transformación y el equipamiento de los vehículos

Transcripción

GAMMA DAILY 4X4
DIRECTIVAS PARA LA
L I G H T
R A N G E
TRANSFORMACIÓN Y
EL EQUIPAMIENTO
DE LOS VEHÍCULOS
EDICIÓN
2007
Produced by:
Publication Edited by:
Technical Application
Strada delle Cascinette, 424/34
10156 Turin - Italy
Publication Nr. 603.93.765 - 2nd Edition
Printed in Italy - 11.07
B.U. TECHNICAL PUBLISHING
Iveco Technical Publications
Lungo Stura Lazio, 15/19
10156 Turin - Italy
DAILY 4x4
Instrucciones para transformar y equipar vehículos
Print 603.93.765 - 2a edición
Base - Noviembre 2007
DATOS DE ACTUALIZACIÓN
Sección
2
Descripción
Página
Fecha revisión
Introducidos datos alturas
máximas baricentro
12
Noviembre 2007
Datos de actualización
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Datos de actualización
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Introducción
Este documento contiene datos, especificaciones e instrucciones para equipar y transformar el vehículo.
Está dirigida a personal calificado y especializado.
El responsable del proyecto y la realización del nuevo equipamiento o transformación debe garantizar la correspondencia entre las
instrucciones contenidas en este documento y las normas vigentes.
Antes de comenzar a trabajar es necesario asegurarse de que se dispone del documento relacionado con el modelo del vehículo.
Todos los dispositivos de protección individual (gafas, casco, guantes, calzado, etc.) y todas las máquinas de elevación y transporte
deben estar en buenas condiciones. Además el vehículo debe estar preparado para trabajar con seguridad.
La calidad técnica de la ejecución se valorará a partir del cumplimiento de las instrucciones operativas y del empleo de los componentes indicados.
Toda modificación, transformación o equipo no previsto por este documento que no haya sido autorizado por escrito por IVECO
libera a IVECO de cualquier responsabilidad y hace caducar inmediatamente cualquier garantía sobre el vehículo.
Rogamos enviarnos todos los pedidos de aclaraciones e indicaciones, y en particular todas las preguntas relacionadas con los casos
no previstos en este documento.
Después de cada modificación del vehículo es preciso restablecer las condiciones de funcionalidad, eficiencia y seguridad previstas
por IVECO. Contacte con la red IVECO para llevar a cabo la eventual puesta a punto del vehículo.
IVECO no es responsable de la ejecución de las transformaciones o equipamientos.
IVECO se reserva el derecho de modificar sus vehículos en cualquier momento sea por razones técnicas o comerciales que para
adecuarlos a los requisitos legales de diferentes países. Por esta razón el contenido de esta publicación podría no estar actualizado.
En caso de discrepancia entre el contenido del documento y las características del vehículo se ruega contactar con IVECO antes
de proceder a la transformación.
Simbolos - Advertencias
Peligro para las personas
La ausencia o incompleto cumplimiento de estas indicaciones puede conllevar peligro grave para la incolumidad de las
personas.
Peligro de grave daño para el vehículo
El parcial o total incumplimientos de estas indicaciones conlleva el peligro de graves daños al vehículo y a veces puede
provocar la suspensión de la garantía.
!
Peligro general
Acumula los peligros de las señales arriba descritas cumula.
Salvaguarda el ambiente
Indica los comportamientos correctos para que el vehículo respete al máximo el ambiente.
NOTA
Indica una explicación adjunta para un elemento de información.
Introducción
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Clave de lectura del encabezamiento y del pie de página
Tipo de vehículo
Número de
impresión
Título de la sección
Título del capítulo
Número de la sección
- número de la página
Edición básica mes año
Introducción
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ÍNDICE DE LAS SECCIONES
Sección
Generalidades
1
Modificación del chasis
2
Aplicación de superestructuras
3
Toma de fuerza
4
Indicaciones e instrucciones específicas
5
Índice de las secciones
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Índice de las secciones
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DAILY 4X4
GENERALIDADES
1-1
Índice
SECCIÓN 1
Generalidades
Página
1.1
Finalidades de las directrices para los responsables de las transformaciones
1-3
1.2
Autorización de IVECO para realizar las transformaciones
1-3
1.3
Responsabilidades
1-4
1.4
Garantías
1-4
1.5
Solicitud de autorización
1-4
1.6
Documentación técnica de IVECO disponible en Internet
1-5
1.7
Marcas y siglas
1-5
1.8
Disposiciones legislativas
1-5
1.9
Prevención de accidentes
1-6
1.10
Selección de los materiales a utilizar: Ecología - Reciclaje
1-6
1.11
Entrega del vehículo
1-7
1.12
Denominación de los vehículos
1-8
1.13
Dimensiones y pesos
1-9
1.13.1
Generalidades
1-9
1.13.2
Determinación del baricentro de la superestructura y de la carga útil
1-10
1.13.3
Observancia de las masas permitidas
1-13
1.14
Instrucciones para el buen funcionamiento de los órganos del vehículo y su accesibilidad a fin de ejecutar las
operaciones de mantenimiento
1-14
1.15
Gestión del sistema calidad
1-15
1.16
Mantenimiento del vehículo
1-15
1.17
Convenciones
1-16
Índice
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1-2
GENERALIDADES
DAILY 4X4
Índice
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DAILY 4X4
GENERALIDADES
1-3
Finalidades de las directrices para los responsables de las transformacionesFinalidades de las directrices para los responsables de las transformaciones
1.1
Finalidades de las directrices para los responsables de las transformaciones
El objetivo de la presente publicación es suministrar los datos, las características y las instrucciones para el montaje y la transformación del vehículo original IVECO, con el fin de garantizar el funcionamiento, la seguridad y la fiabilidad del vehículo mismo y de sus
órganos.
1.2
Autorización de IVECO para realizar las transformaciones
Las modificaciones deben ser realizadas según los criterios que se indican en las siguientes directivas.
Sólo con la aprobación de IVECO, presentando una copia de la documentación necesaria para evaluar técnicamente la modificación
requerida (diseños, cálculos, informe técnico, etc.), se podrán realizar:
- modificar la anchura saliendo de los mínimos y máximos previstos por IVECO para el mismo tipo de vehículo;
-
modificación del circuito de frenos;
-
modificación del circuito de la suspensión;
-
modificación de la dirección;
-
modificación de las barras estabilizadoras y de las suspensiones
-
modificaciones de la cabina, de los soportes y de los dispositivos de bloqueo y de vuelque;
-
modificaciones en los sistemas de aspiración, escape del motor y componentes SCR;
-
modificaciones del circuito de enfriamiento del motor;
-
modificaciones del grupo motopropulsor y de las partes motrices;
-
modificaciones de ejes y puentes;
-
añadido de ejes;
-
instalación de frenos ralentizadores;
-
instalación de tomas de fuerza;
-
sustitución de la medida de los neumáticos;
-
modificación de los órganos de enganche (ganchos, etc.);
-
modificación de dispositivos eléctricos o electrónicos.
Las modificaciones que no figuran en esta lista pero se realizan de acuerdo con las directrices no necesitan una autorización de
IVECO. Toda modificación no prevista por este documento requiere una autorización de IVECO.
Finalidades de las directrices para los responsables de las transformacionesFinalidades de las directrices para los responsables de las transformaciones
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1-4
GENERALIDADES
DAILY 4X4
Responsabilidades
1.3
Responsabilidades
Las autorizaciones concedidas por IVECO se refieren exclusivamente a la factibilidad teórica o técnica de la modificación o del equipamiento que se desea instalar en un vehículo original IVECO.
El carrocero será en todo caso responsable:
- del proyecto de modificación o equipamiento;
- de la elección y de las características de los productos utilizados;
- de la ejecución de la modificación o del equipamiento;
- de la correspondencia del proyecto y de su realización según todas las indicaciones proporcionadas por IVECO;
- de la correspondencia del proyecto y de su realización de conformidad con todas las normas vigentes en el país en que ha sido
matriculado el vehículo;
- del funcionamiento, de la seguridad y de la fiabilidad y, en general, del buen comportamiento del vehículo así como de los efectos
que las modificaciones y el montaje podrán causar en las prestaciones y en las características del mismo.
1.4
Garantías
La garantía de una perfecta realización de los trabajos quedará a cargo del carrocero que ha realizado la superestructura o la
modificación del chasis, cumpliendo plenamente con la presente normativa. IVECO se reserva el derecho a invalidar su propia garantía sobre el vehículo, en caso de que:
- no haya sido respetada la presente normativa, o se hayan realizado transformaciones o equipamientos no autorizados;
- haya sido utilizado un chasis no apropiado para el montaje o uso previsto;
- no hayan sido respetadas las normas, disposiciones e instrucciones que IVECO entrega para ciertas realizaciones con el fin de
lograr la correcta ejecución de los trabajos;
- no hayan sido utilizados los recambios originales o los componentes que IVECO pone a disposición para ejecutar intervenciones
específicas;
- antes de cualquier intervención, leer y respetar las normas y los símbolos de seguridad aplicados.
- no utilizar el vehículo para fines diferentes a los inherentes a su diseño.
Mantenimiento del funcionamiento de los órganos del vehículo.
En todas las transformaciones y las aplicaciones admitidas deberán, obviamente, ser garantizados el
buen funcionamiento de los órganos del vehículo, todas las condiciones de seguridad de trabajo y de
marcha del mismo, el cumplimiento de las normativas nacionales e internacionales (por ej. Directivas
CE), como así también de las normas sobre la prevención de accidentes.
Para todos nuestros vehículos está prevista la garantía, en los modos que se indican en la documentación especifica. Para la intervención realizada el montador deberá obrar de manera equivalente.
1.5
Solicitud de autorización
Las solicitudes de autorización o de asistencia para realizar modificaciones deben enviarse a las oficinas IVECO competentes
de cada mercado.
Cada solicitud debe estar acompañada por documentación que explique las características de la modificación y las condiciones en
las que se utilizará el vehículo. En los diseños es preciso poner en resalto todo aquello que se aleja de las directrices.
El responsable de la transformación también lo es de presentarla ante las autoridades competentes con el fin de obtener la aprobación.
Responsabilidades
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DAILY 4X4
GENERALIDADES
1-5
1.6
-
En la página www.thbiveco.com se puede descargar la siguiente documentación técnica:
directrices para transformar y preparar los vehículos;
-
fichas técnicas;
-
esquemas de la cabina;
-
esquemas del chasis;
-
otros datos específicos de la gama.
La solicitud para acceder a la descarga se deben enviar a esta dirección www.thbiveco.com.
1.7
Marcas y siglas
La marca de fábrica, las siglas y denominaciones no deberán ser alteradas o desplazadas respecto de lo previsto originalmente;
deberá protegerse la validez de la imagen del vehículo.
Deberá ser autorizada por IVECO, la aplicación de las marcas de la transformación o del equipamiento. Estas marcas no deberán
quedar inmediatamente próximas a la marca o a las siglas IVECO.
IVECO se reserva el derecho de retirar marca y siglas en caso de que el equipamiento o la transformación presenten características
de disconformidad con lo requerido y, en tal caso, el carrocero se asumirá por entero la responsabilidad relativa al vehículo en su
conjunto.
Capacitación para los grupos agregados
En el momento de la entrega del vehículo, para los grupos agregados, el montador deberá suministrar las instrucciones necesarias
para el servicio y el mantenimiento.
1.8
Disposiciones legislativas
Una vez acabado el vehículo, el carrocero deberá comprobar que las intervenciones efectuadas (modificaciones, aplicaciones
de estructuras, etc.) respeten todo lo dispuesto desde un punto de vista normativo en el país en que se realizará la matriculación
(por ej. pesos, dimensiones, frenado, ruido, emisiones, etc.).
Los vehículos fabricados en nuestras plantas (salvo algunas versiones especiales para los países extraeuropeos) cumplen con lo establecido por las Directivas CE; es necesario que dicha conformidad con las normas se mantenga incluso después de las intervenciones
efectuadas. Podrán constituir una excepción los casos en los que sea posible efectuar una homologación local diferente a la CE.
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1-6
GENERALIDADES
DAILY 4X4
1.9
No permitir que el personal no autorizado intervenga o trabaje en el vehículo.
Está prohibido el uso del vehículo con los dispositivos de seguridad desconectados o dañados.
Las estructuras y los dispositivos aplicados a los vehículos deberán cumplir con las disposiciones vigentes por lo que respecta a la prevención de accidentes y las normas de seguridad existentes en cada uno
de los países en los que se utilizarán los vehículos.
También deberán adoptarse todas las precauciones dictadas por la experiencia técnica con el fin de evitar averías y defectos
de funcionamiento.
Los fabricantes de las estructuras y de los dispositivos deberán cumplir con las presentes disposiciones.
!
Los componentes como asientos, revestimientos, juntas, paneles de protección, etc. pueden representar un riesgo potencial de incendio si se exponen a una fuente de calor intensa.
Desmontarlos antes de operaciones que impliquen trabajos con soldaduras y con la llama.
1.10
Selección de los materiales a utilizar: Ecología - Reciclaje
Durante las fases de estudio y diseño es necesario seleccionar los materiales que se utilizarán cada vez con mayor atención.
Ello particularmente por lo que se refiere a los aspectos ecológicos y al reciclaje, a la luz de las normas nacionales e internacionales
que, en este sector específico, experimentan frecuentes modificaciones.
En esta materia se deberán considerar los siguientes aspectos:
- Todos estamos familiarizados con la prohibición de utilizar materiales nocivos para la salud o potencialmente peligrosos, como
los que contienen asbesto, plomo, aditivos halógenos, fluorocarburos, cadmio, mercurio, cromo hexavalente, etc.
-
Se deben utilizar materiales que produzcan limitadas cantidades de desechos y que permitan un fácil reciclaje después de su
primer empleo.
-
Respecto de materiales sintéticos de tipo compuesto se deben utilizar componentes compatibles entre sí, previendo su uso incluso con el posible agregado de otros componentes reciclados. Se deben predisponer las señalizaciones requeridas por las normas
vigentes.
-
Las baterías contienen sustancias muy peligrosas para el ambiente. Para la sustitución de las baterías, se recomienda acudir a la
Red de Asistencia, que está equipada para la eliminación de residuos en el respeto la naturaleza y las normas legales.
En cumplimiento de la Directiva Europea 2000/53 CE (ELVs) IVECO S.p.A. prohibe instalar en el vehículo piezas que contienen plomo, mercurio, cadmio y cromo hexavalente salvo en los casos enumerados por el Anexo II de la directiva mencionada.
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DAILY 4X4
GENERALIDADES
1-7
1.11
-
Antes de entregar el vehículo, el responsable de la transformación debe:
comprobar si el trabajo ha sido realizado correctamente;
-
poner a punto el vehículo y/o la instalación;
-
verificar si el vehículo y/o la instalación son funcionales y seguros;
-
redactar y entregar al cliente todas las instrucciones necesarias para mantener el vehículo transformado o las instalaciones añadidas;
-
escribir los datos nuevos en las etiquetas reglamentarias;
-
redactar un documento que confirme que los trabajos realizados cumplen con las prescripciones del fabricante y con los requisitos legales;
-
llevar a cabo las verificaciones previstas en la lista ”IVECO Pre-Delivery Inspection” disponible en la red de IVECO;
-
emitir la garantía de las modificaciones realizadas;
-
si se han manipulado y restablecido conexiones que originalmente llevaban tornillos, está prohibido reutilizar los mismos tornillos.
Tanto en estos casos como en los casos de sustitución de clavos con tornillos será necesario volver a inspeccionar la conexión
a los 500 ó 1000 kilómetros.
-
medir la tensión de las baterías. Garantizar una carga mínima de 12,5 V. Si se mide una tensión comprendida entre 12,1 y 12,49
V, recargar la batería (carga lenta). Si la tensión es inferior a 12,1 V, la batería se ha de desechar y se ha de montar una nueva.
-
con el fin de evitar problemas de carga insuficiente, cortocircuito o corrosión, las baterías se deben mantener a intervalos regulares hasta la entrega del vehículo al cliente. IVECO se reserva el derecho de cancelar la garantía de las baterías cuando no se
respeten los procedimientos de mantenimiento requeridos por la red IVECO.
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1-8
GENERALIDADES
DAILY 4X4
1.12
La denominación comercial de los vehículos IVECO no coincide con la denominación de homologación. A continuación se reproducen dos ejemplos de denominación comercial con el significado de las siglas utilizadas:
PTT
(tx10)
Clase
S
Clase
Versión
Potencia del
motor
(HP:10)
Suspensión
3
5
S
1
8
W
-
-
5
5
S
1
8
W
-
-
Ruedas traseras
simples
PTT (t)
3.5
Versión
Camión
D
cabina 6+1
Suspensión
mecánica
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DAILY 4X4
GENERALIDADES
1-9
Dimensiones y pesos
1.13
Dimensiones y pesos
1.13.1
Generalidades
Las dimensiones y las masas admitidas para los ejes están referidas en los diseños, en las descripciones técnicas y en general, en
los documentos oficiales IVECO. Las taras se refieren a los vehículos en su equipamiento estándar; equipamientos especiales pueden
implicar variaciones en las masas y en su repartición en los ejes.
En nuestros modelos, el posicionamiento de las luces y espejos retrovisores está normalmente previsto para anchuras hasta de 2350
mm.
Peso del chasis
Se debe tener presente que son admitidas variaciones en las masas del ±5% para los modelos 35S, y del ±3% para los modelos
55S.
Por esta razón, antes de aplicar equipamientos, es bueno determinar la masa del chasis - cabina y su repartición sobre los ejes.
Carrozado
-
Para cada modelo, los límites de carrozado están definidos principalmente por:
repartición de las masas en los ejes;
-
anchura espejos utilizados;
-
posición barra antiempotramiento trasera.
Valores superiores, dentro de la observancia de las masas admitidas en los ejes, podrán ser autorizados por IVECO habiendo previamente intervenido sobre componentes tales como chasis, barra antiempotramiento, espejos, etc.
Dimensiones y pesos
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1-10
GENERALIDADES
1.13.2
DAILY 4X4
Determinación del baricentro de la superestructura y de la carga útil
Posicionamiento en el plano longitudinal
Para la determinación de la posición del baricentro de la superestructura y de la carga útil, se procederá siguiendo los ejemplos
que se mencionan a continuación.
En la documentación técnica específica para cada modelo (esquema chasis - cabina), se describen los posicionamientos permitidos
en el vehículo con equipamiento estándar.
Figura 1.1
102452
L1 =
W1 ⋅ L
W
o L1 = L −
W2 ⋅ L
W
W = Equipamiento + carga útil (kg)
W1 = Parte de W sobre el eje delantero (kg)
W2 = Parte de W sobre el eje delantero (kg)
L1 = Distancia del centro de gravedad de la línea media del puente (mm)
L
= Distancia entre ejes (mm)
Ejemplo del cálculo de la posición del baricentro de la carga
Se considera un vehículo 40C13, distancia entre ejes 3450mm, con
1. PTT = 4200 kg (máximos permitidos 1900kg en delantera y 3100 kg en trasera)
2. tara = 1955 kg ( 1340 kg en eje delantero y 615kg en eje trasero)
La carga máxima admitida (equipamiento + carga útil) es W= 4200- 1955 = 2245kg. Se obtiene la posición del baricentro, en
correspondencia con la cual se alcanza el peso máximo admitido sobre el eje delantero. Se estima una distribución uniforme
de la carga.
En este caso, de los 2245kg, WI=1900-1340= 560kg pesarán sobre el eje delantero y los restantes W2 = 2245 - 560 = 1685kg
sobre el eje trasero.
Para lo cual:
1. W1 = 560 kg
2. L = 3450 mm
3. W = 2245 kg
L1= W1 x L / W= 860 mm
El baricentro de la carga (equipamiento + carga útil) no puede distar más de 860mm del eje trasero, de otro modo se tendrá
una sobrecarga sobre el eje delantero.
Dimensiones y pesos
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DAILY 4X4
GENERALIDADES
1-11
A los efectos de la repartición de la carga útil sobre los ejes, se considera que ésta debe ser uniformemente distribuida, excepto
aquellos casos en los que la forma misma de la plataforma de carga implique una distribución distinta de ésta.
Evidentemente, para los equipamientos se considera el baricentro en su posición efectiva.
En la realización de las superestructuras o de los contenedores, deben preverse sistemas de carga y descarga de la mercadería transportada que eviten variaciones excesivas de la repartición y / o cargas excesivas sobre ejes, suministrando, si fuera necesario, indicaciones para los usuarios.
Figura 1.2
Distribución uniforme de la carga
Distribución no uniforme de la carga
Figura 1.3
Distribución uniforme de la carga
Distribución no uniforme de la carga (atención a las cargas sobre ejes y a la relación mínima)
102453
Dimensiones y pesos
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1-12
GENERALIDADES
DAILY 4X4
Altura del baricentro
El valor de la altura del centro de gravedad del vehículo cabinado se indica en la documentación técnica específica de cada modelo
(esquema cabinado).
Al efectuar las pruebas del vehículo con superestructura, el carrocero deberá comprobar que la altura del centro de gravedad del utillaje,
comprendida la carga útil, o del entero vehículo a plena carga, respete los valores máximos consentidos.
Dichos límites son definidos para respetar las normativas nacionales o internacionales (por ej. Directivas CE relativas al frenado), o bien
son requeridos por parte de IVECO para garantizar un buen comportamiento del vehículo (por ej. estabilidad transversal en marcha).
Figura 1.4
Verificación a plena carga:
102454
Ht = Wc . Hc + Wb . Hb
Wc + Wb
Hb =
(Wc + Wb) . Ht − Wc . Hc
Wb
Wc = Tara vehículo chasis - cabina
Hc = Altura baricentro vehículo chasis - cabina (con carga balanceada).
Wb = Carga útil más tara de la superestructura
Hb = Altura baricentro de la carga útil más la superestructura respecto del suelo
Wt = Masa vehículo con plena carga
Ht = Altura baricentro vehículo con plena carga
Para eventuales verificaciones con vehículo acondicionado sin carga útil, proceder análogamente, asumiendo para Ws únicamente
la tara de la superestructura (considerar para Hv un valor adecuado a la carga y comprendido entre el balanceo en vacío del chasis
- cabina y el balanceo con plena carga).
Las alturas del baricentro referidas en la Cuadro 2.6, son valores que no se deben superar en el acondicionamiento indicado. Tales
valores han sido establecidos sólo a los efectos de la estabilidad transversal del vehículo y referidos a uno con distancia entre ejes
media. Otros límites eventualmente impuestos por la normativa, por ejemplo aquellos relacionados con el frenado, deberán ser
observados.
Los valores presentes en la Cuadro 2.6 se refieren además a superestructuras con carga útil fija. En los equipamientos donde la carga
útil puede desplazarse lateralmente (por ejemplo cargas suspendidas, transporte de líquidos, etc.), pueden generarse, particularmente
en las curvas, fuerzas transversales dinámicas y en consecuencia, una menor estabilidad del vehículo. Esto deberá ser tenido en
cuenta para las oportunas indicaciones referidas al uso del vehículo, o bien para las eventuales reducciones de la altura del
baricentro.
Dimensiones y pesos
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DAILY 4X4
GENERALIDADES
1-13
Adopción de barras estabilizadoras
La aplicación de barras estabilizadoras adicionales o reforzadas, (donde estuvieran disponibles), de refuerzos a los muelles o
de elementos elásticos de goma (según se especifica en el punto 2.11), permitirá valores del baricentro de la carga útil más elevados,
que serán definidos oportunamente. La intervención deberá ser efectuada después de una atenta evaluación de las características
del equipamiento, de la distancia entre ejes y de la subdivisión de las fuerzas transversales sobre las suspensiones y recaer en general
tanto en la delantera como en la trasera. Las intervenciones en el eje delantero podrán ser efectuadas en presencia de cargas concentradas en la parte posterior de la cabina (por ejemplo, grúa) o de superestructuras con gran rigidez (por ejemplo furgones).
1.13.3
Observancia de las masas permitidas
Todos los límites referidos en la documentación IVECO deberán ser respetados. Es particularmente importante no superar la
masa máxima sobre el eje delantero en cualquier condición de carga, a fin de asegurar, en todas las condiciones del firme de carretera, las características necesarias de los sistemas de viraje y de frenado.
Se prestará especial atención a los vehículos con carga concentrada en el voladizo trasero (por ejemplo grúas, compuertas de cargas,
remolques) y a los vehículos con distancia entre ejes corta y baricentro con altura elevada.
En el posicionamiento de los órganos auxiliares y de las superestructuras, se deberá asegurar una correcta repartición de las cargas
en sentido transversal. Para cada rueda podrá admitirse una variación en la carga nominal (50% de la carga en el eje) de +4% (ejemplo: carga admitida en el eje 3000 kg; admitido para cada lado rueda de 1440 a 1560 kg); observando cuanto es admitido por los
neumáticos, sin perjudicar las características de frenado y estabilidad de marcha del vehículo.
Salvo prescripciones específicas diferentes para cada vehículo, debe considerarse para la masa sobre el eje delantero un valor mínimo
de 30 % de la masa total del vehículo (con cargas distribuidas uniformemente y con cargas concentradas en el voladizo trasero).
El voladizo trasero de la superestructura deberá ser realizado observando las cargas admitidas sobre los ejes, la carga mínima requerida sobre el eje delantero, los límites de la longitud, el posicionamiento del gancho para remolque y la barra antiempotramiento,
previstos por las diferentes normativas.
Variaciones de las masas admitidas
Excepciones especiales a las masas máximas admitidas podrán ser consideradas para usos particulares, para los cuales se establecerán, no obstante, limitaciones precisas y eventuales refuerzos a aportar a los órganos del vehículo.
Tales excepciones, si superan los límites de ley, deberán ser autorizadas por la Autoridad administrativa.
En la solicitud de autorización, se deberá indicar:
- tipo de vehículo, distancia entre ejes, número de chasis, uso previsto;
-
repartición de la tara sobre los ejes (en los vehículos equipados, por ejemplo grúa con caja), con la posición del baricentro de
la carga útil;
-
eventuales propuestas de refuerzo a los órganos del vehículo.
La reducción de la masa admitida sobre los vehículos (disminución en la clasificación) puede implicar intervenciones en alguno órganos, tales como las suspensiones o los frenos y puede requerir una nueva calibración para la intervención del corrector de frenado;
en estos casos pueden suministrarse las indicaciones necesarias.
Dimensiones y pesos
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1-14
GENERALIDADES
DAILY 4X4
Instrucciones para el buen funcionamiento de los órganos del vehículo y su accesibilidad a fin de ejecutar las operaciones de mantenimiento
1.14
Instrucciones para el buen funcionamiento de los órganos del vehículo y su
accesibilidad a fin de ejecutar las operaciones de mantenimiento
Al efectuar transformaciones o aplicaciones de cualquier tipo de equipamiento no deberá alterarse, por lo general, todo lo que
afecte el buen funcionamiento de los grupos y órganos del vehículo en sus diferentes condiciones de trabajo.
Por ejemplo:
- Se garantizará el libre acceso a los puntos que precisan inspección o mantenimiento y controles periódicos. Con superestructuras
de tipo cerrado, se prepararán a tal fin los compartimientos o portezuelas necesarias.
-
Deberán ser mantenidas las posibilidades de desmontaje de los diferentes grupos para eventuales intervenciones de asistencia.
Por ejemplo: la intervención en el cambio y el embrague deberá poder realizarse sin que se requiera el desmontaje de elementos
importantes de la estructura añadida.
-
No deberán ser alteradas las condiciones de refrigeración (rejilla, radiador, pasos de aire, circuito de refrigeración, etc.), de alimentación combustible (posicionamiento bomba, filtros, diámetro tuberías, etc.) y de aspiración aire del motor.
-
Los paneles supresores de ruido no deberán ser alterados ni desplazados a fin de no variar los niveles sonoros homologados
para el vehículo. Si debieran realizarse aberturas (por ej. para el paso de los perfiles longitudinales del chasis), se efectuará un
cierre esmerado, utilizando materiales con características de inflamabilidad e insonorización equivalentes a las de los materiales
utilizados originalmente.
-
Se mantendrá una adecuada ventilación de los frenos y una ventilación suficiente de la caja de las baterías (especialmente en
la realización de furgones).
-
Para la colocación de los guardabarros y paseruedas se deberá garantizar el movimiento libre de las ruedas traseras incluso en
las condiciones de utilización con cadenas.
-
Una vez equipado el vehículo será necesario controlar, por razones de seguridad, la regulación de los faros, para corregir eventuales variaciones de la altura. Proceder a la regulación siguiendo las indicaciones incluidas en el manual de “Uso y mantenimiento”.
-
Respecto de eventuales elementos que hayan sido suministrados sueltos (por ej. rueda de recambio y cuñas), quien realice el
equipamiento deberá colocarlos y sujetarlos de modo accesible y seguro, cumpliendo con las normativas nacionales.
Instrucciones para el buen funcionamiento de los órganos del vehículo y su accesibilidad a fin de ejecutar las operaciones de mantenimiento
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DAILY 4X4
1.15
GENERALIDADES
1-15
Gestión del sistema calidad
Ya desde hace tiempo IVECO está promoviendo entre los carroceros la formación y desarrollo de un Sistema de Calidad.
Se trata de un requerimiento no sólo tendiente a cumplir con lo dispuesto por las normas nacionales e internacionales sobre la
responsabilidad que al producto se refiere, sino también relativo a los crecientes requerimientos de niveles cualitativos cada vez más
elevados, al surgimiento de nuevas formas organizativas en los diferentes sectores y a la búsqueda de niveles de eficiencia cada vez
mayores.
IVECO considera oportuno que los carroceros dispongan de una organización que incluya el establecimiento y disponibilidad de:
- Organigramas respecto de funciones y responsabilidades.
-
Sistema calidad.
-
Objetivos calidad.
-
Documentación técnica de diseño.
-
Fases de proceso y de control y los respectivos medios.
-
Plano de mejora del producto, obtenida también mediante acciones correctivas.
-
Asistencia posventa.
-
Capacitación y calificación del personal.
-
Documentación relativa a la responsabilidad del fabricante.
1.16
Mantenimiento del vehículo
El carrocero, en acuerdo con sus propios procedimientos operativos, además de los controles necesarios para el correcto equipamiento, debe realizar las verificaciones incluidas en la lista “IVECO pre-delivery inspection” disponible en la red IVECO, específicas
a la intervención realizada.
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1-16
GENERALIDADES
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Convenciones
1.17
Convenciones
En estas instrucciones para carroceros, por distancia entre ejes se entiende la distancia entre la línea central del primer eje de
dirección y la línea central del primer eje trasero (motor o no). Esta definición es diferente a la dada por las Directivas CE. Por voladizo
trasero se entiende la distancia entre la línea central del último eje y el extremo trasero de los largueros del chasis. Para las dimensiones A, B y t de la sección del chasis y del falso chasis, véase la siguiente figura.
Figura 1.5
120360
Convenciones
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INTERVENCIONES EN EL VEHÍCULO
2-1
Índice
SECCIÓN 2
Intervenciones en el vehículo
Página
2.1
Normas generales para las modificaciones del chasis
2-5
2.1.1
Precauciones especiales
2-5
2.2
Protección contra la oxidación y proceso de pintado
2-7
2.2.1
Componentes originales del vehículo
2-7
2.2.2
Componentes añadidos o modificados
2-10
2.2.3
Precauciones
2-11
2.2.4
Superación de los límites
2-12
2.3
Taladros en el chasis
2-13
2.3.1
Tornillos y tuercas
2-13
2.3.2
Características del material por utilizar en las modificaciones del chasis
2-13
2.3.3
Solicitaciones en el chasis
2-14
2.3.4
Soldaduras en el chasis
2-15
2.3.5
Cierre de los orificios existentes
2-16
2.4
Modificación de la distancia entre ejes
2-17
2.4.1
Generalidades
2-17
2.4.2
Autorización
2-17
2.4.3
Influencia en la dirección
2-17
2.4.4
Influencia sobre el sistema de frenado
2-17
2.5
Modificación del voladizo posterior
2-18
2.5.1
Autorización
2-18
2.6
Aplicación del gancho de remolque
2-18
2.6.1
Generalidades
2-18
2.6.2
Ganchos de remolque tradicionales
2-19
2.6.3
Tipos de enganche
2-22
2.6.4
Travesaño posterior en posición rebajada
2-22
2.7
Aplicación de un eje adicional
2-24
2.8
Modificación de la transmisión
2-24
2.8.1
Longitudes admitidas
2-24
Índice
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2-2
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Página
2.8.2
Colocación de los tramos
2-27
2.9
Modificaciones en las instalaciones de aspiración de aire y escape del motor
2-29
2.9.1
Aspiración
2-29
2.9.2
Escape del motor
2-29
2.10
Modificaciones en la instalación de refrigeración del motor
2-30
2.11
Intervenciones en las suspensiones
2-31
2.11.1
Generalidades
2-31
2.12
Modificaciones en la instalación de calefacción/aire acondicionado
2-32
2.12.1
Instalación de un sistema de calefacción adicional
2-32
2.12.2
Instalación de un sistema de aire acondicionado
2-33
2.13
Modificaciones en la cabina
2-34
2.13.1
Generalidades
2-34
2.13.2
Intervenciones en el techo de la cabina
2-35
2.13.3
Protección de los ocupantes
2-37
2.14
Cambio de la medida de los neumáticos
2-38
2.15
Intervenciones en el sistema de frenos
2-39
2.15.1
Generalidades
2-39
2.15.2
Tuberías de freno
2-39
2.15.3
Instalación de tuberías en el vehículo
2-40
2.15.4
Instrucciones para regular el corrector de frenada
2-43
2.16
Instalación eléctrica: intervenciones y tomas de corriente
2-48
2.16.1
Puntos de masa
2-50
2.16.2
Compatibilidad electromagnética
2-56
2.16.3
Aparatos suplementarios
2-63
2.16.4
Extracciones de corriente
2-66
2.16.5
Circuitos adicionales
2-74
2.16.6
Intervenciones para la variación del voladizo
2-75
2.16.7
Predisposición para remolque
2-75
2.16.8
Instalación de luces laterales de posición (Side Marker Lamps)
2-78
2.17
Desplazamientos de órganos y fijación de los grupos y equipamientos adicionales
2-80
Índice
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2-3
Página
2.18
Aplicación de un freno ralentizador
2-82
2.19
Modificaciones en la barra del dispositivo antiempotramiento
2-82
2.20
Guardabarros posteriores y pasa ruedas
2-83
2.21
Salpicaderos
2-83
2.22
Protecciones laterales
2-84
2.23
Calzos
2-85
Índice
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2-4
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Índice
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2-5
2222.2
2.1
En concreto se considerará que:
-
quedan totalmente prohibidas las soldaduras en las estructuras portantes del chasis (excepto lo prescrito en los puntos 2.3.4,
2.4 y 2.5);
-
no se admiten perforaciones en las alas de los largueros (excepto lo prescrito en el punto 2.3.4);
-
En los casos donde se admitan modificaciones en las fijaciones efectuadas con remaches, como se indica a continuación, éstos
podrán ser sustituidos por tornillos y tuercas de cabeza embridada o con tornillos de cabeza hexagonal de tipo 8.8 con un diámetro inmediatamente superior y tuercas dotadas de sistemas antidesenrosque. No se utilizarán tornillos superiores a M12 (diámetro máximo del orificio 13 mm), a menos que se indique.
