sistema público urbano de transporte masivo de pasajeros de santa

Transcripción

¿En qué invierte el Estado Colombiano?
Los grandes proyectos de inversión del Estado Comunitario en 2008
SISTEMA PÚBLICO URBANO DE TRANSPORTE MASIVO DE PASAJEROS
DE SANTA FE DE BOGOTÁ
Este escenario, donde los usuarios son afectados
en forma directa al tener mayores tiempos de
viaje, menor confiabilidad, comodidad, seguridad
y tarifas ineficientes, y donde los mismos
proveedores privados del servicio sobrellevan un
sistema de recaudo ineficiente y condiciones
extenuantes en sus jornadas laborales, no ha sido
resuelto por el sistema tradicional de prestación
del servicio y la ciudadanía, ha venido
demandando un cambio en las dinámicas
estructurales que propician estas deficiencias y
externalidades negativas en el transporte público
(ver esquema 1).
Esquema 1
Esquema de la Problemática del Transporte
Público Urbano de Pasajeros
Fuente: Transmilenio S.A.
ANTECEDENTES Y JUSTIFICACIÓN
Los procesos de urbanización que el país ha
observado durante su historia reciente han exigido
el desarrollo de nuevas capacidades en la
prestación de los diferentes servicios que
requieren las ciudades para su adecuado
funcionamiento. A medida que éstas crecen en
población y en superficie urbanizada, el número
de viajes aumenta, requiriendo sistemas de
transporte urbano que proporcionen la movilidad
adecuada para la interacción de las nuevas
comunidades que resultaron del proceso de
expansión urbana.
La preponderancia del uso del transporte público
urbano de pasajeros (que alcanza entre el 65 y
85% de todos los viajes motorizados) no ha sido
condición suficiente para cambiar la tendencia
negativa que la calidad del servicio de transporte
público ha tomado en las últimas décadas. Si bien
el comportamiento del transporte público tiene
una estrecha relación con los demás modos de
transporte y el uso del suelo en las ciudades, se
puede afirmar que las principales manifestaciones
de las fallas del sector, relacionadas con la oferta
de servicios e infraestructura, se reflejan
fundamentalmente en los impactos negativos
sobre los usuarios y las externalidades generadas
por su funcionamiento.
Estas fallas a su vez se desprenden de fallas
estructurales que hacen del problema una
conjunción de componentes negativos que
complican el panorama del desarrollo urbano en
Bogotá.
Fuente: DNP
Adicionalmente, el parque automotor que presta
el servicio público de transporte tiene un sistema
tarifario diferenciado, lo que genera sobre-costos
para los usuarios quienes, por cuenta del diseño
de las rutas, deben hacer hasta varios trasbordos,
lo que multiplica el costo total de cada viaje. Este
parque automotor cuenta además con una edad
promedio de 20 años, generando problemas de
contaminación, seguridad, y elevando los tiempos
de viaje, limitando de esta manera la calidad del
servicio.1
Irma Chaparro, División de Recursos Naturales e
Infraestructura Unidad de Transporte, “Evaluación del
impacto económico del transporte urbano en la ciudad de
Bogotá: el caso del sistema de transporte masivo”,
TransMilenio CEPAL Santiago de Chile 2002
1
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Por otro lado se esta generando una
discriminación en la ciudad, ya que los buses
nuevos están desplazando de las rutas a los viejos,
enviándolos a
nuevas zonas en donde el
transporte público no es un problema, y
alejándolos de la vivienda de las personas de
estratos 1y 2. Esto anterior, combinado con la
atomización y dispersión de una ciudad de las
dimensiones de Bogotá, se convierte en otro
factor que empeora la situación del transporte, ya
que más del 80% de los buses pertenecen a
propietarios de un sólo automotor, que deben
pagarle el derecho al transito por las rutas a
empresas intermediarias o firmas afiladoras
(autorizadas por la administración local para tal
propósito) que se interesaban por matricular a la
mayor cantidad posible de buses en la rutas,
generando sobre oferta en las calles. Esto ha
obligado a los transportadores, por la estructura
en que se fundamenta el sistema (agentes
privados intermediarios y reguladores de las
rutas), a basar sus ingresos en el número de
pasajeros recogidos, generando una competencia
entre ellos conocida como “guerra del centavo2”
que introduce prácticas peligrosas entre los
conductores y, en numerosas ocasiones, provoca
accidentes y hace ineficientes los trayectos.
