Boletín mensual de la - Fundación Cielos de León

Transcripción

Boletín mensual de la
Boletín núm. 37, de Julio 2014
Tango GT-2
Edita: Asociación de Constructores Amateur de Aeronaves
Noticias y comentarios
Dirige: Juan Puebla
Diseñan: Miguel Gómez y
Juan Puebla
Colaboran: Joaquín Guerra,
Agustín Martínez
Nota: Este boletín es para
uso exclusivo de los miembros de la Asociación de
Constructores Amateur de
Aeronaves
Por: Joaquín Guerra
El fin de semana pasado, 16 a 18 de mayo se ha celebrado en Coscujuela de Sobrarbe, la reunión en el Noreste de
los constructores amateur de aeronaves.
El viernes por la tarde estuvo presente Joan Comas de
AVIACON, con su RV-8. En una charla informal junto al
avión nos conto detalles constructivos de los RV y las diferentes características de los distintos modelos.
El sábado como suele suceder es el día fuerte de la
Reunión.
Contamos con la presencia de Ernesto Galindo y su
hijo, que vinieron en su Pottier P-130 ULM. También nos
acompaño Alexander con su RV-6E. Así mismo recibimos la
visita de un Aeroprat y un P-96 en el que venía Angel Ibáñez.
Rafa en su autogiro ELA mantuvo la actividad todo el
día. Allí estuvo con nosotros también el diseñador y constructor de este autogiro, Emilio L. Alemany y Claudia. El instructor de vuelo de y su mujer, Jesús Loures y familia, Raúl Garcia de Zaragoza constructor de un P-130, Fernando y Mónica,
Alfredo y yo.
Disfruté del vuelo que me dio en su P-130 Ernesto. Ya
tenía yo ganas de volar en él, por aquello de haber participado
en el Proyecto Cáceres y que ahora este en mi poder. Fue muy
interesante comprobar las excelentes prestaciones del
mismo.
Despegó
rápidamente, ascendió sin problema y volamos a un
crucero de 160-180
km/h. con una pasada por la pista a
200 km/h, y perdida muy noble sobre 80, que se veía
reducida con el
despliegue de los
flaps.
ASOCIACIÓN DE CONSTRUCTORES AMATEUR DE AERONAVES
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Los virajes pronunciados y la excelente visibilidad, tanto por encima como por debajo de ala hacen
del P-130 un excelente avión que nada tiene que envidiar a los comerciales, por un presupuesto sin competencia. Gracias Ernesto.
Comimos en el restaurante del pueblo con una temperatura muy agradable, para pasar después a un
local que nos facilitaron donde se desarrollaron las conferencias.
En primer lugar nos hablo Alexander de su proyecto, la construcción de un Bearhawk. Parecido a una
Piper J-3, lado a lado y con ala metálica.
Luego Ernesto Galindo nos paso una serie de fotos de su proyecto basado en el Asso X, pero lado a
lado. Lo lleva muy avanzado.
Terminamos con la presentación por parte de Emilio L. Alemany y Claudia del proyecto que están
desarrollando del nuevo autogiro LOA.
Al concluir la cena, Jesús y Elena pusieron la guinda con una queimada acompañada del conxuro.
El domingo por la mañana aprovechamos para asistir al evento turístico que conmemora la bajada de
los troncos por el rio.
A la hora de comer nos encontramos con Tomas Martin, que había estado volando en Francia y regreso por allí para estar con nosotros.
Agradecemos la hospitalidad de Jesús Perosanz.
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Hace unos días, en la lista de correos se inició un pequeño debate sobre en lo que ha
“degenerado” la aviación deportiva. Se ha perdido el
espíritu de aventura que tenia la aviación, es el resumen al que yo llego en este tema. Con esta página intento que reflexionemos un poco más sobre el
asunto a ver si somos capaces de llegar a alguna
conclusión, cosa bastante difícil, sobre todo porque
las nuevas generaciones ya no quieren salir del
“todo hecho y llave en mano”. El “Tango” ha quedado para los Perroflautas como dice Víctor.
Reflexionando un poco me he dado cuenta que los que volamos trastos de 2000 euros o menos nos miran como bichos raros. El día 17 aterrice con mi Pathfinder en un almuerzo con cerca de 20 aviones de 60.000
euros p’arriba y no dejaron de echarse fotos con el avión como si fuera una cosa del pasado los dos el avión y
yo. Me tomaban por perroflautas.
Víctor Francisco Merino
Jesús (Loures).