-
Si se han manipulado y restablecido conexiones que originalmente llevaban tornillos, está prohibido reutilizar los mismos tornillos.
Tanto en estos casos como en los casos de sustitución de clavos con tornillos será necesario volver a inspeccionar la conexión
a los 500 ÷ 1000 kilómetros.
2.1.1
!
Precauciones especiales
Durante los trabajos de soldadura, perforación, biselado y trabajos de corte cerca de tuberías
del sistema de frenos, especialmente si son de material plástico, y de cables eléctricos, adoptar las precauciones adecuadas para la protección de las mismas, desmontándolas si es necesario (respetar las prescripciones incluidas en los puntos 2.15 y 2.16).
Figura 2.1
91444
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2-6
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Además, para las instalaciones eléctricas recordar:
a) Precauciones para el alternador y los componentes eléctricos/electrónicos
Con el fin de evitar daños al rectificador de diodos, las baterías no se desconectarán nunca (o el seleccionador abierto) con
el motor en marcha.
En caso de tener que transportar el vehículo remolcándolo, cerciorarse de que las baterías estén conectadas.
En caso de tener que cargar rápidamente las baterías, desconectarlas del circuito del vehículo.
Para poner en marcha el motor con medios externos, con el fin de evitar picos de corriente perjudiciales para los componentes
eléctricos y electrónicos, no utilizar con los aparatos de carga externos la función ”start”, en caso de que dichos aparatos dispongan de la misma. La puesta en marcha debe ser realizada sólo por medio de una carretilla para baterías externa, cuidando respetar
la polaridad.
b) Comprobación de las conexiones de masa.
En general, no se alterarán las conexiones de masa originales del vehículo; en caso de que fuera necesario el desplazamiento
de dichas conexiones o la realización de ulteriores puntos de masa, utilizar en la medida de lo posible los orificios ya existentes
en el chasis, poniendo especial cuidado en:
-
quitar mecánicamente, por medio de limado y/o con un producto químico apropiado, el esmalte tanto de la parte del chasis
como de la parte borne, creando un plano de apoyo sin dentados ni escalones.
-
colocar, entre el terminal del cable y la superficie metálica, un barniz especial de alta conductividad eléctrica (por ej. Part
number IVECO 459622 de la marca PPG).
-
conectar la masa antes de que hayan transcurrido 5 minutos de la aplicación del barniz.
Evitar absolutamente utilizar para las conexiones de masa a nivel de señal (por ej. sensores o dispositivos con baja absorción), los
puntos estandarizados IVECO M1 (conexión con la masa de las baterías), M2 o M8 (conexión con masa del motor de arranque,
en función de la posición de la conducción); véanse los Manuales de Taller IVECO.
Evitar, por lo que se refiere a los equipos electrónicos, las conexiones de masa entre dispositivos de manera concadenada, previendo
masas cableadas individuales y optimizando la longitud de las mismas (dar preferencia al recorrido menor).
c) Cables eléctricos
Para más indicaciones sobre las instalaciones de frenos y eléctrica, ver los puntos 2.15 y 2.16.
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2-7
2.2
NOTA Todos los componentes montados en la estructura se deben pintar según el estándar Iveco 18-1600
Color IC444 RAL 7021 brillo 70/80 gloss.
2.2.1
Componentes originales del vehículo
En la Cuadro 2.1 se ilustran las clases de protección y pintura requeridos en los componentes originales del vehículo (Cuadro 2.3
para los componentes pintados, Cuadro 2.2 para los componentes sin pintar o de aluminio).
Cuadro 2.1 - Clase de protección - STD 18 - 1600 (Prospecto I)
Clase
Exigencias de las piezas
Ejemplos de piezas afectadas
Casco - Espejos retrovisores - Limpiaparabrisas - Estructura metálica juego aerodinámico - Estructura metálica
aletas parasol - Paragolpes metálicos - Cerradura enganche cabina - Dispositivo tope puerta - Elementos de
fijación casco (tornillos, bulones, tuercas, arandelas), etc.
A
Piezas en contacto directo con agentes atmosféricos.
B
B2
Estructura y piezas relativas, incluso los elementos de fijaPiezas en contacto directo con agentes atmosféricos con ción.
características preferentemente estructurales, en vista di- Piezas debajo de la calandra (clase B).
Escalones de subida exterior cabina.
recta.
B1
Solo para puentes y ejes
C
Piezas en contacto directo con agentes atmosféricos no
Motores y piezas relativas
en vista directa.
D
Piezas no en contacto directo con agentes atmosféricos
Pedalera - Estructuras asientos - Elementos de fijación etc., montados en interior de la cabina.
NOTA Las piezas se deben suministrar solamente con cataforésis o antioxidación (Prospecto III). El tratamiento se aplicará en la fase se acabado de la estructura.
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2-8
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Cuadro 2.2 - Piezas y componentes diversos sin pintar y de aluminio - STD 18 - 1600 (Prospecto IV)
Tipo de protección
Acero inoxidable ¡
A
B - B1 - B2
C
D
18-0506
si
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
si
si
DAC 320-8
si
DAC 500-8
DAC 320-5
Dacromett
D
(H)
DAC 500-5
Clase
Tipo de pro
protección
18-1101
-
si
DAC 500-5 PL
-
si
Clase B1
espárragos
ruedas
GEO
321-8-PM
si
-
GEO 321-5
Geomet
(HHH)
GEO
321-5-PM
si
18-1101
-
si
Clase B1
espárragos
ruedas
Fe/Zn 12 III
(amarilla)
-
-
Fe/Zn 12 V
(aceituna)
-
-
-
Fe/Zn 25 V
(aceituna)
-
-
-
-
-
-
Fe/Zn 12 V S
(aceituna)
-
-
-
Fe/Zn 12 II
-
-
si
si
Fe/Zn 12 IV S
-
si
-
-
si
si
si
GEO
321-5-PL
Zincado
(H)
Fe/Zn 12 III S
(amarilla)
Zincado
(H)
Aluminio
si
18 1102
18-1102
Oxidación
anódica
18-1148
si
Pintado
Ver
Prospecto III
si
( H)
Revestimiento con cromo hexavalente
(HH)
Revestimiento sin cromo hexavalente
(HHH) Revesimiento sin sales de cromo
¡
El acoplamiento con otros materiales metálicos so debe provocar “efecto pila”.
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2-9
Cuadro 2.3 - Piezas pintadas - STD 18 - 1600 (Prospecto III)
Descripción de la fase del ciclo
Chorro de arena/Granillado
LIMPIEZA MECANICA
SUPERFICIAL ¡
Cepillado
Lijado
PRETRATAMIENTO
Fosfatado al hierro (solo paramateriales férricos no prerevestidos)
Clases
A
B§
B1 ¤
B2
C
D
si L
-
si L
si L
si L
si L
-
si L
si L
si L
sii L
¥
-
si L
¥
sii L
¨
si L
si L
-
Fosfatación al cinc l
CATAFORESIS
Alto espesor (30-40 μm)
si ©
Medio espesor (20-30 μm)
si ¢
Acrílica de acabado (>35 μm)
ANTIOXIDANTE
FONDO ANTIPIEDRA
ESMALTE
Bicomponente (30-40 μm)
Monocomponente (30-40 μm)
=
=
=
=
=
=
¦
§
¨

l
L
=
=
=
=
=
=
-
Mono (130 °C)
o bicomponente (30-40 μm)
si ¢
Mono (130 °C)
o bicomponente (30-40 μm)
si
Polvos (40-110 μm)
Monocomponente de baja temperatura (30-40 μm)
¡
©
¢
£
¤
¥
-
si
-
si
-
si
si
-
-
si L
-
si £
-
-
si L
¨
-
-
-
-
si L
sii L
¦
si
Operación a efectuar en presencia de rebabas de corte, oxidación, fallos de soldadura, superfice cortada al láser.
Ciclo cascos en dos capas.
Ciclo cascos en tres capas.
En alternativa al esmalte mono o bicomponente solo para piezas del casco (limpiaparabrisas, espejos retrovisores, etc.).
Solo puentes y ejes.
Excepto piezas que no se puedan someter a inmersión en baños de tratamiento previo o pintura porque se compromete su funcionalidad
(ejemplo: piezas mecánicas).
Si está definido en dibujo el color según un I.C.
Para depósitos de combustible en chapa férrica o prerevestida.
Solo piezas a montar en el motor.
Piezas que no se puedan tratar con cataforésis (ver ¥).
Para chapa zincada o aluminio se deben emplear fosfatantes específicos.
Productos y ciclos alternativos para la misma fase, por tanto compatibles con la pieza a tratar.
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2-10
2.2.2
DAILY 4x4
Componentes añadidos o modificados
Todos los componentes del vehículo (carrocería, chasis, equipamiento, etc) que se han añadido o modificado tienen que protegerse contra la oxidación y la corrosión.
En los materiales ferrosos no se admiten zonas sin protección.
En Cuadro 2.4 (pintados) y Cuadro 2.5 (sin pintar) se indican los tratamientos mínimos requeridos para los componentes
modificados o añadidos cuando no sea posible disponer de una protección similar a la prevista por IVECO en los componentes
originales. Se admiten tratamientos diferentes con la condición de que garanticen una protección similar contra la oxidación y la
corrosión.
No usar esmaltes en polvo directamente tras el desengrasado.
Los componentes de aleación ligera, latón y cobre no se han de proteger.
Cuadro 2.4 - Componentes pintados añadidos o modificados
Clase
Descripción de la fase del ciclo
A - B - D (1)
Limpieza mecánica superficial (incluida la eliminación de rebabas/oxidaciones y limpieza de partes cortadas)
Cepillado/lijado/arenado
Pretratamiento
Desengrasado
Antioxidante
Bicomponente (30-40μm) (2)
Esmalte
Bicomponente (30-40μm) (3)
(1) =
(2) =
(3) =
Modificaciones en puentes, ejes y motor (clases B1 y C) no admitidas
Epoxídico preferiblemente
Poliuretánico preferiblemente
Cuadro 2.5 - Componentes sin pintar o de aluminio añadidos o modificados
Tipo de protección
Acero inoxidable
Dacromet (1)
Cincado (1)
(1) =
Clase
A — B (1)
si
-
D
si
Sin cromo hexavalente
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2.2.3
2-11
Precauciones
Se tomarán las debidas precauciones para proteger las piezas que el barniz podría afectar por lo que se refiere a su conservación
y a su funcionamiento como:
-
tubos flexibles para instalaciones neumáticas e hidráulicas, de goma o plástico;
-
juntas, piezas de goma o plástico;
-
bridas de los árboles de transmisión y de las tomas de fuerza;
-
radiadores;
-
vástagos de los amortiguadores y de los cilindros hidráulicos o neumáticos;
-
válvulas de purga del aire (grupos mecánicos, tanques del aire, tanques de precalentamiento del termoarrancador, etc.);
-
filtro sedimentador del combustible;
-
placas y siglas.
En particular, al trabajar con los componentes eléctricos o electrónicos de los motores será necesario tomar precauciones para
proteger:
-
en todo el cableado del motor y del vehículo, incluidos los contactos de tierra;
-
en todos los conectores (lados sensor/accionador y cableado);
-
en todos los sensores/accionadores, el volante y el soporte del sensor de vueltas del volante;
-
en los tubos de plástico y de metal de todo el circuito del gasóleo;
-
en la base completa del filtro del gasóleo;
-
en la centralita y en la base de la centralita;
-
en todo el interior de la tapa insonorizadora (inyectores, carriles, tubos);
-
en la bomba del common rail con regulador;
-
en la bomba eléctrica del vehículo;
-
en el depósito del combustible;
-
en las poleas y correas delanteras;
-
en la bomba y el circuito de la dirección hidráulica.
Si se desmontan las ruedas, proteger las superficies de acoplamiento con los bujes; evitar incrementos del espesor y, sobre todo,
que se acumule pintura en las bridas de acoplamiento de los discos de las ruedas y en las zonas de apoyo de las tuercas de fijación.
Asegurar la adecuada protección a los frenos de disco.
Es necesario retirar los componentes y los módulos electrónicos.
!
Cuando la operación de pintado termina con una fase de secado en horno (temperatura máx. 80ºC)
es preciso desmontar o proteger todas las piezas que pueden dañarse con el calor, como por ejemplo
las centralitas electrónicas.
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2-12
2.2.4
DAILY 4x4
Superación de los límites
En el caso de transportes especiales con elevada altura del baricentro (por ejemplo equipamientos especiales, vehículos publicitarios, etc.), desde el punto de vista técnico es posible superar los valores indicados en la tabla, a condición de adaptar oportunamente
la conducción del vehículo (por ejemplo, velocidad reducida, variaciones graduales de la trayectoria de marcha, etc.).
Cuadro 2.6 - Alturas máximas indicativas del baricentro de la carga útil referidas a la estabilidad transversal
Modelos
35S18
55S18
Altura máxima indicativa baricentro de la carga útil
(incluida caja u otro equipamiento) respecto del
suelo(mm)
1584
1583
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DAILY 4x4
2-13
2.3
No se debe perforar la estructura.
Si se han de aplicar grupos u órganos auxiliares a la estructura, se deberán utilizar los orificios existentes de fábrica, respetando
las disposiciones siguientes.
Localización y dimensiones
En el caso de que fuese necesario efectuar taladros en la estructura, es obligatorio pedir la autorización de IVECO.
2.3.1
Tornillos y tuercas
En general, utilizar fijaciones similares, por tipo y clase, a las previstas en el vehículo original (Cuadro 2.7).
En general, se aconseja usar material de clase 8.8. Los tornillos de clase 8.8 y 10.9 han de estar bonificados. Para aplicaciones con
diámetro ± 6 mm se aconsejar usar piezas de acero inoxidable. ILos revestimientos previstos son el Dacromet y el cincado según
se ilustra en el Cuadro 2.2. Si los tornillos se han de soldar, no se aconsejar el revestimiento con Dacromet. Si el espacio lo permite,
se aconseja usar tornillos y tuercas con arandela. Utilizar tuercas con sistemas de bloqueo. Se recuerda que el par de apriete se ha
de aplicar a la tuerca.
Cuadro 2.7 - Clases de resistencia de los tornillos
Clase de resistencia
2.3.2
Empleo
Carga de rotura
(N/mm2)
Carga de deformación
(N/mm2)
4
Tornillos secundarios
400
320
5.8
Tornillos de baja
resistencia
500
400
8.8
Tornillos de media
resistencia (travesaños, placas
resistentes al corte, repisas)
800
640
10.9
Tornillos de alta
resistencia (soportes de los
muelles, barras estabilizadoras
y amortiguadores)
1000
900
Características del material por utilizar en las modificaciones del chasis
En las modificaciones del chasis del vehículo (todos los modelos y todos los países) y en la aplicación de refuerzos directamente
en los largueros, el material empleado ha de ser, por calidad (Cuadro 2.8) y espesor (Cuadro 2.9) igual al del chasis original.
Si no es posible emplear material con el espesor indicado, se podrá utilizar el espesor estándar inmediatamente superior.
Cuadro 2.8 - Material que se ha de utilizar en las modificaciones del chasis Standard IVECO 15-2110 e 15-2812
Denominación del acero
IVECO
FEE490
Europe
S355J0W
Germany
QSTE500TM S355J0W
UK
S355J0W
Carga de rotura
(N/mm2)
Carga de
deformación
(N/mm2)
Alargamiento A5
610
490
23%
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2-14
DAILY 4x4
Cuadro 2.9 - Daily, Dimensión sección y espesor del chasis para camiones
Clase
Tipo
Paso [mm]
Voladizo
trasero chasis
[mm]
35S18W - 55S18W
camión
3050
3400
801
962
2.3.3
AxBxt
sección larguero
zona distancia
entre ejes [mm]
AxBxt
sección larguero
zona voladizo
trasero [mm]
134 x 60 x 5
134 x 60 x 5
Solicitaciones en el chasis
Por ningún motivo se permite superar los siguientes valores de solicitación en condiciones estáticas:
Cuadro 2.10
Gama
Solicitación estática admitida en el chasis (N/mm2), σ amm.
Empleo fuera carretera
Daily 4x4
100
En cualquier caso, respetar los eventuales límites más restrictivos establecidos por las normas nacionales.
Las operaciones de soldadura deterioran las características del material; por esto, al controlar las solicitaciones en la zona alterada
térmicamente, hay que aplicar una reducción de aproximadamente el 15% de las características de resistencia.
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DAILY 4x4
2.3.4
2-15
Soldaduras en el chasis
NOTA Todas las soldaduras sobre la estructura se deben efectuar previa autorización por parte de IVECO.
Después, se realizarán respetando escrupulosamente las indicaciones dadas abajo.
!
Las soldaduras han de ser realizadas por personal especializado y formado, que utilice herramientas
adecuadas. Toda intervención efectuada sobre el sistema que no se efectúe conforme a las instrucciones dadas por IVECO, o se efectúe por personal no cualificado, podría dañar gravemente a los sistemas
a bordo, comprometiendo la seguridad y la eficiencia de funcionamiento del vehículo y provocando daños no cubiertos por el contrato de garantía.
En caso de soldadura eléctrica, con el fin de proteger a los órganos eléctricos y a las centralitas electrónicas, se deben respetar
obligatoriamente las siguientes instrucciones:
- antes de soltar los cables de potencia comprobar que no hay ningún servicio eléctrico activado;
- en caso de presencia de un disyuntor eléctrico (telerruptor general) esperar a que termine el ciclo;
- soltar el polo negativo de potencia;
- soltar el polo positivo de potencia sin conectarlo a masa y NO cortocircuitarlo con el polo negativo;
- soltar los conectores de las centralitas electrónicas, proceder con cuidado evitando absolutamente tocar los pines de los conectores de las centralitas;
- en caso de soldaduras próximas a una centralita electrónica desmontar antes la centralita del vehículo;
- conectar la masa de la soldadura directamente a la pieza a soldar;
- proteger los tubos de material plástico contra las fuentes de calor, o desmontarlos eventualmente;
- en caso de soldaduras próximas a los muelles de ballesta o a los muelles de aire, proteger adecuadamente sus superficies contra
las salpicaduras de la soldadura;
- evitar el contacto del electrodo o de la pinza con las hojas de las ballestas.
Operaciones de preparación para la soldadura
Durante la operación deberá eliminarse totalmente la pintura y se desoxidarán perfectamente tanto las partes del chasis sujetas a
soldadura como las que deberán estar cubiertas por eventuales refuerzos. Al acabar la operación, la parte modificada deberá ser
protegida eficazmente con antioxidante (véase punto 2.2.2).
a) Cortar los largueros con un corte inclinado o vertical (aconsejamos el corte inclinado especialmente en el trecho comprendido
entre los ejes. No se permiten cortes en las zonas de variación de perfil del larguero y de anchura del chasis, así como en los
puntos de fuerte concentración de vibraciones (por ej. los soportes de las ballestas). La línea de separación no deberá pasar
por los orificios existentes en el larguero (véase Figura 2.2).
Figura 2.2
91446
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2-16
DAILY 4x4
b) En las partes que se deban unir, efectuar un chaflán en V de 60° en el lado interior del larguero, a lo largo de toda la longitud
de la zona que se ha de soldar (véase Figura 2.3).
Figura 2.3
91447
c) Efectuar la soldadura al arco en varias pasadas utilizando electrodos básicos cuidadosamente secados. Los electrodos sugeridos
son:
Para S 500 MC (FeE490: QStE 500TM)
Diámetro del electrodo 2,5 mm, intensidad de la corriente unos 90 A (máx. 40 A por cada milímetro de diámetro del electrodo).
Utilizando procedimientos MIG-MAG, emplear alambre de aportación que tenga las mismas características del material que debe
ser soldado (diámetro 1 ÷ 1,2 mm).
Alambre de aportación aconsejado:
DIN 8559 - SG3 M2 5243
gas DIN 32526-M21 o bien DIN EN 439
Para el material FeE490, en caso de empleo con temperaturas muy bajas, aconsejamos:
PrEN 440 G7 AWS A 5.28 - ER 80S - Ni 1
gas DIN EN439-M21
Evitar sobrecargas de corriente; la soldadura no deberá presentar incisiones marginales ni escorias.
d) Continuar por el revés y realizar la soldadura como se indica en el punto c).
e) Dejar enfriar los largueros lenta y uniformemente. No se permite el enfriamiento con chorro de aire, agua u otros medios.
f) Eliminar la parte de material excedente mediante desbarbado.
2.3.5
Cierre de los orificios existentes
En la realización de nuevos orificios, en caso de excesiva proximidad con los orificios ya existentes, se podrán cerrar estos últimos
mediante soldadura. Para que la operación tenga éxito, achaflanar el borde exterior del orificio y utilizar para la parte interior una
placa de cobre.
Para los edificios con un diámetro superior a 20 mm, se podrán utilizar arandelas achaflanadas, efectuando la soldadura en ambos
lados.
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2-17
2.4
2.4.1
Generalidades
La variación del paso está permitida solamente mediante la aprobación específica de IVECO.
2.4.2
Autorización
Lo anterior siempre que el taller ofrezca suficientes garantías bajo los aspectos tecnológicos y de control (personal cualificado, procesos operativos adecuados, etc.).
Las intervenciones tienen que ser realizadas respetando las presentes directivas y planeando cuanto sea necesario como puede ser
las regulaciones y adaptaciones correspondientes así como tomando las oportunas precauciones (Ej. controlar si es necesario configurar nuevos parámetros en las centralitas, colocación de los tubos de escape, respeto de la tara mínima en el eje posterior, etc)
prevista en los pasos originales.
2.4.3
Influencia en la dirección
En general, la modificación del paso influye en las características de la dirección. Toda intervención está ligada directamente a
la autorización por parte de IVECO.
2.4.4
Influencia sobre el sistema de frenado
En general, la modificación del paso influye en las características de los frenos. Toda intervención está ligada directamente a la
autorización por parte de IVECO.
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2-18
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2.5
2.5.1
Autorización
Las prolongaciones traseras de la estructura así como las reducciones hasta el valor más corto previsto de serie para cada modelo,
deben ser expresamente autorizadas por IVECO.
2.6
Aplicación del gancho de remolque
2.6.1
Generalidades
Es posible aplicar sin autorización el gancho de remolque sólo en los travesaños expresamente previstos y en los vehículos para
los que IVECO ha previsto la utilización de un remolque.
La instalación sucesiva del gancho de remolque en los vehículos para los que no se ha previsto deberá ser autorizada por IVECO.
En las autorizaciones, junto con peso remolcable admitido, serán detalladas otras condiciones a respetar como el uso, la relación
con el puente, el tipo de sistema de frenado, así como eventuales prescripciones relativas al travesaño posterior con referencia a
los refuerzos a aplicar o a la posibilidad de adoptar travesaños especialmente previstos.
En los remolques con un eje o más ejes próximos (remolques con eje central), considerando los esfuerzos a que está sometido
el travesaño posterior, sobre todo por efecto de las cargas verticales dinámicas, deberán tenerse en cuenta las indicaciones del punto
2.6.2.
!
El gancho de remolque deberá ser idóneo para las cargas admitidas, y del tipo aprobado por las normas
nacionales.
El gancho de remolque deberá corresponder a las cargas permitidas y deberá ser del tipo aprobado
por las normas nacionales.
Para fijar los mismos al travesaño, además de atenerse a lo prescrito por la casa fabricante del gancho, se respetarán las limitaciones
impuestas por las normativas vigentes, como los espacios mínimos para la cabeza de acoplamiento de los frenos y de la instalación
eléctrica, la distancia máxima entre el eje del perno del gancho y el borde posterior de la superestructura.
En los casos en que la dimensión de la brida de conexión del gancho no coincida con los taladros existentes en el travesaño trasero
del vehículo, y en casos puntuales, se podrá autorizar la modificación de los taladros sobre dicho travesaño, previa aplicación de
los refuerzos adecuados.
El instalador tiene la obligación de realizar y montar la superestructura de modo que sean posibles, sin interferencias ni peligro, las
maniobras necesarias y el control del enganche.
Debe quedar garantizada la libertad de movimiento de la barra del remolque.
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2.6.2
S)
2-19
Ganchos de remolque tradicionales
Elección del gancho para remolques tradicionales
La magnitud de referencia para la selección del tipo de gancho está definida por el valor D, calculado según las prescripciones
siguientes.
Figura 2.4
116773
Campo libre para ganchos de remolque
La aplicación del gancho de remolque puede hacerse sin autorizaciones sólo en travesaños previstos a tal efecto y en vehículos
para los cuales IVECO prevé el dispositivo de remolque.
La instalación posterior del gancho de remolque en vehículos en los cuales no está previsto originalmente su montaje, debe ser
autorizada por IVECO.
La elección del gancho debe hacerse en base a los siguientes valores característicos:
D = 9.81 x
TxR
(T + R)
D = Valor que representa la clase del gancho en kN.
T = Masa máxima de la motriz en t.
R = Masa máxima del remolque en t.
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2-20
S)
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Ganchos de tiro para remolque de eje central
El uso de remolques con eje central hace necesaria la utilización de ganchos de remolque adecuados.
Los valores de las masas remolcables y de las cargas verticales autorizadas están indicados en la documentación técnica del fabricante
del gancho y están puestos en la placa de producción (véase DIN 74051 y 74052).
También se podrán utilizar ganchos para el remolque que cuenten con aprobaciones especiales, con valores superiores a los indicados por las normas anteriormente citadas. Dichos ganchos, sin embargo, podrán presentar vínculos relativos al tipo de remolque
usado (por ej. longitud del timón); asimismo, podrán requerir ulteriores refuerzos del travesaño de arrastre, así como un perfilado
del falso chasis de mayor tamaño.
-
la conexión móvil con los vehículos tractores se hace mediante un dispositivo de tiro.
-
El timón no está conectado con el camión de modo que se pueda mover libremente y que pueda transmitir pares verticales.
-
Basándose en su construcción, una parte de su masa total está soportada por el vehículo tractor.
-
Para los dispositivos de enganche mecánico adecuados para remolques de eje central, los valores Dc, S y V se definen con las
fórmulas siguientes:
Dc = g ⋅
(T ⋅ C)
= (kN)
(T + C)
2
V = a ⋅ X2 ⋅ C (kN)
l
D
=
valor representativo de la clase del gancho (kN). Se define como la fuerza teórica de referencia para la fuerza horizontal entre el vehículo de tiro y el
remolque;
g = aceleración de gravedad (m/s2);
T = peso máximo (t) del vehículo de tiro;
T+S = peso máximo (t) del vehículo de tiro que incluye, si es necesario, la carga vertical de un remolque de eje central;
R = peso máximo (t) del remolque;
S = valor de la carga vertical estática (en toneladas) que, en condiciones estáticas, se transmite al punto de enganche. S tiene que ser ≤ 0,1 e ≤ 1000 kg;
C = suma de las cargas axiales máximas (en toneladas) del remolque de eje central con carga máxima; es igual al peso máximo del remolque de eje central
menos la carga estática vertical (C = R - S);
V = valor V de la intensidad de la fuerza teórica vertical dinámica;
a = aceleración equivalente en el punto de enganche; en función de la suspensión trasera de la motriz, utilizar los valores siguientes:
- a = 1.8 m/s2 para suspensión neumática;
- a = 2.4 m/s2 para otros tipos de suspensión;
X = longitud de la superficie de carga (m);
l
= longitud teórica del timón (distancia entre el centro del ojal del timón y la línea central de los ejes del remolque) (m);
X2/ l2 ≥ 1 si el resultado es inferior a la unidad, emplear el valor 1.
Ejemplo de cálculo de la clase del dispositivo de unión para remolques de eje central
Considerando un vehículo 65C15 con masa máxima 6250 kg que deba transportar un remolque de eje central de
3500 kg con S = 250 kg, longitud de la superficie de carga de 5m y longitud teórica del timón de 4 m.
Luego, de los datos
1. S = 0,25 t
2. C = R — S = 3,5 - 0,25 = 3,25 t
3. (T + S) = 6,25 + 0,25 = 6,5 t
4. X2 / l2 = 25 / 16 = 1,5
se obtiene:
Dc = 9,81 x (6,5 x 3,25) / (6,5 + 3,25) = 21,3 kN, e V = 1,8 x 1,5 x 3,25 = 8,8 kN
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2-21
Vehículo remolcado dotado de un dispositivo de tiro que no puede moverse en sentido vertical (respecto al remolque) y en
el que el eje o los ejes están instalados en proximidad del centro de gravedad del vehículo (bajo carga uniforme) de modo que se
transmita al vehículo tractor solamente una pequeña carga vertical inferior al 10% de la masa máxima del remolque o, que sea inferior
a 1.000 kg (tomar el valor menor).
Los remolques de eje central son por tanto subgrupos de los remolques con timón rígido.
Figura 2.5
116774
Longitud de la superficie de carga del remolque y longitud teórica del timón
El uso de remolques con eje central (remolques con timón rígido, con un solo eje o con más ejes aproximados) determina,
respecto de los remolques con timones articulados, un incremento del esfuerzo de flexión en el voladizo posterior del chasis y de
torsión en el travesaño posterior de remolque, por efecto de las cargas verticales estáticas y dinámicas que el timón ejerce sobre
el gancho (por ejemplo, al frenar y para las oscilaciones determinadas por el firme de la carretera).
Los vehículos para los que está admitido el tiro de remolque, y dentro del respeto de los valores establecidos por IVECO para cada
modelo, se podrán definir basándose en las dimensiones de la brida taladrada existente en el travesaño trasero del vehículo, las masas
remolcables con remolques de eje central y las cargas verticales sobre el travesaño de tiro (ver Cuadro 2.11).
Además, en presencia de largos voladizos traseros, y en función de las masas remolcables, puede ser necesario adoptar perfiles de
la contraestructura de mayores dimensiones respecto a los normales.
Cuadro 2.11 - Ganchos homologados disponibles en producción
Fabricante
Tipo
Clase
D (kN)
Dc (kN)
V (kN)
Nº homologación CE
Pommier
70-C/3
S
31
31
37,5
e 2*94/20*0062*00
En la Tabla a continuación se indican los valores máximos admitidos de S para los travesaños de remolque en producción, en
caso de remolques de eje central.
Modelo
Máximo S (kN)
35S18W - 55S18W
100
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2-22
2.6.3
S)
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Tipos de enganche
Ganchos esféricos
En el montaje del gancho esférico, efectuado según las indicaciones del Fabricante del mismo, deben respetarse las indicaciones
establecidas por las normas nacionales e internacionales (por ej. Directivas CE).
Si se lo solicita, el instalador debe presentar la documentación necesaria para la conformidad con lo que establecen las leyes.
En los mismos travesaños previstos para el gancho esférico se puede montar originalmente también un gancho automático para
la versión camión.
Figura 2.6
120361
S)
Ganchos de perno (automáticos)
Se prevé su aplicación sólo en la versión camión, previa utilización de un travesaño apto. Ambos deben ser homologados
respetando las normas vigentes, en caso de no ser suministrados directamente por IVECO; el montaje debe efectuarse según las
indicaciones proporcionadas por los Fabricantes respectivos.
Acoplamiento eléctrico de 13 polos
Si no fue montado en fábrica, puede montarse con posterioridad según las indicaciones del punto 2.16.7.
2.6.4
Travesaño posterior en posición rebajada
Cuando por el tipo de remolque utilizado se requiera para el gancho una posición más baja que la prevista en la versión original,
IVECO puede conceder una autorización para bajar el acoplamiento del travesaño original o para aplicar uno suplementario con
posición más baja; el travesaño tendrá que ser del tipo original. En la Figura 2.7 se muestra un ejemplo de realización.
La conexión del nuevo travesaño en su nueva posición deberá ser realizada con el mismo método y utilizando tornillos del mismo
tipo (diámetro y clase de resistencia) previsto en origen.