Como ha podido verse, la organización de un
sistema de transporte público en Bogotá que
integre las demandas reales de los usuarios con la
oferta del sector que tradicionalmente se ha
ocupado del tema, ha resultado en un imperativo
de política para la ciudad que, pese a que la
naturaleza estructural del problema de transporte
ha tenido consecuencias desfavorables sobre la
productividad y competitividad de la ciudad, los
efectos sociales conexos de deterioro de la calidad
de vida y del medio ambiente, ha comprometido a
las administraciones Nacional y Distrital al diseño
de una estrategia de largo plazo que permita la
solución integral del problema.
Es así como el Plan Nacional de Desarrollo 19941998 contempló la implantación de un sistema
integrado de transporte masivo (SITM) para
instrumentar el proyecto, donde se previó el
apoyo técnico y financiero para el desarrollo de
los estudios de demanda, factibilidad y diseño del
SITM.
Este término hace referencia a la competencia dentro de las
vías entre conductores del transporte público tradicional para
lograr atender a un pasajero extra, ya que sus ingresos están
condicionado a la cantidad de pasajeros que consigan
transportar. Esto genera un esquema de incentivos
inadecuados y problemáticos en la prestación del servicio que
resultan en el deterioro progresivo de los tiempos de viaje, de
los niveles de accidentalidad y contaminación, y a la vez
generan aumentos de los costos de operación.
2
De otra parte, el Plan de Desarrollo Económico,
Social y de Obras Públicas para Bogotá,
correspondiente al período 1995-1998, incluyó la
participación del Distrito en los estudios de largo
plazo para definir el futuro del transporte en
Bogotá y en los estudios de evaluación de la
alternativa de metro y su viabilidad para la ciudad.
De igual forma lo hizo el Plan de Desarrollo de la
Administración Distrital 1998-2001 "Por la
Bogotá que queremos" estrategia que incluye
acciones en todos los medios de transporte y en
particular en el fortalecimiento del Sistema de
Transporte Publico a través de una red organizada
y jerarquizada de acuerdo a los requerimientos de
la demanda.
Todas estas iniciativas y compromisos políticos
dieron forma al Documento CONPES 3093 de
noviembre de 2000, el cual recogió todas las
demandas y estudios previos de un Sistema
Integrado de Transporte, y propuso después de
analizar diferentes opciones para dicho propósito,
el TransMilenio sistema de transporte masivo de
pasajeros basado en buses e inspirado en
experiencias exitosas aplicadas en otras ciudades
del mundo, como Curitiba y Porto Alegre, en
Brasil.
OBJETIVOS DEL PROYECTO
Superar la congestión
tiempos de viaje en
pasajeros, desestimular
particulares y mejorar la
transporte en general.
vehicular, reducir los
el desplazamiento de
el uso de vehículos
calidad del servicio de
Asimismo, el proyecto busca fortalecer la
capacidad institucional para planear y gestionar el
tráfico y transporte, con el propósito de
incrementar la calidad de vida y productividad, e
impulsar procesos integrales de desarrollo urbano,
dentro de un marco de eficiencia fiscal que
promueva nuevos espacios para la participación
del sector privado en el desarrollo y operación del
transporte urbano de pasajeros.
DESCRIPCION
PROYECTO
GENERAL
DEL
El Sistema TransMilenio cuenta con cuatro
componentes generales (ver Tabla 1): (i)
Infraestructura, (ii) Sistema de Operación, (iii)
Sistema de Recaudo y (iv) una empresa de
Gestión, Control y Planeación del sistema: la
entidad
pública
TransMilenio
S.A.
La
infraestructura, gestión, control y planeación del
sistema son provistos directamente por el Estado,
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mientras que los sistemas de operación y recaudo
son contratados con el sector privado.
Cuadro 3
Información general del SITM de
Barranquilla y su Área Metropolitana
Cobertura de viajes
transporte público
Componentes
Descripción
Vías Troncales
Carril izquierdo, sobrepaso en
estaciones cuando sea necesario de
acuerdo con las condiciones de la
demanda y que exista espacio en el
perfil vial existente.
Vías
Alimentadoras
Correspondientes a la malla vial
existente
Estaciones
Ubicadas en el separador central cada
600 m en promedio, con control de
acceso (prepago), plataforma alta (90
cm.) y con acceso semaforizado.
Ubicadas en predios adyacentes a los
corredores troncales, con circulación
interna de peatones preferiblemente a
nivel.
Patios y Talleres
Adyacentes a las vías troncales
(distancia promedio de 750 metros)
Buses Troncales
Vehículos nuevos de alta capacidad
(más de 80 pasajeros), emisiones bajas
(GNC o Diesel Euro III), puerta
izquierda.
Buses
Alimentadores
Vehículos nuevos o de modelo
reciente (menos de 5 años) de
capacidad media o baja, con
condiciones técnico-mecánicas
y
niveles de emisión adecuados.
