2014 - America Vuela

Transcripción

EDITORIAL
T
enemos el agrado de ser nuevamente el medio de comunicación oficial
de AeroExpo, la exposición y convención de aviación más importante de
México, que ahora, en su décimo primera edición, del 6 al 8 de marzo, se renueva y consolida como un evento anual, aumentando su frecuencia de forma definitiva para servir mejor a la comunidad aeronáutica internacional.
Como siempre, AeroExpo es el punto de promoción de las firmas más exitosas y prestigiadas del mundo, una vez más podremos ver lo mejor de la
aviación mundial, representada por los aviones de Cessna, Beech, Bombardier, Dassault, Diamond, Embraer, Gulfstream, Pilatus, Cirrus y Socata
entre otros, junto a los magníficos helicópteros de Agusta, Bell y MD, franqueados por una exhibición de lo mejor en talleres, refaccionarias, FBOs,
taxis aéreos, aerolíneas, centros de capacitación y múltiples servicios para
la fascinante industria de la aviación.
Como ya es tradicional, en el marco de AeroExpo 2014 se entregan los reconocimientos “Francisco Sarabia, Conquistador del Cielo” a trayectorias
de excelencia en el ámbito aeronáutico, en esta ocasión a empresarios de
senda muy destacada, quienes han aportado considerablemente al engrandecimiento de la aviación mexicana: el Lic. Arturo Ortega de Aerolíneas
Ejecutivas, el Lic. Agustín Lanzagorta de Avemex y el Dr. Andrés Conesa de
AeroMéxico, además de un reconocimiento especial al Grupo de Rescate Aéreo “Relámpagos” del Estado de México. Muchas felicidades a todos ellos
por estos merecidos reconocimientos.
Por otra parte, estamos también muy contentos de presentar en AeroExpo 2014 ante la comunidad aeronáutica la “Experiencia Digital América
Vuela”, con la plataforma digital interactiva más avanzada en el mundo
editorial especializado en aviación, que nos permite llegar a más lectores
que nunca con contenidos de calidad, a través de la red en formatos compatibles con las más modernas tabletas y dispositivos móviles, aprovechando
al máximo estas tecnologías . Lo invitamos a conocer esta “experiencia”
en www.vuela.com.mx.
Agradecemos el apoyo de todos los participantes, en especial del
Aeropuerto Internacional de Toluca, y les damos la más cordial
bienvenida a la 11ª Exposición y Convención Internacional de
Aviación AeroExpo Toluca 2014.
Afectuosamente
Héctor Dávila Cornejo
Director General
DIRECTORIO
La AUTÉNTICA Revista de Aviación Latinoamericana
NOTAMS
2
NO.154
NOTICIAS Y EVENTOS DE
ACTUALIDAD
4
Por Alfonso Flores R.
PERSONALIDADES
CAP. P. A. MANUEL VITAR
UN NOMBRE DE AVIACIÓN
“EL ÚLTIMO MOHICANO”
HISTORIA DE UN BIPLANO
NOTABLE
KAMOV Ka-52 Alligator
letal máquina rusa
40
12
16
Hernández Álvarez.
opinión
Director General Adjunto
Enrique Lira Ochoa
Ventas y Publicidad
Redacción
Elizabeth Hernández
[email protected]
Enrique Lira Ochoa
[email protected]
Edith Flores
[email protected]
Alfonso Flores
[email protected]
Ericka Reyes
[email protected]
Román Ángeles López
[email protected]
Tere Reyes
[email protected]
Por Román Ángeles L. y Enrique
Por Alfonso Flores R.
Aviación HISTÓRICA
AVIACIÓN MILITAR
Presidente y Director General
Héctor Dávila Cornejo
51
la investigación
de accidentes
necesaria independencia
Por Jacques Berins
Colaboradores
Enrique Pérez Castañón
Juan Antonio José
Miguel A. Rodríguez
José Antonio Quevedo
José Luis Cervantes
Impresión
Power Print
material exclusivo de la versión digital
Por Héctor Dávila con información de
Juárez 18 A Col. Tlacópac San Ángel
Álvaro Obregón C.P. 01040 México, D.F.
Jorge Cornish y Oscar E. Limón.
eventos aeronáuticos
Guía oficial de
expositores y visitantes
Aeroexpo 2014
32
galería fotográfica
“boeing stearman en
méxico”
En América Vuela hemos realizado profundos cambios
para mantenernos a la vanguardia de la información aeronáutica
latinoamericana. El principal es el lanzamiento de la versión digital
de la revista, por lo que hemos fusionado los números 153 y 154 en
este número, a fin de mantener la continuidad en el calendario
editorial de la revista.
53
En portada:
Boeing Stearman
P-13D Kaydet
Número 153 /154
Diciembre - Febrero
2013 - 2014
www.vuela.com.mx
AMÉRICA VUELA: La Revista de Aviación Latinoamericana,
Copyright 2007. Publicación bimestral por América Vuela,
S.A. de C.V., TODOS LOS DERECHOS RESERVADOS,
PROHIBIDA LA REPRODUCCION TOTAL O PARCIAL
POR CUALQUIER MEDIO. Ejemplar suelto $40.00 M.N.
Autorizada como publicación periódica por SEPOMEX,
permiso PP09-0193, Certificado de Licitud de Título No.
9100 y Certificado de Licitud de Contenido No. 6375. El
contenido de cada artículo es responsabilidad del autor y
puede o no, reflejar la opinión de la Editorial.
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EN LA INDUSTRIA
DÍA NACIONAL DE LA AVIACIÓN, 70 ANIVERSARIO
4
NO.152
Integraron el presidium entre otras distinguidas personalidades el ingeniero Gregorio García de CIMA; Ricardo Colliers, vicepresidente del
Colegio de Pilotos Aviadores de México; Javier Roch, director de la ESIME Ticomán; Jorge Fernández, director regional adjunto de la OACI y
Francisco Mendieta, director general de la Agencia Espacial Mexicana. En la fotografía de la derecha, el Lic. Alexandro Argudín, director de
Aeronáutica Civil, recibe el reconocimiento otorgado a la dependencia a su cargo, la Dirección General de Aeronáutica Civil.
E
l 23 de octubre de 1943, fue
decretado por el presidente de
México, Manuel Ávila Camacho
como el Día Nacional de la Aviación,
desde entonces y a pesar de no ser
un día conmemorado por el grueso
de la población mexicana, profesionales de la industria, principalmente del
Colegio de Ingenieros Mexicanos en
Aeronáutica CIMA, conmemoran la
fecha reconociendo a las personas,
profesionales de la industria, las empresas e instituciones que trabajan en
pro de la aviación en México.
Este año en particular se cumplen 70
años de que el Decreto Presidencial
entró en vigor y por el cual se debe
conmemorar a la aviación en su conjunto, artífice del desarrollo del país y
motor de una industria que hoy en día
no sólo comunica lugares y personas,
sino que también participa activamen-
Ingenieros aeronáuticos, autoridades, directivos y familiares de los homenajeados, reunidos
en el único evento que celebró el Día Nacional de la Aviación en México, donde se entregaron los reconocimientos “Juan Guillermo Villasana”.
te en la incorporación de aeronaves,
componentes y tecnología.
En esta ocasión se llevó a cabo un
desayuno en el Hotel Camino Real
Aeropuerto, en la Ciudad de México,
evento al que se invitó a autoridades,
representantes de las principales aerolíneas y empresas del sector y en
el que como cada año se distinguió a
ingenieros aeronáuticos por sus años
de servicio, a aquellas personas que
por su trabajo contribuyen especialmente al engrandecimiento de la aviación y a las empresas e instituciones
que con su tutela y trabajo coadyuvan
al mejoramiento y funcionamiento de
la aviación en general.
Estuvieron en el presídium entre otros,
el director general de Aeronáutica
Civil, Alexandro Argudín; el entonces
comandante de la Fuerza Aérea Mexicana, General Leonardo González; el,
director general adjunto de Aeronáutica Naval de la SEMAR, Contraalmirante José García y el presidente del
Colegio de Ingenieros Mexicanos en
Aeronáutica, Jorge Reséndiz. Destacan los reconocimientos dados a la
Dirección General de Aeronáutica Civil, Aerovías de México (Aeroméxico)
e Interjet por sus contribuciones a la
aviación en México.
EN LA INDUSTRIA
ASTECA FIRMA
CONVENIO CON
LA UNAQ
E
l rector de la Universidad Aeronáutica en Querétaro (UNAQ),
Jorge Gutiérrez de Velasco Rodríguez llevó a cabo la firma del convenio de colaboración con la escuela de aviación Asteca, representada
por su director general Victor Hugo
Hernández, quien durante el evento
comentó: “Ésta firma representa un
gran logro para nosotros, la alianza
con la UNAQ nos permitirá que de
manera conjunta podamos hacer cosas muy grandes fusionando la experiencia de ambas instituciones en la
formación de técnicos aeronáuticos,
estoy seguro que será una mancuerna exitosa”.
Por su parte el rector de la UNAQ
Jorge Gutiérrez de Velasco Rodríguez
manifestó:“El día de hoy agradecemos
la confianza que han puesto en nues-
Acto en el que se realizó la firma de un acuerdo de colaboración entre la Universidad Aeronáutica en Querétaro y la escuela de vuelo Asteca, que busca integrar la experiencia de vuelo con los
profesionales aeronáuticos de tierra.
tra institución, los retos que vivimos
desde hace 6 años han hecho que
las empresas crean en nosotros, nos
han identificado como una institución
que sí puede hacer las cosas, creemos
que la Universidad está formando un
hito en los temas relacionados con la
aeronáutica, un gran reto y compromiso que sólo lo podremos atender
relacionándonos con gente que tiene
la misma visión, lo cual nos llena de
mucho orgullo”.
NO. 154
EVENTOS AÉREOS
6
NO.154
Kirby Chambliss volando invertido en su Zivko Edge 540.
EXPOSHOW AUTO Y AVIÓN
E
n su segunda edición se llevó a
cabo en el aeródromo Acocotla,
de Atlixco, Puebla, un evento que reúne a los amantes de la velocidad, los
autos y la aviación general.
En un escenario con espacio para la
integración de aeronaves y vehículos
del 8 al 10 de noviembre, se realizó
este excitante evento en el que participaron fabricantes, representantes y
empresas de la industria automotriz.
En materia de espectáculo aéreo, los
asistentes disfrutaron de la a erobacia
de Kirby Chambliss, penta-campeón
del Red Bull Air Race, al retar las leyes de la gravedad y la aerodinámica
con maniobras únicas y de gran pericia para el piloto y su avión, un Zivko
Edge 540, con el que realiza espectaculares vuelos acompañado de Jason
Respo, quien en otro modelo similar
pero de dos plazas, ejecuta a la perfección sus tablas.
