban demasiado aisladas
y no contaban con vías de comunicación que las
uniesen a otras ciudades. El primer verdadero sistema urbano constituido por ciudades «urbanas»
unidas entre sí por redes e intercambios apareció
en Mesopotamia, en la región de Sumeria, hacia
3500 a.c, durante la primera revolución urbana,
con la emergencia de las ciudades de Eridú, Ur,
Uruk y sus vecinas. La aparición de este primer
núcleo urbano fue seguida, poco después, por la
del hogar egipcio (con Memfis y Tebas), más tarde,
al cabo de mil años, por la red urbana del valle del
Indo (con Harappa, Mohenjo-Daro y Kalibangan)
y, por último, otro milenio más tarde, por la cuna
urbana de China (con Changan-Xi’an, Luoyang,
Zhengzhou y Kaifeng).
La primera revolución urbana2 fue precedida, al
menos un milenio antes, por la aparición de la
agricultura, aunque probablemente no fue tan
provocada por la propia agricultura como por innovaciones relacionadas con el transporte y las
comunicaciones que aparecieron más o menos
en el mismo momento que las primeras ciudades
«urbanas»: inventos como los de la escritura, la
rueda, el carro y las primeras embarcaciones más
perfeccionadas que la simple balsa o la piragua.
Desde el origen, las ciudades, los sistemas urbanos y las redes de comunicación han estado en
La síntesis que sigue está inspirada en Tellier (2005).
Sobre el tema de la historia de la urbanización, véase la obra clásica de Bairoch (1985). La síntesis de dicha historia presentada aquí, difiere, sin embargo,
parcialmente de la visión desarrollada por dicho autor. La misma se deriva de Tellier (2002).
1
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nosotros no ha tenido nada de urbano. Además,
hace apenas 200 años, hacia 1800, el índice de urbanización mundial se situaba sólo alrededor del
5%, lo que representa una cifra muy baja (alcanzó
el 29,4% en 1950 y el 48,2% en 2000). No es hasta
principios del tercer milenio que la mayoría de
la población mundial será urbana y dejará de ser
rural, por primera vez en la historia de la humanidad. Ahora bien, las Naciones Unidas prevén que
muy pronto, en 2030, ya no será el 50% sino el
60% de la población mundial la que vivirá en las
ciudades (UN-Habitat, 2004).1
2
Metropolis
competencia. En la región del Creciente Fértil,
tres ejes fluviales se disputaron la supremacía: el
eje del Éufrates, entre el Golfo Pérsico y el Mediterráneo, el del Tigris, entre el Golfo Pérsico y
el Mar Negro, y el del Nilo, entre la África de los
Grandes Lagos, aún inaccesible, y el Mediterráneo.
El imperio egipcio contó con el Nilo, el imperio
asirio con el Tigris, y los imperios babilonios con
el Éufrates. Con el triunfo de Babilonia, la primera
verdadera metrópolis de la Historia, el eje del
Éufrates se impuso gracias a la conexión que el
Corredor Sirio permitió establecer entre el Éufrates y el Mediterráneo, mientras que el enlace
del Tigris con el Mar Negro permanecía difícil y
el del Nilo con la África de los Grandes Lagos
planteaba graves dificultades.
El eje del Éufrates es una de las secciones más
importantes del Gran Corredor3 y el movimiento
de Sumeria hacia el Mediterráneo es una de las
causas del gran movimiento hacia el oeste que
marcó el nacimiento de Occidente (véase el círculo central del Gran Corredor en el mapa 2.1).
Esta trayectoria fue de Sumeria hacia Babilonia,
Fenicia, Anatolia y Grecia, y más tarde, hacia Italia,
Galia e Inglaterra. Fue acompañada por un movimiento de urbanización (que más de mil años
antes había precedido otro de difusión de la agricultura que seguía la misma trayectoria), y por
un movimiento de desarrollo económico, social
y cultural.
Mapa 2.1:Trazado de los tres corredores topodinámicos mundiales Kilómetros
Corredor Mongolo-americano
3
Gran Corredor
Corredor Asiático
El Gran Corredor corresponde al límite sur de la
«cordillera de cordilleras» que domina el continente euroasiático. De este a oeste, esta cordillera
incluye la meseta de Yunnan (China), el Himalaya,
los montes Karakorum (Cachemira), los montes
Suleimán (Pakistán), la meseta de Irán, los montes Zagros (Irán), los montes Taurus (Turquía), los
Balcanes y los Alpes. Numerosos ríos nacen en
estas montañas: el Yangzijiang, el Tongkiang (río de
las Perlas), el Ganges, el Indo, el Tigris, el Éufrates,
el Po, el Ródano y el Rin. Todos estos ríos con
vocación económica constituyen, con el Mediterráneo, el Golfo Pérsico y el Mar de Omán, una
red de transporte que sirve de columna vertebral
al Gran Corredor. Juntos, canalizan las grandes
corrientes comerciales que riegan el Gran Corredor en cuyo interior, desde hace 5.000 años,
se han sucedido la mayoría de los principales polos económicos del mundo: Babilonia, Alejandría,
Atenas, Roma, Constantinopla, Antioquía, Bagdad,
Venecia, Génova, Amberes, Amsterdam, Londres,
París, además de Delhi, Cantón-Guangzhou, Zayton-Chuanchow–Quanzhou, Shanghai y Tokio.
Hasta la fundación de Constantinopla, en el año
330 d.c, la tendencia hacia el oeste prevaleció claramente en el Gran Corredor al oeste del Golfo
Pérsico, mientras que la tendencia hacia el este
predominaba al este del Golfo, donde, grosso
modo, el desarrollo urbano del sur de Persia precedió al de India, el de India al de China, el de
China al de Corea, y el de Corea al de Japón.
Un segundo corredor también ha desempeñado
un papel importante en la historia del desarrollo
económico y de la urbanización. Se trata del Corredor Asiático que corresponde a las rutas continental y marítima de la seda (ver mapa 2.1). Este
corredor surgió con la urbanización del Valle del
Indo. Antes de la Revolución Industrial, las tendencias predominantes dentro de este corredor
fueron de oeste a este. En la parte septentrional
del corredor correspondiente a la ruta continental de la seda, la urbanización del Valle del Indo,
surgida aproximadamente mil años después de la
de Sumeria, fue seguida, mil años más tarde, por
la emergencia de la urbanización en China de la
La interpretación de la historia del desarrollo económico en términos de «corredores topodinámicos» ha sido propuesta por Tellier (1997, 2001 y 2002).
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19
Metropolis
región de Changan-Xi’an, y, en el siglo VIII d.c, por
el traslado de la potencia económica de la región
del río Amarillo, donde se encuentra ChanganXi’an, región que cultivaba el trigo y el mijo, a la
región de Yangzijiang, con cultivo del arroz.
Un tercer corredor, el Corredor Mongol, ha desempeñado un papel fundamental en la evolución
tanto del Gran Corredor como del Corredor
Asiático. Este corredor corresponde al «Corredor de las Estepas» y conecta tres cunas importantes: la de los indoeuropeos (helenos, itálicos,
celtas, germanos, eslavos y otros) al norte del
Cáucaso, la de los urálicos (húngaros, fineses y
estonios) en la región del Ural, y la de los altaicos
(hunos, mongoles y turcos) en los montes Altay.
Une el valle del Ruhr y Corea, siguiendo un recorrido ideal para las cabalgadas guerreras, mientras que el Gran Corredor y el Corredor Asiático corresponden a trayectos propicios para el
transporte de mercancías. A lo largo de los siglos
II, III, IV y V de nuestra era, las invasiones bárbaras
alimentadas por el Corredor Mongol provocaron
la caída del Imperio Romano de Occidente en el
Gran Corredor y la fragmentación temporal del
Imperio Chino en el Corredor Asiático.
Las invasiones bárbaras procedentes del Corredor Mongol, el ascenso de Constantinopla y la
caída de Roma en el año 476 d.c marcaron la inversión relativamente brutal de la tendencia hacia
el oeste que hasta entonces había predominado
dentro de la parte del Gran Corredor situada
al oeste del Golfo Pérsico. El movimiento hacia
el este resultante se ha asociado al traslado de
la potencia económica y política de Roma hacia
nuevas metrópolis: Constantinopla, y más tarde,
Damasco, El Cairo y Bagdad. El impacto de dicho
movimiento sobre la urbanización europea fue
radical. El índice de urbanización de la Europa
Occidental cayó del 6% en el siglo IV de nuestra
era al 1% en el siglo IX.
Un escenario parecido se produjo mil años más
tarde. Dio nacimiento al Imperio Mongol, que fue
el mayor imperio continental de la historia del
mundo. Causó la conquista del Imperio Chino
por los mongoles y provocó la caída del Imperio
Bizantino en manos de los turcos originarios del
Braudel ha estudiado muy especialmente este período (1966 y 1979). Referente a la Europa urbana de esta época véase también De Vries (1976 y 1984) y
Hohenberg y Lees (1985).
4
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20
Altay.
Los descubrimientos de América por Cristóbal
Colón, en 1492, y de la ruta de la India dando la
vuelta a África por el sur, por Vasco de Gama, en
1497, tuvieron tantas consecuencias como la caída
de Roma. Reactivaron, dentro del Gran Corredor,
el movimiento hacia el oeste que la caída del imperio romano de Occidente había interrumpido.
El poder económico pasó entonces de Constantinopla a nuevas metrópolis: Venecia y Génova, y
en el siglo XVII, Amberes (Brabante), Amsterdam
(Holanda) y, finalmente, Londres4. La urbanización
de la Europa Occidental que se había retomado
a las puertas del segundo milenio halló en este
nuevo movimiento un fuerte impulso.
Durante el largo período de la primera revolución urbana, la urbanización fue el resultado de
modos de transporte tributarios, por tierra, de la
tracción animal y, por mar, de la vela o del remo.
Dentro de las ciudades, sólo existía el transporte
animal y predominaban los desplazamientos a pie,
lo que explica porqué, en todas partes, las ciudades eran muy compactas, y en la mayoría de los
casos estaban amuralladas.
Sin embargo, se produjeron ciertas evoluciones
durante estos 5.000 y 5.500 años. Las ciudades
que aparecieron antes de la formación de los primeros sistemas urbanos fueron ciudades situadas
río arriba, como Çatal Höyük y Jarmo, o en zonas
desérticas, como Jericó. En cambio, los primeros
sistemas urbanos estuvieron constituidos por ciudades fluviales tanto en Mesopotamia, en el valle
del Indo, como en la región del río Amarillo. Entre
estas ciudades fluviales se encuentran varias ciudades cruzadas por canales. Por el contrario, en
las civilizaciones precolombinas, las ciudades fluviales fueron muy escasas, dado que los sistemas
urbanos estaban formados por ciudades de montaña y de alta altitud, como Teotihuacán, Cuzco y
Machu Picchu, o ciudades de la selva, como Uxmal, y de la llanura, como Palenque.
Las ciudades anteriores a la formación de los sistemas urbanos servían la mayoría de las veces de
cobijo, de refugio, o de centros de abastecimiento
de agua, como en el caso de las ciudades-oasis.
Con la emergencia de los sistemas urbanos y de
Metropolis
las ciudades fluviales, las funciones comerciales
fueron predominando poco a poco; cuanto más
desarrollados fueron los modos de transporte
fluviales y las técnicas de riego, más se multiplicaron las ciudades fluviales, tanto río arriba como
río abajo. Esta evolución prosiguió hasta la aparición de las ciudades verdaderamente marítimas.
Estas últimas tomaron un poder cada vez más
considerable tanto en el Medio Oriente, donde
las ciudades fenicias, griegas e italianas del Mediterráneo tomaron el relevo a las ciudades fluviales
de Mesopotamia, como en China, donde las ciudades de la alta cuenca del río Amarillo afrontaron
progresivamente la competencia de ciudades con
vocación marítima (Cantón-Guangzhou, ZaytonQuanzhou y Hangzhou). Al oeste del Golfo Pérsico, esta evolución tuvo como resultado final la
sucesión de los imperios continentales (babilonio,
asirio, egipcio, hitita, persa y de Alejandro Magno),
perjudicados o amenazados por la competencia
de las redes marítimas fenicias y griegas, por el
primer verdadero imperio marítimo, el Imperio
Romano, cuyo triunfo había sido preparado por
las redes urbanas fenicia, griega y cartaginesa.
Con el desarrollo de la marina, a largo plazo, las
ciudades oceánicas llegaron a rivalizar con las
ciudades marítimas situadas en mares interiores
(mar Mediterráneo, mar Negro). Zayton-Quanzhou y Hangzhou fueron de las primeras ciudades
oceánicas que se impusieron. Sin embargo, fueron
los descubrimientos de América y de la ruta de
las Indias lo que permitió a las metrópolis oceánicas, como Londres, Nueva York y Tokio, dominar
el mundo. Esta evolución fue acompañada por una
marginalización progresiva de los imperios marítimos locales, como los de Venecia y Génova, y por
la aparición de los imperios marítimos mundiales:
portugués, español, holandés, francés e inglés.
La segunda revolución urbana
Al inicio del siglo XIX se produjo la Segunda Revolución Urbana con la aparición del transporte
motorizado. La motorización afectó en primer lugar a la navegación (Robert Fulton botó el primer
barco de vapor que hizo el trayecto de Nuevo
York a Albany, en agosto de 1807). No obstante,
fue la inauguración, el 27 de septiembre de 1825,
del primer ferrocarril entre Stockton y Darlington
en Inglaterra, en el centro del imperio británico
triunfante, lo que marcó el verdadero inicio de la
Segunda Revolución Urbana que hizo pasar el índice de urbanización mundial de aproximadamente el 5% en 1825 hasta el 48,2 % en el año 2000.
Para entender bien el impacto de la llegada del
transporte motorizado, conviene decir que la
Revolución Industrial asociada a este último fue
precedida en Inglaterra por lo que se denominó
«protoindustrialización», durante la cual se implantaron numerosas innovaciones técnicas. Ahora bien, la protoindustrialización tuvo lugar ante
todo en el campo y parece haberse traducido en
un ligero descenso de la urbanización, mientras
que la industrialización marcada por el transporte
motorizado tuvo totalmente el efecto contrario.
Provocó una verdadera explosión urbana que,
en Gran Bretaña, se tradujo en la emergencia de
nuevas ciudades dominantes (Leeds, Liverpool,
Manchester, Glasgow), mientras que en Francia,
las antiguas ciudades económicas dominantes
(Lille, Lyon, Saint-Étienne) lograron adaptarse a la
industrialización sin venirse a menos.
El epicentro de la Segunda Revolución Urbana fue
Londres, metrópolis a partir de la cual se propagó la onda de choque de la industrialización,
en primer lugar, dentro del Gran Corredor, empezando por Bélgica y Francia, y alcanzando después, dentro del Corredor Mongolo-americano,
heredero del Corredor Mongol, por el oeste, los
Estados Unidos y Canadá, y por el este, Alemania,
Silesia e incluso Rusia. La transformación del Corredor Mongol (limitado a Eurasia) en el Corredor Mongolo-americano es mero resultado de las
nuevas infraestructuras de transporte asociadas
a la industrialización. Los artesanos de la revolución industrial encontraron en el Corredor de
las Estepas, tan favorable para el caballo, un terreno ideal para la construcción de ferrocarriles y
canales. Asimismo, en Europa, el desarrollo de la
red ferroviaria se llevó a cabo más rápidamente
dentro del Corredor Mongolo-americano que en
el Gran Corredor.
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21
Metropolis
En Eurasia, el Corredor Mongolo-americano está
estructurado por el Mittellandkanal, que une el
valle del Ruhr con Berlín, y por el eje ferroviario
que va de Berlín a Varsovia, Moscú, Novosibirsk
y Vladivostok, correspondiendo el tramo MoscúVladivostok al Transiberiano. En América del Norte, el Corredor Mongolo-americano tomó forma
a partir del Canal Erie, inaugurado en 1825 (este
canal permitió a Nueva York establecer sólidamente su hegemonía sobre el resto del continente) y se estructuró gracias al eje ferroviario transcontinental que enlazaba Nueva York, Pittsburgh,
Cincinnati, Saint-Louis, Kansas City y Los Angeles.
El centro de gravedad de la población de los Estados Unidos sigue precisamente esta trayectoria
desde 1790 hasta nuestros días.
La subida en potencia del Corredor Mongoloamericano tuvo un gran impacto tanto en América como en Eurasia. Provocó una urbanización
fulgurante del conjunto canadiense-americano
que llevaba un retraso considerable respecto a
Latinoamerica, que estaba mucho más urbanizada
y que ya había conocido la urbanización bajo los
mayas, los aztecas y los incas, entre otros. Ya en
1825, Latinoamerica era una de las regiones más
urbanizadas del mundo, mientras que Canadá y
los Estados Unidos seguían siendo muy rurales.
En Eurasia, la subida del Corredor Mongolo-americano se tradujo, en el mundo germánico, en el
triunfo de Prusia sobre Austria (más asociada al
Gran Corredor), y más tarde, en los límites de
Europa, en el del imperio ruso sobre el imperio
otomano. En el Extremo Oriente, la subida de
Japón y la expansión de su imperio se inscriben
en el movimiento hacia el oeste dentro del Corredor Mongolo-americano. El ascenso de Berlín, San Petersburgo, Moscú, al oeste, y de Tokio,
Osaka y Seúl, al este, fue también la manifestación
urbana de dicha evolución.
Desde 1825 hasta la crisis de 1929, el mundo sufrió muchos cambios. Las ciudades industriales se
desarrollaron considerablemente, la mayoría de
las veces en medio de la contaminación, la promiscuidad, la enfermedad y las tensiones sociales.
Las ciudades empezaron a extenderse en todas
las direcciones. Aparecieron numerosas ciudades
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22
nuevas, algunas de una nueva
clase: las ciudades ferroviarias.
Numerosas ciudades fluviales
y marítimas se convirtieron
en intersecciones ferroviarias;
además, otras ciudades que
tenían pocas razones de existir
antes de la aparición del ferrocarril se desarrollaron gracias al
mismo. El Corredor Mongoloamericano contiene numerosos ejemplos de este
tipo: pensemos sino en ciudades como Atlanta,
Dallas, Kansas City o Harbin y Moukden-Shenyang. Las ciudades ferroviarias y las ciudades con
vocación oceánica (como Londres, Nueva York y
Tokio) poco a poco se impusieron a las ciudades
fluviales que no lograban integrarse en la red ferroviaria. Los imperios mundiales se desarrollaron
considerablemente: particularmente, el mayor de
ellos, el imperio británico, cuyas ramificaciones se
extendían por todas partes, en África, Asia, América del Norte y del Sur y Oceanía.
A pesar de que el ferrocarril y las carreteras diseñadas para el transporte motorizado hayan reforzado la mayoría de las veces las ciudades existentes, han tenido un impacto importante, dando
una nueva fuerza a las ciudades situadas río arriba
en oposición a las ciudades situadas cerca del mar
o de la desembocadura de los ríos. La tendencia
que favorecía las ciudades situadas cada vez más
río abajo desde el inicio de la urbanización no se
invirtió totalmente con la aparición del transporte
motorizado; sin embargo, las ciudades situadas río
arriba, más continentales, perdieron gran parte de
su desventaja, de tal modo que ciudades como
Chicago, Berlín, Moscú o Pekín pudieron competir con metrópolis como Londres, Nueva York o
Tokio. Algunas de las grandes metrópolis actuales
de los países en vías de desarrollo son ciudades
situadas río arriba; basta citar a México, São Paulo,
Johannesburgo, Nairobi, Addis-Abeba, Bagdad, Teherán, Delhi o Chongqing.
El triunfo del automóvil y la apoteosis de
la urbanización
En 1900, Londres era todavía la ciudad más po-
Metropolis
derosa del mundo. Cincuenta años más tarde,
este título se lo adjudicaba incuestionablemente
Nueva York. Además, entre 1900 y 1950, el Corredor Mongolo-americano suplantó claramente al
Gran Corredor. En el año 2000, todas las grandes metrópolis que dominaban el mundo política
y financieramente formaban parte del Corredor
Mongolo-americano: Nueva York, Chicago, Los
Angeles, Tokio, Seúl, Pekín, Moscú, Berlín, París y
Londres.
La primera mitad del siglo XX marca el triunfo
del automóvil, que hace penetrar el transporte
motorizado por los rincones más recónditos
del mundo desarrollado e incluso del mundo
en vías de desarrollo. Con la omnipresencia del
automóvil, la urbanización alcanza su apoteosis.
En los países desarrollados, índices de urbanización del 75% y superiores se han convertido en la
norma (el índice de urbanización llega a alcanzar
el 95% en Bélgica) y en los países en vías de desarrollo encontramos índices tan elevados como el
83% (Venezuela) o el 73% (Irak). Durante el siglo
XX, mientras que la población mundial se multiplicaba por 3,6 (pasando de 1,65 mil millones de
habitantes en 1900 a 6 mil millones de habitantes
en el año 2000), la de las ciudades lo hacía por 15
(pasando de 193 millones a 2,9 mil millones).
En todas partes, el mundo rural retrocede. Las ciudades con vocación rural conocen una relativa decadencia. El sector secundario (sector de la transformación) que dominaba en las ciudades de la
revolución industrial, se ve relegado a un segundo
plano en las ciudades de los países desarrollados.
Las grandes ciudades se terciarizan a gran velocidad.
La metamorfosis de las ciudades
Las ciudades se han transformado a través de la
historia tanto desde el punto de vista de su extensión, densidad y red de circulación como de la
altura y características de sus edificios. Intentar
sistematizar su evolución no resulta fácil, pues
es muy grande la diversidad de sus formas. Sin
embargo, de manera algo esquemática, podríamos
distinguir seis fases en la evolución de la forma
urbana a través de la historia.
La primera etapa fue la de las ciudades-refugio. Su
principal utilidad era la de proteger de los extranjeros, de los enemigos y de los invasores, forjando
la solidaridad. Generalmente, aunque no siempre,
estas ciudades estaban rodeadas de murallas, fortificaciones o empalizadas y podían estar situadas en lugares aislados o difícilmente accesibles.
Eran muy compactas y recogidas sobre sí mismas.
Pronto, la primera etapa se vio marcada por la
creación de redes de comunicaciones interurbanas. En las regiones de riego, ello dio nacimiento
a ciudades fluviales o situadas sobre vados, mientras que en las zonas desérticas se desarrollaron
ciudades-oasis que se convirtieron en etapas de
las pistas de caravanas. Estas primeras ciudades
comerciales también eran compactas y a menudo
estaban fortificadas. Tenían un aspecto improvisado, y sus callejones formaban laberintos como
en los souks de las ciudades árabes.
La primera fase fue asociada también a la aparición de centros ceremoniales de carácter
religioso o político. La idea de planificación urbana progresó considerablemente gracias a la
creación de dichas ciudades. Las líneas rectas,
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23
Metropolis
los ejes, los juegos de sombras y luces, las esculturas, los monumentos, los santuarios, los
palacios y las vías procesionales se convirtieron
en unos medios de inspirar el respeto, la piedad, la adoración, la sumisión y la admiración.
La segunda etapa constituyó una ruptura con la
primera dando nacimiento a verdaderos sistemas
urbanos. En muchos casos, fue resultado de la
adopción del transporte sobre ruedas con tracción animal. Este tipo de transporte requiere la
construcción de carreteras, puentes y avenidas.
Apareció una red viaria que dio nacimiento a ciudades de encrucijada, ciudades de parada, ciudades puente y ciudades portuarias que tomaron
forma alrededor de los puntos críticos de las redes y de los puntos de ruptura de carga. Dentro
de las ciudades, se tuvieron que acondicionar
calles para permitir los desplazamientos de los
vehículos sobre ruedas; se les tuvieron que reservar espacios públicos para el estacionamiento,
y la gestión conjunta de los flujos de peatones y
de vehículos exigió la adopción de un mínimo de
reglas. Estas ciudades seguían siendo compactas y
generalmente estaban fortificadas, pero el espacio público reservado a las vías de circulación se
sistematizó y ocupó un lugar mucho más importante que durante la etapa anterior.
En determinadas ciudades, la segunda etapa dio
nacimiento a ciudades anfibio, donde la red de
calles se superpuso a la de los canales. Las ciudades anfibio aparecieron muy pronto en Sumeria, donde ciudades como Ur aprendieron muy
pronto a conciliar canales, calles y carreteras. Más
tarde, algunas ciudades anfibio se hicieron célebres, como Hangzhou y Tianjin, en China, o Venecia, Amsterdam y Estocolmo, en Europa. Por otro
lado, algunas ciudades puente se desarrollaron en
ambas orillas de un río. Podemos pensar en Roma,
Florencia, París o Londres. Estas ciudades eran
más difíciles de defender y fortificar. Su fuerza era
comercial, pero su debilidad, militar. Su abertura,
la superposición de sus redes de circulación, su
unión a los flujos de circulación y la distribución
más radial y menos concéntrica de su población
anunciaban las ciudades modernas. La segunda
etapa de la evolución de la forma de las ciuda� � � ��
24
des ha sido estudiada en profundidad por Morris
(1972, 1994) y Vance (1990).
La aparición del transporte motorizado en 1825
generó una nueva dinastía de ciudades, estudiadas, entre otros autores, por Hall (2001) y Vance
(1990). Durante la tercera fase que esta desencadenó, se planteó la cuestión de la coordinación de
las redes viaria y ferroviaria en todas las ciudades,
industriales o no, por donde pasaba el ferrocarril.
La superposición de las redes planteó numerosos
problemas tanto verticales como horizontales. Se
tuvieron que habilitar pasos a nivel y viaductos
para coordinar o separar el tráfico verticalmente,
mientras que, horizontalmente, las zonas industriales directamente conectadas a las vías férreas
se separaron cada vez más de los barrios residenciales. El ómnibus arrastrado por caballos y, a
continuación, el tranvía eléctrico aparecieron en
ese momento a fin de aumentar la movilidad intraurbana. Los trenes y, más tarde, los tranvías de
cercanías transformaron a su vez la periferia de
las ciudades. De ello resultó una primera fase de
expansión urbana, anunciadora de la que generó
más tarde el automóvil. Esta fase se inició a partir
de 1830 en París y en Londres. Las inversiones
públicas necesarias para la creación de las nuevas infraestructuras urbanas fueron considerables
y exigieron la adopción de múltiples medidas:
expropiaciones, distribuciones por zonas, reglamentaciones, etc. Las redes de alcantarillado y de
acueductos, así como la red de comunicaciones
se tuvieron que adaptar a las nuevas necesidades
generadas por la expansión. En la mayoría de los
casos, las viejas fortificaciones fueron derribadas.
Se crearon paseos y avenidas. El París de Haussmann se mantiene como ejemplo más clásico de
la ciudad de esta época. Hohenberg y Lees (1985,
p. 391-394) sitúan hacia 1850 el año clave a partir
del cual la densidad y la congestión de las ciudades europeas empezaron a disminuir.
Determinadas ciudades conocieron una cuarta
fase: la de la introducción del metro, que separó
totalmente dos redes de circulación motorizada
superpuestas, con dos niveles reservados diferentes, y un paso de una a otra red que se realizaba
a pie. El metro tuvo dos efectos contrarios. Favo-
Metropolis
reció, por un lado, la expansión permitiendo un
acceso más rápido al centro desde la periferia y,
por el otro, una densificación del centro o, por
lo menos, una reducción del espacio reservado al
estacionamiento y al transporte por automóvil en
el centro de la ciudad.
En una quinta fase, al tranvía y al metro se les
añadió el automóvil. Esta innovación provocó
una verdadera revolución en el diseño de las
ciudades. Aparecieron las autopistas tanto en el
centro de las poblaciones como en su periferia.
La primera se construyó entre Filadelfia y Pittsburgh, y fue inaugurada en 1940. La periferia se
desarrolló y la expansión urbana se convirtió en
norma. Los usuarios de los transportes públicos
abandonaron estos modos de transporte y adoptaron el automóvil individual. Los centros de las
ciudades se tuvieron que adaptar a unos flujos
de automóviles cada vez más importantes, que
exigían cada vez más plazas de estacionamiento.
La contaminación, la congestión y los costes de
estacionamiento aumentaron.
En las ciudades construidas tras la llegada del
tranvía, entre otras, en América del Norte, dado
que las clases sociales más bajas no tenían acceso al automóvil se encontraron prisioneras del
centro con una elevada densidad y se formaron
guetos. No obstante, poco a poco, todas las clases
sociales acabaron teniendo acceso a la periferia.