Después de toda una vida de volar convencionales de todo tipo y una parva de licencias y
habilitaciones de Canadá, USA y Argentina, me cansé del matonismo de las autoridades médicas
de la Fuerza Aérea Argentina (... esto ha cambiado a manos civiles desde entonces pero no ha mejorado gran cosa), dejé de renovar el examen médico y me dediqué al aladeltismo. No era reglamentado y por ende, no existíamos.
En la provincia de Buenos Aires, las sierras de Tandil, de Balcarce y Ventana quedaban a
unos quinientos kilómetros de distancia y no nos quedó otra que el Aero-towing. Viaje unos ochocientos kilómetros a Cuchi Corral en Córdoba, y otro tanto a La Rioja con el ala sobre el techo del
coche y logré hacer el curso de vuelo en montaña. No hay palabras que puedan describir las delicias de vuelo en la cordillera de Los Andes.
De retorno en la planicie, aún me jodía la falta de independencia y luego de un viaje a Finlandia, volví con un flamante arnés Mosquito a Buenos Aires. Como pasé Aduanas es para alquilar balcones. No entendían nada y se volvieron locos tratando de encontrar el ala que no estaba dentro de
mi equipaje. Frustrados, me aceptaron una mínima "contribución" y me dejaron pasar.
A partir de ese momento llegué a conocer lo que yo considero la máxima expresión de lo que
es el vuelo.
Una libertad y autonomía completa... cargar el ala y el Mosquito en el techo y la carpa en el
maletero y a volar donde se me ocurría acampar hasta hartarme o que se acaben las provisiones.
Como ser costos, sí los hay, pero ni en figuritas se comparan con pagar hangaraje, mantenimiento,
primas, el avión de remolque, etc, etc.
Me he enganchado con lo de un avioncito " fato in casa ", de ahí la reconstrucción de la pulguita Butterfly, cosa que va a requerir su tiempo. No obstante, las ganas de volver a volar pronto se
vuelven insoportables
y que mejor forma
que hacerlo en un
pendular motorizado
donde uno puede decolar de cualquier lado, encontrar ya sea
una térmica o una
dinámica de ladera,
cortar motor y a disfrutar como chancho
el vuelo de los pájaros !
Cordialmente,
Charlie Crawley
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Por: Santiago Poveda Martínez
3ª Parte
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Continuará en el próximo número
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En días pasados se le ha estado dando vueltas en la lista de correos, a si reiniciar el proyecto inconcluso
que dejó Paco Cases, después de varias propuestas y sin ninguna conclusión definitiva, Víctor Merino dejó caer
que para decidir habría que, entre otras cosas conocer el proyecto y en la situación que lo dejó su autor. Pues bien
aquí exponemos algunos detalles aunque hay que hacer constar que son fotos en donde aún se realizaron bastantes
más trabajos, ya que en la actualidad está prácticamente terminado.
CASES M-8AB “NINES”
Este avión es un diseño derivado del
Proyecto ganador del concurso de diseño para
los WAG 2001.
Es un biplaza lado a lado, en composite
sin moldes, categoría VLA.
Con su conocida eficiencia, Paco construyó, en un recinto mínimo, como puede verse
en las fotos adjuntas.
Actualmente está terminado el fuselaje,
empenaje de cola, alas y alerones, mandos, tren,
etc.,
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El 25 de enero de 1937, una Piper J-2 Cub, pilotada por Jessie Jones, despegó hacia los fríos
cielos en Lancaster, Pensilvania.
En la época dorada de la aviación, tal vuelo no hubiera sido significante si no fuera por el sistema
innovador de la hélice instalada en el motor Continental A-40 de la Cub.
Una persona llamada Walter Everts, miraba ansiosamente el ascenso de la Cub, lejos de la
pista en el frio aire de invierno. Tenía muchas esperanzas en este vuelo pensando que el nuevo diseño revolucionara la industria de la Aviación general.
La hélice monopala Everel, fue desarrollada con el fin de incrementar el rendimiento del
motor Continental A-40, con baja potencia, especialmente con dos personas a bordo. El A40 restringía las capacidades de muchos aviones ligeros de esa época.
Everts decidió incrementar el rendimiento por medio de un diseño auto-controlado, de una
hélice de paso variable. El diseño de la hélice Everel combina el rendimiento del ascenso de un bajo
ángulo de la pala, con un crucero más rápido en ángulos mayores de la pala. Esta solución surgió
cuando se dio cuenta de que podría tener paso variable sin la necesidad de un sistema complejo de
muelles y contrapesos o controles en cabina. El diseño se apoyaba en fuerzas inherentes generadas
por el vuelo. En vez de cambiar el paso a varias palas simultáneamente, por medio de controles
mecánicos, Everts visionó la hélice completa girando alrededor de un punto de pivote central. La rotación vendría dada por fuerzas aerodinámicas y centrifugas.