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2-23
Ejemplo de refuerzo del travesaño de remolque
Figura 2.7
119379
En las conexiones deberán utilizarse sistemas anti-desenrosque.
Observaciones sobre la carga útil
Se deberá verificar que la carga estática sobre el enganche no comporte la superación de la carga admitida sobre el eje trasero
del vehículo y que se respete la masa mínima adherente sobre el eje delantero, como se indica en el punto 1.13.3.
Incremento de la masa remolcable
Para los vehículos en los que IVECO ha previsto el arrastre de remolque, en ciertos casos y para aplicaciones determinadas, se
puede estudiar la posibilidad de autorizar masas remolcables superiores a las admitidas normalmente.
En las autorizaciones se indicarán las condiciones para efectuar el remolcado y, cuando sea necesario, se facilitarán las indicaciones
relativas a las modificaciones e intervenciones que se han de realizar en el vehículo.
Entre éstas, los eventuales refuerzos que se han de aplicar al travesaño de serie (véase Figura 2.7), las indicaciones relativas al montaje
de un travesaño reforzado cuando esté disponible y las relativas al sistema de frenado por realizar.
El gancho para el remolque deberá ser de tipo apropiado al nuevo uso; la brida de acoplamiento del mismo deberá coincidir con
la del travesaño.
Para la fijación del travesaño al chasis, utilizar, en la medida de lo posible, tornillos y tuercas de cabeza embridada o bien tornillos
de cabeza hexagonal de clase mínima 8.8. Utilizar sistemas antidesenrosque.
Placas
En algunos países las normas requieren que en el dispositivo de remolque se aplique una placa en la que se indiquen la masa
mínima a remolcar y la carga máxima vertical permitidas.
Si no estuviera ya presente, la colocación de la misma es tarea del instalador.
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2-24
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2.7
No está prevista la aplicación de ejes suplementarios en el vehículo.
2.8
Modificación de la transmisión
La intervención en la transmisión, como consecuencia de la modificación de la distancia entre ejes, deberá hacerse utilizando
en general el esquema de la transmisión de un vehículo análogo que tenga aproximadamente la misma distancia entre ejes. Deben
respetarse los valores máximos de las inclinaciones de los árboles de transmisión previstos en los vehículos de serie; lo mismo vale
para los casos de intervenciones en las suspensiones y en el eje trasero del motor.
En todos los casos se deberá consultar con IVECO, enviando un esquema con los datos de longitud e inclinación de la nueva
transmisión propuesta para la debida autorización.
Las indicaciones técnicas presentes en los manuales de los Fabricantes de las transmisiones pueden utilizarse para realizar y posicionar
correctamente las secciones.
Las indicaciones aquí contenidas tiene la finalidad de proteger el correcto funcionamiento de la transmisión, reducir sus ruidos y
evitar que se produzcan esfuerzos transmitidos por el grupo motopropulsor, sin que el instalador quede exento de responsabilidad
por los trabajos efectuados.
2.8.1
Longitudes admitidas
Las máximas longitudes de ejercicio posibles, tanto para los tramos intermedios como para los deslizantes ”LG” o ”LZ” (véase
Figura 2.8) pueden ser determinadas en función del diámetro exterior del tubo existente en el vehículo y del número máximo de
revoluciones de servicio (véase fórmula) indicadas en el Cuadro 2.14.
En caso de que la longitud del árbol indicado en el Cuadro 2.14. en función del diámetro del tubo, no sea suficiente, se introducirá
un nuevo tramo con las mismas características de los existentes. Como alternativa, en algunos casos se podrá utilizar un árbol de
transmisión con un diámetro mayor del tubo; las dimensiones necesarias del tubo podrán ser determinadas en función de la longitud
necesaria y del número máximo de revoluciones, según lo indicado en el Cuadro 2.14.
Figura 2.8
Longitud total
Longitud total
Longitud total
91505
LZ Secciones intermedias
LG Secciones corredizas
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2-25
Para los ejes corredizos, la longitud LG debe ser evaluada entre los centros de cruceta con el ramal corredizo en la posición
intermedia. Controlar siempre ambos ramales LG y LZ.
El número máximo de revoluciones de funcionamiento debe obtenerse a través de la siguiente fórmula:
nG =
n max
iG
nG = número máximo de revoluciones de funcionamiento (rpm)
nmax = número máximo de revoluciones del motor (rpm), ver Cuadro 2.12
iG = relación cambio en la marcha más rápida, ver Cuadro 2.13
Cuadro 2.12 - Número máximo de revoluciones del motor
Motor
.18
(1) =
Código del motor (1)
F1CE0481H*C
nmax
3500
Controlar el código del motor en la placa del motor
Cuadro 2.13 - Relación cambio en la marcha más rápida
Cambio
iG
6S400 - 2840.6
0,8
Ejemplo de cálculo de la longitud máxima de transmisión realizable
Considerando un vehículo 35C13 con cambio ZFS5-200, se desea realizar un árbol de transmisión LZ con diámetro
exterior de 76.2 mm.
De los datos
1. nmax
= 3600 rpm
2. iG
= 0.8
se obtiene:
nG
= 3600 / (0.8) = 4500 rpm
A este valor corresponde una longitud máxima realizable de 1400 mm.
Normalmente las horquillas de las crucetas pertenecientes al mismo árbol no deben ser giradas.
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2-26
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El mayor espesor del tubo depende de la clase y, por lo tanto, del par que el árbol original debe transmitir, además del
planteamiento constructivo de la línea de transmisión (par motriz, relaciones en la cadena cinemática, carga en el eje o ejes motores).
No es posible dar una indicación válida sobre el espesor del tubo en sentido general. En efecto, en caso de utilizar un tubo de
diámetro superior, su espesor, en teoría, debería reducirse hasta alcanzar una capacidad de torsión equivalente a la del tubo original,
sin embargo se debe tener presente que en la determinación del espesor se consideran las dimensiones del macho de la horquilla,
la eventual necesidad de anillos adaptadores y también las dimensiones de los tubos disponibles en el mercado.
El espesor del tubo se va acordando según la necesidad, en base a las dimensiones del árbol de transmisión (por ej. dimensiones
del cardán) con los talleres autorizados por los Fabricantes de los árboles de transmisión.
La longitud mínima de ejercicio (entre brida y brida) no debe ser inferior a 600 mm para los ejes corredizos y 300 mm para los
intermedios.
Cuadro 2.14 - Características transmisiones realizables
VELOCIDAD CRITICA TRANSMISION 1310 - TUBO ∅ 76,2 x 2,11 mm
Régimen máximo de rotación admisible (rpm)
VELOCIDAD CRITICA TRANSMISION 1410 - TUBO j 76,2 x 2,4 mm
Distancia entre centros cardan LV (mm)
VELOCIDAD CRITICA TRANSMISION 1310 - TUBO ∅ 88,9 x 1,65 mm mm
!
117798
Las longitudes máximas alcanzables indicadas se refieren a los árboles originales, prever longitudes
inferiores (-10%) para las secciones obtenidas por transformación.
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2.8.2
2-27
Colocación de los tramos
En las transmisiones realizadas en varias secciones, cada uno de los árboles debe tener aproximadamente la misma longitud. En
general, entre un árbol intermedio y un eje corredizo (ver Figura 2.9) no debe haber una diferencia de más de 600 mm a lo largo;
mientras que entre dos árboles intermedios la diferencia no debe ser superior a 400 mm. En los ejes corredizos se debe tener un
margen de al menos 20 mm entre la longitud mínima de ejercicio y la de máximo cierre.
Posicionarse con el eje estático en la zona más central posible, respetando la carrera útil.
Figura 2.9
120362
En caso de prolongación importante del paso, puede ser necesaria la aplicación de un árbol de transmisión suplementario intercalado
entre reductor/repartidor y puente trasero. En este caso es necesario que la inclinación entre los diversos árboles de transmisión
sea constante y se mantenga dentro del límite máximo previsto en producción (ver Figura 2.9).
NOTA Está absolutamente prohibido desplazar el repartidor.
La aplicación de los soportes elásticos debe realizarse con placas de sostén de al menos 5 mm de espesor (v. Figura 2.10) unidas
a travesaños que tengan características análogas a las previstas por IVECO.
Figura 2.10
102426
1. Árbol intermedio - 2. Placa de sostén - 3. Placa de apoyo - 4. Soporte árbol intermedio
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2-28
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Para dichas realizaciones se aconseja la utilización de transmisiones originales IVECO; en los casos que ello no fuera posible, podrán
ser utilizados tubos de acero crudo con una carga de flexibilidad no inferior a 420 N/mm2 (42 Kg/mm2).
No se admiten modificaciones en los cardanes.
Para cualquier transformación de la transmisión, o de una parte de la misma, será necesario proceder sucesivamente a un perfecto
equilibrado dinámico para cada uno de los tramos modificados.
!
Ya que la transmisión es un órgano importante a efectos de la seguridad de marcha del vehículo, recordamos es necesario que cualquier modificación que se efectúe a la misma garantice un comportamiento seguro. Por lo tanto, es oportuno que las modificaciones sean realizadas sólo por talleres altamente
especializados y que gocen de la confianza total del fabricante de la transmisión.
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2-29
2.9
2.9.1
Aspiración
Sin nuestra autorización no deberán ser alteradas las características de las instalaciones de aspiración de aire para la alimentación
del motor y del escape.Las eventuales intervenciones no deberán modificar, por lo que a la aspiración se refiere, los valores de depresión y, para el escape, los valores de contrapresión existentes en origen.
Cuadro 2.15 - Contrapresión máxima admisible en la aspiración y en la descarga con régimen nominal y con carga completa
Motor
Código motor
18
F1CE0481H*C
Contrapresión en
la descarga (kPa)
30
Mínima-máxima contrapresión en
la aspiración (kPa)
1,6 - 8,5
Deberá verificarse la eventual necesidad de una nueva homologación del sistema si la normativa nacional así lo requiere (ruidos,
humos). Para la toma de aire, habrá que procurar que esté colocada de manera que se evite la aspiración del aire caliente del motor
y/o de aire lleno de polvo, o infiltraciones de lluvia o nieve. Las aperturas para toma de aire a practicar eventualmente en los carrozados, deberán presentar un área útil no inferior a aproximadamente dos veces la de la sección maestra de la tubería situada antes
del filtro. Dichas aperturas (por ejemplo orificios de rejilla) deberán tener las dimensiones mínimas para que puedan ser obturadas.
No está permitido alterar o sustituir el filtro del aire original con uno de capacidad inferior; no se admiten modificaciones en el cuerpo
del silenciador. No se admiten tampoco intervenciones sobre aparatos (bomba de inyección, regulador, inyectores, etc.) que puedan
alterar el buen funcionamiento del motor e influir en las emisiones de los gases de escape.
2.9.2
Escape del motor
Los tubos deberán tener un trazado lo más regular posible, realizar curvas con ángulos inferiores a 90º y radios no inferiores
a 2,5 veces el diámetro exterior. Evitar las restricciones y adoptar secciones útiles de paso no inferiores a las correspondientes en
origen. Mantener la separación suficiente del tubo de escape y de los circuitos eléctricos, los tubos de plástico, la rueda de repuesto
(mínimo 150 mm), el depósito de combustible de plástico (mínimo 100 mm), etc. Se pueden permitir valores inferiores (80 mm
por ejemplo) adoptando protecciones adecuadas de chapa. Otras reducciones requieren la utilización de aislantes térmicos o la
sustitución de los tubos de plástico por otros de acero. No se admiten modificaciones en el cuerpo del silenciador ni tampoco intervenciones sobre los aparatos (bomba de inyección, regulador, inyectores, etc.) que puedan alterar el buen funcionamiento del motor
e influir en las emisiones de gases del escape.
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2.10
No deberán alterarse las condiciones de buen funcionamiento de la instalación realizada originalmente, sobre todo por lo que
se refiere al radiador, la superficie libre del radiador y las tuberías (dimensión y recorrido). De todos modos, cuando se deban realizar
transformaciones (por ej. modificaciones en la cabina) que exijan intervenciones en la instalación de refrigeración del motor, tener
en cuenta:
-
el área útil para el paso del aire de la refrigeración del radiador-motor no deberá ser inferior a la de los vehículos con cabina
de serie. Se garantizará la máxima salida del aire desde el alojamiento del motor mediante protecciones y deflectores procurando
que no restañe o recircule aire caliente. No deberán ser alteradas las prestaciones del ventilador.
-
la eventual nueva colocación de las tuberías de agua, no obstaculizará el llenado completo del circuito (que debe ser realizado
con un caudal continuo, sin que rebose por la boca de llenado) y el regular flujo del agua y no deberá alterar la temperatura
máxima de estabilización del agua incluso en las condiciones de utilización más gravosas.
-
el recorrido de las tuberías deberá estar realizado de manera que se evite la formación de bolsas de aire (por ej. eliminando
dobleces de sifón y efectuando los sangrados necesarios) que puedan obstaculizar la circulación del agua, por lo que es necesario
controlar que el cebado de la bomba del agua, en el momento del arranque del motor y su sucesivo funcionamiento a régimen
mínimo, sea inmediato (efectuar eventualmente algunas aceleraciones) incluso con circuito no presurizado. Durante el control
comprobar que la presión de suministro de la bomba de agua, con el motor a régimen máximo en vacío, no resulte inferior a
1 bar.
-
si se tiene que modificar la instalación de refrigeración del motor, restablecer las protecciones contra atascos del radiador.
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2-31
2.11
Intervenciones en las suspensiones
2.11.1
Generalidades
!
Las modificaciones en las suspensiones y en los muelles (por ej. agregado de hojas, variaciones en la
curvatura, etc.) dado que se trata de elementos importantes para la seguridad de marcha del vehículo,
podrán efectuarse sólo con la aprobación de IVECO.
En líneas generales, no se admiten intervenciones en las suspensiones parabólicas. En los vehículos equipados con dicho tipo
de muelles, para acondicionamientos o utilizaciones especiales y con el fin de aumentar la rigidez de la suspensión, podrá autorizarse
la aplicación de elementos elásticos de goma. En casos excepcionales y para utilizaciones específicas, podrá evaluarse la posibilidad
de permitir el agregado de hojas adicionales en los muelles parabólicos, lo que deberá ser efectuado por un fabricante de muelles
especializado, previa aprobación de IVECO.
No se admite la utilización de un muelle parabólico sobre un lado y un muelle de tipo semielíptico del otro, en un mismo eje.
En los vehículos equipados con corrector de frenada para el sistema de frenos, las modificaciones en la suspensión trasera requieren
adecuar el corrector (v. punto 2.15).
Modificaciones de la suspensión trasera
La modificación de las características del muelle trasero (ej. Nº de hojas, cargas de intervención, etc.) requiere la adaptación de
los datos de regulación del corrector de frenada para no alterar las características de frenado del vehículo. Cuando las intervenciones
en las suspensiones se deben a variaciones en las cargas admitidas en los ejes o a un peso total del vehículo más bien consistente,
tal vez sea necesaria una adaptación de las fuerzas de frenado para que se respeten las prescripciones legales sobre frenado; en las
autorizaciones otorgadas por IVECO se darán las indicaciones necesarias.
Si el vehículo cuenta con ABS, no es necesario efectuar regulaciones.
En los casos en que la modificación de las características del muelle trasero no prevea variaciones de carga tanto en los ejes como
en el peso total, la modificación de la calibración del corrector de frenada se debe efectuar en un taller autorizado. Para no alterar
la capacidad de frenado del vehículo, se deberá respetar la relación carga a tierra/presión de frenado (en las diferentes condiciones
de carga), señalada en la placa respectiva del corrector de frenada.
En estos casos, para regular el corrector de frenada, se podrá proceder como se indica en el punto 2.15.4, previendo un valor
correspondiente a las características de rigidez del muelle nuevo para la carga que se debe aplicar al orificio 9.
Naturalmente, se deberá controlar el respeto de la relación carga a tierra/presión de frenado para todas las condiciones de carga.
Si esto no fuera así, contactar con IVECO para un nuevo control sobre la correspondencia de la normativa legal.
La variación de los datos presentes en la placa del corrector requiere su sustitución por otra placa que contenga las nuevas
indicaciones.
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2.12
Modificaciones en la instalación de calefacción/aire acondicionado
2.12.1
Instalación de un sistema de calefacción adicional
Cuando sea necesario disponer de una instalación suplementaria de calefacción, se aconseja emplear los tipos previstos por IVECO.
En los vehículos en los que IVECO no ha previsto calefactores suplementarios, la instalación se realizará siguiendo las indicaciones
suministradas por el fabricante de los aparatos (por ej. colocación de la caldera, tuberías, instalación eléctrica, etc.) y según las indicaciones que facilitamos a continuación.
Se respetarán todas las disposiciones nacionales en materia (por ej. pruebas, equipos especiales para el transporte de mercancías
peligrosas, etc.). La instalación de calefacción suplementaria no utilizará aparatos del vehículo sujetos a homologación obligatoria,
cuando su empleo pueda alterar negativamente las prestaciones del mismo.
Tener también presente:
- salvaguardar el correcto funcionamiento de los órganos e instalaciones del vehículo (por ej. la refrigeración del motor);
-
en la instalación eléctrica, comprobar que la capacidad de las baterías y la potencia del alternador sean suficientes para absorber
una mayor cantidad de corriente (véase punto 2.16). Colocar en el nuevo circuito un fusible de protección;
-
para extraer el combustible, conectar la instalación de alimentación a un depósito suplementario, situado en la tubería de retorno
del combustible al motor. Se podrá conectar directamente al depósito del vehículo sólo a condición de que se produzca con
independencia de la alimentación del motor y de que el nuevo circuito tenga una estanqueidad perfecta;
-
definir el recorrido de las tuberías y de los cables eléctricos, la colocación de las abrazaderas y de los acoplamientos flexibles,
teniendo en cuenta las dimensiones y la influencia del calor en los varios órganos del chasis. Evitar pasos y colocaciones cuya
disposición pueda ser peligrosa durante la marcha, usando protecciones adecuadas cuando sea necesario;
a) cuando la realización de los calefactores de agua afecta a los circuitos originales de la calefacción del vehículo y de la refrigeración
del motor (véase punto 2.10), para lograr un buen funcionamiento de la instalación y garantizar la seguridad del original, se deberá:
- definir con especial atención los puntos de conexión de la instalación suplementaria con la original, eventualmente de acuerdo a IVECO;
- proceder a una colocación racional de las tuberías, evitando estrangulamientos y recorridos de sifón;
- aplicar las válvulas de sangrado necesarias (puntos de sangrado) para garantizar un llenado correcto de la instalación;
- garantizar la posibilidad del vaciado completo del circuito, previendo eventuales tapones suplementarios;
- adoptar, donde fuera necesario, las adecuadas protecciones para limitar las pérdidas de calor.
b) Cuando se instala un calefactor por aire o un calefactor que debe colocarse en la cabina hay que instalar el escape en un punto
adecuado para evitar que los productos gaseosos de la combustión queden encerrados dentro del vehículo y para que el aire
caliente se distribuya de manera uniforme sin generar flujos directos;
-
la disposición de la instalación deberá permitir un buen acceso a la misma y garantizar un rápido mantenimiento.
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2.12.2
2-33
Instalación de un sistema de aire acondicionado
Si es necesario disponer de un sistema de aire acondicionado, se aconseja adoptar, cuando estén disponibles, los tipos originales
previstos por IVECO.
Cuando ello no sea posible, además de respetar las indicaciones facilitadas por el fabricante de la instalación, téngase en cuenta lo
siguiente:
- la instalación no deberá alterar el buen funcionamiento de los órganos del vehículo que pueden ser afectados por la modificación;
-
para la instalación eléctrica, comprobar que la capacidad de las baterías y la potencia del alternador sean suficientes para absorber
una mayor cantidad de corriente (véase el punto 2.16.3). Colocar un fusible de protección en el nuevo circuito;
-
de acuerdo con IVECO, establecer las modalidades de instalación del compresor, si se aplica al motor;
-
definir el recorrido de las tuberías y de los cables eléctricos, la colocación de las abrazaderas y acoplamientos flexibles, teniendo
en cuenta las dimensiones y la influencia del calor en los órganos del chasis.
Evitar pasajes y arreglos cuya exposición pudiera ser peligrosa durante la marcha y, cuando sea necesario, adoptar protecciones
adecuadas;
-
cuidar toda la colocación de la instalación a fin de permitir un buen acceso a la misma y garantizar un mantenimiento rápido.
El carrocero se encargará de facilitar, a la entrega del vehículo, las instrucciones necesarias de servicio y mantenimiento.
Asimismo, en función del tipo de instalación:
Instalación situada en el interior de la cabina
- La colocación del condensador no deberá influir negativamente en las características de refrigeración originales del motor del
vehículo (reducción del área expuesta del radiador-motor).
-
La mejor solución prevé la colocación del condensador no combinado con el radiador del motor sino en un alojamiento específico, debidamente ventilado.
-
La colocación del grupo evaporador e impulsor en la cabina (en los casos en que no haya sido previsto directamente por IVECO)
deberá ser estudiada de manera que no influya negativamente sobre la funcionalidad de los mandos y en la accesibilidad de los
aparatos.
Instalación de aire acondicionado colocada sobre el techo de la cabina
- Al colocar componentes (condensador, evaporador y ventilador) directamente sobre el techo de la cabina, será necesario comprobar que la masa de los aparatos no supere el peso permitido sobre la cabina; el carrocero también montará los refuerzos
necesarios a aplicar al techo, en función de la masa del grupo y de la importancia de la intervención efectuada.
-
Para aplicaciones especiales con compresor de origen no IVECO (por ejemplo, box refrigerador) hay que contactar con las oficinas IVECO que corresponda.
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2-34
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2.13
2.13.1
Generalidades
Toda intervención en la cabina deberá ser previamente autorizada por IVECO.
Las modificaciones no deberán impedir el buen funcionamiento de los dispositivos de mando colocados en la zona afectada por
la modificación (por ej. pedales, varillajes, interruptores, tuberías, etc.) ni alterar la resistencia de los elementos autosoportados (montantes, perfiles de refuerzo, etc.). Se prestará especial atención a las modificaciones de los conductos de refrigeración y de aspiración
del aire del motor.
En el procedimiento de colocación de la carga útil, habrá que considerar la variación de la masa de la cabina, con la finalidad de
respetar la distribución de las masas admitidas sobre los ejes (ver punto 1.13).
En las operaciones que requieren la remoción de paneles supresores de ruidos, de protecciones interiores (paneles, rellenos, etc.),
limitar la remoción al mínimo indispensable, teniendo cuidado de restablecer las protecciones según lo previsto en origen, garantizando su operatividad inicial.
La instalación de mandos y aparatos en la cabina (mando de accionamiento de las tomas de fuerza, mando de los cilindros operadores
exteriores, etc.) está permitida a condición que:
-
Su colocación sea racional, cuidadosa y de fácil alcance por parte del conductor.
-
Se adopten los dispositivos de seguridad, de control y de señalización tanto para satisfacer las necesidades de empleo y seguridad
del vehículo y de sus aparatos como para cumplir con los requisitos impuestos por las normativas nacionales.
Asegurarse de que la colocación de los tubos y de los cables haya sido efectuada de manera correcta incluso en función del basculamiento de la cabina, adoptando las fijaciones y recordando respetar las oportunas distancias del motor respecto de las fuentes de
calor y de los órganos móviles.
Prever para cada modificación de la estructura la necesaria protección contra la corrosión (véase punto 2.2).
Cuidar la colocación de las juntas y aplicar el sellado en las zonas en que se necesite dicha protección.
Cerciorarse de la perfecta estanqueidad frente a infiltraciones de agua, polvo y humos.
El carrocero deberá comprobar que, después de la intervención, la cabina mantenga tanto en el interior como en el exterior, las
características que deben corresponder a las disposiciones normativas.
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2.13.2
2-35
Intervenciones en el techo de la cabina
Las instalaciones y operaciones de modificación para efectuar acondicionamientos específicos deben prever una cuidadosa
ejecución para proteger la resistencia y el mantenimiento del funcionamiento y protección de la cabina.
En las aplicaciones de grupos o acondicionamientos en el techo (por ej. de instalaciones de acondicionamiento de aire, spoiler)
controlar que la masa de los dispositivos no supere la permitida para la cabina. Dichos límites pueden proveerse a pedido, en función
del acondicionamiento.
Al efectuar la abertura, tener cuidado de:
-
prever radios de racor no inferiores a 50 mm;
-
no modificar los nervios eventualmente presentes;
-
no alterar la curvatura del techo.
Montaje de un spoiler
A pedido, puede disponerse de las versiones previstas por IVECO, con las correspondientes indicaciones para el montaje. Se
aconseja su utilización, dado que son soluciones previstas a tal efecto y verificadas.
En caso de montar un spoiler distinto del previsto por IVECO, para su aplicación seguir las indicaciones proporcionadas por el
Fabricante.
Cuando las normas nacionales lo prevean, estas instalaciones deberán ser controladas por los entes competentes.
Intervenciones en el techo y la pared trasera de la cabina
En caso de que sea necesario extraer la pared trasera y parte del techo (por ej. acondicionamientos Autocaravana) la intervención
deberá efectuarse según las siguientes indicaciones:
- efectuar el corte como se indica en la Figura 2.11, con la precaución de respetar los radios mínimos de racor indicados. Una vez
eliminada la estructura correspondiente al travesaño trasero a nivel del techo, para mantener la eficacia de las uniones superiores
de los cinturones de seguridad, se debe restablecer la resistencia, efectuando una estructura adecuada capaz de garantizar que
no se deformen los montantes.
Prever para dicha estructura una resistencia a la compresión bajo la acción de una fuerza de al menos 800 daN;
-
realizar la conexión con la nueva estructura siguiendo las indicaciones de carácter general antes indicadas.
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2-36
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Figura 2.11
Sección A-A
Sección B-B
Sección C-C
1. Techo - 2. Zona límite de corte - 3. Revestimiento lateral del techo - 4. Anillo vano de la puerta - 5. Travesaño interior
trasero - 6. Pared trasera - 7. Revestimiento trasero del vano de la puerta - 8. Revestimiento lateral
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2-37
Aplicación de una trampilla
Se puede aplicar una trampilla en el techo, con la condición de que la intervención no afecte las cimbras y de que la operación
se realice garantizando el hermetismo y la resistencia de la parte modificada.
La Figura 2.12 muestra un ejemplo de instalación.
Figura 2.12
sellador
perfil de anclaje
zona de corte
102773
2.13.3
Protección de los ocupantes
Como se recordará luego, los airbag, los anclajes de los cinturones de seguridad (posición de los carretes y pretensores) y el
anclaje de los asientos forman parte de la seguridad total de los ocupantes.
Toda modificación de estos componentes puede comprometer la seguridad de las personas transportadas y la correspondencia
con la normativa legal.
Anclaje de los cinturones de seguridad
Las intervenciones efectuadas en las zonas afectadas por los anclajes de los cinturones de seguridad pueden alterar la observancia
de la Certificación CE.
Quien haya efectuado la intervención tendrá bajo su responsabilidad la correspondencia con la normativa legal.
Asientos
El anclaje de los asientos a la estructura del piso se ha realizado respetando las normativas legales referidas a los sistemas de
retención.
Su desplazamiento o la aplicación de asientos adicionales requiere la realización de zonas de anclaje adecuadas en la estructura debajo
del piso, similar a lo que IVECO prevé originalmente, de modo que se mantenga la correspondencia con los requerimientos de la
normativa legal.
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2-38
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2.14
La sustitución de neumáticos con otros de diferente medida o capacidad de carga respecto a los previstos en sede de homologación del vehículo, está sujeta a la autorización previa de IVECO y a la evaluación de la necesidad de reprogramación de los sistemas
EBL o EBS.
Por lo regular, el cambio del tamaño del neumático significa la sustitución de la llanta o de la rueda por otras con un tamaño y una
capacidad de carga adecuados. Comprobar en estos casos la necesidad de adecuar el portarrueda de recambio.
Queda prohibido el montaje sobre un mismo eje de neumáticos de tamaños y tipos de construcción diferentes.
La variación de la medida de los neumáticos puede influir en la distancia desde el suelo de la barra de antiempotramiento posterior
y es necesario, por lo tanto, comprobar que hayan sido respetadas las disposiciones de ley, procediendo si es necesario a la sustitución de las escuadras de sujeción con otras apropiadas y homologadas. Ver punto 2.19.
El montaje de neumáticos de mayor tamaño requiere siempre una comprobación en el vehículo de que han sido respetadas las
distancias de seguridad con los órganos mecánicos, pasos de rueda, etc. en diferentes condiciones dinámicas, de giro y de vaivén
del eje. En algunos casos la adopción de neumáticos más anchos puede requerir ciertas intervenciones sobre los ejes como el control
de las dimensiones exteriores de los órganos de suspensión, la longitud de los tornillos de fijación, etc.
Es necesario respetar el perfil límite transversal admitido por las diferentes legislaciones.
La sustitución de neumáticos con diámetro exterior diferente influencia las prestaciones del vehículo (por ej. velocidad, pendiente
máxima superable, fuerza de tracción, capacidad frenante, etc.); deberá procederse al nuevo calibrado del tacógrafo en un taller
autorizado.
La capacidad de carga de los neumáticos y su velocidad de referencia, debe ser siempre adecuada a las prestaciones de los vehículos.
Adoptando neumáticos con capacidad de carga o velocidad de referencia más baja, las cargas admitidas en el vehículo o las prestaciones deberán ser reducidas de modo adecuado; igualmente, la adopción de neumáticos de mayor capacidad no comporta automáticamente en el vehículo un incremento de las masas admitidas sobre los ejes.
Las dimensiones y la capacidad de carga de los neumáticos se establecen a nivel nacional e internacional (normas ETRO, DIN, CUNA,
etc.) y se indican en los manuales de las respectivas Casas productoras de neumáticos.
Las normativas nacionales pueden prever unos ciertos valores de prestaciones para usos específicos de vehículos contra incendios,
servicios de invierno, cisternas aeroportuarias, autobuses, etc.. Cuando la legislación nacional lo disponga, el vehículo puede ser presentado al organismo competente para el control de la sustitución y la oportuna puesta al día de los documentos de circulación.
NOTA La modificación de dimensiones de neumáticos puede requerir la sustitución de las escuadras de soporte de la caja.
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2-39
2.15
Intervenciones en el sistema de frenos
2.15.1
Generalidades
!
La instalación de frenos con sus componentes representa un elemento de gran importancia para la seguridad en la circulación y el funcionamiento del vehículo.
No se admiten modificaciones sobre aparatos tales como: cilindros y pinzas de freno, grupos de regulación y válvulas, freno de estacionamiento, sistemas de control y de ayuda a la frenada.
Cualquier intervención en la instalación de frenos requiere la autorización de IVECO.
Para los nuevos equipos, se aconseja el uso de las mismas marcas que equipan el vehículo original.
Si las normas nacionales lo prevén, el vehículo deberá ser presentado a la autoridad competente para pruébale ensayo.
2.15.2
Tuberías de freno
Está absolutamente prohibido soldar las tuberías.
!
En caso de modificaciones en la distancia entre ejes del vehículo, las tuberías de los frenos afectadas se deberán sustituir por
tuberías nuevas de una sola pieza; si esto no es posible, se deberán adaptar racores del mismo tipo que los usados originalmente
en el vehículo. En el momento de la sustitución, respetar las dimensiones mínimas interiores de las tuberías existentes.
Las características y el material de las tuberías nuevas deben ser compatibles con las usadas originalmente en el vehículo. El montaje
se deberá efectuar de modo que la instalación quede protegida adecuadamente.
Para el suministro de los materiales y su montaje, se recomienda dirigirse a nuestros Centros de asistencia o Talleres especializados.
Tuberías metálicas
-
Para los tubos de la instalación hidráulica, los componentes adicionados y las sustituciones deben prever:
Para tubos (materiales, dimensiones, racores):
Norma ISO 4038
-
Radios de curvatura (referidos a la línea media del tubo ∅ = 4,76 mm):
mín. 25 mm
-
Par de torsión:
tubos rígidos, racores M10x1 y MI2x1:
tubos flexibles, racores macho M10x1:
12÷16 Nm
17÷20 Nm
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2-40
2.15.3
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Instalación de tuberías en el vehículo
Antes de ser usadas, las tuberías nuevas deben ser cuidadosamente limpiadas en su interior (ej. soplando aire con un compresor).
Las tuberías se deben fijar en su posición correcta. Los elementos de fijación deberán envolver completamente el tubo, y podrán
ser plásticos o metálicos con protecciones de goma/plástico.
La Figura 2.13 muestra dos ejemplos de bridas con muelles de retención para la fijación de los tubos de freno a lo largo del chasis.
Figura 2.13
3 alojamientos para tubos ∅ 4 ÷ 6
para tubo Ø 7,5÷8
para tubo Ø 4,8
102435
Al pasar las tuberías por el chasis (largueros o travesaños), tomar las precauciones necesarias para evitar daños.
Prever distancias adecuadas entre un elemento de fijación y otro: de manera general, podría considerarse un máx. de 500 mm.
Con el fin de evitar deformaciones y tensiones en el momento del cierre de los racores en las tuberías de plástico, prever las
precauciones necesarias en la distribución del recorrido y en la sistematización de los elementos de fijación al chasis. La
sistematización correcta de las fijaciones deberá evitar roces entre las tuberías y las partes fijas del chasis autoportante.
Respetar las distancias de seguridad necesarias frente a órganos en movimiento y fuentes de calor.
!
Importante
Después de cada intervención tanto en la instalación como en los equipos, efectuar una purga de aire
cuidadosa, siguiendo las indicaciones mencionadas más abajo. Luego, controlar el funcionamiento
correcto del sistema de frenos.