También participó el equipo conocido
como Red Bull Air Force, con sus trajes alados (wingsuit). Cuatro recono-
cidos saltadores BASE y de parapente, campeones nacionales en su país
hicieron alarde de sus habilidades en
caída libre alcanzando grandes velocidades mientras el público expectante
no se movía de su lugar hasta verlos
descender en sus paracaídas.
De igual forma se exhibieron algunas aeronaves privadas, de escuela y
deportivas, mientras un veloz biplaza
Lamborghini competía una carrera
contra el Zivko Edge para hacer más
interesante el evento. Parapentes, alas
delta, helicópteros y aviones experimentales volaron sobre el aeródromo que siempre gozó de buen clima
durante los tres días que duró la Exposhow Auto y Avión.
Kirby y Jason realizando una de las muchas maniobras que provocaron sorpresa en el
público que los veía en aparente acercamiento a una colisión.
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7
NO. 154
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E S T. 1 9 2 8
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EN LA INDUSTRIA
TRACE SE EXPANDE EN AMÉRICA DEL SUR
8
NO.154
152
Para manejar su expansión en America del Sur, TRACE Worldwide Corp.
anunció la contratación del Sr. Raymond J. Santa como su nuevo vicepresidente regional; estará a cargo de
construir y gestionar la red de negocios en América del Sur y de generar
nuevos contratos de exportación.
TRACE Worldwide Corp. es una empresa mundial de servicios de aviación, fundada en 1987 para proporcionar representación internacional
en ventas, gestión de exportación y
servicios técnicos para compañías de
fabricación en la industria de aviación
de los Estados Unidos y en todo el
mundo. Actualmente, TRACE tiene
una estrecha relación de negocio con
compañías como: Air Methods, BE
Aerospace, Becker Avionics, BreezeEastern y Hydro Engineering.
Ray pasó 7 años como director de
Mercadotecnia y Ventas de América
del Sur para Bell Helicopter, posteriormente pasó a la misma posición
con MD Helicopters en 2008.
Durante esos periodos el Sr. Santa
estableció grandes ventas en dichos
mercados y un excelente programa
de servicios y redes de apoyo para la
creación de nuevas ventas. Antes de
su trabajo con los fabricantes de helicópteros, el Sr. Santa pasó diez años
en ventas de adiestramiento con CAE
Simuflite y Flight Safety.
Además, representó a empresas como
TAG, Bombardier y JSSI, todas en el
mercado de América del Sur.
El Sr. Santa tiene una licenciatura en
Estudios Aeroespaciales y un posgrado de Embry Riddle Aeronautical
University.
TRACE Worldwide Corp. anunció la contratación del Sr. Raymond J. Santa como su
nuevo vicepresidente regional para América
del Sur.
MEXICANA MRO, PROYECTO A318
El pasado 3 de diciembre de 2013, en
una ceremonia organizada por Mexicana
MRO en las instalaciones de la empresa
ubicadas en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), se
reunieron ejecutivos de EADS, Airbus,
LAN, Indaer y OceanAir, para celebrar
la culminación exitosa del proyecto de
entrega de 15 aparatos Airbus A318 en-
tre LAN y Airbus, con la conclusión del
último avión de los 15 programados.
Alejandro Montt, Director de Proyectos del Grupo LATAM, felicitó al personal de MRO de Mexicana por el profesionalismo y dedicación mostrados para
concluir con éxito este proyecto.
Los trabajos incluyeron la realización de
la revisión mayor e integral de los equi-
Jorge Jácome (izquierda) junto a los representantes de LATAM, Alejandro Montt; Juan Carlos Osorio, de Indaer y Claudio Salazar de LAN dan las gracias al personal que trabajó en el proyecto.
pos, el intercambio de motores y trenes de aterrizaje, la reconfiguración de
la cabina, así como la aplicación de una
nueva imagen exterior a los 15 aviones
A318 propulsados por motores Pratt &
Whitney PW6000.
Juan Carlos Osorio, Representante de
Indaer y Claudio Salazar, coordinador
de Servicios Externos de LAN, también
felicitaron al equipo de Mexicana MRO,
“Una vez más se demuestra el profesionalismo y se reconoce el alto nivel y
capacidad técnica del equipo del MRO,
lo que abre nuevas oportunidades para
programas futuros”.
Para finalizar esta emotiva ceremonia,
Jorge Jácome, director de Ingeniería y
Mantenimiento de Mexicana MRO, expresó su más amplio agradecimiento
a LAN por la confianza para efectuar
proyectos adicionales; a Airbus por la
asistencia y apoyo continuo, a Indaer
y Oceanair por la oportunidad de trabajar juntos por primera vez; así y no
menos importante, a todo el equipo del
MRO por el intenso trabajo, esfuerzo y
dedicación para concluir favorablemente este importante proyecto.
NO. 154
T HE WORLD STANDARD
Largo alcance, velocidad que marca récords, tecnología de punta, máximo confort y un soporte
técnico mundial de primer nivel: The World Standard™, mas que un slogan, es un punto de
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PERSONALIDADES
Por Alfonso Flores
Cap. P.A. MANUEL VITAR
UN NOMBRE DE AVIACIÓN
A
10
NO.152
Nacido el 11 de enero de 1931, y con 66 años de experiencia en la industria, Manuel Vitar es un
icono de la aviación en México, una leyenda viviente que ha visto pasar generaciones enteras; él
puede dar cuenta de cómo ha progresado la aviación y de cómo muchos han entregado sus vidas
en aras del progreso y la modernidad.
l escuchar el apellido Vitar
es inevitable relacionarlo
con una de las escuelas
de aviación con mayor presencia
en México, también con una prolífica carrera de más de 65 años
en la industria. Nos referimos sin
duda al capitán José Manuel Vitar
Moreno, quien desde niño se admiraba cuando veía pasar por su
pueblo los primeros aviones comerciales, sin embargo su familia
no estaba de acuerdo en que estudiara aviación, por lo que ayudado
por su maestro de escuela logró
conseguir su objetivo, salir de su
natal Ojo Caliente, Zacatecas, a
los quince años de edad, con una
maleta llena de ilusiones bajo el
brazo.
Gracias al apoyo de un pariente consiguió una entrevista en la
Compañía Mexicana de Aviación,
empresa a la que ingresó de inmediato como asistente en el departamento de mantenimiento y a las
órdenes del superintendente de
Servicios. Su primera responsabilidad fue llevar los controles de
horas de vuelo de la flota, conformada entonces por aeronaves Douglas DC-3 y DC-6, actividad que
le permitió entrar en contacto con
pilotos, mecánicos y principalmente, los aviones... su sueño hecho
realidad.
En el departamento de mantenimiento adquirió gran experiencia a
pesar de que su actividad era de
oficina hasta que un día, cuando
miraba con atención los trabajos
que se realizaban a un avión en la
pernocta, el encargado le preguntó
si de verdad le gustaba la aviación,
a lo que respondió de inmediato
con un sí, dicho esto lo mandó con
el encargado de otro avión a que
le ayudara, y a partir de ese mo-
PERSONALIDADES
mento se fue formando en el área
de mantenimiento hasta alcanzar
el puesto de supervisor, algo que
le facilitó el camino para adentrarse en el maravilloso mundo que
encerraba la aviación y que tiempo
después rindió frutos cuando él y
un grupo de mecánicos tomaron el
curso inicial de piloto aviador.
Fue en la Escuela Nacional de
Aviación donde obtuvo la licencia
de piloto privado en 1952; no conforme con ello y deseoso de acumular horas de vuelo y experiencia
se fue una temporada al sureste
del país como piloto de una cooperativa chiclera, en donde las
circunstancias y condiciones de
trabajo lo templaron y afinaron sus
aptitudes. Regresó un año después a la capital donde inició actividades personales con un avión
monomotor Louscombe Silvaire,
que compró con ayuda de su padre. Con este aparato de ala alta
realizó viajes de turismo sobre
el valle de México y los llamados
“vuelos de tosferina” (un vuelo
con subidas y bajadas abruptas,
que a decir de los pilotos mataba la bacteria que provocaba esta
Con sus hijos Violet y Alejandro, parte fundamental de la estructura de Aeronáutica Vitar,
un equipo humano que sabe apoyar e impulsar
a los jóvenes estudiantes.
11
NO. 154
PERSONALIDADES
12
NO.154
El capitán Vitar nos transmite la grata emoción de estar frente a una consola de vuelo. Aquí lo vemos sentado en el simulador del Boeing 737NG,
donde los alumnos se familiarizan con la cabina de estas modernas aeronaves.
afección, debido a los cambios de
altura y de presión). Con el paso
del tiempo dio facilidades a otros
estudiantes para que hicieran horas en su avión, hasta que se convirtió en instructor de vuelo, sin
embargo por sus actividades laborales en Mexicana de Aviación,
debió habilitar a otros pilotos para
que le ayudaran en esa actividad.
Ya con un avión Cessna 140, continuó con la instrucción de vuelo por
varios años y estableció su propio
taller aeronáutico para aviones ligeros, actividades que combinaba
con su quehacer en la aviación comercial. En la década de los años
60 se fue a trabajar a Aeronaves
de México, donde fue reconocido
por su gran capacidad en el área
de mantenimiento, actividad que
combinaba con el taller y las clases de vuelo, etapa en la que se
dedicó de lleno a sus negocios,
dando mantenimiento a la mayor
parte de las escuelas de aviación
que existían por aquellos años.
El Cap. Vitar adquirió la Escuela
Bernal de Aviación y una de sus
aeronaves, e impulsó sus actividades en un hangar que rentaba
al piloto de origen español José
Bastida, propietario entonces de la
Escuela de Aviación México, hasta que en 1977 decidió fundar la
Escuela de Vuelo Aeronáutica Vitar, con base en el Aeropuerto de
la Ciudad de México, y estableció
un año después una sub-base de
operaciones en la pista de Iguala,
Guerrero, donde formó a un buen
número de entusiastas.
A partir de ese momento la escuela operó, además del Cessna
140, un Piper Cherokee PA 28-180
(XB-MOI) y tres aparatos Cessna
PERSONALIDADES
172, matrículas XB-FEG, XB-MEG
y XB-TEG.