Los ricos norteamericanos habían dado el primer
paso en esa dirección a partir de 1830; las clases
medias les habían seguido a partir de 1880 y los
menos favorecidos se fueron implantando desde
1900. En las ciudades más antiguas, cuyos centros
habían sido construidos antes del transporte motorizado, en Europa continental y en Latinoamérica, los pobres, al no disponer de medios para
permanecer en el centro, se encontraron en la periferia, que se convirtió en una zona problemática.
La expansión urbana acabó haciendo disminuir la
densidad de la población residente en el centro
de la ciudad. En determinados países, sobre todo
en América del Norte, se observaron fenómenos
de abandono y demolición del centro. Barrios
elegantes del centro se empobrecieron. Al extenderse la periferia casi sin límites, aparecieron
subcentros que llegaron a competir con el centro.
En ciertos casos, como en Los Angeles, esta evolución prosiguió sin obstáculos y, en otras, como
San Francisco, tuvo lugar un retorno hacia el
centro y se intentó frenar la expansión.
En una sexta fase, la expansión acabó haciendo
aparecer una nueva forma de conurbación, la
ciudad lineal. Los tejidos urbanos de poblaciones
en hilera anteriormente separadas se juntan y se
agrupan siguiendo ciertas líneas estructurantes.
Por ejemplo, en la costa de California, desde San
Diego hasta Santa Bárbara, pasando por Los Angeles, la urbanización se extiende por centenares
de kilómetros, dando lugar a una cinta urbana que
recorre la costa casi sin interrupción. El mismo
fenómeno se observa, en Francia, a lo largo de la
Costa Azul. De la misma manera, en el noreste
de los Estados Unidos, la Fall Line da nacimiento progresivamente a una inmensa conurbación
lineal que va desde Washington D.C. hasta Nueva
York, pasando por Baltimore y Filadelfia. En Europa, parece producirse el mismo fenómeno dentro
del Corredor Americano a lo largo del Rin y del
Ruhr, con una conurbación lineal que va tomando
forma desde Rotterdam hacia Hannover, pasando
por Essen y Dortmund.
Estas seis fases no se han sucedido de manera
uniforme y con calma. Tres rupturas bastante radicales fueron causadas por la aparición del transporte sobre ruedas, a continuación, por la del
transporte motorizado, y por último, por el triunfo del automóvil. Algunas antiguas metrópolis,
como París, Pekín, México, Constantinopla-Estambul, Moscú o Londres, han conocido la mayoría de
las seis fases, pero ninguna de ellas las ha experimentado todas, ya que ninguna ciudad anterior a
la emergencia de los sistemas urbanos ha dado
nacimiento a una gran ciudad moderna. En realidad, la mayoría de ciudades modernas sólo han
conocido las fases más recientes. Generalmente,
se ha respetado el orden de las fases aunque existen casos de vuelta atrás.
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25
Metropolis
Tendencias actuales y perspectivas de
las metrópolis
El mundo urbano de hoy en día está en plena
efervescencia. Los cambios que se observan se
sitúan tanto al frente de la jerarquía urbana
mundial como en el mismo corazón de cada
una de las conurbaciones que la constituyen.
Abordaremos sucesivamente la dimensión
mundial de la dinámica metropolitana actual,
sus dimensiones continental y local, a escala
de cada una de las regiones metropolitanas.
La dimensión mundial de la dinámica metropolitana actual
La primera ciudad de 300.000 habitantes de la
historia fue Babilonia, madre de todas las metrópolis. La primera ciudad de un millón de habitantes fue Roma. Las primeras metrópolis modernas de tres millones de habitantes o más fueron
Londres, París, Nueva York y Berlín. Actualmente,
la jerarquía urbana mundial se presenta esquemáticamente de la siguiente manera:
• 19 regiones metropolitanas cuentan más de 10
millones de habitantes;
• 22 regiones metropolitanas tienen entre 5 y 10
millones de habitantes;
• 370 conurbaciones cuentan entre 1 y 5 millones
de habitantes;
• 433 conurbaciones tienen entre 0,5 y 1 millón
de habitantes (UN-Habitat, 2001).
Estos datos son elocuentes. Sin embargo, sólo ilustran de manera imperfecta los cambios que se
están produciendo, transformaciones que modifican profundamente la lista de las grandes metrópolis mundiales.
Plurimetropolización y modificación de la
lista de las grandes metrópolis
En 1900, un único polo dominaba verdaderamente
el mundo, el de Londres y las ciudades británicas
(en 1900, 5 de las 20 mayores conurbaciones se
encontraban en Gran Bretaña, es decir, siguiendo
este orden, Londres, Manchester, Birmingham,
Glasgow y Liverpool). En el año 2000, tres «ciudades globales» (utilizando el concepto desarrollado por Sassen, 2000) se repartían la hegemonía
económica mundial: Nueva York, Londres (hermanada a París) y Tokio.
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26
Entre 1980 y 2000, Lagos, Dacca, El Cairo, Tianjin,
Hyderabad y Lahore accedieron al rango de las
30 mayores ciudades del mundo, mientras que se
prevé que en 2010, Milán, Essen y Londres habrán
sido eliminadas de esta lista y que Nueva York,
Osaka y París, a pesar de permanecer en ella, habrán sido superadas por ciudades de los países
emergentes (UN-Habitat, 2001). Dentro de cincuenta años, todo indica que Shanghai, CantónHong Kong y Bombay-Mumbai deberían haber
alcanzado a Nueva York, Tokio y París-Londres al
frente del sistema urbano mundial, y que Los Angeles, São Paulo, México, Seúl, Bangkok, Estambul
e incluso Johannesburgo y Sydney podrían también aspirar a unirse al selecto club de los grandes
polos mundiales (veáse Tellier, 2002).
Así pues, la mundialización y la globalización no
parecen estar asociadas a una reducción del número de polos dominantes. En cambio, lo contrario parece más verosímil. Asistimos a una plurimetropolización marcada por una redificación
de las múltiples metrópolis mundiales que, contrariamente a las antiguas capitales de los imperios coloniales, contarán más con la cooperación
entre metrópolis que en la división del mundo en
zonas estancas.
La disociación de la polarización de la población respecto a la de la producción
El mundo está actualmente dominado por tres
Metropolis
polos económicos importantes: el polo norteamericano, centrado en Nueva York (y también,
accesoriamente, en Los Angeles), la Europa Occidental, centrada en Londres y París, y el Extremo
Oriente, centrado en Tokio (además de Shanghai y Hong Kong). Ahora bien, estos tres polos
económicos corresponden cada vez menos a las
mayores concentraciones y a los mayores crecimientos de población, lo que representa un nuevo
fenómeno en la historia universal. En la actualidad,
contrariamente al pasado, ya no son los centros
de la economía mundial (Londres, París, Nueva
York, Tokio, Chicago o Los Angeles) los que conocen una explosión demográfica, sino más bien
las metrópolis del Tercer Mundo (México, Lagos,
El Cairo, São Paulo, Calcuta, Bombay-Mumbai). En
cambio, la polarización de la producción mundial
sigue progresando a partir de los polos que conocen el mayor crecimiento demográfico.
Asistimos a una disociación de la polarización de
la población respecto a la de la producción. Esta
disociación parece haber surgido en el momento
de la desaparición de los últimos imperios coloniales hacia 1960. La urbanización ha dejado de
ser sinónimo de desarrollo, lo que no significa que
se haya convertido en un obstáculo para este último.
En el momento en que la urbanización se convierte en un fenómeno mundial que afecta a
todos los países del mundo y, mientras que un
índice de urbanización del 50% pronto será lo
normal en todo el mundo y la polarización de la
población llega al máximo en los países desarrol-
lados, el desarrollo económico, por su lado, sigue
polarizándose y creando, a pesar del ascenso de
algunos países pobres, diferencias crecientes entre los más ricos y los más pobres.
Desde hace mil años, a medida que la humanidad
se ha alejado del nivel de subsistencia, la diferencia entre regiones ricas y regiones pobres se ha
incrementado. De hecho, desde el año 1000 hasta
la actualidad, la relación entre el producto per capita de la región más rica y el de la región más
pobre no ha dejado de crecer. En el año 1000,
mientras que, según Maddison (2001), la región
más rica era Asia, sin contar Japón, y la región más
pobre, la Europa Occidental, dicha relación era de
1,13. En 1820, la relación entre el producto per
capita de la región más rica del mundo (la Europa
Occidental) y la región más pobre (África) era de
3 a 1. Ésta pasó a 15 a 1 en 1950; bajó a 13 a 1 en
1973 y volvió a subir a 19 a 1 en 1998, mientras
que la región más rica corresponde a los nuevos países occidentales (Estados Unidos, Canadá,
Australia y Nueva Zelanda) y la región más pobre
es África (Maddison, 2001, p. 126). Esta relación
puede llegar a casi 26 en 2060, mientras que la
región más rica y la región más pobre, sobre una
base per capita, seguirán siendo probablemente
las mismas que hoy (Tellier, 2002).
A muy largo plazo, resulta impensable que el proceso de polarización de la población prosiga indefinidamente, ya que el índice de urbanización no
puede superar el 100% y los procesos de transición demográfica (por los cuales el aumento de
los índices de urbanización y el descenso de los
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27
Metropolis
de mortalidad van seguidos por una bajada de los
índices de natalidad) tampoco pueden seguir sin
parar. En cuanto a la polarización de la producción, podría evolucionar entre dos situaciones
aparentemente contradictorias: por un lado, resulta probable que la diferencia entre la renta per
cápita de la región más rica del mundo y la de
la región más pobre seguirá creciendo, pero, por
otro lado, todo indica que las diferencias de renta
per cápita entre las regiones desarrolladas y las
regiones emergentes tenderán a disminuir.
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28
El fenómeno más destacado de nuestra época es
sin duda el de la recuperación a toda velocidad de
ricos (América del Norte, Europa Occidental y
Japón) en el momento en que estos últimos tienden a decaer en términos relativos. El producto
per capita de Asia, sin contar Japón ni ex URSS,
desde ahora hasta 2060, podría recuperar prácticamente el producto per capita mundial, mientras
que, durante el mismo período, la diferencia entre el producto per capita mundial y el de Europa
Occidental, Japón y de los nuevos países anglooccidentales disminuiría (Tellier 2002).
La principal fuente de disparidad entre ricos y
pobres a escala mundial está relacionada con el
hecho de que África y otras determinadas zonas han «perdido el contacto», para decirlo así,
algunas regiones emergentes. Dentro de 50 años,
el mundo podría volverse relativamente igualitario si ignoramos determinadas regiones «abandonadas» situadas en África, América del Sur o Asia
Central (cabe observar que África es la única gran
región del mundo donde todavía no ha arraigado
una nueva economía industrial). Gran parte de la
humanidad, situada sobre todo en el este, sur y
sureste de Asia, se encuentra actualmente en fase
de recuperación con relación a los países más
un poco como si hubieran sido «abandonadas»
por el resto del mundo. Si no hay una inversión
de la evolución, es probable que el retraso actual
de estas zonas en relación con la renta per capita expresada en porcentaje del producto per
capita mundial no podrá recuperarse durante los
próximos 50 años. En definitiva, si ignoramos los
casos de las zonas abandonadas de África y de
otras partes, resulta totalmente falso decir que
nos dirigimos hacia un mundo cada vez más desigualitario, mientras que si tenemos en cuenta
estas mismas zonas, el mismo enunciado resulta
totalmente verdadero.
A pesar de todo, todas las regiones «abandonadas» no podrían seguir siéndolo indefinidamente. Determinadas regiones abandonadas podrán
Metropolis
emerger a su vez, al igual que otras que ya han
conocido cierto nivel de desarrollo podrán verse
abandonadas. El mundo económico del futuro, aún
más que el de ayer, será un mundo en constante
movimiento.
La sobreurbanización en la periferia
La disociación de la polarización de la población
respecto a la de la producción está asociada a un
fenómeno sin precedentes en la historia, como es
el del desarrollo de una «sobreurbanización en la
periferia». El fenómeno de sobreurbanización caracterizado por una polarización de la población
que supera lo deseable teniendo en cuenta la polarización de la producción no es algo reciente: la
antigua Roma del siglo IV y una ciudad como Nápoles en los siglos XVIII y XIX son dos ejemplos
clásicos. Este fenómeno iba entonces asociado a
ciudades dominantes que habían atraído a demasiada población y conocían repentinamente una
marcada decadencia.
La sobreurbanización que se observa actualmen-
te en las regiones del mundo económicamente
periféricas no es de este tipo. Está relacionada
con el hecho de que algunas ciudades del Tercer
Mundo sirven cada vez más, no de trampolín, sino
de refugio, de salvavidas en medio de la tormenta
causada por la polarización de la producción a escala mundial.
No obstante, cabe añadir inmediatamente que la
sobreurbanización no afecta a todas las regiones
que formaban parte de la periferia en 1960-1970,
por ejemplo. El mundo se mueve y la periferia
mundial también. Completas zonas de la antigua
periferia son actualmente emergentes. No cabe
pensar sino en Corea del Sur, la parte oriental de
China, Singapur, Malasia, o incluso la isla Mauricio
o el norte de México. En todas estas regiones en
ascenso, la urbanización es sana en la mayoría de
los casos y no se podría calificar de sobreurbanización.
Cuando el norte no es forzosamente rico ni el
sur, forzosamente pobre
La oposición tradicional entre el norte rico y el
sur pobre se sostiene cada vez menos: Singapur,
que triunfa, se encuentra en el ecuador, y Moscú,
que ha perdido importancia, se halla al norte de
Londres, Nueva York y Tokio. Un gran número de
las metrópolis asiáticas en ascenso se sitúan al sur
del trópico de Cáncer, como por ejemplo Hong
Kong-Guangzhou, Bangkok, Bangalore, Hyderabad
o Bombay-Mumbai.
Cabe notar que aunque el polo norteamericano
no da ninguna señal, a corto plazo, de poder ceder su lugar al frente de la economía mundial y
a pesar de que, en el plano económico, Europa
Occidental conquista terreno hacia el este, es en
Asia (del sur y del norte) donde se ha observado
el crecimiento más elevado del mundo desde
1950. Esto aún merece ser más destacado por el
hecho de que durante un período de 450 años,
de 1500 a 1950, Asia estuvo estancada mientras
que todas las demás regiones del mundo progresaban. En 1500, Asia representaba el 65% del PNB
mundial. En 1950, sólo representaba el 18,5% del
mismo. Actualmente, esta proporción se ha duplicado y ha alcanzado el 37,2% (Maddison, 2001,
p. 142). En 2060, esta proporción podría llegar al
60% aproximadamente, lo que nos llevaría casi a
la situación que prevalecía en 1500 (Tellier, 2002).
El esquema braudeliano cuestionado
El historiador Fernand Braudel (Braudel, 1966,
1973, 1977 y 1979) destacó que la urbanización
mundial estaba marcada por la formación de
«economías-mundo» formadas por un núcleo
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29
Metropolis
central especializado en la gestión, el comercio y
la fabricación, una semiperiferia, especializada en
el aprovechamiento de los recursos (agricultura
y ganadería) y una segunda periferia, tentacular y
a menudo constituida por colonias, caracterizada
por la pura y simple explotación de los recursos
(caza, explotación forestal y extracción de metales). Este esquema se repite a lo largo de toda
la historia urbana. Aún en 1914 caracterizaba el
sistema urbano mundial en su conjunto mientras
que tres núcleos centrales dominados respectivamente por Nueva York, Londres y Tokio concentraban poder económico y político.
Cabe preguntarse por el futuro de dicho esquema.
Con la plurimetropolización, las grandes ciudades
de los países desarrollados, demográficamente,
se ven cada vez más superadas por las grandes
ciudades del mundo en vías de desarrollo, los centros se multiplican y las semiperiferias y las periferias sufren profundas transformaciones. A los
cambios de los centros corresponden otros igual
de profundos de las periferias. De esta manera,
desaparecen las fronteras que separan la periferia
de unos de la periferia de los otros. Las fronteras
imperiales y los telones de acero o de bambú son
ahora cosas del pasado.
La distinción tradicional hecha por Braudel entre la semiperiferia que aprovecha los recursos
naturales y la periferia basada en la pura y simple
explotación parece que tenga que ser sustituida
por la distinción entre la «periferia emergente» y
la «periferia abandonada», siendo la semiperiferia
braudeliana absorbida por el centro, o bien relegada al estatuto de una de las dos nuevas periferias.
Las actividades de fabricación tradicionalmente
concentradas en el centro, o bien en la semiperiferia, parecen tener que abandonar progresivamente estas zonas por la «periferia emergente»,
ya que la «periferia abandonada» sólo recibe las
actividades de explotación o de aprovechamiento
de los recursos relacionados con el sector primario.
El paso del tríptico «centro-semiperiferia-periferia» al esquema «centro-periferia emergente-periferia abandonada» está marcado por la disociación cada vez más clara de la polarización de la
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30
población y de la polarización de la producción.
La polarización de la población es especialmente
rápida en las dos periferias, mientras que la polarización de la producción afecta sobre todo a
los centros y a la «periferia emergente». Con el
tiempo, esta última debería integrarse al «centro»
y, de esta manera, desaparecer. Ciertas partes de
la «periferia abandonada» podrían entonces tomar el relevo de ciertas zonas de la «periferia
emergente» y emerger a su vez.
El paso de las economías-mundo a las redes
de metrópolis
La desaparición de las fronteras de las economíasmundo no significa sin embargo que las evoluciones actuales no tengan una coherencia geográfica.
Al contrario, las regiones del mundo en ascenso
se benefician de tendencias «topodinámicas» (es
decir, relacionadas con las fuerzas de localización)
claramente identificables.
El concepto de corredores o ejes de desarrollo
resulta aún pertinente. Toma un nuevo sentido
en el contexto de la redificación de las metrópolis actuales. El Corredor Mongolo-americano
que domina el mundo actualmente debe afrontar una competencia cada vez más fuerte de los
dos otros corredores y quizás también de otros
ejes de desarrollo. En América, su posición dominante no se ve en ningún caso amenazada por
el momento. Por el contrario, en el contexto de
ALENA, las ciudades canadienses y del norte de
México aumentan considerablemente sus relaciones e intercambios con las regiones del eje Nueva
York-Los Angeles, en detrimento de sus relaciones históricas con las ciudades de su propio país.
La preservación de la posición dominante del
Corredor Mongolo-americano en Eurasia dependerá del mantenimiento de la posición favorable
de Londres, París y la conurbación Essen-RheinRhurgebiet, así como del regreso con fuerza de
las regiones urbanas de Berlín, Varsovia, Kiev y
Moscú, y de la continuación del ascenso de las
regiones de Pekín-Beijing, Tianjin y Seúl. Todavía
en Eurasia, el Gran Corredor podría recuperar
fuerza con el ascenso de la región urbana de Estambul (destinada a volver a ser la ciudad más
Metropolis
poblada de Europa, que ya fue durante siglos en el
pasado bajo el nombre de Constantinopla) y de
las de Delhi, Cantón-Hong Kong y Shanghai. En
cuanto al Corredor Asiático, podría volver a ser
estratégico gracias a la afirmación de las regiones
de Bombay-Mumbai, Bangalore, Hyderabad, Singapur, y Shanghai (formando parte esta última a la
vez del Gran Corredor y del Corredor Asiático).
Probablemente, el mundo de mañana estará dominado tanto por ejes de desarrollo como por
polos. Durante las próximas décadas, el polo
Nueva-York-Los Angeles del Corredor Mongoloamericano y los polos de Londres y Tokio podrían muy bien verse reemplazados por dos ejes
dominantes: el eje de Londres-París-EstambulDelhi-Shanghai-Tokio del Gran Corredor y el eje
Londres-Berlín-Moscú-Pekín-Seúl-Tokio del Corredor Mongolo-americano. Efectivamente, resulta
muy evidente que las regiones urbanas de Los
Angeles, Estambul, Delhi, Shanghai, Berlín, Pekín
y Seúl están en pleno ascenso y pronto podrían
mantener relaciones más igualitarias que desigualitarias con las regiones urbanas tradicionalmente
dominantes de Nueva York, Londres y Tokio. A estos tres ejes dominantes se les añadiría un cuarto
más circular, formado por Hong Kong-SingapurBangalore-Bombay del Corredor Asiático.
En América, el eje Nueva York-Los Angeles se
impone claramente y, dentro del mismo, el movimiento va aún de Nueva York hacia Los Angeles,
aunque se haya visto ralentizado durante los últimos diez años por la crisis asiática. En Europa,
permanece el eje Londres-Berlín y nos podemos
preguntar si predominará la tendencia del mismo
de ir hacia el este, a pesar de las dificultades actuales de algunos países de Europa del Este, sobre
las tendencias hacia el sur (ya que el puente con
el norte de África va demasiado lento) o incluso
hacia el sureste (pues la ex Alemania del Este, la
República Checa y Polonia suben más rápidamente que Croacia o Serbia).
En Asia, existen tres movimientos, todos ellos
alimentados por Tokio. En el Corredor Mongoloamericano, una trayectoria va de Tokio hacia Seúl y
Beijing. En el Gran Corredor, el movimiento va de
Tokio hacia Shanghai. Por último, en el Corredor
Asiático, la dinámica implica a Cantón, Hong Kong,
Taiwán, Bangkok, Singapur, Bangalore y BombayMumbai. En los tres casos, el movimiento parte
del noroeste.
Fuera de los tres corredores, se desarrollan dos
polos secundarios: el primero, en Latinoamérica,
dominado por São Paulo, y el segundo, en África,
dominado por Johannesburgo. Fuera de los corredores tradicionales, ¿es posible la «salvación «
de África y Latinoamérica, entre otros lugares?
Tal vez. La parte de Latinoamérica que limita con
los Estados Unidos, es decir el norte de México,
debería conocer un crecimiento superior al de
Canadá, cuyo peso dentro de ALENA es poco
susceptible de aumentar y podría incluso disminuir en beneficio de México. Respecto a América
del Sur, América Central y África, su destino podría depender de la posibilidad de hacer emerger
un nuevo corredor de desarrollo que todavía no
existe.
Hablamos aquí de hipótesis y no de tendencias
documentadas. Este corredor «transtropical»
hipotético reuniría a las siguientes regiones urbanas: Los Angeles, México, Bogotá, São Paulo,
Johannesburgo, isla Mauricio, Bangkok, Cantón,
Shanghai y Tokio. Las relaciones entre estas cuatro
últimas ciudades ya son muy fuertes, al igual que
las existentes entre Tokio, Los Angeles y México.
Las relaciones entre São Paulo, Johannesburgo y
la isla Mauricio, desde hace poco, son objeto de
desarrollos espectaculares. Quedaría consolidar
las relaciones entre México, Bogotá y São Paulo,
así como entre Sudáfrica y el sureste de Asia, lo
que no es de ningún modo irrealista. Si semejante
corredor tomara forma y emergiese, una parte
importante de la humanidad saldría del subdesarrollo y todas las esperanzas serían posibles.
El ascenso de las ciudades medianas
A menudo, tendemos a insistir demasiado en las
ciudades muy grandes. En la mayoría de países
del mundo, el ascenso de las ciudades medianas a
menudo es más importante que el de las grandes
ciudades. Si, desde hace medio siglo, las grandes
conurbaciones de 5 o más millones de habitantes
se han multiplicado, el número de conurbaciones
de 500.000 a 5 millones de habitantes ha crecido
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31
Metropolis
a un ritmo todavía mayor.
En resumen, el triunfo de la urbanización se percibe más o menos en todas partes. Si bien es
cierto que a menudo vacía regiones rurales y algunas pequeñas ciudades, permite en cambio el
crecimiento de ciudades medianas dinámicas que
resisten con fuerza al dominio de las grandes metrópolis y desarrollan con ellas unas relaciones
más de complementariedad que de sujeción. Sin
duda alguna, uno de los retos de las metrópolis del futuro consiste en establecer relaciones
fructíferas con las numerosas ciudades medianas
que las rodean. Estas últimas pueden favorecer un
crecimiento equilibrado y sano de las metrópolis,
descongestionándolas y ofreciéndoles un apoyo
económico indispensable. Un sistema urbano
dinámico y equilibrado se basa en gran parte en
una red de ciudades medianas eficientes.
La dimensión continental: la emergencia
de la conurbanización
¿Cuáles serán las metrópolis ganadoras del futuro
y cuáles son las que podrían perder terreno? Con
el ascenso de Corea del Sur, Taiwán, China, India
y el sureste asiático, casi la mitad de la humanidad sale actualmente del subdesarrollo y compite
cada vez más con América del Norte, Europa Occidental y Japón. Sin embargo, la Asia renaciente
no emerge en bloque. Entre otros lugares, en
China y en India, extensas regiones siguen siendo
marginales mientras que algunos polos se afirman
a escala mundial. De esta manera, el desarrollo
excepcional del este de China contrasta en gran
medida con el retraso duradero de sus regiones
occidentales.
El análisis tradicional del mundo en términos de
países resulta cada vez menos pertinente. Conviene reflexionar ahora en términos de «regiones urbanas globales», tal como propone Scott
(2002), o en términos de «territorios recompuestos» y «regiones funcionales», como lo hace el
OCDE (2002).
Dentro de las distintas regiones urbanas globales, la emergencia de los nuevos polos mundiales
implica a menudo la marginalización e incluso la
satelización de polos regionales competidores.
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32
Así, el ascenso de Los Angeles puede plantear
problemas para San Francisco, el de Toronto, para
Montreal, el de Sydney, para Melbourne, el de São
Paulo, para Río de Janeiro y Buenos Aires, el de
Bombay-Mumbai, para Delhi y Calcuta, el de Zurich, para Ginebra y Basilea, el de Johannesburgo,
para Ciudad del Cabo, etc.
Otro fenómeno importante puede marcar la
próxima evolución de los sistemas urbanos mundiales: el de la «conurbanización». Inmensas conurbaciones se desarrollan actualmente gracias a
la mera fusión de grandes poblaciones existentes.
Así, las periferias de Nueva York, Filadelfia, Baltimore y Washington se unen y dan nacimiento a
un inmenso tejido urbano continuo y lineal que
sigue la Fall Line, la gran falla que parte de Nueva
York y se extiende hasta Alabama. De igual modo,
las conurbaciones del Ruhr y del Randstad holandés se podrían fusionar con la región de Lieja
para formar una única conurbación. Se observa
el mismo fenómeno alrededor de Hong Kong y
de Cantón, en la desembocadura del río de las
Perlas, o todavía entre Riverside y Los Angeles,
en California. La emergencia de semejantes gigantescas conurbaciones puede marcar con fuerza
la metropolización que se está produciendo en
nuestro mundo.
La dimensión local: evolución de los tejidos urbanos
La multiplicación y la nueva clasificación de las
metrópolis a escala mundial sólo son uno de los
aspectos de la metropolización. En realidad, esta
última transforma por dentro las regiones metropolitanas mundiales. Ello nos lleva a examinar
la evolución de los tejidos urbanos a través del
mundo y los retos que plantea. Lo haremos distinguiendo, en la medida de lo posible, la situación de
las regiones metropolitanas ricas o ascendientes
de la de las regiones metropolitanas pobres.
El caso de las regiones metropolitanas ricas
La expansión urbana, resultado ante todo de un
uso abusivo del automóvil, es especialmente pronunciada en las ciudades ricas. Ello se traduce en
una disminución relativa de la densidad de pobla-
Metropolis
ción en el centro (lo que puede dar lugar al fenómeno de «efecto rosquilla» observado a veces en
América del Norte), en la formación en la periferia de las conurbaciones de «edge cities» (ciudades periféricas), caracterizadas por la emergencia
de polos de empleo dentro de lo que eran barrios
dormitorio y, ocasionalmente, en la fusión de los
tejidos urbanos de dos conurbaciones vecinas.
En resumen, en el momento en que las conurbaciones metropolitanas crecen cada vez más, pueden volverse también cada vez más informes, ya
que su centro se puede marginalizar debido a la
competencia que recibe de los subcentros de la
periferia y a la fusión de los tejidos urbanos anteriormente distintos. El concepto de centralidad
se debe revisar completamente en este nuevo
contexto metropolitano. En el plano económico,
a la competencia cada vez más acusada entre el
centro y la periferia se le añade la competencia a
na, así como la gestión de los movimientos pendulares en automóvil, del transporte público, del
medio ambiente y de los servicios públicos con
una dimensión metropolitana plantean a menudo
problemas y requieren soluciones originales.