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2-41
Purga de aire manual del sistema hidráulico de frenos
Cada pinza de frenos posee un solo tornillo de purga.
Con extremo cuidado, repetir en cada una de las pinzas (respetando la secuencia: trasera derecha, trasera izquierda, delantera
izquierda, delantera derecha) las siguientes operaciones:
- controlar el nivel del líquido de frenos en el depósito del servofreno y reabastecer hasta el nivel máximo;
-
limpiar, soplando si fuere necesario, la zona del freno alrededor del tornillo de purga;
-
extraer el capuchón de goma que protege el tornillo de purga;
-
en el tornillo de purga, colocar el extremo de un tubo de plástico flexible y transparente, cuyo extremo opuesto esté sumergido
en un recipiente que contenga líquido de frenos;
-
mantener el pedal de freno presionado a fondo y desenroscar una vuelta el tornillo de purga;
-
de este modo, el aire contenido en el líquido del circuito hidráulico puede ser expulsado;
-
enroscar el tornillo de purga.
!
El líquido expulsado por el circuito hidráulico durante la operación de purga no se debe usar
nuevamente.
Para el reabastecimiento, usar solamente el tipo de líquido recomendado, presentado en recipientes
originales sellados que sólo se deberán abrir en el momento de su uso.
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2-42
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Purga de aire del sistema hidráulico de frenos con ayuda de “MODUS” o del “E.A.SY.” en vehículos con
sistema ABS/ABD/EBD
En vehículos equipados con sistema ABS/ABD/EBD, es posible que la operación de purga manual tradicional descrita
anteriormente no sea suficiente, especialmente cuando el vaciado/llenado del sistema hidráulico efectuado en la línea de montaje
en el establecimiento se haya realizado de manera incompleta: la presencia de burbujas de aire causa un alargamiento de la carrera
del pedal de freno, con posibles intervenciones anormales del sistema.
Por lo tanto, es necesario realizar la purga manual habitual, pero manejada desde el programa introducido en el ”MODUS”o del
“E.A.SY.”.
Este programa permite realizar la purga completa (circuitos principal y secundario del modulador) a partir de la opción de
llenado/vaciado del sistema.
Bajo el mando de un operario, se inicia la activación cíclica de la bomba y de las electroválvulas del modulador.
Al mismo tiempo, accionando el pedal de freno y operando en el tornillo de purga de la pinza señalada de acuerdo con el
procedimiento manual, se puede expulsar las burbujas de aire que se hallan todavía en la parte afectada del sistema.
Respetar las instrucciones que aparecen periódicamente en la pantalla, cuidando no exceder el tiempo de activación de la bomba
y de las electroválvulas para no producir el sobrecalentamiento del componente.
En este caso, el sistema se desactiva y es necesario esperar el tiempo pre-establecido antes de retomar la operación.
!
En caso de sustitución del modulador, como el mismo es entregado con líquido de frenos por el
departamento Repuestos, basta con realizar la purga manual, teniendo la precaución de no vaciarlo
y de no hacer girar la bomba y la electroválvula antes de que se realice la carga.
Los dispositivos moduladores ABS, ABD, EBD, situados en el chasis, en el compartimiento motor, no deben ser desplazados.
Si se modificara la distancia entre ejes, los cables eléctricos entre los sensores del eje trasero y la centralita de mando deberán ser
adaptados con cables nuevos o prolongaciones con conectores apropiados. Las tuberías de freno situadas después del modulador
también se deben adaptar.
Advertencia
En las intervenciones, se deberá prestar particular atención a la conexión correcta de las tuberías para cada rueda.
Después de cada intervención, efectuar los controles necesarios para el correcto funcionamiento en un taller autorizado con los
equipos específicos.
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2.15.4
2-43
Instrucciones para regular el corrector de frenada
Modelo del corrector
Se utilizan dos tipos de corrector: de barra de torsión - puntal para vehículos sin ABS, y de muelle para vehículos con ABS.
El primero es monocircuito, y el segundo de doble circuito cruzado.
Regulación del corrector
La regulación se realiza en cada vehículo, en el establecimiento de producción, y permite la carga del vehículo o la aplicación
de las superestructuras normales, respetando los valores de desaceleración y adherencia requeridos por las Directivas CE
correspondiente.
La información sobre regulación y control se indica en la placa respectiva, cuya disposición en el vehículo se halla mencionada en
la documentación específica.
Si fuere necesario regular el corrector, realizar el siguiente procedimiento.
Cuadro 2.16
Vehículo
35S18W
55S18W
Corrector
Ballesta
Carga sobre eje
trasero para
reglaje
Holgura entre barra
y puntal corrector
para reglaje
Dibujo
chapa
0,15 mono
Bihoja
1020
0,1
504276011
0,15 mono
0,15 doble (ABS)
0,15 doble (ABS)
Trihoja
Bihoja
Trihoja
1000
1500
1500
0,1
5 kg
5 kg
504279857
504276109
504279856
0,15 doble (ABS)
Trihoja
1800
1 kg
504276010
Peso para
reglaje
Corrector de barra monocircuito
!
No modificar nunca la longitud del tirante de mando cuando el circuito esté bajo presión.
Efectuar los controles con incremento progresivo de la presión.
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2-44
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Figura 2.14
119381
1. Tirante de mando - 2. Corrector de frenada - 3. Barra de torsión
-
Cargar el puente trasero con los valores de la tabla 2.16. El peso no debe ser inferior al valor mínimo indicado por el fabricante
(Figura 2.16).
-
Soltar el tirante de mando (1) del puente y elevarlo en todo su recorrido. Comprobar que el pistón del corrector de frenada
se deslice libremente en su alojamiento y volver a unir el tirante.
-
Arrancar el motor.
-
Pisar a fondo el pedal de freno y medir con las galgas la holgura de ajuste correcta (0,1 mm) entre puntal corrector y barra.
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2-45
Figura 2.15 (Demostración)
45025
-
Conectar un manómetro (3) en la toma de presión por encima del corrector.
-
Conectar un manómetro (2) en la toma de presión a nivel del corrector.
-
Si los manómetros no están dotados de válvulas de purga automática, efectuar el purgado manualmente actuando en las tuercas
al efecto presentes en los propios manómetros.
Figura 2.16
119382
CHAPA CORRECTOR DE FRENADA MECANICO MONOCIRCUITO (Muelle de ballesta trihoja)
-
Con el motor al mínimo, pisar progresivamente el pedal de freno hasta obtener una presión de 100 bar en el manómetro (3,
Figura 2.15) montado después del corrector. Esta presión debe ser constante tanto con vehículo cargado como descargado.
-
Verificar que la presión indicada en el manómetro (2, Figura 2.15) montado a nivel del corrector corresponda a los valores de
la chapa (Figura 2.16). Por ejemplo, con carga de 1.000 kg sobre el puente trasero, con presión en (3) de 100 bar y con holgura
puntal-barra de 0,1 mm, la presión en (2) debe ser de 17,5 bar.
-
En el caso de que la presión en (2) sea distinta, actuar adecuadamente sobre el tirante de mando (1, Figura 2.14) para obtener
los valores correctos.
-
Para un reglaje más preciso, repetir la prueba con otros valores de carga sobre el puente trasero (Figura 2.16).
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Corrector de muelle con doble circuito (ABS)
La regulación se realiza en cada vehículo, en el establecimiento de producción, y permite la carga del vehículo o la aplicación
de las superestructuras normales, respetando los valores de desaceleración y adherencia requeridos por las Directivas CE
correspondiente.
La información sobre regulación y control se indica en la placa respectiva, cuya disposición en el vehículo se halla mencionada en
la documentación específica.
Si fuere necesario regular el corrector, realizar el siguiente procedimiento (ver Figura 2.17):
En presencia de muelles nuevos, se recuerda que es necesario efectuar previamente una regulación correcta de las suspensiones
traseras. Para obtener buenos resultados, es necesario cargar parcialmente el vehículo (alrededor de 2/3 del máximo permitido)
y efectuar algunas pruebas en un tramo irregular, realizando una serie de frenadas con marcha adelante y marcha atrás.
- Conectar los manómetros 1 y 2 a las tomas de presión ubicadas antes y después del corrector mediante los racores de prueba 3.
-
Desenroscar el tornillo 8 de unión de la palanca 7 de regulación del corrector.
-
Aplicar en el orificio 9 la carga específica de regulación para cada modelo y para cada muelle, después de cargar el eje motriz
según el valor de referencia prescrito. Verificar los valores específicos en los manuales de Taller de IVECO.
Figura 2.17
120363
El ejemplo muestra el corrector monocircuito del modelo 35C
1. Manómetro antes del corrector - 2. Manómetro después del corrector - 3. Racores de prueba - 4. Corrector de frenada - 5.
Barra - 6. Palanca principal - 7. Palanca de regulación - 8. Tornillo de unión - 9. rificio para aplicación de la carga de calibración
-
Ajustar el tornillo de unión 8 con el par prescrito de 16÷19 Nm.
-
Accionar el pedal de freno hasta alcanzar una presión de mando de 100 bar en el circuito situado antes del corrector.
-
Controlar que la presión de salida corresponda al valor indicado en la placa, referido a la masa a tierra realizada.
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2-47
Figura 2.18
119383
Sólo a título de ejemplo, reproducimos la placa del corrector de frenada de un vehículo 55S18W
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2-48
DAILY 4x4
2.16
Generalidades
Los vehículos están previstos para el funcionamiento con instalación eléctrica de 12V para las normales exigencias de utilización.
El chasis representa la masa (sirve, en efecto, de conductor de retorno de corriente entre los componentes montados en el mismo
y la fuente de energía baterías/alternador) y a él está conectado el polo negativo de las baterías y del conjunto de componentes,
cuando para el mismo no haya sido previsto un retorno independiente.
La instalación de aparatos auxiliares o de circuitos adicionales por parte del carrocero deberá tener en cuenta las indicaciones que
se detallan a continuación. En función de lo complejo de la intervención, deberá estar prevista una documentación especial (por
ej. el esquema eléctrico) a incluir junto a la del vehículo.
La utilización para los cables y los empalmes de los colores/código iguales a los utilizados en el vehículo original, convierte en más
correcta la instalación y facilita eventuales intervenciones de reparación.
NOTA Para más información referente a la instalación eléctrica del vehículo, consultar el Manual del Taller
específico, impreso 603.93.685 (Daily 4x4).
Dicho Manual, además de estar disponible en la Red de Asistencia IVECO, puede solicitarse a los Entes competentes de la Dirección de Ventas IVECO.
Precauciones
Los vehículos están dotados de sofisticados sistemas eléctricos/electrónicos de control de funcionamiento.
Intervenciones en el sistema (por ej. modificación de cables, realización de circuitos adicionales, sustitución de aparatos, fusibles,
etc.) realizadas en disconformidad con las indicaciones IVECO o efectuadas por personal no cualificado, pueden provocar graves
daños a las instalaciones del vehículo (centralitas, cableados, sensores, etc.) comprometiendo la seguridad de marcha, el correcto
funcionamiento y provocando daños (por ej. cortocircuitos con posibilidad de incendio y destrucción del vehículo) no cubiertos
por la garantía contractual.
Está absolutamente prohibido efectuar modificaciones o enlaces en la línea de interconexión de datos entre centralitas (línea CAN),
a la cual hay que considerar inviolable. Los controles de diagnóstico y el mantenimiento sólo pueden ser efectuados por personal
autorizado que utilice aparatos homologados por IVECO.
- Para evitar daños a la instalación eléctrica del vehículo, seguir atentamente las instrucciones del fabricante de cables, los cuales
deben presentar una sección y una longitud adecuadas al tipo de carga y a la posición de los mismos en el vehículo.
-
Evitar taxativamente el empleo de un cargador de baterías rápido para la puesta en marcha de emergencia, ya que esto podría
dañar los sistemas electrónicos y, en especial, las centralitas que gestionan las funciones de encendido y alimentación.
Es necesario aislar siempre las baterías antes de efectuar cualquier tipo de intervención en la instalación eléctrica, desconectando
los cables de potencia, primero el polo negativo y luego el positivo.
Usar fusibles con la capacidad prevista para cada función; en ningún caso emplear fusibles de capacidad superior; efectuar la sustitución con llaves y utilizadores desconectados y sólo después de haber eliminado el inconveniente.
Restablecer las condiciones originales del cableado (trayectos, protecciones, abrazaderas, evitando absolutamente que el cable entre en
contacto con superficies metálicas de la estructura que puedan dañarlo) en caso de que hayan sido efectuadas intervenciones en la instalación.
Para las intervenciones en el chasis, a fin de proteger la instalación eléctrica, sus aparatos y conexiones de masa, respetar las precauciones
indicadas en los puntos 2.1.1 y 2.3.4.
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2-49
En aquellos casos en que la aplicación de aparatos suplementarios lo requiera, deberá estar prevista la instalación de diodos de
protección para eventuales picos inductivos de corriente.
La señal de masa proveniente de los sensores analógicos, deberá estar cableado exclusivamente sobre el receptor específico; ulteriores conexiones de masa podrían falsear la señal de salida proveniente de dichos sensores.
El haz de cables para los componentes electrónicos con baja intensidad de señal, deberá estar dispuesto paralelamente al plano
metálico de referencia, es decir adherido a la estructura chasis/cabina, con el fin de reducir al mínimo las capacidades parásitas; distanciar en la medida de lo posible el recorrido del haz de cables adicional al ya existente.
Las instalaciones adicionales deberán estar conectadas a la masa del sistema con el máximo cuidado (véase punto 2.1.1); los respectivos
cables no deberán estar colocados junto a circuitos electrónicos ya existentes en el vehículo, con el fin de evitar interferencias electromagnéticas.
Asegurarse de que los cableados de los dispositivos electrónicos (longitud, tipo de conductor, dislocación, conjunto de abrazaderas,
conexión de la red de blindaje, etc.), cumplan con lo establecido originalmente por IVECO. Restablecer cuidadosamente la instalación
original después de eventuales intervenciones.
Arranque del motor
No arrancar el vehículo tirando de él.
No arrancar el motor sin antes conectar permanentemente las baterías.
En caso de que se deba cargar la batería, desconectarla del circuito del vehículo.
El arranque con métodos auxiliares se deberá efectuar solamente mediante un carro de bataría exterior, según el procedimiento
siguiente:
-
Para evitar daños al motor, en la fase de arranque, es importante que el depósito contenga suficiente combustible. Intentar el
arranque del motor con escaso combustible podría producir daños graves al sistema de inyección.
-
Respetar todas las prescripciones vigentes para la prevención de accidentes (incluso la utilización de guantes).
-
Utilizar un carro de batería con especificaciones similares a la de la batería del vehículo.
-
Conectar con un cable adecuado el polo positivo del carro de batería con el polo positivo de la CBA montada en el polo positivo
de la batería del vehículo.
-
Conectar con un cable adecuado el polo negativo de la batería cargada a la masa del vehículo con la batería descargada.
-
En el caso de arranque del motor en vehículos con cambio mecánico: girar la llave a ON y esperar a que se apaguen todos los
testigos relativos al motor, presentes en el cuadro de instrumentos. Arrancar el motor del vehículo. El motor de arranque no
se debe utilizar durante más de 10 segundos. No pisar el pedal acelerador durante la fase de arranque.
-
En el caso de arranque del motor en vehículos con cambio automatizado: girar la llave a ON y pisar el pedal de freno. Esperar
a que se apaguen todos los testigos relativos al motor, presentes en el cuadro de instrumentos y que la pantalla muestre el mensaje ”Cambio OK”. Arrancar el motor del vehículo. El motor de arranque no se debe utilizar durante más de 10 segundos. No
pisar el pedal acelerador durante la fase de arranque.
-
Esperar a que el motor del vehículo mantenga el régimen mínimo.
-
No activar los servicos eléctricos del vehículo, luces, calefacción, por ejemplo. Así se evitarán los eventuales picos de corriente
y el daño de las centralitas electrónicas cuando se desconecte el carro de baterías.
-
Soltar primero el polo negativo del vehículo y, sucesivamente, el polo negativo del carro de baterías.
-
Soltar primero el cable de la CBA montada sobre el polo positivo de la batería del vehículo y, sucesivamente, el polo positivo
del carro de baterías.
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2-50
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-
En cualquier caso, la batería se deberá recargar sucesivamente, desconectándola del circuito, con el procedimiento correcto de
recarga lenta y baja intensidad.
-
No utilizar otros dispositvos para arrancar el motor. En caso de duda consultar con la red de asitencia IVECO.
!
Cualquier daño causado a las centralitas electrónicas por no respetar el procedimiento arriba descrito
no estará cubierto por la garantía.
Para las precauciones a tomar respecto a las centralitas electrónicas ver el capítulo 5.
2.16.1
Puntos de masa
Generalmente, las conexiones de masa originales del vehículo no deberían ser alteradas; en caso de
ser necesario el desplazamiento de estas conexiones o la realización de puntos de masa adicionales,
usar en la medida de lo posible los orificios ya existentes en el chasis, cuidando:
- remover la pintura mecánicamente mediante limado y/o un producto químico apropiado, tanto del
lado del chasis como del borne, hasta lograr quitar completamente toda la pintura anaforética del
chasis, creando un plano de apoyo sin muescas ni irregularidades;
- interponer entre el terminal y la superficie metálica una pintura adecuada y de alta conductividad
eléctrica;
- conectar la masa dentro de los 5 minutos luego de haber aplicado la pintura.
Para las conexiones de masa a nivel de señal (ej. sensores o dispositivos de baja absorción), evitar absolutamente el uso de puntos
estandarizados para la conexión a masa del motor y para la conexión a masa del chasis.
Las masas adicionales de señal deberán posicionarse en puntos diferentes a las masas de potencia.
Figura 2.19
1.
A
2. D
B
C
3.
B
C
4972
A
86686
4974
1. Conexiones de masa: (A) en el primer caso, conexión correcta; (B) en el segundo caso, conexión errónea.
2. Fijación correcta del cable en el punto de masa usando: (A) tornillo, (B) terminal, (C) arandela, (D) tuerca.
3. Cable conectado a masa.
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2-51
Figura 2.20
m4
m6+ms6
m3+ms3
m9
m8
m2
m7+ms7
m5
120364
m = masas de potencia
ms = masas para señales
PUNTOS DE MASA PRESENTES EN EL VEHICULO
m2 - masa compartimiento motor del larguero chasis izquierdo - m3+ms3 - masa compartimiento motor debajo del
servofreno - m4 - masa compartimiento motor al lado del faro delantero derecho - m5 - masa compartimiento motor al lado
del faro delantero izquierdo - m6+ms6 - interior cabina lado derecho en el carrier tablero - m7+ms7 - interior cabina lado
izquierdo en el carrier tablero - m8. masa en estructura detrás de la cabina - m9. masa en lado izquierdo travesaño trasero
Figura 2.21
120381
m2. Masa vano motor, larguero izquierdo estructura
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Figura 2.22
119372
m3+ms3. Masa vano motor debajo del servofreno.
Figura 2.23
119373
m4. Masa vano motor junto faro delentero derecho
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2-53
Figura 2.24
119374
m5. Masa vano motor junto faro delantero izquierdo
Figura 2.25
11
Figura 2.26
114176
m7 + ms7
m7+ms7. Masa interior cabina lado izquierdo sobre
marco cuadro
114177
m6 + ms6
m6+ms6. Masa interior cabina lado derecho sobre
marco cuadro
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Figura 2.27
120382
m8. Masa en estructura detrás de la cabina
Figura 2.28
120383
m9. Masa en lado izquierdo travesaño trasero
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2-55
Los conductores negativos conectados a un punto de masa de la instalación deben ser lo más corto posible y conectarse entre
sí en ”estrella”, tratando de que se cierren adecuadamente y siguiendo un orden determinado.
Además, se aconseja respetar las siguientes indicaciones con relación a los componentes electrónicos:
- Las centralitas electrónicas deben estar conectadas a la masa de la instalación cuando posean funda metálica.
-
Los cables negativos de las centralitas electrónicas deben estar conectados a un punto de masa de la instalación y al borne
negativo de la batería.
-
Las masas analógicas (sensores), si bien no están conectadas a la masa de la instalación / al terminal negativo de la batería, deben
presentar una conductividad óptima. En consecuencia, se debe prestar especial atención a las resistencias parásitas de los
terminales: oxidaciones, defectos de ensamblado, etc.
-
La malla metálica de los circuitos blindados debe estar en contacto eléctrico sólo por el extremo orientado hacia la centralita
que recibe la señal.
-
Si hay conectores de acoplamiento, el tramo no blindado d - situado cerca de estos conectores - debe ser lo más corto posible.
-
Los cables deben estar dispuestos de modo que resulten paralelos al plano de referencia, es decir lo más cerca posible de la
estructura chasis/carrocería.
Figura 2.29
Conexión en ”ESTRELLA” de varios negativos a la masa de la instalación
114077
Blindaje con malla metálica de un cable a un componente electrónico
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2-56
2.16.2
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Compatibilidad electromagnética
Se recomienda la utilización de aparatos eléctricos, electromecánicos y electrónicos que respondan a los requisitos de inmunidad
a la emisión electromagnética, tanto a nivel irradiado como conducido, que se indican a continuación:
El nivel de inmunidad electromagnética requerido por los dispositivos electrónicos instalados en el vehículo a 1 metro de Ia antena
transmisora, debe ser:
-
inmunidad de 50 V/m para los dispositivos que desarrollan funciones secundarias (no afectan al control directo del vehículo),
para frecuencias variables de 20 MHz a 2 GHz.
-
inmunidad de 100 V/m para los dispositivos que desarrollan funciones primarias (no afectan al control directo del vehículo), para
frecuencias variables de 20 MHz a 2 GHz.
La carrera máxima admitida de la tensión transitoria para aparatos alimentados a 12V es de +60V medidos en los bornes de la red
articial (L.I.S.N.) si se mide en el banco; si por el contrario se mide en el vehículo debe ser definida en el punto más accesible cercano
al dispositivo perturbador.
NOTA Mientras que los dispositivos alimentados a 12V deben ser inmunes a las perturbaciones negativas como spike de -300 V, spike positivo de +100 V, burst de ± 150V.
Deben funcionar correctamente durante las fases de caída de tensión a 5V durante 40mS y a 0V durante 2ms.
Además, deben soportar los fenómenos de load dump hasta un valor de 40V.
Los niveles máximos medidos en banco de las emisiones radiadas y conducidas generadas tanto por dispositivos como a 12V se
muestran en la tabla siguiente:
Cuadro 2.17
Rango de frecuencia y límites aceptables de la perturbación en dBuV/m
Tipo de
emisión
Radiada
Radiada
Tipo de
transductor
Tipo de
interferencia
Antena
colocada
a 1 metro
Broadband
Casi pico
Broadband
Pico
Narrowband
Pico
Broadband
Casi pico
Broadband
Pico
Narrowband
Pico
Radiada
Conducida
Conducida
Conducida
LISN
d 50
ohm/
h /
5 μH / 0,
1 μF
Tipo de
detector
150KHZ
300KHZ
530KHZ
2 MHZ
5.9MHZ
6.2MHZ
30 -54
MHZ
68 - 87
Mhzservicios
móviles
solamente
63
54
35
35
24
24
24
31
37
76
67
48
48
37
37
37
44
50
41
34
34
34
24
30
24
31
37
80
66
52
52
36
36
93
79
65
65
49
49
70
50
45
40
30
36
76 - 108
MHzbro
adcast
solamente
142-175 380-512
MHZ
MHZ
No
p
Aplicable
820960
MHZ
Unidad
de medida
dBuV/m
dBuV
Utilizar aparatos eléctricos/electrónicos que reúnan los requisitos de las Directivas CE sobre compatibilidad electromagnética; esto
es, emplear componentes idóneos para vehículos y que presenten la marca ”e..”,la marca CE no es suficiente.
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2-57
Abajo se muestra un ejemplo de marca como prescribe la actual directiva europea 2004/104EC válida para la compatibilidad electromagnética en el ámbito de la automoción:
Figura 2.30
114476
a ≥ 6 mm
En caso de duda consúltese a la red de asistencia IVECO.
Dichos niveles están garantizados si el dispositivo proviene de ”IVECO spare parts” o bien si está certificado según las respectivas
normas internacionales ISO, CISPR y VDE.
Si se emplean aparatos que utilicen como fuerte de alimentación primaria o secundaria la red eléctrica civil (220 V AC), los mismos
deberán presentar características en línea con las Normativas IEC específicas.
Instalaciones de radiotransmisión
-
Las aplicaciones más frecuentes se refieren a:
aparatos radiotransmisores para las bandas cb y de 2 metros.
aparatos radiotransmisores para telefonía celular.
aparatos de recepción y navegación gps por satélite.
La elección de la instalación de la antena tiene mucha importancia para garantizar las máximas prestaciones del aparato radiotransmisor. Debe ser de calidad óptima e instalarse con el máximo cuidado, incluso la localización en que se instale es de importancia
fundamental ya que determina el rendimiento de la antena y, por tanto, la fluidez de la tranmisión.
Por tanto, las características de ’ros’ (Relación de Onda eStacionaria), ganancia y campo electromagnético deben quedar aseguradas
dentro de ciertos límites, mientras que los parámetros de impedancia, altura eficaz, rendimiento y direccionalidad, son los de la ficha
técnica del fabricante.
La instalación de aparatos C.B. 2m, teléfonos celulares (GSM) y navegadores por satélite (GPS) deberán utilizar el circuito de alimentación ya preinstalado en el vehículo, efectuando la conexión en el teminal 30 del conector ST40 (y 15 cuando sea necesario).
Estos aparatos deben estar homologados por la normativa vigente y ser de tipo fijo (no portátil). La utilización de radiotransmisores
no homologados, o la instalación de amplificadores suplementarios podría afectar gravemente al funcionamiento correcto de los
dispositvos eléctricos/electrónicos de la dotación normal, con efectos negativos sobre la seguridad del vehículo y/o del conductor.
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Aparatos para CB y banda 2m.
La instalación de aparatos C.B. (27 Mhz), 2m (144 MHz) deberá utilizar el circuito de alimentación ya preinstalado en el vehículo,
efectuando la conexión en el teminal 30 del conector ST40.
Estos aparatos tienen que estar homologados según la norma de ley y ser del tipo fijo (no portátiles). Montar la parte transmisora
en una zona plana y seca, separada del resto de los componentes electrónicos del vehículo, protegiéndolos contra la humedad y
las vibraciones.
La antena debe ser instalada en la parte externa del vehículo, posiblemente sobre una base metálica de superficie amplia, montada
lo más vertical posible y con el cable de conexión colocado hacia la parte inferior, observando las prescripciones de montaje y las
advertencias del Fabricante (Figura 2.31).
• El valor de ros debe estar lo más próximo posible a la unidad, el valor recomendado es de 1,5, mientras que el máximo valor
aceptable no debe ser mayor de 2 en ningún caso.
• Los valores de GANANCIA DE LA ANTENA deben ser lo más altos que sea posible, garantizando una característica de uniformidad espacial suficiente, caracterizada por desviaciones respecto al valor medio del orden de 1,5 dB en la banda típica de los
CB (26,965-27,405 MHz).
• El valor del CAMPO IRRADIADO EN CABINA debe ser lo más bajo posible, como objetivo de calidad se sugiere <1 V/m.
En cualquier caso, no se deben superar los límites impuestos por la actual directiva europea.
• Por esta razón, la antena se debe instalar siempre en el exterior del habitáculo.
Para determinar el buen funcionamiento del sistema radio-cable-antena y poder evaluar si la antena queda tarada, se sugiere tener
en cuenta las siguientes indicaciones:
1) Si el ROS resulta más alto sobre los canales bajos respecto a los altos es necesario prolongar la antena
2) Si el ROS resulta más alto sobre los canales altos respecto a los bajos es necesario acortar la antena
Después de tarar la antena se recomienda controlar el valor de ROS en todos los canales.
La instalación en el centro del techo se debe considerar la mejor en absoluto porque el plano de masa es proporcional en todas
las direcciones, mientras que el montaje en lateral o en cualquier otra parte del vehículo hace al plano de masa proporcional a la
masa del mismo.
La sujeción y la posición de los cables que afectan a las instalaciones se deberá efectuar teniendo cuidado de:
- utilizando un cable coaxial de antena de óptima calidad con bajas pérdidas y con la misma impedancia del transmisor y de la antena
(véase Figura 2.32).
- Realizando para dicho cable coaxial un recorrido que prevea, para evitar interferencias y funcionamientos incorrectos, una distancia adecuada (mín. 50mm) del cableado ya existente y de otros cables (TV, Radio, Teléfono, Amplificadores y otros aparatos
electrónicos), respetando la distancia mínima desde la estructura metálica de la cabina; es preferible la colocación en el lado izquierdo o derecho del vehículo.
- En la instalación de la antena fija, es necesario limpiar la parte inferior del orificio realizado en la carrocería, de forma que el soporte
de la antena esté perfectamente conectado a la masa del vehículo.
- El cable coaxial que une la antena a la radio debe montarse con mucho cuidado evitando curvas o plegados que puedan aplastarlo
o deformarlo. En caso de que el cable fuera demasiado largo, evitar masas inútiles y acortarlo lo más posible. Hay que recordar
que cualquier imperfección en el cable coaxial determina siempre serios inconvenientes para el aparato transceptor.
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2-59
-
Para el pasaje del cable utilizar los orificios ya existentes; si es absolutamente necesario hacer un orificio adicional; utilizar las
oportunas precauciones para preservar la carrocería (antiherrumbre, funda, etc..)
-
Asegurar una buena conexión con la estructura del vehículo (masa), tanto de la antena como de los contenedores de los aparatos, para obtener la máxima transferencia de potencia.
Las posiciones típicas de instalación de los aparatos transceptores son: salpicadero, zona cambio o techo zona conductor (véase
Figura 2.33)
Figura 2.31
98915
1. Soporte antena - 2. Junta (código para recambios 244614) - 3. Capucha cubrearticulación fija (código recambios 217522) 4. Tornillo de fijación M6x8,5 (atornillar con par de apriete 2 Nm) - 5. Antena (código recambios de la varilla completa
675120) -6. Techo - 7. Alargadera antena
Figura 2.32
99349
1. Conector antena - 2. Orejeta terminal de masa - 3. Aislante - 4. Orejeta terminal señal - 5. Condensador (100pF) 6. Cable RG 58 (impedancia característica = 50 W) - 7. Abrazadera - 8. Capucha de protección - 9. Conector (N.C. SO 239) lado transmisora y receptora - 10. Cinta adhesiva de ensayo realizado - 11. El condensador de 100pF debe soldarse por
la orejeta terminal inferior, engarzado con la unión a masa - 12. La orejeta terminal inferior debe soldarse al conductor interior del cable - 13. Tuerca
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Figura 2.33
119358
1. Emplazamiento del equipo transmisor y receptor para CB (City band)
Instalaciones de radiotransmisión para teléfonos celulares GSM/PCS/UMTS
Los transceptores para Teléfonos Móviles deben utilizar la instalación de alimentación ya instalada en el vehículo, efectuando
la conexión directamente en el borne 30 mediante un fusible auxiliar.
Dichos aparatos deben estar homologados según las normas de ley y ser de tipo fijo (no portátil). Montar la parte transmisora en
una zona plana y seca separada del resto de componentes electrónicos del vehículo y protegiéndolos contra la humedad y las vibraciones.
aceptable no debe ser mayor de 2 en ningún caso.
• Los valores de GANANCIA DE LA ANTENA deben ser lo más altos que sea posible, garantizando una característica de uniformidad espacial suficiente, caracterizada por desviaciones respecto al valor medio del orden de 1,5 dB en la banda 870-960 MHz
y 2dB en la banda 1710-1880 MHz.
• El valor del CAMPO IRRADIADO EN CABINA debe ser lo más bajo posible, como objetivo de calidad se sugiere <1 V/m.
En cualquier caso, no se deben superar los límites impuestos por la actual directiva europea.
• Por esta razón, la antena se debe instalar siempre en el exterior del habitáculo, a ser posible sobre una base matálica de amplia
superficie, lo más vertical que sea posible, con el cable de conexión orientado hacia abajo, respetando las prescripciones de montaje y las instrucciones del Fabricante.
Una de las mejores posiciones para la ubicación de las antenas es en el techo de la cabina en la parte frontal a una distancia no inferior
a 30cm de otras antenas.
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2-61
La conexión y ubicación de los cables inherentes a la instalación debe realizarse:
- utilizando un cable de antena de buena calidad, particularmente en referencia al revestimiento visual del blindaje de protección.
- Realizando un recorrido para dicho cableado manteniendo la distancia adecuada (mín. 50mm) del cableado ya presente, respetando la distancia mínima de la estructura metálica de la cabina, y controlando que el cable no quede demasiado tenso, plegado
o aplastado; se aconseja realizar el procedimiento en la parte izquierda o derecha de la cabina.
- No alargar o acortar el cable de antena coaxial.
- Para hacer pasar el cable utilizar los orificios presentes. Si es absolutamente necesario efectuar otro orificio adicional; utilizar todas
las precauciones necesarias para proteger la carrocería (antiherrumbre, funda, etc..)
- Comprobar que exista una buena conexión con la estructura del vehículo (masa), tanto de la base interna de la antena como
de los contenedores de los aparatos para obtener la máxima transferencia de potencia.
Las posiciones típicas de instalación de los aparatos son: salpicadero-zona cambio o techo-lado conductor.