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Las fuerzas de trabajo en la hélice Everel, se demuestran frecuentemente en las clases de física por medio del giro de un peso atado a una cuerda. A medida que aumentan las vueltas del peso, este se mueve
en contra de la fuerza de la gravedad.
Similarmente, a medida que aumentan las vueltas del motor, la pala de la hélice se mueve hacia adelante
dando un paso de despegue pequeño. Cuando en crucero se mueve hacia menos vueltas de motor, el paso de la hélice incrementa.
Debido a que toda la hélice debe girar para acompañar este cambio en el paso, solo se usa una pala para
ello. Las fuerzas que actúan en las palas de una hélice multipala, se contraponen y no existe cambio en el
paso de la misma. La hélice monopala se contrapesa tan solo con un peso cerca del centro.
El resultado del diseño fue una mejora muy importante en el rendimiento del motor A-40.
La comparación entre dos Piper J2, una equipada con una hélice de madera estándar y la otra con una
hélice Everel fue que esta última:
Incrementó el régimen de subida en un 40%
Incrementó la velocidad de crucero en un 18%
Disminuyó la distancia de despegue en un 30%.
Rotores monopala: Permite una mayor velocidad de rotación, reducción de masas y costes de material, en las palas, en la caja multiplicadora y en elegenerador. Tienen el inconveniente de necesitar un equilibrado muy preciso con un contrapeso de compensación, y existe un mayor riesgo de desequilibrio aerodinámico y vibraciones con la aparición de cargas de
fatiga. También aumenta la generación de ruidos. Del
orden del doble que un rotor tripala.
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La hélice Everel monopala,
estuvo en producción para el
A-40 hasta 1939. Se probaron
versiones para motores de más
potencia, pero el diseño no
tuvo éxito para un uso generalizado y Walter Everts vendió
la patente de su diseño a Koppers Company en 1940.
La hélice monopala era más
cara que una hélice estándar
de madera, el centro y mecanismo de pivote requerían un
coste adicional de fabricación
y más piezas.
La compañía Everel nunca fue
capaz de resolver la absorción
de humedad ni los problemas de vibración, con lo que tenían que hacer mantenimiento y equilibrado frecuentemente. También el desarrollo de motores más potentes redujo la demanda de esta pala al incrementar
las actuaciones con una hélice estándar de madera.
La empresa Koppers comenzó la producción después de la Segunda Guerra Mundial, con variaciones a este
diseño, conocida como hélice Aeromatic.
Estas operaban con el mismo principio que la Everel pero con dos palas para resolver los problemas de vibración. Cada pala giraba independientemente por medio de fuerzas centrifugas.
Varias hélices de este tipo están todavía en producción. Afortunadamente, algunos propietarios de Cubs,
mantienen instaladas la monopala Everel en sus aviones. A través de su trabajo y entusiasmo, este diseño
innovador se ha preservado con ejemplos volando hasta estos días.
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Relato de un viaje singular
Por Ángel Jiménez
(2ª Parte)
UNA VISITA MUY INTERESANTE
Después de ponerle los calzos al avión, nos llevaron al bar de oficiales donde permanecimos tomando unas
bebidas, atendidos por dos amables señoritas, hasta que llegaron las demás tripulaciones. En total, el viaje lo habían
completado sobre 100 personas procedentes de todo el País y 40 aviones de diferentes tipos; desde varios bimotores, incluido una Cessna Caravan, hasta una considerable cantidad de ultraligeros de última generación, pasando
por las clásicas Cessnas y Pipers.
PLATAFORMA
Una vez completada la llegada de todas las aeronaves, nos trasladaron en dos autocares al Hotel
donde había prevista una cena optativa a las 9, que fue aceptada por la mayoría de los participantes y que
transcurrió en un ambiente estupendo.
A la mañana siguiente, nos llevaron a la Base en los dos autocares para empezar la visita a la misma. Nos dividieron en dos grupos y dirigidos por personal militar, fuimos recorriendo los grandes hangares donde pudimos ver las diferentes escuadrillas de helicópteros de lucha antisubmarina, hasta acabar en
el hangar donde se mantienen los aviones Harrier. En todo momento el personal que dirigía la visita contestó amablemente y con detalle todas nuestras preguntas y nos dejaron hacer todas las fotografías que
quisimos, resultando una visita muy amena y de gran interés.
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HANGARES DE MANTENIMIENTO DE ELICÓPTEROS Y HARRIER
Terminado el recorrido por los hangares, nos dirigimos al comedor de oficiales donde compartimos una comida muy agradable y nos preparamos para la segunda parte de la visita en la cual estaba previsto visitar un Galaxy y el
portaaeronaves Rey Juan Carlos I.