Dos radios desempeñan un papel importante
para la comprensión de la nueva dinámica metropolitana. Un primer radio situado a algunos
kilómetros del centro de la conurbación delimita
la zona central dentro de la cual se pueden observar disminuciones de densidad e incluso fenómenos de «efecto rosquilla». Este radio corresponde a la distancia del centro donde las fuerzas
de atracción del centro se ven neutralizadas por
las fuerzas de repulsión relacionadas, entre otras
cosas, con la contaminación, la congestión o la criminalidad del centro. El segundo radio coincide
con el «margen de extensión» de la conurbación.
Este radio presenta tal forma que las zonas situa-
menudo igual de fuerte que se da entre los distintos municipios de la periferia. En el plano político,
ello conduce a replanteamientos de la noción de
ciudadanía y del lugar de los municipios existentes dentro de la dinámica metropolitana.
Las cuestiones de redistribución administrativa
y de gobernanza tienen una gran importancia en
este contexto (OCDE, 2001). Hablaremos aquí de
fusiones municipales, agencias y gobiernos metropolitanos, acuerdos intermunicipales sectoriales,
descentralización y planificación metropolitana.
Las disparidades fiscales, la creación de paraísos
fiscales municipales, la planificación metropolita-
das cerca del perímetro delimitado por el mismo,
pero en su interior, se aprovechan del fenómeno
de la expansión urbana, mientras que las mismas
zonas en su exterior, no sólo no se aprovechan
de la expansión, sino que se ven debilitadas por la
creciente competencia que reciben de la conurbación metropolitana en expansión.
Algunos llegan a hablar de un divorcio y de una
«desconexión» entre las ciudades «globales» (con
vocación mundial) y sus regiones circundantes, ya
que estas últimas están casi cortadas del centro
con vocación mundial, de forma tanto funcional,
económica, social, como política (Brotchie et al
� � � ��
33
Metropolis
1995, Sassen, 2001). En cambio, cuando los radios
del margen de extensión de dos conurbaciones
vecinas se unen, existen muchas posibilidades de
iniciarse un proceso de fusión entre ambas. Podemos asistir entonces a un fenómeno de «conurbanización».
Desde el punto de vista sociopolítico, en América
del Norte, la zona central delimitada por el primer radio se ve confrontada a retos importantes
(pobreza, deterioro o abandono de la vivienda,
itinerancia, criminalidad, deterioro de las infraestructuras, contaminación, ruido, congestión,
atascos, amenazas terroristas, etc.), en el mismo
momento en que los ingresos fiscales alcanzan
su máximo (sobre todo en el caso de un éxodo
de las clases medias y de las empresas hacia la
periferia). Cabe notar que estos retos se pueden
superar con éxito siempre que los sectores públicos y privados aúnen esfuerzos para apoyar o dar
nueva vida al centro atrayendo a nuevos residentes y actividades que puedan generar un entorno
de vida dinámico.
La segunda zona situada entre los dos radios goza
de una situación envidiable. Atrae las inversiones
industriales, comerciales e inmobiliarias, así como
a una nueva población generalmente acomodada.
Es la zona predilecta de jóvenes familias y del desarrollo inmobiliario.
Por último, fuera del margen de extensión, se observa una situación intermedia, marcada por un
declive suficientemente lento para no ser dramático. Este declive se ve moderado por el hecho
de que los habitantes de estas zonas guardan la
esperanza de verse un día alcanzados por el margen de extensión. En cambio, también es posible
un fenómeno de «desconexión» del centro, con
todas las consecuencias negativas que ello puede
conllevar (deterioro de las infraestructuras y del
patrimonio, éxodo de población, degradación del
entorno de vida, etc.).
Este esquema clásico en América del Norte es
algo distinto en la Europa Occidental continental
donde, tradicionalmente, las clases medias o superiores han tendido mucho menos a abandonar
el centro, y la periferia ha sido deliberadamente
habilitada para acoger a las clases más pobres. Sin
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34
embargo, incluso en esta zona, algunas densidades
tienden a disminuir en el centro y los efectos de
la expansión urbana son comparables a los que
se observan en América del Norte a ambos lados
del margen de extensión.
Todo ello plantea el problema de la gobernanza
metropolitana. ¿Cómo hacer prevalecer el interés
común metropolitano en un contexto donde los
intereses objetivos de unos y otros difieren de
forma sistemática?, ¿Cómo conciliar las demandas urgentes del centro, enfrentado a crecientes
problemas en un contexto de recursos cada vez
más escasos con el sentimiento de sosiego de los
habitantes de la periferia, satisfechos de su prosperidad, su tranquilidad de vida y sus tasas moderadas? Para los habitantes del centro, la vida en
la ciudad sólo tiene pleno sentido en el centro,
mientras que, para los habitantes de la periferia,
el centro de la ciudad impide la vida de la familia,
de la pareja o incluso del individuo. Ahora bien,
¿puede el centro vivir como centro sin su periferia, y la periferia gozar de sus ventajas sin que el
centro desempeñe plenamente su papel? He aquí
la cuestión.
Conviene destacar que en ningún momento de
la larga historia de la urbanización, esta cuestión
ha sido tan actual. Es de una agudeza tan grande
que el mercado inmobiliario ofrece, aquí y allí,
respuestas puntuales basadas en la segregación
de los grupos sociales: creación de barrios para
ancianos, barrios de alta seguridad, guetos para
ricos, paraísos fiscales municipales y espacios socioculturales. Los gobiernos se ven a menudo obligados a tomar nota y a concentrar las viviendas
sociales en determinados lugares y no en otros,
y a adaptar el nivel de los servicios municipales
al de las contribuciones fiscales de los distintos
sectores de la ciudad.
Los problemas sufridos por las metrópolis de los
países ricos son a menudo complicados por la
creciente importancia de las migraciones internacionales. Actualmente se calcula en 175 millones el número de emigrantes internacionales oficialmente registrados (UN-Habitat, 2004). Entre
estos, 77 millones se encuentran en los países
desarrollados, mientras que el resto reside en
Metropolis
Europa del Este o en la ex URSS (33 millones),
en Asia y el Pacífico (23 millones) o en el Medio
Oriente y África (21 millones). En los países ricos,
estos emigrantes se concentran ante todo en las
grandes ciudades y, muy a menudo, en el centro
de las mismas. Su presencia plantea retos importantes en términos de multiculturalismo, posible
segregación, integración y servicios sociales. El
mundo de los países ricos cada vez puede vivir
menos aislado y cada vez les corresponde más
a las grandes metrópolis de dichos países servir
de puente entre el mundo de los ricos y el de los
pobres.
• El caso de las regiones metropolitanas pobres
Hablar de los problemas de las metrópolis ricas
contemporáneas resulta casi incómodo si pensamos en los de las grandes metrópolis de los países
en vías de desarrollo. Se calcula que actualmente
en todo el mundo hay mil millones de ciudadanos que no disponen de una vivienda adecuada
(UN-Habitat 2001). Se calcula que en el año 2020,
no serán mil sino dos mil millones de personas
las que vivirán en los barrios de chabolas de los
países en vías de desarrollo, sin contar la masa
de gente sin hogar, entre la que figura un número
considerable de niños (UN-Habitat, 2004).
Ciertamente, numerosos puestos de trabajo, tanto del sector de la fabricación como del sector
terciario, se trasladan de los países ricos hacia
los países en vías de desarrollo. Sin embargo, este
fenómeno no parece capaz de encauzar el flujo
de recién llegados que pueblan las ciudades de
estos países tras abandonar el campo. En demasiados países, la modernización de determinados
sectores de la economía urbana no hace más que
fomentar la migración hacia las ciudades, que se
traduce en un crecimiento de los barrios de chabolas, del sector informal, de la superpoblación,
de la inseguridad y de la violencia urbana.
No obstante, existen ciertas similitudes entre la
evolución de las ciudades pobres y de las ciudades ricas del mundo.Tanto en las metrópolis ricas
como en las pobres, asistimos a una expansión
urbana generalizada y a un aumento del transporte motorizado, de la contaminación y de la
congestión, así como a una mayor dificultad para
hallar las fórmulas ideales de gobernanza local y
metropolitana.
Sin embargo, el conjunto de dichos problemas conoce tal gravedad en las metrópolis pobres que,
la mayoría de las veces, las posibles soluciones
en los países ricos están fuera del alcance en los
países pobres. Ello se debe a la falta de recursos,
pero también al peso de los problemas adicionales planteados por el carácter informal de gran
parte de las economías pobres, por la dificultad
de aplicar un sistema eficaz de recaudación de
impuestos locales, por los problemas éticos generados por la baja remuneración de los responsables locales que disponen del poder real y que se
pueden vender, y por el hecho de que la pobreza
favorece la criminalidad en gran medida.
Se encuentran ejemplos de este tipo de situación
en distintas ciudades latinoamericanas donde la
pobreza de una parte importante de la población,
especialmente de las mujeres, ha tenido tendencia
a aumentar durante los últimos años. Se calcula
que el 40% de la población de la ciudad de México
y el 33% de la de São Paulo viven en la actualidad
por debajo del umbral de pobreza. Estas estadísti-
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35
Metropolis
cas alarmantes no son una característica exclusiva
de Latinoamérica: en Bombay-Mumbai y Nueva
Delhi, el 50 % de la población vive en barrios de
chabolas y, en Lagos y Nairobi, más del 60 % de las
familias no están conectadas al suministro de agua
(UN-Habitat, 2001).
Además, las ciudades pobres conocen una morbilidad física mucho más elevada que las ciudades
ricas. En ellas, algunas enfermedades proliferan
cada vez más y, debido a la gestión deficiente de
las aguas residuales, las condiciones sanitarias son
propicias al desarrollo de enfermedades de todo
tipo. El medioambiente se ve sometido a presiones considerablemente más fuertes que las que
se pueden encontrar en las ciudades ricas. La deforestación y la erosión causan una devastación
dramática. Frente a unos retos tan desmesurados,
a menudo las autoridades locales se ven incitadas
a abandonar sus responsabilidades. El servicio de
recogida de basura renuncia poco a poco a su
cometido. El transporte público se deja en manos
de la iniciativa privada (a veces con buenos resultados). El urbanismo cede terreno a la improvisación.
Los servicios de policía se ven corrompidos y las
autoridades políticas acaban gestionando más sus
propios intereses que los de sus conciudadanos.
Todos estos fenómenos se multiplican en situaciones de sobreurbanización. Actualmente, es en
los países más pobres, especialmente en África,
donde el crecimiento de la urbanización es más
rápido. El índice de urbanización de África era del
14,8% en 1950; alcanzó el 42,2 % en 2000. Esta
explosión urbana se produce cuando África, que
cuenta con el 12,9% de la población mundial, sólo
representa el 3,1% del PNB mundial y tiene un
índice de crecimiento económico inferior al de
la media mundial (un 2,74%, comparado con el
3,01 % del conjunto mundial, durante el período
1973-1998). El índice de urbanización del África
subsahariana, actualmente del 34 %, debería alcanzar el 46 % en 2020 (UN-Habitat, 2001). Ahora
bien, aunque producen el 60% del PNB de su región (sobre todo dentro del sector informal), en
2001, las ciudades subsaharianas sólo recaudaban
de promedio 14 $US por habitante, lo que resultaba ridículo teniendo en cuenta la importancia
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36
de las necesidades relacionadas, entre otras cosas,
con el hecho de que las ciudades de los países
en vías de desarrollo sirven muy a menudo de
refugio a una población desesperada atraída por
el dinamismo económico de las ciudades. A modo
de comparación, cabe decir que, en el mismo año,
las ciudades de los países más industrializados recaudaban de promedio 2.906 $US por habitante,
mientras que las necesidades a las que se enfrentaban eran infinitamente menos importantes
(UN-Habitat, 2001).
En los países pobres, al igual que en los ricos, la
metropolización hace surgir nuevas necesidades
en servicios de toda clase (seguridad, protección
contra incendios, gestión de la marginalidad y de
la itinerancia, salubridad, higiene, tratamiento de
los residuos), en infraestructuras (metro, tranvía,
vías reservadas, autopistas, trenes de cercanías,
alcantarillado, acueductos, redes de cables, redes
eléctricas, gas) y en modos locales de financiación
(peaje urbano, tarificación, impuestos de propiedad, de consumo, sobre la renta). A la complejidad y diversidad de las necesidades se asocian
importantes retos políticos relacionados con la
búsqueda de una democracia eficaz, viva y real,
con la gestión de los costes, de los presupuestos,
de los servicios e infraestructuras, con la determinación de las prioridades de inversión, con la
interacción necesaria entre actores privados y
públicos, entre intereses privados y públicos, y
con la armonización de las acciones locales, municipales, metropolitanas, regionales, provinciales,
nacionales e internacionales. La metropolización
rompe los esquemas políticos tradicionales. Se
ríe de las fronteras de cualquier tipo al mismo
tiempo que permanece tributaria de las mismas.
Obliga tanto a los ciudadanos como a las instancias gubernamentales a redefinirse y revisar sus
maneras de comportarse.
Por último, cabe destacar que una de las mayores
diferencias entre las ciudades ricas y pobres del
mundo se debe la media de edad de sus habitantes. Las ciudades ricas envejecen a un ritmo
acelerado, mientras que la media de edad de los
habitantes de las ciudades de los países en vías
de desarrollo es especialmente baja. Desde este
Metropolis
punto de vista, el futuro podría pertenecer a las
ciudades de los países pobres de hoy; y todo ello,
a pesar de todos los inquietantes indicios económicos del momento.
Conclusión
La urbanización no es ni un problema, ni el fruto
de una política, sino un hecho relacionado con
las condiciones de la movilidad. Se trata de un
fenómeno inevitable que se impone a todos. Intentar frenar la urbanización de forma autoritaria
ha dado lugar a atrocidades (en Camboya, Etiopía y quizás incluso en China en una determinada
época) sin grandes resultados a largo plazo. La
urbanización es una tendencia pesada de la que
hay que sacar el mayor provecho. A pesar de que
a menudo la ciudad plantea problemas y, según
algunos, está asociada a la violencia, también representa una gran fuente de vida, progreso, jovialidad y sociabilidad. La «civitas» permanece como
el lugar destacado de la «civilización» y la «urbe»,
como el de la «urbanidad».
La urbanización ofrece magníficas oportunidades
a quienes quieren aprovecharlas. La ciudad es
fuente de oportunidades económicas, culturales y
sociales, lo que explica que sea posible la sobreurbanización. Favorece la movilidad social. Multiplica las oportunidades de encontrar un empleo
y aumentar sus ingresos. Facilita la educación, el
aprendizaje, la modernización, la sana competencia y la conexión con el resto del mundo. Pone
en contacto con la complejidad del mundo moderno. Se integra en las grandes redes de transporte y comunicación. Es portadora del futuro de
la humanidad y nada indica que el desarrollo de
las nuevas tecnologías de telecomunicación pueda
cuestionar su lugar en la evolución mundial, sino
todo lo contrario.
De este panorama se desprende más esperanza
que desolación. Resulta frecuente tratar el tema
de la globalización con resignación o evocando el
Apocalipsis. Un examen de las estadísticas y el estudio de las tendencias sistémicas ayudan a poner
las cosas en perspectiva. Al lado de los rincones
oscuros, existen realmente grandes zonas de luz.
Si gran parte de la humanidad se dirige a las ciuda-
des con tanto vigor es porque las ciudades atraen
y porque, bien gestionadas, pueden ofrecer innumerables oportunidades de realización de sueños
tanto personales como colectivos.
Políticamente, las metrópolis se afirman cada
vez más, hasta el punto que actualmente se les
atribuye una vocación mundial que sobrepasa las
fronteras nacionales. Hay quien llega a ver las metrópolis de hoy y del futuro como actores que
pueden tomar el relevo de los estados-naciones
de ayer. En la actualidad se tejen redes de ciudades y metrópolis que podrían ser llamadas a desempeñar un papel determinante en la definición
del futuro de todos nosotros.
La competencia entre las metrópolis del mundo
está hecha a base de emulación, intercambios,
imitación y civilidad, y no de guerra, confrontación ni amenazas. Metropolis y las otras redes
de ciudades mundiales se imponen poco a poco
debido justamente a la «civilidad» de las relaciones que establecen y a su carácter concreto y
práctico. Cuando se trata de hablar de gestión de
las infraestructuras urbanas, planificación urbana,
vivienda, red de comunicaciones, alcantarillado,
acueductos, transporte público, gestión del tráfico, financiación municipal, impuestos locales,
coexistencia de grupos culturales y estructuras
metropolitanas, todo el mundo se pone de acuerdo para dejar a un lado las ideologías y las rivalidades nacionales a fin de encontrar la eficacia, la
armonía y el bien común.
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Luc-Normand Tellier, Ph. D.
Director
Departamento de Estudios Urbanos y Turísticos
Universidad de Québec, Montreal
3 Problemas y rtos de las metrópolitains
La gobernanza metropolitana: necesidad,
complejidad y diversidad
El impacto de los grandes acontecimientos en el desarrollo
de las metrópolis
La gestión de la movilidad urbana
El medio ambiente en las metrópolis – La ciudad como lÍder
Pobreza urbana y vivienda
La evolución del empleo en las ciudades
Metropolis
La gobernanza metropolitana: Necesidad,
complejidad y diversidad
“La gobernanza metropolitana es la acción
colectiva de numerosos actores políticos y socioeconómicos que persiguen, en un contexto
complejo, garantizar el desarrollo sostenible
de un área metropolitana.”
Gérald Tremblay
Alcalde de Montreal
Visión general del contexto de las metrópolis
El crecimiento económico, la industrialización,
el avance del sector terciario, la urbanización,
la expansión urbana, el desarrollo de las nuevas
tecnologías, la crisis del Estado del bienestar, las
dificultades financieras de los gobiernos locales y
la globalización de la economía plantean de manera nueva la gobernanza metropolitana. Además,
las cambiantes condiciones económicas han conducido a la internacionalización progresiva de las
metrópolis y al crecimiento de su influencia en
todo el mundo, lo que implica una fuerte competencia.
Estos cambios y tendencias significativos dictan
la necesidad de adoptar soluciones concretas en
lo que se refiere a la investigación y el establecimiento de formas adecuadas de instituciones metropolitanas que impulsen la gestión y el desarrollo de las áreas metropolitanas. Obligan asimismo
a introducir y movilizar nuevos actores (autoridades locales, sector asociativo, sector privado,
medio sindical, etc.) para poner en marcha esas
instituciones. Estas transformaciones implican sistemas y métodos de organización complejos que
difieren de una metrópolis a otra.
¿Por qué necesitan las metrópolis estructuras y mecanismos de coordinación?
Las últimas décadas, caracterizadas por el crecimiento demográfico y urbano, han implicado
la consolidación de grandes aglomeraciones y
puesto de manifiesto la existencia de importantes
problemas sociales, económicos, medioambientales, institucionales y financieros. Crear o no una
entidad metropolitana es ante todo una decisión
política.
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40
El argumento principal que a menudo se aduce
para constituir una estructura semejante suele basarse en la necesidad de hacer coincidir el sistema
institucional con el desarrollo urbano, económico
y social de los territorios.
Una estructura metropolitana puede justificarse
también como solución a la fragmentación político-institucional o instrumento de solidaridad y
equidad social.
También se mencionan a menudo los argumentos de una mejor planificación a gran escala y una
gestión racional de las zonas urbanas. La creación
de una estructura metropolitana suele justificarse
por la generación de economías de escala en los
costes de prestación de servicios y una financiación equitativa de los servicios e infraestructuras
por parte de la población y las empresas del territorio metropolitano.
Las principales formas de organización y
coordinación metropolitana
Durante las últimas décadas, hemos asistido a la
aparición de varios modelos de gobernanza metropolitana en distintos países. Estos modelos
van desde el establecimiento de procedimientos
oficiales de equilibrio intrametropolitano a la implantación de mecanismos de coordinación global o sectorial o incluso a la fusión de municipios
dentro de un área metropolitana.
Así, existen distintas formas de entidades y mecanismos metropolitanos en el mundo. Aunque variados, pueden englobarse en tres tipos principales: las estructuras institucionales, la coordinación
administrativa oficial y la cooperación intermunicipal voluntaria. Algunas metrópolis tienen sus
particularidades y formas de gobernanza híbridas.
Las estructuras institucionales
Las estructuras institucionales se crean por ley
para asumir competencias específicas, facilitar la
cohesión del conjunto de los actores y responder a las necesidades de un área metropolitana al
tiempo que favorecen su desarrollo armonioso.
En general, asumen funciones globales de planificación, coordinación y gestión. Aunque sus com-
Metropolis
petencias varíen, comprenden por lo común dominios fundamentales, incluso estratégicos, como
los transportes, el medio ambiente la ordenación
del territorio, la gestión de los residuos, las infraestructuras y las instalaciones a gran escala. La
entrega de mercancías y los servicios los efectúan
corporaciones autónomas, agencias especializadas
o sociedades mixtas. Este tipo de estructuras está
implantado en diferentes metrópolis y en distintos países. Se encuentran en Miniápolis–Saint
Paul, Montreal y Toronto, París, Stuttgart, Manila
y Londres.
La coordinación administrativa oficial
En este caso, las funciones metropolitanas se
asumen o comparten con una instancia de gobierno existente (departamento, región, condado
o provincia) que, en general, interviene sobre un
territorio mucho más vasto que el del área metropolitana. Esta situación conduce a menudo a
la superposición de varios niveles administrativos
que tienen competencias sobre un mismo territorio. En esta categoría se encuentran las metrópolis de los países en vías de desarrollo, donde el
poder emana directamente del gobierno central.
Es el caso de Bamako, Libreville y Dakar. Hay asimismo metrópolis europeas que tienen una estructura intermedia bastante potente, en la que
los gobiernos regionales asumen algunas funciones de coordinación de las aglomeraciones. Es el
caso de Madrid, Glasgow y Varsovia. El caso de
Bruselas es especial, pues la metrópolis está bajo
el control de un comité ministerial.
Algunas aglomeraciones disponen de mecanismos de coordinación funcionales que no emanan
de ninguna estructura de gobierno concreta. Esta
coordinación se produce en el ámbito del Estado,
la región o el condado. Se limita a funciones específicas sobre territorios bien definidos para tal
fin. Este planteamiento se aplica en las ciudades
australianas (Sidney y Melbourne), donde la coordinación metropolitana se produce en el ámbito
del Estado.También se aplica si las aglomeraciones
superan los límites administrativos de un Estado
o un condado, como es el caso de Nueva York o
Chicago.
La cooperación intermunicipal voluntaria
En esta categoría se encuentran las aglomeraciones urbanas que no disponen de una verdadera estructura metropolitana oficial. Es el caso
de Barcelona, Seúl y México. Se apela, pues, a una
cooperación intermunicipal que se define a partir
de objetivos globales o funciones concretas. En
la aglomeración de Múnich se encuentran varias
clases de asociaciones de municipios que se dedican principalmente a la planificación regional.
La ciudad de Amsterdam ha establecido varios
acuerdos con distintos municipios de la zona para
sacar adelante cuestiones tan diversas como la
promoción de la zona aeroportuaria y los servicios de bomberos.
Ejemplos
concretos:
complejidad
diversidad
y
Londres
La Greater London Authority (GLA) se creó en
1999 y empezó a funcionar en 2000 rigiendo el
área del gran Londres con sus distintos boroughs
(municipios) y la ciudad de Londres. La GLA y la
ciudad de Londres son en parte un gobierno local
y en parte un gobierno regional que comprende
un área metropolitana de 7 millones de habitantes. La GLA ejerce un control total o parcial
sobre las agencias proveedoras de servicios, que
son, de hecho, empresas estatales. La GLA tiene
las competencias sobre transportes, incendios,
policía, desarrollo y elaboración de estrategias.
Los “boroughs” son responsables de la vivienda, la
gestión de residuos, los servicios sociales y obras
urbanas de carácter secundario. Las decisiones
que conciernen a la planificación urbana a gran
escala, incluida la regulación de nuevas construcciones importantes son competencia de la GLA.
El gobierno central puede intervenir también en
la toma de estas decisiones. En lo que a financiación se refiere, la principal fuente de ingresos
de la GLA son las subvenciones concedidas por
el gobierno central. La GLA percibe asimismo el
impuesto municipal (Council Tax sobre la propiedad, recaudado por los “boroughs”, que financia
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41
Metropolis
São Paulo
Montréal
Bruxelles
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42
los servicios públicos de la zona donde se reside).
Entre los impuestos que recaen sobre los residentes-usuarios está el peaje urbano (Congestion
Charge), que tiene que pagarse por circular por
el centro de la ciudad y es otra fuente de ingresos
de la entidad.
Montreal
Es en 2001 cuando se estableció en Montreal una
estructura metropolitana oficial: la Comunidad
Metropolitana de Montreal (CMM). Esta entidad,
creada por ley, abarca 64 municipios (incluida la
ciudad de Montreal) y una población de 4,3 millones de habitantes. La CMM se encarga de funciones de planificación y coordinación. Tiene competencias en las materias siguientes: ordenación
del territorio, transportes, desarrollo económico,
medio ambiente, gestión de los residuos, vivienda
social e infraestructuras urbanas. Los miembros
del Consejo no se eligen directamente por sufragio universal, sino que los designan los municipios socios entre sus representantes. Según la
ley, el alcalde de la ciudad central de Montreal
actúa asimismo como presidente de la CMM. La
Comunidad se financia esencialmente por cuotas
que pagan los municipios socios, deducidas de los
impuestos sobre la propiedad.
Stuttgart
La aglomeración urbana de Stuttgart, capital de
Baden-Wurtenberg, se ha implicado de manera
considerable en políticas de reformas durante
los últimos años. La región de Stuttgart (Verband
Region Stuttgart) es un modelo de gobernanza
que actúa en un área metropolitana y se centra
en las condiciones de vida de los ciudadanos. La
región de Stuttgart se fundó, pues, en 1994 por
ley provincial (Land) como organización regional
independiente. Su objetivo es reforzar la posición
de Stuttgart frente a competidores europeos e
internacionales. La representación de los ciudadanos y la legitimidad democrática las asegura una
asamblea regional elegida por sufragio directo. Las
responsabilidades que se le han confiado a la región son la promoción económica y turística, la
planificación del tráfico regional, incluida la res-
ponsabilidad de la red de trenes de cercanías (SBahn), el desarrollo de la vivienda y las infraestructuras según los principios de planificación regional.
São Paulo
La región metropolitana de São Paulo todavía
no se ha establecido aunque esté prevista por
ley desde 1973. En 1988, la Constitución Federal
transfirió el problema al Estado de São Paulo, que
lo trató de manera más genérica y marginal en
la Constitución del Estado de 1989. El objetivo
de la ciudad de São Paulo no es crear una nueva
estructura administrativa regional, sino tener un
sistema de gestión compartido y común a todos
los municipios que sea capaz de establecer una
nueva relación con las demás instancias gubernamentales (Estados y Federal). La ciudad de São
Paulo desea que los municipios importantes puedan deliberar sobre los recursos y las soluciones
propuestas a los problemas regionales, frente a la
situación actual caracterizada por el centralismo
de los gobiernos estatales en la toma de decisiones, contrario a los intereses de los municipios.
Bruselas
La aglomeración urbana de Bruselas se sitúa a
medio camino entre los casos de autoridades libres y limitadas. Está bajo el control de un comité
interministerial del gobierno central. Bruselas se
constituyó en aglomeración de municipios por
ley en 1971, fundamentalmente con la finalidad de
estimular la coordinación de las actividades municipales y prestar servicios en el ámbito local. La
aglomeración asume de esta manera competencias atribuidas en el pasado a los municipios: la
recogida y tratamiento de basuras, el transporte
público, la protección del medio ambiente, algunas funciones relativas a los planes parciales, la
regulación de la vivienda y el suelo, la promoción
económica, la protección civil y algunos servicios
sanitarios. Estas competencias están en realidad
claramente limitadas por la intervención de otras
autoridades como la comisión interministerial
para la planificación territorial o la empresa de
transportes que gestiona todo el transporte público de la zona.
Metropolis
Seúl
La región capital comprende la ciudad de Seúl
(gobierno metropolitano de Seúl), la ciudad de
Inchon y la provincia de Kyonggi, que la circunda.
Su población en 2000 era de 21,3 millones de habitantes. La propia ciudad de Seúl (GMS) es un
cuerpo autónomo de nivel superior y se compone de 25 distritos autónomos divididos en 522
subunidades administrativas.