Montajes de cables de antena GPS y equipos receptores de navegación
Para obtener un funcionamiento correcto y las máximas prestaciones es muy importante realizar correctamente el montaje de
las antenas GPS a bordo del vehículo.
Las antenas van montadas, si es posible, en lugares no visibles.
La colocación de la antena GPS es una operación delicada. Los niveles de señal recibidos mediante el satélite poseen una potencia
muy baja (136dBm aprox.), así que cualquier obstáculo que se interponga ante la antena puede influir en la calidad y las prestaciones
del receptor.
aceptable no debe ser mayor de 2 en el rango de frecuancia GPS (1575,42+1,023 MHz).
• Los valores de GANANCIA DE LA ANTENA deben ser lo más altos que sea posible, garantizando una característica de uniformidad espacial suficiente, caracterizada por desviaciones respecto al valor medio del orden de 1,5 dB en la banda 1575,42+1,023
MHz.
La antena GPS debe montarse de forma que ésta obtenga la mayor visibilidad del cielo.
Se aconseja obtener 90° como ángulo mínimo absoluto de alcance. Esta visión del cielo no debe ser obstaculizada por ningún objeto
o estructura metálica. La posición debe ser Horizontal.
Una ubicación ideal para la antena GPS es debajo del salpicadero de plástico en el centro y en la base del parabrisas del vehículo.
La antena no debe montarse debajo de ninguna estructura de metal que haga parte de la cabina.
Colocar la antena GPS a una distancia no inferior a 30 cm de otra antena.
La conexión y ubicación de los cables inherentes a las instalaciones debe realizarse:
- utilizando un cable de antena de buena calidad, particularmente en referencia al revestimiento visual del blindaje de protección.
- Realizando un recorrido para dicho cableado con la distancia adecuada (mín. 50mm) del cableado ya presente, respetando la
distancia mínima de la estructura metálica de la cabina, y controlando que el cable no quede demasiado tenso, plegado o aplastado; se aconseja realizar el procedimiento en la parte izquierda o derecha de la cabina.
- No alargar o acortar el cable de antena coaxial.
- Para hacer pasar el cable utilizar los orificios presentes. Si es absolutamente necesario efectuar otro orificio adicional; utilizar todas
las precauciones necesarias para proteger la carrocería (antiherrumbre, funda, etc..)
- Comprobar que exista una buena conexión con la estructura del vehículo (masa), tanto de la base interna de la antena como
de los contenedores de los aparatos, para obtener la máxima transferencia de potencia.
Los aparatos navegadores necesitan utilizar la instalación de alimentación ya predispuesta en el vehículo, efectuando la conexión
directa al borne 30, mediante un fusible auxiliar.
Estos aparatos tienen que estar homologados según las normas de ley y ser del tipo fijo (no portátil). Montar la parte transmisora
en una zona plana y seca separada del resto de componentes electrónicos del vehículo y protegiéndola de la humedad y las vibraciones.
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Instalación de radio original IVECO
La radio está prevista en dos configuraciones:
- Radio con lector CD
- Radio con lector CD + MP3
La radio IVECO está integrada en el sistema sobre red CAN y permite:
- Repetición de mensajes sobre cuadro de a bordo confort
-
Regulación de volumen en función de la velocidad del vehículo
-
Integración con sistema Convergence V2
-
Sistema de reconocimiento/antirobo con Body computer
Si no está presente la radio original, se puede montar posteriormente una radio de mercado.
Conector
antena
119375
Conector radio
119376
119377
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2.16.3
2-63
Aparatos suplementarios
Cuando la alimentación de los aparatos requiera un voltaje diferente al de la instalación, se debe obtener a través de un convertidor/inversor adecuado DC/DC 12/24 V si no se había previsto. Los cables de alimentación tienen que ser lo más cortos posibles,
evitando retorcimientos en el recorrido y manteniendo la distancia mínima del plano de referencia.
!
En caso de instalaciones de dispositivos que puedan interferir con otros sistemas electrónicos como:
Ralentizadores, Calefactores suplementarios, Tomas de fuerza, Aire acondicionado, Cambios automáticos, Telemática y Limitadores de velocidad, consultar con IVECO para su aplicación óptima.
NOTA Para todas aquellas intervenciones que puedan provocar interacciones con la instalación de base, creemos
necesario que se realicen controles diagnósticos para comprobar la correcta realización de la instalación.
Estos controles pueden efectuarse mediante las ECU [Centralitas Electrónicas] de diagnosis de a bordo o el servicio IVECO.
IVECO se reserva el derecho de anular la garantía del vehículo cuando se realice cualquier tipo de
modificaciones no conformes con sus directivas.
!
!
La utilización de receptores-transmisores no homologados o la aplicación de amplificadores
adicionales podría perjudicar seriamente el correcto funcionamiento de los dispositivos eléctricos /
electrónicos provistos normalmente, con efectos negativos sobre la seguridad del vehículo y / o del
conductor.
Todo daño en la instalación causado por el empleo de receptores-transmisores no homologados o la
aplicación de amplificadores adicionales, no será cubierto por la garantía.
La instalación del vehículo está prevista para suministrar la potencia necesaria a los aparatos en dotación, para cada uno de los
cuales, en el ámbito de su respectiva función, está asegurada la específica protección y el correcto dimensionamiento de los cables.
La aplicación de aparatos suplementarios deberá prever prestaciones idóneas y no deberán sobrecargar la instalación del vehículo.
La conexión a masa de los utilizadores añadidos deberá ser efectuada con un cable de sección adecuada, lo más corto posible y
realizado de manera que consienta los eventuales movimientos del aparato adicional con respecto al chasis del vehículo.
Teniendo necesidad de baterías de mayor capacidad, por exigencias de cargas adicionales, es oportuno solicitar la opción con baterías
y alternadores aumentados.
En todo caso, se aconseja no exceder en el incremento de la capacidad de las baterías más allá del 20-30% de los valores máximos
suministrados como opción por IVECO, con el fin de no causar daños a algunos componentes de la instalación (por ej. motor
de arranque). Cuando se requieran capacidades superiores, utilizar baterías suplementarias, adoptando las medidas necesarias para
su recarga, como se indica a continuación.
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Baterías suplementarias
La introducción de una batería adicional en el circuito del vehículo deberá prever un sistema de recarga separado, integrado
al del vehículo. En este caso, se deben prever baterías adicionales de igual capacidad que las montadas originalmente (110 Ah) para
que la recarga de todas las baterías sea correcta.
En caso de instalación de la batería adicional:
- en el compartimiento para mercaderías;
- en el habitáculo.
es posible usar:
a) baterías de recombinación (AGM o gel)
b) baterías tradicionales.
En ambos casos, es necesario realizar una separación adecuada entre la batería y el ambiente de los ocupantes del vehículo, a través
de contenedores adecuados que garanticen el hermetismo en presencia de:
- emisión de vapores (por ejemplo, en caso de desperfecto del regulador de tensión del alternador);
- explosión de la batería;
- escape de electrolito líquido, incluso en caso de vuelco.
En caso de usar baterías tipo A, es necesario:
- prever una ventilación hacia el exterior del compartimiento donde se aloja.
En caso de instalar baterías tipo B, es necesario emplear baterías con:
- tapa con sistema de evacuación de gases hacia el exterior, con un tubo para dirigir el spray ácido hacia el exterior;
- sistema anti-retorno de llama mediante pastilla porosa (flame arrestor).
Es necesario asegurarse de que la evacuación de los gases se sitúe lejos de los puntos donde pudiera haber chispas y de órganos
mecánicos/eléctricos/electrónicos; orientar el escape de modo que se eviten depresiones dentro de la batería.
!
La conexión a masa de la batería adicional se deberá realizar con un cable de sección adecuada, lo más
corto posible.
Figura 2.34
8888
102439
NOTA
EL GRÁFICO ES SÓLO A MODO ILUSTRATIVO
1. Batería de serie - 2. Batería adicional - 3. Alternador con regulador incorporado - 4. Motor de arranque - 5. Llave de
arranque - 6. Telerruptores - 6B. Dar al telerruptor las dimensiones adecuadas de acuerdo sólo a las cargas alimentadas por la
batería adicional (2) - 7. Testigo de señalización falta de recarga de baterías
!
Frente a cualquier posibilidad de desperfecto, se debe garantizar la protección de todas las líneas
posteriores a las baterías. La falta de protección puede ser peligrosa para las personas y presentar
riesgo de incendio.
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2-65
Alternadores adicionales
La instalación del vehículo se ha previsto para suministrar la potencia necesaria a los equipos provistos; en cuanto a sus respectivas
funciones, se ha asegurado a cada uno de ellos la protección específica y las dimensiones correctas de los cables.
La aplicación de los aparatos adicionales deberá prever protecciones adecuadas y no deberá sobrecargar la instalación del vehículo.
Si se necesitara una batería adicional en paralelo a la de serie, se aconseja el uso del alternador aumentado o el montaje de un
alternador adicional.
Los alternadores adicionales deberán poseer rectificadores de diodos Zener para evitar posibles daños a los aparatos
eléctricos/electrónicos instalados debido a desconexiones accidentales de las baterías. Además, cada alternador necesita un testigo
o LED que señale la descarga de la batería.
El alternador adicional debe presentar las mismas características eléctricas que el montado de serie, y los cables deben tener las
dimensiones correctas.
Si fuere necesario llevar a cabo modificaciones en la instalación diferentes de las descritas en este manual (por ejemplo, la adición
de varias baterías en paralelo), será necesario acordar la intervención con IVECO.
Figura 2.35
A LA BATERÍA
A LA BATERÍA
102440
NOTA
114179
EL GRÁFICO ES SÓLO A MODO ILUSTRATIVO
Print 603.93.765
2-66
2.16.4
DAILY 4x4
Extracciones de corriente
Precauciones:
Las informaciones referidas a los puntos en donde sea posible efectuar las extracciones de corrientes disponibles y las
indicaciones que se deben respetar se detallan a continuación.
Donde fuere necesario, adoptar fusibles de protección adecuados aplicándolos cerca de la zona de extracción.
Proteger los cables adicionales en vainas o fundas corrugadas adecuadas, instalándolos respetando lo indicado en el punto 2.16.5.
Figura 2.36
114081
1. Nudo montador para extracción de corriente (hueco motor, en batería) - 2. Paso de los cables entre la cabina y el hueco
del motor - 3. Conector de montadores (interior de la cabina).
Toma de corriente de la CBA (sobre batería)
Figura 2.37
107635
Ref.
1
2
3
4
5
6
Función
Positivo +30 motor de arranque alternador
Positivo centralita compartimiento motor “CVM”
Positivo +30 para ”CPL” - Cargas secundarias centralita cuadro
Positivo +30 para ”CPL” - Cargas primarias centralita cuadro
Positivo +30 para box OPT
Positivo +30 - Predisposición para toma instaladores
Capacidad
del fusible
500
150
70
50
70
-
Sec.
50
35
10
6
10
-
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DAILY 4x4
2-67
En la batería está instalada una centralita de distribución y protección (CBA) en la que está disponible un punto de extracción
para los montadores.
El montaje del nudo de montadores se realiza en el tornillo prisionero n. 6 de la CBA.
Figura 2.38
CBA
BATERÍA
CBA
BATERÍA
CFO
116173
Precauciones de montaje
1) Al girar el componente no se debe perder ningún elemento.
2) Los fusibles no deben retirarse de su ubicación durante el montaje.
3) Introduzca los terminales en los tornillos prisioneros y fíjelos mediante las tuercas correspondientes (M5 tuerca con brida, con
autobloqueo, etc.) apretándolos con el par correspondiente (mín. 4 y máx. 6 Nm).
4) Luego fije la centralita CFO (Centralita Fusibles Opcional) a la centralita CBA, calzando el orificio de la tapa en el tornillo prisionero (tuerca con brida M8, con autobloqueo, etc.) del borne de la batería (integrado en la CBA) y apretando la tuerca correspondiente con el par previsto, (mín. 8.8 y máx. 13.2 Nm).
Print 603.93.765
2-68
DAILY 4x4
Caja de fusibles y relé en bajo-tablero
Situada en el compartimiento respectivo, encerrado en una caja encastrada.
Figura 2.39
114180
Usar sólo fusibles adecuados y con corriente nominal recomendada: peligro de incendio.
Sustituir los fusibles sólo después de haber eliminado la causa de su intervención, y controlar la integridad de los cables.
Cuadro 2.18
Fusible
F-12
F-13
F-31
F-32
F-33
F-34
F-35
F-36
F-37
F-38
F-39
F-40
F-41
F-42
F-43
F-44
F-45
F-46
F-47
F-48
F-49
F-50
F-51
F-52
F-53
Uso
Luz de cruce derecha
Luz de cruce izquierda-corrector alineación de faros
Relé T08-T17 en CVM y BC
No utilizado
Aerotermo/encendedor
Toma de corriente
Electroválvula STANLEY
Cierre centralizado
Interruptor luces de stop y cargas varias bajo 15
Alimentación relé internos del BC-lámparas de techo
Radiorreceptor-cronotaquígrafo
No utilizado
No utilizado
Interruptor luces de marcha atrás
Limpiaparabrisas
Disponible
DDC y CDDC
Disponible
Elevalunas lado conductor
Elevalunas lado pasajero
ECU climatizador-radiorreceptor-asientos calefaccionados
No utilizado
Cronotaquígrafo
Disponible
Tablero bordote instrumentos-antiniebla trasero
Capacidad nominal
7,5 A
7,5 A
3A
15 A
15 A
20 A
10 A
20 A
5A
10 A
15 A
10 A
10 A
5A
20 A
3A
25 A
25 A
15 A
5A
5A
7,5 A
Cuadro 2.19
Relé
T01
T11
T12
T13
Uso
Luces de cruce derecha e izquierda
No utilizado
Encendedor-toma-calefactor o climatizador
Descarga potencia de la llave
Capacidad nominal
7,5 A
7,5 A
3A
15 A
Print 603.93.765
DAILY 4x4
2-69
Caja de fusibles y relé en compartimiento motor (CVM)
Figura 2.40
T27
T26
T25
114179
Cuadro 2.20
Fusible
F-0
F-1
F-2
F-3
F-4
F-5
F-6
F-7
F-8
F-9
F-10
F-11
F-14
F-15
F-16
F-17
F-18
F-19
F-20
F-21
F-22
F-23
F-24
F-30
Uso
Bujía de arranque
No utilizado
No utilizado
No utilizado
Sirena
Conmutador de arranque
Junta electromagnética del ventilador (Baruffaldi)
Luces de gálibo laterales
Ventiladores calefactor o climatizador
Lavaparabrisas
Avisador acústico
EDC 16 (cargas secundarias)
Luz de carretera derecha
Luz de carretera izquierda
EDC 16, T02, T14 calefactor adicional
EDC 16 (cargas principales)
No utilizado
Junta electromagnética del ventilador (Baruffaldi)
Calentador filtro de combustible
Bomba de combustible
EDC 16 (cargas principales)
Calefactor adicional
PTO
Antiniebla derecho e izquierdo
Capacidad nominal
60 A
40 A
30 A
30 A
30 A
30 A
20 A
20 A
30 A
20 A
7,5 A
10 A
7,5 A
7,5 A
5A
15 A
10 A
5A
25 A
15 A
25 A
10 A
15 A
15 A
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2-70
DAILY 4x4
Cuadro 2.21
Relè
T02
T03
T05
T06
T07
T08
T09
T10
T14
T17
T19
T20
Uso
Luces de carretera derecha e izquierda
Avisador acústico
Alimentación de la junta electromagnética del ventilador (Baruffaldi)
Alimentación de la junta electromagnética del ventilador (Baruffaldi)
Luces de gálibo laterales
Ventiladores calefactor o climatizador
EDC 16 (relé principal)
Bomba de combustible
Antiniebla derecho e izquierdo
Limpiaparabrisas
Calentador filtro de combustible
Diagnosis MODUS o E.A.SY.
Capacidad nominal
20 A
20 A
20 A
20 A
50 A
20 A
30 A
20 A
20 A
20 A
20 A
20 A
Cuadro 2.22
Fuera de la
centralita
T25
T26
T27
Uso
Activación/desactivación limpiaparabrisas
1º/2º velocidades limpiaparabrisas
Alimentación de los espejos/parabrisas
Capacidad nominal
10/20 A
10/20 A
20 A
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DAILY 4x4
2-71
Box portafusibles opcional (compartimiento motor)
Figura 2.41
114080
Cuadro 2.23
Relè
T04
T16
T15
T22
T18
T24
T23
T21
Referencia
diseño
1
12
3
4
6
7
9
10
Uso
Capacidad nominal
Luces giratorias
Faros de trabajo
Libre
Activación compresor de aire acondicionado
Exclusión Baruffaldi
Confirmación activación toma de fuerza
Compresor de aire acondicionado
Señalización compresor activado para EDC 16
20 A
10 A
20 A
20 A
20 A
20 A
20 A
Cuadro 2.24
Fuera
F-55
F-25
F-28
F-27
Referencia
diseño
2
5
8
11
Uso
Luces giratorias
Toma de remolque
Alimentación APU
Faros de trabajo
Capacidad
nominal
10 A
10 A
15 A
10 A
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2-72
DAILY 4x4
Conectores montadores (interior cabina)
El nuevo Daily incluye dos conectores para enchufar los montadores con el sistema eléctrico del vehículo.
Figura 2.42
Los conectores se encuentran
detrás del cajón en el lado del pasajero en una zona de fácil acceso.
119356
Paso de los cables del interior al exterior de la cabina
En el hueco del motor, cerca del servofreno, a través de los cinco orificios de 10 mm de diámetro, moldeados en el pasamuros,
es posible el paso de los cables eléctricos de la cabina al hueco del motor. Selle adecuadamente la zona de paso del cable, para evitar
que pasen los humos del hueco del motor a la cabina.
Figura 2.43
119355
La garantía no cubrirá los daños que se deriven del incumplimiento de dicho procedimiento.
!
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DAILY 4x4
2-73
Fusibles Maxifuse y Megafuse
En los IVECO Shop se encuentra disponible una serie de porta-fusibles para proteger las extracciones de absorción elevada.
Su posición (siempre lo más cerca posible del borne de extracción) será establecida por un instalador en función del espacio
disponible en el vehículo.
Figura 2.44
119357
Capacidad
Referencia
IVECO Nº
Sección cables
Capacidad
Referencia
IVECO Nº
Sección cables
KIT 40A
4104 0110 KZ
10 mm2
KIT 100A
4104 0112 KZ
25 mm2
KIT 60A
4104 0111 KZ
10 mm2
KIT 125A
4104 0113 KZ
35 mm2
KIT 150A
4104 0114 KZ
50 mm2
Hay que tener presente que, cuando se agrupan varios cables, se deberá prever una reducción de la intensidad de corriente respecto
del valor nominal de un solo cable para compensar la menor dispersión del calor.
En los vehículos donde se arranca frecuentemente el motor, en presencia de extracciones de corriente y con tiempos de rotación del
motor limitados (por ejemplo, vehículos con cámaras frigoríficas), prever recargas periódicas de la batería para mantener su eficacia.
Las conexiones de clavijas y bornes deberán estar siempre protegidas y resistir a los agentes atmosféricos, usando componentes del mismo
tipo que los empleados originalmente en el vehículo.
Si en el momento de realizar instalaciones u otras transformaciones surgieran exigencias de desplazamientos de los grupos (componentes,
etc.), la operación se efectúa de modo tal que no se comprometa la funcionalidad de los mismos, se restablezca el mismo tipo de conexión
original y no se altere sustancialmente su posición transversal en el chasis cuando la masa de los mismos lo requiera.
Si fuere necesario instalar un objeto en correspondencia con el recorrido de un cable de la instalación original o cambiar su recorrido,
se permite desplazar el mismo manteniendo su integridad (no cortar).
Figura 2.45
!
Cualquier daño debido a la inobservancia del procedimiento no será reconocido por la garantía.
Está absolutamente prohibido el desplazamiento o la alteración de los componentes del sistema
air-bag.
Print 603.93.765
2-74
2.16.5
DAILY 4x4
Circuitos adicionales
Deben estar separados y protegidos del circuito principal del vehículo con un fusible específico.
Los cables utilizados deben tener un tamaño adecuado a sus funciones y estar provistos de un buen aislamiento. Deben estar adecuadamente protegidos en vainas (no de PVC) o introducidos en mangueras en el caso de más funciones (se sugiere la utilización de
mangueras de materiales poliamídicos de Tipo 6) e instalados correctamente, resguardándolos de golpes y fuentes de calor. Evite
con el máximo cuidado cualquier roce con otros componentes, especialmente con los bordes cortantes de la carrocería. Para
su paso a través de los componentes de la estructura (largueros, perfiles, etc.), deben utilizarse pasacables o protecciones específicas;
se deben fijar por separado con sujetacables aislantes (por ejemplo, de nylon) a una distancia adecuada (unos 200 mm). Está prohibido taladrar la estructura y/o la carrocería para el paso de cables.
En el caso de paneles exteriores, utilice un sellador adecuado, tanto en el cable como en el panel, para evitar infiltraciones de agua,
polvo y humos.
Hay que prever distancias adecuadas entre el cableado eléctrico y los demás componentes:
- 10 mm de los componentes estáticos;
- 50 mm de los componentes en movimiento (distancia mínima = 20 mm);
- 150 mm de los componentes que generan calor (por ejemplo, escape del motor).
Cuando sea posible, es oportuno prever un recorrido distinto para el paso de los cables entre señales interferentes de alta intensidad
absorbida (por ejemplo, motores eléctricos, electroválvulas) y señales susceptibles a baja intensidad absorbida (por ejemplo, sensores) manteniendo en todo caso un posicionamiento lo más cerca posible a la estructura metálica del vehículo.
Los conexiones a clavijas y bornes deben ser de tipo protegido, resistente a los agentes atmosféricos, utilizando componentes del
mismo tipo de los empleados en origen en el vehículo.
En función de la corriente extraída, utilice cables y fusibles con las características indicadas en la tabla siguiente:
Cuadro 2.25
Corriente máx. continua 1) (A)
0÷4
4÷8
8 ÷ 16
16 ÷ 25
25 ÷ 33
33 ÷ 40
40 ÷ 60
60 ÷ 80
80 ÷ 100
100 ÷ 140
1)
2)
Sección cable (mm2)
0.5
1
2.5
4
6
10
16
25
35
50
Capacidad fusible 2) (A)
5
10
20
30
40
50
70
100
125
150
Para utilizaciones superiores a 30 segundos.
En función de la posición y por lo tanto de la temperatura que se puede alcanzar en el hueco de alojamiento, elija fusibles que se puedan cargar hasta el
70% - 80% de su capacidad máxima.
El fusible debe conectarse lo más cerca posible del punto de extracción de corriente.
!
-
-
Precauciones
El montaje incorrecto de los accesorios eléctricos puede comprometer la seguridad de los ocupantes y causar daños graves al
vehículo.En caso de duda consultar con IVECO.
Hay que evitar el acoplamiento con los cables de transmisión de señales (por ejemplo, ABS), para los cuales se ha previsto un
recorrido preferente para necesidades electromagnéticas (EMI).
Es oportuno recordar que al agrupar varios cables, hay que prever una reducción de la intensidad de corriente respecto al valor
nominal de cada cable para compensar la menor dispersión del calor.
En los vehículos en los que se realicen arranques frecuentes del motor, en presencia de extracciones de corriente y con tiempos
de giro del motor limitados (por ejemplo, vehículos con cámaras frigoríficas), hay que prever recargas periódicas de la batería
para mantener su eficiencia.
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DAILY 4x4
2.16.6
2-75
Intervenciones para la variación del voladizo
En caso de modificación de la longitud de los cables en la estructura por causa del nuevo voladizo, se debe utilizar una unión
estanca con las mismas características que las utilizadas en el vehículo estándar. Los componentes utilizados - como cables, conectores, terminales, conductos, etc. - deben ser del mismo tipo que los usados en origen y se deben montar de modo correcto.
Con respecto a la funcionalidad de los dispositivos electrónicos de control no se admiten uniones: el cable se debe sustituir por
otro nuevo de iguales características al utilizado en el vehículo, con la longitud adecuada.
2.16.7
Predisposición para remolque
En el caso de repetición de las luces traseras en el remolque s necesario equipar al vehículo con la toma de 13 vías para remolque.
No está permitida la conexión directa con los cables de los faros de primer montaje. La conexión con los faros originales del vehículo
provoca sobrecargas de corriente que quedarán señaladas por el ordenador de a bordo como anomalías de funcionamiento.
En el caso de que fuese necesario aportar modificaciones a la instalación diferentes a las descritas en este manual (por ejemplo,
instalación de alumbrado tipo LED), será necesario consultr la intervención con Iveco.
a) Toma remolque agregada por el instalador
Si el vehículo no se ha pedido con la toma de remolque, es posible pedir un JUEGO al efecto, disponible en recambios, constituido
por:
- Centralita electrónica
- Brida de fijación de la centralita
- Terminal delantero para la conexión de la centralita con el seccionamiento cable capó y cable chasis
- Cable chasis con toma 13 polos
Instalación
-
Para una correcta instalación, observar las siguientes instrucciones:
Montar la centralita electrónica en la brida próxima al radiador, como se ilustra en la foto.
Figura 2.46
2
1
VISTA FRONTAL
1. Centralita electrónica - 2. Radiador
114195
1
114196
VISTA TRASERA
1. Conectores de interfaz
Print 603.93.765
2-76
-
DAILY 4x4
Desconectar el conector de color gris entre el cable chasis y el cable cabina. Conectar el terminal del cable de interfaz entre
la centralita electrónica y las conexiones presentes en el vehículo, según se observa en esquema.
Figura 2.47
114197
1. Centralita electrónica con brida - 2. Encintado rojo (conectar el cable chasis adicional 13 polos) - 3 Encintado amarillo
(conectar al cable cabina / capó) - 4 Conectar el cable chasis que se encuentra en el vehículo - 5 Conectar a la Masa chasis
Figura 2.48
114198
1. A conectar con el cable chasis (donde se desacopla la conexión del sensor de marcha atrás) 2. A conectar con el sensor de marcha atrás - 3. A conectar con la masa chasis - 4. A empalmar con el conector de la
centralita - 5. Cable a montar en el chasis
Para tener mayores detalles sobre las conexiones y montajes, solicitar a IVECO los esquemas eléctricos.
!
Todo daño en la instalación de luces causado por la inobservancia del procedimiento descrito, no será
cubierto por la garantía.
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DAILY 4x4
2-77
b) Toma remolque de primera instalación (op. 06520)
Si el vehículo ha sido ordenado con la toma de remolque, se provee el circuito completo compuesto por la centralita electrónica
instalada, el cable chasis preparado y la toma de 13 polos.
Figura 2.49
Centralita electrónica
Toma 13 polos
Faros traseros
Conexiones con
cable cabina
Cable chasis
Faros traseros
114194
NOTA El gráfico tiene únicamente fines ilustrativos.
Descripción de la toma de 13 vías
Cuadro 2.26
Pin
conector
13 polos
1
2
3
4
Nº de cable
1120
2283
0000
1125
Descripción
Notas
5
3335
6
1175
7
3334
8
9
10
11
2268
7777
8879
0000
Lámpara dirección trasera izquierda
Alimentación faro antiniebla trasero
Masa
Lámpara dirección trasera derecha
Luces de posición delantera izquierda y trasera derecha
Luz matrícula izquierda Luz gálibo izquierda
Alimentación luces señal detención
Luces posición delantera derecha y trasera izquierda
Luz matrícula derecha Luz gálibo derecha
Alimentación faro de marcha atrás
Después del fusible F23 presente en CVM
Después del fusible F16 presente en CVM
Masa
12
6676
Señal conexión remolque (Masa)
13
0000
Masa
1 Lámpara de 21W - 12V
1 Lámparas de 5W - 12V
1 Lámparas de 5W - 12V
Posivo batería
Positivo bajo llave
Señal a suministrar si existieran
sensores de aparcamiento
-
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2-78
2.16.8
DAILY 4x4
Instalación de luces laterales de posición (Side Marker Lamps)
En algunos Países, la normativa (nacional o CE) exige que el vehículo esté dotado con luces de posición laterales, en función
de su longitud total.
Los vehículos de la Gama Daily están equipados con los terminales específicos para la conexión eléctrica de alimentación a estas
luces laterales.
La realización de estas conexiones y la instalación de las luces deberá ser efectuada por los carroceros externos en las respectivas
estructuras instaladas (cajas, furgones, etc.).
Con el fin de mantener en el tiempo la integridad de las características eléctricas de los contactos del conector hembra, es necesario
instalar el capuchón suministrado por IVECO.
A continuación se indica el posicionamiento de dicho terminal en el vehículo chasis - cabina.
No es posible la toma de corriente de las luces de posición laterales.
!
Figura 2.50
0000 Masa (pin 1)
3390 Lado derecho (pin 2)
3390 Lado izquierdo (pin 3)
102448
Print 603.93.765
DAILY 4x4
2-79
Cuadro 2.27
Conector en vehículo
Conector macho
Cód. IVECO
98435341
Interfaz a utilizar
Conector hembra
Semicasco
Terminal del cable
Guarnición (cubierta)
Casquillo
Part number
98435344
Cant.
1
1
3
3
1
Pin-out del conector:
Cuadro 2.28
Pin
Cód. Cable
1
2
3
0000
3390
3390
Función
Masa
Luces de gálibo lado derecho vehículo
Luces de gálibo lado izquierdo vehículo
Sec. Cable (mm2)
1
1
1
Corriente máxima
(A)
10
10
10
Para los vehículos (donde no son obligatorias), aún siéndolo los conectores, no están previstas las luces de posición lateral. Si
existe la necesidad de montarlas, se recomienda dirigirse a la red de asistencia IVECO a fin de habilitar el Body Computer.
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2-80
DAILY 4x4
2.17
Desplazamientos de órganos y fijación de los grupos y equipamientos adicionales
En el caso de aplicación de equipamientos múltiples, la eventual exigencia de desplazamientos de los grupos (componentes varios,
depósito de combustible, rueda de auxilio, etc.) estaría permitida a condición de no comprometer la funcionalidad de dichos grupos,
de restablecer el mismo tipo de conexión de origen y de no alterar sustancialmente su posición en el sentido transversal del chasis
del vehículo, cuando la masa de los mismos lo requiere.
Portarrueda
Para los vehículos chasis - cabina no equipados con portarrueda de auxilio y para aquellos vehículos en que sea necesario
desplazar la aplicación de la rueda de auxilio, ésta deberá ser ubicada en un soporte apropiado, adecuadamente dimensionado a
fin de facilitar del desmontaje.
Para la fijación de la rueda de auxilio a un lado del vehículo con soporte adherido al nervio del larguero, se aconseja la aplicación
de una placa de refuerzo local ubicada sobre el lado interno o el externo del mismo larguero, adecuadamente dimensionada, en
función tanto de la masa de la rueda como de la presencia o no de otros refuerzos en el larguero.
A fin de contener los esfuerzos de torsión en el chasis del vehículo, se aconseja efectuar la colocación disponiendo un travesaño,
particularmente en el caso de grupos con masa elevada.
Se deberá actuar de igual modo para la instalación de los grupos adicionales tales como depósitos, compresores, etc. Para su
disposición será necesario tener en cuenta la repartición de los pesos (ver Punto 1.13). En todas estas aplicaciones se deberá
garantizar siempre un margen suficiente en altura desde el suelo, en función del empleo del vehículo.
Los orificios para las nuevas disposiciones deberán ser realizados en el nervio del larguero, según las prescripciones desarrolladas
en el punto 2.3, procurando utilizar, en la medida de lo posible, los orificios ya existentes.
Figura 2.51
102451
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DAILY 4x4
2-81
Depósito de combustible
Figura 2.52
120365
La adopción de depósitos de combustible diferentes al original comporta la indicación errónea en el cuadro de a bordo de reserva
de combustible, consumos, autonomía, etc.
La arquitectura del nuevo sistema eléctrico procesa las señales del indicador de nivel asociándola a una ley de vaciado del depósito
de combustible.
Los depósitos de combustibles están sujetos a homologación ministerial.
!
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2-82
DAILY 4x4
2.18
Aplicación de un freno ralentizador
No aplicable al vehículo.
2.19
Modificaciones en la barra del dispositivo antiempotramiento
Los vehículos están equipados con el dispositivo antiempotramiento, en cumplimiento de las Directivas CE vigentes.
La distancia máxima permitida entre el dispositivo y la parte posterior de la superestructura es de 400 mm, menos la deformación
detectada en fase de homologación (en promedio 10 mm).
Cuando las modificaciones en el chasis requieren la adaptación del voladizo trasero, el dispositivo antiempotramiento deberá ser
reubicado (observando la normativa vigente), realizando la misma conexión al chasis prevista en la versión original.
En la transformación de los vehículos o en la aplicación de herramientas especiales (por ejemplo compuertas de carga posteriores),
puede ser necesario intervenir en la estructura de antiempotramiento. La intervención no debe perjudicar las características de
resistencia y rigidez originales (respetar eventuales normativas nacionales). Si es solicitado, el instalador deberá presentar la
documentación necesaria para la adaptación a las características requeridas.
Si es necesario montar otro dispositivo antiempotramiento, hay que verificar la correspondencia con la normativa vigente. La
documentación o los certificados de verificación deberán ser presentados, si son solicitados, a las autoridades competentes.
Print 603.93.765
DAILY 4x4
2-83
2.20
Guardabarros posteriores y pasa ruedas
En los vehículos chasis - cabina sin guardabarros, su colocación será efectuada a cargo del instalador, quien propondrá soluciones
equivalentes a las previstas por IVECO para vehículos análogos. Para la realización de los guardabarros y de los vanos pasa ruedas
así como para la conformación de la superestructura, tener presente:
-
Garantizar el libre sacudimiento de las ruedas aun en las condiciones de empleo con cadena, observando los límites fijados en
la documentación suministrada por IVECO.