Por desgracia el Galaxy que teníamos previsto ver, tuvo que salir unos minutos antes de que llegáramos a la
plataforma y tuvimos que conformarnos con un avión de carga que, aunque con la mitad del tamaño del Galaxy, fue
interesante. Aunque estábamos en la zona americana, también el personal militar fue muy amable con nosotros y nos
dejaron sentarnos en el puesto de pilotaje y hacer las fotos que quisimos.
A continuación nos dirigimos al puerto para el plato fuerte, que era visitar el portaaeronaves Juan Carlos I, que
realmente fue lo más interesante del día. Como durante toda la visita, el personal militar fue extraordinariamente amable con todos nosotros, nos enseñaron el barco de arriba abajo y nos dejaron hacer todas las fotos que quisimos.
Sería muy extenso explicar todo lo que vimos, así que solo relataré lo que más nos llamó la atención, como la
existencia de dos puentes de mando. Uno el propiamente del navío, que estaba orientado a proa y otro de las operaciones de vuelo, desde donde se controlaban las funciones de despegue y aterrizaje de las aeronaves, que estaba orientado a
babor, donde estaba la cubierta de vuelo, ambos tenían una amplia cristalera similar a las torres de control de los aero-
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LOS DOS PUESTOS DE MANDO
El procedimiento en las operaciones de las aeronaves era el siguiente: El capitán del barco como tal, era el
que situaba al mismo en las condiciones de rumbo y velocidad necesaria para dichas operaciones de vuelo, después
de lo cual, su misión se reducía a mantener dichos parámetros y, por decirlo así, pasaba el mando al puesto lateral
que daba a la pista, donde se controlaba y dirigían las operaciones de vuelo, así como todos los movimientos de la
cubierta.
Los pilotos de los Harriers, que fueron a los que yo hice más preguntas, nos explicaron con detalle como era
el procedimiento de despegue. La mayor diferencia en el puesto de pilotaje, de estos reactores con los de despegue
normal, era una palanca que tenían al lado izquierdo de la cabina semejante al colectivo de los helicópteros, con la
que podían orientar el ángulo de las toberas. Orientaban las toberas a 10 grados al comenzar la carrera de despegue,
para inmediatamente que cruzaran la línea amarilla de final de la rampa de despegue, aumentar el ángulo para seguir
subiendo hasta coger la velocidad suficiente para ponerlas en la posición de vuelo normal.
Normalmente despegaban en pareja, el primer Harrier hacia un viraje a la derecha para inmediatamente después, virar a la izquierda perpendicular al barco, justo al cruzar la línea de pista, en ese momento, despegaba el segundo, el cual viraba directamente a la izquierda para seguir al primero. Según me dijeron este sistema facilitaba el
rápido agrupamiento de los dos aviones. La toma sobre cubierta se realizaba siempre en configuración de vuelo vertical.
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LA RAMPA DE DESPEGUE
En fin como decía, relatar todo lo que vimos sería muy extenso y difícil de explicar, si alguno tiene interés, podré contarles algo más cuando nos veamos en nuestras reuniones. De todas formas quiero hacer una mención especial al centro de adiestramiento de las tripulaciones de rescate de los helicópteros, que consistía en una
nave de paredes altas con una piscina donde se simulaba un mar embravecido y desde una plataforma se podía
descolgar un cable como el que baja del helicóptero para izar a los náufragos, tenía una especie de balcón alto en
un lateral desde donde se podía observar el ejercicio.
En el momento que nosotros estuvimos allí, estaban simulando un rescate nocturno, el recinto estaba totalmente oscuro, alumbrado por un foco instalado en la parte superior como sería el de un helicóptero. Era francamente impresionante, en el agua había varias personas, entre náufragos y rescatadores, en aquella obscuridad, con
unas olas considerables que hasta salpicaba el balcón donde estábamos y con el estruendo normal de una tormenta, con truenos y relámpagos, era como decía, impresionante.
Acabada la visita volvimos al hotel y una vez anocheció, un grupo de colegas nos fuimos a Sanlúcar de
Barrameda donde estuvimos recorriendo sus concurridos bares, tomando las ricas tortitas de camarones y otras
delicias gastronómicas de la zona, regadas con abundante cerveza.
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Por: Miguel Linares
20, 21 y 22 de Junio de 2014 en Robledillo de Mohernando
Nuevamente hemos vuelto a encontrarnos un año más. Como últimamente es habitual, en el aeródromo de
Robledillo de Mohernando (Guadalajara) gracias a la extraordinaria acogida y facilidades que nos brindan los compañeros del aeroclub.