Se ha establecido una organización consultiva intergubernamental, la Asociación Metropolitana de
Gobiernos de Seúl (SMAG), para tratar los problemas que afectan a las ciudades que la componen y las provincias vecinas. Al carecer de autoridad legal para aplicar políticas y planes, la SMAG
ha sido relativamente poco eficaz, habida cuenta
del dominio de Seúl sobre la región. Sin embargo,
gobernadores recién elegidos de la provincia de
Kyonggi y otras, el alcalde de una gran ciudad
vecina como Inchon y otros políticos de ciudades adyacentes a la capital exigen ahora que se
les tenga en cuenta en los debates políticos que
afectan a sus comunidades. Las discusiones tratan
de la planificación y el desarrollo general del área
metropolitana, los servicios y la gestión pública, el
desarrollo industrial y residencial y la prevención
de la contaminación medioambiental, la participación conjunta en los costes, el desarrollo y el
mantenimiento de las infraestructuras, la reestructuración del sistema de transportes, incluidos
los itinerarios de los autobuses y del transporte
subterráneo, y el desarrollo regional y la administración. La SMAG se ha convertido en una autoridad cuyo cometido es hacer recomendaciones al
gobierno nacional, pero sin tener autoridad legal
alguna para poder ponerlas en práctica.
Los ingresos de la ciudad de Seúl provienen
principalmente de los impuestos municipales. La
SMAG no obtiene ingreso alguno por transferencia del gobierno central o de cualquier otro. No
obstante, recibe del gobierno central ayuda financiera cuando se trata de proyectos de alcance
nacional.
Bamako
El Distrito de Bamako, que alberga una población
de 1,2 millones de habitantes, está bajo la tutela
del ministro responsable de las Administraciones
Territoriales. Dividido en 6 municipios, Bamako
tiene su propio estatuto, definido por ley en 1996.
El Ayuntamiento del Distrito se compone de
miembros que los ayuntamientos municipales eligen para 5 años por votación uninominal y secreta. Regula, entre otras, las materias siguientes:
los presupuestos y las cuentas del Distrito, los
proyectos de ordenación y planificación urbana,
los programas y proyectos de desarrollo, la protección del medio ambiente, la realización y el
mantenimiento de algunas infraestructuras (vías
públicas, rehabilitación, educación), los hospitales
y museos y los préstamos.
Los recursos del Distrito y los municipios que
lo componen comprenden: subvenciones estatales y fondos de compensación, recursos fiscales,
ingresos de explotación (impuestos municipales,
ingresos por prestación de servicios, impuestos locales), préstamos. Sus ingresos provienen
esencialmente de las patentes y licencias (30%),
el tránsito y los transportes urbanos (19%), los
cuatro mercados (10%) y los impuestos sobre ciclomotores y bicicletas (9%).
Barcelona
El Área Metropolitana de Barcelona (AMB) comporta actualmente tres entidades: La Entidad Metropolitana de Medio Ambiente – EMMA–, la Entidad
Metropolitana del Transporte – EMT– y la Mancomunidad de Municipios del Área Metropolitana de
Barcelona – MMAMB. La EMMA, que representa a
33 municipios, y la EMT, que representa a 18, se
crearon por ley de 1987 del Parlamento de Cataluña. Sin embargo, la MMAMB, constituida por 30
ayuntamientos metropolitanos, es una asociación
de carácter voluntario. El territorio que abarcan
las tres entidades comprende 36 municipios. Los
ayuntamientos metropolitanos crearon voluntariamente la MMAMB que, desde sus inicios, funciona
según los principios de solidaridad, cooperación,
pluralidad y voluntariado a fin de estructurar y
Bamako
Séoul
Barcelone
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43
Metropolis
armonizar el territorio creando infraestructuras e
invirtiendo en ellas.
Cada una de las tres instituciones se financia
de manera distinta. La EMMA tiene dos fuentes
principales de ingresos: una proviene de la tasa
ambiental metropolitana de gestión de residuos
municipales (TAMGREM) (42%) y la otra de la
Agencia Catalana del Agua (38%). La fuente principal de la EMT es el recargo metropolitano del
transporte aplicado al impuesto de bienes inmuebles (IBI). La MMAMB se financia en un 72% por
las contribuciones de los municipios socios.
Mexico
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44
México
La coordinación del Distrito federal y el Estado
de México la asegura una Comisión Ejecutiva de
Coordinación Metropolitana (CECM) creada en
1998, dos organismos adjuntos (la Coordinación
General de Programas Metropolitanos del Distrito Federal y la Secretaría de Desarrollo Metropolitano del Gobierno del Estado de México) y varias
comisiones que se ocupan de diversos sectores:
Comisión Ambiental Metropolitana (CAM-1996),
Comisión de Agua y Drenaje del Área Metropolitana (CADAM-1994), Comisión Metropolitana
de Transporte y Vialidad (COMETRAVI-1994),
Comisión Metropolitana de Seguridad Pública y
Procuración de Justicia (CMSPyPJ-1998), Comisión Metropolitana de Asentamientos humanos
(COMETAH-1995), Comisión Metropolitana de
Desechos Sólidos (COMDES-1998), Comisión
Metropolitana de Protección Civil (COMEPROC2000) y la Comisión de Salud Pública (COSP2001).
La Comisión Ejecutiva de Coordinación Metropolitana tiene las competencias siguientes: definir
las materias de la agenda metropolitana, evaluar
los programas metropolitanos, adoptar acuerdos
de carácter general, coordinar las relaciones de
colaboración entre los municipios del Estado y
las delimitaciones del Distrito Federal y definir
mecanismos de financiación conjunta.
Por lo que se refiere a la financiación, la zona metropolitana no tiene, pues, base legal para recaudar impuestos. Los ingresos del Distrito Federal
provienen de las fuentes siguientes: impuestos,
contribuciones de mejoras, derechos, contribuciones no comprendidas en los apartados anteriores, accesorios, productos, aprovechamientos,
actos de coordinación derivados del convenio de
colaboración administrativa, productos financieros, participaciones en ingresos federales, transferencias federales, entidades y empresas, deudas
de ejercicios fiscales anteriores y endeudamiento
neto.
Conclusión
Esta síntesis y los ejemplos descritos ilustran claramente la complejidad de la gobernanza metropolitana y la diversidad de modelos y mecanismos
establecidos.
El nivel de desarrollo de un país, el grado de urbanización de una región metropolitana, su índice
de crecimiento, las necesidades de los ciudadanos
y las empresas en materia de servicios e infraestructuras y el número de actores implicados influyen sobremanera en el tipo y la forma de organización metropolitana.
Además, las soluciones propuestas o aplicadas en
las metrópolis están condicionadas por la cultura
del país, su historia, sus corrientes políticas, las
instituciones que posee, el liderazgo de los actores, la urgencia de los problemas existentes y los
recursos disponibles.
Amara Ouerghi
Secretario regional
Metrópolis – América del Norte
Metropolis
El impacto de los grandes acontecimientos en el desarrollo de las metrópolis
Los Juegos Olímpicos de Atenas acaban de
mostrarlo una vez más: los grandes acontecimientos mundiales, sean deportivos o culturales, transforman las ciudades y los países
anfitriones.
Medir el impacto que producen en el desarrollo de las metrópolis a corto y largo plazo,
como ha hecho la Comisión 1 de Metrópolis
entre mayo de 2000 y mayo de 20021, es una
tarea compleja. De hecho, el éxito de un acontecimiento no puede analizarse basándose
únicamente en criterios técnicos o financieros.
Todo acontecimiento ocurre en un contexto
político, cultural, económico y urbano muy
específico y la pertinencia de los indicadores
varía, pues, según el caso. Los objetivos perseguidos por las metrópolis, además, no siempre
se expresan claramente desde el principio. A
menudo, el éxito del acontecimiento en sí no
es más que un pretexto para superar los retos
de la competición económica y mediática a la
que se entregan las metrópolis.
Jean-Paul Huchon
Président du Conseil régional d’Île-de-France
Imagen y prestigio internacional:
metrópolis bajo los focos
Los grandes acontecimientos permiten a las metrópolis existir en la escena internacional al mostrar una imagen que las favorece a un público que
ha llegado a ser mundial debido a la democratización de la televisión. A modo de ejemplo, los
Juegos Olímpicos que organizó Sidney en 2000
los vieron, acumulando audiencias, 30 mil millones
de telespectadores de 220 países.
Las metrópolis disponen de otras estrategias menos arriesgadas, menos costosas y, a veces, tan
eficaces como ésta para señalar su posición en el
mapa del mundo: manifestaciones regulares como
el Carnaval de Río de Janeiro o el Festival Internacional de Cine de Toronto, instalaciones de bandera como el Museo Guggenheim de Bilbao, foros
políticos como la Cumbre de la Tierra de 1992
celebrada en Río de Janeiro. Sin embargo, las ciudades y los países que presentan sus candidaturas
para organizar grandes acontecimientos son cada
vez más numerosos. ¿Por qué? Porque se trata de
un medio único para obtener rango de gran metrópolis mundial mostrando que se tiene la capacidad
de llevar a buen término un proyecto complejo.
Al organizar con éxito los Juegos Olímpicos de
1988, y después la Copa del Mundo de Fútbol de
2002, Seúl ha ocupado una posición destacada en
Asia y en el mundo (Cuadro 50). Los JJ. OO. de
2008, que tendrán lugar en Pequín, y la Exposición Universal de 2010, que organizará Shangai,
confirmarán la entrada de China como potencia
económica planetaria abierta al mundo.
Confirmar o transformar la imagen de una metrópolis responde a otras estrategias. La Copa del
Mundo de 1998 de Île-de-France (Cuadro 49) y
la Exposición Universal de Sevilla de 1992 permitieron remozar y dinamizar la imagen de estas
metrópolis, asociada hasta entonces más a su cultura que a su patrimonio. Con su reciente Fórum
Universal de las Culturas – Barcelona 2004, Barcelona ha querido romper con la tradición de celebrar tales acontecimientos como competición
frente a los demás países, prefiriendo inventar un
nuevo tipo de acontecimiento cultural internacional basado en otros valores (Cuadro 48).
El acontecimiento puede tener un impacto muy
importante sobre la imagen que los propios habitantes se forman de su propia metrópolis o país. Es
incuestionable que el Carnaval de Río contribuye
a definir la identidad de los cariocas. El entusiasmo
y apoyo de la población fue patente también en
Sidney en 2000 y en Seúl en 2002, contrastando
a menudo con las controversias suscitadas en la
fase preparatoria del acontecimiento.
El ejemplo más reciente: la Exposición Universal
de 2000 de Hannover. El moderado éxito por lo
que a visitantes se refiere no debe enmascarar el
objetivo real de la ciudad: reforzar su posición en
el mercado internacional de ferias comerciales y
exposiciones.
Palancas para transformar las ciudades
Las metrópolis conciben los grandes acontecimientos como verdaderos catalizadores de trans-
1
Compuesta por las ciudades de Abidján, Barcelona, Berlín, Melbourne, Río de Janeiro, Sevilla, Shenyang, Seúl,Toronto y la región Île-de-France, la Comisión 1 ha analizado 11 acontecimientos o proyectos de acontecimientos: los Juegos Olímpicos de 1992 y el Fórum Barcelona 2004 de Barcelona, la candidatura de Berlín para los Juegos
Olímpicos de 2000 y el proyecto de la Copa del Mundo de Fútbol de 2006, el proyecto de los Juegos de la Commonwealth presentado por Melbourne para 2006, la
Copa del Mundo de Fútbol de 1998 de París Île-de-France, el Carnaval de Río, la Exposición Universal de 1992 y los Campeonatos del Mundo de Atletismo de 1999
que tuvieron lugar en Sevilla, el Mes Internacional de la Amistad de 1999 de Shenyang y las Jornadas Mundiales de la Juventud de 2002 organizadas por Toronto.
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45
Metropolis
formaciones urbanas de gran calado: la realización
de nuevas infraestructuras y la ordenación urbana
en general son un aspecto importante de estas
estrategias de desarrollo.
Lisboa, con la Expo 98, y, sobre todo, Barcelona
muestran que los grandes acontecimientos son
eficaces para lanzar proyectos urbanos ambiciosos. Permiten movilizar medios de financiación
excepcionales que provienen de varias fuentes y
concentrarlos en el tiempo y el espacio. La rehabilitación medioambiental y la renovación urbana
de territorios degradados forman hoy día el núcleo de esas estrategias, como mostraron Sidney
en 2000, Seúl en 2002 o Barcelona en 2004.
Efectos multiplicadores sobre el desarrollo
económico y el turismo
Los grandes acontecimientos gozan de la reputación de tener efectos positivos sobre la economía
a corto, medio y largo plazo. Puede examinarse
en primer lugar el efecto multiplicador de las inversiones públicas y privadas: entre 1987 y 1992,
se calcula que cada peseta que gastó la ciudad de
Barcelona en los Juegos Olímpicos reportó 14.
Puede tomarse en segundo lugar la dinamización
del mercado inmobiliario: el número de m2 edificados aumentó más del 153% en Shenyang entre
1999 y 2000, es decir, 20 puntos más que en un
año corriente. Puede verse por último la implantación de empresas, la creación de empleos directos o indirectos, temporales o indefinidos, las
repercusiones turísticas, etc. El desarrollo de la
oferta hotelera y la atención que le dispensan los
medios de comunicación al acontecimiento permiten promocionar el destino a corto plazo y acceder a nuevos mercados.
Sacar adelante un gran acontecimiento:
factores favorables
Algunos factores pueden alentar el éxito del
acontecimiento. Una organización sólida y clara
permite movilizar el conjunto de actores privados y públicos en torno a un líder reconocido. La
búsqueda activa del apoyo de la ciudadanía recabando su opinión, la gestión del tiempo como un
bien escaso (cada minuto cuenta desde el primer
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día) y la capacidad de prever todos los problemas
susceptibles de plantearse antes, durante y después del acontecimiento figuran asimismo entre
los factores favorables.
La valorización del acontecimiento una vez concluido es un elemento clave. Significa en primer
lugar construir instalaciones realmente adaptadas al desarrollo de la metrópolis, a las necesidades de sus habitantes o sus empresas. Significa
también prolongar el dinamismo creado por el
acontecimiento por medio de un proyecto metropolitano que pueda apoyarse en las nuevas
relaciones establecidas entre los actores. Para
capitalizar desde dentro la experiencia adquirida,
las metrópolis deben evaluar de manera objetiva
los acontecimientos que organizan sobre la base
de criterios definidos con anterioridad. Una estructura permanente permite desarrollar una
verdadera ingeniería local de organización, como
ha mostrado Sevilla con su Oficina de Promoción
Deportiva.
Riesgos asociados a la organización de
grandes acontecimientos
Organizar grandes acontecimientos no carece
de riesgos: financieros (déficit del comité de organización, costes de gestión de las instalaciones
demasiado gravosos, endeudamiento excesivo
de la ciudad...), de perturbación de los mercados
(inflación, burbuja inmobiliaria, depresión económica en el periodo posterior al acontecimiento...),
riesgos vinculados a las ambiciones del proyecto
(exceso de instalaciones, previsiones demasiado
optimistas...), riesgos medioambientales, sociales
o políticos, etc. Para poder preverlos, es necesario
antes compartir conocimientos especializados.
Organizar un gran acontecimiento: ¿Un
lujo para ciudades ricas?
La organización de acontecimientos se ha convertido en un potente motor de desarrollo de
una civilización que cede cada vez más espacio
al ocio, pero la carrera por los grandes acontecimientos es desigual: es más propio de las ciudades
de los países desarrollados o emergentes. Las últimas décadas han presenciado un declive relativo
Metropolis
de América del Sur en beneficio de candidaturas
procedentes de nuevos países (Corea, China, Sudáfrica, Turquía, Rusia...) muchas de las cuales no
han salido adelante. Los países en vías de desarrollo de Asia, África, Oriente Próximo y Medio y
los países que se hallan en transición económica
(Europa Oriental) no están bien representados
hasta ahora en este mercado. Organizar un gran
acontecimiento, ¿es un lujo que solamente pueden permitirse las ciudades ricas?
En el ámbito nacional, la competición resulta asimismo a menudo desigual entre las capitales que
concentran la mayoría de los elementos necesarios para acoger un acontecimiento y las capitales
secundarias, peor equipadas.
Aunque el fenómeno es difícil de observar, los
grandes acontecimientos también pueden agravar a veces las desigualdades sociales y espaciales
existentes en el interior de las metrópolis. De
hecho, conducen a crear infraestructuras y servicios de nivel internacional destinados a atraer
a inversores y visitantes muy exigentes, lo que
excluye a las poblaciones o territorios menos favorecidos. La importancia de las inversiones movilizadas provoca decisiones al asignar los fondos
que pueden ir en detrimento de otras urgencias.
Existe también un riesgo de acaparamiento por
parte de la ciudad-centro de los beneficios del
acontecimiento en perjuicio de otras ciudades de
la aglomeración.
Por otra parte, se juzga a las metrópolis por su
capacidad de organizar estos grandes acontecimientos. Antes de lanzarse a la aventura deben
hacer la prueba a priori de que poseen esa capacidad, en particular cuando su candidatura se
somete al dictamen de una institución internacional como el Comité Olímpico Internacional
(COI), la Bureau International des Expositions
(BIE) [Oficina Internacional de Exposiciones] o la
Fédération Internationale de Football Association
(FIFA) [Federación Internacional de Asociaciones
de Fútbol]. Las condiciones que tienen que cumplirse abarcan un dominio cada vez mayor: seguridad jurídica, garantías financieras, estabilidad política y económica, fiabilidad del sistema sanitario,
seguridad de personas y bienes, infraestructuras,
etc. Para las ciudades que están en vías desarrollo,
algunas de estas exigencias son discriminadoras.
Reforzar la cooperación internacional
Visto lo anterior, parece imprescindible reforzar
la cooperación y la solidaridad internacionales, en
particular para asegurar la transmisión de experiencias. Las organizaciones internacionales deben
implicarse más en la labor de compartir y difundir los conocimientos necesarios para organizar
acontecimientos y en la gestión de los riesgos
asociados a ellos.
La organización compartida de acontecimientos
entre varios países o varias ciudades es un camino
que viene explorándose en años recientes y permite mancomunar medios. Hay que reconocer,
sin embargo, que esta solución puede conducir
a complicar la organización de manera considerable debido a las normas y prácticas distintas de
los países y a repetir procedimientos.
Por último, las redes de cooperación internacional como Metrópolis podrían desempeñar un papel orientador con respecto a las ciudades socias
que tienen intención de presentar su candidatura
para organizar un acontecimiento. Podrían, en
particular, ayudar a esas ciudades a negociar con
las instituciones internacionales para encontrar
financiación y beneficiarse de las experiencias de
otros socios.
De hecho, si bien los grandes acontecimientos
permiten a las metrópolis afirmar su renombre,
dinamismo, creatividad y, cada vez más, su competitividad, también deberían ser una ocasión para
intercambiar experiencias en la materia a fin de
controlar mejor el impacto, reducir al mínimo los
posibles riesgos y garantizar mejor y de manera
equitativa los efectos positivos a largo plazo.
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47
Metropolis
Barcelona: de los Juegos Olímpicos
1992 al Fórum Barcelona 2004
A partir de los Juegos Olímpicos de 1992, Barcelona
se convirtió en una referencia mundial por la forma
en que aprovechó un gran acontecimiento deportivo
como plataforma para la transformación de la ciudad.
Valiéndose de este éxito, se ha marcado otro desafío
igual de ambicioso: la concepción de una nueva clase
de acontecimiento no centrado ya en una competición, sino en un diálogo mundial acerca de los valores
de la diversidad cultural, la paz y el desarrollo sostenible. El Fórum Universal de las Culturas, apoyado por
la UNESCO, el Gobierno español y la Generalitat de
Cataluña, participa en la reconversión de un sector
desheredado de la periferia en una centralidad metropolitana. ¿Prueba superada? Todavía es demasiado
pronto para afirmarlo.
Los Juegos Olímpicos transformaron Barcelona:
la ciudad se abrió al mar, reordenó los espacios
públicos, se dotó de una autopista de circunvalación y de una infraestructura hotelera de carácter internacional. Los Juegos la ayudaron a convertirse en una gran metrópoli europea y en un
destino turístico. El impacto económico directo e
indirecto de los Juegos se ha estimado en cerca
de 25.000 millones de euros por un gasto total
de 9.300 millones de euros (el 82% se destinó a
infraestructuras y el 14% a la organización), dos
tercios de los cuales fueron aportados por el sector público, en concreto el Estado.
El objetivo del emplazamiento elegido por el
Fórum Barcelona 2004, situado en la prolongación de la antigua Villa Olímpica, es la reconquista
del frente marítimo a lo largo de 200 hectáreas
(Fotografía cf. Imagen formato jpeg Forum2004-1)La multitud de visitantes
sobre la pasarela durante el Fórum Barcelona 2004. © DR Fuente: Barcelona
Regional (Brunet 1995), Ciudad de Barcelona
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contaminadas y repletas de instalaciones perjudiciales para la salud. Alrededor del Edificio Fórum
se está erigiendo un barrio con una arquitectura
audaz, orientado hacia los negocios (un centro de
congresos y hoteles de 4 estrellas), el comercio
y el ocio, y que aspira a ser un laboratorio del
desarrollo sostenible (la inversión total ronda los
3.000 millones de euros).
(Perspectiva pág. 51 del informe Metropolis 2002, versión completa en francés) El proyecto urbano Fórum Barcelona 2004 en un sector desfavorecido de
Barcelona. Al fondo la antigua Villa Olímpica. © Barcelona Regional – DR
El Fórum Barcelona 2004, que se celebró en el
emplazamiento mencionado del 9 de mayo al 26
de septiembre (141 días), experimentó un éxito
atenuado, objeto de mucha polémica y con una
cobertura internacional decepcionante. Algunas
cifras ayudan a valorar el acontecimiento: 341
millones de euros de presupuesto, 49 “diálogos”
internacionales, 400 organizaciones presentes,
centenares de conciertos, espectáculos y acciones solidarias, 3,3 millones de entradas al recinto
Fórum, traducidas en 2,4 millones de visitantes,
de los cuales el 21% fue de origen extranjero.
El Fórum Barcelona 2004 habrá logrado introducir en la agenda mundial un nuevo tema de debate: la preservación de la diversidad cultural como
una necesidad frente a la globalización, un tema
que suscita un creciente interés, en particular en
los países meridionales. Sin embargo, aunque no
se tenga la certeza de que el emplazamiento vaya
a convertirse en una referencia para el urbanismo
del siglo XXI, lo que sí está garantizado es que Monterrey (México) acogerá el próximo Fórum en el año
2007.
Metropolis
El impacto de la Copa del Mundo 1998
en Ile-de-France (París y Saint-Denis)
La Copa del Mundo de Fútbol organizada en Francia en 1998 fue reconocida unánimemente como un
éxito, a pesar de los retrasos en el inicio del proyecto.
El acontecimiento agrupó a todos los franceses, todos
los orígenes se confundieron, modernizó la imagen de
la región-capital del país (“un país dinámico y acogedor, un país que gana”), en particular a los ojos
de la juventud y de un turismo potencial procedente
de determinados países (Japón, Sudáfrica, los países
latinoamericanos, etc.) Sin embargo, todavía no se ha
realizado ningún balance global.
A través de su Proyecto Urbano, la ciudad de SaintDenis aprovechó esta oportunidad para acelerar la
mutación económica y urbana de una antigua zona
industrial muy degradada de 750 hectáreas, la Plaine
Saint-Denis. Este emplazamiento fue designado en
1992 por el Estado y la región Ile-de-France como un
sector prioritario del redesarrollo urbano.
Plan de situación pág. 130 del informe Metropolis 2002, versión completa
en francés Los emplazamientos de la Copa del Mundo de 1998 en Ile-deFrance en París y Saint-Denis. © IAURIF
Fotografía de cubierta o pág. 137 del informe Metropolis 2002, versión completa en
francés El Stade de France durante la Copa del Mundo ’98. Al fondo, el Stade de France.
© DREIF – GAUTHIER
De los diez estadios de acogida de la Copa, dos estaban situados en Ile-de-France: el Parc des Princes
(49.000 localidades) en París y, en particular, el Stade
de France (80.000 localidades), construido especialmente para la ocasión en el municipio de Saint-Denis,
a las puertas de París.
Más allá del triunfo del equipo de Francia, uno de
los ingredientes de este éxito fue la decisión de concebir el Stade de France como un equipamiento metropolitano polivalente, capaz de albergar todo tipo
de acontecimientos: conciertos, deporte/espectáculos,
atletismo (acogida de los Campeonatos del Mundo de
Atletismo 2003), turismo comercial, visitas, animación
local, etc. El estadio está gestionado por un consorcio
privado y funciona durante más de 300 días al año, lo
que garantiza su rentabilidad financiera.
Gracias al Grand Stade, a la mejor accesibilidad al
emplazamiento y a la recalificación de los espacios
públicos (en total una inversión de cerca de 760
millones de euros procedentes del Estado, de la región y de socios privados), la Copa del Mundo tuvo
un efecto inmediato sobre el desarrollo de la PlaineSaint-Denis. A partir de 1998, los promotores públicos
y privados invierten en este sector estratégico hasta
entonces “fuera de mercado”: se han completado o
están programados de aquí a 2010 casi un millón de
m2 de actividades, de oficinas o comercios y 3.000
viviendas.
De momento, los efectos beneficiosos de la Copa del
Mundo no se han propagado a los territorios desfavorecidos situados alrededor de la Plaine-Saint-Denis:
el futuro dirá si se trata del inicio de un reequilibrio
económico y social a la misma escala que el experimentado en la conurbación.
Fuente: IAURIF
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Metropolis
De los Juegos Olímpicos 1988
a la Copa del Mundo 2002:
la experiencia de Seúl
Catorce años después de haber organizado los Juegos
Olímpicos, Seúl acogió la Copa del Mundo de Fútbol
2002, junto a otras 19 ciudades coreanas y japonesas. Concebidos en contextos y con estrategias distintas, estos dos acontecimientos deportivos de éxito
han transformado en profundidad la estructura de la
ciudad. Gracias al apoyo de un marketing eficaz, han
contribuido a posicionar a Seúl primero como una
gran capital asiática y, a continuación, como una metrópoli mundial. El precio del éxito sería, según algunos
autores, el aumento de las disparidades entre Seúl y el
resto del país, e incluso en el interior de la metrópoli.
Los Juegos Olímpicos de Seúl 1988 consagraron
el despegue económico de Corea del Sur y el advenimiento de la democracia. Sin embargo, aunque el impacto económico de los Juegos para el
país y su capital haya sido considerable, Seúl ha
heredado un complejo deportivo costoso para
las finanzas de la ciudad: el estadio principal del
Jamsil Sport Complex sólo funciona durante 75
días al año.
La construcción y la elección del emplazamiento
del estadio de la Copa del Mundo suscitaron controversias a causa de la grave crisis económica de
la época y de los conflictos entre el Estado y el
Gobierno metropolitano. La estrategia finalmente
aplicada fue la de concebir el nuevo estadio de
Sangay como una instalación polivalente rentable capaz de poner en marcha la mutación de un
sector muy desfavorecido de la ciudad. El desafío
era crear un barrio orientado hacia las nuevas
tecnologías y la ecología urbana: el Sangam New
Millenium Town.
Situado sobre un nuevo eje de desarrollo en dirección al nuevo aeropuerto de Incheon, este terreno de 500 hectáreas fue recalificado de forma
extraordinaria al precio de un gran esfuerzo financiero (la inversión rondó los 2.100 millones
de dólares estadounidenses) para la ordenación
de la red de carreteras, el metro, cinco grandes
parques urbanos (sobre un antiguo desaguadero),
una Ecovillage (30.000 viviendas a corto plazo) y,
sobre todo, una Digital Media City que comienza
a materializarse.
Además de la movilización de los coreanos por
su sorprendente equipo de fútbol, uno de los ingredientes del éxito de la Copa fue la puesta en
práctica de una estrategia ofensiva de marketing
urbano dirigida a los 400.000 visitantes llegados
a Corea del Sur (una cifra menor a la esperada)
y en particular a los 28.800 millones de telespectadores en audiencia acumulada. Los estudios
previos al acontecimiento habían estimado que la
Copa aportaría un excedente de valor añadido a
la economía coreana de unos 4.700 millones de
dólares, así como 350.000 empleos; sin embargo, todavía es un poco pronto para hacer balance.