-
Proteger la anchura máxima de los neumáticos observando los límites legales previstos para el vehículo.
-
Realizar la estructura de soporte con una robustez apropiada, evitando las variaciones bruscas en las secciones y la presencia
de vibraciones.
-
La conexión puede ser efectuada en el nervio vertical de los largueros del vehículo o en los perfiles longitudinales del contrachasis.
En el primer caso la conexión deberá realizarse exclusivamente mediante tornillos o bien directamente bajo la superestructura
(por ejemplo, caja, furgón, etc) (ver. Figura 2.53).
Los puntos primero y segundo se deben tener presentes igualmente en la realización de los vanos pasa ruedas.
Figura 2.53
91472
2.21
Salpicaderos
En caso de que las exigencias legislativas lo prevean y no sean suministrados en origen, es función del instalador asegurarse de
que el vehículo esté equipado con salpicaderos apropiados. Para su montaje deberán observarse las distancias prescriptas por la
normativa en vigencia.
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2.22
Protecciones laterales
En algunos países, las normativas (nacionales o CE) requieren la aplicación en el vehículo de protecciones laterales. La observancia
de las características solicitadas deberá ser asegurada por parte del instalador que ha realizado el equipamiento del vehículo, en caso
de que éste no fuese ya suministrado en origen (equipamiento opcional).
En las superestructuras aplicadas de modo permanente (por ejemplo cajas fijas, furgones), la protección lateral podrá ser aplicada
sobre su estructura de base (por ejemplo estructura del piso, travesaños), mientras que para las móviles (por ejemplo cajas
volcadoras, instalaciones intercambiables, instalaciones descargables), la conexión podrá realizarse por medio de soportes adecuados
en el contrachasis o directamente en el chasis del vehículo. En este último caso utilizar, en la medida de lo posible, los orificios
existentes en el nervio vertical del larguero, según el punto 2.3.
En la realización del elemento externo de protección, según prescribe la normativa (por ejemplo Directiva CE), está permitida la
utilización tanto de un único perfil con una superficie amplia en sentido vertical, como de varios perfiles longitudinales, con
dimensiones y distancias entre sí preestablecidas.
La protección lateral deberá estar conectada a las propias estructuras de soporte, de manera tal que permita una rápida extracción
o abatimiento si fuese necesario realizar trabajos de mantenimiento o reparación en los grupos o componentes del vehículo que
se encuentra próximos a tal protección.
Deberán garantizarse la funcionalidad y la accesibilidad de los siguientes órganos:
-
Equipamientos del sistema de frenos
-
Alimentación combustible.
-
Suspensiones
-
Rueda de auxilio.
-
Escape motor.
Para su construcción se recomienda la utilización de materiales apropiados (por ejemplo FeE420).
Durante la realización será necesario prestar particular atención a fin de asegurar la observancia de las distancias de los distintos
órganos del vehículo, establecidas por las normativas.
Ante la imposibilidad de proporcionar indicaciones válidas para todas las instalaciones, el instalador deberá cuidar la preparación
y la colocación de la protección lateral, sobre la base del tipo de superestructura realizada.
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2-85
Calzos
2.23
Calzos
Normalmente la instalación se efectúa directamente en la fábrica. En los casos en que ello no sea así o en que sea necesario
modificar la posición prevista originariamente, el carrocero deberá localizar el nuevo punto de colocación, respetando las normativas
locales. La nueva posición deberá presentar características de fiabilidad y seguridad, y además deberá garantizar un fácil acceso operativo al usuario.
Calzos
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Calzos
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APLICACIÓN DE SUPERESTRUCTURAS
3-1
Índice
SECCIÓN 3
Aplicación de superestructuras
Página
3.1
Realización del falso chasis
3-3
3.1.1
Material
3-3
3.1.2
Dimensiones de los perfiles
3-4
3.1.3
Falsos chasis de aluminio
3-5
3.2
Componentes del contrabastidor
3-6
3.2.1
Perfiles longitudinales
3-6
3.2.2
Travesaños
3-8
3.3
Conexiones entre chasis y falso chasis
3-10
3.3.1
Elección del tipo de fijación
3-10
3.3.2
Características del sistema de conexión
3-10
3.3.3
Fijación con escuadras (tipo elástico)
3-11
3.3.4
Conexiones con mayor elasticidad
3-12
3.3.5
Fijación con grapas o bridas
3-13
3.3.6
Unión rígida con placas de cierre longitudinal y transversal
3-14
3.4
Aplicación de cajas
3-15
3.4.1
Cajas fijas
3-15
3.4.2
Cajas basculantes
3-18
3.5
Motriz para semiremolque
3-20
3.6
Transporte de materiales indivisibles
3-20
3.7
Instalación de cisternas y contenedores para materiales a granel
3-21
3.8
Instalación de grúa
3-23
3.8.1
Grúas situadas detrás de la cabina
3-24
3.9
Instalación de compuertas de carga
3-26
3.10
Vehículos de auxilio en carreteras
3-28
3.11
Vehículos para uso municipal, de bomberos y especiales
3-28
3.12
Instalación delantera de equipos quitanieves
3-29
Índice
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3-2
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Página
3.13
Aplicación de un árgano
3-29
3.14
Acondicionamientos especiales
3-30
3.14.1
Chasis autoportante chasis- frontis
3-30
3.14.2
Autocaravana
3-30
3.14.3
Instalación de plataformas aéreas
3-31
Índice
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3-3
33333.
NOTA Las instrucciones específicas indicadas a continuación se añaden y complementan a las indicaciones
facilitadas en las normas de carácter general.
3.1
El objetivo del falso chasis es garantizar una distribución uniforme de las cargas sobre el chasis del vehículo y la colaboración
necesaria a efectos de resistencia y rigidez, en función del uso específico del vehículo mismo.
Para su realización tener en cuenta:
3.1.1
Material
En general, si los esfuerzos del falso chasis no son grandes, el material usado para su realización podrá tener características inferiores a las del chasis del vehículo. Deberá tener buenas características de soldabilidad y límites superiores a los valores (1) dados en
lo Cuadro 3.1.
En los casos en que los límites de los esfuerzos lo requieran (por ejemplo, aplicaciones de grúa), o si se desea evitar grandes alturas
de las secciones, se podrán utilizar materiales con características mecánicas superiores. Sin embargo, se tendrá en cuenta que la
reducción del momento de inercia del perfil de refuerzo supondrá flexiones y esfuerzos mayores en el chasis principal.
A continuación reproducimos las características de algunos materiales que fueron tenidas en algunas aplicaciones indicadas más adelante.
Cuadro 3.1 - Material a utilizar para la realización de superestructuras Estándar IVECO 15-2110 y 15-2812
Denominación del acero
IVECO
FE360D
EUROPE
S235JR
GERMANY
S235JR
UK
37/23CR
IVECO
FEE420
EUROPE
S420MC
GERMANY
S420MC
UK
S420MC
IVECO
FE510D
EUROPE
S355J2G3F
GERMANY
S355J2G3F
UK
50D
Carga de rotura
(N/mm2)
Carga de deformación
(N/mm2)
Alargamiento A5
360 (1)
235 (1)
25% (1)
530
420
21%
520
360
22%
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3-4
3.1.2
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Dimensiones de los perfiles
En la tabla siguiente se indican los valores de módulo de resistencia Wx para los perfiles con sección en C aconsejados por IVECO.
El valor de Wx indicado se refiere a la sección real y tiene en cuenta los radios de unión del perfil (se puede calcular con una buena
aproximación multiplicando por 0,95 el valor obtenido considerando la sección formada por simples rectángulos). Perfiles de sección
diferente se pueden utilizar en lugar de los indicados con la condición de que el módulo de resistencia Wx yel momento de inercia
Jx de la nueva sección en C no tengan valores inferiores.
Cuadro 3.2 - Dimensiones de los perfiles
Módulo de resistencia
Wx (cm3)
16 ≤ W ≤ 19
Perfil en C recomendado
(mm)
80 X 50 X 4
80 X 60 X 4
80 X 50 X 5
20 ≤ W ≤ 23
80 X 60 X 5
24 ≤ W ≤ 26
80 X 60 X 6
27 ≤ W ≤ 30
80 X 60 X 7
100 X 50 X 5
31 ≤ W≤ 33
80 X 60 X 8
100 X 60 X 5
34 ≤ W ≤ 36
100 X 60 X 6
37 ≤ W ≤ 41
100 X 60 X 7
42 ≤ W ≤ 45
80 X 80 X 8
100 X 60 X 8
46 ≤ W ≤ 52
120 X 60 X 6
120 X 60 X 7
53 ≤ W ≤ 58
120 X 60 X 8
59 ≤ W ≤ 65
140 X 60 X 7
120 X 70 X 7
66 ≤ W ≤ 72
140 X 60 X 8
120 X 80 X 8
73 ≤ W≤ 79
160 X 60 X 7
80 ≤ W ≤ 88
180 X 60 X 8
89 ≤ W ≤ 93
160 X 70 X 7
94 ≤ W ≤ 104
105 ≤ W ≤ 122
180 X 60 X 7
140 X 80 X 8
180 X 60 X 8
200 X 80 X 6
200 X 60 X 8
123 ≤ W ≤ 126
220 X 60 X 7
127 ≤ W≤ 141
220 X 60 X 8
142 ≤ W ≤ 160
200 X 80 X 8
240 X 60 X 8
161 ≤ W ≤ 178
220 X 80 X 8
240 X 70 X 8
179 ≤ W ≤ 201
250 X 80 X 7
260 X 70 X 8
202 ≤ W ≤ 220
250 X 80 X 8
260 X 80 X 8
221 ≤ W ≤ 224
220 X 80 X 8
280 X 70 X 8
225 ≤ W ≤ 245
250 X 100 X 8
280 X 80 X 8
246 ≤ W ≤ 286
280 X 100 X 8
290 ≤ W ≤ 316
300 X 80 X 8
316 ≤ W ≤ 380
340 X 100 X 8
440
380 X 100 X 8
480
400 X 100 X 8
180 X 70 X 7
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3.1.3
3-5
Falsos chasis de aluminio
Utilizando materiales con características diferentes a las del acero, por ejemplo el aluminio, las dimensiones y la estructura del
falso chasis deberán ser en general adecuadamente adaptadas.
Cuando el motivo de la existencia del falso chasis es principalmente el de proporcionar una distribución más uniforme de la carga
útil, dejando al chasis del vehículo el cometido fundamental de la resistencia, podrán ser utilizados perfiles longitudinales de aluminio
con dimensiones análogas a las indicadas para el acero. Ejemplos típicos son las cajas fijas, los furgones, las cisternas con los apoyos
continuos y cercanos entre sí o bien cerca de los soportes de la suspensión. Son una excepción aquellos casos para los que esfuerzos
muy elevados sobre el chasis del vehículo requieren dimensiones relativamente elevadas de los perfilados de refuerzo de acero, o
bien fijaciones resistentes al corte.
Cuando por el contrario se pide al falso chasis que dé una aportación en términos de resistencia y rigidez (por ej. superestructuras
con cargas concentradas elevadas, como las cajas basculantes, grúas, remolques con eje central, etc.), la utilización del aluminio es,
por lo general, desaconsejada y deberá ser autorizada en cada uno de los casos.
Al definir las dimensiones mínimas de los perfiles de refuerzo hay que tener en cuenta la máxima solicitación admisible para el aluminio
y el módulo elástico (que es de aproximadamente 7.000 kg/mm2 en lugar de los 21.000 kg/mm2), que hacen que los perfiles de
aluminio sean necesariamente más grandes que los de acero.
Del mismo modo, cuando entre el chasis y el falso chasis la conexión garantice la transmisión de los esfuerzos de corte (conexión
con placas), en el control de los esfuerzos en los dos extremos de la sección única, es necesario determinar el nuevo eje neutro
para ésta, en la base del Módulo Elástico diferente de ambos materiales.
El pedido de colaboración para el aluminio significa en definitiva dimensiones elevadas y poco convenientes.
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3-6
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3.2
3.2.1
Perfiles longitudinales
Los largueros de la estructura suplementaria serán continuos, extendidos lo más posible hacia la parte anterior del vehículo y
si es posible deberán llegar a la zona del soporte posterior de la ballesta anterior y apoyarse en el chasis del vehículo y no en las
escuadras.
Con el fin de realizar una reducción gradual de la sección resistente, los extremos anteriores del perfil se cortarán diagonalmente
hacia arriba con un ángulo no superior a 30º, o con otra forma de corte que tenga una función equivalente (véase Figura 3.1), cuidando que el extremo anterior, en contacto con el chasis, esté adecuadamente rebajado: radio mín. 5 mm.
Figura 3.1
91136
En los casos en que los componentes de la suspensión posterior de la cabina (por ej. cabinas profundas), no permitan el paso
del perfil en toda su sección, ésta podrá ser realizada como en la Figura 3.2 Ello podrá requerir la comprobación de la sección mínima
existente cuando se producen momentos de flexión anteriores elevados (por ej. con grúa detrás de una cabina cuando deba funcionar hacia la parte anterior del vehículo).
Figura 3.2
120370
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3-7
La forma de la sección del perfil se define teniendo en cuenta las funciones del contrachasis y el tipo de estructura que se encuentra arriba. Se aconseja la adopción de los perfiles abiertos C, cuando se desea que el contrachasis se adecue elásticamente al chasis
del vehículo, y las secciones tubulares rectangulares cuando se requiere una mayor rigidez del conjunto.
Se deberá prestar atención al realizar el pasaje gradual de la sección tubular rectangular a la sección abierta; algunos ejemplos se
muestran en la Figura 3.3.
Figura 3.3
Perfiles tubulares rectangulares normales
Pasaje gradual de la sección tubular rectangular
a la abierta
102456
Es necesario que se establezca una continuidad de apoyo entre los perfiles del contrachasis y los del vehículo. En caso de que no
se obtenga, la continuidad se podrá restablecer mediante la interposición de barras de chapa o de una aleación ligera.
En el caso en que se interponga un elemento antifricción de goma, se aconsejan características y espesores análogos a aquellos
adoptados por nuestra producción (dureza 80 Shore, espesor adecuado para garantizar la luz mínima después del apriete, ver 3.3.3).
Su utilización puede evitar acciones abrasivas que pueden producir fenómenos corrosivos en la combinación entre los materiales
de distinta composición (por ej. aluminio y acero).
Las dimensiones prescriptas para los largueros de los diferentes tipos de superestructura son valores mínimos aconsejados y de
validez regular para los vehículos con distancia entre ejes y voladizos posteriores previstos de serie. En todos los casos se pueden
utilizar perfiles similares con momentos de inercia y de resistencia no inferiores. Dichos valores se podrán encontrar en la documentación técnica de los fabricantes de los perfiles. Tener presente que el momento de inercia es importante por la dureza de flexión,
y para la cotadel momento de flexión a adoptar, en función de la conexión utilizada; mientras que el módulo de resistencia representa
un valor determinante para los esfuerzos del material.
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3-8
3.2.2
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Travesaños
Un número suficiente de travesaños colocados preferentemente a la altura de los elementos de fijación, deberán arriostrar los
dos perfiles del falso chasis.
Los travesaños serán de sección abierta (por ej. en forma de C) o en forma de barras cuadrangulares donde se quiera dar una mayor
rigidez.
Para su fijación deberán ser utilizadas escuadras adecuadas que den la resistencia necesaria para la fijación (véase Figura 3.4). Cuando
se desee dar una mayor rigidez a la fijación, la realización podrá ser según la Figura 3.5.
Figura 3.4
Figura 3.5
Refuerzo del falso chasis
Para algunas superestructuras (por ej. volquetes, hormigoneras, grúas en el voladizo posterior, superestructuras con el centro
de gravedad alto), el falso chasis se reforzará aún más en la parte posterior.
Ello puede ser realizado, en función de la entidad de refuerzo que se desee obtener, como se indica a continuación:
- Encajando los perfiles longitudinales en la zona posterior.
- Adoptando travesaños con sección cuadrangular (véase Figura 3.6).
- Aplicando travesaños cruzados (véase Figura 3.7).
En líneas generales la utilización de barras cuadrangulares longitudinales no debe ser adoptada en la parte anterior del falso chasis.
Figura 3.6
102458
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3-9
Figura 3.7
102459
1. Contrachasis - 2. Diagonales
Superestructuras autoportantes con funciones de contrachasis
La interposición de un contrachasis (perfiles longitudinales y travesaños) se puede omitir en caso de instalación de superestructuras
autoportantes (ej. furgonetas, cisternas) o cuando la estructura de fondo de los equipos de montaje ya tenga forma de contrachasis.
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3-10
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3.3
3.3.1
Elección del tipo de fijación
La elección del tipo de fijación a adoptar, cuando IVECO no lo prevea originalmente, es sumamente importante en cuanto a
la aportación del falso chasis en términos de resistencia y rigidez.
El mismo puede ser de tipo elástico (escuadras o abrazaderas) o rígido, resistente a los esfuerzos de corte (placas de sujeción longitudinales y transversales); la elección deberá realizarse en función del tipo de superestructura a aplicar (véanse los puntos de 3.4 a
3.9), evaluando los esfuerzos que el equipo añadido transmite al chasis del vehículo tanto en condiciones estáticas como dinámicas.
El número, dimensiones y realización de los elementos de fijación, repartidos adecuadamente a lo largo del falso chasis, garantizarán
una buena fijación entre el chasis del vehículo y el falso chasis.
Los tornillos y las bridas serán de material con una clase de resistencia no inferior a 8.8; las tuercas deberán estar dotadas de sistemas
de anti-desenrosque. El primer elemento de fijación va colocado, posiblemente, a una distancia de 250 a 350 mm, aproximadamente,
del extremo anterior del falso chasis.
Se utilizarán con preferencia los elementos de fijación ya existentes en el chasis del vehículo.
El respeto de la distancia anteriormente indicada para el primer elemento de fijación deberá estar asegurada sobre todo con superestructuras con cargas concentradas detrás de la cabina (por ej. grúas, cilindro de basculamiento de la caja colocado en la parte anterior,
etc.), a fin de mejorar el régimen de los esfuerzos del chasis y de dar una mayor aportación a la estabilidad. Prever si fuera necesario
elementos de unión suplementarios.
Si se debe aplicar una superestructura que tenga características diferentes de las que han sido previstas para el chasis, (por ej. una
caja basculante sobre un chasis preparado para una caja fija), el carrocero deberá preparar los elementos de unión adecuados (por
ej. sustitución de las escuadras con chapas resistentes al corte en la zona posterior del chasis).
!
Al fijar la estructura al chasis no se efectuarán soldaduras en el chasis del vehículo ni orificios en las alas
del mismo.
3.3.2
Características del sistema de conexión
Los elementos elásticos de conexión (véanse Figuras 3.8, 3.9 y 3.10) consienten movimientos limitados entre el chasis y el falso
chasis e inducen a considerar para el larguero del chasis y para el de la estructura suplementaria, dos secciones resistentes que trabajen paralelamente; cada una asume una cota del momento de flexión proporcional a su momento de inercia.
En los elementos de conexión rígidos (véase Figura 3.11) se podrá considerar una sección única resistente para los dos perfiles,
a condición de que el número y la distribución de los elementos de conexión sean capaces de soportar los consiguientes esfuerzos
de corte.
La posibilidad de realizar una única sección resistente entre chasis y falso chasis, consentirá añadir una mayor capacidad de resistencia
respecto a la que se tendría utilizando conexiones entre escuadras o bridas, obteniendo las siguientes ventajas:
-
Menor altura del perfil del falso chasis con igual momento de flexión que actúa sobre la sección.
-
Mayor momento de flexión consentido, con iguales dimensiones del perfil de falso chasis.
-
Ulterior incremento de la capacidad de resistencia, si se adoptan para el falso chasis materiales con elevadas características mecánicas.
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3.3.3
3-11
Fijación con escuadras (tipo elástico)
Algunos ejemplos de este tipo de fijación se pueden ver en la Figura 3.8 y 3.9.
Figura 3.8
A
102460
1. Falso chasis - 2. Chasis - 3. Espesores
Para que la conexión sea elástica, es preciso que durante el montaje la distancia (A) entre las escuadras del chasis y del falso
chasis sea de 1 ÷ 2 mm antes de apretar los tornillos de fijación. Las distancias mayores se reducirán mediante adecuados espesores.
La utilización de tornillos de longitud adecuada favorece la elasticidad de la fijación. Las escuadras se aplicarán al costado de los largueros del vehículo mediante tornillos o remaches.
Con el fin de guiar y sujetar mejor las cargas en sentido transversal, normalmente las escuadras se aplican de forma que exista un
pequeño saliente respecto del borde superior del chasis. Cuando, en determinados casos las escuadras se monten al ras del ala superior del larguero, la guía lateral para la superestructura deberá estar asegurada con otros medios (por ej. utilizando placas de guía
fijadas sólo al falso chasis o sólo al chasis del vehículo, véase Figura 3.10). Cuando el montaje anterior es del tipo elástico (véase
Figura 3.9), la sujeción lateral deberá estar garantizada incluso en condiciones de máxima torsión del chasis (por ej. uso todo terreno).
En caso de que el chasis del vehículo lleve ya escuadras para fijar la caja prevista por IVECO, dichas escuadras se utilizarán para fijar
la estructura. Para las escuadras aplicadas al falso chasis o a la superestructura, es necesario prever características de resistencia que
no sean inferiores a las que se han considerado originalmente en el vehículo.
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3-12
3.3.4
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Conexiones con mayor elasticidad
Cuando se necesite mayor elasticidad para la conexión (ej. vehículos con superestructura de rigidez elevada como furgones,
cisternas, etc., vehículos empleados en carreteras sinuosas o en malas condiciones, vehículos para usos especiales, vehículos todo
terreno, etc.), en la parte delantera, detrás de la cabina del conductor, se deberán adoptar fijaciones del tipo indicado en la Figura
3.9.
Figura 3.9
102461
1. Elemento elástico
2. Elementos elásticos
En presencia de superestructuras que generan momentos de flexión y de torsión elevados (ej. grúa detrás de la cabina), el contrachasis deberá presentar dimensiones adecuadas para sostenerlas.
Las características del elemento elástico se deberán adecuar a la rigidez de la superestructura, a la distancia entre ejes y al tipo de
empleo del vehículo (condiciones de irregularidad de la carretera).
Si se emplean tacos de goma, usar materiales que aseguren buenas características de elasticidad a través del tiempo; prever instrucciones adecuadas para el control periódico y la restauración eventual del par de torsión.
Si fuere necesario, la capacidad total de la conexión se podrá restaurar aplicando fijaciones resistentes al corte en la zona de la suspensión trasera.
En las instalaciones donde se prevé la elevación del vehículo con estabilizadores hidráulicos (ej. grúas, plataformas aéreas), limitar
la falta de resistencia del elemento elástico para garantizar una colaboración suficiente del contrachasis y evitar momentos de flexión
excesivos en el chasis original.
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3.3.5
3-13
Fijación con grapas o bridas
En la Figura 3.10 se muestran las principales realizaciones de este tipo.
El carrocero en este caso deberá colocar un separador (preferiblemente metálico), entre las alas de los dos largueros a la altura
de las grapas de fijación, para evitar la flexión de las alas debajo del tiro de las grapas.
Con el fin de guiar y contener mejor en sentido transversal la estructura añadida al chasis del vehículo, este tipo de fijación puede
completarse añadiendo placas soldadas al falso chasis como se indica en la Figura 3.10.
Las características de este tipo de fijación desaconsejan su uso integral en el vehículo; de todas formas, para dar a la estructura añadida
la sujeción apropiada en sentido longitudinal así como una rigidez adecuada, es necesario integrar la fijación hacia la parte posterior
con placas de contención longitudinal y transversal.
A tal fin se podrá realizar una fijación con tornillos en el extremo posterior del chasis como se indica en la Figura 3.11.
Figura 3.10
1. Chasis - 2. Falso chasis - 3. Grapas - 4. Apretado con sistemas anti-desenrosque 5. Separadores - 6. Placa de guía (eventual)
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3-14
3.3.6
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Unión rígida con placas de cierre longitudinal y transversal
El tipo de fijación señalado en la Figura 3.11, realizado con placas soldadas o atornilladas al contrachasis y fijadas con tornillos
o clavos al chasis del vehículo, asegura una buena capacidad de reacción a los empujes longitudinales o transversales, y una contribución mayor a la rigidez del conjunto.
Figura 3.11
102462
La aplicación de placas resistentes al corte se deberá valorar de vez en cuando.
Para utilizarlos hay que tener en cuenta lo siguiente:
-
La fijación al costado vertical de los largueros del chasis principal se efectuará después de haber verificado que el falso chasis
adhiera perfectamente a la superficie inferior del chasis del vehículo.
-
Su uso debe limitarse a la zona central y posterior del chasis.
-
El número de las chapas, el espesor y el número de los tornillos para la fijación, deberán ser adecuados para transmitir los momentos de flexión y de corte de la sección.
Si se quiere determinar con precisión dichos valores se deberá efectuar una comprobación de cálculo disponiendo de todos
los elementos necesarios. Consideramos no obstante que es posible obtener buenos resultados teniendo presentes las indicaciones que a continuación se exponen.
Consideramos útil su empleo en caso de que la superestructura genere momentos de flexión y de torsión elevados en el chasis,
y deba aumentarse su capacidad de resistencia adoptando una conexión entre el chasis y el contrachasis resistente al corte; cuando
se quiera mantener lo más posible la altura del contrachasis (ej. dispositivo de remolques de eje central, grúa con voladizo trasero,
compuertas de carga, etc.), seguir las indicaciones contenidas en la siguiente tabla:
Cuadro 3.3
Características mínimas de las placas
Relación altura
sección
chasis/contrachasis
Distancia máx. enen
tre la línea media de
las placas resistentes
al corte (mm) 1)
Modelos 3)
Espesor
(mm)
Dimensiones de los tornillos (mín. 3 tornillos por
placa) 2)
≤1,0
500
35S18W; 55S18W
5
M 12 (2 tornillos por placa)
1) El aumento de la cantidad de tornillos para cada placa permite incrementar proporcionalmente la distancia entre las mismas (una cantidad doble de tornillos
puede permitir una distancia mayor entre las placas). En las zonas de fuertes exigencias (ej. soportes del muelle trasero o del muelle de aire trasero) se deberá
prever una distancia lo más reducida posible entre las placas.
2) En presencia de espesores contenidos de las placas del chasis y del contrachasis, se aconseja efectuar la conexión adoptando casquillos separadores con el
objetivo de emplear tornillos de mayor longitud.
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3-15
3.4
Aplicación de cajas
Dimensiones y baricentros
Verificar el reparto correcto de masas, tener presente en particular las indicaciones relativas a la altura del baricentro dadas en
el capítulo 1, tomando las precauciones constructivas idóneas para asegurar la máxima estabilidad durante la marcha de la carga
transportada.
3.4.1
Cajas fijas
Para la evaluación de las masas volumétricas necesarias para evaluar la distribución de la carga véase la tabla en el Cap1.
La aplicación en vehículos chasis - cabina normales, válidos exclusivamente para servicios de carretera, normalmente se realiza mediante una estructura de apoyo formada por perfiles longitudinales y travesaños. Las dimensiones mínimas indicativas de los perfiles
longitudinales están indicadas en la Cuadro 3.4.
Cuadro 3.4
Modelos
35S18W; 55S18W
Perfil mínimo de refuerzo
Módulo de resistencia
Paso (mm)
para perfil Wx (cm3)
3050; 3400
21
1) Realizar la superestructura con su base de modo que pueda suministrar una contribución torsional adecuada al chasis del vehículo.
La fijación se realiza con las ménsulas preinstaladas para este fin en el nervio vertical de los largueros. Si dichas conexiones no han
sido preinstaladas por IVECO, se deberán realizar de acuerdo a las indicaciones señaladas en el punto 3.3. Para realizar una contención longitudinal adecuada, en caso de conexiones con ménsulas o bridas, se aconseja preinstalar en el extremo del voladizo trasero
una conexión rígida (uno por parte) mediante placas o a través de tornillos en el ala superior del larguero (v. Figura 3.11 y 3.12).
En ningún otro caso se deberán realizar perforaciones nuevas en las alas de los largueros principales.
El los casos en que la caja utilice apoyos elevados sobre la contraestructura (ej. travesaños), se deberá proceder a dar la rigidez
adecuada a tales apoyos para reducir los empujes longitudinales.
La compuerta delantera de la carrocería deberá presentar la resistencia y la robustez necesarias para sostener, en caso de desaceleraciones bruscas y elevadas, el empuje generado por la carga del transporte.
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3-16
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Realización de furgones
Para la conexión al chasis del vehículo, se puede realizar una estructura compuesta por perfiles longitudinales y travesaños. Para
los perfiles longitudinales, se pueden prever dimensiones del orden de las indicadas en la Cuadro 3.4.
En la Figura 3.12 se muestra un ejemplo de realización, en la que, para limitar la altura de la superestructura, los perfiles longitudinales
están integrados con los travesaños y escuadras en toda la longitud.
En este caso, los pasa-ruedas se pueden insertar en la base de la estructura.
Figura 3.12
102465
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3-17
Cuando, para la realización del piso, se usen travesaños colocados a una distancia que no supere los 700 mm entre sí y conectados
adecuadamente de modo que formen una estructura suficientemente rígida (autoportante), podrá no ser indispensable el uso de
perfiles longitudinales (v. Figura 3.13).
Para garantizar la estabilidad necesaria de los travesaños y evitar una rigidez excesiva en la parte delantera del chasis del vehículo,
tener presente las medidas señaladas en el apartado anterior 3.4.1.
Figura 3.13
120371
La aplicación de cajas, y más generalmente de estructuras con rigidez torsional elevada, requiere el uso de conexiones elásticas en
la parte delantera de la estructura, especialmente cuando el vehículo se usa en carreteras irregulares, para evitar una reducción excesiva de la posibilidad de deformación del chasis principal.
Pared delantera
Deberá presentar la resistencia y robustez necesarias para sostener, en caso de desaceleraciones bruscas y elevadas, el empuje
generado por la carga transportada.
Furgonetas integradas con la cabina
En este caso, la conexión se deberá efectuar de modo que se limite la exigencia transmitida a la cabina del vehículo.
En las conexiones y aplicaciones de los refuerzos, tener presente:
-
no realizar soldaduras en las chapas de la cabina, usar sólo fijaciones mecánicas;
-
la estructura de la furgoneta, de tipo autoportante, no deberá exigir contribuciones de soporte por parte de la cabina;
-
proteger las partes de la cabina que resulten afectadas por la transformación, la oxidación y la corrosión (v. punto 2.2).
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3-18
3.4.2
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Cajas basculantes
La utilización de plataformas basculantes, tanto posteriores como trilaterales, generalmente someten el chasis a notables esfuerzos. Por lo tanto, en primer lugar se elegirá el vehículo adecuado entre los previstos para este uso. A continuación indicamos las
medidas que deben ser respetadas para estas realizaciones subdivididas en usos pesados y ligeros; en los Cuadro 3.5. se indican las
dimensiones mínimas orientativas de los perfiles principales del falso chasis que deberán llevar los vehículos.
En su realización deberá también ser respetado todo lo dispuesto por las normativas nacionales.
Para estas aplicaciones, en los modelos para los que IVECO lo prevé como opcional, se recomienda utilizar la barra estabilizadora.
El carrocero deberá verificar la estabilidad del vehículo durante las operaciones de basculamiento, a raíz de la realización de la estructura adicional.
Asimismo se tendrá en cuenta que:
-
El falso chasis deberá ser adecuado al tipo de vehículo y a las condiciones efectivas de uso, oportunamente dimensionado en
los largueros y en los travesaños, reforzado en la parte posterior con perfiles de sección cuadrada y travesaños cruzados (véase
Figura 3.6 y 3.7). Para la fijación al chasis del vehículo, se colocarán elementos elásticos de fijación (escuadras o abrazaderas) en
la parte anterior, mientras que en la parte posterior deberán estar previstos elementos rígidos de fijación (placas), para permitir
que la estructura suplementaria contribuya mayormente a la rigidez de todo el conjunto. Es posible utilizar ménsulas en los
vehículos que no estén dotados en origen.
-
La bisagra para la descarga trasera deberá quedar instalada sobre la contraestructura. Su posición deberá estar lo más cerca posible del soporte trasero de la suspensión trasera. Para no perjudicar la estabilidad del vehículo en la fase de descarga y para no
incrementar excesivamente el esfuerzo sobre la estructura, se recomienda el respeto de las distancias entre bisagra de descarga
y soporte trasero del muelle o línea media del tándem. Si no fuese posible, se deberán adoptar perfiles de la contraestructura
de dimensiones mayores que las previstas normalmente previendo mayor rigidez en la parte trasera. En casos particulares, en
que se requieran cajas largas para volúmenes mayores, se recomienda la adopción de pasos más elevados así como la realización
de voladizos largos.
-
Deberá prestarse especial atención al colocar el dispositivo de levantamiento, tanto con el fin de obtener la necesaria solidez
de los soportes como para realizar una colocación de las fijaciones exacta y adecuada. De todos modos se aconseja colocarlos
antes del centro de gravedad del conjunto de la caja más la carga útil, con el fin de reducir la envergadura de la carga localizada.
-
En los volquetes posteriores, sugerimos aplicar un estabilizador idóneo para guiar el recorrido de la caja, en particular cuando
el cilindro de levantamiento está colocado detrás de la cabina.