El encuentro se celebró el fin de semana del 20 al 22 de junio de 2014.
Nos volvimos a ver los morros los viejos y habituales compañeros. Unos con algunas horas más de vuelo y el
motor necesitando una revisión a fondo y otros con sus motores recién instalados, pero todos, como siempre, con gran
ilusión y ávidos por conocer y aprender. ¿Qué clase de combustible recorre nuestras venas, que nos impulsa a querer
más?. Seguimos queriendo subir alto, experimentar nuevas sensaciones, buscar en los cielos, compartir con los compañeros. Ese combustible no se vende en cualquier sitio. No está al alcance de todos los mortales.
Bien, pues allí que se reunieron en la tarde noche del viernes los avanzados de la expedición. Por lo que sé, se
lo pasaron más que bien. Reunión de aerotrastornados –como dirían algunos- Muy buena idea la de alojarse en la casa
rural. Da para muchas travesuras y recuento de viejas historias y anécdotas. Preparación para el día siguiente.
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El plato grande se sirvió el sábado 21. Empezó a llegar el resto de los expedicionarios. De una previsión
inicial bastante reducida, se iba aumentando el número de asistentes. Problemas de intendencia se intuían. Joaquín
Guerra fue pasando comunicados a la unidad de abastecimiento ¡¡que ya no son entre 12-15, que son algunos más!!.
Cocina con inicio de mosqueo. Nuevo aviso a cocina ¡¡que ya vamos por algo más de 30!!. Cocina lanzando juramentos y afilando el cuchillo tocinero por semejante desaguisado. Se volvió a cumplir el milagro de los panes y los
peces. Las chicas de la cocina se las apañaron muy bien para alimentar tantos estómagos ansiosos por pillar algo. Se
llevaron nuestro reconocimiento y algún que otro piropo por su simpatía. Como nota espectacular, Nicol nos comentó lo ilusionada que estaba porque iba a participar en la construcción de una réplica del triplano Focker DR1.
Quedamos que en la reunión del próximo año nos tenía que ofrecer una demostración en vuelo con ese aparato.
Llegados a la parte técnica destacó la calidad de las conferencias que dieron los compañeros que se ofrecieron a ello.
La charla la inició Emilio Sánchez junto a sus dos jóvenes compañeros. Nos hablaron de los Goat que están
construyendo. La conferencia tuvo un contenido muy técnico con una muy alta calidad, planteando problemas y
soluciones, confrontándose dos sistemas de motorización (eléctricos y tradicionales) con planteamientos muy interesantes que atrajeron nuestra atención y surgió un buen debate. Las eléctricas perdieron…cosa rara en estos días.
Presentaron una de las estructuras que habían construido con un acabado y una calidad impecable, así como
también pudimos ver uno de los aparatos montados con el tradicional motor de gasolina utilizado en los paramotores y que, según nos comentó Emilio, tenía un precio bastante asequible –decimos asequible considerando los precios tan desorbitados que se están pidiendo por cualquier motorcito- . Si mal no recuerdo nos comentó que estaba en
torno a los 1400€ con reductora, hélice y arranque eléctrico.
Un gran proyecto que seguramente podremos verlo en vuelo en muy breve tiempo, ofreciéndose Emilio
para cualquier consulta que los socios precisen. Otro gran apasionado de los aviones que disfruta compartiendo con
los compañeros.
A continuación nuestro nuevo compañero Jesús González, junto a su hijo Jesús (hago mención sobre la
renovación generacional que en otro momento se planteó) nos brindaron otra muy interesante y amena charla. Nos
hablaron sobre la Fundación Cielos de León que habían constituido. Un concepto y una filosofía a tener muy en
cuenta. Aprovecho para recomendaros que visitéis su página web, donde tienen información muy interesante que
estoy seguro que a más de uno le va a venir muy bien, véase este que os escribe.
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Su exposición
principal la basó en su
proyecto de construcción de 4 Gazailes y
un simulador de vuelo.
Este proyecto lo están
llevando a cabo en
León y no sigue los
parámetros de una empresa comercial. Es un
proyecto totalmente de
construcción amateur,
utilizando técnicas y
herramientas de muy
alto nivel para muchos
de nosotros, pero que
precisamente se esforzó en demostrarnos
que están al alcance de
cualquiera de nosotros.
Jesús nos desgranó todos los pormenores de la construcción. Los problemas que les surgían y las soluciones que encontraban. Nos introdujo totalmente en su proyecto a pesar de la hora ya cercana de la comida y las cocineras afilando los cuchillos. Era tal el interés, que nos mantuvo expectantes hasta tal punto que inició un nuevo tema: La máquina de control por ordenador. Otro tema apasionante. Nadie se movía de allí. Todos queríamos saber
más. Habló sobre los programas para utilizar en
estos casos, dónde conseguirlos, el PC a utilizar, la
herramienta, el diseño de las piezas, era “toro, toro
y toro”.