El auge de la aviación en esos años
provocó una expansión importante de la escuela, por lo que en el
año de 1983 estableció la base de
operaciones de vuelo en el aeropuerto “Mariano Matamoros” de
Cuernavaca, Morelos. A lo largo
de ese tiempo las generaciones
de pilotos formados rebasaba los
10 mil, número importante, matrícula mucho mayor que si ofreciera
sólo la carrera de técnico en mantenimiento, sin embargo y a decir
del propio capitán Vitar, con base
en su vasta experiencia en este
campo, a un mecánico de mantenimiento no se le forma en dos
años, al piloto sí; al mecánico hay
que enseñarlo a soldar, remachar
y otras especialidades que requieren de gran preparación, por esa
razón considera que hoy en día los
cursos no son suficientes para tal
fin. En ese campo la escuela cuenta con instalaciones adecuadas y
un taller muy completo que posee
13
NO. 154
Equipo FRASCA 122 en el que se preparan los alumnos para lo que será la fase de vuelo real. En
él conocen de cerca la operación y los sistemas de una aeronave real.
el permiso número 179 como Taller Autorizado por la DGAC. En lo
que se refiere al adiestramiento de
pilotos, la escuela cuenta con el
permiso M-16 y adicional a estas
carreras se imparte la de Oficial en
Operaciones Aeronáuticas.
Para la carrera de piloto, la teoría
PERSONALIDADES
14
El Piper Cherokee matrícula XB-EAV es uno de los aviones más emblemáticos de la flota, por
lo que su matrícula está formada por las letras iniciales de la escuela.
NO.154
y el uso del simulador se imparten
en las instalaciones de la ciudad
de México, ubicadas a un costado del aeropuerto, ahí ofrecen los
cursos de piloto privado, comercial, instrumentos, bimotores y capacidades para modelos específicos como el Turbocomander 690
y 840; Cessna Citation 500 y 550;
así como del Learjet series 23, 24,
25 y 29.
La preparación en los simuladores
FDT, Frasca 122 y Boeing 737 NG,
están aprobados y autorizados por
la Dirección General de Aeronáutica Civil, para cumplir con el programa de capacitación en vigor.
En el aeropuerto de Cuernavaca,
Morelos, se ubica la flota de aeronaves, compuesta por equipos
Cessna 150, 152, 172 Skyhawk,
177 Cardinale, 182 Skyline, Piper
PA-28-180 Cherokee y Cessna
310, bimotor. En estas mismas
instalaciones está la Base de Mantenimiento, que a decir del propio
Manuel Vitar, es única por sus estrictos controles y estándares de
seguridad, basados en normas
internacionales y de cada fabricante.
Con 65 años de actividad ininterrumpida en el medio, José Manuel Vitar recuerda sin vacilar cada
anécdota y nombre, su memoria se
mantiene tan fresca que tiene vivas incluso las fechas, su claridad
en la manera de hablar y su carácter le hicieron meterse en camisa
de once varas más de una vez, sin
embargo los amigos y los buenos
recuerdos le acompañan día con
día. José Manuel Vitar ha sido merecedor de la medalla “Emilio Carranza” en distintas ocasiones por
años de servicio; en 2012 recibió
este reconocimiento por 65 años,
y es uno de los profesionales de
la aviación más longevos en activo, algo que le permite hablar de
como ha evolucionado esta industria y de cómo hombres y máquinas han dejado historia, un legado
que hoy facilita a las nuevas generaciones acercarse al fascinante
mundo de la aviación sin tener que
pasar por lo que él y otros de su
generación vivieron para alcanzar
un gran sueño, el sueño de volar
con alas propias.
Llegando a este punto recuerda
que su primer alumno fue Silvestre López Olvera, un mecánico de
aviación egresado de la Fuerza
Aérea Mexicana, quien en 1955
completó las horas de vuelo necesarias entonces para la obtención
de la licencia de piloto privado y
que años después ingresó como
piloto a Aeroméxico, empresa en
la que se jubiló como comandante
del avión Douglas DC-10.
La gran experiencia y trayectoria
de este personaje de la aviación
se ha traducido en la formación
de hombres comprometidos con el
vuelo, el quehacer diario del piloto
ha alcanzado a las terceras generaciones, nietos de pilotos contemporáneos a Manuel Vitar se preparan en la institución siguiendo las
tradiciones de su familia, y esta no
es la excepción de la casa, dos de
sus hijos son reconocidos pilotos
profesionales, instructores de vuelo y en la actualidad se encuentran
al frente del equipo docente de la
escuela.
Recordar la época cuando tenía
de base en el aeropuerto de Veracruz al pequeño Louscombe, de
65 caballos de potencia y en donde daba instrucción a sus amigos
pilotos de Mexicana de Aviación
es inolvidable. Recordar tantas
experiencias como piloto y experto en mantenimiento son vivencias
que ha aplicado en la formación
de pilotos, profesionales orgullosos de su origen, que recomiendan su escuela como semillero de
buenos aviadores de preparación
ejemplar.
“Un piloto profesional se forma
desde la primera hora de vuelo”.
“Queremos que la formación y
preparación en Aeronáutica Vitar defina el futuro profesional de
nuestros egresados, igual al de
muchos pilotos profesionales que
estudiaron aquí”, sentencia Manuel Vitar. “Tenemos la misma misión, hemos estado en el mismo
lugar que nuestros alumnos y es
nuestro mayor deseo formar parte de la memoria profesional de
ellos”.
“Nos complace escuchar que muchos de los egresados logran excelentes resultados en los concursos para ingresar a una compañía
de aviación, esa es la forma de
comprobar que hicieron su mejor
inversión, el equilibrio exacto entre la ecuación costo-beneficio, el
pago por ello se llama, calidad”.
AEROLÍNEAS
15
NO. 154
AVIACIÓN HISTÓRICA
Por Héctor Dávila, con información de Jorge Cornish y Oscar E. Limón.
Fotografía de Jorge Cornish, Oscar E. Limón, André DuPont y archivo histórico de América Vuela.
16
NO.154
“EL ÚLTIMO MOHICANO”
Historia de un biplano notable
U
no de los momentos más
emocionantes de mi vida fue
estrechamente vinculado a él,
aquella mañana fría y lluviosa de enero,
cuando acompañé a Jorge Cornish en
ese memorable vuelo en biplano sobre la inmensa metrópoli azteca, como
plato fuerte de la celebración del centenario de la aviación mexicana, para
recordar aquella hazaña realizada por
Alberto Braniff el 8 de enero de 1910 y
que todo aficionado a la aviación sabe,
fue el primer vuelo de un avión piloteado por un hispanoparlante en América,
hito orgullosamente mexicano.
Quizá para muchos, y con mucha razón,
volar ya no es la aventura de aquellos
días y vean esta actividad como algo
cotidiano, tan común que las aeronaves
parecen ser parte habitual del paisaje,
pero para los que amamos la aviación
esto no puede ser, para nosotros cada
vuelo es emocionante, cada aeronave
es apasionante y la belleza inconmensurable del espacio nunca será cotidiana.
Y ese vuelo para mi (y seguro para todos que ayudaron a lograrlo) fue una
aventura memorable, pues por unos
minutos sentí una conexión sumamente intensa con todos los que antes, a
lo largo de 100 años, se enfundaron en
chamarras de cuero con forro de borrego y bufanda al cuello y se lanzaron
al espacio cara al viento, protegidos
sólo con gafas y gorras de piel en bellísimos biplanos.
El biplano es en el mundo de la aviación
el que representa en nuestra mente la
era dorada y heroica, las hazañas de los
valerosos “ases” de la primera guerra
mundial y las aventuras de los aviadores de una época romántica y de grandes conquistas, cuando todo estaba
por hacerse y la tecnología estaba en
pañales, y aunque los biplanos aún pue-
den ser muy competitivos y actuales
en el deporte extremo de la aerobácia,
hoy en el imaginario colectivo el biplano también evoca en general lo antiguo
y lo obsoleto.
Con todo los biplanos siguen siendo
llamativos, y rojos, bueno... Un biplano
rojo es una visión clásica, quizá junto
con el amarillo sea el color más asociado a estos aviones, un detalle que
puede rastrearse hasta el famoso “circo volante” de Von Richthofen, el mítico “Barón Rojo” que campeó en los
cielos sangrientos de la Gran Guerra y
cuya gesta ha dado para muchos libros,
novelas, películas, caricaturas, cuentos,
juguetes y hasta canciones (aquí algunos lectores me pueden decir que el
“Barón” volaba un triplano, claro que
lo sé, pero lo que más voló fueron biplanos, principalmente Albatross y en
ellos inició su sello distintivo de pintarlos de color escarlata ¿ok?).
Y dentro de todos los biplanos hay uno
que los representa a todos, que simboliza el espíritu del vuelo a cabina abierta y aglutina en su imagen la estirpe de
los primeros treinta o cuarenta años
de la aviación: el Boeing Stearman.
El Boeing Stearman quizá no es el más
bonito de los biplanos (chequen al esbelto Hawker Fury), ni el más veloz
(ese es el Fiat CR.42) ni mucho menos
el más maniobrable (hay que ver un
Pitts Special) y ni siquiera el más fácil
de pilotar (dicen que ese es el Tiger
Moth), pero sus líneas son perfectas,
su tamaño impresiona, transmite fortaleza, y su motor radial es parte fundamental de una experiencia auditiva
única, de cuando la hora de volar en
su cabina abierta a los elementos es la
hora de la aventura.
El Boeing Stearman es tan iconográfico
que es “el” símbolo del biplano, especialmente lo vemos en películas casi
siempre representando aviones más
viejos de lo que es, y como estrella de
espectáculos aéreos por todo el mundo, aunque muy tristemente en México
este modelo otrora abundante es una
de las primeras víctimas del fenómeno
de extinción masiva que sufre la aviación ligera.
La Fuerza Aérea Mexicana conserva
unos cuantos de estos aviones que
17
NO. 152
Vistas icónicas sobre la Ciudad de México, durante el vuelo conmemorativo del centenario de la
aviación mexicana, el 8 de enero de 2010.
18
NO.154
fueron piedra angular en la historia
de la Escuela Militar de Aviación, pero
la población de cientos de Stearmans
mexicanos, que fuera la más grande
depués de la de Estados Unidos, se ha
ido reduciendo y hoy son muy pero
muy pocos los que quedan, quizá no
más de cuatro y en malas condiciones,
el mejor y único con certificado de
aeronavegabilidad vigente y que se ha
mantenido volando regularmente en
los últimos diez años es justamente el
de Jorge Cornish, con el que volé en
ese famoso vuelo conmemorativo del
centenario.