(Plan de situación) pág. 80 del informe Metropolis 2002, versión completa en
francés. Localización de los emplazamientos de los JO 1988 y de la Copa del
Mundo 2002 en Seúl. © Seoul Development Institute
(Fotografía) pág. 82 del informe Metropolis 2002, versión completa en francés
El nuevo estadio de Shangai (Seúl), visto desde la salida del metro durante la
Copa del Mundo 2002. © IAURIF-Lecroart
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Fuente: Seoul Development Institute; Hong-Bin Kang (University of Seoul)
Metropolis
La gestión de la movilidad urbana
En los albores del tercer milenio, por vez primera
en la historia de la humanidad, la mayor parte de
los seis mil millones de habitantes del planeta vive
en las ciudades. Si bien las ciudades siempre han
sido los motores del crecimiento económico y
crisoles de civilización, los retos a los que se enfrentan hoy en día no tienen precedentes. La pobreza urbana, el deterioro de las condiciones sociales y de salud, la falta de viviendas apropiadas y
el paro son solamente algunos de los numerosos
riesgos provocados por la rapidez del crecimiento urbano. Sin embargo, en todo el mundo nadie
duda de que las ciudades –y en consecuencia sus
habitantes de nuestros días y del futuro– tendrán
el poder, la capacidad y la voluntad de construir el
milenio urbano de manera que las esperanzas depositadas en la vida urbana no se vean decepcionadas. Ahora bien, como vivimos en un mundo en
el que reina una gran diversidad, no hay respuesta
simple o solución única a los problemas y retos a
los que deben enfrentarse nuestras ciudades.
Ingeborg Junge-Reyer
Sénateur pour le développement urbain de berlin.
La movilidad y el tránsito son cuestiones esenciales para toda ciudad. No puede haber buena
calidad de vida, comercio y cultura en las ciudades
sin un sistema de tránsito funcional. Unas buenas
condiciones de movilidad son la base de toda infraestructura. Entre las necesidades urgentes, la
más acuciante es sin duda alguna la de desarrollar
sistemas de transporte integrados y ecológicos.
No es sorprendente, pues, que desde la fundación
de Metrópolis en 1984, este asunto se haya tratado varias veces en nuestras reuniones.
• En el congreso mundial de Melbourne de 1990,
uno de los temas de discusión, dirigido por Montreal, fue el de optimizar los transportes en los
centros urbanos.
• En el congreso de Montreal de 1993, uno de los
temas abordados fue el transporte urbano.
• Recordemos asimismo el plan de ayuda técnica
entre París y Bucarest: en cuanto a la reorganización y planificación de la estación ferroviaria
Bucarest-Norte.
• En nuestro congreso mundial de Tokio, celebrado en 1996, el grupo transversal trató el tema
del coche en la ciudad. Aquel año fue también el
del plan de ayuda técnica establecido entre París,
Melbourne y Guangzhou, que permitió la redacción de un estudio sobre la mejora del sistema de
transportes de Guangzhou.
• De 1996 a 1999, la Comisión 1 trabajó sobre
el tema de aeropuertos y sus alrededores como
catalizadores del desarrollo metropolitano. Su informe final se publicó con ocasión del congreso
mundial que tuvo lugar en Barcelona en 1999.
Actividades 2002–2005
Dado el enorme aumento del número de coches
particulares y el crecimiento del transporte de
mercancías por carretera, las grandes ciudades
se enfrentarán particularmente a los problemas
siguientes:
• la contaminación sonora causada por el tránsito;
• la contaminación del aire;
• el inmenso espacio ocupado por los
automóviles;
• los atascos causados por los vehículos de transporte de mercancías y de recogida de basuras.
Las consecuencias inminentes de estos problemas serán:
• un deterioro del medio ambiente urbano que,
a su vez, perjudicará las condiciones de vida de la
población local;
• el descontento de las empresas con la situación
urbana, puesto que los atascos de tráfico impedirán que sus mercancías se entreguen a tiempo.
Estas circunstancias conducirán a las situaciones
siguientes:
• los residentes acomodados se mudarán a barrios de la periferia o se instalarán en las afueras;
• las empresas abandonarán la ciudad para establecerse en otro sitio;
• la segregación social aumentará en el núcleo
urbano de la región.
Durante el congreso de Metrópolis celebrado en
Seúl en 2002, se decidió, pues, constituir una comisión que tratara el tema “La gestión de la movi� � � ��
51
Metropolis
lidad urbana”, a fin de debatir problemas urgentes
de tránsito y transporte que afectan a nuestras
ciudades y buscar soluciones.
Garantizar la movilidad y un tránsito sostenible y
suficiente en la ciudad es un objetivo común a las
políticas urbanas de tráfico de todas las metrópolis. Un examen más atento pone de manifiesto las
grandes diferencias existentes entre los problemas que tienen las ciudades y los que tienen las
regiones y la definición de sus objetivos políticos
concretos.
Con la finalidad de obtener una visión de conjunto de la movilidad en las ciudades socias, en
el transcurso del verano de 2003 preparamos un
primer cuestionario sobre el estado de la cuestión acerca de la movilidad urbana. Como resultado, publicamos un folleto que contenía datos de
15 ciudades: Abidján, Barcelona, Belo Horizonte,
Berlín, Brazzaville, Bruselas, Gwangju, Estambul,
Londres, Mashhad, México, Omsk, París, Río de Janeiro y Teherán. Más tarde, también contestaron
Montreal, Santiago de Chile y Sofía.
El folleto, publicado en septiembre de 2004 y enviado también por Internet, proporcionó información y referencias útiles para nuestra primera
reunión que tuvo lugar en Estambul en septiembre de 2004, en la que se trataron principalmente
las cuestiones siguientes:
• la situación general y los problemas del tránsito
en las metrópolis;
• las estrategias de gestión del transporte de
mercancías.
Las exposiciones las realizaron París–Île-deFrance, Río de Janeiro, Berlín, Barcelona, Gwangju, México, Santiago de Chile, Bogotá y Estambul.
Asimismo tuvo lugar una reunión de alcaldes de
ciudades estadounidenses. Debatieron políticas y
estrategias de tráfico.
Al final de estos intensos debates, la comisión especificó cuatro cuestiones sobre las que trabajar más:
• ¿Cómo controlar la movilidad urbana?
• ¿Cómo financiar los sistemas de transporte público en las ciudades?
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• ¿Qué planteamientos (apoyados por la población) hay para restringir el uso de vehículos particulares en las ciudades? ¿Cómo se convierte esta
nueva estrategia en política?
• ¿Cuáles son los problemas típicos y las evoluciones negativas de nuestra ciudad?
Para obtener informaciones concretas y representativas sobre estas cuestiones, a las que no se
contestó en Estambul, empezamos un segundo
cuestionario a finales de 2003.
Los temas principales fueron:
• los problemas típicos y las evoluciones negativas;
• los sistemas de financiación sostenible para los
transportes públicos.
Diez ciudades socias contestaron el cuestionario:
Barcelona, Belo Horizonte, Berlín, Bruselas, Lisboa, Londres, Mashhad, México, Moscú y París.
El análisis de las respuestas muestra que todos
los problemas de transporte que se plantean a las
ciudades, sean más o menos importantes, deben
solucionarse.
Se consideró que los problemas de México eran
claramente los más graves.
Las dificultades de transporte experimentadas
por Londres se consideran de gravedad mediana;
el nuevo peaje urbano ha reducido el número de
atascos en el centro de la ciudad.
En general, el aumento del transporte de mercancías por carretera es el problema más importante
de casi todas las metrópolis.
Metropolis
giones del planeta. Sin embargo, estas estructuras
son objeto de peticiones de modificación, pues
en parte parecen inadecuadas para satisfacer las
necesidades y exigencias “modernas”. Además, su
nueva posición en la red mundial, el surgimiento
de nuevas tecnologías y las cambiantes expectativas y exigencias basadas en nuevas formas de
interacción social, así como la aparición de estilos
de vida posmodernos cuestionan la validez y la
viabilidad de las estructuras tradicionales.
La motorización en el mundo (en millones de vehículos), fuente: Bundesministerium für wirtschaftliche Entwicklung und Zusammenarbeit. Transport und
Verkehr. Materialien Nr. 124. 2003. [Ministerio Federal (de Alemania) para la
Cooperación y el Desarrollo Económico.Transporte y tráfico. Materiales n.o 124.
2003]
Asimismo se consideran importantes los problemas
medioambientales en Europa Central y América.
Aproximadamente la mitad de la población mundial vive hoy día en las ciudades, y la tendencia
es al alza. En los países industrializados, principalmente Europa y América del Norte, el índice de
urbanización actual, del 75% y superior, es el resultado de un largo proceso de industrialización y
urbanización que han hecho posible e impulsado
los procesos de transición económica y política,
así como las innovaciones en los transportes y
las comunicaciones. Las ciudades se han convertido en estructuras complejas y, en cierto sentido,
equilibradas, que se han “exportado” a otras re-
En todas las ciudades socias de Metrópolis, la cohesión social y el vínculo entre la movilidad, el
desarrollo socioeconómico y la accesibilidad son
preocupaciones fundamentales.
Esta segunda encuesta sirvió de referencia a los
participantes de la segunda reunión, que tuvo
lugar en París en mayo de 2004, organizada por
Metrópolis con la colaboración de la UNESCO
y la UATI (Unión Internacional de Asociaciones y
Organizaciones Técnicas), que trató los tres puntos siguientes:
• la movilidad y la cohesión social;
• la financiación del transporte público;
• ejemplos de buen hacer y de evoluciones negativas.
Las conferencias y los debates mostraron que
la movilidad creciente es un reto para la organización de sistemas de transporte y el equilibrio
económico y social de las conurbaciones. En re-
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Metropolis
sumen, los temas principales que se abordaron
fueron los siguientes:
• la gobernanza y la relación entre los responsables políticos, los operadores y los consumidores;
• los sistemas de evaluación de criterios de movilidad en correlación con los indicadores tecnológicos, financieros y sociales;
• la transparencia financiera (“un sistema de movilidad tiene costes, y debemos tener la valentía
de asumirlos”);
• cómo dar a los ciudadanos la posibilidad de expresarse a fin de que la sociedad civil esté segura
de que se le hace caso;
• la constatación de que se realizan progresos, no
solamente avances tecnológicos, sino también innovaciones financieras y sociales, que deben beneficiar a todos, y la conciencia simultánea de que las
innovaciones dependen de los contextos locales.
Después de la reunión de París, preguntamos a
las ciudades socias cuáles eran los temas más importantes que debatir en el congreso de Berlín de
mayo de 2005. Así, serán los siguientes:
• La movilidad y la estructura urbana
La influencia recíproca que se da entre la estructura urbana y la evolución del tránsito, el uso de
distintos sistemas de transporte por parte de los
ciudadanos (modal split) y los peligros de la desurbanización y la expansión urbana descontrolada.
• El impacto sobre el medio ambiente Los efectos de los sistemas de tráfico sobre el medio ambiente y la salud; la contaminación, el ruido y los
gases tóxicos en el centro de la ciudad; el deterioro del espacio; la seguridad vial.
• La planificación de la movilidad y la participación de la ciudadanía El diálogo entre los poderes
públicos, los operadores y los usuarios sobre nuevas maneras de concebir el tránsito.
Además, estamos preparando un seminario especial sobre la planificación del transporte ferroviario para aportar ayuda técnica a las ciudades africanas, asiáticas y americanas en las que los trenes
intraurbanos todavía no existen. Contestaremos
preguntas como ¿cuáles son las ventajas de los
ferrocarriles en relación con las redes de autobuses? ¿En qué condiciones son económicos? Las
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54
características de los trenes ligeros. ¿Cómo financiar nuevos proyectos y los costes que conllevan?
En este momento estamos preparando el informe
de la Comisión 4 para el periodo 2002-2005. Se
prevé presentarlo antes del congreso de Berlín.
Se publicará en inglés, francés y español.
Otras cuestiones deben tratarse para debatirse
con más detalle durante el periodo 2005-2008:
• La movilidad y la cohesión social (La relación
existente entre los criterios sociales de los habitantes y el sistema de tráfico y transporte urbano).
• La financiación de la movilidad Se necesita un
sistema de financiación sostenible para tener una
movilidad urbana de calidad. Eso afecta a los vehículos particulares, los transportes públicos y el
transporte de mercancías.
• La gestión del transporte urbano de mercancías Se necesitan sistemas de distribución que
contaminen menos.
Es evidente que en un futuro próximo deberán
debatirse numerosos problemas relativos a la
movilidad. Buscaremos planteamientos eficaces
y soluciones integradas, de modo que nuestras
ciudades nos ofrezcan condiciones de vida más
satisfactorias.
La evolución conocida indica que la movilidad y
los transportes adquieren nueva importancia. A
fin de enlazar las ciudades y sus funciones en distintos ámbitos –desde las redes mundiales, nacionales y regionales hasta las estructuras intraurbanas y los diversos barrios del interior de la propia
aglomeración urbana–, se necesitan sistemas de
transporte integrados, que incorporen todo el
abanico de sistemas de transporte. Además, los
transportes cobran más importancia en la medida
en que no son solamente un medio de superar la
distancia física, sino también de mejorar el acceso
a los recursos económicos y sostener la cohesión
de la estructura social.
Metropolis
El medio ambiente en las metrópolis –
La ciudad como líder
La descripción que dio Dickens de la ciudad del
siglo XIX –un lugar de contaminación generalizada y miseria social– sigue incidiendo en nuestras
actitudes corrientes. Muchos continúan viendo las
ciudades como lugares de degradación medioambiental, fuentes de costes y problemas ecológicos
y hacen caso omiso de su enorme contribución al
desarrollo humano.
Incluso considerando las ciudades un perjuicio
para el medio ambiente, es necesario, no obstante,
comprender el papel que representan en el crecimiento económico y el progreso social. Aunque
este capítulo describe los colosales problemas
provocados por una urbanización que se halla en
rápido crecimiento (calidad del aire y del agua,
residuos, energía, transportes, consecuencias de
catástrofes naturales), señala también numerosos
casos en los que las medidas adoptadas para hacerles frente han permitido superarlos.
Me propongo exponer los retos, dar ejemplos de
acción positiva y defender la idea de que la ciudad y sus autoridades deben asumir el liderazgo
en la adopción de soluciones y no contentarse
con seguirlas. Esto es particularmente cierto en
el contexto de la lucha contra los gases de efecto
invernadero y el cambio climático, en la que las
ciudades van a enfrentarse a amenazas considerables y no pueden esperar a que otros tomen
la iniciativa.
Desde sus inicios, Metrópolis ha desempeñado un
papel motor; ha participado en las cumbres de
Río y Johannesburgo y creado comisiones para
encarar los retos principales. En 1993, por ejemplo, se presentaron varias exposiciones sobre la
contaminación atmosférica y sus consecuencias
sobre la salud, el transporte urbano y la gestión
de residuos urbanos con ocasión de la conferencia de Montreal. En la actualidad, cuatro de las seis
comisiones incluyen el aspecto medioambiental
–pobreza urbana y medio ambiente, gestión de
los residuos urbanos, movilidad urbana y gestión
del agua.
“Los problemas abordados en Acción 21 procedentes de actividades locales son tan numerosos que la
participación y la cooperación de las administraciones
públicas en este ámbito serán un factor determinante
para alcanzar los objetivos del programa. De hecho,
son las administraciones locales las que construyen,
explotan y mantienen las infraestructuras económicas, sociales y medioambientales, las que vigilan los
procesos de planificación, las que fijan las orientaciones y regulaciones locales en materia de medio ambiente y las que cooperan para aplicar las políticas
medioambientales adoptadas en el ámbito nacional
o regional. Desempeñan, en la administración más
cercana a la población, un papel esencial en la educación, la movilización y la valoración de las opiniones
de la ciudadanía en favor de un desarrollo sostenible.”
[Programa Acción 21 de Río, capítulo 28-1]
Un ejemplo excelente de liderazgo organizativo
nos lo da el International Council for Local Environmental Initiatives (ICLEI) [Consejo Internacional para Iniciativas Ambientales Locales], que
desde 1990 ha constituido un movimiento mundial de gobiernos locales para obtener mejoras
tangibles en la sostenibilidad global. Numerosos
socios de Metrópolis participan activamente en
su Programa sobre el cambio climático.
Las ciudades pueden constituir un banco de pruebas
de nuevas políticas.Las que resulten convincentes en
una ciudad podrán difundirse allende sus fronteras.
Calidad del aire
Pese a la creciente toma de conciencia ecológica, la
contaminación atmosférica alcanza todavía niveles
inadmisibles en muchas ciudades y sus alrededores,
planteando numerosas amenazas a la salud humana,
en particular en los países en vías de desarrollo,
donde los índices de contaminación son mucho más
elevados. En todo el mundo, más de mil millones
de personas están expuestos a niveles excesivos
de dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno, humo
y otras materias. 500.000 defunciones anuales podrían deberse a materias particulares presentes en
el aire. La contaminación en el interior de los edificios es también una causa importante de muerte.
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Metropolis
CNUEH/Hábitat. El estado de las ciudades del mundo 2001
Según un informe de la Organización Mundial de
la Salud (OMS, 1997), la contaminación por partículas finas, que procede en su mayor parte de
combustibles fósiles, es responsable del 20% de
todas las afecciones respiratorias infantiles en
las ciudades más contaminadas de Asia, África y
Latinoamérica. Doce ciudades de más de nueve
millones de habitantes tenían índices de contaminación mucho más elevados que los señalados
por la OMS como aceptables. Estos índices favorecen los fallecimientos prematuros, el asma, las
bronquitis crónicas, las enfermedades respiratorias y otras patologías. Para México y São Paulo,
se ha calculado que una reducción del 10% del
ozono y las partículas salvaría 37.000 y13.000 vidas respectivamente de aquí a 2020 (The Economist, marzo de 2002).
México, una de las ciudades más contaminadas
–en 1991 superaba las normas internacionales
300 días al año–, se ha beneficiado de una acción
global: control de la calidad del aire y difusión pública de los resultados en tiempo real, descontaminación de la industria pesada, normas sobre
emisiones más rigurosas para los vehículos de
motor, uso de combustibles alternativos más limpios, restricciones al uso del coche e inversiones
más importantes en los transportes públicos.
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Pequín ha regulado las fuentes de contaminación
atmosférica estáticas y móviles, ha adaptado autobuses y taxis para que funcionen con combustibles limpios y ha mejorado los servicios de tráfico
con vistas a reducir desde ahora hasta 2007 las
emisiones de SO2 un 40%, de NOx un 33% y de
partículas un 34%. El aire olímpico será mucho
más limpio.
Según las conclusiones de un estudio recién publicado en el American Medical Association Journal,
pese a todas las iniciativas de purificación del aire
llevadas a cabo en Estados Unidos, una reducción de los índices diarios de ozono salvaría aún
4.000 vidas más por año, aunque los niveles ya
estén bastante por debajo de las concentraciones
máximas fijadas por la Environmental Protection
Agency (EPA) [Agencia de Protección del Medio
Ambiente] del citado país y sean muy inferiores a
los de las ciudades en vías de desarrollo.
Abastecimiento de agua y saneamiento
Mil millones de personas no tienen acceso al agua
potable y dos mil cuatrocientos millones no tienen una red de canalización básica. A causa de
ello, las enfermedades relacionadas con el agua
afectan a millones de personas todos los años
y matan entre 14.000 y 30.000 personas al día
–principalmente niños y ancianos. Los Objetivos
del Milenio para el Desarrollo se han impuesto la
ambiciosa meta de reducir a la mitad desde ahora
hasta 2015 la cantidad de personas que no tiene
acceso al agua potable, es decir, abastecer de agua
a 300.000 personas por día.
Los dos tercios de los contaminantes de las vías
fluviales provienen de vertidos de aguas residuales. De acuerdo con el estudio realizado en 2002
por Metrópolis, en Manila solamente el 10% de
los hogares tenía sistema de desagüe; en México,
solamente se depuraba el 17% de las aguas residuales, pese a un índice de conexión al alcantarillado del 94% mientras que en Douala, este
porcentaje se quedaba en un exiguo 1%.
Metropolis
La calidad y los residuos no son más que dos de
los retos. La Comisión 6 de Metrópolis ha establecido la necesidad de utilizar de manera más
eficaz lo que tenemos, proteger las cuencas hídricas, limitar las pérdidas y estudiar las posibilidades
de reciclaje. La Declaración del Agua de Kioto y
la de Estambul equilibran las responsabilidades
nacionales y regionales y el papel que deben desempeñar las autoridades locales.
Según un estudio del Banco Asiático de Desarrollo, el abastecimiento de 800.000 personas en
el Pakistán rural ha dado por resultado una reducción del 90% de las enfermedades por transmisión hídrica, un crecimiento del 24% de los ingresos de las familias y un mayor aumento de la
escolarización, en particular de las mujeres.
Residuos
Los residuos químicos, industriales y humanos no
solamente afectan a la salud, sino también provocan gastos considerables. En los países de la
OCDE, desde 1980 los residuos de los municipios han aumentado un 20%, pasando a 500 kg
por persona: una verdadera montaña de porquería. Un tercio de los residuos sólidos municipales
generados en los países de rentas bajas o medias
no se recoge. Un ejemplo perfecto es Bamako, en
Mali. Aunque dedica un tercio del presupuesto a
la recogida de basuras, la ciudad no recoge más
que la mitad de sus desechos. La Cooperativa de
Mujeres por la Educación, la Salud Familiar y el Saneamiento trabaja ahora de común acuerdo con
el ayuntamiento del distrito y gestiona un servicio
de recogida de basuras basado en la participación
colectiva, la generación de ingresos, la información sobre salud familiar y actividades de sensibilización. La experiencia de Bamako demuestra que
es posible reducir la pobreza, mejorar el medio
ambiente y financiar empleos.
Energía
Si bien la falta de acceso a la energía afecta particularmente a las comunidades rurales, los costes,
la contaminación y la desconfianza en ella dañan
la vida urbana y aumentan el riesgo del calenta-
miento del planeta. También en esto dan ejemplo
las ciudades. Tras percatarse en los años ochenta
de que sería imposible hacer desaparecer sus
barrios insalubres, São Paulo decidió mejorar las
condiciones de vida proporcionando servicios
públicos como la electricidad. Los pobres dedican, de hecho, una gran parte de sus ingresos a la
energía, deben afrontar costes más elevados y sufren los impactos más negativos en la salud. En sus
primeros diez años, esta política ha beneficiado a
750.000 personas; el número de aparatos eléctricos ha aumentado, se ha mejorado la seguridad
pública, ha habido que lamentar menos accidentes
e incluso se ha afirmado que había disminuido el
consumo excesivo de alcohol.
Un desarrollo más inteligente:
el desarrollo “verde”
Una buena planificación urbana puede reducir el
impacto de un desarrollo a menudo caótico. Las
aglomeraciones bien planificadas y más densamente pobladas pueden reducir la pobreza, disminuir las necesidades de cesión del suelo, prestar
servicios de manera más eficaz y barata, promover la reducción de residuos y el reciclaje, reducir
las emisiones de los transportes y los atascos y
ahorrar energía. Es inaceptable proteger a los ricos obligando a los pobres a permanecer en sus
chabolas.
En Río de Janeiro, el 40% de las viviendas son
construcciones “improvisadas”, edificadas en barrios sin infraestructuras ni servicios urbanos. En
la ciudad se ha llevado a cabo el proyecto POUSO (Puesto de Orientación Urbanístico y Social)
para intentar integrar estos barrios de chabolas:
se han elaborado y aplicado normas concretas
sobre construcción y medio ambiente; se han legalizado los barrios improvisados dando nombres
a las calles y se han desarrollado actividades ligadas a problemas cotidianos como la preservación
de zonas verdes.
Bogotá, en Colombia, ha dado ejemplo dedicándose a regular, como decía el Dr. Peñalosa, exalcalde de la ciudad, “numerosos detallitos a me� � � ��
57
Metropolis
nudo pasados por alto”. Este modelo distinto de
ciudad se basa en una débil motorización, pocas
carreteras, prioridad de los transportes públicos,
preservación del suelo para uso público y de los
parques, un desarrollo denso, pero no excesivo,
viviendas de calidad a precios asequibles y zonas
para viandantes. Entre los detalles figuran centenares de kilómetros de vías reservadas para caminantes y ciclistas incluido el centro de la ciudad,
calles para viandantes, canales ya existentes acondicionados como vías “verdes”, el alejamiento
de los automóviles de las calles –prohibiendo el
tránsito por completo o parcialmente, según zonas horarias concretas–, el aumento del precio
de los carburantes y un sistema de tráfico que se
apoya en una excelente red de autobuses:
“El transporte es distinto de otros aspectos del
desarrollo como la salud o la educación en el sentido de que la situación no mejora con el desarrollo económico. Por el contrario, los problemas
de tráfico y transporte tienden a agravarse con el
aumento de los ingresos per capita [...] El éxito
del transporte público depende de la densidad.”
(Universidad de las Naciones Unidas, febrero de
2004)
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Ciudades y cambio climático
Los numerosos problemas medioambientales
de las metrópolis se resumen en el desafío que
representa el cambio climático provocado por
el efecto invernadero, que exacerba la vulnerabilidad y los riesgos existentes. Los efectos del
calentamiento del planeta son:
• un aumento de la temperatura entre 1,4 y 5,8° C
desde ahora hasta 2100;
• una elevación del nivel del mar entre 15 cm y 1m;
• repercusiones sobre la salud (temperaturas extremas, enfermedades), y
• un crecimiento de la frecuencia y la intensidad
de los fenómenos climáticos extremos – ciclones,
mareas de tempestad, sequías e inundaciones.
La elevación del nivel del mar y los fenómenos
meteorológicos extremos amenazan a miles de
aglomeraciones. Trece de las veinte mayores ciudades del mundo están situadas en la costa y se
enfrentan cada vez más a riesgos de inundación y
mareas de tempestad. Pese a los objetivos fijados
por el Protocolo de Kioto, las concentraciones de
gases de efecto invernadero no paran de crecer,
aumentando los peligros futuros.
Las ciudades deben combinar dos planteamientos: reducir sus propias emisiones y tomar medidas para adaptarse, siempre que sea posible, a los
Metropolis
cambios previstos. Debido a todas las presiones
económicas, sociales y políticas que se ejercen sobre las autoridades municipales, no es fácil pasar
a la acción. La mayoría no ha modificado aún sus
procesos de planificación teniendo en cuenta el
cambio climático.
Descartada la alternativa de no hacer nada, puede
examinarse una combinación de tres respuestas
genéricas:
• preparar el repliegue de las poblaciones y trasladarlas a medida que el problema se agrava;
• contemporizar mediante la elaboración de planes de ocupación del suelo, impidiendo toda urbanización de las zonas expuestas y adaptando la
estructura de los edificios, y
• protegerse construyendo estructuras protectoras sólidas (diques, rompeolas, barreras contra
las mareas) o recurriendo a soluciones menos
drásticas como la regeneración de las playas.
La mayoría de las ciudades tiene mucho tiempo
para estudiar las distintas posibilidades, consultar
a las poblaciones y poner a punto una estrategia
global de gestión de los costes. En cambio, es más
urgente que se preparen para hacer frente a posibles inundaciones extremadamente destructivas.
Esta nueva amenaza a las megalópolis salió a la
luz en el foro de la universidad de las Naciones
Unidas que tuvo lugar en Tokio el pasado marzo.
Aunque las probabilidades de que se produzca
una inundación urbana de consecuencias catastróficas sean pocas, fenómenos climáticos de gran
magnitud como los que han podido constatarse
recientemente en Japón y Europa, asociados a
progresos rápidos de la urbanización aumentan
la vulnerabilidad de las ciudades expuestas y el
número de zonas urbanas que corre peligro.
Las ciudades pueden hacer mucho más que limitarse a reaccionar. En cuanto motores esenciales del crecimiento económico, son importantes
emisores de gases de efecto invernadero –cerca
del 10% del total de las emisiones mundiales se
deben a las 50 ciudades más grandes de Estados
Unidos. Al verse frente a los problemas diarios de
la ciudad, los poderes públicos perciben el calentamiento del planeta como un reto a mucho más
largo plazo; sin embargo, hay razones prácticas e
inmediatas que obligan a actuar. Numerosas medidas que tienen por objeto reducir el consumo de
energía y las emisiones de los transportes implican reducir otros contaminantes, con los efectos
beneficiosos que se derivan de ello para la salud y
el medio ambiente de la ciudad.
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Metropolis
Las ciudades pueden tomar la iniciativa en tres aspectos: cooperando con otras administraciones,
sensibilizando a las poblaciones sobre las cuestiones vinculadas a los gases de efecto invernadero
y dando ejemplo con sus propias medidas. Una
nueva cultura que integre las políticas económica
y medioambiental puede dar un nuevo impulso al
desarrollo sostenible y a una gestión más potente
del medio ambiente.