Recaudo
Estaciones de
Integración
Sistema de
Recaudo
Prepago usando tiquetes o tarjetas
(magnético o electrónico), validación
en estaciones y buses de alimentación
Operación
Vehículos
Infraestructura
Cuadro 1
Componentes SITM TransMilenio Bogotá
Control
Centralizado
Con comunicación de voz y datos,
localización automática de vehículos
troncales
en
26%
Tramo de mayor carga
(pasajeros por hora por
sentido)
42.000
Pasajeros en hora pico
140.000
Pasajeros por día
1’400.000
1.042 Buses Articulados
410 Buses Alimentadores
Buses
Parque Automotor Actual
21.000
Eliminación de Sobreoferta
6.679
Fecha de
operación
entrada
en
Año 2000
Fuente: Ministerio de Transporte, Informe de Seguimiento,
diciembre de 2008
I.
Infraestructura
La infraestructura involucra vías para servicios
troncales y alimentadores; estaciones sencillas,
intermedias y de cabecera (portales) para los
servicios troncales; paraderos para servicios
alimentadores; facilidades de acceso peatonal;
patios de mantenimiento y estacionamiento y un
centro de control central.
Los componentes de la infraestructura del SITM
TransMilenio, son los siguientes:
Vías para servicios troncales: corresponden a
los carriles centrales de las principales avenidas
de la ciudad. Estos carriles se acondicionan
especialmente para soportar el paso de los
buses y se separan físicamente de los carriles de
uso mixto, disponibles para circulación de
vehículos particulares, camiones, taxis, etc. El
sistema de troncales se desarrolla gradualmente
hasta cubrir el 80% de los viajes en transporte
público de la ciudad.
Fuente: Documento CONPES 3093
Puesto que el proyecto ya lleva más de ocho años
en operación de sus fases preliminares, el
siguiente recuadro presenta algunos aspectos de
dicha operación que resultan relevantes para
comparar con las dimensiones de otros SITM del
país, y para visualizar cómo ha venido
funcionando algunos componentes el proyecto
que se describirán en detalle a continuación.
Estaciones para Servicios Troncales: lugares de
parada de los servicios troncales. Son de tres
tipos: Estaciones Sencillas, Estaciones Intermedias y
Portales. Las estaciones se construyen de manera
que el nivel de las plataformas coincide con el
nivel del piso interno de los buses para servicios
troncales. De esta manera se facilita el acceso
para todos los usuarios y se mejora el tiempo de
entrada y salida de los buses.
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vehículos sólo se pueden detener a dejar y
recoger pasajeros en las estaciones. En el
corredor troncal sólo opera el servicio de
transporte masivo TransMilenio, es decir, está
prohibida la circulación de vehículos de
transporte colectivo.
Las Estaciones Sencillas se ubican en el separador
central de las troncales con una separación
promedio de 500 metros. Son estructuras
cerradas, con acceso pagado e infraestructura
de acceso peatonal: semáforo, puente o túnel.
Las estaciones sencillas se diseñan de acuerdo
con la demanda de pasajeros y pueden contar
con uno o varios puntos de parada.
Existen servicios troncales de dos tipos: expresos
o corrientes. Los servicios expresos se detienen
solamente en estaciones determinadas. Los
servicios corrientes sirven para todas las
estaciones a lo largo del recorrido. Esta
combinación permite incrementar la capacidad
del sistema a límites no observados hasta el
momento en sistemas organizados de buses. La
combinación de expresos y alimentadores
pueden llevar hasta 45 mil pasajeros por hora
por sentido; en las primeras 3 troncales se
proyecta que el sistema movilizará 36 mil
pasajeros por hora por sentido en el tramo más
cargado. Los vehículos que se utilizarán en los
servicios troncales de TransMilenio son
especialmente diseñados para el transporte
urbano de pasajeros. Tienen una capacidad
iguales o superiores a 160 pasajeros por
vehículo. Los buses cuentan con características
mecánicas avanzadas, tales como suspensión
neumática, caja de cambios automática y
motores de última tecnología alimentados por
Diesel o Gas Natural, los cuales cumplen o
superan las normas medioambientales vigentes
en Colombia3.
Las Estaciones Intermedias y los Portales permiten
realizar transbordos entre servicios troncales y
servicios alimentadores. Las Estaciones
Intermedias se ubican en el separador central en
sitios cercanos a cruces con vías importantes y
cuentan
con
infraestructura
para
estacionamiento operativo de los servicios
alimentadores en plazoletas en los costados de
la vía y conexión, por puente o túnel peatonal,
con la Estación Intermedia. Los Portales están
habilitados para transbordos desde y hacia
buses intermunicipales, y se ubican en los
extremos de los corredores troncales, los cuales
cuentan con áreas y señalización adecuadas para
la circulación de personas y buses.