Hermoso con su pintura en rojo escarlata con pequeños vivos verdes y blancos, orgulloso de ser mexicano, el XBPOY, un precioso aparato que, dadas
las condiciones de total falta de apoyo
a la aviación privada en México, seguramente ya no volveremos a ver volar,
pues al momento
de escribir estas
líneas se planea
su retiro a un
museo privado,
lejos de las pistas y de las nubes, donde quedará
como mudo vestigio
de una era que se fue...
Es de la aviación romántica
mexicana el “último mohicano”.
Este avión fue construido en 1942
con el número de serie 75-5050 dentro de un contrato de ese año fiscal
del Cuerpo Aéreo del Ejército de los
Estados, que le asignó la matrícula 42016887 para servir, como otros miles
de sus “hermanos”, en el entrenamiento primario de pilotos militares.
Estados Unidos tenía pocos meses de
haber entrado en la guerra y se requería de muchos pilotos de combate; la
herramienta ideal para entrenar inicialmente a esos jóvenes aviadores fue
el Boeing Stearman modelo 75, que el
Ejército adoptó bajo las designaciones
PT-13 y PT-17 Kaydet, dependiendo
de si contaban con motor Lycoming
o Continental. Cabe destacar que el
modelo 75 fue desarrollado por la colosal firma Boeing después de adquirir
la compañía Stearman para tener una
filial productora de entrenadores militares, y aunque este es el avión más
famoso y abundante con el nombre
Stearman, nada tuvo que ver en su diseño y desarrollo Lloyd C. Stearman,
dueño original de la compañía.
El Kaydet 75-5050 salió de la fábrica
con la designación militar PT-13D-BW
en configuración estándar de entrenamiento biplaza de doble control, y
El XB-POY es uno de los pocos biplanos Boeing Stearman modelo 75 que continúan en condiciones de vuelo en México, pero sin duda es el mejor preservado.
19
aunque los récords no son muy claros,
parece que este avión fue transferido
posteriormente a la Armada (US Navy)
que le asignó la matrícula 61078 bajo
la designación naval N2S-5, de cualquier forma este aparato trabajó duro
formando pilotos durante el esfuerzo
bélico.
Tras la guerra miles de aviones fueron
descartados por las fuerzas armadas,
tenían demasiados y se pusieron a remate, muchos terminaron bajo el golpe
del hacha, desguazados para reciclar
sus materiales, y unos cuantos encon-
NO. 154
20
20
NO.154
traron manos piadosas que los pusieron de nuevo a volar. En aquellos años
un Stearman se vendía barato, menos
de 10,000 pesos, y este noble avión
tuvo la suerte de encontrarse con alguien dispuesto a pagar su precio en
una agencia aduanal en Monterrey, NL,
era Oscar Lima Vázquez, nacido en
Tacubaya en el DF y avencindado en
Tlalpan, quien se había enamorado de
la aviación y adquirido su primer avión,
un Taylorcraft, con un préstamo de
su abuelo por 7,000 pesos en 1947 y
aprendió a volar bajo la tutela de Raúl
Torres, ex piloto militar.
Se trasladó a Torreón, Coahuila, donde
floreció la aviación agrícola en la Comarca Lagunera, ahí tuvo dos de Piper
Cub J3 (XB-PIF y el XB-TUE) que desafortunadamente se accidentaron el
mismo día, pero siguió fumigando con
un PA-18 Super Cub en Torreón, Matamoros y Campeche, tarea que continuó en el Soconusco, Chiapas, con el
Stearman, para el que obtuvo el certi-
En la fotografía superior se aprecia al XB-POY despegando desde su elemento natural, las pistas
sin preparar. En la gráfica inferior se realiza la premiación del Rally Aéreo del Altiplano en 2005,
también aparece otro monomotor famoso, el Mooney Rocket del Arq. Cornish, en el que circunnavegó el planeta en 1997, junto con Alfredo Dehmlow.
ficado de matrícula XB-POY el 24 de
junio de 1957.
El biplano realizó la noble tarea agrícola, primero fumigando el algodón y
luego la soya y el banano, junto con
otros Stearman como el XB-WOD y el
XB-QOA, y aunque Oscar Lima pudo
adquirir aviones Pipers PA-25 más nuevos como el XB-SUB y el -TAN, siem-
pre prefería volar al gran biplano en el
que se sentía más seguro. Junto con
Lima volaron el capitán Márquez, el capitán Segura y el capitán Walter Teele,
precursores de los tratamientos aero
agrícolas en los años 50s.
La temporada de fumigación era ardua,
duraba 100 días y el mantenimiento
era de noche, el XB-POY trabajó in-
AVIACIÓN EJECUTIVA
21
NO. 151
22
NO.154
cansable y hubo que cambiarle varias
veces el motor, usando tanto Jacobs y
Lycoming de 225, 230 y 300 hp, hasta en un momento dado emplear uno
enorme de 450 hp con hélice de paso
variable, todo esto no sin contratiempos, pues el capitán Lima tuvo en éste
avión un serio accidente en 1968: había volado mucho, hacía mucho calor y
el fumigante ingresaba a la cabina causando una intoxicación al piloto que,
junto con la fatiga, hizo que perdiera
el control y se estrellara, salvando la
vida de milagro, gracias a la robustez
de la cabina, pues casi todo del avión
quedó destruido. Increíblemente con
partes de otros tres aviones pudieron
reconstruir al aporreado POY y regresarlo al aire.
El capitán Oscar Lima, que fue uno
de los fundadores de la Federación
de Pilotos y Propietarios de Aviones
En la fotografía superior tomada en 1958, en primer plano aparece el Stearman XB-KEO “El duende felíz” y a su izquierda el XB-POY.
Abajo en el mismo año, fue captado el trabajo de fumigación del predio La Trinidad, el piloto era
Walter Teele.
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NO.154
Agrícolas de la República Mexicana,
tuvo una destacada carrera junto al
XB-POY, hasta su retiro, en que vendió
el avión que pasó a manos el 11 de
noviembre de 1982 del capitán Antonio Márquez Mayaudon que lo vendió
al poco tiempo al capitán José Luis Valencia Villaseñor quien obtuvo el certi-
ficado de matrícula a su favor el 6 de
septiembre de 1984.
“Pepe” Valencia fue un exitoso piloto
militar y de línea, comandante de DC-8
en AeroMéxico, miembro de una connotada familia de pilotos, entre ellos
sus hijos (su hijo Héctor falleció siendo
primer oficial en el trágico accidente
Impresionante fotografía en la que aparece el
XB-POY realizando una pasada de fumigación
con los neumáticos rozando el plantío.
El XB-POY después de realizar un aterrizaje forzado en el cañaveral del
ingenio La Joya.
Fotografía tomada en 1961, durante la revisión de su motor que por
aquel entonces era de 300 hp. La locación fue el aeropuerto de Tapachula y se aprecia el ventury para polvos granulados.
del DC-9 XA-JED de AeroMéxico en Cerritos, California,
en 1986).
Pepe fue uno de los más grandes entusiastas de la aviación
deportiva, se le recuerda por sus excelentes demostraciones aerobáticas al mando de su North American AT-6 ( de
hecho un SNJ naval) pintado de amarillo con insignias ja-
ponesas. Tuve la suerte de ser su amigo y en una ocasión
que platicábamos, como siempre de aviones, le comenté que
planeábamos editar una revista de aviación, revista que, obviamente, es ésta y me pidió poder anunciar en ella par de
aviones Stearman que vendía, los cuales tenía en Cuautla,
Morelos, uno de ellos era nada menos que el XB-POY...
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NO. 154
AVIACIÓN
MILITAR
AVIACIÓN
HISTÓRICA
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NO.154
El T-6C tiene capacidad para
adiestrar pilotos en combates aire-aire y ataques aire-tierra, mediante un sistema de simulación
virtual, por lo que se eliminan los
costos de consumo y el desgaste
del armamento.
Esta fotografía del XB-POY fue tomada en 1961, en la pista Resistol Metapa, Chiapas. La misión: fumigar plantaciones de yuca para la producción
de pegamentos.
Hace más de 20 años el arquitecto
Jorge Cornish Garduño se topó en un
estante de revistas con un título nuevo,
“América Vuela”, con su tema favorito
“aviación” y la compró de inmediato,
descubriendo en su interior el anuncio
del biplano.
Cornish cerró el trato con un “cursillo”
para volarlo incluido en el precio, obteniendo el certificado de matrícula a su
nombre el 11 de septiembre de 1992,
pero en la entrega volando de Atizapán
a Toluca Valencia rabeó el avión tras el
aterrizaje rompiendo unas luces de rodaje, por lo que Jorge declinó recibir
el curso y optó por aprender a volarlo
él sólo.
El avión tenía una apariencia desparpajada muy distinta a la configuración original, sin duda producto de su
“frankensteniana” reconstrucción tras
su aparatoso accidente, modificado
con cabina para tres plazas, con alas
de puntas cuadradas y alerones dobles,
con cubiertas sobre las ruedas estilo
pantaloneras, pintado de amarillo y negro adornado con la caricatura de un
diablo y el peculiar nombre “Satanás”.
Jorge quiso reconstruir este aguerrido avión a su forma original, proyecto
que se realizó en el famoso taller de
la familia del legendario maestro David Bárcenas B, en Uruapan, Michoacán,
Con un motor de 450 hp, el XB-POY reposa en la pista Costa de Oro, Tapachula, en 1975.
NO. 154
28
NO.154
Otra vista del XB-POY en plena faena agrícola.
donde prácticamente lo volvieron a hacer nuevo, trabajos que dilataron hasta
el 20 de abril de 1994 en que quedaron
terminados, dejando a el aparato impecablemente restaurado en espectacular color rojo intenso.
Jorge Cornish en persona, nervioso
porque no tenía instrucción previa en
este tipo de avión, se encargó de hacer
el vuelo de prueba el 30 de abril de ese
año, y tras corregirle algunos detalles
intentó llevarlo a Toluca en compañía
de Jaime Guzman el 4 de junio, pero
al hacer escala en Morelia sufrieron un
rabeo que dañó la viga trasera del ala
izquierda que pegó en el suelo, por lo
que hubo que llamar a Bárcenas...
El problema era que la rueda de cola
estaba chueca y hacía muy difícil controlarlo.
En esta fotografía se aprecia tanto el vistoso esquema de pintura blanco y rojo como las extensas
modificaciones a las que fue sometido el XB-POY, principalmente en la cabina y los cuatro alerones en las semialas.
NO. 154
VUELATOLUCACOM
30
NO.154
En este ángulo se aprecia claramente la ampliación de la cabina de pilotaje.
En el taller de don David Bárcenas B. donde fue restaurado a su condición actual.