Un excelente punto de partida sería que los alcaldes y demás autoridades municipales se comprometieran a reducir las emisiones de su ciudad
y sus ciudadanos uniéndose a los 650 municipios
que ya se han adherido a la campaña de Ciudades
por la Protección del Clima lanzada por el ICLEI.
Las líneas principales de acción son las siguientes:
• elaborar, sobre la base de los datos científicos,
un inventario de emisiones, previsiones para el futuro, objetivos de reducción y un plan de acción.
En 1994, Copenhague adoptó y puso en práctica
un plan global para lograr una reducción del 30%
desde ahora hasta 2005;
• aprovechar todas las ocasiones que se presenten para sustituir los combustibles fósiles por la
energía “verde”. Sidney concibió su ciudad olímpica como el mayor barrio residencial del mundo provisto de energía solar; Seúl mantuvo en
funcionamiento el estadio que acogió la Copa del
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60
Mundo de Fútbol con energía producida de los
desechos;
• estudiar el uso que la ciudad hace de la energía
y adoptar proyectos de eficiencia energética. El
kilovatio menos caro y más limpio es el que no
se consume. Saarbrücken (Alemania) ha reducido
a la mitad sus emisiones de CO2 mediante 14
programas;
• animar a las empresas y a los particulares a no
derrochar energía. En Estados Unidos, los programas de eficacia energética en el lugar de venta
(Green Lights Program) han permitido un ahorro
del 25%. Oslo ha creado un fondo para la eficacia
energética dotado con 100 millones de dólares
a fin de favorecer las inversiones públicas y privadas;
• adoptar políticas de compra “verdes” y modificar las disposiciones locales sobre abastecimiento;
• reducir las emisiones de los transportes modificando los trayectos, los vehículos y los combustibles. Curatiba (Brasil) ha invertido en los
transportes públicos, sustituido la gasolina por
combustibles limpios y modificado la utilización
del suelo;
• mejorar las labores relacionadas con el tratamiento de residuos organizando la recogida, el
reciclaje y la utilización de la basura para producir
energía;
Metropolis
• promover un desarrollo más inteligente, lo que
incluye luchar contra el “efecto de isla térmica”
[calentamiento de las ciudades] preservando los
espacios verdes y plantando árboles, y por último,
• llevar a cabo programas de sensibilización y educación de la opinión pública. Toronto ha lanzado
el proyecto Cool School, realizado una campaña
de información en los medios de comunicación,
organizado manifestaciones anuales sobre el tema
de los desplazamientos limpios, y proporcionado
asesoría técnica y ayuda financiera para ayudar a
las empresas y a las familias a utilizar las nuevas
tecnologías.
Sin la sensibilización y el apoyo de la opinión pública, la capacidad de los poderes públicos de las
ciudades para actuar será limitada, y más teniendo
en cuenta que algunas acciones exigirán cambios
económicos y sociales, sacrificios incluso. La ciudadanía debe percibir las ventajas inmediatas y a
largo plazo de una mejora de la calidad del aire.
Las políticas deben ser globales. La campaña ¡Alto
al calentamiento del planeta! El reto de Tokio
promueve un intenso debate sobre el problema
del calentamiento planetario y ejerce presión sobre el gobierno japonés para que tome medidas
eficaces. En cooperación con el sector privado y
las ONG,Tokio quiere convertirse en una “ciudad
avanzada en el ahorro de energía” con una industria más sensible al medio ambiente. Entre las
proposiciones figuran obligar a los empresarios a
reducir las emisiones y establecer un mercado de
carbón, medidas que pretenden imponer la adopción de energías renovables y el desarrollo de
normas de eficacia energética.
contaminación atmosférica provocada por el uso
masivo del carbón, la falta de agua y la grave contaminación del agua, y la recogida y eliminación
de residuos sólidos. Se han conseguido mejoras
inmediatas y a largo plazo.
En cuanto actores de la lucha contra el cambio
climático y la promoción del desarrollo sostenible, las ciudades deben invertir en reforzar su
liderazgo, mejorar sus capacidades de gestión medioambiental, promover las inversiones públicas y
privadas en el dominio del medio ambiente y la
información y la educación sobre esta materia y
reforzar la cooperación internacional. Solamente
la mitad de las ciudades ha puesto en práctica planes sobre el medio ambiente globales. Las ciudades pueden acudir en ayuda de sus zonas vecinas,
dado que son a menudo la fuente de contaminación presente y futura de ellas.
Mucho puede hacerse, siguiendo el propio ejemplo de Metrópolis, para promover el intercambio
de información, conocimientos y personal de ciudad a ciudad sobre una base de Norte-Sur y SurSur. El buen hacer es fácilmente transferible y las
enseñanzas obtenidas fuera pueden adaptarse y
adoptarse con rapidez.
Las ciudades más importantes de la Tierra deben
abrir el camino velando para que sus propias emisiones lleguen primero al límite y luego se reduzcan. Acto seguido, deberán dedicarse a convencer
a los gobiernos nacionales de que sigan su ejemplo.
Tom Roper
Las ciudades pueden obtener apoyo en varias
organizaciones de ayuda internacional, cuyo número crece de continuo. Citemos el Programa de
Ciudades Sostenibles (Hábitat/PNUE), la iniciativa
Aire limpio del Banco Mundial, el Fondo Global
del Medio Ambiente/PNUD y el nuevo Mecanismo para un Desarrollo Limpio, de Kyoto. En
Shengyang (China), el Programa de Ciudades Sostenibles ha abordado distintos problemas como la
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61
Metropolis
Pobreza Urbana y Viviena
En sus veinte años desde su fundación, los miembros de Metrópolis han discutido profundamente
los asuntos de pobreza urbana, sus implicaciones
y formas de reducirla. En ese debate han dominado dos temas: El primero es definir pobreza
más allá del ingreso familiar, el segundo, tiene que
ver con la intervención gubernamental, hacia la
generación de enfoques integrales, basados en
una mayor participación de todos los actores
de la sociedad urbana. Definir e identificar claramente aquellos tópicos que caracterizan al pobre
urbano es una prioridad. La población urbana necesitada, se incrementa a un ritmo mayor que sus
equivalentes rurales. Las condiciones de vida de
al menos mil millones de habitantes de ciudades,
están gravemente limitadas por sus bajos ingresos. Lo que es más dramático, es su estado de
desesperanza, causada por su segregación y dificultades de generar riqueza por sí mismos. Esta
sección abordará los temas centrales analizados
por nuestros miembros, vistos como un proceso
dinámico y brindará elementos para mayor discusión, así como las tendencias en mejores prácticas.
Dinámica de la pobreza urbana y vivienda
El primer indicador general es el de ingreso. A nivel mundial, existen 2,800 millones de personas
con ingresos por debajo de la línea de pobreza de
2 dólares por día. Es decir casi la mitad del mundo es pobre. De esta cantidad, aproximadamente
1,200 millones de personas sobreviven con un ingreso inferior a un dólar diario1.
De acuerdo al Foro Internacional de Pobreza
Urbana celebrado en Marruecos en Octubre del
2001, aproximadamente un veinticinco por ciento
de la población pobre vive en ciudades. El proceso
de urbanización acelerada, agrava esta situación,
dado que la predominancia urbana sobre la rural,
continuará aumentando en el futuro inmediato.
Las autoridades locales, enfrentan el reto de expandir la capacidad municipal a la escala adecuada,
creando infraestructura, brindando servicios y
esperando contar con el flujo de caja adecuado
para solventar estas y otras demandas críticas.
2
62
La pobreza en la periferia es también una prioridad y tiene que ser considerada para planear la
expansión urbana. Alianza2 para las Ciudades cita
que para el año 2020, se agregarán cerca de 1,400
millones de habitantes en las urbes. Cerca de la
mitad (630 millones) se asentarán en áreas periféricas de las ciudades menos desarrolladas. Las
zonas periféricas demandan mayores recursos y
planeación, de lo contrario perpetuarán su estatus predominante de pobreza.
Los centros de ciudad no evolucionan a la velocidad de cambio actual y se deterioran dejando en
situación desventajosa a sus pobres. El caso de Berlin3, muestra como contrarrestar esto a través de
un programa integral denominado “ciudad social
– administración de vecinal”. Bajo este esquema,
múltiples actores participan con una fuerte estructura de soporte por parte de la autoridad local.
Indicadores
Discusión sobre estrategias de reducción de pobreza permitió a la Asociación, tomar el tema de
indicadores urbanos y llevarlo a nivel global. Las
agencias multilaterales como el Banco Mundial
y las Naciones Unidas, así como Alianza para las
Ciudades, brindaron información profunda en
este tema. La identificación de pobreza es esencial para definir mejores políticas y para enfocar
eficientemente en la población objetivo y sus variadas necesidades. En los últimos años, los indicadores simplistas y lineales existentes han evolucionado en análisis multifactoriales. El ingreso
World Development 2000/2001 - Attacking Poverty,World Bank, citado en “Urban poverty reduction strategies” Commission 2 Report,World Association of Major
Metropolises, 2002.
2004 World Report, Cities Alliance, p-11, citing Webster, Douglas, Summary of Peri-Urbanisation:The New Global Frontier (Enschede, Netherlands: International
Institute for Geo-Information Science and Earth Observation, 2004).
1
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Cuando la asociación fue creada en 1985, las aglomeraciones urbanas más grandes del mundo eran
de países desarrollados. En los siguientes 20 años,
ocurrirá lo contrario: la mayor parte estará localizada en países en vías de desarrollo. Arrabales y
barrios en extrema pobreza, también tienden a crecer a una velocidad mayor que el resto de la ciudad.
Este es el caso de las “Favelas” de Rio de Janeiro
en Brasil, en donde la población de estos barrios
ha crecido en un 34% en los noventas, contra un
8% de las áreas “formales” en el mismo período.
Metropolis
por si mismo no refleja las diversas necesidades.
De este pensamiento lineal inicial, ahora se tiene
una visión más holística. En las siguientes décadas se experimentará la culminación de sistemas
integrados de indicadores. El desarrollo humano
es su fin y los parámetros de medición se están
ampliando, considerando familias de indicadores
como: salud, vivienda; seguridad; acceso a satisfactores como servicios e infraestructura urbana
básica; y empleo.
La vivienda brinda una muestra de la necesidad
de ahondar en los indicadores. El acceso a una
vivienda “adecuada” es clave para la calidad de
vida. El término adecuado en parte de pende de
factores culturales, pero también incorpora parámetros mínimos relacionados con la protección
de la salud, seguridad y economía. La economía
del Hogar ha sido usualmente simplificada al término de asequibilidad. Asequibilidad ha sido tradicionalmente medida, bajo el principio de que la
gente no debe gastar más del 25% de su ingreso
en vivienda. Esto todavía es ampliamente usado
por múltiples instituciones de financiamiento, las
cuales estiman que el ingreso familiar debe ser de
cuatro a cinco veces el monto de sus mensualidades para el pago de vivienda. Asequibilidad, es habilidad y disponibilidad para pagar. Dicha habilidad
es amenazada por el costo de la vida, el cual en
varios rubros, tiende a ser más alto, en la medida
que la ciudad se hace más grande –como el caso
de transporte en la periferia, en donde se concentra mayor pobreza-. Vivienda, seguridad patrimonial y el potencial de generar riqueza tienen un
vínculo directo. El ciclo de empobrecimiento se
hace o se rompe con medidas a nivel comunidad,
teniendo o no, políticas a nivel ciudad y país que
brinden un marco de apoyo.
Intervención Integral contra la pobreza:
una visión compartida con Agencias
Multilaterales
Un hábitat dentro de un entorno sustentable y
autosuficiente es clave para el combate a la pobreza. Alianza para las ciudades ha trabajado en
este tema en dos vertientes: La primera es estrategias de desarrollo de la ciudad (EDC) las cuales
buscan generar planes de acción, que con mayor
efectividad combinen la planeación física con la infraestructura, así como el marco económico y social que demandan las ciudades para su desarrollo
sustentable. La segunda vertiente complementa al
EDC, al enfocarse a las áreas urbanas segregadas5.
Se le denomina “city-wide and nation-wide slum
upgrading”, o, mejoramiento barrial pan-urbano
y pan-nacional. Ambas vertientes han generado
múltiples esquemas de colaboración entre ciudades. Con este propósito general, Metrópolis organizó un Seminario6 y promovió el intercambio
de conocimientos, por medio del Instituto Internacional de Metrópolis en Montreal.
Las experiencias con el Banco Mundial y Alianza de
las Ciudades, en adición al trabajo en Comisiones,
apunta a la necesidad de respuestas integradas y
coordinadas. Integradas en el sentido de vinculación vertical entre comunidad, autoridad local y
sucesivamente al estado o provincia y al gobierno
central. Coordinado, en el sentido de vincular el
uso óptimo del potencial sectorial trabajando en
unísono, con el fin de alcanzar una interacción
“Urban poverty reduction Strategies” Comisión 2,Working paper, METROPOLIS, mayo de 2002.
Mejoramiento barrial enfocado a comunidades intra-urbanas pobres, como arrabales zonas de extrema pobreza. Barrio en su contexto genérico no tiene
implicación de pobreza..
6
Seminario Internacional de Rehabilitación Integral de Barrios,Toluca, septiembre 2000..
3-4
5
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63
Metropolis
planeada de sectores como desarrollo urbano,
transporte, ecología, desarrollo económico, etc.
El Programa social destinado a los indigentes de
Barcelona7, es un claro ejemplo de coordinación
horizontal entre las áreas que atienden al desabrigado, actuando como un solo ente. Un segundo
ejemplo es el plan de acción para los indigentes el
cual otorga vivienda económica, integrando verticalmente los esfuerzos del gobierno de Canadá,
la provincia de Ontario, la ciudad de Toronto y la
comunidad, incluyendo su sector privado.
Escala y replicabilidad
En adición a una visión holística, existe la necesidad de rebasar el enfoque de proyectos y estimular acciones con una magnitud equiparable a la escala de la pobreza. Aún cuando algunos proyectos
alcanzaron a su población objetivo, no cubrieron
razonablemente la demanda. Los proyectos en el
pasado no eran diseñados para ser emulados o
multiplicados en la proporción necesaria para generar un efecto realmente comparable a la necesidad. A través de la revisión de las iniciativas de
Metrópolis en 20 años de trabajo e comisiones,
se ha encontrado que los programas integrales diseñados como procesos holísticos, tienden a generar una respuesta en toda la ciudad (respuesta
pan-urbana). “Favela Bairro” en Río de Janeiro, recrea elementos valiosos visto como una interven� � � ��
64
ción integral, basada en la seguridad patrimonial,
abriendo los asentamientos a la ciudad en todos
sus aspectos y brindando un sentido claro de ciudadanía a personas antes segregadas.
Las políticas de vivienda reflejan el tema de escala y replicabilidad claramente. El enfoque de
proyecto dominante en la década de los setenta
y anteriores, llevó a mega proyectos con intervención directa de gobierno. Estos se caracterizaron por su alto costo y estándares relativamente
altos, especialmente si se comparan ambos a la
capacidad de pago de la población de bajos ingresos. Eventualmente, en un esfuerzo para alcanzar
mayor escala, las autoridades bajaron estándares
y ejecutaron (intervención directa) proyectos de
lotes con servicios. Esta respuesta, efectivamente alcanzó mayor cobertura, pero no a la escala
de la demanda y por otro lado, tuvo dificultades
para ser replicado por otros actores urbanos. Las
autoridades ahora reconocen la necesidad de
primero crear mejores condiciones para que el
mercado funcione, promover el involucramiento
de más actores, particularmente organizaciones
no gubernamentales (ONG’s) y organizaciones
basadas en la comunidad (OBC’s). Por ejemplo, el
Programa de “Asociados para el Desarrollo” en
la Ciudad de Naga, Filipinas, tuvo éxito al trabajar
con ONG’s y OBC’s, empezando por 9 organi-
“Urban poverty reduction Strategies” Comisión 2,Working paper, METROPOLIS, mayo 2002. pag. 48 y pag. 58.
7
Metropolis
tancias, propiciando mayores concentraciones de
población relegada.
La dicotomía local-global y la habilidad de adaptación, motiva a nuestros miembros a aplicar medidas
efectivas, con una mezcla de políticas y acciones
desde reformas fiscales, incentivos económicos,
creación de empleos, capacitación para el trabajo,
hasta otras medidas tipo “red de seguridad” en
donde se actúa más en los efectos de pobreza más
que en sus causas.
zaciones en 1989 y para 1995 ya contaban con
70. Este crecimiento permitió a las autoridades
alcanzar más personas.
Intervención Gubernamental
La intervención gubernamental ha tenido una amplia variedad de respuestas, desde el más identificado a un estado benefactor hasta acciones sutiles
a través de la sociedad, particularmente ONG’s
y OBC’s. Autoridades centrales y locales enfrentan la pobreza con estrategias complementarias.
Mientras las primeras usualmente se concentran
en propiciar un entorno macro favorable, las segundas tienen que ejecutar acciones vinculadas directamente con sus ciudadanos pobres así como
con la creación y mantenimiento de un marco
local que induzca desarrollo sustentable. Las ciudades más grandes del mundo, se acercan al concepto ciudad-estado, tienen que trabajar políticas
macro y micro.
El término “Piensa Globalmente, actúa localmente” refleja este concepto, y lleva a un segundo
concepto “adaptación y respuesta rápida”. Si las
ciudades no evolucionan al ritmo del ambiente
cambiante, no serán capaces de competir, generar
empleos y reducir pobreza. En los últimos 20 años,
la Asociación ha experimentado directamente el
fenómeno de globalización, ha visto como sus vecindarios cambian a una velocidad jamás vista en
la historia. Desafortunadamente, muchas áreas no
han sido capaces de enfrentar las nuevas circuns-
La política de vivienda ha evolucionado en este
sentido de intervención directa del mercado (típico previo a la década de los setenta y principio de
los ochenta) a medidas que mejoran las condiciones generales y competitividad de mercado combinado con el fortalecimiento de la demanda. De
proyectos aislados, se pasa a programas y procesos
basados en paradigmas participativos. Con más actores urbanos, participación comunitaria e involucramiento de empresas locales; se espera propiciar
productos de vivienda que se ajusten mejor a las
necesidades variadas de la población marginada.
Generalizando, el punto central de la intervención
gubernamental es el establecimiento de procesos
y programas integrales. En ese sentido se mantienen temas como ¿ Hasta qué punto la intervención directa del estado es efectiva y adecuada? ¿
Qué actores urbanos aportan a estos procesos?
¿ Cómo movilizar y manejar efectivamente los recursos ? ¿ Qué programas y estrategias brindan
una mejor respuesta? Para estos retos e interrogantes, las ciudades han tenido que basarse en su
capacidad institucional, llevada a sus límites.
Las últimas dos décadas de globalización, se observan tendencias de privatización, desregulación
y contracción del aparato gubernamental. Esto
compele a las autoridades, a generar formas más
innovativas de combatir la pobreza, especialmente
aquellas que dependen menos del gobierno y su
limitado presupuesto.
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65
Metropolis
Participación comunitaria y pobreza
Las metrópolis encontraron que la pobreza tiene
que ser enfrentada como un proceso que demanda un enfoque participativo, especialmente de las
propias comunidades marginadas. Los esquemas
que han sido menos efectivos, son aquellos que
fueron exclusivamente planeados y ejecutados
desde arriba, dejando a los beneficiarios como
receptores pasivos.
Las mejores prácticas encontradas en las bases de
datos de metrópolis muestran actualmente una
predominancia de iniciativas originadas y manejadas por la comunidad. Esto subraya la necesidad de contar con mejores estructuras de apoyo
orientadas a esquemas participativos. Esfuerzos en
Montreal han derivado en políticas pan-urbanas
contra la pobreza a través de un plan de acción
local, con participación total de comunidades y un
soporte institucional fuerte a través del “Centro
Local de Desarrollo”. Estos esfuerzos reforzaron
la economía de los vecindarios marginados, promoviendo el empleo y la inclusión.
Las organizaciones sociales también han incrementado su papel de alivio a la pobreza, en vivienda y en general desarrollo local. En el medio
urbano se ha dado una proliferación de ONG’s
y OBC’s, propiciando formas de asociación vecinal, brindando una respuesta variada a los más
desamparados. En el pasado se pensaba que estas
intervenciones eran monopolio de estado. Actualmente las ciudades reconocen la importancia
de la participación comunitaria.
La integración de los mismos pobres en el proceso, no como receptor sino como el principal decisor de su propio futuro ha marcado una gran diferencia. Con este enfoque, las autoridades pueden
ser más efectivas al crear estructuras de apoyo
a las comunidades, aún teniendo la presencia de
limitaciones en su presupuesto o en el tamaño
de su staff. Aún en las ciudades más pobres, los
recursos están presentes, pero no se movilizan ni
se distribuyen en forma planeada conforme a las
necesidades.
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66
Papel de la Información y la Capacitación
El acceso a información en lo general, así como
entrenamiento y guía vocacional son estrategias
clave en el combate a la pobreza. Cuando las personas encuentran alternativas a lo que antes sólo
implicaba un futuro obstaculizado, inician nuevas
rutas de progreso. Como ejemplo, el Programa
de Desarrollo de contratistas de Soweto, fue muy
exitoso al generar habilidades locales y dar oportunidades de empleo en ámbitos antes tomados
por contratistas de gran tamaño. Este esquema se
convirtió en un verdadero programa “desde abajo”. Por otro lado, el programa de auto-desarrollo
de Seúl, Corea, además de brindar guía vocacional y entrenamiento, dio orientación psicológica
a los desempleados, generando un ambiente de
inclusión social y desahogo emocional. La pobreza
puede generar estados mentales en donde la segregación real se exacerba por situaciones psicológicas.
Financiamiento
Las grandes urbes conceptualizan al financiamiento en su significado más amplio, relativo a la
eficiente asignación y movilización de recursos
de y para, todos los actores. En este sentido, las
propuestas exitosas de los miembros, apuntan a
mejores métodos de capitalizar la riqueza de las
familias. En un extremo por ejemplo, los esquemas
de micro-financiamiento ofrecen micro-créditos
a las familias que desean emprender un negocio
o mejorar sus viviendas. En el otro extremo, las
alternativas de macro-financiamiento son necesarias para construir aquellos grandes proyectos de
infraestructura que requieren las ciudades. Estos
dos extremos definen los límites del espectro de
financiamiento de las urbes, que requiere ser fortalecido.
Las Instituciones de Micro-financiamiento (IMF’s)
sobresalen dentro de las mejores prácticas de
Metrópolis. Si las ciudades pueden fomentar más
IMF’s, en particular aquellas concentradas a la
creación de pequeñas empresas, entonces el empleo se incrementaría y otras oportunidades de
generar riqueza y liberar vastos recursos de las
Metropolis
propias comunidades. La vivienda, es el principal
motivo de ahorro de las familias de bajos ingresos, aún así no se aprovecha su potencial y difícilmente se moviliza este recurso. La promoción
de IMF’s capaces de captar estos recursos, podría
mejorar la calidad de vida de los pobres, al ofrecer crédito que antes no estaba disponible.
Un ejemplo interesante es el de la “asociación
de negocios” de Alejandría, Egipto, en donde con
fondos de USAID (para garantías y para gastos
de inicio) fue posible otorgar 50,000 créditos a
micro empresas. Por otro lado, en México, los
micro-créditos para vivienda, están surgiendo
gracias a intervenciones de las autoridades Federales, estatales y municipales. Gradualmente las
acciones se incrementarán con co-financiamientos de ONG’s, siendo el objetivo final, fortalecer
el mercado, generar alternativas y estimular la
creación de IMF’s privadas.
En el otro extremo del espectro, el financiamiento a gran escala, dirigido a mega-proyectos
de infraestructura, genera múltiples peticiones de
ayuda y cooperación internacional entre ciudades.
El financiamiento público como una prioridad
para el desarrollo, ha sido el centro de debate de
comisiones en Metrópolis. El caso del programa
de protección y limpieza ambiental en Cotonou,
Benin, muestra como a través de un incremento
en sus ingresos fiscales, se mejoraron las condiciones sanitarias del pobre y se promovió el empleo.Todo lo relativo a infraestructura de agua sanidad pública por ejemplo, involucra una inversión
enorme, y un adecuado flujo de recursos a largo
plazo (30 a 50 años mínimo). Para hacerse de fondos, las urbes requieren acceso a los mercados
locales de capitales. Las ciudades tienen que volverse “sujetas de crédito”, mejorar su capacidad
para colectar recursos y asignarlos con transparencia y eficiencia.
los satisfactores humanos básicos. La evidencia
muestra que las Ciudades se basarán más en estrategias facilitadoras. Las comunidades pobres se
auto-mejorarán con un apoyo integral de autoridades, ONG’s y otros actores urbanos, cada
vez más activos en la creación de alternativas
variadas. La política de vivienda evoluciona a estrategias de formación progresiva de un hábitat
sustentable. Las ciudades se enfocarán más en
crear la estructura urbana necesaria para que las
comunidades prosperen. La pobreza y sus inequidades son un asunto clave de gobernabilidad. Los
proyectos aislados dejarán su lugar a programas
holísticos, conceptualizados como procesos. Los
mejoramientos barriales, serán crecientemente
diseñados como esfuerzos urbanos integrales.
En este mismo sentido, la Asociación evoluciona
al compartir experiencias exitosas que incluyen
visiones amplias, políticas, procesos y metodologías integrales.
Andrés Romo
Perspectivas
El proceso de urbanización acelerada y los cambios globales, incrementará las presiones para que
las ciudades atiendan la población segregada de
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67
Metropolis
La evolución del empleo en las ciudades
La globalización, la competencia y el
cambio de las ciudades
La ciudad, fuente de problemas
Han pasado más de diez años desde la celebración en Melbourne de la importante
conferencia de la OCDE sobre la función
económica de las ciudades y la globalización (OCDE, 1993). Esta conferencia fue la
respuesta a casi dos décadas marcadas por
los procesos gemelos de desindustrialización
(desplazamiento del empleo de la industria
manufacturera hacia el sector servicios) y
descentralización del empleo de las ciudades
hacia el extrarradio. Este fenómeno reflejaba
los problemas del declive de los centros de las
ciudades, incluidos los de los sistemas metropolitanos en crecimiento. En aquella época, el
debate de orientación nacional sobre el papel
de las ciudades en el desarrollo económico, y
en particular la consideración más amplia del
papel del espacio y del emplazamiento en el
cambio de la economía, se reducía a menudo
a su expresión más simple y negativa. Las ciudades, y en particular sus centros, eran considerados en general como territorios críticos,
en la medida en que acogían y, a su vez, generaban desventajas sociales que, concentradas
de esta forma en su seno, gravaban en exceso
las finanzas públicas.
Rob Hulls
Ministre de la planification / Etat de Victoria
Las políticas centradas en el emplazamiento, ya
fuera a escala regional, de la ciudad o del barrio, se
percibían a menudo como medidas paliativas o de
redistribución, que no tenían vocación de reforzar la dinámica de las prácticas ni de las relaciones
espaciales. La política espacial solía considerarse
como una simple política social y de desplazamiento. Los dirigentes retomaron alegremente la
afirmación falaz de Paul Krugman según la cual
sólo las empresas y los hogares están en competencia, y no las ciudades. Se habló además extensamente de la “muerte de las distancias” y del
mundo intangible en emergencia, que debilitaría
todavía más las economías de las conurbaciones
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68
y de la producción concentrada en la ciudad con
motivo de la evolución de las economías hacia estructuras espaciales cada vez más dispersas.
La ciudad, fuente de ventajas
La conferencia de Melbourne, y de hecho la experiencia en aquella época de Melbourne y de
otras ciudades americanas y europeas, hizo aparecer opiniones más positivas relativas al papel
potencial de las ciudades, y más en particular de
sus centros, en los planos económico y social. El
escenario pesimista establecido para las ciudades
podía refutarse a tres niveles.
En primer lugar, nuevas ideas comenzaron a
llamar la atención sobre los factores competitivos-cooperativos del desarrollo económico
sensibles al factor emplazamiento. Por ejemplo,
se hizo cada vez más evidente que la proximidad
de los responsables estratégicos era importante
en determinados centros de innovación, y que
el contacto cara a cara era útil para reducir los
costes de las transacciones. De la misma forma,
desde el punto de vista de la oferta económica,
se comenzó a comprender que las concentraciones de desempleo en determinados sectores, por
ejemplo, podían tener repercusiones negativas
sobre la capacidad de aprendizaje a largo plazo
y sobre el capital humano de las personas que
vivían en esas zonas. Así pues, el emplazamiento y
el espacio tenían una total importancia en materia
de rendimiento económico.