Ante la hora y los estómagos rugiendo, nos
dimos un descanso y nos lanzamos a plenos gases
en busca del avituallamiento, dónde se continuó
hablando, cosa rara, de nuestros consabidos temas.
Tras la pausa de la comida, Jesús nos
mostró la pequeña máquina que habían traído para
la ocasión. Realmente el encargado de realizar la
demostración fue su hijo Jesús, joven entusiasta y
apasionado por todo lo relacionado con la aviación.
Ahí tenemos uno más de la renovación generacional a la que se hizo alusión, al igual que los hijos
de Antonio Pleguezuelos que no se pierden una y
que también vuelan y construyen junto a su padre,
como también los compañeros de Emilio Sánchez
y algún que otro asistente que podía lucir el palmito de “aún me quedan muchos horas de vuelo por
delante”.
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Pues bien, la máquina funcionó perfectamente y causó una grata sorpresa y entusiasmo por lo fácil que
parecía resultar. Obedeciendo las órdenes de Jesús hijo, la herramienta se desplazaba con una exactitud pasmosa y
nos mostró las grandes posibilidades que ofrece. Ya conocéis el dicho “con buena picha bien se jode”.
Como ya hemos
podido ver a través
del foro, ya han publicado varios comentarios sobre esta
cuestión y nos han
ofrecido su disposición a aclarar cuantas dudas y consultas se planteen.
La siguiente
charla versó sobre
otro tema que también suscitó mucho
interés: Construir tu
propia hélice. Los
que se lanzaron a la
arena fueron nuestros
compañeros
Hernández Ros, Antonio Pleguezuelos,
Jesús Lourés
y
Víctor Merino, que
nos deleitaron con
sus exposiciones y
conocimientos aderezados con pequeñas notas de humor.
Nos mostraron lo
gratificante que era
el poder construirte
tu propia hélice y
como
sentenció
Víctor Merino “ se
tarda más tiempo en
conseguir los 200300€ que cuesta una
hélice, que en construirla”.
¡¡¡Joder,
pues tiene toda la
razón!!!.
También se
planteó la posibilidad de organizar un
curso de construcción de hélices. Se mostró mucho interés por el tema, incluso Jesús Perosanz se comprometió a
conseguir un local de carpintería dónde poder impartir el curso.
No vendría nada mal que se volvieran a reeditar o publicar en la revista algunos artículos sobre este particular.
Finalmente se tocaron diversos temas de interés general, como la realización de cursos, actividades, renovación generacional, venta de objetos y obsequio de las nuevas pegatinas de la Asociación.
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Finalizada la parte técnica, se planteó el tema lúdico. La noche prometía. Estaba prevista una queimada por
todo lo alto, incluidos conjuros provenientes de las bruxas galegas. Si alguien de los que no asistieron a la reunión
sintieron esa noche una gran desazón, ya saben a que se debía. Que tomen buena nota de cara a la próxima reunión.
También se reclamaba la participación activa de las majorettes. Me llegaron al oído dimes y diretes que aseguraban
que éstas no se atrevieron a aparecer por allí debido a que todavía estaban traumatizadas por el desmadre que se
organizó en la anterior reunión de Cáceres. Algunas todavía andan buscando su gorrito y bastoncito. Es que hay
mucho “pendón desorejao” en esta Asociación y eso que algunos ya pintan en plata. De lo que pudo suceder esa
noche con la queimada,
ya nadie me ha contado
más. Cada uno sabrá que
bruxa fue la que se le apareció. Este que lo narra,
no estaba allí para dar fe.
Vayan ustedes a saber si
todavía nos encontramos
con que algún avispado
ha vendido una exclusiva
y algún que otro compañero aparece en las revistas, no ya rosas, sino
“super-colorás”, en compañías poco justificables
ante sus respectivas. Claro que siempre tendrán a
sus compis de asociación
que jurarán y perjurarán
que esa noche fue de lo
más tranquila y serena
que se recuerde y que solo se habló y trató de
aviones, para tranquilidad
de sus legales. Lo siguiente ya era cuestión de
superar la resaca orujera.
Al día siguiente
se volvió a lo nuestro.
Pudieron ver en vuelo uno
de los nostálgicos y algunos hasta saborearon su
placentero vuelo. Hablo
de la réplica de La Cigüeña que encandiló a más de uno. Una excelente copia de la Fieseler Storch.