Finalmente el XB-POY reparado y corregido llegó a Toluca, aeropuerto que
ha sido su hogar desde entonces y
desde donde ha protagonizado varias
aventuras a los mandos de Cornish,
como el aparatoso capoteo que sufrió
acompañado de Enrique Álvarez el 28
de diciembre de 1995, provenientes
de Cuernavaca, o el azaroso vuelo a
Ixtapa del 29 al 31 de enero de 2009
y claro, los emocionantes vuelos sobre
la Ciudad de México conmemorando
el centenario de la aviación los días 8
y 10 de enero de 2010, en los que me
tocó participar.
Este biplano rojo se convirtió en los
cielos de Toluca y lugares cercanos,
principalmente Valle de Bravo, en una
visión espectacular, imposible de olvidar, sólo superada por la emoción de ir
volando dentro de él, y sobre todo en
un símbolo de la aviación privada y ha
sido emblema también de los esfuerzos por lograr un Museo de la Aviación
en México y también como personaje
habitual en AeroExpo, donde ha sido
siempre admirado.
El homenaje vertido en estas páginas
me resulta nostálgico, no puedo creer
que se va a ir, que ya no volará, que
este recuento y su presencia en AeroExpo 2014 sean la despedidas, que
sea el último de su especie...
Ojalá podamos hacer algo, ojalá podamos hacer resurgir la aviación ligera y deportiva mexicana que tan alto
ha puesto el nombre de nuestro país
en todo el mundo, sobre todo, que las
autoridades tomen consciencia de su
importancia.
No se pierda la versión digital
de América Vuela No. 154, en
la que encontrará material
exclusivo que incluye la
galería fotográfica “Boeing
Stearman en México” con más
de una treintena de imágenes
inéditas.
Disponible en:
Otro duro aterrizaje, esta vez las reparaciones se realizaron en el ingenio de Cabalán Macari.
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NO. 154
GUÍA OFICIAL DE
2014
GUÍA OFICIAL AEROEXPO 2014
EXPOSITORES Y VISITANTES
32
NO.154
¡EL GRAN ENCUENTRO
AERONÁUTICO DE MÉXICO!
H
ace un año, en estas páginas
publicamos el reporte de la
Décima Convención y Exposición de Aviación, AeroExpo 2013, que
fue un evento de gran importancia
al consolidarse el formato de la convención, que pasó de una frecuencia
bianual a anual, con resultados muy
positivos.
Ese año repetirá como sede el Aeropuerto Internacional de Toluca, con
el mismo concepto que conjuntó en
el mismo recinto a los expositores y
a sus aeronaves, una fórmula que resulta muy conveniente tanto a expositores como visitantes, ya que facilita el
contacto de negocios y la efectividad
del evento. AeroExpo continúa su po-
sicionamiento como la convención de
negocios de aviación más importante
del país, puesto que se perfila con un
crecimiento superior al 10%, para reunir a 110 expositores y más de cuatro
mil millones de pesos en aeronaves
en exhibición.
Como ya se ha hecho costumbre, la
plataforma de exhibición estática de
AerExpo congrega una cantidad y calidad de aeronaves que no es posible
apreciar en ningún otro lugar del país,
con las más reconocidas marcas de
aeronaves y helicópteros que mostrarán lo más avanzado de sus líneas de
producción. En esta edición destacan
las visitas de los más importantes jets
ejecutivos del mercado, como son el
en rto
do
To opue nal
r
Ae cio
el erna luca
Int e To
d
6, 7 y 8
de marzo del
2014
Dassault Falcon 2000LX, el Gulfstream G650, los Embraer Legacy 650
y Phenom 300. Además Bombardier
expondrá el Challenger 605 y Beech
mostrará su línea completa de aeronaves en la isla de Aerolíneas Ejecutivas, por sólo mencionar algunas de
las casi media centena de aeronaves
de ala fija y rotatoria que se expondrán
en la plataforma de exhibición estática
de AeroExpo 2014.
MONTAJE
PROGRAMA DE
ACTIVIDADES
LUNES
3 DE MARZO
MARTES
4 DE MARZO
AEROEXPO 2014
MIERCOLES
5 DE MARZO
HORARIO DE OFICINAS Y
ATENCIÓN A EXPOSITORES
12:00 - 18:00
12:00 - 18:00
10:00 - 18:00
MONTAJE DE ISLAS
Y PLATAFORMAS
10:00 - 20:00
10:00 - 22:00
10:00 - 22:00
MONTAJE DE STANDS
JUEVES
6 DE MARZO
10:00 - 18:00
VIERNES
7 DE MARZO
DESMONTAJE
SABADO
8 DE MARZO
10:00 - 18:00
10:00 - 18:00
DOMINGO
9 DE MARZO
10:00 - 18:00
11:00 - 22:00
INAUGURACIÓN
13:00
RECORRIDO OFICIAL DE LA
EXPOSICIÓN
13:40
COMIDA “ENCUENTRO AERONÁUTICO”
CON EXPOSITORES, AUTORIDADES Y
LÍDERES DE LA INDUSTRIA.
14:30 - 17:00
ENTREGA DE
RECONOCIMIENTOS
“FCO. SARABIA, CONQUISTADOR
DEL CIELO”
15:00
HORARIO DE EXPOSICIÓN
11:00 - 17:30
11:00 - 17:30
11:00 - 17:30
HORARIO DE TAQUILLA
11:00 - 17:00
11:00 - 17:00
11:00 - 17:00
EXCLUSIVAMENTE CON INVITACIÓN
DESMONTAJE
10:00 - 17:00
Programa sujeto a modificaciones. Disponible también en www.aeroexpo.com.mx.
CEREMONIA DE RECONOCIMIENTOS
Aero Eventos Mexicanos creó en conjunto con la industria aérea el reconocimiento “Francisco Sarabia, Conquistador
del Cielo”, presea que se otorga desde 1997 en cada AeroExpo, a personas e instituciones que se han distinguido en la
aviación mexicana por una trayectoria de excelencia y profesionalismo.
Este año los galardonados son: el Lic. Arturo Ortega de Aerolíneas Ejecutivas, el Lic. Agustín Lanzagorta de Avemex y
el Dr. Andrés Conesa de AeroMéxico, además de un reconocimiento especial al Grupo de Rescate Aéreo “Relámpagos”
del Estado de México.
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GUÍA OFICIAL DE
2014
INFORMACIÓN GENERAL
- Horario de visitantes: de 11:00 a 17:30 hrs.
- El costo de la entrada es de $200.00 pesos.
- Ingreso sólo para mayores de edad
INGRESO
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AeroExpo es una convención de negocios enfocada
a profesionales de la industria aérea, no un festival
aéreo.
NNOO..154
154
ACCESO CON INVITACIÓN
Las personas que lleven invitación deberán canjearla
por su gafete, sin costo, en el área de taquilla.
MAPA DE LOCALIZACIÓN
VISITANTES
Los visitantes de AeroExpo cuentan con
transportación gratuita entre la terminal de
pasajeros del aeropuerto
B
y la entrada del
recinto de exhibición A . Por razones de seguridad no se permitirá la entrada de visitantes con vehículos hasta el recinto de exhibición. Los estacionamientos disponibles son
los denominados B y D .
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NO. 154
GUÍA OFICIAL DE
2014
CON EL APOYO DE LAS SIGUIENTES INSTITUCIONES
LISTADO DE EXPOSITORES Y PATROCINADORES
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Adb Airfield Solutions
Stand 21
Aerolíneas Ejecutivas, ALE Plataforma I-21
Aeromar
Aeroméxico Capacitación
Isla I-16
Aeromundo Ejecutivo Plataforma I-24
Aeropartes de Toluca
Stand 62
Aeropuerto Internacional de San Antonio, TX
Stand 7
Aeropuertos y Servicios Auxiliares, ASA
Isla I-20
Aeroservicios Especializados, ASESA
Plataforma I-23
Aerovitro
Isla I-10
Agusta Westland
Plataforma I-21
Aircare
Stand 92
Airvan
Isla I-10
Antair
Isla I-15
Arinc Direct
Stand 101
Asesoría en Aeronáutica
Asesoría Técnica Aeronáutica y Cap. ASTECA
Patrocinador
Avemex
Plataforma I-22
Avialógica
Plataforma
Aviation Parts
Avizor (Flight Solutions)
Plataforma P-11
Banco Nac. de Comercio Exterior, BANCOMEXT
Stand 91
Bank of America Merrill Lynch
Stand 27
BBVA Facileasing
Isla I-13 y Stand 103
Beechcraft
Plataforma Isla I-21
Bell Helicopter, a Textron Company
Isla I-11
Bizjet
Isla I-6
Bombardier
Plataforma I-21
CAE
Stand 92
CAMP System International
Stand 17
CANAERO
Cargo Live
Stand 32
Centro de Capacitación AHESA
Stand 29
Cessna Aircraft Company
Plataforma I-22
Ciateq
Stand 102
Cirrus
Stand 64 / Plataforma
Club de Pilotos
Stand 97
Colegio de Pilotos
Stand 28
Colt International
Isla I-9
Compañía Mexicana de Taxis Aéreos, Cometa
Plataformas P-33 a P-35
Composite Technology INC.
Stands 80 y 81
Cramex
Cutter Aviation
Stand 35
Dallas Airmotive
Stand 8
Dassault Falcon
Plataforma P-24 y P-25
Derecho Aeronáutico
Stand 31
Dirección General de Aeronáutica Civil, DGAC
Duncan Aviation
Stands 19 y 20
El Cuartel de la Tía Caro
Stand 33
Embraer Executive Jets
Plataforma P-27 a P-30
Entrenamiento Aéreo Especializado
Stand 26 / Plataforma P-20
Escuela de Aviación México
Isla I-18
Filotek Aerospace
Stands 30
FlightSafety International
Stand 1
Fly Now
Stand 100
FlyAcross
Plataforma P-18
Fokker Aviation
Fuerza Aérea Mexicana
Stand 19
GLOBALPARTS.aero
Stand 25
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GMI Aeronáutica
Gobierno del Estado de México
Grupo Aeroméxico
Grupo Lomex
Gulfstream
Haggan Aviation
Hawker
Heliescuela
Heliservicio Campeche
Herbert Aviation
Hobbymex
Honeywell
Ideurban
Interjet
Jet Mach
Jet Support Services, JSSI
Lectro Inc.