-
Las bisagras del dispositivo de levantamiento se situarán en el falso chasis añadido. El volumen útil de la caja deberá ser adecuado,
respetando los límites máximos admitidos sobre los ejes, para la masa volumétrica del material a transportar (para el material
de excavación considerar una masa volumétrica de unos 1.600 kg/m3).
En caso de transportar mercancías con baja masa volumétrica, el volumen útil se puede aumentar respetando los valores establecidos para la altura máx. del centro de gravedad de la carga útil, comprendido el equipamiento.
-
El instalador deberá ser el responsable de proteger la funcionalidad y la seguridad de todos los órganos del vehículo, en el respeto
de las normas vigentes (ej. posición luces, antiempotramiento, etc).
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3-19
Figura 3.14
102467
1. Contrachasis - 2. Ménsulas - 3. Placas - 4. Cubrejunta
Cuadro 3.5
Modelos
35S18W; 55S18W
Módulo de resistencia para perfil
Dimensiones (mm)
Wx (cm3)
36
100x60x6
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3-20
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Conexiones entre chasis y falso chasisTransporte de materiales indivisibles (volquetes)
3.5
Motriz para semiremolque
No se prevén acondicionamientos específicos para el arrastre de semirremolques fabricados en nuestro establecimiento.
Sin embargo, con una autorización específica emitida por IVECO, se puede efectuar la transformación utilizando el vehículo chasis
- cabina.
Para eventuales transformaciones, contactar con IVECO.
3.6
Transporte de materiales indivisibles
El transporte de materiales indivisibles y con dimensiones que superan los valores normales está regulado en cada país por normativas específicas.
Para estos transportes, en los que se realizan especiales configuraciones de las fuerzas como consecuencia de las cargas verticales
concentradas y de los empujes dinámicos del frenado, es conveniente elegir de acuerdo con IVECO el tipo de vehículo a utilizar.
La estructura para el apoyo de la carga sobre el tractor deberá ser del tipo con falso chasis los otros límites pueden ser precisados
en base a nuestras autorizaciones.
Conexiones entre chasis y falso chasisTransporte de materiales indivisibles (volquetes)
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3-21
3.7
La instalación de cisternas y contenedores en el chasis de nuestros vehículos deberá ser efectuada por lo regular mediante la
aplicación de un falso chasis.
Las dimensiones indicativas del perfil a adoptar para el falso chasis se indican en el Cuadro 3.6.
Figura 3.15
Como ya se ha indicado, las fijaciones rígidas colocadas a la altura de los soportes de la suspensión posterior son las más adecuadas para transmitir las fuerzas directamente a los elementos de la suspensión; las fijaciones flexibles deben ser colocadas a la altura
del soporte posterior de la suspensión anterior.
En caso de que esto no se realice, podrá ser necesario prever perfiles longitudinales de refuerzo de tamaño mayor que los indicados
en el Cuadro 3.6.
Otros tipos de conexión de la superestructura podrán ser autorizados previa petición, para definir las conexiones elásticas, es preciso
tener en cuenta las características de rigidez del chasis del vehículo, de la zona de aplicación de los elementos de unión y del tipo
de funcionamiento al que está destinado.
Cuadro 3.6 - Instalación de cisterna
Modelos
35S18W; 55S18W
Paso (mm)
Módulo de resistencia para
Dimensiones (mm)
perfil Wx (cm3)
21
80x60x5
El montaje de las cisternas, o en general de estructuras muy rígidas torsionalmente, se efectuará de manera que el chasis del
vehículo mantenga una suficiente y gradual flexibilidad torsional, evitando zonas de gran esfuerzo.
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3-22
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Para las conexiones entre el cuerpo de la cisterna y el contrachasis, se aconseja usar elementos elásticos en la parte delantera
y soportes rígidos resistentes a las fuerzas longitudinales y transversales en la parte trasera.
Como ya se ha indicado, las conexiones rígidas posicionadas a nivel de los soportes de la suspensión trasera son las más apropiadas
para transmitir directamente las fuerzas a los elementos de la suspensión; las conexiones flexibles se deben posicionar en correspondencia con el soporte trasero de la suspensión delantera.
Para la definición de las conexiones elásticas, es necesario tener en cuenta las características de rigidez del chasis del vehículo, la
zona de aplicación de las conexiones, el tipo de funcionamiento al que está destinado.
Para los vehículos de carretera, se puede considerar de manera general que la primera conexión elástica delantera puede permitir
un desmontaje de algunos milímetros entre el contrachasis y el chasis durante la fase de torsión del chasis del vehículo.
La aplicación de cisternas directamente sobre la estructura del vehículo sin interponer contraestructura deberá ser autorizada por
IVECO.
La eventual aplicación de dos o más contenedores separados en el vehículo requiere el uso de un contrachasis adecuado que garantice una buena repartición de la carga y una adecuada rigidez torsional para el conjunto chasis-contrachasis, usando conexiones resistentes al corte. Una buena solución es la que prevé una conexión rígida que una los contenedores entre sí.
Para permitir el respeto de los límites máx. admitidos en los ejes, se deben definir los valores máximos del volumen, el grado de
llenado del contenedor y la masa volumétrica de la mercadería transportada. En las cisternas y contenedores simples realizados con
compartimientos separados, es necesario que en cualquier condición de llenado se respeten siempre además de los límites máximos
en los ejes, la relación mínima entre la masa en el eje delantero y la masa completa del vehículo a plena carga (v. punto 1.13).
Considerando el tipo de equipo, se requiere atención especial para reducir al máximo posible la altura del baricentro, para obtener
una buena estabilidad de marcha del vehículo (v. punto 1.13).
En las cisternas y contenedores para líquidos, se deberán prever tabiques transversales y longitudinales adecuados, con el fin de
reducir los empujes dinámicos que el líquido transmite durante la marcha cuando los depósitos no estén completamente llenos,
y que podrían influenciar negativamente las condiciones de marcha y de resistencia del vehículo.
Para la realización de instalaciones de contenedores para el transporte de combustible o de líquidos inflamables, respetar las leyes
vigentes en materia de seguridad.
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3-23
3.8
Instalación de grúa
La selección del tipo de grúa se deberá efectuar teniendo en cuenta las características relacionadas con las prestaciones del vehículo.
El posicionamiento de la grúa y de la carga útil se deberá efectuar respetando los límites de carga admitidos por el vehículo. Para
la aplicación de la grúa, será necesario respetar las prescripciones legales específicas, la normativa nacional (ej. CUNA, DIN) e internacional (ej. ISO, CEN), y controlar las requeridas por el vehículo.
Durante la fase de trabajo de la grúa, se deben emplear los estabilizadores. El montaje de la grúa se deberá efectuar mediante la
interposición de una contraestructura idónea para cuya realización, además del respeto de las prescripciones de caracter general
(v. punto 3.1), se deberá consultar la Tabla 3.7 para las dimensiones de los perfiles de la contraestructura.
Las dimensiones del módulo de resistencia del contrachasis se refieren al momento total máximo estático de la grúa (MG), obtenido
de la relación señalada en la Figura 3.16.
Si el equipamiento del vehículo (ej. volcadores) requiere la aplicación de un perfil con módulo de resistencia mayor al requerido
para la grúa, podrá ser considerada válida aun para la grúa.
Los casos particulares en los cuales el valor del momento MG corresponde al valor ”E” de la tabla (o para valores mayores), se deberán controlar regularmente. Se requiere autorización específica de IVECO.
Figura 3.16
WL
WC
MG [kNm] =
g
WL
L
Wc
l
g (WL x L + WC x 1)
1000
102468
= aceleración de gravedad, igual a 9.81 m/s2;
= masa aplicada al extremo de la grúa (kg);
= distancia horizontal entre el punto de aplicación de la carga WL y la línea media del vehículo [m];
= masa propia de la grúa aplicada en su centro de gravedad [kg];
= distancia horizontal entre el baricentro de la grúa y la línea media del vehículo [m];
!
El instalador debe controlar regularmente la estabilidad del vehículo, previendo todas las precauciones
necesarias para un uso correcto. Es responsabilidad del fabricante de la grúa y del instalador definir el
tipo y número de estabilizadores y realizar el contrachasis en función del momento máximo estático
y de la posición de la grúa.
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3-24
3.8.1
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Grúas situadas detrás de la cabina
La fijación al chasis del vehículo de los perfiles de refuerzo se efectuará normalmente utilizando las escuadras de serie (véase
Figura 3.17), integrándolas en caso necesario con otros sistemas de fijación también elásticos (escuadras o abrazaderas) a fin de
mantener lo más idénticas posible las características de flexión torsionales del chasis del vehículo.
En los casos en que sea preciso reducir la altura del perfil del falso chasis (por ej. para limitar la altura total del vehículo) en vehículos
de uso exclusivo en carretera, la fijación del falso chasis podrá ser realizada con conexiones resistentes al corte.
Se recomienda adoptar perfiles de sección constante para toda la longitud útil del vehículo. Las reducciones de la sección del perfil
(siempre graduales) son posibles en las zonas en que el momento flector inducido por la grúa asuma los valores mostrados en la
Cuadro 3.7.
El falso chasis de la grúa, según se indica en la Figura 3.17 puede integrarse hacia la parte posterior con el previsto para otra superestructura; la longitud ”Lv” no deberá ser inferior al 35% de la distancia entre ejes, para los vehículos con cabina avanzada; esto en
los casos en que el perfil de la superestructura sea de sección inferior.
Figura 3.17
102478
1. Falso chasis - 2. Uniones - 3. Uniones grúa - 4. Estabilizadores
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3-25
Para las instalaciones de grúas en vehículos con cabina profunda (ej. 6+1), proseguir con el contrachasis de modo adecuado
hasta debajo de la cabina (v. Figura 3.2); de lo contrario, en función de la capacidad de la grúa, podrá ser necesario limitar el campo
de rotación de la misma de modo que no se supere el momento de flexión admitido por el chasis.
La aplicación de grúas en vehículos para uso en carreteras irregulares podrá requerir en la parte delantera y central la realización
de conexiones elásticas entre el chasis y el contrachasis (v. Figura 3.8), para no vincular excesivamente el movimiento torsional del
chasis. En estos casos, al estar prácticamente conectada la grúa al único contrachasis, las dimensiones de los perfiles longitudinales
deberán ser adecuados para sostener los momentos inducidos por el uso de la grúa.
Para los elementos del vehículo colocados detrás de la cabina (ej. depósito de combustible), no se debe perjudicar la funcionalidad;
su desplazamiento está permitido para que se restaure el mismo tipo de conexión original.
La colocación de la grúa detrás de la cabina implica normalmente un retroceso en el posicionamiento de la caja o de los equipos.
En el caso particular de equipos volcadores, se deberá poner especial atención al posicionamiento de los soportes del dispositivo
y de las bisagras de volcado traseras, cuyo retroceso se deberá limitar en lo posible.
Cuadro 3.7 - Grúa montada detrás de la cabina del conductor (fijación contrachasis con ménsulas)
Modelos
Par total MG máx. (kNm)
Material conSección chasis
trachasis límien la línea mete de fluencia
dia (mm)
(N/mm2)
35S18W
55S18W
360
0-20
20-30
30-40
40-50
50-60
60-70
70-80
Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección del contrachasis
Wx (cm3)1)
21
36
57
89
E
E
E
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3.9
Instalación de compuertas de carga
Las dimensiones de los perfiles de refuerzo a utilizar para la aplicación de compuertas de carga pueden determinarse:
-
a través de la Cuadro 3.8, en presencia de voladizos traseros de serie y con valores promedio de los momentos de flexión inducidos por las compuertas, en función de su capacidad. Se indican además las capacidades más allá de las cuales se torna necesario
utilizar estabilizadores adecuados;
-
para longitudes distintas del voladizo trasero y con compuertas de carga específicas (por ej. compuertas de aluminio), pueden
definirse los momentos de flexión inducidos en el chasis a través de las indicaciones de la Figura 3.18.
El instalador o el fabricante de la compuerta es quien debe verificar su seguridad y estabilidad operativa.
En todo caso, especialmente en los acondicionamientos específicos sin un contrachasis adecuado (por ej. furgones, carrozados
realizados con travesaños), la fijación de los elementos de la compuerta de carga debe efectuarse a través de una estructura que
permita la distribución de los esfuerzos sobre el chasis del vehículo.
Además, para conferir la necesaria resistencia y rigidez, la conexión entre chasis y contrachasis debe realizarse, en especial en los
voladizos superiores a 1200 mm, con placas resistentes al corte (distanciadas como máx. 400 mm) en la zona del voladizo trasero,
hasta el soporte delantero de la suspensión trasera.
Figura 3.18
punto medio del eje
o tándem
91538
WTL =
WL =
Peso propio de la compuerta
Capacidad de la compuerta
El momento de flexión en el chasis puede obtenerse de la siguiente relación:
M [Nm] = WL x A + WTL x B para compuertas sin estabilizadores
M [Nm] = WL x C + WTL x D para compuertas con estabilizadores
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3-27
La necesidad de aplicar los estabilizadores debe evaluarla el instalador según las circunstancias, incluso en los casos en que a los
fines sólo del esfuerzo sobre el chasis no fuera necesaria su aplicación; en la evaluación, en función de la capacidad de la compuerta
de carga, se debe tener en cuenta la estabilidad y el equilibrio del vehículo consiguiente a la deformación de las suspensiones y del
chasis durante la fase operativa de la compuerta.
Los estabilizadores, que deben fijarse a la estructura de sostén de la compuerta, deben tener preferiblemente funcionamiento hidráulico y se pondrán en funcionamiento para todas las condiciones de carga de la compuerta.
La estabilidad del vehículo en todas las condiciones de funcionamiento de la compuerta de carga debe ser controlada, respetando
las normas vigentes.
Para reducir la deformación elástica del chasis, inevitable cuando se utiliza la compuerta de carga, el instalador puede utilizar perfiles
de refuerzo de dimensiones superiores respecto de los valores mínimos indicados en la Cuadro 3.8.
Las dimensiones de los perfiles indicadas en la Cuadro 3.8 son válidas para voladizos traseros estándar. Para voladizos traseros superiores se debe verificar la necesidad de aplicar estabilizadores o bien, perfiles de mayores dimensiones (ver Figura 3.18).
NOTA La instalación de compuertas de carga debe efectuarse teniendo en cuenta las cargas máximas admitidas en el eje o ejes traseros y la carga mínima establecida para el eje delantero (v. punto 1.13); en
caso de que no sean respetadas, se deben prever ajustes en el voladizo trasero.
En las instalaciones de compuertas de carga electro-hidráulicas, se debe controlar que las baterías tengan suficiente capacidad y el
alternador, suficiente potencia (v. punto 2.16).
IVECO dispone que se monte un interruptor que aísle el circuito eléctrico de la compuerta de carga del circuito del vehículo cuando
la compuerta no esté funcionando.
Quedan a cargo del instalador las eventuales modificaciones del travesaño antiempotramiento o la colocación de otro de un nuevo
tipo (ver punto 2.19), respetar la visibilidad de las luces traseras, de los ángulos del voladizo y de la ubicación del gancho de remolque
previstos por las normas nacionales.
Cuadro 3.8 - Instalación de compuertas de carga (versión camión)
Modelos
Capacidad de compuerta en kN (kg)
3
(300)
Paso (mm)
35S18W; 55S18W
3450 ÷ 3750
5
(500)
7,5
(750)
10
(1000)
Valor mín. del módulo de resistencia de la sec. del contrachasis Wx (cm3)
en función del límite de fluencia del material (N/mm2)
360
360
360
360
21
21
26 + S
E
Notas:
E = A controlar caso por caso (enviar la documentación técnica con los controles de los esfuerzos y la estabilidad).
S = Aplicación de los estabilizadores necesaria..
En las versiones furgón se pueden aplicar elevadores con hasta 3kN (300 kg) de capacidad, previendo refuerzos locales en el chasis;
para capacidades superiores se necesita un examen según las circunstancias.
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3.10
Vehículos de auxilio en carreteras
La instalación del equipamiento para recoger y transportar los vehículos averiados se efectúa generalmente previa adopción de
un contrachasis específico para asegurar una distribución uniforme de las cargas y una correcta conexión al chasis de los componentes y grupos de movilización del vehículo a auxiliar.
En caso de que el vehículo averiado sea levantado y remolcado, respetar las masas de remolque, las cargas verticales y la relación
mínima entre las masas en el eje delantero y trasero, definidas en las autorizaciones específicas emitidas por IVECO.
Es obligación del instalador indicar en placas/calcomanías las condiciones específicas para las cuales se autoriza el transporte (masa
de remolque, carga en el gancho, velocidad máxima de ejercicio, etc.).
3.11
Vehículos para uso municipal, de bomberos y especiales
El acondicionamiento de vehículos para uso municipal, como compactadores, compresores, para tanque de riego, requiere en
muchos casos:
-
la realización de un contrachasis especialmente robusto en la parte trasera y conexiones de tipo elástico en la parte delantera
del vehículo;
-
la descarga del motor en posición vertical, detrás de la cabina;
-
la adopción de suspensiones traseras con más rigidez;
-
la nueva ubicación de las luces traseras.
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3-29
3.12
Instalación delantera de equipos quitanieves
La aplicación en la parte delantera del vehículo de equipos quitanieves (hoja o rejas), debe efectuarse a través de estructuras
de sostén idóneas, observando las indicaciones proporcionadas en el punto 2.3 sólo en lo referido a la unión con el chasis.
Deben respetarse además todas las normas nacionales que regulan la aplicación de estos equipos.
Debe protegerse el funcionamiento y la posibilidad de utilizar los elementos originales colocados en la parte delantera del vehículo
(por ej. gancho de remolque). En caso contrario, el instalador debe prever sistemas equivalentes, respetando las indicaciones y normas de seguridad.
En la mayor parte de nuestros modelos, para la utilización como quitanieves con velocidad máxima limitada, puede admitirse a pedido
un incremento de la carga máxima admitida sobre el eje.
La empresa que efectúa la instalación debe documentar y garantizar que se respeta la carga requerida.
3.13
Aplicación de un árgano
La aplicación de un árgano en el vehículo se lleva a cabo generalmente en los siguientes puntos:
-
en la parte delantera del chasis (frontal);
-
en el chasis del vehículo, detrás de la cabina;
-
entre los travesaños del vehículo, en posición central o lateral;
-
en la parte trasera del chasis.
La aplicación debe efectuarse de modo tal que no altere el buen funcionamiento de los grupos y órganos del vehículo, respetando
los límites máximos admitidos en los ejes y siguiendo las instrucciones del fabricante del árgano. La fijación del grupo y de los órganos
de reenvío al chasis del vehículo debe realizarse respetando lo que indica el punto 2.3, teniendo la precaución de reforzar no sólo
localmente las zonas de unión (v. punto 2.17) en función de la tracción del cable del árgano y en especial de su componente transversal, cuando la tracción sea oblicua.
La aplicación de un árgano en la zona de atrás de la cabina debe prever la interposición de un chasis auxiliar que tenga dimensiones
y estructura (travesaños y diagonales para rigidez) acordes a la capacidad del árgano.
En la elección de los tipos de árgano existentes en el mercado, se aconsejan los de mando hidráulico, para los que además se pueden
utilizar bombas hidráulicas ya instaladas para otros servicios (cajas rebatibles, grúas, etc.).
Los árganos de mando eléctrico deben utilizarse para bajas potencias y breves duraciones, dadas las limitadas capacidades de la batería y del alternador.
Respetar eventuales normas de seguridad.
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3.14
Acondicionamientos especiales
Al efectuar los acondicionamientos especiales que se indican a continuación, deben seguirse los criterios generales de intervención tratados anteriormente.
Como se indica en el apartado 1.8, los vehículos producidos en nuestros establecimientos están en conformidad con los requisitos
de las normas vigentes; el instalador debe respetar y garantizar que se respetan las leyes en las intervenciones realizadas, en especial
en el caso de acondicionamientos que prevean el transporte de personas.
3.14.1
Chasis autoportante chasis- frontis
Se preparan específicamente para la instalación de carrocerías o acondicionamientos especiales, como furgones para negocios,
autocaravana, etc.
Respetar las indicaciones y las precauciones proporcionadas en la documentación técnica (esquema chasis autoportante) que IVECO pone a disposición.
3.14.2
Autocaravana
Se debe controlar en especial que se respeten los límites en las masas establecidas en cada uno de los ejes y la total, teniendo
presente, además del número de personas previstas, un margen suficiente para la carga que podrá transportarse, como:
-
equipaje, tiendas, equipos deportivos;
-
capacidad del depósito de agua, servicios higiénico sanitarios;
-
cilindros de gas, etc.
Asegurar que la ubicación de la carga útil a transportar en los compartimientos específicos sea posible con los márgenes necesarios,
previendo idóneas indicaciones para los usuarios a los fines de efectuar una carga correcta.
Para eventuales intervenciones en el voladizo trasero, ver las indicaciones del punto 2.5.
Debe prestarse especial atención a la realización de vanos para la instalación de los cilindros de gas, que debe efectuarse respetando
las normas vigentes, adoptando todas las precauciones necesarias relacionadas con la seguridad.
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3.14.3
3-31
Instalación de plataformas aéreas
La selección del tipo de plataforma aérea se deberá efectuar teniendo en cuenta sus características, con relación a las prestaciones
del vehículo.
La posición del cesto aéreo y de su carga útil se deberá efectuar respetando los límites de carga admisible.
En la aplicación del cesto aéreo será necesario respetar las prescripciones legales específicas, las normas nacionales (ej. CUNA, DIN)
e internacionales (ej. ISO, CEN) y verificar las requeridas por el vehículo.
Durante las fases de trabajo, se deberán utilizar los estabilizadores. El montaje del cesto aéreo se deberá efectuar mediante la interposición de una contraestructura idónea para cuya realización, además del respeto de las prescripciones de carácter general (v. punto
3.3), se deberán consultar las tablas 3.2 y 3.3 para las dimensiones de los perfiles.
Además, el instalador deberá:
- Tener cuidado para realizar la contraestructura de modo que se eviten cambios bruscos de sección, protegiendo la estructura
contra eventuales concentraciones de tensiones y reduciendo al mínimo el voladizo delantero (ver ilustración adjunta).
Figura 3.19
DETALLE DE LA PRIMERA FIJACION DE LA CONTRAESTRUCTURA
-
Regular la velocidad de elevación / descenso del vehículo modificando convenientemente la instalación hidráulica mediante la
adopción de válvulas reguladoras de caudal.
- Limitar al mínimo la elevación sobre el suelo del eje delantero del vehículo coherentemente con el asiento horizontal del vehículo.
Los casos particulares se deberán verificar por separado. Solicitar la autorización específica de IVECO.
!
El instaldor debe verificar de vez en cuando la estabilidad del vehículo, tomando todas las precauciones
necesarias para su utilización correcta. Es responsabilidad del fabricante de la grúa y del instalador la
definición del tipo y el número de estabilizadores, y realizar la contraestructura en función del momento máximo estático y de la posición de la grúa.
Las láminas deberán tener un espesor mínimo de 4 mm y una lungitud tal que cubran los largueros de la estructura por delante de
la zona del taco cabina y, por detrás, la primera fijación de la contraestructura (ver ilustración adjunta), la longitud total no deberá
ser inferior a 1.050 mm.
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TOMAS DE FUERZA
4-1
Índice
SECCIÓN 4
Tomas de fuerza
Página
4.1
Generalidades
4-3
4.2
Toma de fuerza desde la caja del cambio
4-5
4.3
Toma de fuerza desde el repartidor de par
4-8
4.4
el transmisión
repartidor de par
Toma de fuerza desde la
4-10
4.5
Tomas de fuerza desde el motor
4-10
4.5.1
Toma de par desde la parte delantera del motor
4-10
4.6
Gestión de las TdF
4-11
4.6.1
Gestión de la TDF sobre el cambio
4-11
4.6.2
Gestión de la TDF sobre la reductora
4-13
4.6.3
Regulación del régimen del motor para la toma de movimiento
4-14
Índice
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4-2
TOMAS DE FUERZA
DAILY 4x4
Índice
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DAILY 4x4
TOMAS DE FUERZA
4-3
44444.
Generalidades
4.1
Generalidades
Para el mando de grupos auxiliares se pueden montar varios tipos de tomas de fuerza para toma de movimiento. En función
del tipo de utilización y de las prestaciones requeridas, la aplicación se podrá efectuar:
-
En el cambio.
-
En la transmisión.
- En la parte anterior del motor.
Las características y las prestaciones se indican en los apartados siguientes así como en la documentación facilitada previa solicitud.
Para establecer la potencia necesaria de los aparatos a accionar, especialmente cuando los valores requeridos son elevados, será
oportuno considerar también las potencias absorbidas en la fase de transmisión del movimiento (de 5 a 10% para las transmisiones
mecánicas, correas y engranajes, y valores superiores para los mandos hidráulicos).
La elección de la relación de transmisión de la toma de fuerza se realizará de forma que la absorción de potencia se produzca en
el campo del funcionamiento elástico del motor: los regímenes bajos (inferiores a 1.000 r.p.m.) deberán ser evitados para no dar
lugar a irregularidades y tirones.
El valor de potencia extraíble se calculará en relación al nº de revoluciones de la toma de fuerza y del par establecido.
M ⋅ n⋅ i
M ⋅ n⋅ i
P(kW) =
P(CV) =
9550
7023
P = Potencia extraíble
M = Par admitido para la toma de fuerza (Nm)
n = r.p.m. de la toma de fuerza
Tipo de uso
Se considerarán usos esporádicos y continuos.
Los valores previstos para un uso esporádico son relativos a una duración no superior a 30’.
Los valores para usos continuos son los que se prevén en caso de larga duración del uso (60); pero cuando el uso se pueda comparar
al de un motor estacionario, se evaluará la posibilidad de reducir los valores previstos en función también de las condiciones de
empleo (refrigeración del motor, cambio, etc.).
Los valores previstos de utilización de la toma de fuerza también se considerarán válidos para usos que no comporten variaciones
importantes de par en frecuencia y amplitud.
Para evitar sobrecargas, en algunos casos (por ej. bombas hidráulicas, compresores), puede ser oportuno aplicar dispositivos como
embragues o válvulas de seguridad.
Generalidades
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4-4
TOMAS DE FUERZA
DAILY 4x4
Transmisiones para PTO
Se prestará especial atención a la cinemática de la transmisión (ángulos, n. de revoluciones, momento) de la toma de fuerza en
el aparato de servicio durante la fase de proyecto y al comportamiento dinámico en la fase de realización, cumpliendo con las disposiciones del fabricante de la transmisión. En su dimensionamiento se considerarán las fuerzas que se pueden manifestar en las condiciones de potencia máxima y par máximo.
Para obtener una buena homocinética se realizarán ángulos del mismo valor en los extremos (véase Figura 4.1), evitando valores
superiores a 7º; la solución Z normalmente se prefiere a la W, para cargas menores sobre los cojinetes de la toma de fuerza y del
grupo a accionar. Cuando sea necesario realizar inclinaciones diferentes en el espacio, (ϕ) compensar las variaciones de régimen
con la disposición de las horquillas indicadas en la Figura 4.2.
Para una transmisión compuesta por varios tramos, véanse las indicaciones del punto 2.8.2.
Figura 4.1
Solución Z
Solución W
91522
Figura 4.2
91523
Generalidades
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DAILY 4x4
TOMAS DE FUERZA
4-5
4.2
En función del tipo de cambio se puede tomar el movimiento del eje secundario mediante bridas o acoplamientos situados en
la parte posterior, lateral o inferior del cambio.
En la documentación que se facilitará previa petición se indican las características técnicas necesarias de todos los tipos de cambio.
En el Cuadro 4.1, se indican, para todos los tipos de tomas de fuerza y los valores de par que se pueden tomar las relaciones entre
el nº de revoluciones de salida y las revoluciones del motor.
Los valores se refieren a las condiciones que se indican en el cuadro.
Los posibles valores superiores para usos esporádicos se concordarán en cada caso en función del tipo de uso.
Comprobar en el vehículo la posibilidad de montar la toma de fuerza verificando que no existan otros órganos que obstaculicen
dicho montaje.
La toma de fuerza aplicada al cambio se utilizará sólo con el vehículo parado y se accionará y desaccionará con el embrague desacoplado, a fin de evitar un esfuerzo excesivo de los sincronizadores durante los cambios de marcha. Por consiguiente, cuando excepcionalmente se utilice la toma de fuerza con el vehículo en movimiento, no se efectuará el cambio de marcha.
Para los cambios que llevan convertidor de par pueden utilizarse en general las mismas tomas de fuerza de los cambios normales.
Recuérdese que para un número de revoluciones del motor inferior a un 60% aprox. del valor máx., el convertidor se encuentra
en la fase de régimen hidráulico; durante dicha fase, en función de la potencia absorbida, el número de revoluciones de la toma de
fuerza está sujeto a oscilaciones a pesar del número constante de revoluciones del motor.
Figura 4.3
PTO
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4-6
TOMAS DE FUERZA
DAILY 4x4
Datos tomas de fuerza desde el cambio
El montaje de una TdF. realizado posteriormente a la producción del vehículo, requiere una nueva programación de la Centralita
electrónica de control del cambio del BC y, además, algunas intervenciones en la instalación eléctrica y neumática. Por esto mismo,
antes de proceder al montaje de una TdF., se aconseja consultar atentamente el punto 4.6 “Gestión de las TdF.”.
La reprogramación de las centralitas electrónicas debe realizarse siguiendo las instrucciones facilitadas en los manuales IVECO, utilizando únicamente el aparato de diagnóstico (disponible en los Concesionarios IVECO y los talleres autorizados IVECO) y facilitando
las informaciones correspondientes a la PTO utilizada.
Cuadro 4.1
Cambio
TDF
opt
TDF
Montaje
Salida
Sentido de
rotación (1)
Brida
Par máximo
Pmáx. (Nm) (2)
Relacción
TDF total
6S400
06365
23Z2
Lateral
Trasero
Horario
Bomba
180
1,04
(1) Vista frontal salida de la TDF
(2) El par máximo disponible está referido un régimen de 1.500 rpm de salida de la PTO. Para regímenes superiores, reducir proporcionalmente el valor del par
disponible.
Al tomar la fuerza, atenerse a los valores de par establecidos en los Cuadro 4.1.
!
En los usos prolongados controlar que la temperatura del aceite del cambio no supere los 110 ºC y la
temperatura del agua no supere los 100 ºC.
No todos los tipos de tomas de fuerza son adecuados para un uso continuo; en su empleo deberán serobservadas las disposiciones (período de trabajo, pausas, etc.) específicas de la toma de fuerza.
El montaje de una PTO en el cambio diferente a las indicadas en la tabla implica la inmediata caducidad
de la garantía del cambio.
Figura 4.4
Sentido de la marcha
102472
TDF tipo 20Z1 y 20Z2
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DAILY 4x4
TOMAS DE FUERZA
4-7
Aplicación directa de bombas sobre la TDF - cambio
Cuando la aplicación de bombas u otros aparatos (por ej. para el accionamiento de equipamientos abatibles y grúas) se efectúa
directamente sobre la toma de fuerza, sin ejes intermedios, después de haber controlado que las dimensiones de la bomba permitan
un margen de seguridad con el chasis y el grupo motopropulsor (travesaños, eje de transmisión, etc.), será oportuno comprobar
que los pares estáticos y dinámicos ejercidos por la masa de la bomba y de la toma de fuerza sean compatibles con la resistencia
de la pared de la caja del cambio; por ejemplo, el momento debido a las masas suplementarias no deberá asumir valores superiores
al 3% aprox. del par máximo del motor.
Asimismo, en los casos en que se aplique el cambio en bloque con el motor, el valor de las masas añadidas se comprobará a efectos
de la inercia, a fin de no provocar condiciones de resonancia en el grupo motopropulsor dentro del campo de los regímenes de
funcionamiento del motor.
Las PTO tienen una brida para montaje directo de bombas con acople UNI 4 orificios. La salida es un eje acanalado 21 ISO 14 (Figura
4.4).
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4-8
TOMAS DE FUERZA
DAILY 4x4
Toma de fuerza desde el repartidor de par / Toma de fuerza desde la transmisión
4.3
Toma de fuerza desde el repartidor de par
Es posible prever el montaje de una toma de fuerza después de la reductora.Iveco prevé la adopción de TDF específicas, mostradas en la Cuadro 4.2.
El número de revoluciones de la toma de fuerza en la reductora está ligado con la marcha embragada en el cambio.
Para la posibilidad de montaje de la TDF y la toma de movimiento respectiva ver todo lo mostrado en la tabla siguiente.
Cuadro 4.2
TDF
Tipo
Figura
Brida de unión
8693
2 derecha
4.5
Grupo 2
8694
3 derecha
4.6
Grupo 3
8695
ISO
4.7
ISO 4 orificios
8696
Brida
4.8
-
Transmisión
movimiento
Orificio acanalado
DIN 5482 B35x31
Orificio acanalado
DIN 5482 B35x31
Orificio acanalado
DIN ISO 14
5482 B35x31
SAE 1400
4XM12
Valor máximo
en toma Cmax
(Nm) Pmax
(cv)(1)
Marcha
cambio
Relación
transmisión
Cmax 150
Pmax 40
1
2
3
4
5
6
RM
5.375
3.154
2.041
1.365
1
0.791
4 838
4.838
(1) Los valores máximos en toma se refieren a un régimen de motor de 1.900 rpm con quinta marcha. Para otros regímenes o marchas, verificar que no se superen
los valores máximos declarados de par y potencia.