En segundo lugar, mientras que la competencia
mundial se había convertido en el nuevo paradigma del pensamiento económico, todo cambio
de la competencia externa tenía invariablemente
por corolario ajustes económicos a escala local.
Dicho de otra forma, lo importante es la capacidad de creación de cada polo; sin embargo, en
términos más generales, lo es también su capacidad de adaptación y de dar pruebas de flexibilidad
frente a los cambios externos. En la medida en
que las ciudades estén más o menos alineadas en
este sentido, podemos decir que son competitivas a escala mundial. La dificultad, para los secto-
Metropolis
res donde el factor emplazamiento es determinante, al igual que la vivienda, el urbanismo o los
equipamientos, es que, en un mundo que privilegia la adaptabilidad, éstos se encuentran limitados
por importantes restricciones. Las afectadas son
empresas tradicionales cuya actividad depende
esencialmente de aplicaciones físicas concretas.
Mientras que los gobiernos reconocen la naturaleza cambiante del capital y del capital humano, no
se preocupan demasiado de la forma en que los
sistemas sensibles al factor “emplazamiento” podrían ser más flexibles y capaces de adaptarse a los
cambios determinados por los factores externos.
Para finalizar, el tercer planteamiento se basa simplemente en destacar los nuevos datos que demuestran el cambio de la ciudad. A mediados de
los años setenta, los académicos solían hablar del
declive del centro de las ciudades. Sin embargo,
esta descripción del cambio económico y social
en las ciudades era demasiado global y generalizada. Además, se había afirmado muy en serio
que los numerosos “barrios pobres” eran problemáticos, a pesar de que manifiestamente no
lo eran (si el análisis se había efectuado a una escala adecuada, es decir, a escala del barrio). Ya era
también evidente que las ciudades de la OCDE
no podían describirse en simples términos compuestos o “representativos”. Las ciudades desarrolladas de acuerdo con un plan circular simple
no son la norma: la historia, la política y las elecciones del pasado han dado como resultado un
mosaico complejo de barrios y de polos urbanos
de actividad económica. En el seno de esta matriz,
varios elementos ya permitían apreciar una diversificación de los modos de desarrollo económico
(siendo el aeropuerto, el polo científico o la carretera de enlace a la autopista factores de atracción). De la misma forma, en el sector residencial,
el aumento de los ingresos reales y las nuevas
demografías dio lugar a modos de vida, barrios y
vecindarios ligeramente distintos.
Así pues, el desafío, tanto para los académicos
como para los responsables, era el de reconocer
estas nuevas trayectorias y su diversidad, y apro-
vechar las oportunidades que se presentaban a la
vez que gestionar los problemas creados. Ahora
empezamos a comprender que las actividades
económicas neurálgicas que incluyen decisiones
estratégicas clave, dimensiones de creatividad y
procesos de innovación, sin duda preferirán emplazamientos apropiados en la ciudad. Además,
el aumento de los ingresos reales sirvió de base
para las actividades económicas relativas a la ciudad, en particular todas aquellas relacionadas con
la cultura y el ocio. En consecuencia, las ciudades
ya no son casos inevitablemente desesperados
(de hecho, desempeñan tal vez una función fundamental en el establecimiento de vínculos con
la economía mundial), ni esencialmente lugares de
declive económico. No obstante, ya no existen
tampoco garantías de que la urbanidad sea sinónimo de éxito, y todos los sectores de una ciudad
floreciente no tienen por qué resultar necesariamente prósperos. El crecimiento espacial no es
inevitable, y a menudo es desequilibrado.
Las respuestas aportadas a las grandes cuestiones
formuladas hace una década en Melbourne ponen de manifiesto importantes aspectos locales
y mundiales. En algunos países, y en numerosas
ciudades y regiones, también se ha llevado a cabo
una evaluación de políticas más coherentes para
las ciudades. En el transcurso de los cinco últimos
años, varios países europeos, entre ellos los Países
Bajos, Francia y el Reino Unido han emprendido
un vasto examen de los trabajos de investigación
y de elaboración de la política de la ciudad. La
experiencia australiana, por contra, a pesar del
carácter ampliamente urbanizado del país y de
la importancia económica evidente de sus áreas
metropolitanas bien definidas, recientemente ha
perdido fuelle. El Gobierno federal, contrariamente a su predecesor de hace una década, ignora
totalmente la dimensión espacial en su concepción del desarrollo económico y no manifiesta
coherencia alguna en su planteamiento hacia las
consideraciones espaciales ni de los trabajos de
ordenación de la ciudad. Los Gobiernos de los
estados, sin embargo, han prometido estrategias
más racionales en sus ciudades (el área metropo� � � ��
69
Metropolis
litana dominante de cada estado engloba por lo
general a más de la mitad de su población).
Evolución de la estructura del empleo
Determinadas tendencias demográficas y económicas han sido más favorables que desfavorables
para los polos urbanos en el transcurso de la última década, y las políticas a favor de la ciudad
también han evolucionado. Simultáneamente, todos estos procesos han puesto en evidencia y determinado las nuevas geografías metropolitanas
del empleo, el tema del resto de este artículo. Los
niveles de empleo, las tasas de crecimiento y las
tasas de salarios y de desempleo que se derivan
de ello reflejan la interacción de la oferta y la demanda del trabajo en el seno del área metropolitana.
En las economías abiertas del mundo, el cambio
inducido por los factores externos puede modificar la demanda local de mano de obra con motivo
de las innovaciones introducidas en otros lugares,
de la variación de los tipos de cambio u otras variaciones. En una economía local, el desafío siempre es mundial, pero la respuesta a dicho desafío
también es local. Las ciudades, y las empresas y
los particulares que son los actores de sus economías, pueden tener influencia en los efectos de
los elementos motores del cambio, e incidir en
la competitividad. El mercado de trabajo es un
instrumento privilegiado de flexibilidad y agilidad para superar las restricciones locales y hacer
frente al cambio.
Un planteamiento no reduccionista del empleo
urbano y de los mercados relacionados con la
vivienda es una condición indispensable para la
elaboración y la puesta en práctica de políticas
eficaces a escala de la conurbación y del barrio.
El mercado laboral urbano no constituye, por regla general, un mercado único, sino que consta
de segmentos definidos por el emplazamiento y
los tipos de empleos. Es decir, se trata de un sistema local bastante complejo, donde las diversas
demandas de mano de obra se corresponden con
las preferencias de los hogares en materia de su� � � ��
70
ministro. El funcionamiento y los resultados del
mercado laboral están estrechamente vinculados
al sistema educativo (que determina el capital humano), al sistema de transportes (que asegura el
vínculo domicilio-trabajo o con otros polos de
actividad) y al sistema de la vivienda. Ahora también se admite que los resultados actuales en este
ámbito, como el nivel global de desempleo o la
concentración geográfica de los desempleados
en algunas ciudades, no son indiferentes para el
desarrollo posterior, sino que tienen influencias
“endógenas” sobre el crecimiento futuro.
Precisamente, sobre la base de este punto de
vista global y recursivo del desarrollo económico,
es donde el presente artículo pretende ilustrar
las nuevas tendencias, sus elementos motores y
los resultados de las políticas puestas en marcha.
La segunda parte proporciona una breve descripción del empleo, así como de los cambios importantes relacionados con el área metropolitana de
Melbourne. El periodo considerado cubre las dos
últimas décadas, haciendo hincapié en los últimos
diez años. A continuación, en una tercera parte,
encontramos un examen de los principales factores de cambio que llaman igualmente la atención
sobre las cuestiones todavía no solucionadas y
sobre los nuevos desafíos que surgen en ciudades
como Melbourne.
Evolución de la estructura del empleo
y de las tendencias relacionadas
El contexto de Melbourne
En la mayor parte de Australia, los municipios son
relativamente pequeños y están fragmentados.
La entidad política “Ciudad de Melbourne” se
compone esencialmente del barrio de los negocios (CBD) y de los sectores que dependen de
él. En cambio, en los debates sobre las cuestiones
urbanas, la base del análisis y de las estrategias
es en general la conurbación como conjunto. El
Gobierno del estado de Victoria dispone de las
competencias clave en materia de equipamientos,
servicios, vivienda, apoyo al desarrollo económico
y planificación estratégica. El área metropolitana
Metropolis
de Melbourne es la segunda mayor conurbación
de Australia. Cuenta con una población de 3,3
millones de habitantes y cubre una extensión
geográfica, del CBD a la periferia, de cerca de 80
km hacia el sur y el este, y de más de 30 km hacia
el norte y el oeste.
Melbourne experimentó tasas de crecimiento
elevadas durante toda la segunda mitad del siglo
XIX. Después de haber fundado su prosperidad
sobre el oro descubierto en las proximidades, durante mucho tiempo su puerto desempeñó una
importante función para la producción primaria
de las regiones interiores, y más tarde creció hasta convertirse en el principal centro australiano
de la industria manufacturera. La inmigración y
el crecimiento de la población continuaron durante más de un siglo.A partir de los años sesenta,
sin embargo, la población de la ciudad y su base
económica más antigua comenzaron a estancarse.
Como en tantas otras ciudades bien asentadas,
la descentralización de los hogares y de los empleos, después de los años cincuenta, y más tarde
la desindustrialización, pasados los años setenta,
tuvieron incidencias negativas sobre el crecimiento del centro. En el transcurso de los diez últimos
años, la erosión persistente de las ventajas comparativas dentro del antiguo sector manufacturero se tradujo en la pérdida reciente de empleos
suburbanos, mientras que las industrias creadas
en los años de la posguerra cerraron sus puertas
en los arrabales más pobres y más alejados. No
obstante, el choque del declive y el desempleo
en los años ochenta resultaron mitigados en la
medida en que Melbourne conservó una función
importante como puerto, así como una producción industrial relacionada (capacidad de producción de materias primas, etc.) De todas formas, el
desempleo aumentó considerablemente durante
los años ochenta, hasta llegar al 12% en el momento de la recesión cíclica de principios de los
años noventa.Ya entonces se había establecido un
nítido desequilibrio geográfico entre la ubicación
de las viviendas de los más desfavorecidos y sus
posibilidades de empleo: era perfectamente visi-
ble que los desempleados se concentraban en los
barrios más antiguos del centro de las ciudades y
en la periferia.
En general, la llegada de nuevos australianos hasta
los años setenta compensó la partida de los hogares que, unos detrás de otros, se instalaron en
las viviendas más amplias de las afueras, lejos del
centro. Las políticas de vivienda dieron como resultado una situación de dispersión, determinada
por el mercado. El sector público no superó jamás
el 6% del total, y se puede decir que el parque de
viviendas de protección social es muy insuficiente
en algunos sectores de la ciudad donde hay una
gran oferta de empleos. El sector del alquiler privado todavía proporciona cerca de una cuarta
parte de las viviendas.
Tradicionalmente, las personas que entraban en
el mercado de trabajo australiano encontraban
rápidamente un lugar donde vivir, y llegaban también con rapidez a ser dueños de una vivienda.
Sin embargo, pasados los años noventa, los datos muestran una disminución de la oferta de
los alquileres para rentas bajas, mientras que en
el mismo periodo la población de arrendatarios
con ingresos bajos aumentó. El acceso a la propiedad estaba relativamente poco subvencionado.
Tras cinco años de un fuerte crecimiento de los
precios de las viviendas y de los alquileres, los hogares más pobres suelen verse desplazados hacia
viviendas situadas en las afueras, menos accesibles
y de menor calidad. Estas alternativas en materia
de arrendamiento, precio y calidad, y las modificaciones de su disponibilidad, tienen consecuencias
cruciales para la estructura y el buen funcionamiento del mercado laboral metropolitano. En el
contexto de Melbourne, ha habido cambios marcados en los resultados de estas interacciones en
el transcurso de la última década.
Los cambios económicos y demográficos son muy
manifiestos en el perfil residencial y en la estructura del empleo. En los años setenta, a causa de
los procesos de cambio económico estructural y
el deterioro pasado de las viviendas, el cinturón
� � � ��
71
Metropolis
de los barrios periféricos más antiguos alrededor
de CBD se había degradado considerablemente
desde todos los puntos de vista, tanto por lo que
respecta a la calidad como al estatus social. Es
fundamentalmente en estas localidades donde encontramos verdaderas bolsas de pobreza con una
concentración de desempleo y poblaciones desfavorecidas. El hecho de que la oferta de viviendas
de protección oficial fuera menor suposo que la
eliminación de las chabolas resultase menos significativa que en la mayoría de ciudades europeas.
Por eso todavía existe una gran parte del parque
de viviendas más antiguo de los alrededores del
barrio de negocios de Melbourne.
La evolución de 1981 a 2001
Desde principios de los años noventa, el crecimiento sostenido de una base económica postindustrial englobando el turismo, la cultura y la
enseñanza superior (junto con tasas elevadas de
creación de nuevas empresas y una importante
actividad de I + D) se tradujo en un aumento del
número de puestos de trabajo y en una reducción
significativa del desempleo, que descendió al 6%
Tableau 1 : Melbourne. Puestos de trabajo por sector de actividad
1981-2001
Núm. de puestos de
trabajo por sector de Evolución
actividad
Nomenclatura ANZIC*
Agricultura, silvicultura y pesca
Industria minera
Industria manufacturera
Producción y distribución de
electricidad, gas y agua
Construcción
Comercio al por mayor
Comercio minorista
Hoteles, cafés y restaurantes
Transportes y almacenaje
Servicios de comunicación
Finanzas y seguros
Servicios immobiliarios y empresariales
Administración pública y defensa
Éducación
Sanidad y acción social
Actividades recreativas y culturales
Servicios personales y otros servicios
Unidades económicas
no clasificables
No indicado
Total
� � � ��
72
* Australia-New Zealand Statistical Industry Code (Código
industrial de estadística de Australia y Nueva Zelanda)
1981
9 682
1 870
285 085
20 555
2001
11 038
2 320
240 594
6 753
(1981-2001)
14 %
24 %
- 16 %
- 67 %
48 892
60 603
133 090
25 386
46 185
25 073
36 365
65 860
54 513
64 539
84 734
13 689
22 747
68 402
90 128
216 611
60 425
56 236
33 507
71 078
193 327
43 487
105 058
139 129
40 062
47 948
6 707
40 %
49 %
63 %
138 %
22 %
34 %
95 %
194 %
- 20 %
63 %
64 %
193 %
111 %
17 592
5 230
1 016 459 1 438 040
41 %
Metropolis
Tableau 2 : Melbourne – Puestos de trabajo por sector de actividad 1991-2001
Centro de Melbourne
Sector de actividad
1991
Núm.
m.
Agricultura, silvicultura
y pesca
Industria minera
Industria manufacturera
Producción y distribución
de electricidad, gas y agua
Construcción
Comercio al por mayor
Comercio minorista
Hoteles, cafés y restaurantes
Transportes y almacenaje
Servicios de comunicación
Finanzas y seguros
Servicios inmobiliarios y
empresariales
Administración
pública y defensa
Éducación
Sanidad y acción social
Actividades recreativas y
culturales
Servicios personales y
otros servicios
Total
Área metopolitan de
Melbourne*
2001
%
Núm.
1991
2001
%
Núm.
m.
%
411
0,38
755
0,51
8 259
2,03
Núm.
m.
9 323
332
13 166
662
0,31
12,29
0,62
466
12 823
581
0,32
8,71
0,39
1 036
94 193
6 268
0,26
23,20
1,54
651
116 529
2 925
0,12
21,66
0,54
2 609
6 419
11 665
7 760
4 683
2 074
6 540
14 881
2,44
5,99
10,89
7,24
4,37
1,94
6,11
13,89
4 102
7 766
15 440
10 888
4 766
3 738
10 334
33 706
2,79
5,28
10,49
7,40
3,24
2,54
7,02
22,90
33 920
36 795
71 179
12 103
22 061
10 405
25 058
31 341
8,35
9,06
17,53
2,98
5,43
2,56
6,17
7,72
53 635
40 746
101 207
20 817
26 872
12 670
21 797
58 925
9,97
7,57
18,81
3,87
5,00
2,36
4,05
10,95
6 576
6,14
4 543
3,09
24 504
6,04
16 288
3,03
8 583
12 404
4 476
8,01
11,58
4,18
10 740
14 289
7 813
7,30
9,71
5,31
28 620
35 247
7 289
7,05
8,68
1,80
36 367
52 994
13 033
6,76
9,85
2,42
3 877
3,62
4 413
3,00
15 859
3,91
21 691
4,03
107 118 100,00
147 162 100,00 464 138 114,32
%
1,73
606 472 112,75
* Incluye Wyndham, Melton, Hume,Whittlesea, Maroondah, Knox,Yarra Ranges parte A, Casey, Cardinia, Frankston, Mornington Peninsula
Fuente: ABS Census 1991, 2001, DSE Time Series Database
(en 2003). En el transcurso de la última década,
la tasa de crecimiento del PIB y del PIB por habitante era mayor en Melbourne que en el resto
del estado de Victoria. De hecho, era superior a la
media australiana.
Los importantes cambios en la estructura laboral
de Melbourne, por sectores de actividad, están
indicados en la tabla 1 anterior para el periodo
1981-2001, y en la tabla 2, a continuación, para el
periodo 1991-2001 (que presenta de forma separada los datos relativos al centro del área metropolitana y de la periferia).
Estas tablas confirman las evoluciones sectoriales y espaciales observadas en otras economías
avanzadas. Por lo que respecta al cambio sectorial,
las cifras reafirman el retroceso absoluto y persistente de la actividad manufacturera en las ciudades. En Melbourne, sin embargo, los puestos de
trabajo en este sector han aumentado en el área
metropolitana, puesto que todavía existen polos
de crecimiento en las afueras. Este sector está
ahora dejando atrás a una zona central de menores dimensiones, víctima de un lento declive. La
administración pública, la defensa, la electricidad,
el agua y el gas han sido los principales sectores
� � � ��
73
Metropolis
en regresión. El crecimiento neto del empleo en
el área metropolitana, situado en un 41% (es decir,
400.000 puestos de trabajo) en el periodo 19812001, ha tenido lugar principalmente gracias a las
actividades recreativas y culturales, a los servicios
inmobiliarios y a los comercios, los hoteles, cafés
y restaurantes, así como a los servicios personales y a otros servicios. Estas evoluciones no son
sorprendentes si se tienen en cuenta los datos
internacionales.
La evolución espacial observada y las amplias
curvas del cambio espacial en la economía metropolitana de Melbourne presentan similitudes
con las modificaciones constatadas en ciudades
británicas y americanas. En este sentido, véanse
(respectivamente) Begg (2001) y Katz (2002). En
términos generales, las observaciones clave son
que el número absoluto de puestos de trabajo
en el centro de la ciudad y en los barrios adyacentes ha aumentado. Esta expansión ha supuesto
un crecimiento significativo en los nuevos sectores, que ha compensado un declive absoluto en
otros. De todas formas, esta situación puede dar
lugar a desequilibrios estructurales entre la oferta
en el mercado de trabajo y las características de
la demanda. Es importante subrayar que el crecimiento del empleo asociado a la expansión de los
servicios empresariales y de los servicios de alojamiento y restauración (hoteles, cafés, etc.) no
se ha limitado a los emplazamientos en el centro
de la ciudad, sino que ha sido importante en gran
parte del área metropolitana.
Los mapas 1 y 2 ilustran el reparto entre los distintos sectores (residenciales) de poblaciones que
experimentan el declive de un sector tradicional
(sector manufacturero) o el crecimiento de un
nuevo sector en expansión (la construcción).
Aunque de forma generalizada, la pérdida de
empleos ha sido evidentemente más importante
en los suburbios más cercanos al centro. Por el
contrario, es en los suburbios más alejados donde
observamos un mayor crecimiento de la población empleada en el sector de la construcción.
� � � ��
74
O’Connor y Healey (2002) han examinado los
vínculos entre las zonas de viviendas y las zonas
de empleo de Melbourne. Ponen claramente de
manifiesto la complejidad sectorial y espacial del
mercado de trabajo en Melbourne (aunque no se
haya analizado su eficacia). Los autores evaluaron
en qué medida los residentes vivían y trabajaban
en zonas definidas del área metropolitana en los
años noventa. Ello permite determinar el grado de
autosuficiencia o de apertura de los mercados de
trabajo en las zonas determinadas. Por ejemplo,
en el núcleo central de la ciudad, el 76% de aquellos que viven y trabajan lo hacen en ese mismo
sector. Sin embargo, al mismo tiempo, solamente
un tercio de todas las personas empleadas en el
centro viven en él. Dicho de otra forma, los habitantes de las afueras compiten con las personas
que viven en el centro de la ciudad por los puestos de trabajo del centro.
La mayor parte del resto de sectores del área metropolitana presenta una proporción más débil de
residentes que trabajan en la misma zona (sólo
tres zonas de un total de dieciséis presentan un
resultado superior al 50%); no obstante, de forma
paralela, los residentes de una zona que trabajan
en la misma constituyen la principal fuente de
mano de obra de dicha zona. Existe menor solapamiento y competencia en el interior mismo
de los suburbios que de los suburbios hacia el
exterior. Se trata de constantes firmes y estables
a lo largo del tiempo.
Los motores del cambio
Estas breves observaciones ponen en evidencia
cómo, en el periodo de dos décadas, ha surgido
en Melbourne una nueva geografía del empleo.
Esta evolución ha dado lugar a nuevos problemas,
pero también ha abierto nuevas perspectivas, tal
y como a continuación veremos. Lo importante
es comprender mejor cuáles son los motores de
esta geografía. El factor del capital humano, que es
la base de estas evoluciones, y las consecuencias a
largo plazo se estudian más adelante.
Metropolis
Numerosos análisis universitarios se han centrado en la formación de una “nueva” economía y
en los mecanismos de aglomeración de las actividades y las economías resultantes. Robert Reich
ha investigado con éxito la idea de que es mejor
analizar los puestos de trabajo (y los productos)
en relación con los conocimientos exigidos por
los puestos disponibles y sus características, así
como que aparentemente las ciudades suelen
atraer antes a los analistas simbólicos que a los
trabajadores rutinarios. Más recientemente, Richard Florida profundizó en este argumento y
afirmó que las clases creativas desempeñan una
función determinante en el cambio de la ciudad.
Las tesis de Reich y de Florida subrayan la importancia de la calidad del emplazamiento para el
capital humano, ya que este factor atrae a especialistas con una movilidad y unas cualificaciones
elevadas. Por lo que respecta a las economías de
aglomeración, los datos son variados. Según Ian
Gordon, en estos momentos se han generalizado a escala de las áreas metropolitanas, y no se
presentan únicamente en los barrios de negocios
o en el centro de las ciudades. Por el contrario,
otros estudios subrayan que la creatividad, los
trabajadores simbólicos y los efectos de aglomeración son importantes en algunos sectores, pero
no así en otros.
El examen territorial de la OCDE (2002) ha
puesto en evidencia que las opciones de emplazamiento en Melbourne se encuentran en la actualidad condicionadas por estas influencias diversas.
Cada vez se está más de acuerdo en que la tendencia a externalizar que manifiestan tanto las
grandes empresas como el sector público, la continuación de las mutaciones a un ritmo acelerado
y los nuevos sistemas de gestión de la producción
justo a tiempo son fenómenos que generan en
conjunto una demanda de proximidad para garantizar el acceso y la familiaridad (en el sentido
de confianza) destinado a conseguir un funcionamiento fluido de la economía y una reducción de
los costes de las transacciones.
No obstante, otros cambios han presentado niveles similares de importancia para las ciudades.
El aumento continuo de los ingresos de los hogares y el peso demográfico creciente de los hogares unipersonales han incrementado de forma
considerable la demanda de actividades de ocio
o recreativas y de otros servicios personales. Y
precisamente los centros de las ciudades están
perfectamente situados para responder a dichas
demandas. Más que en ningún otro momento del
siglo pasado, el centro de las ciudades representa
hoy en día un ruedo potencial, tanto para los habitantes de las afueras, como para los turistas y
los residentes. La inflexión de la demanda ha sido
favorable para la ciudad. El aumento de los trabajos a jornada parcial (que fomentan la adquisición
de mano de obra cercana al hogar), el desarrollo
de actividades independientes (y del trabajo a
domicilio) y otros aspectos de la flexibilidad del
mercado de trabajo han respaldado los cambios
observados en el transcurso de la última década.
Muchos de estos cambios han aumentado la demanda de mano de obra en el centro de la ciudad
y en las afueras. Por regla general, los optimistas de
hace una década tenían razón respecto a la capacidad de las ciudades para revitalizar sus centros.
Las cifras relativas a los barrios centrales de Melbourne presentadas en la tabla 3 (véase a continuación) indican que el número de actores de la
nueva economía, en particular directivos, profesiones liberales, financieros y jefes de empresa se
concentran de manera desproporcionada en las
cuatro zonas centrales. Está claro que estos cambios estructurales del empleo han favorecido una
demanda creciente de personas deseosas de vivir
en el centro de la ciudad. Los horarios flexibles y
la presencialidad son aspectos importantes que
incitan a la reducción de los desplazamientos.
No obstante, estas evoluciones espaciales y las
modificaciones del mercado del empleo son impulsadas por cambios demográficos y del sistema
de viviendas, y también por la economía y el mercado laboral. El conjunto de la región metropolitana ha experimentado un crecimiento conti� � � ��
75
Metropolis
nuado de su población durante todo el periodo
de posguerra. Sin embargo, de 1951 a 1991, los
cuatro distritos centrales registraron un descenso constante, pasando de poco menos de 350.000
habitantes a poco más de 200.000. Esta tendencia de larga duración se invirtió después de 1991.
En 2001, la ciudad contaba con un poco más de
250.000 personas, una cifra cercana a los niveles
de mediados de los años setenta. Incluso en este
sector central, en realidad es el centro de la ciudad, la municipalidad de Melbourne City, quien ha
experimentado dicho crecimiento de forma más
destacada en los años noventa. Su población ha
pasado de 40.000 a 70.000 personas.
variaciones espaciales considerables en la producción y el precio de la vivienda. En el periodo
de cinco años, hasta 2002, los precios aumentaron
en un 93% en el área metropolitana. La subida fue
incluso más marcada en la zona central, y menos
fuerte en los suburbios medianamente alejados,
tal y como indica el reciente reparto de permisos
para la construcción (véase la tabla 4). En 20022003, los cuatro distritos centrales recibieron el
20% de las demandas de permisos para la construcción en el sector residencial, casi el doble
de su parte de población. De la siguiente tabla
se desprende que los cuatro distritos centrales
presentan un resurgimiento sostenido y registran
Tableau 3 : Principales características de los residentes de los municipios centrales
(Población total: 1.175 millones de habitantes)
El número de hogares está en aumento en todos los barrios de Melbourne, en especial en el
centro. La tabla 3 ilustra cómo estos hogares (en
Melbourne City, Port Phillip, Yarra y Stonnington)
son relativamente jóvenes, sin hijos y asociados a
empleos administrativos y de gestión.Viven en viviendas de alquiler y utilizan el transporte público
para ir al trabajo.
Como era de esperar, dada la expansión económica y demográfica de la última década, ha habido
� � � ��
76
Tableau 4 : Permisos para la construcción
(residencial) y número de hogares
existentes, como porcentaje del total
metropolitano, 2002/2003
Metropolis
las mayores tasas de crecimiento de inmuebles y
de precios. De forma paralela, en los suburbios
más alejados se concentra la mayor parte del
crecimiento global. Así pues, la conurbación de
Melbourne ha experimentado un desarrollo importante tanto en su centro como en la periferia,
mientras que la segunda corona se mantiene relativamente estática.
Estos procesos económicos, sociales y espaciales
han remodelado la fisonomía de Melbourne y han
contribuido a darle una nueva imagen. Pocas ciudades han cambiado tanto su situación global en el
transcurso de los últimos veinte años. Melbourne,
y esto tiene importantes consecuencias económicas en un mundo donde la competencia para
atraer capital humano móvil está en aumento, está
reconocida hoy en día por amplios sectores como
una de las ciudades que gozan de la mejor calidad de vida en el mundo (se ha situado en tercera
posición en la última encuesta de The Economist
sobre la calidad de vida en todo el mundo). En
conjunto, los problemas del centro de la ciudad
ya no tienden al declive, sino a las presiones impuestas por el crecimiento y a la cuestión de la
accesibilidad económica.