Infraestructura de acceso peatonal para
estaciones de servicios troncales: el flujo de
pasajeros hacia y desde las estaciones para
servicios troncales del Sistema TransMilenio es
alto. Por esto, se ha dado énfasis a la dotación
de infraestructura adecuada para la movilización
cómoda y segura de peatones. Los elementos
que se tienen en cuenta son: pasos peatonales a
desnivel, tales como puentes y túneles, cruces
peatonales a nivel con semaforización y
señalización adecuadas; y andenes a lo largo de
las vías para servicios troncales.
Patios de operación, mantenimiento y
estacionamiento: El sistema también incluye
lugares adecuados para realizar las labores de
operación y mantenimiento del material rodante
y para su estacionamiento fuera de la vía.
II.
Servicios Alimentadores: tienen por objeto
extender el área de influencia del Sistema a las
zonas periféricas de la ciudad, con operación y
tarifa integrada. Mediante los Servicios
Alimentadores, una persona que vive en un
barrio periférico tiene la posibilidad de tomar
un vehículo que lo lleva desde su barrio hasta
un Portal o una Estación Intermedia, en donde
transborda al servicio troncal para viajar en
forma tranquila, rápida y segura hasta su
destino, con el pago de un sólo pasaje.
Los servicios alimentadores circulan por las vías
de los barrios, compartiéndolas con los demás
vehículos. En promedio, son recorridos de
aproximadamente 4 kilómetros que se
encuentran permanentemente en operación y
son sincronizados con los servicios troncales
con el objetivo de que el tiempo de espera de
los pasajeros sea mínimo.
Sistema de Operación
El sistema de operación de TransMilenio incluye
servicios troncales y servicios alimentadores,
provistos por empresas privadas, bajo estrictas
condiciones establecidas en contratos de
concesión otorgados por Transmilenio S.A. Los
componentes del sistema de operación incluyen
los servicios troncales y alimentadores y los
operadores de estos servicios.
Servicios Troncales: circulan principalmente
por corredores exclusivos iniciando y
terminando su recorrido en los Portales. Los
Las características ambientales de los buses nuevos, deberán
certificar niveles de emisiones inferiores a los siguientes
valores: monóxido de carbono (CO) = 4.0 g/kW-hora;
hidrocarburos totales (HC) = 1.1 g/kW-hora; óxidos de
nitrógeno (NOx) = 217.0 g/kW hora; y material particulado
(MP) = 0.15 g/kW-hora.
3
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En los servicios alimentadores, se utilizan
vehículos de capacidad media y baja que
pueden prestar el servicio de transporte
colectivo actualmente. Sin embargo, se ha
incentivado a los operadores a utilizar buses
nuevos de alta capacidad y última tecnología,
para facilitar la renovación del parque
automotor
existente,
mejorando
sus
especificaciones.
Empresas operadoras: La operación de los
servicios troncales y alimentadores, está a cargo
de empresas privadas especializadas y
fortalecidas para dar cumplimento a las
exigentes condiciones del sistema. Las empresas
operadoras son escogidas a través de procesos
licitatorios abiertos, en los cuales se solicita la
superación de requisitos financieros, legales y
técnicos estrictos, y se evalúan condiciones que
garantizan la mejor selección de acuerdo con
los principios de TransMilenio.
Los adjudicatarios de los procesos licitatorios son
los responsables de adquirir los vehículos y
contratar la mano de obra necesaria para las
labores
de
conducción,
mantenimiento,
administración, entre otros. La concesión de la
operación incluye la administración de los patios
de mantenimiento y estacionamiento, provistos
por el Estado. A las empresas operadoras de
servicios troncales se les paga en función de los
kilómetros recorridos y la tarifa ofertada, de
acuerdo con la programación realizada por
TransMilenio S.A. El incumplimiento de las
condiciones de operación, limpieza y confiabilidad
genera multas, las cuales se aplican a mejorar la
supervisión del sistema. A las empresas
operadoras de servicios alimentadores se les
retribuye en función de los pasajeros
transportados y también tienen multas por
incumplimiento de las condiciones contractuales,
como horarios, frecuencias, parada en paraderos,
aseo, mantenimiento, entre otros.
III.
Sistema de recaudo
TransMilenio usa un esquema de prepago; es
decir, los usuarios utilizan tiquetes o tarjetas
inteligentes para acceder a las estaciones donde
abordan los buses. Los usuarios tienen la
posibilidad de adquirir tiquetes para uno o dos
viajes, o tarjetas inteligentes en las cuales se
pueden almacenar múltiples pasajes. Los tiquetes
se pueden comprar en taquillas en todas las
estaciones y en los buses alimentadores. Las
tarjetas inteligentes se adquieren y recargan en las
taquillas de las estaciones.