Liberty Airport Systems
Logística Aduanal
Lord de México
MD Helicopters
Miami Executive Aviation
Million Air
Olympus
OVC Oxigeno, VC
Parts Base
Pilatus
Piper
Policia Federal
Pratt & Whitney Canada
Primadonna Boutique
Prime Turbines
PROMÉXICO
Red Wings
Revista America Vuela
Ross Aviation
Saisa México
S. de Comunicaciones y Transportes, SCT
S. de Marina, Armada de México, SEMAR
Servicio Aereos Estrella, SAE
Serv. Técnico Aeronáutico de México, STAM
SIASA Air
Single Air
SMEAL
Socal Jets
Socata
Spidertracks
StandardAero
Tecnor Aero
TRACE Worldwide
Traspaís Aéreo
Uniformes y Equipos La Naval
Universal Weather
UTC Aerospace Systems
UV Avemex
Vuela Toluca
World Fuel Services
WSA
Información actualizada al cierre de la edición y sujeta a modificaciones
Stands 85 y 87
Isla I-16
Plataforma I-23
Plataforma P-31 y P-32
Stand 9
Plataforma Isla I-21
Isla I-18
Isla I-11
Stand 90
Stand 34
Stands 23 y 24
Stand 2
Isla I-14
Isla I-10
Stand 99
Stand 96 y P-6
Stand 22
Stand 93
Stand 88 y 89
Plataforma I-24
Isla I-7
Stand 10
Stands 11
Stand 3
Stand 4
Isla I-17
Isla I-17
Stand 63 y P-21
Isla 19
Stand 18
Stand 1
Plataforma P-11
Stands 36 y 37
Isla I-7
Stand 98
Patrocinador
Isla I-11
Stand 82
Isla I-17
Stand 83
Isla I-10
Stand 6
Stand 84
Stands 15 y 16
Stand 5
Isla I-11
Stand 61
Stands 94 y 95
Isla I-19B
Plataforma I-22
Isla I-8
Stand 86•
NO. 154
38
NO.154
2014
GUÍA OFICIAL DE
Sala de Conferencias
Conference Room
Club del Expositor
MAPA DE UBICACIÓN
Food Court
37
61
36
35
I -6
I -7
BizJet
Ross Aviation
I -8
34
33
32
80
31
82 83
81
85
84
I-9
I -10
62
I -12
I -11
63
64
Colt International
World Fuel
Stearman
PT-17
JetMach / Vitro / Socata STAM / Bell Helicopter
89
88
90 91
86 87
30
Lektro
29
92
93
96 97
100 101
28
94
95
98
99
102 103
Cirrus SR22
P-7
P-6
27
Vista detalle
del Área de
Islas y Stands
P-9
P-8
26
I - 13
25
I - 14
BBVA Leasing
Interjet
I - 15
I - 16
Antair
Aeroméxico
Aeromundo Ejecutivo
MD Helicopters
MD Explorer
P-5
P - 10
24
22
21
Club del Expositor
P-4
Conference Room
23
61
I -6
I -7
BizJet
Ross Aviation
I -8
33
32
80
81
31
82
83
86 87
92
93
96 97
94
95
98
85
84
28
88
89
62
90
91
64
P - 12
Cirrus SR22
P-7
P-6
102 103
99
NO. 154
63
Stearman
PT-17
100 101
27
P-3
Red Wings / Avizor
I -12
I -11
Lektro
29
Pilatus
I -10
Colt International
World Fuel
30
19
18
I-9
34
I - 17
20
P - 11
Food Court
37
36
35
P-9
P-8
P - 14
P - 13
I - 13
17
I - 14
BBVA Leasing
Aeromundo Ejecutivo
MD Helicopters
MD Explorer
P-5
Interjet
Bombardier
Aerolíneas Ejecutivas
P - 10
23
22
21
P
Across
I - 18
I - 15
I - 16
Antair
Aeroméxico
P-4
P - 12
16
SMEAL
P-2
Esc. de Aviación México
13
I - 20
I-19 A
I - 20
7
8
5
6
4
2
3
P - 20
P - 21
EAE
Bombardier
P - 22
P - 23
Policía Federal
10
9
8
7
6
5
4
3
2
I - 21
Pratt & Whitney Canada Aeropuertos y Serv. Auxiliares
ASA
11
P-1
1
ASA
9
P - 19
Across
I - 21
I-19 B
14
12
10
P - 18
Bombardier
12
11
P - 17
P - 16
Bombardier
I - 18
15
I-19 B
I-19 A
P - 15
17
13
P - 14
P - 13
P-3
Pilatus
18
P-2
14
P-1
Avemex
I - 22
P - 35
I - 23
1
Bell 407
Grupo Lomex
Club del Expositor
P - 34
Embraer
Legacy 650
Recepción
Front Desk
61
36
I -7
I -6
I -8
34
80
81
31
84
85
I -10
62
I -12
I -11
63
World Fuel
88
89
90
91
82
83
86 87
29
92
93
96 97
100 101
28
94
95
98
99
102 103
30
Lektro
27
Servicios Médicos
First Aid Services
Área Reservada a Expositores
Exhibitors VIP Room
Entrada Expositores
Exhibitors Entrance
P-8
P - 33
Dassault
Falcon
Embraer
P - 24
P - 25
P - 26
P - 27
P - 28
P - 29
Gulfstream
P - 30
P - 31
P - 32
Avemex
I - 22 de Visitantes
Entrada
y Expositores
Cirrus SR22
P-7
Gulfstream
G650
Gulfstream
G150
Stearman
PT-17
P-6
Entrada Visitantes
Visitors Entrance
64
Colt International
Ross Aviation
BizJet
33
32
I-9
Gulfstream
G280
Embraer
Phenom 300
Food Court
37
35
Vista Mapa
Completo
Red Wings / Avizor
19
P - 11
I - 17
20
Cometa
SMEAL
15
Conference Room
P - 18
24
16
P-9
I - 23
Bell 407
26
I - 13
I - 14
BBVA Leasing
25
Aeromundo Ejecutivo
MD Helicopters
MD Explorer
P-5
Interjet
Grupo Lomex
P - 10
24
23
22
21
I - 15
I - 16
Antair
Aeroméxico
Embraer
Legacy 650
P-4
P - 11
Embraer
Phenom 300
Red Wings / Avizor
I - 17
P - 12
19
P-3
Pilatus
18
SMEAL
I - 18
15
Exhibición
Estática de
Aeronaves
P-2
I-19 B
14
13
I - 20
I-19 A
12
ASA
10
9
8
7
6
5
4
3
2
P - 15
17
16
P - 14
P - 13
Recepción
Front Desk
20
11
P - 17
P - 16
P - 15
26
25
1
Servicios Médicos
Bombardier
First Aid Services
P - 18
P - 19
Across
P - 20
P - 21
EAE
P - 22
G
P - 23
Policía Federal
Dassault
Falcon
Bombardier
Embraer
Exhibitors VIP Room
I - 21
P - 24
P - 25
P - 26
P - 27
Entrada Visitantes
Visitors Entrance
P-1
P - 17
P - 16
Entrada Expositores
Exhibitors Entrance
Avemex
I - 22
P - 35
I - 23
Cometa
Bell 407
Grupo Lomex
Mapa actualizado al
cierre de la edición,
sujeto a cambios.
P - 34
Embraer
Legacy 650
Gulfstream
G280
Recepción
Front Desk
Embraer
Phenom 300
Entrada Visitantes
Visitors Entrance
Servicios Médicos
First Aid Services
Exhibitors VIP Room
Gulfstream
G650
Gulfstream
G150
P - 33
Dassault
Falcon
Embraer
P - 24
P - 25
P - 26
P - 27
P - 28
P - 29
Gulfstream
P - 30
Entrada Expositores
Exhibitors Entrance
P - 31
P - 32
P - 28
AVIACIÓN MILITAR
Texto y fotografía por Román Rodrigo Ángeles López,
colaboración de Enrique Hernández Álvarez
40
NOO.154
Kamov Ka-52 Alligator
KAMOV Ka-52 ALLIGATOR
LETAL MÁQUINA RUSA
E
l 24 de agosto de 1907, en Francia,
un helicóptero de 4 rotores diseñado por el profesor C. Richet y
los hermanos Bréguet, miembros de la
afamada familia relojera, se elevaba por
unos segundos convirtiéndose así en
el primer vuelo de un helicóptero sin
asistencia, lo llamaron Bréguet-Richet
Gyroplane No. 1. Ciento seis años después, también en tierras francesas y
dentro del marco de El Salón Internacional de la Aeronáutica y el Espacio de
París-Le Bourget, América Vuela fue testigo de lo que el helicóptero ruso Kamov Ka-52 Alligator es capaz de realizar
en vuelo, siendo ésta la primera vez que
se presentaba fuera de Rusia.
El Kamov Ka-52 de uso exclusivo del
ejército ruso es en muchos aspectos
revolucionario y único en su especie:
tiene el privilegio de ser el primer helicóptero ruso en contar con un sistema
integrado de autodefensa y el único en
disponer de asientos eyectables para
ambos pilotos, además de contar con
tecnología y armamento moderno.
El Ka-52 es una versión modernizada
del monoplaza Ka-50, pero con una cabina para 2 tripulantes debido a que era
necesario un copiloto para controlar la
nueva suite de aviónica y sistemas.
Desarrollo
El éxito de una misión realizada por un
grupo de helicópteros de ataque depende del correcto desempeño de las
tripulaciones y de un control efectivo
por parte del comandante del grupo.
La milicia rusa requería de un helicóptero diseñado a partir de la necesidad
de poseer un equipo más sofisticado
que el de sus oponentes, lo que permitiría así que se localizaran objetivos de
forma más efectiva, designar y distribuir
entre el equipo de ataque los blancos
y también mantener contacto con los
comandos en tierra. Es precisamente el
rol que el Kamov Ka-52 Alligator puede
desempeñar, un helicóptero de combate multipropósito y para todo clima, una
variante de dos asientos del Kamov Ka50 Black Shark.
El Alligator ha conservado el potencial
bélico de su predecesor, que le permite
detectar y atacar blancos de día y noche
en cualquier condición metereológica.
El Ka-52 fue diseñado para complementar al Ka-50, no para reemplazarlo.
El diseño del Ka-52, construcción del
prototipo y desarrollo operacional fue-
AVIACIÓN MILITAR
NO. 154
Durante las demostraciones de vuelo en el Paris Air Show, el Kamov Ka-52
Alligator dejó patente de la gran capacidad de maniobra que le concede la instalación de rotores contrarrotativos.
AVIACIÓN MILITAR
42
NO.154
Pese a la oposición inicial en la que se criticó duramente el arreglo de rotor coaxial, el Kamov Ka-52 ha probado su valía como helicóptero
de ataque multimisión.
ron supervisados por el diseñador en
jefe Ye. V. Sudarev, con el primer vuelo
del prototipo el 25 de junio de 1997,
con el piloto de pruebas A. K. Smirnov
en los controles y entró en producción
el 29 de octubre de 2008.