No quería acabar este artículo sin mencionar a nuestros queridos compañeros que ya son una institución e
iconos de la Asociación como son Lorenzo Alzola y Hernández Ros. Les agradecemos el enorme esfuerzo que para
ellos pudo representar el desplazarse para asistir a la reunión y compartir con nosotros todos sus conocimientos.
Esto es lo grande de nuestra gente. Nuestro cariño y reconocimiento para todos los que están y los que ya no están,
pero siguen volando junto a nosotros.
Y hasta aquí da testimonio este que lo cuenta y que lo es
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Hay innumerables tareas que hacer en la construcción de cualquier proyecto de construcción de un avión.
Hoy vamos a exponer una idea, no tanto el aparato, si no el útil hecho en casa para efectuar un determinado trabajo.
Como podemos apreciar se trata de un útil para efectuar el biselado de algunas chapas, unas por estética,
como la pieza de la derecha, y otras por efectividad como en el caso de unir dos chapas para unirlas mediante remaches o atornilladas, para que queden al mismo nivel, como es el caso de la pieza de la izquierda.
Los útiles se hacen con dos pares de rodamientos y unos simples tornillos, como describe las dos fotos inferiores.
Creo que una imagen vale mas que mil palabras y a la vista de las fotos queda explicado.
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REUNIÓN DE LA (A.C.A.A.) ZONA NORTE –
CENTRO
LA VID DE BUREBA (Burgos)
15, 16 y 17 de Agosto de 2.014
INFORMACION, CONFIRMACIÓN DE
ASISTENCIA Y RESERVAS
Gorka 639 17 10 30 ([email protected])
PROGRAMA DE ACTIVIDADES
Viernes Día 15
Por la mañana llegada de los participantes.
14:00 Comida en el restaurante de carretera Hostal Juli en Calzada de Bureba.
(Procurar confirmar asistencia para calcular aproximadamente los comensales)
17:00 Actividades libres en el campo de vuelo.
17:00 Alternativa para quien lo desee, excursión por la Bureba y visita a Briviesca en fiestas.
21:00 Cena en el Hostal Lagaresma de Briviesca.
(Alojamientos por libre)
Sábado Día 16
08:00 Actividades de vuelo reguladas.
10:00 Exposición de los aviones asistentes de construcción amateur.
12:00 Exposición de los proyectos de aviones asistentes de construcción amateur.
(Procurar confirmar asistencia para calcular aproximadamente los asistentes)
17:00 Conferencia nº 1
21:00 Cena en el Hostal Lagaresma de Briviesca.
(Alojamiento libre)
Domingo Día 17
Por la mañana actividades libres en el campo de vuelo.
10:00 Alternativa para quien lo desee, excursión al Castillete de Santa Engracia y Pancorbo.
Por la tarde salida de los participantes.
COMO LLEGAR POR CARRETERA
La Vid de la Bureba.
En el centro del triángulo formado por la antigua carretera N-1 entre Briviesca y Pancorbo,
Pancorbo y Comudilla y la CL-632 entre Comudilla y Briviesca.
(Dispondremos en el campo de una zona de aparcamiento)
N-232 entre
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COMO LLEGAR VOLANDO
Se respetarán las normas y reglamentos de vuelo vigentes.
Coordenadas CV:
N 42º 37´ 98´´ W 3º 18´ 61´´
Frecuencia:
130.125
Elevación:
2.300´ - 700 m.
Pistas:
03 – 21
400 m.
11 – 29
350 m.
05 – 23
250 m.
Se establecerá una zona de estacionamiento al aire libre.
No se dispone de hangar.
Recomendamos traer clavijas y cuerdas para amarrar al suelo.
DONDE ALOJARSE
Los alojamientos serán realizados individualmente por los propios participantes.
Recomendamos Briviesca para estar concentrados en la misma localidad.
Recomendamos realizar las reservas lo antes posible por coincidir con las fiestas locales.
También existe un camping en Busto de Bureba y se podrá acampar libremente en el campo de vuelo.
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Por: Michael Silvius
Con motivo de una pregunta sobre modelos de aviones, para construir que un colistero solicito, se hablo sobre las Jodel y las Jodel Falconar canadienses, y quisiera dejar en claro cuales son las diferencias entre ambos modelos.
Estructuralmente y en dimensiones no hay diferencias entre ambos modelos, salvo que la F-12 lleva una
cuaderna como respaldo de los asientos delanteros, la que no existe en la DR1050.
Los planos realizador por Frank Rogers de Australia, incluyen tornillería AN y son de fabulosa calidad, Los
planos de la F-12 tengo entendido que son copias directas de los originales de la D120.