Todo el sistema de recaudo, incluida la
producción y venta de tiquetes, fabricación,
montaje y mantenimiento de equipos lectores,
procesamiento de información y manejo del
dinero lo realiza una empresa privada, contratada
mediante un proceso licitatorio. El dinero
producto del recaudo se deposita en una fiduciaria
quien se encarga de realizar el pago a los
operadores
de
transporte
(troncales
y
alimentadores) siguiendo lo estipulado en los
contratos y teniendo en cuenta las posibles multas
que existan.
Los siguientes elementos conforman el Sistema de
Recaudo:
-
Taquillas para la venta de boletos y tarjetas
inteligentes en todas las estaciones
-
Torniquetes en los puntos de entrada y
salida de las estaciones que validan los
boletos o tarjetas magnéticas y registran el
número de pasajeros en el sistema
-
Software y hardware para el procesamiento
y transmisión de datos de recaudo e
ingreso de pasajeros para su transmisión al
centro de control
-
Encargo Fiduciario que recibe los recaudos
y los distribuye a los agentes del sistema
IV.
Empresa de gestión, control y
planeación
del
sistema,
TransMilenio S.A.
Para gestionar, controlar y realizar la planeación
del sistema se cuenta con una empresa
especializada con alta capacidad técnica.
TransMilenio S.A. titular del sistema integrado de
transporte masivo bajo la modalidad de transporte
terrestre automotor. Se encarga de garantizar que
la operación se realice de acuerdo con las reglas
contractuales establecidas, y de gestionar la
expansión y mantenimiento del sistema.
TransMilenio S.A. opera el Centro de Control
Centralizado y cuenta con fiscales para supervisar
la prestación de servicios troncales y
alimentadores. Su estructura y planta son
pequeñas en la medida que realiza su objeto a
través de terceros, focalizando su actividad en la
gestión y control de los contratos y en la
planeación del Sistema.
La financiación de la operación y funcionamiento
de TransMilenio S.A. se realiza con el 3% del
recaudo del Sistema y con explotaciones
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colaterales, como publicidad, servicios de
información a los usuarios, participación en la
explotación de sistemas de comunicaciones, entre
otros.
El Sistema TransMilenio requiere monitoreo
continuo de la operación de los servicios y del
número de pasajeros que entran y salen de las
estaciones.
Este monitoreo constituye la base del sistema de
fiscalización y pago de servicios y permite ajustes
en línea de la oferta para ajustarse a situaciones
inesperadas de la demanda. Por esto la
infraestructura de TransMilenio incluye un Centro
de Control Centralizado en el cual se consolidan
las comunicaciones de los vehículos y de las
estaciones, se reporta el cumplimiento de las
órdenes de servicio por los operadores privados y
se ordenan ajustes a la operación.
Cuadro 3
Desarrollo de Troncales por Fases I y II del
Proyecto
FASE I
Troncal Autopista Norte
Va Desde la Calle 80 (Monumento a Los Héroes) hasta la Calle
176
Troncal Caracas
Inicia en la Calle 80 (Monumento a Los Héroes) hasta el
Camino de la Fiscala (Ladrillera Santa Fe)
Troncal Calle 80
Va desde la Carrera 96 (cruce con la Avenida Longitudinal de
Occidente - ALO) hasta la Avenida Caracas (Monumento a Los
Héroes).
Eje Ambiental
Desde la Av. Caracas siguiendo el camino del río San
Francisco hasta la Cra. 5 con calle 19
TOTAL KM CONSTRUIDOS: 41 Km.
FASE II
Para el funcionamiento del sistema, cada vehículo
de los servicios troncales está equipado con un
aparato receptor de GPS (Sistema de
Posicionamiento Global, por sus siglas en inglés)
que reporta la ubicación del bus; un computador
en el cual está programado el itinerario
programado; y un sistema de comunicaciones por
medio del cual se envía y recibe información del
Centro de Control. Los buses también tienen una
unidad de reporte – transponder, que transmite
información a balizas en las vías de entrada y
salida de las estaciones, tanto para buses de
servicios troncales, como buses de servicios
alimentadores.
Por otra parte, los torniquetes de entrada y salida
de las estaciones, están conectados con el Centro
de Control por sistemas de comunicación de radio
y fibra óptica, de forma que es posible conocer el
número de pasajeros que acceden y salen del
sistema.
Troncal NQS
Tiene su origen en el límite con el municipio de Soacha y va
hasta la Avenida Paseo de Los Libertadores (Autopista Norte).
Troncal Américas y Calle 13
Debido a los requerimientos operativos de TransMilenio S.A.,
se decidió construir la Troncal de la Avenida de las Américas en
integración con la Calle 13, dividiendo el proyecto en etapas así:
Calle 13 desde la Troncal Caracas hasta Puente Aranda.