La aparición de helicópteros de combate con rotores contrarrotatorios
provocó inicialmente una reacción muy
hostil por parte de los fabricantes rusos
de helicópteros. No había fin a las declaraciones destinadas a menospreciar
los méritos del Ka-50, uno de los opositores más aguerridos argumentó principalmente que no se habían desarrollado
helicópteros de rotores coaxiales en el
extranjero, ni siquiera en los Estados
Unidos; por tanto, asumiendo que el helicóptero con rotores contrarrotatorios
no era más que una loca idea.
Con el respaldo de la extensa investigación de campo que los especialistas
del buró de diseño Kamov OKB habían
realizado, pudieron refutar, uno a uno,
los argumentos en contra del proyecto.
Un alto precio se pagó antes de poder
ver volar este aparato: tuvieron que pa-
sar 13 años entre el primer vuelo del
Ka-50 y su entrada en servicio, se había
desperdiciado tiempo valioso para sustituir al Mil Mi-24 con un helicóptero
de combate de nueva generación. También la prensa trató de desacreditar al
Kamov Ka-52 Alligator
Ka-50, pretendiendo demostrar que un
helicóptero de combate de dos rotores
no funcionaría. Afortunadamente para
el Kamov OKB, estas desacreditaciones
no lograron su cometido y actualmente
el Ka-52 goza de un éxito rotundo.
NO. 154
Hélices y Servicios
Aéreos de México,
S.A. de C.V.
La Calidad es
nuestra mayor
pr eocupación
- Hélices
- Sistemas Hidráulicos
- MagnaFlux
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Elías Flores Rojas
Director General
Av. Economía No. 132,
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Fax: 5571-6525
[email protected]
AVIACIÓN MILITAR
La crema y nata de la ingeniería aero espacial rusa, se ha vertido en el desarrollo del helicóptero
de ataque Kamov Ka-52.
44
NO.154
Al igual que la mayoría de los helicópteros de ataque existentes en la actualidad como el Boeing AH-64 Apache o
el Eurocopter EC-665 Tigre, el Kamov
Ka-52 Alligator está enfocado a cumplir
tareas de reconocimiento, de apoyo a
las unidades de tierra además de misiones anti-blindados. No obstante este
helicóptero tiene varias peculiaridades
que lo hacen único en el mundo. El Ka52 y su predecesor los únicos de su clase con asientos eyectables (antes de ser
lanzado el piloto y el artillero, las palas
del helicóptero son desechadas) y es el
único en el que los tripulantes van sentados lado a lado y no en tándem.
Gracias a su doble rotor coaxial se le
considera el helicóptero más maniobrable del mundo.
¿Cómo funciona un rotor coaxial
o de contrarrotación?
Los helicópteros con rotores coaxiales
o contrarrotatorios evitan el uso del
rotor de cola que vemos usualmente en
la mayoría de helicópteros, ya que en
éstos el rotor de cola es necesario para
contrarrestar el par o torque creado al
transmitir energía al rotor principal. Por
otro lado los rotores coaxiales o rotores contrarrotatorios son una pareja de
rotores, uno encima del otro, girando
en direcciones opuestas y montados
sobre un único mástil con un mismo eje
de rotación, esto neutraliza el par que
se presenta en el giro de las palas.
El Ka-52 puede llevar a cabo operaciones de día y de noche incluso con
malas condiciones meteorológicas, con
plena capacidad de combate gracias al
sistema de radar Arbalet (en español
Ballesta), Este sistema proporciona a
los pilotos, un mapa de radar que les
permite detectar y evitar condiciones
meteorológicas peligrosas y zonas de
gran turbulencia.
Barriendo al enemigo y a la
competencia
El Ka-52 tiene una gran maniobrabilidad
que le ayuda a realizar complejas tareas
en un pequeño espacio y colocarse en
una posición de ataque privilegiada en
un tiempo muy corto. A diferencia del
Ka-50, el prototipo inicial resultó ser
una tonelada más pesado, sin embargo
no se pierden habilidades de combate,
al contrario, se tiene la ventaja de que
al ser pilotado por dos personas, tiene
mayor capacidad de combate, principalmente en operaciones donde la carga de
trabajo es especialmente intensa como
en las nocturnas y en grupo, además de
estar en constante comunicación con
los comandos en tierra.
El Ka-52 Alligator, esta provisto de un
potente armamento que puede ser
configurado para cumplir diferentes misiones. A estribor está ubicada la unidad
de tiro rápido (NPPU-80), con un cañón
2A42-1 de 30 mm que los pilotos describen como un arma muy precisa y fiable. Puede destruir vehículos blindados
y objetivos aéreos.
En el Alligator se puede instalar un gran
número de variantes de armamentos,
gracias a sus seis puntos de montaje en
los que se pueden instalar cañones, misiles guiados, cohetes, así como tanques
de combustible adicionales. El peso
máximo permitido en las semi-alas es
de 2,000 kg.
El Ka-52 ofrece también un alto grado
de protección a su tripulación, la cabina
se encuentra blindada con capacidad de
resistir impactos de hasta 20 mm, en
tanto que los parabrisas tienen una resistencia a disparos de hasta 12,7 mm.
KRET (consorcio de Tecnologías Radioelectrónicas rusas) suministra para
el Alligator el sistema Okhotnik (en
español Cazador) para su armamento
guiado por láser y el sistema de procesamiento de imágenes para la guía de
misiles. Gracias a estos sistemas el helicóptero puede rápidamente detectar
y seguir dos blancos simultáneamente,
guiando los misiles de los tipos Ataka
(en español Ataque) y Vikhr (en español
Vórtice) con una gran precisión.
Con más de dos toneladas de armamento en sus semialas, el Kamov Ka-52 Alligator, es un digno
sustituto del Mil Mi-24.
45
NO. 154
46
NO.154
SE VENDE PIPER J3
IMPECABLEMENTE
RESTAURADO
Matrícula
Número de serie
Año de fabricación
Hélice No. de serie
Motor Continental
No. de serie de motor
SE VENDE Mooney
Rocket
AÑO 1943
XB-XUS
9380
1943
20675
CF-85-12F
25003
70 horas de overhaul de
motor, planeador y hélice.
Pisos nuevos.
Vestiduras nuevas.
Cinturones de 3 puntos nuevos.
Parabrisas nuevo.
Pintura.
Ligas.
Cowling.
Vigas nuevas.
Frenos de disco nuevos en llantas.
8.00 X 4.00.
Escape nuevo de acero inoxidable.
Dos tanques en las alas.
Parabrisas y micas nuevos.
Sistema eléctrico nuevo.
Alternador nuevo.
Marcha nueva.
Motor overhauleado con
Cigüeñal nuevo STC 0-200.
Cilindros nuevos con
pistones, válvulas, pernos, etc.
Bielas nuevas.
Arnés nuevo.
Bujías nuevas.
Velocímetro nuevo.
Brújula nueva.
Altímetro nuevo.
Tacómetro nuevo.
Oil temp y PSI nuevo.
ELT.
Comunicador.
1979 Mooney (1993) Rocket
Airframe
S/N 25-0037 TTSN 2500
Continental
TSIO 520-NB, 305 HP, TSMO, 1,209.00 hr.
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AVIACIÓN MILITAR
Planta de poder
Posee dos motores turboeje Klimov
VK-2500 que le permiten operar en
altitudes superiores a los 5,000 m y
es capaz de operar en climas cálidos
y grandes altitudes. Gracias a estos
motores el Alligator también puede
funcionar en climas fríos y condiciones de formación de hielo.
El motor Klimov VK-2500 fue diseñado en 2001, a partir del motor
Klimov ТV7-117VMA para operar
con eficiencia en condiciones de
baja densidad de aire, las cuales se
presentan cuando la temperatura
ambiente es elevada o bien cuando
la elevación del aeropuerto o helipuerto es considerable. Se instalan
regularmente en los helicópteros Mil Mi-17 modificados y en
el Kamov Ka-32, así como en Mil Mi-28 y Mil Mi-35, que también son helicópteros de combate modernos.
El VK-2500 posee una vida de servicio de 9,000 horas y una
característica de seguridad mejorada, esta consiste en que si
uno de los motores llegase a fallar, estos poseen una función
de energía de emergencia de hasta 2,700 shp.
El buró de diseño Kamov se encuentra desarrollando una versión naval
del Ka-52, que contará con palas y semialas plegables.
Aviónica
El Ka-52 Alligator está equipado con la última suite de aviónica desarrollada principalmente por las empresas del KRET,
así como por poderoso armamento que se puede configurar
para una amplia gama de misiones de combate. El panel de
instrumentos incorpora cuatro pantallas LCD policromáticas
multifunción y otras dos monocromáticas a lo que se suma
un presentador de datos HUD. El panel de instrumentos es
totalmente compatible con las gafas de visión nocturna que
utilizan regularmente los tripulantes. Dentro de los sistemas
NAV/COM se encuentra un navegador inercial con asistencia
satelital y equipos de comunicación digital.
Planta de fabricación del Kamov Ka-52 Alligator, ubicada en Arsenyev,
Rusia, a la fecha se han producido aproximadamente 40 unidades.
47
NO. 154
AVIACIÓN MILITAR
48
NO.154
Actualidad del Kamov Ka-52 Alligator
La entrega de los helicópteros de la versión estándar para
el Ministerio de Defensa de Rusia comenzó en diciembre de
2010, cuando los primeros cuatro aparatos construidos por la
Progress Arsenyev Aviation Company, perteneciente a Russian
Helicopters, fueron enviados al Centro de Entrenamiento en
Combate de Aviación Militar en Torzhok, localizado a 145 kilómetros de Moscú. El Ka-52 pasó sus pruebas finales oficiales
en 2011 y fue autorizado para su entrada en servicio.
En mayo de 2011, comenzó la entrega a la base aérea Chernigovka en el extremo oriente del país, donde la Fuerza Aérea
Rusa había activado su primer escuadrón aéreo conformado
en su totalidad por Kamov Ka-52 con 12 helicópteros, posteriormente, incorporó a su flota cinco Ka-52 más.
En 2011, Russian Helicopters anunció que había conseguido
una orden a largo plazo por parte del Ministerio de Defensa
de Rusia para “más de 140” helicópteros Ka- 52. El pedido
mantendrá ocupada a la Progress Arsenyev Aviation Company
prácticamente durante toda la década. Hasta la fecha, la planta
ha producido 40 helicópteros de este tipo.