La DR 1050 es una evolución para distribución comercial del prototipo denominado DR-100, que fue construido usando el fuselaje y alas de la D120, y agregando un asiento posterior.
Fig, 1
La D11 y el Falconar F-11 de primera generación son idénticos. Aparte de aspectos cosméticos y variantes
de motor no hay distinción entras la Jodel originales y los Falconar de primera generación, De los F-11 se han construido docenas en Canadá, y en casi todos los listados que como Jodel hay en USA, se han construidos siguiendo los
planos de Falconar. Los primeros, son idénticos a los originales franceses, los más modernos, con modificaciones
tales como las alas plegables, el larguero sin torsión en las puntas, y la parte fija del timón de dirección en flecha, en
lugar del timón de dirección monobloque de las Jodel. De las denominada F-12 quedan muy pocas, solo he podido
localizar unas 5-6 en todo el mundo, aparte del mío .Los planos de Falconar, incluyen algunos detalles más que los
de Jodel, como la fabricación del tren de aterrizaje, que no se incluyen en los originales de la Jodel D11, porque se
esperaba que el constructor los comprara ya hechos de la distribuidora. También hay que decir que Chris Falconar
está muy mayor , y no siempre responde a las cartas, por lo que no hay mucho en materia de ayuda al constructor.
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En esta imagen se ve el único Falconar F-12 de segunda generación, es decir idéntico a la Jodel D120, pero con
deriva fija y timón de dirección, en lugar del monobloque de la Jodel, y el tren de aterrizaje de ballesta plana. El fuselaje y el ala sonAparte de F-12 que hemos visto en la Fig. 1, este de la Fig.2 es de tercera generación, que junto con los otros 6 existentes,
hacen un total de siete F-12 , más el mío.
Fig.2
A diferencias de los de primera y segunda generación, los Falconar F-12 de tercera generación, se distinguen por tener:
1.- Larguero del ala sin torsión, ( la torsión alar se logra con la colocación de las costillas)
2.- La parte central del larguero es más corta, y las porciones con diedro, más largas.
3.- Timón de dirección aflechado.
4.- Parte superior del tablero de instrumentos más cuadrado, y no tan redondeados como los de primera generación.
5.-Los extremos del estabilizador horizontal, son cuadrados, mientras que los de primera generación se afilaban en sus
bordes marginales
6.-Algunos llevaban tren de aterrizaje tipo Witman de
ballesta plana7.- Otra notable diferencia en los Falconar y la Jodel,
es el tren de aterrizaje, mientras las Jodel llevan un
tubo con forma ovalada. Falconar usa un tubo redondo,
que le hace más fácil de fabricar. Más adelante, Chris
Falconar añadiría el tren en forma de ballesta plana
fabricado en Dural.
8.-La torsión en las puntas de las alas de los aviones
Falconar, es menor que la de las Jodel francesas.
Fig.3
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Este avión (Fig.3) fabricado en USA , de matrícula TF-FAL y posteriormente exportada a Islandia donde se
encuentra a día de hoy, es idéntico a cualquier Jodel D11, pero con la diferencia del tren de aterrizaje de ballesta.
El anfibio de la figura 4 es una versión con flotadores de la Jodel D11.
El de color naranja y blanco (ECU) de la figura 5, es, aunque dice D-11 en el empenage de cola, un F-11 de
Nueva Zelanda, idéntico a una D-11 solo que lleva empenage de segunda generación. Alas y fuselaje idénticos a la
D-11.
Me indica mi amigo Rob Germon de Nueva Zelanda, que casi todas las Jodel fabricadas allí, se hacen siguiendo los planos de Falconar, pero se registran como Jodel D11.
El avión de la figura 6 en un F-11-3, denominación que indica que tiene o tenia alas plegables, así que como que era de una construcción más
ligera, para cumplir con las normas canadienses de
ULM. Tengo entendido que el mecanismo de plegado fue eliminado de este ejemplar, por su peso y
complejidad. retiene el ala de tercera generación con una parte central más corta y las puntas del diedro más largas,
lleva tren de aterrizaje de ballesta plana, pero retiene el timón monobloque de la D11 original.
Adicionalmente, el perfil alar del F-11 de segunda y tercera generación es el NACA 23013.5, a diferencia del de las
Jodel y los primeros Falconar que es el NACA 23012.
Una diferencia que no tiene ningún valor práctico, y que es casi imposible de distinguir en la construcción, y
que solo fue un cambio para crear algún tipo de distinción legal con respecto a las Jodel originales.
Todo indica que al principio los planos que vendía Falconar eran copias exactas de los originales Jodel, solo con el
cambio del nombre, y esto causó problemas de tipo legal, por asuntos de propiedad intelectual.
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