Avenida Américas desde Puente Aranda hasta Banderas.
Avenida Américas desde Banderas hasta la Av. Ciudad de Cali.
Av. Ciudad de Cali desde Avenida Américas hasta la Av.
Villavicencio.
Troncal Suba
Desde la Avenida Ciudad de Cali hasta la Autopista Medellín
(Calle 80).
TOTAL KM CONSTRUIDOS: 42 Km.
Fuente: TransMilenio S.A.
Mapa 1
Corredores exclusivos del Sistema
TransMilenio habilitados, Fases I y II
En el Centro de Control, por medio de
computadores,
modernos
sistemas
de
comunicaciones
y
operadores
altamente
capacitados, se observa permanentemente la
ubicación de los vehículos, se realizan llamadas,
de rutina o emergencia, a los buses y las
estaciones, y se hacen ajustes a los servicios de
acuerdo con las condiciones de operación y la
demanda observada en tiempo real.
Hasta el momento se han proyectado y definido
las 3 primeras etapas llamadas fases. Por la
dimensión del proyecto, lo que hasta ahora se ha
definido es el cronograma de la construcción de la
infraestructura, la financiación y los componentes
para cada fase.
Fuente: Instituto de Desarrollo Urbano, IDU
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La Fase III del sistema se encuentra en
desarrollo, e incluye la Av. 26 (Av. El Dorado), la
Cra. 10 y la Cra .7, esta ultima sin definir ya que
no se ha determinado si TransMilenio será el
SITM que pasará por esta vía.
El futuro del sistema está proyectado en la parte
financiera hasta el año 2016, momento en el que
se planea se concluirán las obras de Av. Boyacá,
Av. El Dorado, Carrera 10 y 7, Avenida 68,
Avenida Ciudad de Cali y Avenida Primero de
Mayo. Igualmente, la segunda fase de la N.Q.S.
(de la calle 92 hasta 170), la Ave. Villavicencio,
Calle 170 y Calle 6 y, de igual forma, el C.F.S.
(Carril Férreo Sur), Avenida de los Cerros y
segunda parte de la Avenida Caracas.
Finalmente la Calle 63, Calle 200, Av. Ciudad de
Cali y Autopista Norte segunda etapa. La Avenida
Longitudinal de Occidente (ALO) y conectores
restantes.
Mapa 2
Mapa del SITM TransMilenio con todas sus
fases de implementación
El costo de la totalidad de los buses es cercano a
USD $ 900 millones. La tecnología utilizada
garantiza el recaudo bajo diferentes modalidades
de prepago y permite la integración tarifaria con
los buses alimentadores. El costo de los equipos
de recaudo se calcula en USD $ 74 millones.
En la cuadro 4 se definen los aportes de Bogotá,
la Nación y la demanda atendida que aumenta de
acuerdo a los avances de inversión, como se
muestra, el objetivo final del proyecto es cubrir el
80 % del transporte público en la ciudad.
Cuadro 4
Aportes de la Nación y del Distrito
(USD año 2000)
Año
Aportes de
la Nación
(millones
US $)
Aportes del
Distrito
(millones
US $)
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
Total
39.5
30.6
50.0
50.0
50.0
50.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
100.0
25.5
1295.8
114.3
35.0
35.0
35.0
35.0
35.0
35.0
35.0
35.0
35.0
35.0
35.0
35.0
35.0
35.0
35.0
35.0
674.3
Demanda
del
Transporte
Público
Cubierta
14%
18%
30%
36%
42%
48%
51%
57%
68%
70%
71%
71%
74%
77%
77%
80%
80%
Fuente: Documento CONPES 3093
FINANCIACIÓN
El costo estimado de la infraestructura de
TransMilenio asciende a USD$ 1.970 millones de
2000. El plan contemplado por el Distrito
comprende la construcción, durante 16 años, de
388 Km. de troncales, hasta cubrir el 80% de los
viajes de transporte público de la ciudad. Durante
el mismo periodo, se prevé la entrada en
operación de 4.475 buses articulados.
Finalmente, el convenio de cofinanciación del
proyecto, que fue suscrito en junio de 1998 entre
la Nación y el Distrito Capital y a la fecha cuenta
con 6 otrosíes suscritos entre las partes en
diciembre de 1999, diciembre de 2000, septiembre
de 2001, noviembre de 2002, agosto de 2005 y
noviembre de 2005, ha conllevado a
apropiaciones de recursos del PGN como se
muestra a continuación por vigencia desde 2002.
En ese periodo (2002-2008), el proyecto ha
apropiado recursos por un valor de $1.46 billones
de pesos de 2008, y además, cuenta con vigencias
futuras aprobadas hasta 2016, donde para los dos
siguientes (2009 y 2010) se muestran en el
siguiente cuadro.