El Kamov Ka-52 y su versión naval
El Ka-50 y el Ka-52 son helicópteros de ataque de la aviación
del ejército, sin embargo, las características de diseño que incorporan les permiten operar con éxito en buques de guerra.
Manteniendo sus tradicionalmente fuertes vínculos con la Ar-
mada Rusa, el Kamov OKB consideraba ya una versión naval
del Ka-50 en 1981, sin embargo, no fue hasta el anuncio de
la adquisición por parte de la Armada Rusa de los buques de
asalto anfibios franceses tipo Mistral, el 24 de diciembre de
2010, que el Ka-52 comenzó a figurar como el helicóptero
de ataque para equipar al grupo aéreo que servirá en estos
buques. Ya a finales de noviembre de 2009, un prototipo del
Ka-52 pasó las pruebas para operar desde la cubierta de los
Mistral durante la travesía de entrega. Fue entonces que la Kamov JSC puso manos a la obra en el desarrollo de una versión
naval designada como Ka-52K. El modelo naval tendrá palas
y semialas plegables y adaptará varios de sus sistemas al uso
naval, también será dotado de un recubrimiento resistente a
la corrosión.
La versión naval estará especialmente equipada para misiones
de ataque contra objetivos de superficie, pero también para
ataques de objetivos terrestres, tareas que requieren de diferentes sensores y armamento que los usados en la versión
básica. La mayor modificación estará en el radar, puesto que
se le acoplará una versión modificada a la usada en los Mikoyan Mig-35, el radar AESA Zhuk-A, actualmente está siendo
adaptado para poder ser introducido en el cono del los Ka52K. Este es uno de los radares más avanzados de Rusia, tiene
un alcance de 130 km; puede rastrear 30 objetivos simultáneamente y disparar a 6.
Otra mejora significativa para la versión Ka-52K es que podrá
lanzar los misiles antibuque Kh-31 (AS-17 Krypton), comúnmente lanzados desde los Mikoyan Mig-29 o Sukhoi Su-27, el
Kh-31 es un misil crucero supersónico con un alcance de 100
km y una cabeza de guerra de100 kg. También podrá lanzar
los misiles aire-superficie Kh-35 (AS-20 Kayak), los cuales son
montados en otros helicópteros, barcos y baterías costeras,
el Kh-35 es subsónico (Mach 0,8) con un alcance de 145 km
y una cabeza de 145 kg.
Características Técnicas Kamov Ka-52
Planta de poder
2 x Klimov VK-2500 ó
2 x Klimov VK-2500P
Potencia de despegue 2 x 2,400 shp
Velocidad máxima: Velocidad crucero: Alcance máximo c/ 4 tanques aux:
Alcance con comb. interno:
Techo:
300 km/h
260 km/h
1,100 km
545 km
Más de 5,500 m
Peso vacío:
Peso máximo de despegue:
Tasa de ascenso:
7,700 kg
10,800 kg
10 m/s
Diámetro del rotor:
Area de barrido de rotor:
Altura:
Largo:
14.5 m
330.3 m2
4.93 m
16 m
49
NO. 154
50
NO.154
OPINIÓN
Por Jacques Bernis
LA INVESTIGACIÓN DE
ACCIDENTES
NECESARIA INDEPENDENCIA
51
NO. 154
Las aeronaves modernas utilizan en su fabricación cientos de miles de piezas, realizadas en
exóticos materiales, un gran problema para los investigadores de accidentes, que deben analizar
los restos e identificar el componente que podría haber fallado.
L
os vehículos empleados por
el transporte, en especial los
aéreos, están alcanzando tales
niveles de sofisticación técnica
que si bien ofrecen enormes ventajas
operativas y de rendimiento, también
suponen retos formidables para quienes eventualmente deben investigar
las incidencias graves y accidentes en
los que se vean envueltos. A esto, hay
que sumar la complejidad de la composición química de algunas de las sustancias que son transportadas, lo cual
supone retos también en materia de
análisis y de prevención mediante la
detección, tan grandes como el Anexo
18 al Convenio de Chicago de la
OACI, titulado “Transporte sin riesgos
de mercancías peligrosas por vía aé-
rea”. Los siniestros, además de causar
daños físicos, materiales y económicos,
llaman la atención hacia fallas en la seguridad, principio rector de cualquier
actividad en el transporte, llevado al
rango que merece con la adopción del
Anexo 13 titulado “Investigación de
accidentes e incidentes de aviación”.
Detrás de cada incidencia hay verdades que deben ser conocidas, verdades
que saltan a la vista o verdades que se
esconden en un mar de complejidades
técnicas, factores humanos, fallas mecánicas, cuestiones medioambientales,
temas de capacitación, conflictos de
intereses, burocracia, corrupción y negligencia. Escuchar, entender, procesar,
aprender y divulgar el mensaje de un
evento vinculado con la inseguridad
es responsabilidad de las autoridades
nacionales encargadas de la investigación de incidentes y accidentes en los
medios de transporte. Desgraciadamente muchas autoridades nacionales
de investigación de accidentes, si bien
amparadas por la experiencia y por
algún marco legal, simplemente y sencillamente carecen de los elementos
técnicos para descubrir las verdades
de los eventos que atienden o se están rezagando de manera importante.
Y es que los desafíos tecnológicos,
logísticos, estratégicos y financieros
para atender los accidentes se están
volviendo un problema mayor para algunas autoridades nacionales de aviación en las que las carencias de suficiente personal calificado, laboratorios
OPINIÓN
52
NO.154
Para que una unidad de análisis de accidentes aéreos pueda ser efectiva, requiere de un gran
apoyo técnico y profesional. Sin estas condiciones sus trabajos se limitan a la especulación.
y recursos técnicos y financieros son
evidentes. Atendiendo recomendaciones internacionales, incluyendo las
emanadas de la Organización de Aviación Civil Internacional, por sus siglas
OACI, el actual gobierno federal reconoce, que al no haber un organismo
independiente de la autoridad modal
de cada medio de transporte que se
encargue de investigar los incidentes
graves y los accidentes, así como de
dictaminar las causas de los mismos,
no se está generando, ni acumulando
información veraz sobre los incidentes y ha decidido crear una nueva
Agencia Mexicana de Investigación de
Accidentes, que tenga que ver con no
sólo con el aerotransporte, sino tam-
bién con el carretero, el ferrocarril y
el transporte marítimo, en el marco
de una organización independiente,
imparcial, sin conflictos de intereses
y con una misión claramente definida, que esté en mejores condiciones
de determinar las causas y los factores contribuyentes en los accidentes
en todos los medios de transporte,
con el fin de hacer recomendaciones
y así reducir las posibilidades de que
un evento similar vuelva a ocurrir. Un
modelo que por cierto es aplicado en
los Estados Unidos, Canadá y Japón,
no así en América Latina donde predomina la dependencia de la autoridad
modal, actuando indebidamente como
juez y parte. Afortunadamente en los
casos de las autoridades aeronáuticas
civiles de Argentina, Brasil y Perú, por
lo menos se les ha sacado del seno de
la autoridad nacional y se les ha dotado de cierta autonomía, prerrequisito
globalmente reconocido para lograr
investigaciones objetivas y efectivas en
beneficio de la seguridad de las operaciones. En cualquier caso, independiente o no, una agencia, junta, dirección, comisión, oficina, departamento,
o como se le quiera llamar a la entidad
nacional responsable de investigar un
accidente debe ser dotada de los recursos humanos, técnicos, logísticos
y financieros, además de los sistemas,
equipos, capacitación permanente e
instalaciones que requiere, de lo contrario; simple y sencillamente, no sirve
de nada, como no sirve por ejemplo,
traer dentro de un vehículo un extinguidor de incendios descargado.
Pero el asunto no concluye con la
creación de una agencia investigadora
independiente, se debe poner también
orden en el tema de búsqueda y salvamento, toda vez que independientemente de su vital función de tratar
de rescatar con vida y proteger a los
ocupantes de la aeronave, quienes
accedan al lugar del siniestro deben
ajustarse a las normas y métodos recomendados contenidos en el Anexo
12 de la OACI, titulado “Búsqueda y
salvamento” y que tratan entre otras
cosas de la protección y manejo de la
evidencia de la OACI, para que el investigador pueda hacer su trabajo.
En muchos países, incluyendo los
nuestros, no queda claro de quién es
la responsabilidad de esta importante
labor y menos queda claro si quienes
la realizan hacen correctamente su
trabajo en beneficio de la seguridad
aeronáutica, terminando en manos de
grupos civiles privados, fuerzas armadas, agencias de seguridad, autoridades modales o alguna de las diversas
policías que existen, lo que provoca
que en casi todos los casos, cuando
la evidencia llega a manos del investigador aeronáutico, si es que llega, lo
hace desgraciadamente incompleta,
manipulada, o contaminada, lo cual no
ayuda a que el accidente cuente su
verdad.
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GALERÍA FOTOGRÁFICA
EN MÉXICO
Dos de los primeros Stearman de desecho de guerra operando en México. En la fotografía junto a otro emblemático
biplano de la época, el Fleet modelo 11.
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Uno de los primeros
Stearman que operaron en México fue el
modelo 81 de cabina
convertible, predecesor del famoso
Boeing modelo 75 y
que estuvo al servicio
de la FAM.
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Stearman C.3 de los años treinta.
La Fuerza Aérea Mexicana usó por muchos años el Stearman PT-13 y PT-17 como
entrenador primario en la Escuela Militar de Aviación del Colegio del Aire.
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El Stearman fue sin duda, uno de las principales aeronaves que contribuyó al
desarrollo de la aviación ligera en México.
Una matricula muy singular.
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El famoso Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil (CIAAC), no podía faltar
en la lista de operadores del Stearman, en esta página y en la siguiente se aprecian diversas imágenes de sus biplanos.
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La célebre escuela de aviación 5 de Mayo en Puebla
también voló Stearman.
El colorido XB-OIN
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El modelo mas famoso de Stearman antes del 75/PT-13/Pt-17 fue el
Speedmail como el de la imagen.
Preparando un Stearman para el vuelo.
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Como se mencionó el Centro Internacional de Adiestramiento de Aviación Civil (CIAAC), fue
uno de los más importantes centros de entrenamiento para pilotos privados de México, en
sus biplanos se formaron generaciones vitales para el desarrollo de la aviación mexicana
y latinoamericana. En las gráficas de ésta página y en la siguiente apreciamos una sesión
fotográfica realizada durante una práctica de vuelo en formación sobre el valle de México.
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El Stearman fue caballito de batalla de numerosas
escuelas de aviación civil.
El XA-JUB era un Stearman naval ex
N2S-5 que perteneció a la US Navy.

2014 - America Vuela

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