La toma de fuerza en la reductora se podrá utilizar tanto con vehículo parado como en movimiento.
Aplicación directa de bombas en la TDF - reductora
Cuando la aplicación de bombas o de otros aparatos auxiliares se realiza directamente sobre la toma de fuerza, sin árboles intermedios, después de controlar que las dimensiones de la bomba permiten los márgenes de seguridad adecuados con la estructura
y el grupo motopropulsor (travesaños, árbol de transmisión, etc.), se recomienda verificar que todos los pares estáticos y dinámicos
ejercidos por la masa de la bomba y de la toma de fuerza sean compatibles con la resistencia de la pared de la carcasa de la reductora.
Además, se deberá verificar el valor de las masas adicionales a los efectos de inercia, de modo que no se induzcan condiciones de
resonancia en el grupo motopropulsor dentro del campo de regímenes de funcionamiento del motor.
!
Para utilización constante de la toma de fuerza, controlar que la temperatura del aceite de la reductora
no supere los 110 ºC y que la temperatura del refrigerante del motor no supere los 100 ºC.
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DAILY 4x4
TOMAS DE FUERZA
Figura 4.5
Figura 4.6
Perfil acanalado hembra
4-9
119386
119385
Toma de fuerza Grupo 2
Toma de fuerza Grupo 3
Figura 4.7
Figura 4.8
119388
119387
Toma de fuerza ISO 4 orificios
Tipo de brida SAE
El embragado y desembragado de la toma de fuerza es mediante la apertura de una electroválvula que suministra aceite a un
actuador de simple efecto. En el cuadro está presente el pulsador de mando que permite el control de las funciones de embragado
y desembragado de la toma de fuerza.
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4-10
TOMAS DE FUERZA
DAILY 4x4
Toma
Toma de
de fuerza
fuerza desde
desde la
el transmisión
repartidor de par
4.4
NOTA No presente en Daily 4x4 Euro 4.
4.5
En general el uso de estas tomas de fuerza se prevé para los aparatos que necesitan una alimentación de tipo continuo.
4.5.1
Toma de par desde la parte delantera del motor
Para valores limitados de toma de par (por ejemplo: mando grupo aire acondicionado), la toma del movimiento en la delantera
del cigüeñal se hace por medio de transmisiones por correas.
Los datos reproducidos en la tabla se refieren a toma realizada con polea específica fabricada según los ejemplos reproducidos en
la Figura 4.9.
Cuadro 4.3 - TDF en la parte delantera del motor
Motor
Código motor
(1)
nº máx (rpm)
(2)
.18
F1CE0481H*C
3500
Valores máximos admitidos para la toma
Régimen máxiPar máximo
Momento de
Momento flecmo en vacío
disponible
inercia máximo
tor máximo
(rpm)
(Nm)
(kgm2)
(Nm) (3)
4200
35
0,005
42
Figura 4.9
M8 x 80 dis. 16674934 (DAC 320-5)
TAB 011-0119
BORDE DEL.
MOTOR
BLOQUE
102475
Motor F1C
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DAILY 4x4
TOMAS DE FUERZA
4-11
Gestión de las TdF
4.6
!
Gestión de las TdF
Las intervenciones realizadas en disconformidad con las indicaciones IVECO o efectuadas por personal
no calificado, pueden provocar graves daños a las instalaciones de a bordo, comprometiendo la seguridad de la marcha, la fiabilidad, el buen funcionamiento del vehículo y pudiendo causar daños importantes no cubiertos por la garantía contractual.
4.6.1
Gestión de la TDF sobre el cambio
Dentro de la cabina de conducción se encuentra una consola de mando para acoplar y desacoplar la PTO (Figura 4.10). La consola está dividida en dos secciones diferentes denominadas TDF y VALVE.
• La sección PTO (botones 1,2,) permite controlar el acoplamiento y desacoplamiento de la toma de fuerza mediante dos pulsadores y un testigo luminoso que indica el estado de la PTO.
• La sección VALVE (botones 3,4,5) (con pre-instalación para eventual caja de volquete) permite controlar el accionamiento
del plano del volquete mediante dos pulsadores y un testigo luminoso que interactúan con el distribuidor hidráulico adjunto
de la instalación de elevación.
En el caso de vehículos destinados a fines diferentes que el volquete, la sección VALVE no estará habilitada.
Figura 4.10
5
4
2
3
1
102473
MANDO TDF EN EL TABLERO
El acoplamiento y desacoplamiento de la toma de fuerza se realiza a través de un accionador de efecto lineal.
El tablero de pulsadores es un elemento que permite controlar las funciones de acoplamiento de la toma de fuerza.
Gestión de las TdF
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4-12
TOMAS DE FUERZA
DAILY 4x4
Modo TDF cambio mecánico
-
Embragado de la TDF
Esta maniobra tiene por finalidad preparar el equipo para el trabajo.
Al realizar la secuencia de operaciones, el conductor está asistido para no incurrir en errores maniobra.
Las operaciones correctas a realizar para acoplar la TDF son:
a) detener la marcha del vehículo.
b) Controlar/colocar el cambio en punto muerto (neutro) si el funcionamiento del equipamiento está previsto con el vehículo
detenido, o colocar la marcha con la que debe funcionar el equipamiento.
c) Presionar el pedal del embrague
d) Presionar y soltar el pulsador en la consola de la TDF que controla el acoplamiento de la toma de fuerza (1)
e) el testigo que indica el acoplamiento de la toma de fuerza comienza a parpadear con una frecuencia baja hasta convertirse en
una luz fija. La TDF está acoplada cuando el testigo (2) queda encendido en modo fijo.
f) En este momento se puede soltar el embrague. La toma de fuerza está correctamente acoplada.
-
Desembragado de la TDF
a) Detener el funcionamiento del equipamiento
b) Presionar el pedal del embrague o presionar el pulsador que controla el acoplamiento de la toma de fuerza (1).
c) El testigo que indica (2) el acoplamiento de la toma de fuerza se apaga. La TDF queda desacoplada.
d) En este momento se puede soltar el pedal del embrague.
Es necesario desembragar la toma de fuerza cuando no está bajo par.
!
Gestión de las TdF
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DAILY 4x4
4.6.2
TOMAS DE FUERZA
4-13
Gestión de la TDF sobre la reductora
En el interior de la cabina está prevista una consola de mando para la toma de fuerza que controla las funciones de embragado
y desembragado. El embragado y desembragado de la toma de fuerza se obtiene mediante electroválvula.
-
Embragado de la toma de fuerza a la reductora
Estas maniobras tienen la finalidad de predisponer la herramienta de trabajo.
Las operaciones correctas a efectuar para el embragado de la TDF a la reductora son:
a) detener la marcha del vehículo y mantener el motor al mínimo régimen.
b) Verificar que las palancas de 1/2 marcha de la reductora y del cambio del vehículo estén en punto muerto (neutral) y el freno
de estacionamiento aplicado.
Figura 4.11
Figura 4.12
114941
114940
A - PALANCA MARCHAS CORTAS
B - PALANCA MARCHAS MEDIAS
c) Pisar a fondo el pedal de embrague.
d) Apretar y soltar el pulsador, presente en la consola de mandos, que manda el embragado de la TDF a la reductora.
e) El testigo comienza a destellar. La TDF está embragada con la reductora cuando el testigo se enciende en modo fijo y se escucha
una señal sonora durante 1 segundo.
f) En este punto, embragar la marcha del cambio elegida para la aplicación y soltar suavemente el pedal de embrague.
a)
b)
c)
d)
e)
f)
Desembragado de la toma de fuerza de la reductora.
Detener el funcionamiento de la herramienta.
Pisar el pedal de embrague.
Poner el cambio en punto muerto (neutral).
Apretar el pulsador de mando de embragado de la toma de fuerza.
El testigo de embragado de la toma de fuerza se apaga. La TDF está desembragada.
Ahora se puede soltar el pedal de embrague.
Es necesario desembragar la toma de fuerza cuando no está bajo par.
!
Gestión de las TdF
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4-14
TOMAS DE FUERZA
4.6.3
DAILY 4x4
Regulación del régimen del motor para la toma de movimiento
Motores F1C
Los motores F1C poseen centralita electrónica de control del motor con la función Power Take Off (PTO) integrada, que permite la regulación isócrona del régimen. En el vehículo está la opción Cruise Control: el régimen del motor se puede regular con pasos
de 50 rpm, las curvas presentan una desviación de regulador <1% hasta el alcance de la curva de par máximo.
Sigue una descripción de las posibles condiciones de regulación del régimen del motor en función de la utilización del Cruise Control.
!
La regulación del régimen del motor se efectúa solamente con vehículo parado, con cambio en neutral
y freno de estacionamiento aplicado.
Mando Cruise Control en posición RESUME (Cruise Control activado)
El sistema se pone en el último régimen memorizado en la centralita.
Para modificar el régimen se puede actuar subre el selector +/- situado bajo el volante (Figura 4.13) para aumentar/reducir el número
de revoluciones en pasos de 50 rpm
Cuadro 4.4
Posición seleccionada
ON+
ONRESUME
OFF
Regulación revoluciones motor
Aumento rpm motor
Reducción rpm motor
Selección últimas rpm memorizadas
Cancelación regulación
Figura 4.13
NOTA Con Cruise Control activado es posible volver a la condición de mínimo régimen del motor (ajuste
cancelado) poniendo el selector de la Figura 4.13 en OFF o pisando el pedal de freno o de embrague.
Gestión de las TdF
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DAILY 4x4
INDICATIONES E INSTRUCCIONES ESPECÌFICAS
5-1
Índice
SECCIÓN 5
Indicaciones e instrucciones específicas
Página
5.1
Sistema electrónico
5-3
5.2
Conectores para uso del carrocero
5-4
5.2.1
Intérieur cabine
5-4
5.2.2
Conector instaladores (61071) 20 vías
5-5
5.2.3
5-8
5.2.4
Conector de 12 vías para Minibús
5-10
5.3
Centralitas electrónicas
5-17
5.3.1
Precauciones que se deben tomar con centralitas electrónicas instaladas
5-17
5.3.2
Modificación de la posición de las centralitas electrónicas
5-20
5.3.3
Desconexión de las centralitas electrónicas
5-20
Índice
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5-2
DAILY 4x4
Índice
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DAILY 4x4
5-3
5555
5.1
A continuación se indica la posición de las centralitas electrónicas y de los conectores que se pueden instalar en el vehículo.
!
No está permitido conectar dispositivos o circuitos eléctricos directamente a las centralitas que se describen a continuación. Sólo se pueden utilizar los conectores descritos en los apartados siguientes.
Figura 5.1
120379
A. Cuadro instrumentos - B. Conmutador de arranque - C. Mando de luces - D. Centralita Gestión diferencial y TDF E. Centralita ”CPL” de interconexión - F. Body Computer - G. Batería - H. Central ”CBA” distribución de positivos (+30) L. Alternador - M. Centralita de interconexión (motor) ”CVM” - N. CGP (Centralita Gestión Puertas).
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5-4
DAILY 4x4
5.2
En los apartados siguientes se describen los distintos conectores a disposición del carrocero. Para utilizar estos conectores, habrá
que solicitar el kit con conector hembra, terminal y tapones de goma de protección.
!
!
Cada interfaz entre la instalación y el vehículo se debe realizar mediante diodos y relés (contacto
limpio), excepto que el manual especifique lo contrario.
ESTÁ ABSOLUTAMENTE PROHIBIDA LA CONEXIÓN DIRECTA AL CONECTOR DE
INSTALADORES.
LA INOBSERVANCIA DE LA PRESCRIPCIÓN ANULA INMEDIATAMENTE LA GARANTÍA.
5.2.1
Intérieur cabine
El nuevo Daily incluye dos conectores para enchufar los montadores con el sistema eléctrico del vehículo.
Figura 5.2
Los conectores se encuentran
detrás del cajón en el lado del pasajero en una zona de fácil acceso.
119356
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DAILY 4x4
5.2.2
5-5
Para que los montadores pueden conectar de modo eficaz y correcto con el sistema en los vehículos gama DAILY, IVECO ha
preinstalado puntos específicos de conexión que se deben usar para las instalaciones adicionales.
Esta preinstalación se considera necesaria para excluir cualquier tipo de intervención y manipulación de la instalación, de modo que
se garantice la integridad funcional y, en consecuencia, el mantenimiento de la garantía.
Datos en el conector de 20 vías
Figura 5.3
114082
Contraparte que se deben acoplar al vehículo
Cuadro 5.1
Código
500314817
500314820
500314821
Descripción
Acoplamiento portamachos de 20 vías
Contacto macho para cable de 0,3 a 0,5 mm2
Contacto macho para cable de 1 a 1,5 mm2
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5-6
DAILY 4x4
Cuadro 5.2 - Funciones básicas del conector de 20 vías
Pin
Con.
Descripción
Señal
Entrada
máx. 20 A
1
Arranque Motor
2
Parada motor
3
Freno de servicio
Salida
máx. 500 mA
máx
(interfaz con diodo de desacople)
4
Vehículo parado
Salida
máx. 500 mA
5
Freno de estacionamiento
6
Entrada
máx. 10 mA
Salida
máx. 500 mA
Positivo batería
Salida
máx. 15 A
7
Luces exteriores
Salida
máx. 500 mA
8
Alternador en funciona
funcionamiento
Salida
máx. 500 mA
máx
9
Pedal de embrague
Salida
máx. 500 mA
máx
10
Marcha atrás
Salida
máx. 500 mA
máx
Observaciones
Dando un positivo, bajo llave, se alimenta el motor
de arranque que arranca al motor térmico del vehículo. El funcionamiento sucede solamente con la llave del cuadro girada.
En el arranque del motor NO ESTAN PREVISTOS
CONTROLES DE SEGURIDAD DE NINGUN
GENERO, por ejemplo marcha embragada, etc.
+12 V = arranque motor
Circuito abierto = sin acción
Dando un impulso al terminal se obtiene la parada
del motor del vehículo
+12 V = Parada motor
Cuando se pisa el pedal de freno se tiene un positivo.
+12 V = Freno de servicio activo
Circuito abierto = Freno de servicio no activo
Cuando el vehículo está parado se suministra una
masa
Masa = Vehículo parado
Circuito abierto= Vehículo en movimiento
Cuando se aplica el freno de estacionamiento se
tiene una masa
Masa = Freno de estacionamiento aplicado
Circuito abierto = Freno de estacionamiento no
aplicado
Positivo protegido por fusible F32 en nodo cuadro.
Se suministra una señal positiva si las luces de posición del vehículo están encendidas
Circuito abierto = luces exteriores apagadas
+12 V = luces exteriores encendidas
Se suministra una señal cuando el alternador del
vehículo está funcionando
Masa = Batería no en carga
+12 V = Batería en carga
Al pisar el pedal del embrague se tiene un circuito
abierto.
Circuito abierto = pedal embrague pisado
+12 V = pedal embrague libre
Cuando se embraga la marcha atrás se tiene un
positivo
Circuito abierto = Marcha atrás no embragada
+12 V = Marcha atrás embraguada
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DAILY 4x4
5-7
Cuadro 5.2 - (continúa) Funciones básicas del conector de 20 vías
Pin
Con.
Descripción
Señal
Observaciones
Salida
máx. 5 A
Positivo bajo llave protegido por fusible F49 en
nodo cuadro.
Con vehículo parado, con cada impulso se incrementa el número de revoluciones del motor (50
rpm por impulso).
Con vehículo en movimiento a velocidad superior a 30 km/h, es posible regular la velocidad del
vehículo.
Circuito abierto = Set+ inactivo
+12 V = Set+ activo
Con vehículo parado, con cada impulso se reduce
el número de revoluciones del motor (50 rpm
por impulso).
Con vehículo en movimiento a velocidad superior a 30 km/h, es posible regular la velocidad del
vehículo.
Circuito abierto = Set- inactivo
+12 V = Set- activo
Solo para vehículos sin Cruise Control presente
en el mando del volante.En cuanto se gira la llave
a posición primer escalón, es necesario dar un positivo para simular la presencia del Cruise Control
y, así, es posible utilizar los mandos remotos. Quitando el positivo se efectúa la operación de Cruise Control OFF
.Una vez utilizado OFF para habilitar el mando es
necesario suministrar el impulso dos veces (primer impulso: Cruise Control ON, segundo impulso: mando)
Circuito abierto = Cruise Control inactivo
+12 V = Cruise Control activo
Con vehículo parado, dando un positivo se lleva
el número de revoluciones al memorizado.
Con vehículo en movimiento a velocidad superior a 30 km/h, se regula la velocidad del vehículo
a la memorizada.
Circuito abierto = Res inactivo
+12 V = Res activo
11
Positivo bajo llave
12
Cruise Control Set+
Entrada
máx. 10 mA
13
Cruise Control Set-
Entrada
máx. 10 mA
14
Cruise Control OFF
(a habilitar con conexión a
teleservicios)
Entrada
máx. 10 mA
15
Cruise Control Resume
Entrada
máx. 10 mA
16
17
No conectado
18
19
20
No conectado
No conectado
No conectado
MASA
Salida
máx. 15 A
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5-8
5.2.3
DAILY 4x4
Datos en el conector de 12 vías
Figura 5.4
114083
Cuadro 5.3
Código
500314815
500314820
500314821
Descripción
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DAILY 4x4
5-9
Cuadro 5.4 - Funciones básicas del conector de 12 vías
Pin
Con.
1
Descripción
Limitación de velocidad
2
Limitador de
programable
3
Switch múltiple
4
Señal de velocidad (B7)
5
velocidad
Llave automática
Señal
Entrada
máx. 10 mA
Entrada
máx. 10 mA
Observaciones
Al proporcionar una masa, la velocidad del
vehículo se limita a los 30 km/h.
Circuito abierto = limitación de velocidad
desactivada
Masa = limitación de velocidad activa
Al proporcionar una masa se activa / desactiva la
limitación a la velocidad en curso
Circuito abierto = ninguna acción
Masa = limitación de velocidad activa /
desactivada
Ver Especificación 1 - Capítulo 4 - Tomas de fuerza
Ver Especificación 2
Entrada
máx. 500 mA
Dando un positivo se simula la primera rotación
de la llave (posición llave ON).
Se alimentan solamente las cargas primarias, no es
posible arrancar el motor desde el exterior: falta
el reconocimiento de la llave del vehículo.
+12V = llave activa
Circuito abierto = llave desactivada
6
T
Toma
de
d fuerza
f
embragada
b
d
Salida
máx. 500 mA
Cuando se embraga la toma de fuerza se tiene
una masa
Masa = toma de fuerza embragada
7
Claxon
8
Switch múltiple
9
No conectado
10
Revoluciones motor (rpm)
11
No conectado
12
No conectado
Salida
máx. 10 mA
Bocinas adicionales (interfaz con relé)
Masa = Claxon activado
Circuito abierto = claxon desactivado
Ver Especificación 1 - Capítulo 4 - Tomas de fuerza
Ver Especificación 3
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5-10
5.2.4
DAILY 4x4
Conector de 12 vías para Minibús
En vehículos minibús el conector de 12 vías está conectado del siguiente modo.
Figura 5.5
114083
Cuadro 5.5
Código
500314815
500314820
500314821
Descripción
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DAILY 4x4
5-11
Cuadro 5.6 - Funciones básicas del conector de 12 vías para Minubús
Pin
Con.
1
Descripción
Luces de emergencia
Señal
Observaciones
Salida
máx. 500 mA
Positivo de intermitencia con las cuatro flechas
alimentación para led
Entrada
máx 10 mA
Al proporcionar una masa se activa / desactiva la
limitación a la velocidad en curso
2
Programador limitador de
velocidad
3
Puerta rototranslante
abierta
4
Señal de velocidad (B7)
5
Led
estado
puertas
(puertas bloqueadas o
desbloqueadas)
6
No conectado
7
Claxon
8
Manilla de emergencia
bloqueada
Señal externa de emergencia cerrada con llave
Salida
máx. 10 mA
Masa = Manilla cerrada con llave
(interfaz con diodo de desacople) Circuito abierto = Manilla abierta
9
Puerta rototraslante
averiada
Indica anomalías de funcionamiento de la puerta
Salida
rototraslante
máx 10 mA
máx.
(interfaz con diodo de desacople) Masa = Cierre fallido
Circuito abierto = Condición normal
10
Revoluciones motor (rpm)
11
No utilizado
12
No utilizado
Circuito abierto = ninguna acción
Masa = limitación de velocidad activa /
desactivada
Señala cuando la puerta está abierta
Salida
máx. 10 mA
Masa = Puerta abierta
(interfaz con diodo de desacople) Circuito abierto = Puerta cerrada
Ver especificación 2
Salida
máx. 500 mA
Salida
máx. 10 mA
Con cierre centralizado, señala el estado de las
puertas.
12V = puertas cerradas
Circuito abierto = puertas abiertas
Bocinas adicionales (interfaz con relé)
Masa = claxon activado
Circuito abierto = claxon desactivado
Ver especificación 3
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5-12
DAILY 4x4
Especificación 2
Señal de velocidad vehículo
El B7 es una señal de onda cuadrada con igual frecuencia que la señal de entrada (del generador de impulsos) y duty-cycle variable,
debido a la constante taquimétrica del vehículo.
Figura 5.6
SEÑAL DE VELOCIDAD DEL
VEHÍCULO
Señal de entrada a
transm. de impulsos
Señal de salida de
transm. de impulsos
Señal B7 del
taquígrafo
114186
Las características eléctricas de la señal son:
-
Nivel mínimo de tensión
< 1,5 V
-
Nivel máximo de tensión
> 5,5 V
-
Máxima frecuencia
1,5 KHz
-
Duración del impulso (Thi)
0,67 ÷ 6,7 ms
-
Tolerancia de la duración del impulso
±1%
-
Valor mínimo de la impedancia de carga
5,5 KΩ
-
Valor típico de la impedancia de carga
15 KΩ
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DAILY 4x4
5-13
Figura 5.7
120377
El instalador debe montar un diodo adecuado de separación de modo que no caiga el voltaje VON.
El proyectista del elaborador de señal debe garantizar una interfaz de entrada igual a la representada con un voltaje Vcc máximo
de 5 Voltios y un pull-up / pull-down de modo que no caiga el voltaje VON y se prolongue el tiempo de respuesta impuesto por
la interfaz del vehículo.
El cálculo de la velocidad, luego de la lectura de la señal B7, implica la gestión tanto de la frecuencia como del duty-cycle de la señal
misma, por cuanto la frecuencia es en función del vehículo, el duty-cycle es en función de la constante taquimétrica.
La fórmula para calcular la velocidad del vehículo por la señal B7 es la siguiente:
Vehicle_speed - 225· –
Thi
T
donde la velocidad se expresa en km/h y el Thi y T en milésimas de segundo.
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5-14
DAILY 4x4
Especificación 3
Señal revoluciones motor
La señal revoluciones motor es una onda cuadrada.
Las características de la señal revoluciones motor son:
Cuadro 5.7
Características
C_IO
R_IO
I_Out
t_Rise
R_ON
VI
Impulsos por revolución (rpm)
Condición
To case / UBatTo UBat+
Mínimo
1,2
2,57
Typ.
5,4
13,5
4
Signal rise time of 10% to 90%
lout < 0,05A
Máximo
1,85
2,65
50
10,5
33,8
15,7
Unit
nF
kΩ
mA
μs
Ω
V
Figura 5.8
120378
El instalador debe montar un diodo adecuado de separación de modo que no caiga el voltaje VON.
El proyectista del elaborador de señal debe garantizar una interfaz de entrada igual a la representada con un voltaje Vcc máximo
de 5 Voltios y un pull-up / pull-down de modo que no caiga el voltaje VON y se prolongue el tiempo de respuesta impuesto por
la interfaz del vehículo.
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DAILY 4x4
5-15
Conexiones centralita cierre centralizado (opcional)
La centralita gestión puertas es un componente electromecánico que sirve para pilotear la apertura y el cierre de las puertas
bajo el control del body computer, cuando está equipado el cierre centralizado.
El componente está formado por 4 relés de intercambio para el pilotaje de puertas delanteras, puerta trasera y PLS.
La centralita se instala en la cabina sobre el lateral izquierdo, mediante una brida de fijación adecuada.
Figura 5.9
Antena
Body Computer
Centralita control puertas
Alimentación
centralita
AUT.
Pass.
PLS DX
PLS SX
Post.
Masa
114189
ESQUEMA ELÉCTRICO DE CONEXIONES
Figura 5.10
114191
114190
DETALLE CONECTOR
CENTRALITA CONTROL PUERTAS (CPG)
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5-16
DAILY 4x4
Funcionamiento con llave de 2 teclas: Presionar brevemente el pulsador 1 incorporado en la llave: los intermitentes parpadearán
una vez para señalar que se han bloqueado las cerraduras de todas las puertas delanteras. Para desbloquear las cerraduras, presionar
el pulsador 2, apuntando siempre la llave en dirección al vehículo; los intermitentes parpadearán dos veces para señalar que se han
desbloqueado todas las cerraduras de las puertas delanteras.
-
El cierre centralizado puede ser activado únicamente mediante el mando a distancia.
-
La apertura o el cierre de las puertas mediante llave no implica la entrada en función del cierre centralizado.
-
Si se cuenta con cierre centralizado con alarma electrónica, éste permite la vigilancia perimetral, indicando la apertura eventual
de puertas y del capó motor.
Cuando el sistema está activo, la alarma electrónica advierte cuando se abre una de las puertas o el capó. Un microinterruptor
colocado en cada puerta del vehículo y en el capó del motor indica la eventual apertura de los mismos.
Funcionamiento con llave de 3 teclas: Presionar brevemente el pulsador 1 incorporado en la llave: los intermitentes parpadearán
una vez para señalar que se han bloqueado las cerraduras de todas las puertas. Para desbloquear las cerraduras delanteras, presionar
el pulsador 2, apuntando siempre la llave en dirección al vehículo; los intermitentes parpadearán dos veces para señalar que se han
desbloqueado todas las cerraduras de las puertas delanteras. Para desbloquear las cerraduras de las puertas traseras, presionar el
pulsador 3, apuntando siempre la llave en dirección al vehículo; los intermitentes parpadearán dos veces para señalar que se han
desbloqueado las cerraduras traseras y las laterales (PLS).
-
El cierre centralizado puede ser activado únicamente mediante el mando a distancia.
-
La apertura o el cierre de las puertas mediante llave no implica la entrada en función del cierre centralizado.
-
Cuando el sistema está activo, la alarma electrónica advierte cuando se abre una de las puertas, el capó motor o la/s puertas
traseras. Un microinterruptor colocado en cada puerta / puerta trasera del vehículo y en el capó del motor indica la eventual
apertura de éstas.
Figura 5.11
114192
!
En el caso de que el vehículo se fabrique como camión, el body computer no está predispuesto para
gestionar las puertas traseras.
Para controlar las puertas traseras, es necesario efectuar el cableado como se especifica en esquema
y dirigirse a un taller IVECO para habilitar su funcionamiento.
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DAILY 4x4
5-17
5.3
5.3.1
Precauciones que se deben tomar con centralitas electrónicas instaladas
Para no realizar intervenciones erróneas que puedan de alguna forma dañar permanentemente o degradar el funcionamiento
de las centralitas instaladas denle el vehículo, se aconseja atenerse a las siguientes prescripciones:
-
En caso de intervenciones en el chasis que necesiten soldadura de arco eléctrico, es necesario: desconectar la CBA del borne
positivo de la batería y conectarla a la masa del chasis; desenchufar el conector de la centralita; para soldaduras en cercanías de
la centralita, desconectar la centralita del chasis; realizar las soldaduras con corriente continua; efectuar la puesta a tierra de la
soldadora lo más cerca posible del punto de soldadura; no colocar los cables de la batería paralelamente a los cables eléctricos
del vehículo.
-
No desenchufar y/o enchufar los conectores de las centralitas con el motor en movimiento o si las centralitas están siendo
alimentadas.
-
Sacar las centralitas electrónicas cuando por operaciones particulares se necesiten temperaturas superiores a los 80 °C.
-
Evitar taxativamente el empleo de un cargador de baterías rápido para la puesta en marcha de emergencia, ya que esto podría
dañar los sistemas electrónicos y, en especial, las centralitas que gestionan las funciones de encendido y alimentación.
-
Las operaciones de conexión y desconexión de los bornes de la batería generan tensiones que pueden provocar problemas
en los sistemas electrónicos y en las centralitas del vehículo. Estas operaciones deben ser realizadas por personal experto.
-
No alimentar a los componentes servidos por módulos electrónicos con el voltaje nominal del vehículo mediante cables aéreos.
-
Las centralitas dotadas con caja metálica se deben conectar a la masa de la instalación eléctrica mediante tornillo o bulón si no
se especifica lo contrario.
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5-18
DAILY 4x4
Advertencias
En el caso de instalaciones de dispositivos como:
-
Ralentizadores
-
Calefactores adicionales
-
Toma de fuerza
-
Acondicionadores
-
Caja de cambios automática
-
Limitadores de velocidad
-
Alarmas antirrobo
-
Teléfonos móviles, etc.
-
Compresores para instalaciones frigoríficas
que puedan interactuar con otros sistemas electrónicos de previa instalación en el vehículo (ej. ABS, EDC, etc.), contactar con IVECO
con el fin de optimizar la aplicación.
Nota
Para todas las intervenciones que puedan provocar interacciones con la instalación de base, se recuerda que es necesario realizar
todos los controles de diagnosis para comprobar que la instalación sea correcta.
Se recuerda que IVECO se reserva el derecho de anular la garantía del vehículo en caso de que se hayan realizado intervenciones
no conformes con las indicaciones dadas.
Para mayor información respecto de la instalación eléctrica del vehículo, remitirse a los manuales de taller específicos.
Los vehículos están equipados con sofisticados sistemas eléctricos/electrónicos que controlan su funcionamiento.
!
!
Las intervenciones en la instalación eléctrica (ej. extracción del haz de cables, realización de circuitos
adicionales, sustitución de equipos, fusibles, etc.) realizados de manera no conforme con las
indicaciones de IVECO o efectuados por personal no cualificado, pueden provocar daños graves a las
instalaciones de a bordo (centralitas electrónicas, cableados, sensores, etc.) comprometiendo la
seguridad de la marcha. Una intervención incorrecta en la instalación eléctrica del vehículo causa daños
importantes (ej. cortocircuitos con posibilidad de incendio y destrucción del vehículo) que no están
cubiertas por la garantía contractual.
Está absolutamente prohibido efectuar modificaciones o conexiones a las líneas CAN, las cuales se
deben considerar inviolables. Las eventuales operaciones de diagnosis y mantenimiento pueden ser
efectuadas exclusivamente por personal autorizado, con equipos homologados por IVECO.
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DAILY 4x4
5-19
Antes de realizar cualquier operación en la instalación eléctrica del vehículo, desconectar siempre la batería. Para una
desconexión correcta, es necesario extraer primero el polo negativo y luego la CBA.
Usar solamente fusibles con las características prescritas para la función específica; en ningún caso se deben usar fusibles
sobredimensionados; sustituir solamente después de haber eliminado el inconveniente, con llaves y dispositivos desconectados.
NUNCA USAR FUSIBLES CUYA CAPACIDAD SEA SUPERIOR A LA RECOMENDADA.
!
Una vez terminadas las operaciones en el vehículo, en caso de que se hayan realizado intervenciones en la instalación eléctrica,
restablecer el estado original del cableado (recorridos, protecciones, abrazaderas, evitando absolutamente que el cable entre en
contacto con superficies metálicas de la estructura que puedan dañar su integridad).
NOTA Para toda derogación de las directivas de montaje, se necesita la autorización escrita de IVECO. La
inobservancia de las prescripciones arriba mencionadas implica la anulación de la garantía.
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5-20
5.3.2
DAILY 4x4
Modificación de la posición de las centralitas electrónicas
IVECO aconseja evitar transformaciones que requieran el desplazamiento de la ubicación de las centralitas electrónicas. De todas
formas, si es inevitable, se deberán seguir las siguientes instrucciones:
-
las centralitas deben estar ubicadas en el bastidor o en la cabina mediante una fijación similar a la original (abrazadera específica).
El dispositivo no debe girarse respecto al bastidor para evitar funcionamientos incorrectos (por ej. infiltraciones de agua). Por
lo tanto la orientación original también debe ser respetada;
-
las centralitas no deben montarse en el contra bastidor;
-
el revestimiento debe siempre ser reinstalado;
-
es necesario evitar el riesgo de que las centralitas durante la marcha entren en contacto con piedras o detritos procedentes de
la carretera.
5.3.3
!
Desconexión de las centralitas electrónicas
Las intervenciones realizadas en disconformidad con las indicaciones IVECO o efectuadas por personal
no calificado, pueden provocar graves daños a las instalaciones de a bordo, comprometiendo la seguridad de la marcha, el buen funcionamiento del vehículo y pudiendo causar daños importantes no cubiertos por la garantía contractual.
Antes de desconectar una centralita electrónica, seguir rigurosamente las siguientes instrucciones:
-
si la llave está en el contacto, girarla hasta la posición OFF;
-
desactivar eventuales calefactores auxiliares y esperar a que finalice el ciclo de lavado (se desactiva el testigo del interruptor correspondiente);
-
encender los spot de lectura situados en la parte central del travesaño;
-
abrir el TGC (desconectador general) si presente mediante su interruptor ubicado en la cabina; el desconectador está abierto
cuando los spot arriba indicados están apagados.
-
aislar la batería desconectando los cables de potencia, primero el polo negativo y después el positivo;
-
desconectar la centralita.
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transformación y el equipamiento de los vehículos

Transcripción

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