Cuadro 5
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Apropiaciones del proyecto SITM
TransMilenio desde 2002
(millones de pesos corrientes)
Año
Recursos
Asignados 1/
Recursos
Ejecutados 2/
Cuadro 5
Población y Zonas Servidas por TransMilenio
Porcentaje
Ejecutado
Estrato
Población en 1999
1
98.696
Participación %
2%
2
1.419.615
30%
3
2.385.705
50%
(1)
(2)
(2) / (1)
2002
91.992
91.992
100,0%
2003
132.405
132.405
100,0%
4
565.351
12%
100,0%
5
151.541
3%
120.832
3%
4.741.740
100%
2004
156.743
156.743
2005
140.361
140.361
100,0%
6
2006
249.848
249.848
100,0%
TOTAL
2007
241.015
241.015
100,0%
2008 3/
262.230
262.230
100,0%
2009 4/
272.064
-
-
2010
4/
280.906
-
-
2011 4/
272.064
-
-
2012 4/
280.906
-
-
2013 4/
289.333
-
-
2014 4/
298.013
-
-
307.007
-
-
-
-
Lo anterior ha convertido a TransMilenio en un
espacio de integración y convivencia social entre
los diferentes habitantes de la ciudad, un espacio
de tolerancia y respeto. De la misma manera, se
ha fortalecido la capacidad institucional, sobre
todo en la planeación y diseño de megaproyectos,
integrando en el proceso al sector privado y
generando alianzas estratégicas que hacen al
sistema auto-sostenible en el tiempo.
LOGROS Y METAS DEL PROYECTO
Ahora bien, las Fases I y II del Transmilenio,
actualmente
en
operación,
comprenden
corredores con una longitud de 84.43 Km. en
total, además de 6 estaciones intermedias (de
integración), 7 portales, 5 cicloparqueaderos, 114
estaciones de parada, más de 1’400.000 viajes,
1.042 buses articulados y 407 buses alimentadores.
2015 4/
2016 4/
316.273
1/ Apropiación Vigente
2/ Compromisos
3/ Ejecución a diciembre 31 de 2008
4/ Vigencias futuras aprobadas
Fuente: DNP-DIFP
Logros
El sistema de transporte masivo en Bogotá ha
logrado una mejora significativa en los tiempos de
viaje de los usuarios, del sistema. Se calcula que la
velocidad promedio pasó de 26.6Km a 32 Km.
por hora, disminuyendo la perdida de tiempo en
los trayectos diarios, además “La emisión de
material particulado (PM-10) cayó en 9% en las
áreas de la ciudad aledañas a los corredores de
TM, y en estos corredores las tasas de
accidentalidad
disminuyeron
en
90%”4.
Asimismo, se ha incrementado la atención de las
necesidad de movilidad de los habitantes de
Bogotá con menores ingresos (estratos 1-2-3) que
componen el 82% de los usuarios totales del
sistema, y que por medio de éste pueden acceder a
los centros de negocios, comerciales, de servicios
institucionales e industriales de la ciudad tal y
como lo muestra la composición de la demanda
del sistema en el cuadro 5.
4
Echeverry et al (2004)
La licitación para la construcción de la Fase III
(Troncales Calle 26, Carrera 10ª5) fue adjudicada
en el año 2007, y en el mes de junio de 2008 se
suscribieron las actas de iniciación.
Además, se cuenta a enero 2008 con la ejecución
de obras que corresponden a la Fase 2,
equivalente a 29,3 Km. de corredor Troncal
construidos por valor de $2.2 billones de pesos y
se cuenta con un avance ponderado del 100%, es
decir, un avance físico de 29.25 Km.
A continuación se presenta el estado de avance de
las obras de la Fase II con corte a diciembre 31 de
2008:
Con la recepción de 11 propuestas, el 21 de noviembre se
llevó a cabo el cierre del proceso licitatorio para la
contratación de las obras. La adjudicación se realizó en el mes
de Diciembre de 2007 y a la fecha del presente informe
cuentan con las actas de inicio de obra debidamente suscritas.
Para el 31 de diciembre de 2008 se encuentran en etapa de
preconstrucción estos tramos de la Fase III.
5
Página 8 de 10
Cuadro 6
Estado de la obras para agosto de 2008
Datos Generales
Ejecución de la Obra
Inicio
Terminación
Troncal NQS Norte - Calle 10 a Calle 68
6.5
21-nov-03
21-may-05
99,9%
99,9%
Troncal NQS Norte - Calle 68 a Calle 92
2.4
16-nov-03
16-may-05
100%
100%
Troncal NQS Sur - Calle 10 a Escuela de
Policía General Santander
4.5
26-mar-04
26-sep-05
100%
100%
Troncal NQS Sur - Escuela de Policía General
Santander a la Av. Villavicencio
3.4
26-mar-04
26-sep-05
100%
99,6%
Troncal NQS Sur - Portal del Sur, Av.