Sin embargo, las presiones sobre el mercado inmobiliario, junto con la ausencia de un parque importante de viviendas de protección social, hacen
que los más desfavorecidos queden cada vez más
excluidos del centro. En estos momentos, los propietarios y los inquilinos más pobres se encuentran concentrados en la corona exterior. La forma
en que hoy en día se reparten los hogares entre el
centro y las afueras en función del capital humano
(véanse los mapas 3 y 4), con una separación sustancial –y no sólo en términos económicos– de
la mano de obra cualificada y la mano de obra no
cualificada, podría terminar constituyendo un grave problema de desarrollo urbano y equidad. Las
implicaciones de toda contracción de la demanda
de la mano de obra no cualificada en términos de
fractura social y exclusión de las personas pobres
podrían tener incidencias dramáticas para los
suburbios más alejados.
El aumento de los ingresos y de las nuevas perspectivas profesionales de los hogares ha constituido la base para el renacimiento de los barrios centrales, por lo menos de aquellos cuyo entorno se
percibe como agradable, de calidad y seguro. Una
cuestión importante que deberá abordarse en el
futuro será la de su adaptación a las necesidades
de una población que tiende al envejecimiento. Sin
embargo, si las personas mayores (siempre más
numerosas) deben trasladarse para instalarse en
apartamentos más pequeños y accesibles, dado
que viven durante más tiempo de su capital para
la vivienda, las implicaciones para los centros de
las ciudades no son totalmente negativas. De aquí
a veinte años, puede que la demanda vinculada a la
reinversión de los barrios centrales por parte de
las personas de la tercera edad entre en competencia con la demanda de los colectivos más jóvenes deseosos de vivir en el centro de la ciudad.
� � � ��
77
Metropolis
Desde 1990, el nuevo centro de Melbourne ha
sido objeto de una gran remodelación gracias a
las inversiones impulsadas por el urbanismo, las
infraestructuras y el mercado. Hoy en día, el impresionante marco espacial de la declaración de
Melbourne 2030 debe traducirse en decisiones
en materia de equipamientos. Es importante asegurar las conexiones entre suburbios y
con el centro, así como garantizar las comunicaciones entre estos polos y los centros de segundo orden. Tendrán que encontrarse nuevas soluciones de vivienda
asequible, también a través del rodeo que
suponen los mecanismos del mercado, y
privilegiar las densidades moderadas con
el fin de alcanzar los objetivos en materia
de medio ambiente. Se trata de algo fundamental si queremos que las estrategias
puestas en práctica y los nuevos marcos
de políticas establezcan un vínculo entre
la prosperidad, el emplazamiento y las
políticas a favor de las poblaciones de los
suburbios desfavorecidos.
� � � ��
78
Nuevos contextos, nuevas dificultades
En algunos países, y también en numerosas ciudades, los poderes públicos empezaron a mostrar
un nuevo interés por las ciudades a principios de
los años noventa. En otros, sin embargo, la cuestión de los nuevos desafíos urbanos, con todas las
posibilidades e interrogantes que ello comporta,
4 Anexo: Los miembros de Metropolis
Miembros activos
Las regiones de Metropolis
Un mundo de metrópolis, un mundo de Metropolis
Anexo: Los miembros de Metropolis
Metropolis
Miembros activos
� � � ��
80
Metrópolis
Institución miembro
Abidjan
Accra
Addis Ababa
Alexandria
Alger
Amman
Antananarivo
Athènes
Bamako
Bangui
Barcelona
Belo Horizonte
Berlin
Beyrouth
Brasília
Brazzaville
Bruxelles
Bucarest
Buenos Aires
Busan
Cairo
Casablanca
Chong Qing
Colombo
Córdoba
Cotonou
Daejeon
Dakar
Douala
Dubai
Esfahan
Guadalajara
Guangzhou
Gyeonggi
Gwangju
Hangzhou
Hanoi
Harare
Istanbul
Jakarta
Johannesburg
Kolkata
Ville d’Abidjan
Accra Metropolitan Assembly
Region 14 Administration
Governorate of Alexandria
Ville d’Alger
Municipality of Greater Amman
Commune Urbaine d’Antananarivo
Municipalité d’Athènes
Gouvernorat du District de Bamako
Ville de Bangui
Mancomunitat de Municipis de l’Àrea Metropolitana de Barcelona
Prefeitura de Belo Horizonte
Sénat de Berlin
Direction Générale de l’Urbanisme au Liban
Governo do Distrito Federal de Brasília
Ville de Brazzaville
Région de Bruxelles Capitale – Brussels Hoofdstedelijk Gewest
Mairie de la Ville de Bucarest
Provincia de Buenos Aires – Ministerio de Gobierno y Justicia
Busan Metropolitan City
Cairo Governorate & Ministry of Housing, Utilities and Urban Communities
Communauté Urbaine de Casablanca
Chong Qing Municipal People’s Government
Colombo Municipal Council
Municipalidad de Córdoba
Ville de Cotonou
Daejeon Metropolitan City
Communauté Urbaine de Dakar
Communauté Urbaine de Douala
Municipality of Dubai
Esfahan Municipality
Ayuntamiento de Guadalajara
Guangzhou Municipal People’s Government
Province of Gyeonggi
Gwangju Metropolitan City
Hangzhou Municipal People’s Government
Comité Populaire de la Ville de Hanoi
City of Harare
Municipality of Metropolitan Istanbul
Jakarta Capital City Administration
Eastern Metropolitan-Greater Johannesburg
Kolkata Municipal Corporation
Metropolis
Kathmandu
Kinshasa
La Habana
La Paz
Libreville
Lisboa
London
Manila
Maracaibo
Marrakech
Mashhad
Melbourne
México
Monterrey
Montréal
Moscou
Niamey
Omsk
Paris
Port Moresby
Quito
Rabat
Rio de Janeiro
Santiago
Sao Paulo
Sarajevo
Seoul
Shenyang
Sofia
Stockholm
Sydney
Tabriz
Teheran
Tel Aviv
Tianjin
Toronto
Tunis
Turin
Varsovie
Wuhan
Yaoundé
Zagreb
Kathmandu Metropolitan City
Gouvernorat de Kinshasa
Asamblea Provincial del Poder Popular en Ciudad de La Habana
Gobierno Municipal de La Paz
Mairie de Libreville
Câmara Municipal de Lisboa
Greater London Authority
Metropolitan Manila Development Agency
Alcaldía de Maracaibo
Communauté Urbaine de Marrakech
Municipality of Mashhad
Department of Sustainability and Environment – State of Victoria
Gobierno del Estado de México
Gobierno Municipal de Monterrey
Ville de Montréal
Gouvernment de Moscou – Comité d’Architecture et d’Urbanisme
Communauté Urbaine de Niamey
Government of Omsk
Conseil régional d’Île-de-France
National Capital District Commission
Distrito Metropolitano de Quito
Commune de Rabat Hassane
Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro
Gobierno Regional Metropolitano, Consejo Regional
Prefeitura do Municipio de Sao Paulo
Canton Sarajevo
Seoul Metropolitan Government
Ville de Shen Yang
Mairie de Sofia
City of Stockholm
Department of Urban Affairs and Planning
Municipality of Tabriz
Municipality of Teheran
Municipality of Tel Aviv
Tianjin Municipal People’s Government
City of Toronto
Municipalité de Tunis
Turin City Council
Ville de Varsovie
City of Wuhan
Communauté Urbaine de Yaoundé
City of Zagreb
� � � ��
81
Metropolis
Miembros de Metropolis (alfabético)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
� � � ��
82
Población
Metrópolis
País
Región
Abidjan
Accra
Addis Ababa
Alexandria
Alger
Amman
Antananarivo
Athens
Bamako
Bangui
Barcelona
Belo Horizonte
Berlin
Beyrouth
Brasília
Brazzaville
Bruxelles
Bucarest
Buenos Aires
Busan
Cairo
Casablanca
Chong Qing
Colombo
Córdoba
Cotonou
Daejeon
Dakar
Douala
Dubai
Esfahan
Guadalajara
Guangzhou
Gwangju
Gyeonggi (Suwon)
Hangzhou
Hanoi
Harare
Istanbul
Jakarta
Johannesburg
Kathmandu
Costa de Marfil
Ghana
Ethiopía
Egipto
Argelia
Jordania
Madagascar
Grecia
Mali
Africa
3.300.000
Africa
1.800.000
Africa
2.700.000
Africa
3.700.000
Africa
3.100.000
Asia-Pacífico
1.200.000
Africa
1.700.000
Europa
3.200.000
Africa
1.300.000
Africa
700.000
Europa
4.400.000
América del Sur 5.000.000
Europa
3.300.000
Asia-Pacífico
1.800.000
Africa
1.100.000
Europa
1.000.000
Europa
1.900.000
Asia-Pacífico
3.600.000
Africa
10.800.000
Africa
3.600.000
Asia-Pacífico
4.800.000
Asia-Pacífico
700.000
Africa
800.000
Asia-Pacífico
1.400.000
Africa
2.200.000
Africa
1.900.000
Asia-Pacífico
900.000
Asia-Pacífico
1.500.000
América del Norte 3.800.000
Asia-Pacífico
3.900.000
Asia-Pacífico
1.400.000
Asia-Pacífico
1.100.000
Asia-Pacífico
1.900.000
Asia-Pacífico
4.000.000
Africa
1.500.000
Europa
9.400.000
Asia-Pacífico
12.300.000
Africa
3.100.000
Asia-Pacífico
800.000
Rep CentroaAfricana
España
Brasil
Alemania
Líbano
Brasil
Congo
Bélgica
Rumanía
Argentina
República de Corea
Egipto
Marruecos
China
Sri Lanka
Argentina
Benin
República de Corea
Senegal
Camerún
Emirates Árabes U.
Irán
México
China
República de Corea
República de Corea
China
VietNam
Zimbabwe
Turquía
Indonésia
Sudáfrica
Nepal
Fuente: División de la Pblación, Departamento de Asuntos Sociales y Económicos de Naciones Unidas (2004)
Miembro
desde
1985
1997
1985
1988
1997
1997
2004
2002
1987
1998
1985
1999
1991
1986
1987
2003
1993
1991
1985
1996
1985
1986
1999
1985
1992
1998
1996
1986
1996
2002
1996
1987
1993
2001
2003
1998
1995
1990
1986
2005
1999
1997
Metropolis
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
Kinshasa
Kolkata (Calcutta)
La Habana
La Paz
Libreville
Lisboa
London
Manila
Maracaibo
Marrakech
Mashhad
Melbourne (Victoria)
México (Toluca)
Monterrey
Montreal
Moscou
Niamey
Omsk
Paris Île-de-France
Port Moresby
Quito
Rabat
Rio de Janeiro
Santiago
São Paulo
Sarajevo
Seúl
Shenyang
Sofia
Stockholm
Sydney
Tabriz
Teheran
Tel Aviv
Tianjin
Toronto
Tunis
Turin
Varsovie
Wuhan
Yaoundé
Zagreb
Rep. Dem. Congo
India
Cuba
Bolívia
Gabón
Portugal
Reino Unido
Filipinas
Venezuela
Marruecos
Irán
Australia
México
México
Canadá
Rusia
Níger
Rusia
Francia
Papúa Nueva Guinea
Ecuador
Marruecos
Brasil
Chile
Brasil
Bosnia y Herzegovina
República de Corea
China
Bulgaria
Suecia
Australia
Irán
Irán
Israel
China
Canadá
Túnez
Italia
Polonia
China
Camerún
Croacia
Africa
Asia-Pacífico
América del Sur
América del Sur
Africa
Europa
Europa
Asia-Pacífico
América del Sur
Africa
Asia-Pacífico
Asia-Pacífico
América del Norte
América del Norte
América del Norte
Europa
Africa
Europa
Europa
Asia-Pacífico
América del Sur
Africa
América del Sur
América del Sur
América del Sur
Europa
Asia-Pacífico
Asia-Pacífico
Europa
Europa
Asia-Pacífico
Asia-Pacífico
Asia-Pacífico
Asia-Pacífico
Asia-Pacífico
América del Norte
Africa
Europa
Europa
Asia-Pacífico
Africa
Europa
5.300.000
13.800.000
2.200.000
1.500.000
600.000
2.000.000
7.600.000
10.400.000
2.100.000
800.000
2.100.000
3.600.000
1.800.000
3.400.000
3.500.000
10.500.000
800.000
1.100.000
9.800.000
300.000
1.500.000
1.800.000
11.200.000
5.500.000
17.900.000
600.000
9.700.000
4.900.000
1.100.000
1.700.000
4.300.000
1.300.000
7.200.000
2.900.000
9.300.000
4.900.000
2.000.000
1.200.000
2.200.000
5.700.000
1.600.000
700.000
1986
2003
1993
2000
2001
1986
1985
1993
1996
2002
1992
1988
1985
2002
1985
1990
1996
1996
1985
2000
1993
1988
1987
1995
2004
1995
1987
1998
1999
2003
1993
1996
1992
2000
2004
1987
1997
2002
1991
1998
1996
2002
� � � ��
83
Anexos: Los miembros de Metropolis
Metropolis
Miembros de Metropolis (rango de población)
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
Metrópolis
País
Región
Población
Sao Paulo
Kolkata (Calcutta)
Buenos Aires
Jakarta
Rio de Janeiro
Cairo
Moscou
Manila
Seúl
Estambul
Tianjin
London
Teheran
Wuhan
Santiago
Kinshasa
Belo Horizonte
Shenyang
Toronto
Chong Qing
Barcelona
Sydney
Hanoi
Guangzhou
Guadalajara
Alexandrie
Busan
Casablanca
Melbourne
Montreal
Monterrey
Abidjan
Berlin
Athens
Brasília
Johannesburg
Alger
Tel Aviv
Addis Ababa
Varsovie
La Habana
Brasil
India
Argentina
Indonésia
Brasil
Egipto
Rusia
Filipinas
Francia
República de Corea
Turquía
China
Reino Unido
Irán
China
Chile
Rep. Dem. Congo
Brasil
China
Canadá
China
España
Australia
VietNam
China
México
Egipto
República de Corea
Marruecos
Australia
Canadá
México
Costa de Marfil
Alemania
Grecia
Brasil
Sudáfrica
Algelia
Israel
Ethiopía
Polonia
Cuba
América del Sur
Asia-Pacífico
América del Sur
Asia-Pacífico
América del Sur
Africa
Europa
Asia-Pacífico
Europa
Asia-Pacífico
Europa
Asia-Pacífico
Europa
Asia-Pacífico
Asia-Pacífico
América del Sur
Africa
América del Sur
Asia-Pacífico
17.900.000
13.800.000
13.000.000
12.300.000
11.200.000
10.800.000
10.500.000
10.400.000
9.800.000
9.700.000
9.400.000
9.300.000
7.600.000
7.200.000
5.700.000
5.500.000
5.300.000
5.000.000
4.900.000
4.900.000
4.800.000
4,400.000
4.300.000
4.000.000
3.900.000
3.800.000
3.700.000
3.600.000
3.600.000
3.600.000
3.500.000
3.400.000
3.300.000
3.300.000
3.200.000
3.100.000
3.100.000
3.100.000
2.900.000
2.700.000
2.200.000
2.200.000
América del Norte
Asia-Pacífico
Europa
Asia-Pacífico
Asia-Pacífico
Asia-Pacífico
América del Norte
Africa
Asia-Pacífico
Africa
Asia-Pacífico
América del Norte
América del Norte
Africa
Europa
Europa
América del Sur
Africa
Africa
Asia-Pacífico
Africa
Europa
América del Sur
Fuente: División de la Pblación, Departamento de Asuntos Sociales y Económicos de Naciones Unidas (2004)
� � � ��
84
Miembro
desde
2004
2003
1985
2005
1987
1985
1990
1993
1985
1987
1986
2004
1985
1992
1998
1995
1986
1999
1998
1987
1999
1985
1993
1995
1993
1987
1988
1996
1986
1988
1985
2002
1985
1991
2002
1987
1999
1997
2000
1985
1991
1993
Anexos: Los miembres de Metropolis
Metropolis
43
44
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
Dakar
Mashhad
Maracaibo
Tunis
Lisboa
Hangzhou
Douala
Bucarest
Accra
Beyrouth
México (Toluca)
Rabat
Stockholm
Antananarivo
Yaoundé
Córdoba
Esfahan
La Paz
Harare
Quito
Daejeon
Gwangju
Tabriz
Bamako
Amman
Turin
Omsk
Brazzaville
Sofia
Gyeonggi (Suwon)
Bruselas
Dubai
Cotonou
Marrakech
Niamey
Kathmandu
Bangui
Zagreb
Colombo
Libreville
Sarajevo
Port Moresby
Senegal
Irán
Venezuela
Túnez
Portugal
China
Camerún
Rumanía
Ghana
Líbano
México
Marruecos
Suecia
Madagascar
Camerún
Argentina
Irán
Bolívia
Zimbabwe
Ecuador
República de Corea
República de Corea
Irán
Mali
Jordania
Italia
Rusia
Rep. Dem. Congo
Bulgara
República de Corea
Bélgica
Emirates Árabes U.
Benín
Marruecos
Níger
Nepal
Rep. Centroafricana
Croacia
Sri Lanka
Gabón
Papúa Nueva Guinea
Asia-Pacífico
Asia-Pacífico
América del Sur
Africa
Europa
Asia-Pacífico
Africa
Europa
Africa
Asia-Pacífico
2.100.000
13.800.000
2.100.000
2.000.000
2.000.000
1.900.000
1.900.000
1.900.000
1.800.000
1.800.000
América del Norte 1.800.000
Africa
1.800.000
Europe
1.700.000
Africa
1.700.000
Africa
1.600.000
1.500.000
Asia-Pacífico
Africa
1.500.000
Asia-Pacífico
1.400.000
Asia-Pacífico
1.400.000
Asia-Pacífico
1.300.000
Africa
1.300.000
Asia-Pacífico
1.200.000
Europa
1.200.000
Europa
1.100.000
1.100.000
Africa
1.100.000
Europa
1.100.000
Asia-Pacífico
1.000.000
Europa
900.000
Asia-Pacífico
800.000
Africa
800.000
Africa
800.000
Africa
800.000
Asia-Pacífico
700.000
Africa
700.000
Europa
700.000
Asia-Pacífico
600.000
Africa
600.000
Europa
300.000
Asia-Pacífico
1986
1992
1996
1997
1986
1998
1996
1991
1997
1986
1985
1988
2003
2004
1996
1992
1996
2000
1990
1993
1996
2001
1996
1987
1997
2002
1996
2003
2003
2003
1993
2002
1998
2002
1996
1997
1998
2002
1985
2001
1995
2000
� � � ��
85
Metropolis
Las regiones de Metropolis
Metropolis es una red descentralizada alrededor de un plan de acción común. La ubicación del Secretariado General en Barcelona y de los Secretariados Regionales en Abidjan (Africa), Montreal (América del
Norte), Río de Janeiro (América del Sur y Caribe), Melbourne (Asia-Pacífico) y París (Europa) ponen de
relieve dicha descentralización.
Las metrópolis del mundo
Región
Números de % del total
Metrópolis
Población
(millones)
% del total
Africa
Asia-Pacífico
Europa
América Sur
América Norte
38
207
66
45
53
9,3 %
50,6 %
16,1 %
11,0 %
13,0 %
101,1
590,0
149,9
142,0
171,4
8,8 %
51,1 %
13,0 %
12,3 %
14,8 %
Total Mundo
409
100,0 %
1 154,4
100,0 %
Fuente: División de la Población, Departamento de Asuntos Sociales y Económicos de Naciones Unidas (2004)
Miembros de Metropolis
Región
Número de
miembros % del total
activos
Población
(millones)
% del total
Africa
Asia-Pacífico
Europe
América Sur
América Norte
23
28
17
11
5
27,4 %
33,3 %
20,2 %
13,1 %
6,0 %
56,2
116,6
61,7
64,5
17,4
17,8 %
36,8 %
19,5 %
20,4 %
5,5 %
Total Mundo
84
100,0 %
316,4
100,0 %
Metropolis es la red mundial líder de las grandes metrópolis
• El 21% de las 409 metrópolis mundiales (más de 1 millón de habitantes) son miembros activos de
Metropolis. Su población representa el 27% del total de las metrópolis mundiales.
• Un 61% de las metrópolis de Africa son miembros activos de Metropolis (56% de la población
total de las metrópolis africanas).
• Un 14% de las metrópolis de Asia-Pacífico son miembros activos de Metropolis (20% de la
población total de las metrópolis de Asia-Pacífico).
• Un 28% de las metrópolis de Europa son miembros activos de Metropolis (41% de la población
total de las metrópolis europeas).
• Un 24% de las metrópolis de América del Sur y Caribe son miembros activos de Metropolis (45%
de la población total de las metrópolis suramericanas).
• Un 9% de las metrópolis de Norte América son miembros activos de Metropolis (10% de la
población total de las metrópolis norteamericanas).
� � � ��
86
Metropolis
AFRICA
Fuente: División de la Población, Departamento de Asuntos Sociales y Económicos de Naciones
ASIA-PACÍFICO
Fuente: División de la Población, Departamento de Asuntos Sociales y Económicos de Naciones
� � � ��
87
Metropolis
AMÉRICA DEL NORTE
1
2
3
4
5
Metrópolis
País
Población
Miembro desde
Guadalajara
México (Toluca)
Monterrey
Móntreal
Toronto
México
México
México
Canadá
Canadá
3.800.000
1.800.000
3.400.000
3.500.000
4.900.000
1987
1985
2002
1985
1987
AMÉRICA DEL SUR Y CARIBE
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
Metrópolis
País
Población
Miembro desde
Belo Horizonte
Brasília
Buenos Aires
Córdoba
La Habana
La Paz
Maracaibo
Quito
Rio de Janeiro
Santiago
Sao Paulo
Brasil
Brasil
Argentina
Argentina
Cuba
Bolívia
Venezuela
Ecuador
Brasil
Chile
Brasil
5.000.000
3.100.000
13.000.000
1.500.000
2.200.000
1.500.000
2.100.000
1.500.000
11.200.000
5.500.000
17.900.000
1999
1987
1985
1992
1993
2000
1996
1993
1987
1995
2004
EUROPA
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
� � � ��
88
Metrópolis
País
Población
Miembro desde
Athens
Barcelona
Berlin
Bruselas
Bucarest
Estambul
Lisboa
London
Moscou
Omsk
Sarajevo
Sofia
Stockholm
Turin
Varsovie
Zagreb
Grecia
España
Alemania
Bélgica
Rumanía
Turquía
Portugal
Reino Unido
Rusia
Rusia
Francia
Bulgaria
Suecia
Italia
Polonia
Croacia
3.200.000
4.400.000
3.300.000
1.000.000
1.900.000
9.400.000
2.000.000
7.600.000
10.500.000
1.100.000
9.800.000
600.000
1.100.000
1.700.000
1.200.000
2.200.000
700.000
2002
1985
1991
1993
1991
1986
1986
1985
1990
1996
1985
1995
1999
2003
2002
1991
2002
Metropolis
Un mundo de metrópolis,
un mundo de Metropolis
Evolución de las metrópolis mundiales: 1985-2015 (millones de habitantes)
Número de metrópolis, población y porcentaje de población urbana (por tamaño y nivel de desarrollo).
Nivel de desarrollo
y tamaño
Mundo
10 millones o más
5 a 10 millones
1 a 5 millones
Total metrópolis
Regiones más desarrolladas
10 millones o más
5 a 10 millones
1 a 5 millones
Total metrópolis
Regiones menos desarrolladas
10 millones o más
5 a 10 millones
1 a 5 millones
Total metrópolis
Número de metrópolis
1985
2005
2015
Población (millones hab.)
1985
2005
2015
% de población urbana totale
1985
2005
2015
9
20
242
271
20
29
381
430
22
39
480
541
127,4 292,1
146,8 194,8
450,2
726,3
724,4 1.213,2
358,4
268,5
913,7
1.540,6
6,4
7,4
22,7
36,5
9,2
6,1
22,9
38,2
9,3
7,0
23,7
40,0
4
5
93
102
5
9
107
121
6
10
109
125
66,6
38,8
184,3
289,7
87,9
58,9
211,6
358,4
101,1
62,0
217,9
381,0
8,5
4,9
23,4
36,8
9,7
6,5
23,4
39,6
10,6
6,5
22,9
40,0
5
15
149
169
15
20
274
309
16
29
371
416
60,7
107,9
265,9
434,5
204,1
135,8
514,6
854,5
257,3
206,5
695,7
1.159,5
5,1
9,0
22,2
36,3
9,0
6,0
22,7
37,7
8,9
7,1
24,0
40,0
Más metrópolis, con niveles de crecimiento extraordinarios en las regiones menos desarrolladas:
• En 1985, había en el mundo 271 metrópolis con una población total de 724 millones de habitantes.
• Dos décadas después, existen en el mundo más de 400 metrópolis, y su población total supera los 1.200 millones de
habitantes. Se prevee alcanzar los 1.540 millones en 2015.
• En las regiones más desarrolladas del mundo, la población de las metrópolis ha pasado de 289 a 358 millones de
habitantes entre 1985 y 2005, lo que representa un aumento del 24%. Se espera un crecimiento del 6% hasta 2015.
• En las regiones menos desarrolladas del mundo, la población de las metrópolis ha pasado de 434 a 854 millones de
habitantes entre 1985 y 2005, lo que representa un incremento del 97%. Las cifras crecerán otro 36% hasta 2015.
• Cuando se fundó Metropolis en 1985, el 62% de las metrópolis mundiales estaban localizadas en las regiones menos
desarrolladas.
• En 2005, el 72% de las metrópolis mundiales se ubican en las regiones menos desarrolladas.
• En 2015, se espera que el 77% de las metrópolis mundiales se encuentren en las regiones menos desarrolladas.
• En 2015, un 40% de la población urbana mundial habitará en las metrópolis.
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Anexos: Los miembros de Métropolis
Metropolis
Evolución de las 10 mayores metrópolis mundiales: 1950-2015 (millones de habitantes)
Las megalópolis son metrópolis con una población superior a los 10 millones de habitantes. En 2005, hay en
el mundo 20 megalópolis. 40% de ellas son miembros activos de Metropolis.
1950
1. New York
2. Tokyo
3. London
4. Paris
5. Moscou
6. Shanghai
7. Rhein-Rhur
8. Buenos Aires
9. Chicago
10. Calcutta
Top 10
12,3
11,2
8,3
5,4
5,3
5,3
5,2
5,0
4,9
4,4
67,3
Poblac. megalópolis 23,5
MUNDO
1975
1. Tokyo
2. New York
3. Shanghai
4. Mexico City
5. Osaka-Kobe
6. Sao Paulo
7. Buenos Aires
8. Los Angeles
9. Paris
10. Beijing
Top 10
26,6
15,8
11,4
10,6
9,8
9,6
9,1
8,9
8,6
8,5
118,9
2.555,3 MUNDO
2000
1. Tokyo
2. Mexico City
3. New York
4. Sao Paulo
5. Bombay
6. Calcutta
7. Shanghai
8. Buenos Aires
9. Delhi
10. Los Angeles
Top 10
34,4
18,0
17,8
17,0
16,0
13,0
12,8
12,5
12,4
11,8
165,7
4.086,1 MUNDO
2015
1. Tokyo
2. Bombay
3. Delhi
4. Mexico City
5. Sao Paulo
6. New York
7. Dhaka
8. Jakarta
9. Lagos
10. Calcutta
Top 10
36,2
22,6
20,9
20,6
19,9
19,7
17,9
17,4
17,0
16,7
208,9
6.079,6 MUNDO
7.187,0
Más y mayores metrópolis, con crecimientos extraordinarios en Asia, América Latina y Africa:
• En 1950, la población media de las 10 mayores metrópolis mundiales era de 6,7 millones de habitantes.
• En 2015, la población media de las 10 mayores metrópolis mundiales será de 20,8 millones de habitantes.
• En 1950, un 1% de la población mundial vivía en megalópolis (metrópolis de más de 10 millones de habitante).
• En 2015, un 5% de la población mundial vivirá en megalópolis (metrópolis de más de 10 millones de habitante).
• En 1950, un 40% de las mayores metrópolis mundiales estaban localizadas en Europa, un 30% en Asia, un 20%
en América del Norte y un 10% en América Latina.
• En 2015, un 56% de las mayores metrópolis mundiales estarán ubicadas en Asia, un 15% en América del Norte,
un 13% en América Latina, un 11% en Europa y un 5% en Africa.
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METROPOLIS
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20 años de Metropolis 1985-2005. Les Cahiers de l`Europe

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