Villavicencio al límite con Soacha
2.5
16-jun-04
15-mar-06
100%
100%
Troncal Av. Suba. - Calle 80 a Calle 127A
4.87
16-ene-04
15-feb-06
100%
100%
Troncal Av. Suba. - Calle 127A a Av. Ciudad
de Cali
5.08
16-ene-04
15-mar-06
100%
100%
-
09-jun-04
09-dic-06
100%
100%
0,5
5,2
4,8
7,4
1,8
16-jun-08
17-jun-08
18-jun-08
19-jun-08
20-jun-08
15-jul-10
15-jun-10
15-jul-10
15-ago-10
16-ago-10
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
0%
Fases I y II
Tramo y Fase
Portal de Suba
Fase III
%Avance
Programado
Ejecutado
Long.
(Km.)
Calle 26 - Carrera 10a, Grupo 1
Fuente: Ministerio de Transporte, Informe de seguimiento del proyecto con corte diciembre 31 de 2008
Finalmente, Transmilenio publica periódicamente
cifras sobre su gestión, y para el momento de
elaboración de este documento, los indicadores
operativos del sistema arrojaban los siguientes
resultados:
Cuadro 7
Estadísticas operativas de Transmilenio en
Diciembre de 2008
Pasajeros totales a diciembre 31 de
2008
Promedio pasajeros hora pico de
diciembre de 2008
Estaciones en operación
Kilómetros de via en operación
troncal
Flota troncal disponible
vinculados a diciembre 31 de 2008
Velocidad promedio flota troncal
de diciembre de 2008
Promedio kilómetros recorridos
flota troncal de diciembre de 2008
Rutas alimentadoras
Flota alimentación vinculados a
diciembre 31 de 2008
2.258.488.847
Barrios alimentados (aprox.)
302
Kilómetros en operación de
alimentación (aprox.)
515 Km.
Fuente: Transmilenio S.A., página Web consultada en enero de
2009
BIBLIOGRAFÍA DEL DOCUMENTO
Chile, CEPAL, Chaparro, Irma, (2002) Series CEPAL en
Recursos Naturales e Infraestructura, “Evaluación del
impacto socio económico del transporte urbano en la
ciudad de Bogotá. El caso del sistema de transporte masivo,
TransMilenio”, No. 48, 84 pp., Octubre.
Departamento Nacional de Plantación, Documento
CONPES 2999 (1998), “Sistema de Servicio Público
Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros para la ciudad
de Santa Fe de Bogotá”, Abril.
CONPES 3093 (2000), “Sistema de Servicio Público
Urbano de Transporte Masivo de Pasajeros de Bogotá Seguimiento”, Noviembre 15
CONPES 3167 (2002), “Política para mejorar el Servicio de
Transporte Público Urbano de Pasajeros”, Mayo 23.
163.757
114
84 Km.
1.074
27 Km./h.
270,186 Km.
74 rutas
438
Página 9 de 10
CONPES 3368 (2004), “Política Nacional de Transporte
Urbano y Masivo - Seguimiento”, Agosto 1.
Fichas EBI del proyecto para las vigencias 2007 y 2008
Ministerio de Transporte, Informe de Seguimiento a las
obras de los Sistemas Integrados de Transporte Masivo del
país (2008), Diciembre 31
Transmilenio S.A. www.transmilenio.gov.co
Universidad de los Andes, Facultad de Economía,
Documento CEDE No. 28 (2004), Echeverry, Juan Carlos,
Ibáñez, Ana María y Hillón, Luis Carlos “The Economics
of TransMilenio, A Mass Transit System for Bogotá”.
Bogotá, Agosto: Autores.
Universidad de los Andes, Facultad de Ingeniería, Revista
de Ingeniería (2005), Peñalosa Enrique, “Comentarios al
Artículo Una evaluación económica del Sistema
TransMilenio de Juan Carlos Echeverry, Ana María Ibáñez
y Andrés Moya”, Bogotá, Mayo.
Universidad Nacional de Colombia, Facultad de Ciencias
Económicas, Centro de Investigaciones para el Desarrollo
(2006), González, Jorge I., Bonilla, Edna C., Guerrero,
Germán y Otero, Diego, “La autosostenibilidad del sistema
de transporte público masivo Transmilenio en Bogotá”,
Bogotá, Mayo.
Página 10 de 10

sistema público urbano de transporte masivo de pasajeros de santa

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